城市交通設(shè)計導(dǎo)則精選(九篇)

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第1篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

關(guān)鍵詞：出租車；承包經(jīng)營合同；發(fā)包方；承包方

近年來，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和生活節(jié)奏的加快，人們出門辦事講求方便迅捷，往往以車代步，這為出租車客運業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的市場前景。目前，出租車運輸業(yè)已成為第三產(chǎn)業(yè)中一個新的經(jīng)濟增長點。出租車車主在無遐親自經(jīng)營的情況下，出租車承包經(jīng)營也就應(yīng)運而生了。而出租車承包經(jīng)營合同是明確發(fā)包方與承包方權(quán)利義務(wù)關(guān)系的證明性文件，在出租車承包經(jīng)營中起著重要的作用。

出租車承包經(jīng)營合同是指發(fā)包方與承包方之間簽訂的、采取由發(fā)包方將出租車交給承包方運營，承包方上交承包金給發(fā)包方的方式，由此達成的明確雙方權(quán)利義務(wù)的協(xié)議。其中，發(fā)包方為享有出租車所有權(quán)的出租車車主，既可為出租車公司，也可為自然人；承包方為取得中華人民共和國機動車駕駛證的自然人。由于出租車承包經(jīng)營合同是一種無名合同，對此缺乏相關(guān)的、較細致的法律規(guī)范性文件，出租車承包經(jīng)營合同糾紛也不斷發(fā)生。鑒于此，筆者在此對出租車承包經(jīng)營合同作一略述，以期管窺之見有助于完善這一新型合同關(guān)系。

一、出租車承包經(jīng)營合同的主要種類

在當前的出租車行業(yè)中，承包經(jīng)營合同主要有兩種形式：第一種是出租汽車公司與自然人之間簽訂的出租車承包經(jīng)營合同，其中發(fā)包方為出租汽車公司，承包方多為非公司職工（若承包方為公司職工則按內(nèi)部承包經(jīng)營合同處理），承包方每月上交一定的利潤給發(fā)包方，對外仍以公司的名義營業(yè)。

第二種是自然人之間簽訂的承包經(jīng)營合同，發(fā)包方為享有出租車所有權(quán)的自然人，承包方為經(jīng)發(fā)包方允許的合格駕駛員。由于現(xiàn)行體制的原因，發(fā)包方所有的出租汽車都必須掛靠某一特定的出租汽車公司，其營運證由公司辦理，每月向公司上交一定的管理費，對外以公司名義營業(yè)。當然，現(xiàn)行體制也受到了較多的批評。湖南省政協(xié)委員王義高就指出，“只有取消出租車公司，或?qū)⒐靖脑鞛椤勤A利性’機構(gòu)，才能真正降低出租車業(yè)主的成本”。[1]

二、出租車承包經(jīng)營合同的主要條款

出租車承包經(jīng)營合同一般有以下條款。

承包標的物的名稱、型號及機械狀況。出租車承包經(jīng)營合同的標的物為機動車，合同中必須注明機動車的名稱、型號及機械狀況，以及是否手續(xù)齊全，車況良好。

承包期限。承包期限是出租車承包經(jīng)營合同存續(xù)的有效期限，它往往影響到當事人的期限利益、承包金的支付及責(zé)任的承擔(dān)等。出租車承包經(jīng)營期限通常為一年。因出租車承包經(jīng)營合同中的承包方有相當一部分人是外來務(wù)工人員，流動性較大，因此不宜訂立較長期限的合同。在合同約定的承包期限內(nèi)存在著兩種承包方式：一種為完全承包，即在承包期內(nèi)完全由承包方運營；另一種為部分承包，發(fā)包方被稱為“主駕”，承包方被稱為“二駕”或“副駕”。如上述自然人之間簽訂的出租車承包經(jīng)營合同中，二駕部分承包主駕所運營的機動車，即在約定的時間內(nèi)分為兩個班次，白班時間為6：00至18：00，由發(fā)包方（主駕）運營；晚班時間為18：00至次日6：00，由承包方（二駕）運營。承包金的數(shù)額及支付方式。承包金是出租車承包經(jīng)營合同中承包方為從事出租車運營而支付給發(fā)包方的對價，它反映了承包經(jīng)營合同的有償性，是出租車承包經(jīng)營合同中的重要條款之一。出租車承包經(jīng)營合同中的承包金一般按日計算，按日給付或按月給付，其數(shù)額一定要在合同中明確約定。對于承包金支付的方式，當事人應(yīng)在合同中約定，未約定的，應(yīng)依習(xí)慣所用的方式進行，可以采取現(xiàn)金支付、轉(zhuǎn)賬支付或其他支付方式。對于承包金的支付期限，當事人也應(yīng)在合同中約定，未約定或約定不明確的，可以協(xié)議補充，不能達成補充協(xié)議的，按照合同有關(guān)條款或者交易習(xí)慣確定。

出租車的日常養(yǎng)護與維修。承包期間對出租車的日常養(yǎng)護義務(wù)，如洗車、補胎、加油等，一般由承包方承擔(dān)。對出租車的維修義務(wù)一般由發(fā)包方負擔(dān)。一般情況下正常使用出現(xiàn)故障，承包方應(yīng)及時通知發(fā)包方修理。發(fā)包人應(yīng)立即予以修理，逾期不修理的，應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。如在正常使用的情況下出現(xiàn)急需修理的故障，承包方來不及通知發(fā)包方修理而自己作了修理，承包方所支出的費用，應(yīng)在通知發(fā)包方并出示證明后，由發(fā)包方負擔(dān)或從承包金中扣除。而于承包方的過錯造成車輛受損而產(chǎn)生的維修費用，應(yīng)由承包方負責(zé)。

抵押金條款。簽訂出租車承包經(jīng)營合同時，承包方一般要向發(fā)包方交納兩萬元到五萬元不等的抵押金，用于優(yōu)先支付在承包期間由于承包方的過錯造成的財產(chǎn)損失、交通事故賠付款以及違章駕駛的罰款等。在承包方欠交承包金時，發(fā)包方也可用承包金優(yōu)先支付。若在出租車承包經(jīng)營合同中終止時未出現(xiàn)上述情形，發(fā)包方應(yīng)將抵押金退還承包方。事故責(zé)任條款。在出租車承包經(jīng)營合同一般包括以下事故責(zé)任條款：由于承包方的過錯造成交通事故、出現(xiàn)財產(chǎn)損失或人員傷亡的，除保險公司按保險合同支付的賠付款外，不足部分由承包方負擔(dān)；由于車輛本身的機械故障原因造成的事故由發(fā)包方負責(zé)；由于承包方的過錯造成車輛不能正常運營的，承包方仍應(yīng)按照約定支付承包金；由于發(fā)包方或第三人的過錯造成車輛不能正常運營的，發(fā)包方應(yīng)免除承包方相應(yīng)期間內(nèi)的承包金。

三、發(fā)包方的義務(wù)

民事主體的權(quán)利和義務(wù)具有對稱性。在此，我們對發(fā)包方和承包方的義務(wù)進行研究，而他們的權(quán)利則蘊含于對方的義務(wù)之中。

發(fā)包方有義務(wù)保持出租車的正常使用狀態(tài)。發(fā)包方必須按照合同規(guī)定的時間將出租車交付承包方使用。發(fā)包方交付的出租車必須符合合同約定的適用狀態(tài)。如果出租車有瑕疵而妨礙使用，發(fā)包方有義務(wù)在修理完善之后交付承包方使用。

發(fā)包方所負維修出租車的義務(wù)必須符合下述條件：出租車在承包期間所出現(xiàn)的故障，必須不是承包方的過失所引起的。出租車的正常使用而出現(xiàn)的磨損及其他故障，發(fā)包方應(yīng)予更換備件或予以修理。對于出租車的日常養(yǎng)護工作，如給機器定期上油、定期檢查等，可以約定由承包方負責(zé)。

發(fā)包方應(yīng)負擔(dān)出租車的合理稅費。發(fā)包方應(yīng)負擔(dān)因出租車運營所產(chǎn)生的養(yǎng)路費、車檢費、保險費及其他稅費。

發(fā)包方的權(quán)利瑕疵擔(dān)保責(zé)任。即指發(fā)包人有義務(wù)保障承包方安全有效地將出租車投入運營。如因發(fā)包方的過錯，出租車在承包期間被其他第三人追奪，使得承包方不能正常運營時，發(fā)包方應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。

四、承包方的義務(wù)

承包方必須按照合同規(guī)定的數(shù)額、時間和方式向發(fā)包方支付承包金。承包金的表現(xiàn)形式為貨幣，支付方式一般為現(xiàn)金支付。承包金的數(shù)額應(yīng)在合同中予以明確約定。承包方應(yīng)當按照合同中約定期限支付承包金。當事人如果沒有約定支付期限或約定的支付期限不明確，則依照《合同法》第61條的規(guī)定確定支付期限。承包方無正當理由未支付或遲延租金的，發(fā)包方可以要求承包方在合理期限內(nèi)支付。承包方逾期不支付的，發(fā)包方可以解除合同。當事人可以在合同中約定，因不可歸責(zé)于承包方的事由（如不可抗力）導(dǎo)致承包方不能正常運營的，承包方可以要求減少或者免除承包金。

承包方必須合理使用出租車。承包方應(yīng)將出租車當成自己的車愛護，嚴格按照操作規(guī)程駕駛出租車。不能對出租車進行掠奪性運營，如嚴重超載、對汽車零部件的不合理磨損等。在合理使用出租車的情況下，承包方對出租車的正常磨損不負責(zé)任。承包方未按照通常方式駕駛出租車，致使出租車受到損失的，發(fā)包方可以解除合同并要求賠償損失。承包方不經(jīng)發(fā)包方同意，不得私自將出租車轉(zhuǎn)包他人。出租車承包經(jīng)營合同是當事人之間基于相互信任而訂立的，因此，承包方不得將出租車私自轉(zhuǎn)包他人。但是承包方可以在征得發(fā)包方同意后將出租車轉(zhuǎn)包給第三人。轉(zhuǎn)包將產(chǎn)生以下法律效果：承包方與次承包方發(fā)生債的法律關(guān)系，次承包方與發(fā)包方無關(guān)；即使次承包方違約，承包方也應(yīng)向發(fā)包方履行義務(wù)。

承包方應(yīng)于承包關(guān)系終止時向發(fā)包方返還出租車。由于出租車承包經(jīng)營合同的主要目的是承包方對出租車的使用收益，而非承包方對出租車享有所有權(quán)，因此，在承包期限屆滿時，承包方應(yīng)承擔(dān)出租車返還義務(wù)，這是承包方的基本合同義務(wù)。承包方逾期不返還出租車的，應(yīng)當承擔(dān)違約責(zé)任。

五、出租車承包經(jīng)營合同中的民事責(zé)任承擔(dān)

承包經(jīng)營的出租車在營運過程中發(fā)生交通事故造成第三者人身傷亡或財產(chǎn)損失的，如果產(chǎn)生刑事責(zé)任，根據(jù)刑事責(zé)任罪責(zé)自負的原則，自然由肇事方承擔(dān)責(zé)任。如產(chǎn)生刑事責(zé)任附帶民事責(zé)任，或者只產(chǎn)生民事責(zé)任，民事責(zé)任的賠償義務(wù)人應(yīng)該如何確定？

根據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，首先由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；對于超過保險責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：第一，機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。即機動車之間發(fā)生交通事故的，實行過錯責(zé)任原則。第二，機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責(zé)任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。也就是說，機動車與非機動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g的道路交通事故適用無過錯責(zé)任。無過錯責(zé)任是指：無論行為人有無過失，法律規(guī)定應(yīng)當承擔(dān)民事責(zé)任的，行為人應(yīng)當對其行為所造成的損害承擔(dān)民事責(zé)任。[2]第三，交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。

依據(jù)最高人民法院于2010年6月30日的《關(guān)于適用若干問題的解釋》，《侵權(quán)責(zé)任法》施行后發(fā)生的侵權(quán)行為引起的民事糾紛案件，適用《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定，《侵權(quán)責(zé)任法》施行前發(fā)生的侵權(quán)行為引起的民事糾紛案件，適用當時的法律規(guī)定。《侵權(quán)責(zé)任法》已于2010年7月1日起施行，自施行以來發(fā)生的侵權(quán)行為引起的民事糾紛案件，均應(yīng)依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定辦理?！肚謾?quán)責(zé)任法》第49條規(guī)定：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生交通事故后屬于該機動車一方責(zé)任的，由保險公司在機動車強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔(dān)賠償責(zé)任；機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！币虼耍邪?jīng)營的出租車在營運過程中發(fā)生道路交通事故產(chǎn)生民事責(zé)任的，應(yīng)由“機動車使用人”也即出租車承包經(jīng)營合同中的承包方承擔(dān)賠償責(zé)任，出租車承包經(jīng)營合同中的發(fā)包方對損害的發(fā)生有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。

參考文獻：

第2篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運輸能力大、運行速度快、環(huán)境污染小等優(yōu)勢而成為備受推崇的理想交通方式。我國內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)歷史并不長，但發(fā)展勢頭十分迅猛。我國內(nèi)地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經(jīng)居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設(shè)城市軌道交通線路。

2環(huán)境影響評價存在的典型問題

我國第1條開展環(huán)評工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復(fù)八線(1988年)。城市軌道交通項目建設(shè)數(shù)量短時間內(nèi)急劇上升，在改善城市交通狀況的同時也給環(huán)境管理造成了很大的壓力。規(guī)模龐大、復(fù)雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設(shè)和運營過程中產(chǎn)生的諸如振動、噪聲、電磁、地下水、景觀等環(huán)境影響接踵而至，環(huán)境影響評價存在許多亟待解決的問題。

2．1報告書良莠不齊，質(zhì)量有待提高

2．1．1對于項目建設(shè)內(nèi)容與規(guī)劃環(huán)評不符的部分，不進行環(huán)境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項目的立項依據(jù)是國家發(fā)改委批復(fù)的《城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，但到具體項目環(huán)評時，大多都會出現(xiàn)如線位偏擺、車站(和停車場、變電站)等位置移動、敷設(shè)方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規(guī)劃不相符的情況。目前，大多數(shù)項目環(huán)評均以提供地方規(guī)劃部門同意變化的意見為依據(jù)，而不是從線位變化產(chǎn)生的環(huán)境影響角度確定選線選址的可行性。

2．1．2對主要環(huán)境影響問題不進行環(huán)境方案比選，而是服從建設(shè)單位的要求對于以高架形式穿越城市人口密集區(qū)的項目，聲環(huán)境現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足環(huán)境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項目評價中，認為只要控制了工程自身產(chǎn)生的環(huán)境影響即可，不考慮環(huán)境功能現(xiàn)狀的情況很普遍，報告書不針對主要的環(huán)境問題進行線路選線或敷設(shè)方式的比選。

2．1．3減振降噪環(huán)保措施的科學(xué)性、合理性不足

1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測試位置，會有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優(yōu)于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標稱的減振效果，因未注明適用的評價量、頻率范圍、計權(quán)網(wǎng)絡(luò)、測量方法、測點位置等與減振效果直接相關(guān)的條件，導(dǎo)致引用時存在諸多問題。一般情況下，廠家標稱的減振效果均優(yōu)于實際應(yīng)用效果。另外，同一種減振措施也有很多設(shè)計因素對減振效果有重要影響，報告書中未提出相關(guān)要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。

2)降噪措施存在的問題。目前，報告書對采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結(jié)構(gòu)形式對降噪效果的影響程度，可能會出現(xiàn)實際效果與環(huán)評要求不符的問題。

2．1．4公眾參與內(nèi)容針對性不夠目前，在評價單位公示的報告書簡本中，對評價范圍內(nèi)的環(huán)境影響敏感目標沒有明確顯示，很多調(diào)查是在網(wǎng)上公示報告書簡本的同時或更早時間開展，在公眾未充分了解工程產(chǎn)生環(huán)境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對直接利益相關(guān)、間接利益相關(guān)和非利益關(guān)系的數(shù)量和比例不進行統(tǒng)計分析，無法判斷代表性。對于可能存在振動敏感設(shè)備的大學(xué)、科研機構(gòu)、計量機構(gòu)、電子和光學(xué)設(shè)備生產(chǎn)商、醫(yī)院等單位，應(yīng)在規(guī)劃環(huán)評中調(diào)查其單位意見。

2．2環(huán)評導(dǎo)則不夠細化，相關(guān)技術(shù)支撐尚待完善《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則:城市軌道交通》(以下簡稱《導(dǎo)則》)于2009年4月1日實施，它是開展城市軌道交通環(huán)評的主要技術(shù)依據(jù)，對規(guī)范環(huán)評工作起到了很好的作用，但在4年多的運用過程中也發(fā)現(xiàn)了許多急需解決的問題。

2．2．1噪聲和振動預(yù)測中存在的問題

1)噪聲和振動源強。噪聲及振動源強是聲、振動環(huán)境影響評價中非常重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，《導(dǎo)則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動源強參考值。目前，對噪聲和振動源強的選擇隨意性較大，評價單位不重視類比監(jiān)測，大多數(shù)報告書采用的源強未給出充分、合理的依據(jù)。在實際的評估過程中，發(fā)現(xiàn)噪聲和振動源強的取值，部分項目偏于保守，部分項目認為隨著車輛和軌道結(jié)構(gòu)的不斷更新，源強取值偏小，同類項目源強的取值差甚至高達8dB，直接影響了噪聲和振動的預(yù)測結(jié)果及措施應(yīng)用的合理性。

2)環(huán)境振動距離衰減問題。環(huán)境振動的衰減與距離、地質(zhì)條件、頻率等有關(guān)，《導(dǎo)則》僅給出了一個對數(shù)關(guān)系的回歸公式。一方面公式的表達形式與環(huán)境振動衰減的經(jīng)典理論有一定差別(如環(huán)境振動近場和遠場的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導(dǎo)則》未給出典型地質(zhì)條件的回歸常數(shù)參考值，這可以采取類比監(jiān)測確定，但是由于評價單位的不重視和專業(yè)水平、儀器設(shè)備所限，大多數(shù)單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動評價中建筑物振動衰減量的問題。《導(dǎo)則》的建筑物振動衰減量范圍過大，造成實際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細致，且與GB50352—2005《民用建筑設(shè)計通則》的建筑物分類不一致。在對《導(dǎo)則》的修訂過程中，建議參考該標準的建筑物分類并考慮不同建筑物(結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ))的振動衰減特性，提出更細致的建筑物振動修正值。

4)聲屏障、振動防治措施效果問題?！秾?dǎo)則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預(yù)測公式，這與實際情況是不相符的。另外，《導(dǎo)則》未結(jié)合風(fēng)亭特點給出消聲器降噪效果的計算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評價量為未計權(quán)振動加速度級，與環(huán)境振動的評價不一致，因此給許多管理人員和評價人員造成很多誤解，實際人們所關(guān)心的地面環(huán)境振動的減振量低于《導(dǎo)則》的減振效果。

5)古建筑振動的評價問題。應(yīng)充分理解《古建筑防工業(yè)振動技術(shù)規(guī)范》的內(nèi)涵，其適用對象只是文物保護單位和世界文化遺產(chǎn)，與外國相關(guān)標準相比，極其嚴格，不應(yīng)擴大其適用范圍。對于優(yōu)秀歷史建筑、風(fēng)貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應(yīng)按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動標準》評價。

6)與地方相關(guān)技術(shù)規(guī)范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實施地方標準《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》，其預(yù)測結(jié)果和控制措施原則與《導(dǎo)則》存在較大差異，在評估中存在尺度不一致的現(xiàn)象。建議《導(dǎo)則》在修訂過程中進行對比分析。

2．2．2二次結(jié)構(gòu)噪聲問題相對于傳統(tǒng)的噪聲和振動問題，二次結(jié)構(gòu)噪聲在環(huán)評領(lǐng)域是一個新的分支?！秾?dǎo)則》雖然于2009年就給出了二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測模式，但是由于其不計權(quán)分頻特性以及評價單位的不重視、專業(yè)水平和儀器設(shè)備所限，到目前為止，二次噪聲的預(yù)測和測量一直是流于形式，未科學(xué)地按照《導(dǎo)則》規(guī)定的方法評價。相關(guān)的行業(yè)標準《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》，在測量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問題應(yīng)結(jié)合城市軌道交通工程特點和新頒布的《地下水導(dǎo)則》要求，弱化工程建設(shè)對區(qū)域水量和地面沉降的評價，分析可能影響地下水水質(zhì)的施工環(huán)節(jié)，強化施工期的防治措施、環(huán)境監(jiān)理等評價內(nèi)容。

3對策措施及建議

3．1加強對評價單位的培訓(xùn)和日?？己四壳?，評估的報告書行業(yè)特征很明顯，相關(guān)行業(yè)的評價單位，其技術(shù)方法較好，預(yù)測水平相對較高，但對環(huán)保對策及措施的考慮上比較薄弱，環(huán)保系統(tǒng)的評價單位情況則相反。環(huán)評是一項多學(xué)科的綜合性工作，造成這種行業(yè)色彩濃厚問題的主要原因是環(huán)評人員大多數(shù)是通用型(專業(yè)性水平不高)人才，對其進行的專業(yè)性培訓(xùn)欠缺。另外，環(huán)評機構(gòu)資質(zhì)考核應(yīng)與報告書質(zhì)量掛鉤，建立環(huán)評單位日常工作考核制度。應(yīng)建立聯(lián)動機制，將評估時對報告書的打分情況反映到評價單位的考核記錄中。

3．2盡快立項修訂《導(dǎo)則》在規(guī)范性引用文件中，更新相關(guān)標準規(guī)范，評價因子根據(jù)更新的標準規(guī)范對應(yīng)調(diào)整，聲環(huán)境、振動環(huán)境影響評價內(nèi)容、監(jiān)測方法、預(yù)測評價等內(nèi)容與附錄的預(yù)測模式對應(yīng)調(diào)整，盡快開展噪聲和振動源強數(shù)據(jù)庫、地面振動距離衰減回歸常數(shù)數(shù)據(jù)庫建設(shè)，對振動預(yù)測模式中的參數(shù)做進一步的明確或調(diào)整，規(guī)范古建筑振動評價對象和預(yù)測內(nèi)容要求，優(yōu)化二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測模式和方法等。

3．3盡快開展驗收數(shù)據(jù)庫建設(shè)“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗收的只有10多條，且大多數(shù)驗收監(jiān)測單位由于不熟悉城市軌道交通的特點和要求，監(jiān)測數(shù)據(jù)錯誤很多，更談不上監(jiān)測數(shù)據(jù)的收集整理，使得本行業(yè)的各個環(huán)境影響情況還是僅停留在理論預(yù)測數(shù)據(jù)階段。應(yīng)盡快開展驗收數(shù)據(jù)庫建設(shè)，與環(huán)評預(yù)測數(shù)據(jù)進行對比分析，或開展其他形式的專項研究工作以驗證環(huán)評預(yù)測數(shù)據(jù)的可靠性。

3．4加強與城軌行業(yè)及相關(guān)科研機構(gòu)的溝通一方面及時了解行業(yè)的發(fā)展情況，另一方面盡量充分利用行業(yè)的技術(shù)手段及科技能力解決評估中難以解決的問題，使環(huán)境影響評估工作更加科學(xué)、合理。

第3篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

浙江省城市交通管理若干規(guī)定全文第一條為了緩解城市交通擁堵，改善城市交通和人居環(huán)境，促進城市建設(shè)和交通協(xié)調(diào)發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》、《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合本省實際，制定本規(guī)定。

第二條城市應(yīng)當構(gòu)建資源節(jié)約、環(huán)境友好、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、安全高效的綜合交通體系。

第三條城市人民政府是城市交通發(fā)展的責(zé)任主體。

城市人民政府及其有關(guān)部門應(yīng)當結(jié)合本市交通特點，統(tǒng)籌城市發(fā)展和交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，平衡交通供求，優(yōu)化設(shè)施利用，加強城市交通一體化管理。

城市應(yīng)當優(yōu)先發(fā)展公共交通。較大規(guī)模城市應(yīng)當積極發(fā)展軌道交通、快速公共汽(電)車等大容量公共交通系統(tǒng)。

第四條城市人民政府交通運輸、城鄉(xiāng)規(guī)劃、國土資源、建設(shè)、公安、人民防空、發(fā)展和改革、財政、城市管理行政執(zhí)法等部門應(yīng)當按照各自職責(zé)，加強協(xié)同配合，共同做好城市交通管理及緩解城市交通擁堵工作。

機關(guān)、團體、企業(yè)事業(yè)單位及其他組織應(yīng)當加強文明交通和綠色出行的宣傳、教育;新聞媒體、教育機構(gòu)應(yīng)當經(jīng)常性地組織相關(guān)公益宣傳和教育活動。

倡導(dǎo)和支持通過公共交通、步行和自行車、通勤班車、智能租車、拼車、錯峰出行等方式，減少機動車出行總量，均衡交通流量時空分布。

第五條編制(包括修改，下同)城市總體規(guī)劃、縣(市)域總體規(guī)劃，應(yīng)當按照以城市公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展的原則，統(tǒng)籌城市布局和交通發(fā)展。

編制城市總體規(guī)劃、縣(市)域總體規(guī)劃，應(yīng)當充分考慮交通需求與交通承載能力，合理確定土地開發(fā)強度、功能分區(qū)和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，避免大量人口在缺乏便捷交通保障的較小區(qū)域過度集聚，避免因居住區(qū)域和工作區(qū)域遠距離分離而產(chǎn)生過多的機動化出行量。

第六條城市人民政府應(yīng)當組織編制城市綜合交通體系規(guī)劃，具體工作由城鄉(xiāng)規(guī)劃部門會同發(fā)展和改革、交通運輸、公安等部門負責(zé)實施。城市綜合交通體系規(guī)劃的規(guī)劃期限應(yīng)當與城市總體規(guī)劃、縣(市)域總體規(guī)劃的規(guī)劃期限相一致。

編制城市綜合交通體系規(guī)劃，應(yīng)當科學(xué)判斷城市交通發(fā)展趨勢，統(tǒng)籌城市道路、公共交通、步行與自行車交通、停車、貨運、交通樞紐、對外交通以及交通管理等系統(tǒng)的功能配置、總體布局，引導(dǎo)城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展。城市綜合交通體系規(guī)劃的具體編制，按照國家相關(guān)編制導(dǎo)則的要求執(zhí)行。

第七條城市人民政府應(yīng)當組織編制城市公共交通規(guī)劃。城市公共交通規(guī)劃應(yīng)當以城市綜合交通體系規(guī)劃為依據(jù)。

城市公共交通規(guī)劃應(yīng)當以提供通達、快速、經(jīng)濟、安全的公共交通服務(wù)為總體目標，確定城市公共交通的結(jié)構(gòu)、分工、規(guī)模，明確公共交通網(wǎng)絡(luò)和場站的布局、技術(shù)要求、用地規(guī)模控制標準以及車輛配備總量標準，方便交通銜接換乘，促進城鄉(xiāng)公共交通一體化發(fā)展。擬建設(shè)城市軌道交通的，應(yīng)當確定其網(wǎng)絡(luò)和車輛基地的布局、控制要求等內(nèi)容。

第八條城市人民政府應(yīng)當按照城市綜合交通體系規(guī)劃和公共交通規(guī)劃的要求，加大對公共交通設(shè)施及配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)和維護投入。

遷移、拆除公共交通場站設(shè)施的，應(yīng)當征得交通運輸?shù)认嚓P(guān)部門的同意。

第九條城市人民政府應(yīng)當保障交通設(shè)施用地，并優(yōu)先保障公共交通設(shè)施用地。

城市人民政府應(yīng)當支持公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間的綜合開發(fā)，開發(fā)收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補公共交通運營虧損。

第十條城市人民政府應(yīng)當將城市公共交通發(fā)展納入公共財政保障體系，按照國家和省的規(guī)定，采取下列財政、稅收、價格措施，支持和促進公共交通的發(fā)展：

(一)對公共交通車輛(包括公共自行車)等設(shè)備的購置和更新給予資金補助;

(二)對城市公共交通行業(yè)實行成品油、燃氣等能源價格補貼;

(三)對城市軌道交通運營企業(yè)實行電價優(yōu)惠;

(四)依法減征或者免征公共交通車船的車船稅;

(五)免征城市公共交通企業(yè)新購置的公共汽(電)車的車輛購置稅;

(六)對實行低票價、減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)等形成的政策性虧損以及企業(yè)在技術(shù)改造、節(jié)能減排、經(jīng)營冷僻線路等方面的投入給予適當補貼、補償;

(七)國家和省規(guī)定的其他支持措施。

城市人民政府應(yīng)當制定相關(guān)制度，綜合考慮載客數(shù)、運營里程、服務(wù)質(zhì)量和政策性虧損等相關(guān)因素，合理確定政府補貼、補償?shù)姆秶蜆藴?，相關(guān)資金應(yīng)當及時足額到位。財政部門應(yīng)當會同交通運輸、價格等部門對城市公共交通企業(yè)的財務(wù)會計及成本核算實施監(jiān)督。

城市人民政府交通運輸部門應(yīng)當會同財政、價格等部門定期對城市公共交通企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量進行評價。評價結(jié)果應(yīng)當與給予城市公共交通企業(yè)的補助、補貼和補償掛鉤。

第十一條城市人民政府及其有關(guān)部門可以根據(jù)城市公共交通運行狀況，劃定或者增加公共交通專用車道、優(yōu)先車道，實施公共交通信號優(yōu)先等措施，提高公共交通的準點率。

公共交通專用車道、優(yōu)先車道的設(shè)置，按照城市公共交通規(guī)劃確定的技術(shù)要求執(zhí)行。

第十二條城市公共交通企業(yè)應(yīng)當完善服務(wù)標準和規(guī)范，優(yōu)化線網(wǎng)設(shè)置，合理延長服務(wù)時間，及時淘汰落后車輛，保持車輛整潔完好，保障服務(wù)質(zhì)量。鼓勵城市公共交通企業(yè)及依法獲得相關(guān)經(jīng)營權(quán)的其他企業(yè)開展公共自行車租賃、高峰通勤等公共交通服務(wù)。

城市公共交通企業(yè)應(yīng)當提前公示新增或者調(diào)整的線路、站點、班次和早晚班起止時間，建立公眾意見接收和反饋制度，接受社會監(jiān)督。

城市人民政府交通運輸部門應(yīng)當定期組織客流調(diào)查，根據(jù)公眾出行需求及變化，適時組織制訂公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整方案，并向社會公開征求意見。方案確定后，城市公共交通企業(yè)應(yīng)當執(zhí)行。

第十三條城市人民政府及其有關(guān)部門應(yīng)當依據(jù)城市綜合交通體系規(guī)劃，結(jié)合城市地形地貌、自然條件和城市交通發(fā)展實際，細化、落實城市步行和自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展政策及設(shè)施布局，提高道路環(huán)境的舒適性和安全性，保障道路通行條件和正常使用。在人流集中的大型商業(yè)中心、辦公區(qū)、公共交通樞紐等區(qū)域，可以建設(shè)步行連廊等立體步行設(shè)施。

第十四條新建交通流量集中、對城市局部交通有較大影響的下列建設(shè)項目，城市人民政府城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應(yīng)當會同交通運輸、公安等部門對建設(shè)項目可能造成的交通影響進行評價，為建設(shè)項目規(guī)劃選址或者擬定出讓用地規(guī)劃條件提供參考依據(jù);按規(guī)定需要編制建設(shè)項目選址論證報告的，交通影響評價應(yīng)當作為其中的專門章節(jié)：

(一)大型超市、物流倉儲中心;

(二)影劇院、體育場(館)、醫(yī)院、學(xué)校等公共設(shè)施;

(三)城市中心區(qū)及主干道兩側(cè)的賓館、飯店、商廈等大型商業(yè)建筑;

(四)大型居住區(qū);

(五)對城市局部交通有較大影響的其他建設(shè)項目。

建設(shè)項目交通影響評價的具體辦法，由省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部門會同省交通運輸部門、省公安部門制定。

建設(shè)項目交通影響評價的費用納入財政預(yù)算，不得向建設(shè)單位收取。

第十五條城市人民政府應(yīng)當合理規(guī)劃，加大投入，充分利用地面、地下等空間，開發(fā)和建設(shè)公共停車場、停車位、機械式停車庫等停車設(shè)施。鼓勵社會力量參與公共停車設(shè)施的開發(fā)、建設(shè)和管理。

新建、改建、擴建城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)各類建筑工程，建設(shè)單位應(yīng)當按照相關(guān)規(guī)劃和標準的要求建設(shè)停車設(shè)施，并與主體工程同步設(shè)計、建設(shè)、竣工和交付使用。

未經(jīng)依法批準，已建成的停車設(shè)施不得改變用途。建筑工程需改變用途的，改變用途后其停車位的配置應(yīng)當符合相應(yīng)的配套建設(shè)指標;不能達到規(guī)定指標的，城鄉(xiāng)規(guī)劃部門不予批準改變用途。

嚴格控制道路停車位數(shù)量。在城市擁堵區(qū)域相關(guān)路段不得新設(shè)道路停車位;已經(jīng)設(shè)置的，應(yīng)當逐步取消，具體范圍和期限由施劃道路停車位的部門確定和公布。

第十六條對政府定價、政府指導(dǎo)價的公共停車位實行差異化收費政策。中心城區(qū)的停車收費應(yīng)當高于其他區(qū)域的停車收費，同一區(qū)域內(nèi)道路停車收費應(yīng)當高于道路外的停車收費。

道路停車位的使用，應(yīng)當根據(jù)實際情況，采取臨時使用、限時使用和非固定使用等辦法，提高使用效率。

第十七條城市人民政府及其有關(guān)部門為了保障城市交通暢通，根據(jù)城市的交通狀況和建設(shè)預(yù)期等因素，可以根據(jù)權(quán)限對小汽車等車輛采取限行、限停、提高停車收費等具體措施。

第十八條城市人民政府及其有關(guān)部門應(yīng)當采取措施，促進信息和自動化等技術(shù)在交通資源共享利用、交通組織與控制、公共交通線網(wǎng)優(yōu)化和交通公益服務(wù)等方面的應(yīng)用，加強車輛調(diào)度、安全監(jiān)控、應(yīng)急處置、公共交通一卡通、公共停車位自動計費、公眾出行信息和停車誘導(dǎo)等管理和服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，并促進智能租車等新型交通服務(wù)業(yè)的發(fā)展，提高城市交通管理和服務(wù)的效率、質(zhì)量和科學(xué)化水平。

第十九條城市人民政府公安部門應(yīng)當會同有關(guān)部門，對城市交通現(xiàn)狀適時組織進行專業(yè)評估，根據(jù)交通出行規(guī)律，按照安全、效率和公共交通優(yōu)先的原則，科學(xué)實施交通組織、道路交叉口渠化、交通信號管理和人行橫道布設(shè)，最大限度提升城市道路設(shè)施的使用效率。

公安、城市管理行政執(zhí)法等部門應(yīng)當開展經(jīng)常性的城市道路交通違法行為整治。公安部門可以根據(jù)城市道路交通秩序狀況，確定一定時期的重點整治內(nèi)容和范圍。

第二十條在城市道路上發(fā)生交通事故，僅造成輕微財產(chǎn)損失，并且基本事實清楚的，應(yīng)當先撤離現(xiàn)場再進行協(xié)商處理。

車輛行駛中發(fā)生故障但能夠移動的，當事人應(yīng)當立即自行將車輛移到不妨礙道路交通的路邊。

第二十一條城市人民政府應(yīng)當加強對城市交通管理以及緩解城市交通擁堵相關(guān)工作的督促檢查，并將其納入工作目標責(zé)任制考核，對工作嚴重失職的單位和有關(guān)人員按照有關(guān)規(guī)定實行問責(zé)。

上級人民政府及有關(guān)部門應(yīng)當加強對下級人民政府及有關(guān)部門的監(jiān)督、考核和指導(dǎo)。

城市人民政府應(yīng)當指定有關(guān)部門收集、分析和評估公眾對改善城市交通的意見和建議，為城市交通管理和發(fā)展提供決策參考。

第二十二條縣人民政府所在地鎮(zhèn)的交通管理，參照本規(guī)定執(zhí)行。

第二十三條本規(guī)定自20xx年11月1日起施行。

城市交通管理措施(一)對公共交通車輛(包括公共自行車)等設(shè)備的購置和更新給予資金補助;

(二)對城市公共交通行業(yè)實行成品油、燃氣等能源價格補貼;

(三)對城市軌道交通運營企業(yè)實行電價優(yōu)惠;

(四)依法減征或者免征公共交通車船的車船稅;

(五)免征城市公共交通企業(yè)新購置的公共汽(電)車的車輛購置稅;

第4篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

關(guān)鍵詞：城市；市政道路；設(shè)計

近年來，我國城市的快速發(fā)展提高了市政道路建設(shè)，但是，目前城市市政道路建設(shè)狀況依然不能滿足沉重的交通壓力和交通需求，影響了城市居民生活的舒適感。因此，要想改變當前的城市市政道路狀況，就要從其基礎(chǔ)方面入手，在城市市政道路設(shè)計方面緩解交通壓力，提高人們的生活質(zhì)量。

1 城市市政道路設(shè)計原則

城市市政道路設(shè)計原則根據(jù)道路類型而不同，對于交通道路、人行道路、景觀道路都有不同的設(shè)計原則。但是，對于不同功能特性的道路設(shè)計都要遵循以實際情況出發(fā)的原則，提高社會對城市市政道路設(shè)計的重視。首先，交通道路設(shè)計原則。交通道路需要圍繞車輛進行設(shè)計，其中的護欄、人行道、路燈等基礎(chǔ)設(shè)計都要以車輛安全行駛為前提，突出其安全駕駛的主要功能。在路標設(shè)計中，要提前設(shè)置，為給駕駛者一定的心理緩沖作用。其次，人行道路設(shè)計原則。人行道路設(shè)計需要嚴謹、細致，因為對于車輛與人混合運行的道路，安全性非常重要。在進行設(shè)計時，不僅要考慮交通標志的合理利用，停車位置的科學(xué)安排，通過限制和引導(dǎo)對相應(yīng)位置上的車流和車速進行合理安排，增加人們活動的空間。對于蛇形或鋸齒道路的設(shè)計，要對車輛速度進行有效限制，還要對非本地車輛進行控制，避免交通擁堵問題發(fā)生。在這類道路設(shè)計時還要考慮觀賞性，通過環(huán)境氛圍增加行人的安全感。交叉路口處的道路設(shè)計一般為凹凸形，給人一種震動感覺，為司機提供一種安全警示。道路的材料性質(zhì)和色彩選擇方面，可以加強行駛?cè)の缎?，方便提醒駕駛者減速慢性，保證行人安全。最后，景觀道路設(shè)計原則。以整體化原則為基礎(chǔ)，強調(diào)景物設(shè)計與道路設(shè)計相互襯托、相互協(xié)調(diào)，在交叉口的設(shè)計給人一種寬闊、舒適的感覺，利用樹木或其他景物進行合理搭配，體現(xiàn)城市道路風(fēng)景。

總體而言，城市市政道路設(shè)計要遵循以上原則，按照城市市政道路的功能和分類進行科學(xué)合理的設(shè)計，按照實際的設(shè)計方案進行道路設(shè)計工作，形成具有城市特殊文化氣息的城市道路建設(shè)體系，做好市政建設(shè)基礎(chǔ)工作。

2 城市市政道路設(shè)計思路分析

2.1 反應(yīng)城市特色和功能特色。城市市政道路設(shè)計工作要將生活性、交通性、美觀和功能性集中展現(xiàn)特別對于城市市政道路的功能要有切實的表達實現(xiàn)城市市政道路與城市發(fā)展城市市政道路與市民生活高度地協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。每一個城市都有其自身的城市特色和功能特色，對于高速發(fā)展的全球經(jīng)濟，城市之間文化的交流，城市發(fā)展進程的加快，城市道路設(shè)計向著國際化的方向發(fā)展，失去原有的城市特色。因此，現(xiàn)在的城市市政道路設(shè)計上要突出城市的文化特色，結(jié)合城市環(huán)境特點，發(fā)展市政道路建設(shè)。城市市政道路功能主要是改善城市的交通狀況，為人們提供安全、可靠、舒適的出行環(huán)境，因此，其功能特色要強調(diào)其交通性。市政道路建設(shè)要以為人們出行提供便利為前提，結(jié)合城市的經(jīng)濟發(fā)展，對城市市政道路進行合理的規(guī)劃設(shè)計。

2.2 市政道路功能與分類。市政道路功能主要分為交通道路、生活道路、商業(yè)道路、景觀道路，不同功能特點的道路具有不同的用途，區(qū)別較大。交通性市政道路主要考慮到交通方便、駕駛安全，對各類車出行進行設(shè)計規(guī)劃。商業(yè)性道路主要注重城市商業(yè)經(jīng)濟發(fā)展，考慮到商場、超市等公共場所的發(fā)展的同時，為人們停車、步行帶來方便。商業(yè)性道路是一個城市的經(jīng)濟水平、文化底蘊的重要體現(xiàn)，因此，在進行商業(yè)化道路設(shè)計時要注重整體性。生活性道路主要針對生活服務(wù)區(qū)街道設(shè)計，要能夠為居民生活健康具有向?qū)ё饔谩＞坝^性道路主要是給人們生活鍛煉、休閑娛樂的，注重結(jié)構(gòu)開放，空間感強，保證人的安全。

3 城市市政道路設(shè)計方法要點

3.1 交通性道路設(shè)計。交替性道路設(shè)計的目的是車行交通安全，在道路設(shè)計中重點要掌握當?shù)氐慕煌ㄕ系K問題，例如路燈、護欄、指示牌等方面的設(shè)計要簡單明了，方便識別。交通標志、標線在選擇位置時，要做好提前量，方便司機在駕駛過程中提前掌握路面信息，具有一定的心理緩沖作用，做好路況管理，突出基礎(chǔ)設(shè)施的功能特點。

3.2 生活性道路設(shè)計。生活性道路主要針對生活區(qū)街道進行設(shè)計，其街道情況較為復(fù)雜，道路交通混雜，所以，在道路設(shè)計規(guī)劃上有許多細節(jié)需要注意。首先，要對生活性道路進行合理分區(qū)，不僅有利于交通管理，還方便疏導(dǎo)交通。生活區(qū)中需要大量的停車位，在道路設(shè)計中要重點考慮這一需求，減少街道混亂情況發(fā)生。停車位的布置非常重要，而且要添加引導(dǎo)和限制性的設(shè)施手段。生活性道路設(shè)計主要通過設(shè)置路邊、路中的基礎(chǔ)設(shè)施來控制車流量、限制車速，獲得更多的市民獲得空間。道路平面設(shè)計主要呈現(xiàn)蛇形或鋸齒形，設(shè)置路牌以便提醒駕駛者減速慢性，減少車流。此外，這類道路設(shè)計可以增加行駛的觀賞性和趣味性，在路的兩旁種植樹木增加視覺效果，美化環(huán)境，控制車輛流量。另外，在駕駛需要警示的地方，設(shè)置特殊路牌加以警示，作為特殊設(shè)計。

3.3 景觀性道路設(shè)計。景觀性道路設(shè)計要注重城市空間功能及環(huán)境功能，因此，景觀性道路設(shè)計要從實際情況出發(fā)，展現(xiàn)城市的獨特魅力和城市個性，設(shè)置科學(xué)合理的公園綠地、園林綠化及休閑娛樂中心。景觀性道路設(shè)計要與綠化環(huán)境相互協(xié)調(diào)，襯托廣場開闊的視野，使道路交通更加流暢。景觀性道路設(shè)計要體現(xiàn)綠化效果，兩邊設(shè)計微地形綠化、綠化安全帶，體現(xiàn)綠化環(huán)境效果。在景觀性道路設(shè)計中要注重對稱性，道路兩旁綠化效果、風(fēng)格要保持一致和統(tǒng)一。景觀性道路設(shè)計除了自身風(fēng)格協(xié)調(diào)外，還要注重沿途公園風(fēng)格景觀特色，將綠化景觀與道路建設(shè)有機的結(jié)合起來，融為一體，是環(huán)境氛圍更加和諧。

3.4 商業(yè)性道路設(shè)計。商業(yè)性道路指為城市商業(yè)中心地帶的道路，也是在城市的中心地帶，是一個城市的經(jīng)濟文化底蘊，是一種外在經(jīng)濟表現(xiàn)，因此，在商業(yè)性道路設(shè)計中，需要投入大量的人力、物力、精力。商業(yè)性道路設(shè)計要盡量避免車流增多，保證行人的人身安全，完善道路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，方便行人的需求。此外，商業(yè)性道路還要體現(xiàn)一個城市的文化內(nèi)涵，豐富其經(jīng)濟文化價值。商業(yè)性道路的鋪設(shè)材料材質(zhì)和顏色上也可以進行特殊設(shè)計，以便于引起行人的注意，提醒駕駛者緩慢行駛，提醒行人注意車流，而且，還能夠增強道路的視覺效果，增加人性化設(shè)計。道路的交叉口地方設(shè)計路障，以便限制車輛轉(zhuǎn)彎和前行，在交叉口和居民區(qū)路口設(shè)置交通標識，傳達限速和轉(zhuǎn)等交通信息。

4 結(jié)語

綜上所述，城市市政道路設(shè)計是改善城市交通狀況，提高人們生活水平的重要手段。城市市政道理設(shè)計對于城市道路建設(shè)、城市交通發(fā)展來說非常重要。針對不同功能特性、不同類型特色的市政道路進行科學(xué)合理的設(shè)計能夠緩解城市交通壓力，發(fā)展城市綜合實力，提高人們的生活水平。

參考文獻

[1] 馬春燕，趙劍強.西安市高速公路上不同車型車輛交通噪聲及其行駛速度的統(tǒng)計分析[J].交通環(huán)保，2014（3）.

第5篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

《財經(jīng)國家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》,詳細地分析了中國大城市交通擁堵的成因、危害,并率先報道北京市正在醞釀出臺治堵新措施的消息后,引起了社會的廣泛熱議。

“堵城”的結(jié)局會怎樣?“堵城”未來的出路又在哪里?如何為城市“堵點”找到治標又治本的解決之道?《財經(jīng)國家周刊》記者跟蹤采訪,對各方熱辯中的“堵點”進行梳理,以期為各大城市急迫出臺的“治堵方案”,提供一些理性的思考。

或許,國家正在積極規(guī)劃建設(shè)中的綜合交通運輸體系建設(shè),將為城市治堵,找到更多綜合性的解決措施。

堵點一

公交優(yōu)先與路權(quán)重組

爭議

“中國大城市正處‘小汽車交通時代’,今后必須進入‘公交優(yōu)先時代’。”北京公安交通管理局原副局長、長安大學(xué)教授段里仁認為,“堵城”的根本出路是發(fā)展公共交通。

浙江省交通科學(xué)研究所研究員許云飛則認為,對快速公交等公交方式,要因地制宜使用,對本來道路資源不寬裕的道路,如果給快速公交一個專用道,就會使其他車輛苦不堪言。

記者隨機采訪的多數(shù)機動車駕駛員也表示,開辟公交專用道,其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時間擁擠不堪,人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開辟公交專用車道,只會讓出行更加困難。

由北京市交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露,截至2009年年底,北京市已經(jīng)建立了世界上最大的路面公交系統(tǒng),并且在不斷優(yōu)化調(diào)整公交線路。

即便如此,北京市仍然滿足不了乘客對乘坐公交出行的優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)需求。不僅僅是普通的公交線路,行駛在專用道上的快速公交,由于存在其他車輛占道行駛等問題,也沒能給市民的出行帶來暢通和效率。

出路

A 路權(quán)重組

“確保公交優(yōu)先最重要的措施是:對行駛在城市道路上的各種車輛的‘路權(quán)’進行重組。讓公交車擁有優(yōu)先路權(quán)。并在此基礎(chǔ)上,全面提升公交服務(wù)?！倍卫锶收f,“保障公交優(yōu)先的的城市路權(quán)分配順序依次是:公交車、自行車、行人、出租車,最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛,但必須嚴格限制其他非公交車行駛。”

段里仁考察過新加坡、荷蘭等多個國家的城市公交系統(tǒng),借鑒這些城市的經(jīng)驗,他建議,單向只有2個車道的道路,就可以將其中1個設(shè)為公交車道;單向4車道的道路,甚至可以開辟出2到3個車道,作為公交車道。

南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院院長楊濤也主張,“首先是路權(quán)優(yōu)先,讓公交車擁有專用車道,行駛比小汽車通暢,這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次,要加強公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),對軌道交通、快速公交、干線及支線公交進行優(yōu)化,讓市民換乘無憂;第三,要實現(xiàn)公交系統(tǒng)服務(wù)的信息化?！?/p>

B 四色交通

對此,段里仁建議,內(nèi)地城市可以學(xué)習(xí)中國香港、巴西庫里蒂巴等,建立一套選擇性很強的柔性公交系統(tǒng),這種公交系統(tǒng)基本分為四個層次,可以用四種顏色代表:第一種是干線公交,大站快車,滿足城市功能區(qū)之間的公交需求;第二種是放射線公交,從城市中心區(qū)延伸到城郊,車站間距小于干線公交,方便人們就近上下車;第三種是連接區(qū)域的公交,一般行駛于次干道,以環(huán)行為主;第四是邊緣性的支線公交,可以采用小型公交車,開到胡同路口或小區(qū)門口。同時鼓勵發(fā)展校車、單位班車。

北京市公交集團一位工作人員介紹,公交系統(tǒng)一般按照出行者的交通需求,規(guī)劃設(shè)置公交線路?，F(xiàn)階段他們優(yōu)化線路的原則是“市區(qū)減少重復(fù)、邊緣增加覆蓋”,并優(yōu)先設(shè)置連接城市辦公區(qū)與新城生活區(qū)、地鐵站通往周邊小區(qū)線路的公交線網(wǎng)。這位工作人員評價,“四色公交”的方式,有助于他們提升運力,更合理地設(shè)置公交線路。

C 公共自行車體系

北京交通大學(xué)綜合交通研究中心主任毛保華注意到,北京市民從小區(qū)到公交或地鐵站,往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系,刷一卡通就可以存取車,免費或低價使用,連接小區(qū)和公交或地鐵站,以此方式解決“最后一公里”的問題。

D 港灣式換乘

段里仁建議,可以考慮建設(shè)更多“港灣式”的交通樞紐,實現(xiàn)不同交通方式車站的一體化,這種樞紐既不影響主路上的車輛通行,又可以實現(xiàn)在同一個車站內(nèi),換乘不同交通方式。在沒有建設(shè)交通樞紐的地方,乘客到最近車站的換乘距離也不應(yīng)該超過500米。

E 信息化車站

北京的公交車站硬件設(shè)施較好,但動態(tài)信息很少。段里仁介紹,在日本東京、意大利米蘭等城市,公交車內(nèi)安裝了GPS定位系統(tǒng),在車站則設(shè)立實時播報信息的電子顯示屏,告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進站。中國城市的公交系統(tǒng)也可以借鑒這種方式。

難點

毛保華表示,出臺保障公交路權(quán)的政策措施難度較大。因為改變現(xiàn)有政策,必然會影響一部分人的利益,這些人的反對意見,卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來后,公共交通系統(tǒng)的服務(wù)不能立刻跟上,必然會引起公眾的抱怨,這些都是出臺相關(guān)政策的難點。

段里仁介紹,按照規(guī)劃,2015年北京市軌道交通線路將達19條,運營里程561公里,到時候北京的軌道交通運力將得到大幅度提升?？梢噪S著軌道交通運力的提升,逐步擴大公交車的路權(quán),實現(xiàn)上述目標。

段里仁稱,“世界上很多發(fā)達國家的城市,主城區(qū)都限制小汽車行駛,北京的四環(huán)以內(nèi)的主城區(qū),只要多開辟公交專用道,并保障公交車的專有路權(quán),就不會再堵車。北京市正考慮實行的單雙號限行或征收擁堵費等措施,都是不治本的辦法,而且有可能帶來負面效應(yīng),實現(xiàn)公交擴權(quán),道路暢通了,這些措施將不會再是決策者的選項?！?/p>

堵點二

占道式擁堵

爭議

大量機動車占道停車,不但導(dǎo)致?lián)矶?還會帶來交通及消防安全等隱患。

《2010北京市交通發(fā)展年度報告》顯示,2009年共有收費停車場5247個,共有停車位127.8萬個。與此同時,北京市73.08%的公車擁有停車位,52.43%的私人機動車車擁有停車位。而截至2009年12月,北京市機動車保有量為401.9萬量,其中私人機動車為318.6萬量。按此計算,北京市機動車停車位的缺口已經(jīng)高達數(shù)百萬個。

另據(jù)當?shù)孛襟w報道,截至2010年初,成都城區(qū)的停車位缺口達40萬個,南京市城區(qū)的停車位缺口達72萬個。

住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林證實,中國一、二線城市出現(xiàn)大量的停車位缺口,并且缺口正迅速擴大。

多位交通專家建議,北京市應(yīng)該盡快恢復(fù)“停車泊位證”制度,限制機動車的過快增長,緩解停車位缺失的矛盾。

但也有專家指出,如果采取此辦法,并嚴格監(jiān)督審核,北京市城區(qū)將幾乎不會再有新車注冊上牌了。應(yīng)該在現(xiàn)有條件下,盡可能多地建立體停車場,發(fā)展停車產(chǎn)業(yè),并采取部分機關(guān)大院對社會車輛開放等方式,來緩解停車難的問題。

出路

A 政策要求

2010年5月,住建部、公安部、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于城市停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)及管理的指導(dǎo)意見》,要求100萬城市人口及以上城市要在2010年底前,編制完成城市停車設(shè)施專項規(guī)劃;100萬城市人口以下城市要在2011年年底前,編制完成該規(guī)劃。

馬林介紹,目前很多城市正在根據(jù)自身情況,編制“城市停車設(shè)施專項規(guī)劃”,預(yù)計這將推動各城市更加合理地規(guī)劃和配建停車設(shè)施,包括將推動在軌道交通站點附近設(shè)立機動車停車場。

B 錯時停車試點

居住小區(qū)與寫字樓停車位互相開放、錯時停車等措施,正在多個城市試點。

北京市朝陽區(qū)朝外、香河園等街道已經(jīng)開始試點:附近寫字樓里的工作人員來上班時,小區(qū)居民外出,上班族將機動車停在小區(qū)停車位內(nèi)。到了晚上,小區(qū)居民又將原本占道停放的車輛,停入寫字樓的地下停車場。

據(jù)朝陽區(qū)社會辦主任張永新介紹,“錯時停車方式,能緩解兩到三成的停車壓力。試點結(jié)束后,這一措施有望在其他地區(qū)推廣?！?/p>

C 機關(guān)停車場開放試點

政府機關(guān)停車場對外開放,也在試點中。9月,福州市鼓樓區(qū)政府機關(guān)大院,率先在下班時間有償向社會公眾開放。

相關(guān)的專家認為,政府機關(guān)的大院建設(shè)維護資金,來源于公共財政。開放機關(guān)停車場供社會使用,在某種程度上,相當于政府部門為社會提供的一種公共服務(wù)。這樣做可能會給政府機關(guān)的管理帶來一些困難,但這些困難并非不可克服,應(yīng)該鼓勵政府機關(guān)開放停車場。

D 停車產(chǎn)業(yè)

段里仁認為,這些合理配置現(xiàn)有停車位資源的方式,只能是權(quán)宜之計。解決城市停車問題,一是要限制在城市中心區(qū)使用機動車,加強對占道停車的處罰;二是要靠發(fā)展停車產(chǎn)業(yè)?！罢块T加強管理后,投資于建設(shè)、運營停車場的資金有望獲得合理回報,這樣就可以通過市場手段,解決城市的停車問題?！?/p>

難點

城市規(guī)劃的基本原則,不應(yīng)鼓勵人們自駕車去城市中心區(qū),而且城市中心區(qū)的空間使用成本也比較高,因此在相關(guān)的停車場配建標準中,越往城市中心區(qū),相同類型建筑物配建停車位的比例越低。

據(jù)馬林介紹,住建部對于城市停車場配建的態(tài)度仍然是按照各城市交通需求管理的目標,適度供給,并在城郊配建更多停車設(shè)施,鼓勵機動車向城郊轉(zhuǎn)移,這種大方向不會改變。

然而,與世界其他城市“中心城區(qū)低,高”的機動車保有量分布態(tài)勢相反,北京等多個中國城市,越往城市中心區(qū)機動車的保有量越高。據(jù)北京交通發(fā)展研究中心統(tǒng)計,北京市東、西城區(qū),人均擁有機動車0.28輛,而的朝陽、海淀等四個區(qū),人均擁有機動車0.20輛,遠郊區(qū)縣人均擁有0.14輛。這種狀況導(dǎo)致越往中心城區(qū),缺少停車位的矛盾越突出,使城市停車“一車一位”,成為難以實現(xiàn)的夢想。

堵點三

高架橋與地下道

爭議

“北京路網(wǎng)密度為4.5公里/平方公里,而紐約、東京、倫敦分別為16、19和25公里/平方公里。”北京交通大學(xué)城市交通研究所所長邵春福說,“老城舊格局導(dǎo)致北京市大院多、胡同多,與其他世界城市相比,路網(wǎng)密度嚴重偏低?！?/p>

有專家建議,北京市可仿效東京等城市,建設(shè)地下交通干道和更多高架路,彌補路網(wǎng)密度低的先天不足。浙江交通科學(xué)研究所研究員許云飛認為,以破壞城市空間布局、環(huán)境污染等為理由,阻止北京建設(shè)高架站不住腳。

然而,也有專家對北京市建設(shè)高架路和地下交通干道發(fā)表了反對意見。中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員宋迎昌表示,按照“當斯定律”,高架路或地下干道一旦建成,可能會吸引更多車流,形成新的堵點。北京市建設(shè)高架路或地下干道,不但會遇到文物保護的問題,而且這些道路一旦發(fā)生火災(zāi)、交通事故,處理起來會非常棘手。

出路

北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院院長助理高揚說,北京不存在真正意義上的高架路,現(xiàn)有的阜石路、動物園高架,只能算局部高架,是迫不得已修建的――由于動物園大院無法打開,建地下通道又會遇到地鐵,才采用了高架方式。

一位接近北京市規(guī)劃委的交通專家說,北京市規(guī)劃委正在論證建設(shè)地下交通干道的可行性。專家介紹,2006年,北京曾研究建設(shè)“四縱兩橫”地下快速路網(wǎng),緩解二、三環(huán)及長安街道路擁堵。但對這個項目,社會上一直存在很大爭議,北京市規(guī)劃委只好暫時擱置了這一項目。迫于地面交通的壓力,近期北京市規(guī)劃委又安排北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院重新論證這一項目。高揚未否認這一消息。

2010年上半年,住建部副部長仇保興指出,北京市應(yīng)盡快研究地下道路的規(guī)劃建設(shè)問題,把通過式汽車交通引入地下,減少對地面交通的干擾和影響。

與高架路相比,地下快速路系統(tǒng)的優(yōu)勢在于,可以考慮與主要人流集散點的地下停車庫相連,不僅保證地下快速路的可通達性,還可以增加地下車庫的使用率,改善地面行車和停車環(huán)境。

邵春福也認為,在技術(shù)條件具備的情況下,可以考慮建設(shè)地下交通干道,加密北京市路網(wǎng)。另外,北京市有很多胡同被占道經(jīng)營、違章停車,加大對這些違章的處罰力度,改善“微循環(huán)”,也有利于加大城市路網(wǎng)密布。

難點

“由于高架路會破壞古都風(fēng)貌,而且只適合通過式的交通,北京不會選擇建設(shè)完整的高架路,加密路網(wǎng)?！备邠P說。

對于地下交通干道,相關(guān)專家介紹,地下公路的建設(shè)難度大于修建地鐵,而且其造價更數(shù)倍于地鐵。在地下交通干道設(shè)計規(guī)劃階段,應(yīng)充分考慮一旦發(fā)生交通事故或火災(zāi),該如何救援,并預(yù)留救援通道。同時還要充分考慮機動車污染物排放、文物保護等問題。先解決技術(shù)及資金問題,再開工建設(shè),非常必要。

堵點四

素質(zhì)與秩序

爭議

在大街小巷行走,人們慣于相互指責(zé)。機動車駕駛員指責(zé)行人、騎自行車者不守交通規(guī)則;行人、騎自行車者則指責(zé)機動車駕駛員橫沖直撞、亂停亂放。

“交通違章輕則導(dǎo)致秩序混亂、交通擁堵,重則導(dǎo)致交通事故。”公安部交通管理研究所副所長王長君說。

有人建議,應(yīng)該加大對違章者的處罰力度,如對于機動車違章占道停車,首次罰款200元,第二次罰款400元,以此類推,懲戒違章。

段里仁則認為,中國社會大量的交通違章現(xiàn)象,其背后有深刻的教育缺失、執(zhí)法不嚴、交通設(shè)施配建不到位等背景。而改變?nèi)藗兊男袨榱?xí)慣,只能是一個漸變的過程。因此中國的城市要實現(xiàn)良好交通秩序,還有較長的一段路要走。

出路

不遵守交通規(guī)則,反映出人們的交通觀念沒有跟上時代的發(fā)展。要改變?nèi)藗兊慕煌ㄟ`章行為,要從宣傳教育抓起。

“應(yīng)該讓中小學(xué)生上街維護交通秩序,讓他們在參與交通管理的過程中,認識到遵守交通規(guī)則的重要性。但由于強調(diào)要為中小學(xué)生‘減負’,現(xiàn)在已經(jīng)很少能看到中小學(xué)生上街維持交通秩序了。這其實是一種倒退?！倍卫锶收f。

另一方面,交通設(shè)施的設(shè)置無法做到人性化,不夠科學(xué)合理,也是誘發(fā)交通違章的重要原因之一。例如,兩個公交車站分別在道路的兩側(cè),如果沒有地下通道或過街天橋相連,很容易誘發(fā)行人橫穿馬路、翻越隔離欄等違章行為。又如,自行車道如果變成了“斷頭路”,或者被違章停車的車輛占用,那么騎車者別無選擇,只能選擇駛上快車道。

在段里仁看來,法律法規(guī)只能用來懲罰少數(shù)人,如果交通安全教育更到位、交通設(shè)施建設(shè)更加人性化,肯定只有少部分人選擇違章,這時候交通執(zhí)法才能成為維護交通秩序的有效保障。

段里仁介紹,上世紀50年代,日本城市的交通秩序也很混亂。但花了20年多年時間,日本城市的交通秩序得到了有效治理,交通擁堵也明顯減少。

在國外考察時,段里仁還注意到了一個有趣的現(xiàn)象。在新加坡、日本等國家,不但交警在維護交通持續(xù),很多社會團體,如紅十字會、婦女協(xié)會也都上街維護交通秩序。而目前在中國,只有市政府及交管部門在為維護交通秩序奔忙,很多交通參與者可能對城市的交通狀況也感到焦慮,但他們并沒有采取實際行動為維護城市交通秩序出力。

段里仁說,應(yīng)動員各級政府、社會團體及志愿者,共同維護交通秩序,改變城市交通秩序混亂狀況。在維護秩序的同時,也會改變大家自身的交通行為。

難點

按照《中華人民共和國道路交通安全法》,對行人、乘車人、非機動車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī),可處警告或5元以上50元以下罰款。但大部分行人或騎自行車者都對交警處罰其違章抱有抵制情緒,處罰并糾正這類違章,需要花費大量時間和精力。

毛保華指出,對特殊車輛的管理,是目前交通管理面臨的一項重大挑戰(zhàn)。

據(jù)相關(guān)交通專家介紹,北京市目前有80多萬輛公車,政府機構(gòu)的公車在享受特殊路權(quán)的同時,也越來越多成為交通違章的主體。還有,在一些城市,公交客運公司及公交車駕駛員有“老大”思想,也存在交通違章行為。

“這些車輛違章,很容易誘發(fā)其他車輛駕駛員模仿;而機動車駕駛員違章,又會誘發(fā)行人及非機動車駕駛員的普遍違章。這將使之前治理交通違章的努力全部落空?！边@位專家說。

希望

聚焦國家規(guī)劃之“手”

“中國大城市交通規(guī)劃研討會”11月26日在江蘇蘇州召開。與會專家紛紛呼吁,政府部門應(yīng)該改變觀念,提高大城市交通規(guī)劃的地位。

與會專家建議說,“不能再把交通規(guī)劃看作城市規(guī)劃的附屬品,它是城市的血液,是‘生存系統(tǒng)’,政府部門需要從體制上提高城市交通規(guī)劃的地位和決策等級。”

綜合交通體系

北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷認為,為更好地治理城市擁堵,在各種交通方式的銜接上,還需要城市規(guī)劃及交通管理部門精心設(shè)計。

據(jù)相關(guān)交通專家介紹,交通方式分為點交通、線交通、面交通三大類。大部分交通運輸?shù)娜^程,都不是靠一種方式來完成的,需要至少兩種交通方式相互整合,才能達到目標。綜合交通運輸體系有利于讓各種交通方式相互銜接,發(fā)揮各自優(yōu)勢、而不是讓他們形成競爭關(guān)系。

例如,自行車和公交車,如果處理不好,就可能形成競爭關(guān)系。有專家建議,在城市中,可以將人們從小區(qū)到公共交通站點的出行,用公共自行車體系連接起來,從而實現(xiàn)兩種交通方式的協(xié)調(diào)配合。

又如,城市軌道交通與小汽車,其協(xié)調(diào)配合的最好方式是在軌道交通站點附近,規(guī)劃建立停車場,方便駕車者換乘公共交通工具,進出城市中心區(qū),同時也達到了限制小汽車進入城市中心區(qū)擁堵路段的目的。

中國工程院院士、中國科學(xué)院院士周干峙建議,城市規(guī)劃及交通管理部門,應(yīng)該按照“綜合交通體系”的要求,協(xié)調(diào)發(fā)展快速交通和慢速交通。慢行交通系統(tǒng)更適合中短距離交通,主要交通工具是自行車、電動自行車,城市規(guī)劃應(yīng)該為這部分交通創(chuàng)造更好條件,逐步建立相對獨立的非機動車道路網(wǎng)絡(luò)。

綜合交通運輸體系建設(shè),有利于實現(xiàn)城市交通與空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展。住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林介紹說,“例如,北京市主干道道路較寬,但路網(wǎng)密度偏低,如果北京市打算建設(shè)地下交通干道,加密路網(wǎng),應(yīng)該綜合計算交通流量,并合理設(shè)計地下干道的出入口,避免出現(xiàn)新的擁堵?！?/p>

體制制約規(guī)劃

交通運輸部部長李盛霖在接受本刊記者采訪時曾表示,城市交通擁堵的問題,需要靠建設(shè)綜合交通體系加以解決。他表示,現(xiàn)階段要推動區(qū)域綜合交通運輸體系建設(shè),探索建立協(xié)調(diào)機制,統(tǒng)籌規(guī)劃各種運輸方式,促進區(qū)域交通一體化發(fā)展。

2010年5月,住建部也下發(fā)了《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》,要求將這一規(guī)劃作為編制城市對外交通、道路建設(shè)、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車等子系統(tǒng)規(guī)劃的依據(jù)。

段里仁認為,建立區(qū)域的綜合運輸交通體系,可以利用鐵路、城市軌道交通、公路運輸?shù)确绞?將北京市與周邊的新城區(qū),甚至更遠的城市相連,有利于消除城鄉(xiāng)差別,讓人們搬離北京市中心城區(qū),將向心力變成離心力。

但現(xiàn)階段,在建設(shè)城市綜合交通運輸體系的規(guī)劃及實施方面,仍然受到體制的制約。

馬林介紹,按照大部制改革的方案,住建部已經(jīng)將城市客運等管理職能,移交給交通部。而城市交通規(guī)劃本質(zhì)上仍然是城市總體規(guī)劃的一部分,需要由城市規(guī)劃部門來統(tǒng)一協(xié)調(diào)制定,這些規(guī)劃部門仍然受住建部的領(lǐng)導(dǎo)。

在2008年國務(wù)院大部制改革時,曾經(jīng)將統(tǒng)一交通規(guī)劃的職責(zé),交給了交通運輸部,但由于建立綜合運輸交通體系需要涉及公路、鐵路、民航、城市交通等多個領(lǐng)域,需要多部門配合,而交通運輸部不具備讓這些部門相互配合的行政權(quán)力。因此綜合交通體系在規(guī)劃階段,就遇到了協(xié)調(diào)難的問題。

據(jù)陳艷艷介紹,北京市規(guī)劃建設(shè)13號地鐵線時,曾考慮與鐵路部門合作,利用已有的鐵路線,并共同建設(shè)交通樞紐。但由于分屬于不同的部門,協(xié)調(diào)上存在難度,這項工作最終沒能進行下去。地鐵13號線和北京北站后來分別建設(shè)了交通樞紐,結(jié)果導(dǎo)致地鐵13號線與2號線換乘距離較遠,這就不符合建設(shè)綜合交通運輸體系的要求。

對此,國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長郭小碚表示,由于國家強調(diào)建設(shè)綜合運輸體系,“十二五”期間城市交通與鐵道部門將實現(xiàn)更緊密合作。屆時,城市交通可更多利用已有城市鐵路,進行運輸。而且鐵路部門還將發(fā)揮自身優(yōu)勢,解決更多城市群內(nèi)的交通運輸問題。

在國家規(guī)劃層面上

“城市交通擁堵,本質(zhì)上是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的表現(xiàn)。因此需要從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和建設(shè)綜合運輸體系的層面加以考慮?！敝袊缈圃撼鞘邪l(fā)展與環(huán)境研究所研究員宋迎昌認為。

宋迎昌說,與上海不同,北京的經(jīng)濟發(fā)展沒能有效帶動周邊地區(qū)發(fā)展,導(dǎo)致大量人口向北京中心城區(qū)集中,尋找就業(yè)、醫(yī)療、教育等資源,也帶來大量交通需求,導(dǎo)致城市一步步陷入“堵局”。

北京市新城區(qū)規(guī)劃也存在問題,宋迎昌認為,沒有下決心建設(shè)上百萬人口的城市,而是將其建成了單一功能的“睡城”,很多公共服務(wù)仍要依賴中心城區(qū)。從全國范圍來看,武漢、南京等城市的功能區(qū)分化明顯,但也只具備單一功能,沒有實現(xiàn)綜合配套,這些城市的交通擁堵狀況與北京類似。

宋迎昌建議,從更長遠發(fā)展角度考慮,北京應(yīng)不僅限于新城建設(shè),還應(yīng)該把周邊河北省的一些縣市納入統(tǒng)一規(guī)劃,可以將學(xué)校、醫(yī)院及公司總部等機構(gòu)搬遷到這些地方,把相對單一的功能區(qū)變成綜合功能區(qū),形成產(chǎn)業(yè)集群,就地解決就業(yè)等問題,縮短人們的出行距離。

“這些規(guī)劃思路的實施,已不是某個部門可解決的問題,需要城市規(guī)劃部門、國土資源部門、交通部門、甚至主管產(chǎn)業(yè)發(fā)展的部門共同實施。北京等單一城市自己也解決不了這些問題,因此應(yīng)該上升到國家層面來加以解決?！彼f。

第6篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

關(guān)鍵詞：規(guī)劃管理；城市設(shè)計；城市建筑

一、前言

隨著經(jīng)濟全球化的速度不斷加快，大多數(shù)城市的發(fā)展將重心放在了城市經(jīng)濟的發(fā)展，忽略了城市設(shè)計的重要性，導(dǎo)致現(xiàn)階段城市規(guī)劃和建設(shè)的發(fā)展與國家和城市的發(fā)展需求不一致。從而引發(fā)社會上各種問題。

二、對城市設(shè)計中城市建筑的理解

1、城市設(shè)計的概念

根據(jù)城市發(fā)展和建設(shè)方針、經(jīng)濟技術(shù)政策、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展長遠計劃、區(qū)域規(guī)劃，以及城市所在地區(qū)的自然條件、歷史情況、現(xiàn)狀特點和建設(shè)條件，布置城市體系；確定城市性質(zhì)、規(guī)模和布局；統(tǒng)一規(guī)劃、合理利用城市土地；綜合部署城市經(jīng)濟、文化、基礎(chǔ)設(shè)施等各項建設(shè)，保證城市有秩序地、協(xié)調(diào)地發(fā)展，使城市的發(fā)展建設(shè)獲得良好的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。城市規(guī)劃設(shè)計是一個過程。它依據(jù)城市發(fā)展目標和對城市的整體研究，通過對城市土地使用進行預(yù)期安排，制定城市發(fā)展的行動綱領(lǐng)。通過城市建設(shè)活動改造城市的空間狀況，以引導(dǎo)城市有序發(fā)展。

2、城市規(guī)劃對建筑設(shè)計的要求

城市規(guī)劃在對建筑設(shè)計方面的要求體現(xiàn)在兩點，其一是建筑設(shè)計要與城市規(guī)劃進行有效呼應(yīng)，在風(fēng)格和布局上要與整個城市規(guī)劃風(fēng)格相一致。其二也是相對重要的一點，城市規(guī)劃的詳細規(guī)劃中控制性規(guī)劃的要求更為具體，尤其對于建筑設(shè)計中場地設(shè)計具有直接的影響。這些方面的要求主要具體包括，對用地性質(zhì)以及范圍方面的控制，表現(xiàn)在容積率和建筑覆蓋率還有就是綠化覆蓋率、建筑物高度設(shè)定方面，這些方面的要求會對場地設(shè)計方面具有決定性的影響。

三、城市設(shè)計的要素

作為城市設(shè)計研究理論，都是經(jīng)過對傳統(tǒng)城市空間以及近現(xiàn)代城市空間發(fā)展變遷的研究分析之后，提出的城市設(shè)計分析方法，視角不同，思想各異，但綜合歸納之后，有助于我們建立一種整體性的城市設(shè)計方法。

1、建筑形式和體量

建筑物是城市形體環(huán)境中最主要的決定性因素，從城市設(shè)計角度來審視建筑，首先關(guān)注的是建筑體量，即其高低、大小、形狀等；其次是建筑形式，即其風(fēng)格、色彩、材料和質(zhì)感等。通過從城市整體空間的角度分析和論證，對每一個個體建筑提出容積率、建筑密度、空地率、建筑高度、色彩和環(huán)境影響等幾個方面的控制要求，此作為管理建筑設(shè)計的依據(jù)?？梢姡@是比較具體的城市設(shè)計問題，對這些內(nèi)容設(shè)計與控制主要通過城市設(shè)計導(dǎo)則的形式來實現(xiàn)。

2、土地使用

土地使用不僅是城市規(guī)劃的重要內(nèi)容，土地使用決定了城市空間的二度基面。土地使用功能布局的合理與否，及其開發(fā)強度、交通流線組織，都直接關(guān)系到城市的效率和環(huán)境質(zhì)量。在城市設(shè)計階段，對土地使用主要考慮4個方面：開發(fā)強度和土地使用的經(jīng)濟性、保護自然與生態(tài)環(huán)境、有利于城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、交通及人口密度的控制。土地使用設(shè)計過程有3個步驟：根據(jù)基本目標和預(yù)先的分析研究，建立土地設(shè)計的特定目標；為所需要的土地使用建立特定標準，特別應(yīng)注意實施的可行性和使用的充分性；依據(jù)目標和標準確定土地使用格局。在城市設(shè)計中，土地使用還應(yīng)從環(huán)境使用者的行為心理、空間感受、交通等方面分析，從定性和定量兩個方面來確定建筑用地、道路廣場用地、綠化用地等?，F(xiàn)代城市土地使用的趨勢是綜合化，目的是提高土地利用的效率，促進城市空間24h保持活力。

3、開放空間

開放空間也稱公共空間或開敞空間，主要包括街道、廣場、公共綠地、河流以及建筑物之間的公共外部空間，它與城市中的建筑實體是相輔相成、陰陽互補的。大多數(shù)開放空間是為了滿足某種功能而以空間體系存在，因此它有連續(xù)性的特征。在城市發(fā)展到一定階段時，公共空間還被認為是城市環(huán)境的附屬品，是城市美化的一種手段。但是，公共空間的設(shè)計、研究并沒有得到足夠的重視，一些公共空間的設(shè)計偏重于形式，忽視其使用性質(zhì)、使用者和環(huán)境條件的要求，甚至出現(xiàn)了一些為開發(fā)商炫耀和為政府官員歌功頌德的展示品。

4、使用活動

人們的行為是在實際環(huán)境中發(fā)生的，人們的心理又可能尋求適合自己要求的不同環(huán)境。使用活動或活動支持和允許這些活動發(fā)生的形體環(huán)境條件是相互影響利補充的兩個方面。高質(zhì)量的形體環(huán)境條件能吸引人們的使用，在這里人人都是演員也都是觀眾，豐富多彩、兼容并蓄的活動支持能使環(huán)境史活躍、更有生命力?？梢?，使用活力十足的城市設(shè)計元素。目前，活動支持已成為評價城市環(huán)境質(zhì)量的一個重要指標。城市設(shè)計師對城市的交通與停車布局、步行系統(tǒng)的設(shè)計、標識與標牌的布置的掌握將有助于確定公共空間尺寸和環(huán)境景觀元素的布置。

5、交通與停車

城市交通與停車問題在現(xiàn)代城市中越來越突出，城市交通的組織以及路邊的停車場等等的布局與設(shè)計形成城市的空間骨架，對城市的運行效率產(chǎn)生影響。因此，城市交通與停車是城市設(shè)計學(xué)科的另一條主線。德國學(xué)者普林茨運用圖解方式，研究了停車的方式與城市設(shè)計的關(guān)系。通過規(guī)劃合理安排布局空間和時間，以解決遇到的各種問題，同時協(xié)調(diào)可供利用的公共空間，避免產(chǎn)生新的沖突，來實現(xiàn)不同的設(shè)計目標。

四、城市設(shè)計與建筑設(shè)計的關(guān)系

城市規(guī)劃與建筑設(shè)計的關(guān)系有兩重：互為獨立又不可分割。城市規(guī)劃設(shè)計這個概念由來已久，只是近些年才被我們所熟悉。城市規(guī)劃設(shè)計是一門綜合性很強的學(xué)科，我國需要大力加強這一學(xué)科的完善與發(fā)展，城市的發(fā)展與規(guī)劃與建筑設(shè)計和景觀設(shè)計都學(xué)科都息息相關(guān)，但是又與他們相會獨立。通過城市的規(guī)劃設(shè)計來解決整個城市的線與面的問題，我們通常所說的建筑設(shè)計是在城市規(guī)劃這個大前提下根據(jù)客戶需要和整個城市的布局風(fēng)格進行建筑物的空間形式以及風(fēng)格構(gòu)造、材料做法等，建筑設(shè)計也是相對獨立的處理這城市中的點與面的問題。城市規(guī)劃設(shè)計與建筑設(shè)計又存在著統(tǒng)一性，那就是城市規(guī)劃要通過建筑設(shè)計來實現(xiàn)其對城市的設(shè)計表現(xiàn)。還有一個不一樣的關(guān)系，城市規(guī)劃是由城市行政來對其進行規(guī)劃設(shè)計的，而建筑設(shè)計偏重于市場商業(yè)一下。城市規(guī)劃和建筑設(shè)計是相輔相成的，從實際的操作方面來分析，他們之間是緊密結(jié)合不可分割的，城市的空間景觀最終還要落實到建筑設(shè)計上來。

1、科學(xué)對待城市規(guī)劃設(shè)計

城市規(guī)劃設(shè)計是一種設(shè)計社會空間和物質(zhì)空間健康發(fā)展進程的社會實踐，在城市規(guī)劃設(shè)計的發(fā)展過程中，出現(xiàn)了不同的類型。城市規(guī)劃設(shè)計內(nèi)容日趨綜合，從單純注重形態(tài)的設(shè)計發(fā)展到綜合設(shè)計。要注重建筑物的體量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空間等。一個城市建設(shè)的好壞與城市規(guī)劃設(shè)計水平的高低有著直接關(guān)系，在我國一般一個城市規(guī)劃設(shè)計經(jīng)批準后，要執(zhí)行10年以上。

2、建筑設(shè)計服從城市規(guī)劃設(shè)計

對于建筑設(shè)計師來說，要根據(jù)城市規(guī)劃設(shè)計的大環(huán)境，綜合考慮開發(fā)地盤紅線內(nèi)的小環(huán)境。不僅要追求建筑創(chuàng)作的繁榮，建筑設(shè)計的新、奇、特，而且要考慮建筑物所處的環(huán)境。使建筑設(shè)計與城市規(guī)劃設(shè)計相適宜，達到完美的結(jié)合。

3、建立建筑設(shè)計方案評審制度

建筑是一個城市的象征，應(yīng)該組織一些專家對建筑設(shè)計方案進行評審，在對建筑設(shè)計方案進行決策時，應(yīng)關(guān)注其是否與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的決策制度，把握正的價值取向。

五、結(jié)語

綜上所述，現(xiàn)階段我國城市規(guī)劃設(shè)計尚且存在很多不足，這不但使我們的城市缺乏特色，更是對我們?nèi)肆?、物力等資源的浪費。要知道，良好的城市規(guī)劃管理是城市發(fā)展的不竭動力。而城市設(shè)計者作為城市發(fā)展的“導(dǎo)航員”，一定要使我們的城市規(guī)劃設(shè)計建立在扎實的基礎(chǔ)之上，借鑒吸收其他學(xué)科的科研成果，根據(jù)城市當?shù)鼐唧w實際情況，設(shè)計確定適合城市長遠發(fā)展的規(guī)劃設(shè)計。

參考文獻：

[1]王建國 費移山：《城市設(shè)計的整體性理論》，《城市規(guī)劃》，2002年11期

[2]劉鴻堯：《城市快速發(fā)展時期的城市設(shè)計》，《規(guī)劃師》，2002年02期

第7篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

關(guān)鍵詞:年徑流總量控制率;速查表;規(guī)劃設(shè)計

前言

為全面貫徹落實國家、省、市關(guān)于海綿城市建設(shè)的要求，有效推進廣東省佛山市海綿城市建設(shè)，根據(jù)國家、省、相關(guān)部委等相關(guān)出臺的有關(guān)海綿城市文件，佛山市在《佛山市推進海綿城市建設(shè)實施方案》統(tǒng)籌安排了佛山市編制完善海綿城市技術(shù)標準相關(guān)工作。編制內(nèi)容涵蓋建筑與小區(qū)項目、水務(wù)項目、交通基礎(chǔ)設(shè)施項目、綠地與公園項目的單項技術(shù)指引共計四項?！斗鹕绞泻＞d城市建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)指引》(以下簡稱《指引》)作為其中的一項，將用于指導(dǎo)佛山市交通基礎(chǔ)設(shè)施項目有關(guān)海綿城市規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、維護管理、績效評價及審批管理等方面的內(nèi)容。

1《指引》的主要內(nèi)容

《指引》規(guī)定了佛山市交通基礎(chǔ)設(shè)施項目海綿城市規(guī)劃設(shè)計目標、規(guī)劃指引、設(shè)計要點、施工與監(jiān)理要求、維護管理要點、績效評價辦法、海綿城市交通基礎(chǔ)設(shè)施項目審批管理辦法等內(nèi)容。

2“年徑流總量控制率”速查法研究

2．1規(guī)劃設(shè)計目標選擇

交通基礎(chǔ)設(shè)施類項目海綿城市目標一般包括徑流總量控制目標、徑流峰值控制目標和徑流污染控制目標。通過分析對比，佛山市把徑流總量控制作為最重要的控制目標，徑流總量控制目標一般采用“年徑流總量控制率”表征。因此，佛山市交通基礎(chǔ)設(shè)施海綿城市規(guī)劃設(shè)計目標采用“年徑流總量控制率”表征。年徑流總量控制率與設(shè)計降雨量一一對應(yīng)，即為實現(xiàn)一定的年徑流總量控制率目標，用于確定低影響開發(fā)設(shè)施設(shè)計規(guī)模的降雨量控制值。通過對佛山市近30年的氣象資料統(tǒng)計，得到佛山市年徑流總量控制率對應(yīng)的設(shè)計降雨量(見表1及圖1).根據(jù)佛山市海綿城市導(dǎo)則確定的佛山市年徑流總量控制率70%進行分解，通過分析佛山市現(xiàn)狀及規(guī)劃的市政道路的斷面尺寸，整理出佛山市目前使用最廣泛的9種斷面尺寸，并針對新建或是改擴建項目確定不同的徑流總量控制率，見表2。

2.2速查法的提出

目前通用的對交通基礎(chǔ)設(shè)施海綿城市目標的可達性采用水力模型或容積法進行驗證，但是這兩種驗證方法均需要大量的基礎(chǔ)資料數(shù)據(jù)并需要通過專業(yè)軟件進行計算獲取，而一般的規(guī)劃設(shè)計單位和政府職能部門并不完全掌握這些本地資料及熟練運用專業(yè)軟件的能力，對于下階段項目的設(shè)計和驗收確認是否滿足規(guī)定的年徑流總量控制率無法進行確定，因此，本《指引》在考慮缺乏相關(guān)基礎(chǔ)資料的情況下，首次提出佛山市域范圍內(nèi)的市政道路(包括兼顧市政道路功能的公路)可根據(jù)項目實際建設(shè)情況，通過速查表，速查得到各種類型市政道路的年徑流總量控制率評估值，設(shè)計單位、管理部門通過圖2所示流程，對照相應(yīng)的佛山市海綿城市規(guī)劃設(shè)計目標要求，進而得知各類市政道路項目海綿城市目標的是否可達。管理部門通過審核，認為目標可達，方可允許進行下階段施工，否則應(yīng)出具意見并要求設(shè)計單位修改設(shè)計方案，直至海綿目標可達為止。

2.3速查法建立

速查法的建立需要先對相關(guān)設(shè)計參數(shù)進行統(tǒng)一規(guī)定，來確保后期的數(shù)據(jù)一致，當后續(xù)進行速查表使用時，其相關(guān)設(shè)計參數(shù)應(yīng)滿足表3～4的要求。1)分析道路長度、道路總寬度、綠地寬度、人行道寬度、車行道寬度、人行道透水利弊、下凹深度等因素在不同參數(shù)情況下對道路雨水徑流控制率的影響。2)搜集佛山市典型道路斷面約138種，通過對道路寬度、道路路幅數(shù)、綠化帶的寬度等因素進行匯總分析，將原有的138種道路斷面進行匯總整理歸類為88種斷面。3)建立水文模型進行分析:分別對88種斷面按照道路總寬度、接納客水的綠地比例兩個因素運用美國環(huán)保署開源軟件EPA－SWMM進行模型模擬，共進行176種模擬分析。圖3列舉了111～130m寬道路的分區(qū)斷面圖。①接納客水的綠地:指與機動車道、輔道相鄰的，可接納解凍車道、輔道雨水徑流的道路紅線內(nèi)綠地;②受控機動車道:指雨水徑流能進入相鄰綠地進行控制的機動車道和輔道;③接納客水的綠地比率:指接納客水的綠地面積通相應(yīng)受控機動車道面積之比。圖3110～130m寬道路分區(qū)斷面圖4)回歸分析:將176種模擬分析結(jié)果進行分析，并對設(shè)計參數(shù)與年徑流總量控制率之間的函數(shù)關(guān)系進行回歸分析，通過比較相關(guān)系數(shù)(R2)，確定相關(guān)性最大的回歸方程。5)通過分析和比較，發(fā)現(xiàn)年徑流總量控制率與接納客水的綠地比率之間采用對數(shù)回歸是具有較高的相關(guān)性，R2在0.8574～0.9963(如表5所示)。6)計算以上9種斷面在不同接納客水的綠地比率和綠地分別下沉10cm和下沉15cm時的年徑流總量控制率，圖3和表6列舉了111～130m斷面情況下的計算結(jié)果。

3結(jié)論

第8篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

關(guān)鍵詞：非機動車交通系統(tǒng) 規(guī)劃管理

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

發(fā)展非機動車交通的必要性

非機動車交通包括的主要是自行車以及速度在30km/h以下的電動車。近年來，由于市區(qū)的規(guī)模不斷擴大，以及在城區(qū)范圍內(nèi)禁行摩托車措施的出臺，電動車憑借其輕便、機動性能高、停車方便、成本低廉的優(yōu)勢，成為常州市民比較喜愛的一種出行交通工具。有資料顯示，常州非機動車保有量已基本穩(wěn)定在2.1～2.2輛/戶的水平，非機動車的出行分擔(dān)率已經(jīng)在2011年達到了35%，其中電動車所占比例達到了60%以上，非機動車交通已經(jīng)成為了城市綜合交通系統(tǒng)當中的一個重要組成部分。

非機動車交通在發(fā)展過程當中產(chǎn)生的主要問題

非機動車道路寬度過窄（以關(guān)河路為例）：

2.1.1常州市中心地區(qū)建筑間距過小，道路寬度不足，雖然在舊城改造過程中對道路進行拓寬的同時，非機動車道和人行道的寬度卻一再被壓縮。例如作為市主干道的關(guān)河路，非機動車道一側(cè)的寬度僅有2米，僅能通過一輛自行車。

2.1.2關(guān)河路與懷德路交叉口處，為兩條主干道相交，紅綠燈周期較長，積壓的非機動車輛較多。早晚高峰期間在協(xié)警的管理下，非機動車按照機動車信號燈按照左轉(zhuǎn)和直右相位分開放行。但非機動車道寬度不夠，一方面沒有足夠的蓄車空間，排隊長度過長；另一方面，后到的車輛會被前面的不同轉(zhuǎn)向的車輛擋住，在比較嚴重的情況下，甚至出現(xiàn)了非機動車需要等兩個紅燈才能通過交叉口的情況。

機動車影響突出：

2.2.1上下班高峰時間，機動車直接行駛在非機動車道上，或者在未設(shè)置右轉(zhuǎn)專用道的道路上借用非機動車道右轉(zhuǎn)，使非機動車無路可走。

2.2.2公交車路邊停靠對非機動車駕駛?cè)藛T的人身財產(chǎn)安全影響問題也較為突出。比如在市中心的晉陵路，為城市次干道，由于道路沿線缺少公交港灣，每當公交車停靠時就會占用非機動車道，僅晉陵中路（關(guān)河路至延陵路段）在2012年就發(fā)生了數(shù)起非機動車輛與占用非機動車道行駛的公交車之間發(fā)生的公交事故。

2.2.3市區(qū)的局前街，由于車輛的違章?？浚ň智敖峙沙鏊T口車輛停放長度甚至超過30米）；與此同時，與該派出所正對的常州市第一人民醫(yī)院由于缺少內(nèi)部臨時?？吭O(shè)施，所有臨時?？康能囕v全部積壓在醫(yī)院門口的非機動車道上甚至一條機動車道上，造成非機動車無路可走的局面。

非機動車道路密度過低：

常州市區(qū)現(xiàn)狀的非機動車路網(wǎng)是依附于城市市政道路的，非機動車的路網(wǎng)密度較低、受機動車影響較大、受紅綠燈控制。市核心區(qū)范圍內(nèi)非機動車路網(wǎng)密度約為7.7km/km2，遠小于規(guī)范上15 km/km2的要求。

配套規(guī)劃欠缺（以市區(qū)范圍內(nèi)的懷德路為例）：

懷德路（關(guān)河路-長江路）為人非共板道路，慢行路面上存在大量的樹池、路燈、指路牌等市政設(shè)施，懷德路改造期間未對這些設(shè)施進行調(diào)整，同時機動車、非機動車輛的無序停放，造成非機動車實際利用寬度不夠，行駛不暢；其次，路面的起伏不連續(xù)，例如交叉口未進行平順相接等，也是阻礙非機動車在人非共板道路上行駛的一大原因。最終導(dǎo)致的結(jié)果就是實際情況與原本規(guī)劃的意愿背道而馳，許多非機動車仍舊在機動車道上行駛，進一步加劇了交通的混亂。

城市中心區(qū)非機動車交通的改善辦法

合理調(diào)整非機動車道的寬度可以有效實現(xiàn)道路資源的有效利用，但是不能無限制地縮減非機動車和行人的空間。改善非機動車的出行環(huán)境，保障非機動車交通應(yīng)當成為城市交通規(guī)劃與建設(shè)任務(wù)的一個重點方向。這里提出以下幾點切實可行的辦法來改善城市中心區(qū)的非機動車行駛環(huán)境：

增加非機動車道寬度：

城市建設(shè)時可以適當壓縮機動車道寬度，以保證非機動車道寬度。例如現(xiàn)有的一條機動車道寬度一般為3.5米，在市中心的重點路段，可以壓縮0.1-0.2米，用來增加非機動車道的寬度，保證非機動車道的寬度達到3米或3米以上。

完善城市基礎(chǔ)建設(shè)：

對既有道路的相關(guān)輔助設(shè)施如綠化、照明、廣告、地下管線及道路標志標線等進行統(tǒng)一改造和調(diào)整，從而盡可能增加道路實際使用面積，整體改善自行車出行環(huán)境。

對于市中心重點路段，在非機動車道較寬（3.5米及以上）的路段及寬度小于3.5米的交叉口進口道必須保證設(shè)置機非隔離欄，同時考慮采用增設(shè)感應(yīng)線圈以及探頭的方式，以規(guī)范機動車駕駛員的行車行為。對于現(xiàn)狀無法改善的路段，則可在非機動車與人行道之間設(shè)置隔離柱。

對道路路面進行修整，提高道路整體平整度，以增加非機動車駕駛者的行車舒適度。

控制機動車停放：

主要采取的應(yīng)對措施有：嚴格控制城市中心區(qū)重點路段上機動車對車行道的占用，對于情節(jié)惡劣的情況不僅給予罰款的處罰，而是采用拖吊車輛的手段。對現(xiàn)有劃出的路邊?？寇囄粍t應(yīng)該結(jié)合非機動車道路服務(wù)水平的需求予以取消或者將全天24小時停車改為夜間停車，同時適當增加周邊車輛（機動車與非機動車） 停放泊位數(shù)，并增加指引標志。

減小公共汽車進出站對自行車的影響：

公共汽車進出站前后長時間借用自行車道，對自行車交通的干擾和安全威脅較大。公交車?？咳绻麤]有公交專用道時宜采用港灣式?？?，公交站臺的設(shè)置結(jié)合機非綠化帶（寬度必須不小于2米），或者島式站臺，這樣可以避免相互干擾。對于道路空間有限，不能按照這一方法進行改造的公交車站，則考慮占用部分現(xiàn)狀綠化用地；而對于已經(jīng)出讓的地塊，可利用地塊退紅線部分面積，而這塊面積則可通過在其相鄰其他地塊補足方式來平衡。自行車通過公交港灣?？空驹O(shè)置無障礙坡道繞過站臺后占用人行道通行，將部分人行道改為自行車道，在變道前后一定范圍內(nèi)要設(shè)置機非隔離措施，以保證起到預(yù)期作用。

溝通核心區(qū)域地塊之間的巷路：

對于非機動車路網(wǎng)密度過低的問題，則可以考慮通過開放有條件的小區(qū)干道來解決。問題的關(guān)鍵在于小區(qū)的安全管理，并做好與路網(wǎng)的銜接工作。

主要結(jié)論

非機動車作為市民日常出行的一個重要方式，具有方便快捷、綠色環(huán)保、占用道路面積小等種種優(yōu)勢應(yīng)該予以提倡，應(yīng)該作為城市交通系統(tǒng)的重點改善對象。

現(xiàn)狀常州市中心建設(shè)已經(jīng)趨于成熟，但并不完善，接下來的工作應(yīng)該轉(zhuǎn)向建設(shè)規(guī)劃的精細化，即從小處著眼，從人性化角度出發(fā)，不斷提高道路系統(tǒng)的合理性。在城市中心區(qū)域，城市用地日益緊張，基礎(chǔ)建設(shè)用地的范圍調(diào)整的余地很小或者基本沒有，在對于慢行交通改造的過程當中會碰到諸多矛盾與困難，除了充分利用現(xiàn)有的道路紅線內(nèi)面積，對于矛盾特別突出的某些重點路段可以考慮通過合理地犧牲綠化等手段來實現(xiàn)。其次應(yīng)該考慮的是非機動車出行的舒適性和便利性，例如道路的平整性、天氣條件、停車的安全性等等。第三，應(yīng)加強對于市區(qū)重點路段上機動車與非機動停車管理。

六、文獻資料

常州市規(guī)劃設(shè)計院，常州主城區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃說明。2012.12

周濤 程坦 重慶市主城區(qū)自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃與實踐。城市交通 2011年第十卷第六期:47-52.

江蘇省步行和自行車交通規(guī)劃導(dǎo)則（征求意見稿）。 2012

武漢市主城區(qū)慢行系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃

株洲市自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃

第9篇：城市交通設(shè)計導(dǎo)則范文

1.1步行和自行車交通的特點

(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。(2)綠色環(huán)保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟發(fā)展模式的要求,步行和自行車交通應(yīng)該成為中國中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據(jù)統(tǒng)計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行車交通的定位

步行和自行車交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同(見表1)。從表1可知:城市規(guī)模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小?！吨笇?dǎo)意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。

2中小城市步行和自行車交通管理現(xiàn)狀

2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低

在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛?cè)祟愃频牡缆方煌ò踩碚撆嘤?xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為:(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設(shè)施,隨意橫穿馬路。(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規(guī)定靠車行道的右側(cè)行駛。(7)電動三輪車在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營利。(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。

2.2步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善

步行和自行車交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車交通設(shè)施被擠占及步行和自行車交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為:(1)在舊城區(qū),公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。(3)自行車道不連續(xù),自行車路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規(guī)劃、設(shè)計自行車道。(4)行人與自行車過街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒有設(shè)置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區(qū)域。(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導(dǎo)機動車與自行車各行其道。

2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序

中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為:(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線直行過街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。(3)在沒有自行車左轉(zhuǎn)信號燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車輛通行。

3步行和自行車交通管理問題成因分析

3.1步行和自行車交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃

步行與自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對推動城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車交通的科學(xué)化程度、計劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實現(xiàn)步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展專項規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設(shè)計,理想的步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無從談起。

3.2平面交叉通設(shè)計不當

中國中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設(shè)計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計不當主要表現(xiàn)為:(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設(shè)計不合理,導(dǎo)致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。(2)在較大的交叉口內(nèi)沒有設(shè)計交通島、導(dǎo)流線或交通島及路口渠化設(shè)計不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。(3)交叉口進出口車道數(shù)目、寬度、長度設(shè)計與實際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。(4)交叉口內(nèi)自行車通行路線設(shè)計或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。(5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計可能促使行人過街不走人行橫道。

3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當

中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。

4步行和自行車交通管理發(fā)展對策

4.1編制步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃

城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠近結(jié)合、標本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作?！吨笇?dǎo)意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》中的要求編制,同時結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規(guī)劃。《指導(dǎo)意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔(dān)率應(yīng)達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達到80%以上,自行車通行設(shè)施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實行中遠期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠期規(guī)劃方案應(yīng)滾動發(fā)展、不斷充實,并且根據(jù)反饋和變化的信息及時進行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對性、可操作性和可實現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車交通規(guī)劃應(yīng)重點以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃和自行車停車場規(guī)劃等。

4.2合理設(shè)計道路平面交叉口

在以往的道路交叉口設(shè)計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設(shè)計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設(shè)計,平衡和協(xié)調(diào)不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計的內(nèi)容也就是對交叉口的時空資源進行合理設(shè)計,即對交叉通通行的時間設(shè)計和空間設(shè)計。

4.2.1平面交叉口通行時間設(shè)計

平面交叉口通行時間設(shè)計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優(yōu)化設(shè)計,主要設(shè)計內(nèi)容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設(shè)計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設(shè)計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計

平面交叉口通行空間設(shè)計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對交叉口內(nèi)車輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進行設(shè)計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計、交叉口停車線設(shè)計、交通島和導(dǎo)流線設(shè)計、自行車通行空間設(shè)計、交叉口進出口車道(數(shù)目、寬度、長度)設(shè)計、左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計、交叉口進口車道拓寬設(shè)計等。交叉口自行車通行空間設(shè)計應(yīng)遵循以下原則:1)自行車與機動車應(yīng)在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當?shù)目臻g讓自行車與機動車分道行駛;2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態(tài)的時間減到最小;3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應(yīng)盡量遠離機動車交通之間的沖突點;4)應(yīng)保證自行車與機動車駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰?5)當自行車在交叉口內(nèi)暫停等待放行時,應(yīng)為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設(shè)計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設(shè)計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;6)交叉口內(nèi)人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。

4.3加強步行和自行車交通管理

公安交通管理部門應(yīng)加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門應(yīng)與城市管理部門聯(lián)合執(zhí)法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應(yīng)嚴格執(zhí)法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規(guī)定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車違法的經(jīng)濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車交通通行秩序。

4.4加強步行和自行車交通安全宣傳

交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請城市宣傳部門發(fā)動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。

5結(jié)語