電動汽車專業(yè)發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：電動汽車；電網(wǎng)企業(yè)；戰(zhàn)略選擇

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著環(huán)境和能源問題的日益嚴重，全世界范圍內(nèi)都在尋求一種可持續(xù)發(fā)展的能源利用模式，電動汽車作為環(huán)保和節(jié)能的代表，大范圍的推廣和應(yīng)用是必然趨勢。電網(wǎng)企業(yè)作為電動汽車能源的供應(yīng)商，電動汽車快速發(fā)展和大規(guī)模市場化必然給電網(wǎng)企業(yè)帶來巨大的影響。電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)積極應(yīng)對，主動尋求應(yīng)對策略，分析電動汽車帶來的影響，選擇合適的發(fā)展戰(zhàn)略，進行戰(zhàn)略部署。

在對待電動汽車飛速發(fā)展的問題上，電網(wǎng)企業(yè)的壟斷地位、電網(wǎng)的運營經(jīng)驗等，使得企業(yè)在進軍電動汽車相關(guān)業(yè)務(wù)上處于有利地位。但也存在一定的薄弱環(huán)節(jié)。其內(nèi)部的劣勢如組織構(gòu)架、管理落后等方面對企業(yè)的影響較小，并不得阻礙電網(wǎng)企業(yè)開拓電動汽車市場的腳步。但是主要競爭對手石油企業(yè)存在較大的威脅，其龐大、完善的終端銷售網(wǎng)絡(luò)相對電網(wǎng)公司而言具有絕對的優(yōu)勢，不可超越，這將嚴重制約電網(wǎng)企業(yè)在電動汽車充電行業(yè)的快速發(fā)展。總體而言，電網(wǎng)企業(yè)布局電動汽車充電市場，具備優(yōu)勢，符合電網(wǎng)企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展目標。

1、電網(wǎng)企業(yè)公司層戰(zhàn)略

電網(wǎng)企業(yè)試圖大力開拓電動汽車用電相關(guān)業(yè)務(wù)，并形成一定的競爭優(yōu)勢，其戰(zhàn)略部署需要與電網(wǎng)企業(yè)現(xiàn)有的公司戰(zhàn)略和企業(yè)文化相適應(yīng)。因此任何有關(guān)電動汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略模式的選擇和具體實施方案都要以其現(xiàn)有的長遠戰(zhàn)略目標為出發(fā)點。電網(wǎng)企業(yè)開拓電動汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，在公司層戰(zhàn)略上應(yīng)采取縱向一體化戰(zhàn)略。

縱向一體化是指一家公司生產(chǎn)它自己所需的原料（后向一體化）或擁有自己的產(chǎn)品分銷渠道（前向一體化）。在我國電網(wǎng)企業(yè)掌握著電能的輸送到營售環(huán)節(jié)，在開拓電動汽車相關(guān)業(yè)務(wù)時，為電動汽車提供電能補充服務(wù)是電力價值鏈的延伸和電力服務(wù)業(yè)務(wù)的擴展。電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)立足于為電動汽車提供電能補充這一核心業(yè)務(wù)，以電動汽車的快速發(fā)展為契機，以智能電網(wǎng)的發(fā)展為基礎(chǔ)，向上下游延伸，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，通過縱向一體化的相關(guān)多元化戰(zhàn)略獲得市場影響力。

電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈如圖1：

圖1. 電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈

電網(wǎng)企業(yè)是電網(wǎng)的運營者，電能的供應(yīng)商，其核心業(yè)務(wù)應(yīng)該在電能補充和電池租賃這一部分，為電動汽車提供充換電服務(wù)。這一部分也將是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最大的利潤來源，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)抓住這一核心業(yè)務(wù)，大力開展充換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，電網(wǎng)企業(yè)在做好為電動汽車提供充換電業(yè)務(wù)的同時，向電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游拓展，可利用電網(wǎng)企業(yè)強大的資金實力，進行電池的研發(fā)。在電池的研發(fā)過程中，電網(wǎng)企業(yè)能夠掌握電池的關(guān)鍵技術(shù)，制定充電電池與充電站之間的標準接口，提高行業(yè)的進入壁壘，有效阻止其他對手參與競爭，掌握產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)。同時，在電池研發(fā)的過程中，電網(wǎng)企業(yè)充換電設(shè)施的建設(shè)有利于形成標準化，降低建設(shè)成本。

在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游，電動汽車的售后服務(wù)上，電網(wǎng)企業(yè)具有廣大的電力用戶基礎(chǔ)，在普通電力用戶成為電動汽車用戶后，再使用關(guān)于電力相關(guān)產(chǎn)品及服務(wù)，不可避免的會優(yōu)先選擇專業(yè)的電網(wǎng)企業(yè)，電網(wǎng)企業(yè)也可利用現(xiàn)有的電力客戶營銷系統(tǒng)提供電動汽車相關(guān)的售后服務(wù)。因此，電網(wǎng)企業(yè)拓展電動汽車的售后服務(wù)，不但可行，而且具備一定的優(yōu)勢，拓展成本也不會太高。

2、電網(wǎng)企業(yè)業(yè)務(wù)層戰(zhàn)略

業(yè)務(wù)層戰(zhàn)略是指公司使用的通過對某一特定產(chǎn)品市場的核心競爭力的利用以獲得某種競爭優(yōu)勢的一整套相互協(xié)調(diào)的使命和行動。其目的是在公司與其競爭對手的定位之間產(chǎn)生差異，形成競爭優(yōu)勢。電網(wǎng)企業(yè)在開拓電動汽車相關(guān)業(yè)務(wù)時，電動汽車用戶存在差異化的需求，電網(wǎng)企業(yè)也應(yīng)提供差異化的充電產(chǎn)品，而非單一標準的電能。同時，電網(wǎng)企業(yè)掌握著電能的供應(yīng)，具備天然的成本領(lǐng)先優(yōu)勢。因此，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)同時采用差異化和成本領(lǐng)先相結(jié)合的組合戰(zhàn)略。在實施差異化時，要顧及成本；在實施成本領(lǐng)先時，考慮到差異化，這樣電網(wǎng)企業(yè)才能具備多重競爭優(yōu)勢。

2.1差異化戰(zhàn)略

電動汽車作為一種電力負荷接入電網(wǎng)，電動汽車用戶的需求就具有差異性和多樣化，電網(wǎng)的差異化戰(zhàn)略是要按照不同的電動汽車用戶的需求，向其提供不同的電力充電產(chǎn)品和電力服務(wù)。

電動汽車用電負荷與普通的電力負荷不同，電動汽車用電負荷具有隨機性。電動汽車充電地點會根據(jù)電動汽車停放的位置不同而發(fā)生變化，這會影響不同地區(qū)的負荷預(yù)測。電動汽車負荷也會隨著電動汽車充電時間的不同而改變，這也影響電網(wǎng)負荷調(diào)度安排。不同類型的電動汽車進行充電，其用電負荷也有較大差異，電動公交車的用電負荷就遠大于普通的私人用車。目前對電動汽車進行電能補充，目前主要有充電、換電兩種方式，充電又可分為常規(guī)充電和快速充電兩種。

常規(guī)充電，所需的充電時間較長，充電過程中車輛不能使用。因此常規(guī)充電適合在夜間車輛停運時段進行充電，為夜間充電方便，同時便于充電后電動汽車用戶繼續(xù)使用車輛，常規(guī)充電應(yīng)在居民小區(qū)、大型公用停車場、企業(yè)內(nèi)部停車場等位置進行。這需要根據(jù)地區(qū)電網(wǎng)負載情況，因地制宜地建設(shè)充電樁以滿足需求。

快速充電，所需的充電時間短，由于通過大電流進行充電，對電網(wǎng)負荷的安全穩(wěn)定運行影響較大，同時影響電動汽車動力電池的使用壽命，一般作為應(yīng)急需要?？焖俪潆娦枰鋫浯笕萘侩娍蛊鳌V波器、充電裝置等專業(yè)設(shè)備，因此必須建設(shè)專用的充電站，可選擇在大型的商業(yè)中心、火車站等交通樞紐場所。

換電方式，是通過直接更換電池來完成，所需時間短。但電池組的更換、安裝也需要專業(yè)人員采用專業(yè)工具進行，因此換電方式也需要在充電站內(nèi)完成。更換電池的方式中用戶可租用充滿電的蓄電池，對更換下來的蓄電池利用低谷時段進行集中充電，有利于提高電池的循環(huán)壽命，降低充電成本，這種模式應(yīng)用需要電池與電動汽車的標準化，需要規(guī)范電動汽車的設(shè)計改進、充電站的建設(shè)和管理以及電池的流通管理等，專業(yè)化要求高，因而換電方式只適用于標準的充電站。

不同的電能補充方式各有其特點，有著不同的適應(yīng)范圍和局限性，如果只發(fā)展單一的供給模式，將不利于電動汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。電網(wǎng)企業(yè)實施差異化戰(zhàn)略，應(yīng)同時考慮到電動汽車用戶的需求存在明顯的差異性和多樣化，采用充電和換電方式協(xié)調(diào)發(fā)展的“充換結(jié)合”模式，這是電網(wǎng)企業(yè)保持差異化特性的選擇，也是我國電動汽車電能補充服務(wù)發(fā)展的合理選擇。電網(wǎng)企業(yè)可以根據(jù)電動汽車車型和用途，結(jié)合電動汽車的發(fā)展方向，因地制宜有差異的建設(shè)不同類型的充換電設(shè)施，滿足各類電動汽車用戶的需求。

采用差異化戰(zhàn)略，電網(wǎng)企業(yè)需要為不同的電動汽車用戶提供不同的充換電服務(wù)。對于普通電動汽車用戶，電網(wǎng)企業(yè)提供常規(guī)充電方式，方便電動汽車在停運時段充電，建少用戶充電成本；對于電池電量不夠，急需用車的用戶，電網(wǎng)企業(yè)提供大電流充電的快充方式，為電動汽車用戶提供應(yīng)急之需；對于使用標準電池的電動汽車用戶，電網(wǎng)企業(yè)通過建設(shè)換電站，提供快速更換電池的服務(wù)，節(jié)省用戶等待時間，節(jié)約用戶采購電池的成本。通過智能電網(wǎng)技術(shù)，電網(wǎng)企業(yè)還能將電動汽車作為電源接入電網(wǎng)，反向電網(wǎng)銷售電能，提高電動汽車的利用率，為電動汽車用戶創(chuàng)造效益。

隨著未來電動汽車及其充電技術(shù)、設(shè)備、管理系統(tǒng)的快速發(fā)展和相關(guān)政策、法律、標準、規(guī)范體系的逐步健全完善，電網(wǎng)企業(yè)在加快電動汽車充換電設(shè)施的規(guī)模化建設(shè)進程中，其差異化戰(zhàn)略思路也應(yīng)不斷調(diào)整。

2.2 成本領(lǐng)先戰(zhàn)略

在我國現(xiàn)有模式下，電力行業(yè)已實現(xiàn)“廠網(wǎng)分開”，電網(wǎng)企業(yè)在我國掌握著電力能源的輸電、配電、售電等環(huán)節(jié)，在為電動汽車提供電能補給時，省去了中間商的環(huán)節(jié)，具有天然的成本領(lǐng)先優(yōu)勢，可采用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。

在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，最大的利潤來源是電能補充環(huán)節(jié)，電網(wǎng)企業(yè)作為電能供應(yīng)商，具有天然的壟斷優(yōu)勢，通過充電站建設(shè)，從充電業(yè)務(wù)中獲得高額的利潤。

最大的競爭對手石油石化企業(yè)參與充電業(yè)務(wù)，電能的流通是從電網(wǎng)企業(yè)到石油石化企業(yè)再到電動汽車用戶，對電網(wǎng)企業(yè)來說，電能是直接從電網(wǎng)企業(yè)到電動汽車用戶，省去了中間環(huán)節(jié)，節(jié)約了成本。

對于石油石化企業(yè)來說，從電網(wǎng)企業(yè)購買電能，再將電能出售給電動汽車用戶進行電能補充，屬于商業(yè)性質(zhì)，則從電網(wǎng)企業(yè)購買電能時須執(zhí)行商業(yè)電價，商業(yè)電價遠高于普通居民用電，則電費支出一項成本變大很多。電網(wǎng)企業(yè)可根據(jù)電網(wǎng)負荷變化情況，對電動汽車充電電價進行優(yōu)惠，并執(zhí)行“峰谷電價”。如將每天二十四小時按照電網(wǎng)負荷曲線劃分為多個時段，按照用電高峰、用電低谷等時段分別制定不同的電價水平，以鼓勵引導(dǎo)電動汽車充電用戶合理利用安排充電時間，降低充電成本，同時也提高了電網(wǎng)企業(yè)的電力資源利用效率。

電網(wǎng)企業(yè)大力發(fā)展智能電網(wǎng)，更有益于電網(wǎng)企業(yè)從技術(shù)上實現(xiàn)成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。智能電網(wǎng)V2G技術(shù)（vehicle-to-grid）的實現(xiàn)，可以使電動汽車與電網(wǎng)之間進行充放電互動。在電動汽車電池需要補充電能時，電網(wǎng)可對其進行充電；而當(dāng)電動汽車不使用時，電池的電能可反過來銷售給電網(wǎng)。利用大規(guī)模的電動汽車負荷，配合智能電網(wǎng)技術(shù)，將電動汽車作為微電源接入電網(wǎng)，反向電網(wǎng)提供電能，可以有效地調(diào)節(jié)電網(wǎng)負荷，減少發(fā)電備用容量的投資，為電網(wǎng)企業(yè)節(jié)省不必要的發(fā)電裝機和電網(wǎng)改擴建成本。

電動汽車不同的起始充電時間對電網(wǎng)的影響差異很大，如果在電網(wǎng)負荷大的峰段時進行充電將加重電網(wǎng)負擔(dān)，影響電網(wǎng)的安全運行。但如果在負荷低谷時段進行充電將增加低谷負荷，起到“填谷”效果，對電網(wǎng)的運行有利。電網(wǎng)企業(yè)采用峰谷分時電價，引導(dǎo)電動汽車用戶錯峰用電，能夠保障電網(wǎng)的安全穩(wěn)定運行，降低運行成本。

電網(wǎng)企業(yè)的成本領(lǐng)先戰(zhàn)略不僅能使電網(wǎng)企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢，而且有益于電動汽車用戶降低使用成本，實現(xiàn)雙方共贏。對于電動汽車用戶而言，根據(jù)電網(wǎng)企業(yè)優(yōu)惠措施，電動汽車用戶在用電高峰時段少充電、低谷時段多用電，有利于降低用電成本。

2.3合作戰(zhàn)略

電網(wǎng)企業(yè)開拓電動汽車業(yè)務(wù)時，在公司層采取縱向一體化戰(zhàn)略，在業(yè)務(wù)層采取差異化和成本領(lǐng)先相結(jié)合的組合戰(zhàn)略，同時電網(wǎng)企業(yè)還可以在電動汽車充電業(yè)務(wù)上輔以合作戰(zhàn)略。合作戰(zhàn)略能夠與最大的競爭對手石油石化企業(yè)進行有效的資源整合，提高電網(wǎng)企業(yè)在電動汽車充電業(yè)務(wù)上的績效，形成競爭優(yōu)勢，達到共贏，并能夠有效的推動電動汽車的市場化。

在電動汽車電能補充業(yè)務(wù)上，電網(wǎng)企業(yè)擁有配電網(wǎng)技術(shù)、電網(wǎng)運營管理、電能來源等方面具有得天獨厚的優(yōu)勢。但是根據(jù)目前國家的土地政策及現(xiàn)狀，電網(wǎng)企業(yè)想要大規(guī)模征地興建充電站，卻難以實現(xiàn)。特別是在經(jīng)濟發(fā)達的北上廣深等地區(qū)，這些地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較快，市民環(huán)保意識也較強，電動汽車使用率相對較高，然而這些地區(qū)寸土寸金，土地資源稀缺，電網(wǎng)企業(yè)想在這些地區(qū)布局，形成有規(guī)模的網(wǎng)點幾乎不可能。這是上游電網(wǎng)企業(yè)進軍電動汽車充電業(yè)務(wù)最大的短板。

電網(wǎng)企業(yè)最大的競爭對手石油石化企業(yè)在全國擁有布局廣泛的加油站、加氣站等銷售終端，對加油加氣站稍加改造就能變身為充電站。其進軍電動汽車充電市場，免去了圈地的麻煩，擁有完善、成熟的渠道，配套服務(wù)也更加成熟。

電網(wǎng)企業(yè)無法在短期內(nèi)大量征地，建立自己完善的銷售渠道，石油石化企業(yè)為電動汽車提供電能補充業(yè)務(wù)也難以繞開電網(wǎng)企業(yè)自稱體系。兩大陣營均擁有雄厚的企業(yè)實力，若展開競爭，必然影響兩家企業(yè)的發(fā)展，造成國家資源的浪費。若電網(wǎng)企業(yè)在電動汽車充電業(yè)務(wù)層采取合作戰(zhàn)略，與石油石化企業(yè)展開合作，共同以最小的成本布局電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，共享未來巨大的利潤，對企業(yè)的發(fā)展將是利大于弊。

對電網(wǎng)企業(yè)更加有利的是，石油石化企業(yè)不止一家，而電網(wǎng)企業(yè)卻只有一個，在合作中，電網(wǎng)企業(yè)也必將能占據(jù)主導(dǎo)地位，成為最大贏家。

3、總結(jié)與展望

基于電動汽車的快速發(fā)展，關(guān)于電網(wǎng)企業(yè)戰(zhàn)略選擇，本文有以下結(jié)論：

電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)立足于為電動汽車提供電能補充這一核心業(yè)務(wù)，以電動汽車的快速發(fā)展為契機，以智能電網(wǎng)的發(fā)展為基礎(chǔ)，向上下游延伸，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，通過縱向一體化戰(zhàn)略獲得市場影響力。

在業(yè)務(wù)層，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)采取差異化和成本領(lǐng)先相結(jié)合的組合戰(zhàn)略。由于電動汽車用戶對電能補充方式需求的差異性，電網(wǎng)企業(yè)可采取差異化戰(zhàn)略，同時發(fā)展多種充換電方式，差異性地建設(shè)多種充換電站，滿足不同用戶的需求。電動汽車是通過電能進行能源補給，電網(wǎng)企業(yè)是電網(wǎng)的運營商，具有天然的成本優(yōu)勢，可采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。

最大的競爭對手石油石化企業(yè)，具有巨大的渠道優(yōu)勢，而這正是電網(wǎng)企業(yè)的短板，電網(wǎng)企業(yè)可采取合作戰(zhàn)略，在電動汽車充電網(wǎng)點的布局上與競爭對手進行合作，實現(xiàn)共贏。

在未來社會，隨著對新型能源的不斷開發(fā)，不論是宏觀環(huán)境還是行業(yè)競爭環(huán)境都瞬息萬變。特別是電池技術(shù)研發(fā)的不確定性，制約著電動汽車的大規(guī)模市場化。國家對電力企業(yè)的改革也進一步深入，電網(wǎng)企業(yè)的壟斷地位也有動搖的風(fēng)險。在目前的國家政策下，電網(wǎng)企業(yè)在充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上征地困難等問題難以解決，在渠道上仍存在劣勢，有較大的風(fēng)險。

面對未來各種不確定性，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)抓住機遇，采取積極戰(zhàn)略，搶占市場，加大技術(shù)研發(fā)，成為行業(yè)標準的制定者，提高行業(yè)的進入壁壘，開發(fā)如無線充電技術(shù)等，解決渠道問題。

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第2篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞 農(nóng)村電網(wǎng)；電動汽車；充電設(shè)施；充電站規(guī)劃

中圖分類號U469 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）49-0063-01

0 引言

實現(xiàn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化是我國維護國家能源安全、振興汽車工業(yè)的戰(zhàn)略選擇，建設(shè)電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)又是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的前提。因此，作為國有特大型能源的電網(wǎng)企業(yè)，有義務(wù)承擔(dān)起自己的社會責(zé)任，積極推動各類充電設(shè)施建設(shè)，為我國實現(xiàn)經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變做出應(yīng)有的貢獻。

1 電網(wǎng)企業(yè)布局電動汽車充電設(shè)施的意義

電動汽車是未來我國發(fā)展前景廣闊的一種交通工具，目前，在充電設(shè)施建設(shè)方面，國家電網(wǎng)及下屬地方電網(wǎng)都已陸續(xù)推出了各自的智能電網(wǎng)規(guī)劃，充電設(shè)施布局正在成為世界各國電動汽車產(chǎn)業(yè)化研究的重要領(lǐng)域。電網(wǎng)企業(yè)布局電動汽車充電設(shè)施有諸多意義。用一句話概括，即積極推動電動汽車充電設(shè)施建設(shè)不僅有利于國家經(jīng)濟的發(fā)展，也有利于電網(wǎng)的發(fā)展。首先，電網(wǎng)企業(yè)大規(guī)模建設(shè)電動汽車充電設(shè)施，有利于電網(wǎng)企業(yè)向下游產(chǎn)業(yè)延伸，也有利于擴展電網(wǎng)企業(yè)的服務(wù)領(lǐng)域。其次，電動汽車的普及能有效改變我國的能源消費結(jié)構(gòu)，提高電能在能源消費中的比重，有利于擴展用電市場。再次，隨著電動汽車蓄電池技術(shù)的不斷發(fā)展，電動汽車未來必將成為移動的儲能設(shè)備。終上所述可見，建設(shè)電動汽車充電設(shè)施對于電網(wǎng)企業(yè)推動堅強智能電網(wǎng)建設(shè)有著積極的意義。因此，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)該積極承擔(dān)起自己的社會責(zé)任，繼續(xù)加快推進電動汽車充電設(shè)施建設(shè)。

2 電動汽車充電模式

對于能源供給方式的選擇，現(xiàn)如今普遍存在整車充電系統(tǒng)和地面充電系統(tǒng)兩種模式，其中整車充電系統(tǒng)又包括常規(guī)充電和快速充電這兩種模式。第一，常規(guī)充電模式。采用這種模式電動汽車具有充電設(shè)施和安裝成本較低；可提高充電效率及延長電池使用壽命；可降低充電成本等優(yōu)點。這種充電方法就是采用小電流的恒壓或恒流充電；第二，快速充電模式?？焖俪潆婋姵氐某霈F(xiàn)，為純電動汽車的商業(yè)化提供了技術(shù)支持。這種充電模式具有充電時間短；可大容量充電及放電；充電電池壽命長等優(yōu)點；第三，地面充電系統(tǒng)模式。它是通過直接更換電動汽車的電池組來達到為其充電的目的。這種充電模式也具有諸多優(yōu)點：一是由于電池的充電、更換等工作，均是由專業(yè)人員來完成的，因而能有效發(fā)現(xiàn)電池組中單電池的問題，并及時進行維護；二是電動汽車用戶可租用充滿電的蓄電池，更換已經(jīng)耗盡的蓄電池，這有利于提高車輛使用效率。由此可見，常規(guī)充電、快速充電和地面充電系統(tǒng)這三種充電模式各有各自的優(yōu)點，因此在實際操作過程中，可將這三種方式進行有機結(jié)合，以達到每天的行駛要求。

3 城鎮(zhèn)電動汽車充電站建設(shè)規(guī)劃

農(nóng)村城鎮(zhèn)由于城區(qū)小、電動車行駛里程少、人口集中等因素，適合發(fā)展電動汽車。在充電系統(tǒng)中，城鎮(zhèn)充電站的建設(shè)需要根據(jù)城鎮(zhèn)電動汽車的交通密度和充電需求、城鎮(zhèn)總體規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃、本區(qū)域的輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀進行相應(yīng)的規(guī)劃和設(shè)計。

1）充電站分布應(yīng)與電動汽車交通密度和充電需求的分布相一致

交通密度通常是指在單位長度車道上，某一瞬間所存在的車輛數(shù)。密度基本上是在一段道路上測得的瞬時值，通常將瞬時密度用某總計時間的平均值表示。而交通密度又和充電需求密切相關(guān)，同時還受到電動汽車的運行方式的制約。充電需求是指一定數(shù)量的電動汽車在特定時間和特定地點對充電的需求。一般情況下，該區(qū)域的電動汽車交通密度越大，說明在區(qū)域內(nèi)運行的電動汽車數(shù)量越大，從而對充電站點的需求就會越大。因此，充電站網(wǎng)點數(shù)量控制應(yīng)與各區(qū)域內(nèi)電動汽車的交通密度成正比，應(yīng)充分考慮與充電需求的分布盡可能保持一致。

2）充電站的布局應(yīng)滿足城鎮(zhèn)總體規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃要求

從長遠角度來考慮，充電站的布局應(yīng)有統(tǒng)籌規(guī)劃，應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃相匹配。充電站布局是對不同區(qū)域的充電站需求條件分析后得出的結(jié)果， 因而政府應(yīng)對充電站的建設(shè)采取市場準入制度，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃及電動汽車推廣應(yīng)用情況，積極對充電站布局建設(shè)作出科學(xué)規(guī)劃安排，以防止出現(xiàn)“一窩蜂”的重復(fù)投資現(xiàn)象，從而減少投資浪費。此外，如果充電站布局具體到充電站選址定點，那么還須考慮其實施條件的可能性。充電站的選址定點也應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃，以網(wǎng)點總體布局規(guī)劃為宏觀控制依據(jù)，通過對布局網(wǎng)點及其周圍地區(qū)規(guī)劃選址方案的比較，最終來確定網(wǎng)點設(shè)置用地。

3）充電站的設(shè)置應(yīng)充分考慮本區(qū)域的輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀

充電站的設(shè)置應(yīng)與電力供應(yīng)部門協(xié)調(diào)，充分將充電站建設(shè)規(guī)劃納入城鎮(zhèn)電網(wǎng)規(guī)劃中，并充分考慮本區(qū)域內(nèi)輸配電網(wǎng)情況。這樣既可以為充電站運營提供可靠的電力供應(yīng)保障，還能提高充電站電能供應(yīng)的穩(wěn)定性。另外，由于一些負面影響，比如電動汽車充電設(shè)備工作時，會產(chǎn)生較高的諧波電流，諧波注入電網(wǎng)會造成電能質(zhì)量降低；再如充電站快速短時間充電時，由于負荷變化太快，沖擊電壓也可能對電網(wǎng)造成一定影響，使得在建設(shè)充電站時應(yīng)予以考慮及重視。又據(jù)了解，電動汽車年電力需求逐步樂觀，可見，未來的電力配送體系和充電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)能支撐電動汽車巨大的電能需求。

4 結(jié)論

布局合理的電動汽車充電站規(guī)劃對電動汽車的普及發(fā)展將起到不可替代的作用。在進行城鎮(zhèn)電動汽車充電站布局規(guī)劃時，要充分考慮到城鎮(zhèn)電動汽車的交通密度和充電需求、城鎮(zhèn)總體規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃的要求以及本區(qū)域的輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀，總之，充電站規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性和全局性，應(yīng)留有潛力。

參考文獻

[1]康繼光，衛(wèi)振林，程丹明，等.電動汽車充電模式與充電站建設(shè)研究[J].電力需求側(cè)管理，2009(11).

第3篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：電動汽車 租賃 現(xiàn)狀 發(fā)展

電動汽車租賃作為一種新型的商業(yè)模式，正在國內(nèi)一些地區(qū)悄悄興起，電動汽車正通過租賃業(yè)務(wù)，慢慢滲透進人們的生活。這也是繞開“定向購買”這一新能源汽車推廣初期的無奈之舉。從2011年新能源汽車推廣情況看，目前的私人汽車推廣進程與推廣目標差距甚遠，不僅真正意義上能面向市場銷售的車型屈指可數(shù)，少數(shù)幾款車的推廣效果也差強人意。針對私人轎車領(lǐng)域電動汽車大規(guī)模推廣難的問題，無論是整車廠還是能源供應(yīng)商，各家都有自己的苦衷。而可選車型不多、價格高、充電難、擔(dān)憂電池使用情況等問題正成為擺在消費者面前的主要難題。

1、推動電動汽車租賃的原因和意義

要想推動電動汽車走向私人家庭，目前來看，可以從電動汽車租賃入手，鼓勵社會資本面向電動汽車市場成立專業(yè)汽車租賃機構(gòu)，承擔(dān)商業(yè)運營推廣、參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基本職能，推行先租后買、以租代買的靈活租賃方式，或許可成為破解當(dāng)下在私人汽車領(lǐng)域推廣純電動汽車難題的良策。

第一，這是進一步擴大電動汽車消費群體的必然要求。目前，電動汽車的購買群體多為相對富裕的高收入人群，并多作為其家庭的代步車、保姆車、后備車，而且大多是二次購車人群。但實際上，如果僅局限于此類群體，電動汽車推廣將難以有很大的突破。經(jīng)濟適用型的電動汽車應(yīng)是電動汽車發(fā)展的方向，在完成充電基礎(chǔ)設(shè)施及解決電池快換快充問題之后，電動汽車首先承擔(dān)的應(yīng)是城市內(nèi)家庭交通出行的職責(zé)，在油價高漲的背景之下，未來電動汽車的用戶定位將覆蓋到有一定經(jīng)濟基礎(chǔ)的人群。因此，如何通過汽車租賃方式能讓中低收入家庭更充分地接觸電動汽車，挖掘其消費潛力，從而讓電動汽車真正走向百姓，走入私人家庭。

第二，推動電動汽車營銷策略的方法之一。作為新產(chǎn)品，讓消費者接受需要一定的過程，而市場該如何加快消化這個過程？推行先租試行、由租代買的靈活租賃方式是一個辦法。它一方面可以緩解消費者前期對電動汽車的顧慮，另一方面通過租賃的媒介可使消費者更迅速全面地了解電動汽車的優(yōu)勢，以加快消費購買需求。先租試行，是讓消費者承擔(dān)最小的租賃風(fēng)險來體驗使用電動汽車的優(yōu)勢。由租代買，即是讓前期消費者過渡性的租車變?yōu)楹笃谝淮涡缘馁I斷。

中國全國政協(xié)副主席、科技部部長萬剛，在2010年電動車汽車大會上的講話指出，在電動汽車示范推廣應(yīng)用的過程當(dāng)中，我們將更加突出商業(yè)模式創(chuàng)新的重要性，將圍繞電池租賃、充電站的布局和維護等方面開展創(chuàng)新的商業(yè)模式。在物流、供應(yīng)和汽車租賃方面，配合著電子商務(wù)和中國高速軌道交通建設(shè)的步伐，我們將在這兩個領(lǐng)域當(dāng)中逐步地開展電動汽車的應(yīng)用和示范。因此，電動汽車租賃的推廣可以帶動電動汽車的發(fā)展。

2、電動汽車租賃業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀

電動汽車租賃是一種新型的商業(yè)模式，去年才有首例電動汽車租賃服務(wù)推出的報道，國內(nèi)外已有一些城市率先開展電動汽車租賃業(yè)務(wù)。租賃的方式包括長租和短租兩種，長租即以月為計時單位來租賃汽車，一般一年一租，至少半年；而短租則以小時為計時單位來租賃汽車，即一次性租賃。

2.1 長租方式

杭州是全國13個新能源汽車示范推廣試點城市之一，也是全國5個私人購買新能源汽車補貼試點城市之一。但由于市場對新能源車仍是“叫好不叫座”，“電動汽車租賃模式”遂被官方提上日程。截至今年6月，杭州已建成62座充換電站和配送站、5座充電站、620個交流充電樁，城區(qū)平均每兩座充換電站（配送站）間距約4.5公里，初步形成了15分鐘充換電服務(wù)圈。到年底，還將新建25個充換電站。

繼公共自行車之后，杭州又開始探路“純電動汽車自駕公交運營網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)”。8月12日，杭州正式啟動純電動汽車租賃項目試點，并接受報名預(yù)約，市民可以用不到1000元的月租金，租賃一輛兩座自動擋電動汽車。其中首批投放100輛電動汽車，在未來兩年內(nèi)，杭州希望將其規(guī)模增至2萬輛。此次推出的電動汽車外形和大小酷似奔馳smart，車內(nèi)可坐兩人，電池充滿后可行駛100公里，最高時速70公里。據(jù)了解，該車裸車售價4.3萬元，鋰電池價格4.5萬元左右，成本價近9萬元。

在這次試點中，杭州市財政將提供兩項補貼：一是租金補貼，約占租金的30%～50%；二是電費補貼，租賃期間的換電池及充電全部免費。租賃者最終需要支付的月租在1000元以內(nèi)。不過，若日后推出四門四座車型，租金將高于1000元。同時，供租賃的車輛已交過包括車損險、交強險等各種基本險，年檢、保險、車輛自身故障，也不需要用戶掏錢，但因交通違法產(chǎn)生的扣點和罰款，需由用戶自行承擔(dān)。

不同于公共自行車的“隨借隨還”，此次電動汽車租賃實行的是長租業(yè)務(wù)，也就是“分期租賃”。一般一年一簽，最少半年。每租一輛，需付1萬元左右的押金。租賃到期，可選擇歸還、續(xù)租、換車，也可買下這輛車。

2.2 短租方式

在歐洲，法國政府積極發(fā)展電動汽車行業(yè)，目前在巴黎、里昂、波爾多、馬賽、梅茲、雷恩、圣艾蒂安、圖盧茲等城市均推出了電動汽車租賃服務(wù)。根據(jù)調(diào)查顯示，70%的法國民眾認為當(dāng)前油氣價格過高，如汽油價格超過1.8歐元/升，將會考慮減少汽車使用。約23%的法國民眾有意購買電動汽車。法國巴黎去年12月5日正式推出全球首個電動汽車租賃公共服務(wù)，倡導(dǎo)民眾環(huán)保出行。從12月5日開始，巴黎市民可以從1200多個停車充電點的站點租賃電動汽車。根據(jù)現(xiàn)行辦法，電動車租賃的日會員費用為10歐元，周會員15歐元，而年會員需支付144歐元。消費者在具體使用時，必須根據(jù)每次租借時間的長短來付費，租借第一個半小時收費5歐元，第二個半小時為4歐元，之后每半小時加收6歐元。巴黎市推出的“自由汽車”租賃計劃，意在通過倡導(dǎo)民眾改變出行方式，讓城市變得更加潔凈、更加寧靜，進而改善城市的生活。

類似的項目在美國和其他歐洲國家也已開展，如比利時、德國和瑞士等。比利時在去年年初啟動時就提供了30輛純電動汽車，人們可通過網(wǎng)絡(luò)、電話或在布魯塞爾的15個停車點預(yù)訂汽車，該計劃的標準年費是40歐元，具體租賃使用時白天每小時需支付7歐元，夜晚每小時5歐元。

杭州目前暫時還做不到“分時自助”租賃的方式，一是涉及車輛保養(yǎng)、保險等問題，二是無法像公共自行車一樣在市區(qū)建電動汽車的租還網(wǎng)點。目前，杭州已有小區(qū)和大型公司試水這種“分時自助”業(yè)務(wù)，但均為民間行為，其共同之處是：只限制在一個點，租、還都須在同一地方完成。如在杭州良渚文化村，這個大型住宅區(qū)距離市區(qū)有一定距離，出門辦事較困難?，F(xiàn)在正在試行電動汽車租賃，試行車輛為香檳色的眾泰5008EV純電動汽車，這種車起步快，無噪音，正常情況下，充電一次可行駛160公里。這里的電動汽車租賃業(yè)務(wù)從今年6月18日開始推出，服務(wù)時間從早6點到晚22點。目前良渚文化村網(wǎng)點有11輛純電動汽車，租賃價格為29元/小時。由于受制于租還網(wǎng)點的局限，這一服務(wù)目前只針對良渚文化村里的業(yè)主和工作人員。

3、電動汽車租賃的發(fā)展趨勢

電動汽車的推出，對解決能源短缺和環(huán)境保護問題都很有意義，電動車在行駛中不產(chǎn)生污染，電池產(chǎn)生的污染可集中處理，因此，電動汽車未來應(yīng)該是個大方向。但目前電動汽車還處于市場導(dǎo)入期，電動汽車價格如果沒有政府補貼，要比汽油車高出不少，同時，使用電池有很多不足，在電池續(xù)航里程方面還沒有突破性進展，號稱滿充狀態(tài)130至150公里的航程實際測試只有90至100公里，未來需要不斷提高電池性能。另一方面，當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施有局限，需要加強充換電站的建設(shè)。電動汽車租賃最大的價格優(yōu)勢其實是省下“油費”，百公里耗電約為12度，一般也就七八塊錢，大概只是燃油車的十分之一。電動汽車受制于技術(shù)發(fā)展，前景還不明朗，須由政府補貼推廣，不斷積累消費者使用反饋，改進提高整車性能。期待在推行電動汽車租賃模式后，電動汽車能逐漸被市場接受，成為消費者出行的主流方式之一。

新能源汽車已經(jīng)“被熱”好幾年了，但電動汽車租賃尚是一項創(chuàng)新的商業(yè)模式，才剛剛起步，因此，對這一嶄新的服務(wù)模式開展研究可搶占市場先機。杭州是電動汽車租賃商業(yè)模式的典型城市，配套設(shè)施日漸完善，政府補貼到位，電動汽車企業(yè)不斷創(chuàng)新，從8月12日開始推行電動汽車長租試點，但短租方式暫時還未推廣。今后，圍繞用市民卡或電動汽車專用租車卡的方式如何在杭州周邊景區(qū)、地鐵樞紐、交通樞紐等地，便捷地租賃電動汽車進行往返100公里內(nèi)的當(dāng)日業(yè)務(wù)等全面開展研究，像租公共自行車一樣租電動汽車，將具有重大意義。

4、結(jié)語

電動汽車現(xiàn)下還存在車型選擇少、車價較高、電池蓄電能力不足等因素約束，私人購買可能比較困難，而電動汽車租賃費用補貼多，且節(jié)能環(huán)保，實現(xiàn)資源共享，還是有很大的市場，需要政府、新能源廠家、租賃公司通力合作，一起推動電動汽車這個行業(yè)朝著良性的循環(huán)發(fā)展。總之，電動汽車租賃未來必將走上繁榮的發(fā)展之路。

參考文獻

[1]萬鋼.爭取用十年時間全面掌握電動汽車核心技術(shù)[EB/OL].節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)，2010-11-8.

[2]張祥.從租賃入手 推動電動汽車走入家庭[N].亮報，2012-4-5.

[3]巴黎正式推出電動汽車租賃公共服務(wù)[EB/OL].國際在線（北京），2011-12-6.

第4篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞:電動汽車產(chǎn)業(yè);戰(zhàn)略定位;氣電混合動力汽車

作者簡介:何東(1964-),男,四川彭州人, 西華大學(xué)管理學(xué)院副教授,副院長、所長、碩士生導(dǎo)師,經(jīng)濟學(xué)博士,研究方向:區(qū)域經(jīng)濟、循環(huán)經(jīng)濟和戰(zhàn)略管理研究。

中圖分類號:F061.5 文獻標識碼:A文章編號:1672-3309(2009)12-0023-04

汽車產(chǎn)業(yè)作為成都市的支柱產(chǎn)業(yè),其發(fā)展受到了企業(yè)、政府、學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。如何抓住國家出臺振興汽車產(chǎn)業(yè)的政策機遇,利用成都市建設(shè)國家新能源基地的契機,對成都電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行定位,使之成為成都經(jīng)濟發(fā)展新的增長極,從而實現(xiàn)經(jīng)濟效益、環(huán)境效益、社會效益并舉的目標,成為一個重要而緊迫的課題。

一、國內(nèi)外電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

電動汽車按動力裝置類型分類,可分為三類:純電動汽車(PEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)、混合動力電動汽車(HEV)[1],近年在傳統(tǒng)的混合動力汽車(HEV)的基礎(chǔ)上,又派生出一種外接充電式(Plug-In)混合動力汽車(PHEV)。3種動力車型,經(jīng)過技術(shù)檢測、示范運行,已具備了整車生產(chǎn)的能力。預(yù)計20年后,所有電動車總的市場份額將會超過燃油汽車[2]。

自上世紀90年代以來,在各國政府的支持下,國外各知名汽車公司均投入巨資開始進行電動汽車的研制和開發(fā)。法國、日本、美國、德國等國家都開發(fā)出具有商品化水平的電動汽車,如法國PSA 公司的標志P106 和雪鐵龍AX電動轎車,日本豐田汽車公司的RAV-4EV 電動轎車,美國通用汽車公司的EV1 電動轎車。此外,混合動力公交車也在美國、日本、歐洲等地投入了實際運營。

近幾年,我國也研發(fā)了幾款混合動力汽車:比亞迪股份有限公司的F1混合動力轎車,奇瑞汽車公司的A5ISG混合動力汽車,力帆集團公司的新520車型混合動力車,吉利汽車公司也生產(chǎn)了輕度混合動力汽車。據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)統(tǒng)計,到2008年底,我國已有17個省(市)的30多家企業(yè)開始涉足混合動力城市客車。

二、成都市發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)條件分析

1.豐富的能源資源和自然資源

四川省的天然氣資源居全國第二位,水電資源可開發(fā)量居全國第一位,二者都是發(fā)展氣電混合電動汽車產(chǎn)業(yè)的動力能源。四川盆地的天然氣地質(zhì)資源量達3.6萬億立方米,可探明地質(zhì)資源量為3.5萬億立方米,可采資源量為2.28萬億立方米。其中,新近發(fā)現(xiàn)的普光氣田和龍崗氣田,預(yù)計可開采量分別達到3562億立方米和7000億立方米①。我國現(xiàn)探明的鋰資源儲量約380萬噸,居世界第二位,鋰礦資源(除鹵水外)70%分布在四川省的甘孜州和阿壩州②。四川省擁有我國鋰行業(yè)中技術(shù)領(lǐng)先、規(guī)模最大的鋰資源開發(fā)和鋰產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售企業(yè)――四川天齊鋰業(yè)股份有限公司,其生產(chǎn)裝備水平和產(chǎn)能居亞洲鋰行業(yè)第一,能有效地為成都電動汽車的電池生產(chǎn)提供原料和研發(fā)技術(shù)支撐。

2.先進的天然氣汽車(CNG汽車)改裝技術(shù)

四川省計委于1997年批準成立了全國首個CNG汽車檢測中心和培訓(xùn)中心――四川南方天然氣汽車檢測中心、四川省CNG汽車培訓(xùn)中心(設(shè)在西華大學(xué)),負責(zé)對省內(nèi)部分改裝車進行檢測,組織天然氣改裝技術(shù)的培訓(xùn)學(xué)習(xí)。1999年成立的四川省清潔汽車工程技術(shù)中心(設(shè)在西華大學(xué))承擔(dān)了《CNG汽車及加氣站安全技術(shù)研究》等國家科技攻關(guān)課題以及國家“863計劃”課題,部分技術(shù)成為科技部“十五”清潔汽車重點推廣應(yīng)用項目。經(jīng)過十余年的發(fā)展,截至2009年7月,四川省CNG汽車保有量已超過30萬輛,充裝站220余座,均占全國50%以上③。

3.掌握有電動汽車關(guān)鍵技術(shù)

目前,成都的電動汽車產(chǎn)業(yè)尚處于研發(fā)的初級階段,還沒有正式投產(chǎn)。但是,成都市電動汽車企業(yè)在整車、電池、發(fā)動機、電動機控制等關(guān)鍵技術(shù)方面,擁有一定的研發(fā)、生產(chǎn)實力:

(1)整車研制

位于成都市龍泉驛區(qū)的成都市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)是四川省汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局中的集中發(fā)展區(qū)域,目前成都市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)已聚集汽車整車生產(chǎn)廠商16家,其中有一汽集團、吉利汽車公司、四川汽車集團3家汽車整車生產(chǎn)廠商涉足電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。一汽集團的電動汽車研發(fā)和生產(chǎn)基地在長春本部,主要生產(chǎn)電動客車;吉利汽車公司的電動汽車項目落戶于湖南湘潭;四川汽車集團的電動汽車項目布局在龍泉驛區(qū)生產(chǎn)。四川汽車集團在2007年就提出發(fā)展電動汽車,計劃于2009年8月份出產(chǎn)電動汽車樣車。集團中期規(guī)劃實現(xiàn)年產(chǎn)1萬輛電動汽車和1萬輛電動客車。

(2)電池技術(shù)

成都市擁有包括中科來方、寶生科技、成都建中、成都國環(huán)科技等多家電池生產(chǎn)企業(yè),涉及電動汽車、航空、航海、軍事等領(lǐng)域,其產(chǎn)品在國際國內(nèi)已具有優(yōu)勢。成都中科來方能源科技有限公司與中信國安集團、比克國際(天津)有限公司聯(lián)合承擔(dān)了“863”電動汽車重大專項的“新型動力電池隔膜及其工業(yè)化技術(shù)”項目。該公司擁有國內(nèi)首創(chuàng)的隔膜和水性粘合技術(shù),為電動汽車的電池技術(shù)提供了有效支撐。隸屬于中國核工業(yè)集團的國營成都建中鋰電池廠,是目前我國生產(chǎn)能力最大、技術(shù)水平最好的鋰電池專業(yè)生產(chǎn)廠家,曾為“神舟五號”、“神舟六號”飛船配套研制鋰電池產(chǎn)品;四川寶生科技發(fā)展有限公司在成都完成了無釹稀土系A(chǔ)B5型低溫貯氫電極合金及寬溫區(qū)鎳氫(動力)電池的成果轉(zhuǎn)化,寬溫區(qū)鎳氫(動力)電池年生產(chǎn)能力達5000萬Ah,成果水平居國際前列。

(3)發(fā)動機、電動機控制技術(shù)

成都市已掌握了電動汽車的發(fā)動機、電動機及控制技術(shù)的研發(fā)和生產(chǎn)。成都華川電器有限公司與中科院電工研究所聯(lián)合研制的混合動力汽車電機控制器及ISG電機,是汽車電動、發(fā)電集成一體化電機,技術(shù)達到國際水平。該公司開發(fā)的混合動力系統(tǒng)已經(jīng)用于長安汽車的杰勛、志祥等車型的使用和驗證。此外,東電集團四川東風(fēng)電機廠有限公司自上世紀90年代開始研制電動車用驅(qū)動電機產(chǎn)品,擁有較強的研發(fā)能力,并且具備產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的條件。公司的產(chǎn)品已用于包含純電動、混合動力、燃料電池等各類清潔能源車輛,產(chǎn)品也適用于輕型轎車、大型公交車等各種車型。

4.潛在的市場需求

由于電動汽車行駛里程較短的瓶頸尚未突破,電動汽車技術(shù)主要應(yīng)用于行駛線路相對固定的公交車、出租車。成都地處川西平原,是中國西南地區(qū)最大的交通樞紐,機動車保有量排全國第三位。四川省現(xiàn)有CNG車輛30萬輛,其中成都市CNG汽車保有量約2余萬輛,運用水平居全國前列。目前成都市的CNG公交車輛約4000余輛,按照《成都市總體規(guī)劃1995-2020》、《成都市建設(shè)事業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃》的要求,成都市的城市交通發(fā)展以普通公交為主體、客運出租汽車等為補充的城市公交體系,到2010年,成都市的CNG公交車輛預(yù)計將達到8000輛,出租車也將新增2000余輛。成都市CNG公交車每年以25%左右的速度發(fā)展,出租車輛也以較大的比率增長,因此,成都市電動汽車適合從公交車、出租車入手,有著巨大的潛在發(fā)展市場。

三、成都市發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的SWOT分析

SWOT矩陣分析法[3]是一種綜合考慮組織的內(nèi)部優(yōu)勢(Strength)、劣勢(Weakness)和來自外部環(huán)境的機會(Opportunity)和威脅(Threat)的系統(tǒng)分析方法,它是組織揚長避短、趨利避害的有效工具。根據(jù)成都市電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和SWOT分析法原理,可列出成都市發(fā)展電動汽車SWOT矩陣(見表1)。

通過對成都市電動汽車產(chǎn)業(yè)的SWOT矩陣分析,其產(chǎn)業(yè)在未來發(fā)展中有著良好的外部機遇和內(nèi)部優(yōu)勢,同時也有其不可避免的困難與挑戰(zhàn)。這就要求成都市電動汽車產(chǎn)業(yè)要有一個正確的戰(zhàn)略定位,并能得到有力的政策保障。

四、成都電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略定位

(一)電動汽車產(chǎn)業(yè)選擇

成都市電動汽車產(chǎn)業(yè)必須選擇一款電動汽車類型,進行重點突破發(fā)展,做專做強成都電動汽車產(chǎn)業(yè)。通過對現(xiàn)有的3種電動汽車在續(xù)航里程、尾氣排放、經(jīng)濟性、市場情況等方面進行比較[4](見表2)可以看出,純電動汽車雖然具有很多優(yōu)點,但因為技術(shù)、成本等許多原因,還不能取代傳統(tǒng)的燃油/氣動力模式;燃料電池電動汽車由于電池存在技術(shù)瓶頸,不具有產(chǎn)業(yè)化能力;而混合動力電動汽車既繼承了電動車輛作為“綠色汽車”的節(jié)約能源和低排放的優(yōu)點,又彌補了純電動汽車的續(xù)駛里程不足的缺點。根據(jù)國外研究表明,混合動力汽車的燃油消耗指標與裝備同類型發(fā)動機的傳統(tǒng)汽車相比平均降低30%-40%,尾氣排放指標平均降低50%-60%[5]。同時混和動力汽車不需要大的基礎(chǔ)性投資,與現(xiàn)有內(nèi)燃機體系有較好的兼容性而最具產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢。

現(xiàn)有的混合動力汽車,按動力能源分類,有氣電混合動力汽車、油電混合動力汽車兩類。通過對兩類汽車進行比較(見表3)可知,氣電混合動力汽車不僅具有低排放、低維護成本、高安全性等優(yōu)點,并且國內(nèi)已經(jīng)擁有了整車生產(chǎn)的技術(shù)。四川豐富的天然氣資源作為發(fā)展成都混合動力電動汽車重要能源來源,不依賴國際進口,價格便宜,更加環(huán)保,并且國內(nèi)市場暫無銷售,有著巨大的發(fā)展優(yōu)勢。隨著西氣東輸工程的啟動,天然氣資源將覆蓋全國大部分城市,對氣電混合動力汽車的推廣有著重要的意義。

從上面的分析可以看出,成都市電動汽車產(chǎn)業(yè)定位應(yīng)根據(jù)電動汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)有技術(shù),結(jié)合成都自身條件,通過集成成熟的內(nèi)燃機技術(shù)、天然氣汽車改裝技術(shù)和汽車整車生產(chǎn)系統(tǒng),實施差異化發(fā)展戰(zhàn)略,發(fā)展氣電混合動力汽車。

(二)戰(zhàn)略路徑

通過整合成都市內(nèi)現(xiàn)有資源,形成氣電混合動力汽車產(chǎn)業(yè)鏈,圍繞產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵技術(shù)――電池、發(fā)電機及控制系統(tǒng),重點攻關(guān);通過集成成熟的內(nèi)燃機技術(shù)、天然氣汽車改裝技術(shù)和汽車整車生產(chǎn)系統(tǒng),發(fā)展氣電混合動力汽車,形成成都市電動汽車特色產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)氣電混合動力汽車技術(shù)國內(nèi)領(lǐng)先;重點開發(fā)公交車、出租車,逐漸推廣到其他車型;產(chǎn)業(yè)立足四川,輻射全國,爭取進軍國際市場。

1.整合現(xiàn)有資源,形成產(chǎn)業(yè)鏈

成都市現(xiàn)有成都一汽大眾汽車有限公司、四川汽車工業(yè)集團等整車企業(yè)16家,有成都中科來方能源科技有限公司、四川寶生科技發(fā)展有限公司、成都華川電器有限公司、中汽成都配件有限公司、成都正恒動力配件有限公司等電動汽車電池、電動機及其它零部件生產(chǎn)企業(yè)130余戶。由于成都市涉及電動汽車的企業(yè)各自為政,資源分散,無法實現(xiàn)氣電混合動力汽車的突破性創(chuàng)新。通過整合成都市內(nèi)現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)資源,可形成氣電混合動力汽車產(chǎn)業(yè)鏈(見圖1)。

2.重點攻關(guān)電池技術(shù)、驅(qū)動裝置及控制系統(tǒng)

成都市氣電混合動力汽車發(fā)展應(yīng)以產(chǎn)品為中心,聯(lián)合企業(yè)、高校、科研機構(gòu),對電池、驅(qū)動裝置以及控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)進行重點攻關(guān)。組建成都市動力電池重點實驗室和氣電混合動力汽車技術(shù)中心,加強對動力電池關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)及控制系統(tǒng)的調(diào)制。

3.以公交車和出租車為突破

城市公交車、出租車運行空間相對固定,便于充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè),可以有效彌補氣電混合動力汽車行駛里程較短的缺點。因此,成都市氣電混合動力汽車應(yīng)以生產(chǎn)出租車、公交車為出發(fā)點,開拓產(chǎn)業(yè)前期市場。

(三)保障措施

成都市發(fā)展氣電混合動力汽車已經(jīng)具有一定的基礎(chǔ)條件,但車輛價格和運行成本偏高,為保證車輛運行的可靠性、安全性和可維護性以及研發(fā)的需要,必須得到政府在規(guī)劃、政策、技術(shù)、資金、推廣使用等方面的支持――抓緊制定成都市電動汽車中長期發(fā)展規(guī)劃;產(chǎn)學(xué)研政相結(jié)合,完善電動汽車研發(fā)體系;加大對電動汽車研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化的資金支持;加大氣電混合動力汽車推廣使用力度;發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用,有序推進充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

注釋:

①數(shù)據(jù)參考《四川省天然氣發(fā)展“十一五”規(guī)劃及2020年遠景目標》

②數(shù)據(jù)參考:鋰資源:阿壩新的經(jīng)濟增長點[N].四川經(jīng)濟日報,2008-01-31.

③數(shù)據(jù)參考:四川省CNG氣瓶車將憑“身份證”加氣[N].市場與消費報,2009-08-07.

參考文獻:

[1] 陳清泉、孫逢春.混合電動車輛基礎(chǔ)[M].北京:北京理工大學(xué)出版社,2001.

[2] 潘美俊、毛漢穎、吳彤峰.廣西發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)對策探析[J].廣西民族學(xué)院學(xué)報,2005,(12):150.

[3] 托亞.運用SWOT矩陣進行企業(yè)戰(zhàn)略分析[J].天津經(jīng)濟,2007,(07):21.

第5篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：預(yù)約充電；階梯函數(shù)；費率切換；分時計量計價；經(jīng)濟性對比

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：

國家“十二·五”規(guī)劃明確提出，大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，電動汽車作為重點扶持項目，已在北京奧運、上海世博會、廣州亞運上紛紛亮相，工信部將北京、上海、深圳、杭州等25個城市定為新能源汽車試點城市，深圳、上海、杭州、合肥、長春等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，補貼最高額度為6萬元。在政策與需求的雙重推動下，電動汽車頻頻亮相各大展會，巨大的市場要求我們電網(wǎng)公司務(wù)必要做好電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作。因此，有必要結(jié)合電網(wǎng)運行的特點，充分吸收國際先進理念，展開電動汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的探究，以滿足日益增長的電動汽車充電需求和充電樁設(shè)施建設(shè)的矛盾。

電動汽車充電樁IC卡信息技術(shù)旨在解決電動汽車充電方式、付費方式、信息存儲、數(shù)據(jù)管理、平衡用電負荷幾個方面進行統(tǒng)一，尤其是在平衡用電負荷方面，采用分時計量計價函數(shù)，鼓勵消費者夜間充電，大規(guī)模投入使用后，削峰填谷作用明顯。本文分別從國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、系統(tǒng)研究需求、研究目標、技術(shù)方案、研究方案等方面進行了探究。

1國內(nèi)外充電設(shè)施研究現(xiàn)狀

1.1電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀

汽車作為現(xiàn)代社會化大工業(yè)的產(chǎn)物，為推動人類文明向前躍進做出了巨大的貢獻，給人類的生活帶來了舒適和便捷。根據(jù)聯(lián)合國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前汽車的耗油量已占全部石油消耗的75%,同時也帶來了巨大的環(huán)境污染。

要緩解這個日趨嚴重的問題，汽車工業(yè)必然向著環(huán)保、清潔和節(jié)能的方向發(fā)展，包括發(fā)展清潔替代燃料汽車和電動汽車。

電動汽車在環(huán)保、清潔、節(jié)能等方面占據(jù)明顯的優(yōu)勢，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，電動汽車在能量利用率比燃油汽車高7.5個百分點，污染物排量僅為普通內(nèi)燃機車的2－8%，基本無污染物排放。電動汽車具有無(低)污染物排放、噪音低、能效高、維修及運行成本低等優(yōu)點，它的廣泛普及將是緩解大氣環(huán)境污染和能源緊缺的最有效方式之一。

1.2國外電動汽車充電設(shè)施發(fā)展狀況

目前，美國、日本、以色列、法國、英國等國家都已開始建設(shè)各自的電動汽車充電設(shè)施，主要以充電樁為主。美國國土遼闊，且各州獨立性較強，在電動汽車及其充電設(shè)施設(shè)想上各州有所不同，加利福尼亞州、弗吉尼亞州等地都開展了充電設(shè)施的建設(shè)。其中加州的建設(shè)力度最大，由“美好空間項目”公司與加州北部的舊金山、奧克蘭和圣何塞等城市的政府聯(lián)手建設(shè)，將于2012年在上述城市的所有居民區(qū)、商廈、停車場和政府大樓安裝充電樁，以方便電動汽車駕駛者隨時為汽車充電。該公司還將在上述地區(qū)興建電池更換站，以方便長途駕車者隨時更換電池，項目計劃總投資達10億美元。此外，美國第一太陽能公司（SolarCity）在加州101高速公路上建造了5個充電站。每個充電站能夠提供240V、70A快速充電服務(wù)，能夠在3.5h內(nèi)為特斯拉純電動汽車充滿電。

1.3國內(nèi)電動汽車充電設(shè)施發(fā)展狀況

多年來，國家政策引導(dǎo)下，我國在電動汽車、充電電池、直流電機等領(lǐng)域取得了突破性進展，國內(nèi)多家汽車公司，如比亞迪，萬向集團，上汽，奇瑞等均研發(fā)出電動汽車，并在奧運場館、多個城市的公交線路已經(jīng)投入運行。電動汽車研發(fā)技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，多家汽車公司已經(jīng)具備批量生產(chǎn)能力，多款電動汽車已經(jīng)上市。為推進我國節(jié)能環(huán)保汽車的技術(shù)進步，促進汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級，國務(wù)院頒布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細則》，“逐步實現(xiàn)國產(chǎn)電動汽車產(chǎn)銷規(guī)?！笨胺Q是對純電動車產(chǎn)業(yè)化的最大支持。在加速電動汽車充電站布局和建設(shè)中，國家電網(wǎng)、中石化、中海油、南方電網(wǎng)、中石油等大型央企紛紛發(fā)揮自身優(yōu)勢，均在全國范圍內(nèi)開始為充電站樁建設(shè)獻力。

2電動汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的研究需求

2.1用戶充電需求分析

汽車充電不同加油，需要的時間廠，且環(huán)境多為無人值守。目前，充電結(jié)算的方式主要有，刷卡、投幣、插卡三種方式。投幣式充電，需要人工經(jīng)?；厥沼矌牛黾尤斯こ杀?，硬幣留著無人值守的充電樁內(nèi)也不安全，另外，還不能找補，在電動汽車充電的應(yīng)用上不合適。插卡式充電，因長時間用戶不在現(xiàn)場，帶有金額的卡插在設(shè)備上，會增加不安全感。刷卡式充電，卡隨身攜帶，充點電后再次刷卡結(jié)賬，操作方便簡單，賬戶安全可靠，汽車充電樁更合適采用刷卡式充電模式。

電動汽車為上班族提供了一個清潔、環(huán)保、便捷、節(jié)儉的交通工具，82.5%的上班族用車習(xí)慣是公司——家之間兩點往返，車輛停放時間長，使用時間短，100公里續(xù)航里程足夠滿足用戶當(dāng)日使用，這個群體需要更可靠、更實惠、更經(jīng)久耐用的充電方式。17.5%的上班族除了上下班的需要，周末喜歡自駕游，這個群體，除了滿足正常的充電需求外，還需要提供快速補充電能的解決方案。

2.2解決辦法

要求可靠、實惠、經(jīng)久耐用的用戶，需要交流慢充的充電方式，根據(jù)用戶的使用習(xí)慣，可分為自動充電、按時間充電、按金額充電、預(yù)約充電四種模式。

自動充電是一種最簡單快捷的充電方式，通過充電樁與電池取得聯(lián)系獲取充電信息和充電狀態(tài)，當(dāng)電池充電電量飽和的時候自動斷開充電電路，完成一次充電的過程。另外，在充電樁內(nèi)部增加傳感器，判斷充電的電壓電流，形成一套自身的判斷電路，避免通信干擾造成的錯誤數(shù)據(jù)對充電過程的干擾，有效杜絕過充電對電池造成的不可恢復(fù)的損害，有效保護電池，提高電池的使用壽命。

按時間充電模式，臨時補充電能的最佳方式，利用充電曲線達到穩(wěn)態(tài)前的快速爬坡狀態(tài)，對電池的電能進行及時的補充，是用戶在緊急補充電能狀態(tài)下的最佳解決方案。

按金額充電模式，為用戶量身定制的充電功能，一些喜歡消費計劃的用戶可以使用此充電模式方便自己理財賬戶，讓用戶有一種VIP式服務(wù)的感受。

預(yù)約充電功能是針對平衡用電負荷開發(fā)的充電方式，啟用預(yù)約充電功能用戶車輛充電進入管理模式，系統(tǒng)會自動計算低電價切換時間，進入電價切換時候自動進行充電，為用戶節(jié)省了開支又協(xié)助電網(wǎng)完成削峰填谷的一種充電方式。

需要快速補充電能的用戶，可以有快速充電和換電兩種方式，本文著重就適合大多數(shù)用戶需求的慢充進行討論。

3電動汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的研究目標及經(jīng)濟指標

3.1研究目標

通過開發(fā)電動汽車充電樁IC卡刷卡操作系統(tǒng)，實現(xiàn)電動汽車充電樁IC卡刷卡付費、電費計量等功能，以適應(yīng)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場需求。

主要目標：

3.1.1完成一套使用IC卡刷卡操作的電源管理系統(tǒng)，能對充電進行過程管理，有效控制意外造成的過充電對電池形成的不可恢復(fù)的損傷，提高充電質(zhì)量，全面保護電池，最大限度保證電池使用壽命；

3.1.2實現(xiàn)電動汽車在充電時，能夠按需完成自動充電、按時間充電、按金額充電及預(yù)約充電功能。

3.1.3特別在預(yù)約充電功能上，能夠利用峰谷電價差值，在夜間用谷值電價對電動汽車進行充電，達到對電網(wǎng)的合理利用，減少電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的投入，又能滿足電動汽車充電的需要。達到鼓勵消費者夜間充電，協(xié)助電網(wǎng)完成用電負荷的平衡目的。使新技術(shù)達到本地充電樁配套的技術(shù)要求，提升電動汽車動力電池充放電關(guān)鍵部件使用壽命，保持動力電池的安全和性能水平，為各類新能源汽車充電及其推廣應(yīng)用提供先決基礎(chǔ)條件。

3.2經(jīng)濟指標

使用費用經(jīng)濟性對比（以傳統(tǒng)汽油車1.4L排量車輛計算）

注：汽車按年平均行駛里程27000公里計算

從上表中可以看出，在汽車排量相等的情況下，使用電動汽車平均每年的費用在白天充電時比傳統(tǒng)汽油車省17280-4374＝12906元，在夜間充電時比傳統(tǒng)汽油車省17280-1749.6＝15530.4元，使用分時段計價、計費經(jīng)濟性非常突出。

4電動汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的研究方案

4.1技術(shù)構(gòu)架

4.2功能設(shè)計

交流充電樁有三種充電方式，用戶刷卡輸入密碼正確即進入充電方式選擇界面。在此之前，如充電電纜松動或未插入，或者急停按鈕按下，屏幕上方會動態(tài)顯示故障原因及LED燈閃爍警示。充電樁設(shè)置了四種充電方式：自動充電、預(yù)約充電、按金額充電及按時間充電。

4.2.1自動充電

進入充電界面后，界面顯示有啟用充電和取消兩個按鈕。選擇啟用充電，觸發(fā)充電開關(guān)開始充電。

4.2.2預(yù)約充電

使用預(yù)約充電功能，如果在低電價時段則自動開始充電，如果在高電價時段，則進行等待切換費率時段再進行充電。

4.2.3按金額充電

選擇按金額充電，進入輸入金額界面，用戶可根據(jù)個人需求設(shè)定充電金額，啟用充電。

按時間充電

4.2.4選擇按時間充電

進入輸入時間界面，用戶可按個人需求設(shè)定充電時間，啟用充電。充電過程中，如遇到充電電纜松動或者被拔下，抑或者急停按鈕按下，充電過程立即結(jié)束。

結(jié)束充電之后，進入刷卡確認界面。該界面顯示用戶本次消費金額、本次充電度數(shù)及本次充電時間三個數(shù)據(jù)以便客戶即使了解自己的消費。刷卡確認，充電過程結(jié)束。

5電動汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的研究方案

5.1研究思路

5.1.1標準化

產(chǎn)品設(shè)計采用的技術(shù)標準文件：

接口采用GB/T20234.2-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》

執(zhí)行中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司的《電動汽車充電設(shè)施通用技術(shù)要求》——Q/CSG11516.1-2010。

滿足Q/SFKJ001-2012《電動汽車交流充電樁》，備案登記號：450200-3570。

充電樁產(chǎn)品具備一致性與通用性，可以滿足網(wǎng)區(qū)內(nèi)電動汽車即插即用。

5.1.2專題研究

為確保項目的實施，在環(huán)保、節(jié)能、安全方面采取了有效的措施，產(chǎn)品的生產(chǎn)主要涉及機電加工制造，通過上下游的產(chǎn)業(yè)鏈方式，形成專業(yè)的工序分工協(xié)作。充電樁體和表面的油漆涂裝是通過專業(yè)的配套廠家完成，有效地避免了環(huán)境污染和生產(chǎn)安全的風(fēng)險，產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)、核心技術(shù)部分及電器組裝、調(diào)試等技術(shù)含量較高部分有我公司完成，這樣不但大大的提高產(chǎn)品的生產(chǎn)效率，同時也減少應(yīng)設(shè)備的重復(fù)增加而導(dǎo)致的資源浪費。產(chǎn)業(yè)鏈的形成以及專業(yè)化加工能力的提高，形成資源節(jié)約型合作體系，有力于社會資源的有效利用。

5.2研究重點

項目研究的關(guān)鍵技術(shù)包括：過充過放保護系統(tǒng)、預(yù)約充電系統(tǒng)、分時計量計價函數(shù)、IC卡管理系統(tǒng)。

過充過放保護系統(tǒng)。在充電樁內(nèi)部增加傳感器，判斷充電的電壓電流，形成一套自身的判斷電路，避免通信干擾造成的錯誤數(shù)據(jù)對充電過程的干擾，有效杜絕過充電對電池造成的不可恢復(fù)的損害，有效保護電池，提高電池的使用壽命。

預(yù)約充電系統(tǒng)。通過使用IC卡刷卡操作完成預(yù)約充電功能，能在費率較低的時段自動切換至充電模式。需要同步切換費率的時鐘與設(shè)備時鐘，需要使用電表的RS485通信，對電表信息進行讀取。

分時計量計價函數(shù)。設(shè)計一個費率運算邏輯，當(dāng)前電價是一個變量函數(shù)，函數(shù)值是一個受時間控制的階梯函數(shù)。新一代智能電表具備分時計量功能，分時計量計價函數(shù)建立在電表高精度，高可靠性的計量基礎(chǔ)上，通過編輯費率建立邏輯函數(shù)，在邏輯運算的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)據(jù)庫存儲系統(tǒng)，實現(xiàn)分時計量計價函數(shù)。

6結(jié)語

第6篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：電動汽車 互補資產(chǎn) 交通輔助系統(tǒng)

一、我國電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及其互補資產(chǎn)

（一）電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及主要存在問題

我國電動汽車重大專項已設(shè)置了8年之久，各研究機構(gòu)、高校及汽車生產(chǎn)廠家經(jīng)過多年努力，在純電動汽車、燃料電池汽車、混合動力汽車等領(lǐng)域都有重大突破。自主開發(fā)的混合動力汽車節(jié)油率達到30%以上，已在幾個城市投入示范運營， 純電動轎車和純電動客車均已通過國家質(zhì)檢中心的型式認證試驗。雖已經(jīng)初步掌握了燃料電池、電機、整車電控從單體到系統(tǒng)的全套技術(shù)，并通過小批量示范考核驗證了技術(shù)的可行性，但是在電池使用壽命、電池系統(tǒng)集成、快速充電材料、大規(guī)模生產(chǎn)工藝設(shè)計、生產(chǎn)過程質(zhì)量控制等方面與國外仍有差距，部分關(guān)鍵零部件仍然依賴進口，使得成本過高，主要存在企業(yè)規(guī)模小、研發(fā)力量分散，產(chǎn)品價格高、消費者購買意愿不足，政策不配套、充電設(shè)施缺乏投資等現(xiàn)實問題。

同時，國內(nèi)很多城市確立了用以公交車和軌道交通為代表的城市公共交通來滿足增長的交通需求，因此如何發(fā)展與本城市相適應(yīng)的個人交通與之相銜接也將至關(guān)重要。

（二）互補資產(chǎn)理論

Teece 最早提出了互補資產(chǎn)的概念：即技術(shù)創(chuàng)新的成功商業(yè)化需要核心知識和互補資產(chǎn)共同發(fā)揮作用[3]?；パa資產(chǎn)具體包括： 互補性技術(shù)、營銷渠道、服務(wù)絡(luò)、客戶關(guān)系、供應(yīng)商關(guān)系、品牌、制造能力和財務(wù)資產(chǎn)等?，F(xiàn)在電動汽車的性能有了大幅度提高，但缺乏其大規(guī)模使用所需要的充電設(shè)施、服務(wù)網(wǎng)點等互補資產(chǎn)。我們不能等待電動車的技術(shù)問題都解決了才去著手推廣，而是應(yīng)該盡快在某些領(lǐng)域代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車開發(fā)利用，以市場需求帶動技術(shù)發(fā)展，實現(xiàn)環(huán)保產(chǎn)業(yè)鏈。電動汽車作為公共交通的補充將會很好解決上述銜接問題，故其互補資產(chǎn)亟需建立。

二、電動汽車互補資產(chǎn)交通輔助系統(tǒng)

（一）系統(tǒng)軟件層面

1、不對稱管制：即政府為調(diào)整不對稱競爭，扶持弱小經(jīng)營者，創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境而采取的一種過渡性管制手段。在交通輔助系統(tǒng)中，由政府對交通管理、營運費等方面實施不對稱管制措施，來削弱內(nèi)燃機汽車積累下來的龐大互補資產(chǎn)所產(chǎn)生的優(yōu)勢。比如：推行城市公交車、出租車、短途客運車電動化，減免相應(yīng)上牌費、年檢費、路橋費；城市早晚高峰加大對燃油汽車按牌號限行力度，對電動或混合能源汽車不限制；促使電力企業(yè)保障電力供給，投資電網(wǎng)，使電動汽車電費遠低于燃油費等。

2、共同研發(fā)：面對技術(shù)力量不集中、研發(fā)重復(fù)等問題，可通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同研發(fā)共性技術(shù)來解決?？紤]到企業(yè)間存在規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，技術(shù)投入不同步等問題，在本系統(tǒng)中，可由汽車企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)拿出銷售額一定比例的資金，組建專業(yè)化的電動汽車研發(fā)部，并吸收大學(xué)與科研單位入股，同時國家對電動汽車研發(fā)的專項經(jīng)費也全部投入到該研發(fā)部。研發(fā)成果反饋給投資方和相關(guān)企業(yè)用于產(chǎn)品生產(chǎn)。研發(fā)部的負責(zé)人可由汽車工業(yè)協(xié)會和中央政府主管部門指定，各出資單位拿出部分股東大會的投票權(quán)由汽車工業(yè)協(xié)會代為行使，這樣可以避免被出資較多的大股東操縱，知識產(chǎn)權(quán)歸屬該研發(fā)部，使其基于整個行業(yè)利益來確定研發(fā)項目。

（二）系統(tǒng)硬件層面

1、充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)：本系統(tǒng)中通過政府開放充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)市場，可以引導(dǎo)社會資本來完成充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運營[4]：建立寬松和完善的制度，提供高效的審批流程，并在運營方面提供稅收優(yōu)惠，將會極大地推動充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)；充電網(wǎng)絡(luò)運營商向消費者提供有限使用壽命的電池和相關(guān)套餐服務(wù)，如每月在一定的公里數(shù)之內(nèi)無限制地享受充電或更換電池服務(wù)，超出路程再按成本收費，也可以按照實際的行駛公里數(shù)來收費，回收的電池可經(jīng)過加工處理再投入其他領(lǐng)域使用。充電網(wǎng)絡(luò)的普及將會大大促進電動汽車的普及。

2、電動汽車租賃：在本系統(tǒng)中由電動汽車和租賃點組成租賃服務(wù)，可作為城市公共交通的補充。本系統(tǒng)針對城市道路堵塞，根據(jù)電動汽車出行的區(qū)域化優(yōu)勢，設(shè)置了可以很好與公共交通銜接的租賃點：一種可設(shè)在公共交通站點附近；另一種可在社區(qū)、辦公大樓、購物中心附近修建，體現(xiàn)了電動汽車出行中短距離方便，長距離換乘快捷的原則。通過刷卡的方式，方便快捷的租賃到電動汽車，到達公交車或軌道交通的租賃點后，可以同樣通過刷卡將車還給租賃點，然后無間隙的換乘公共交通系統(tǒng)；若是近程，人們可以直接通過租賃電動車實現(xiàn)小范圍的移動。在技術(shù)、充電網(wǎng)路完善了以后還可以被租賃當(dāng)作自駕游的交通工具使用，實現(xiàn)該系統(tǒng)在城市間的連通。同時，電動汽車快速，輕便，可拆卸，占地面積小，停放方便，具有一定的載重能力，適合多種出行情況。

三、結(jié)論與展望

本文通過分析了國內(nèi)外電動車發(fā)展的現(xiàn)狀、存在問題，在此基礎(chǔ)上根據(jù)互補資產(chǎn)的理論設(shè)計了一個電動車交通輔助系統(tǒng)作為公共交通的補充，該系統(tǒng)很好得解決了個人交通與公共交通之間的銜接問題，通過其中的電動汽車租賃服務(wù)，減少人們對汽車的需求和依賴，同時通過建立互補資產(chǎn)增大了電動汽車在城市交通系統(tǒng)中的比重，從而實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。希望本系統(tǒng)能為解決電動汽車的應(yīng)用問題提供參考。

參考文獻：

[1]高敏.電動汽車的特點與發(fā)展趨勢[J].能源研究與利用，2011

[2]方曉波.論互補資產(chǎn)與電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新[J].Innovation and Entrepreneurship，2011

[3]Teece and David， Profiting from Technological Innovation[J]. Research Policy， 1986（15）

第7篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

北京處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，機動車存量和燃煤消耗量長期居高不下，有著汽車消耗的剛性需求和煤炭等傳統(tǒng)能源使用的長期歷史。更大規(guī)模地改進現(xiàn)有交通動力供給，促進新能源在全社會的推廣應(yīng)用，應(yīng)是解決空氣污染，推動生態(tài)文明建設(shè)的有效舉措之一。

作為首都電力的關(guān)鍵企業(yè)，國家電網(wǎng)北京市電力公司（以下簡稱北京電力）積極響應(yīng)“綠色北京”發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮自身業(yè)務(wù)優(yōu)勢，攜手上下游伙伴，積極服務(wù)于電動汽車、新能源等綠色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

同時，發(fā)揮電網(wǎng)企業(yè)在配、用電專業(yè)方面的技術(shù)優(yōu)勢，積極配合政府部署，推進“煤改電”配套工程建設(shè)和電力需求側(cè)項目應(yīng)用，帶動全社會節(jié)能減排，持續(xù)改善北京空氣質(zhì)量。

零碳動力

如今，從市郊鐵路S2線一出來，時尚的“低碳族”鄭女士習(xí)慣了向那些嶄新的電動出租車招手。鄭女士住在京郊延慶地區(qū)，平時在王府井上班。坐在聽不到噪音、聞不到汽油味的電動出租車上，徜徉于綠色山水間，回家路途更輕松愉悅。

舒適的交通出行得益于延慶城南電動汽車充電站的建成，這是京城首個為電動出租車服務(wù)的充電站，也是第一個分布式充電站，是目前國內(nèi)最大規(guī)模的新能源乘用車示范項目。2012年4月底，這座充電站完成了擴建工程，能夠滿足150輛電動出租車的充電需求。

電動汽車能量利用率較傳統(tǒng)燃油汽車高，在交通堵塞時不需要怠速運轉(zhuǎn)，能量消耗比傳統(tǒng)車輛減少50%以上。根據(jù)電動出租車運營公司測算的數(shù)據(jù)，電動車每年可節(jié)省3萬余元的運營成本。

同時，電動汽車無直接污染物，可謂零碳排放，是汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向。2012年4月，國務(wù)院通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，提出以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。

在北京市，出租車年平均行駛里程15萬公里，而私家車年均里程至多1.5萬公里?！叭绻本?.6萬輛出租車都電動化，相當(dāng)于70萬輛私家車改成純電動，那就相當(dāng)于三年實現(xiàn)新增轎車零排放。”北京電力營銷部智能用電處處長陳強為本刊記者算了一筆“減排賬”。

作為國家電動汽車“十城千輛”和私人乘車購買補貼政策雙試點城市，建設(shè)成為最具影響力的新能源汽車示范應(yīng)用城市，是北京市的重要戰(zhàn)略定位之一。自2001年121路電動公交車投入運行以來，北京電動汽車發(fā)展逐漸駛?cè)肟燔嚨馈?012年全年，北京市電動汽車累積充換電量526萬千瓦時，充換電次數(shù)14.65萬次，服務(wù)車次行駛里程932萬公里。

按需建設(shè)

目前，國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，車輛購置成本偏高、續(xù)駛里程有限、能源補給時間較長，限制了電動汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用。充換電設(shè)施是能源補給的基礎(chǔ)，具有超前性、網(wǎng)絡(luò)性以及市場培育周期長等特點，需要提前規(guī)劃建設(shè)。

在首善之區(qū)，北京電力響應(yīng)國家新能源汽車戰(zhàn)略，正持續(xù)推進電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，服務(wù)于電動汽車普及推廣，服務(wù)于“人文北京、科技北京、綠色北京”和世界城市建設(shè)。

截至2012年年底，公司已建成60座電動汽車充換電站，1080臺充電樁。其中，2012年3月投入運營的高安屯充換電站是世界上規(guī)模最大、充換電能力最強、充換電設(shè)備種類和模式最多的電動汽車充換電站。

一輛載重8噸的電動環(huán)衛(wèi)車?？吭趽Q電流水線上，兩個換電機器人從電池組架的位置出發(fā)，沿著環(huán)形軌道?？吭诃h(huán)衛(wèi)車兩側(cè)電池的位置，伸出“手臂”麻利地取出電池后沿著軌道駛離；另兩組換電機器人則帶著已充好電的兩組電池從它們身后趕來，熟練地更換好。

在高安屯電動汽車充換電站，記者目睹了整個換電池過程，用時僅2分多鐘，“加上車輛進入充電通道及?？繒r間，整車每次綜合換電只需6到8分鐘，跟傳統(tǒng)車輛加油時間差不多?！备甙餐碗妱悠嚦鋼Q電站負責(zé)人告訴本刊記者。這里每天能同時充電1104塊電池，充電機總?cè)萘?0080千瓦。配送工位每小時可配送24組電池。換電和配送速度處于世界領(lǐng)先水平。

目前，從電動汽車投入運營規(guī)?？矗本┑貐^(qū)運行的純電動汽車超過2500輛，在充換電站建設(shè)和示范推廣電動車數(shù)量上，北京市在全國20個“十城千輛”示范城市中均處于領(lǐng)先地位。

據(jù)陳強介紹，經(jīng)過近幾年的發(fā)展，電動汽車產(chǎn)業(yè)正從導(dǎo)入期轉(zhuǎn)入培養(yǎng)期，關(guān)鍵技術(shù)還沒有取得突破性進展，現(xiàn)階段充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，還應(yīng)按照換電為主、插充為輔的思路，堅持經(jīng)濟實用、安全可靠和按需建設(shè)的原則，以實用化為主，滿通運行實際需求。

相較于其他省市，北京市電動車發(fā)展特點在于車型較多，涉及公交、環(huán)衛(wèi)、出租和乘用車等。以公交車與環(huán)衛(wèi)車為例，北京市80路、90路公交車單趟來回行駛里程為40公里，“充電一次跑兩圈下來后就只能停駛，需要采用換電模式，而像環(huán)衛(wèi)車，就早晚用，里程40公里左右，充一次電能滿足一天用，就可以采用直充方式?！标悘娤虮究浾吲e例道。

電力專業(yè)人士告訴記者，現(xiàn)階段電動汽車一次行駛里程最多可達一百三四十公里，并和電池、充電及整車制造技術(shù)發(fā)展水平有關(guān)，采取“換電為主、插電為輔”的建設(shè)思路符合電動車輛實際運行需求。

未來幾年，北京電力將始終秉持“按需建設(shè)、適度超前”的產(chǎn)業(yè)推進原則，維持適度的電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)發(fā)展規(guī)模。記者拿到的一份資料顯示，到2015年底，北京電力計劃建成充換電站272座、充電樁3.03萬臺，形成以北京為中心的環(huán)渤海電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足規(guī)劃的5萬輛電動汽車充換電需求。

合作共贏

配電網(wǎng)建設(shè)是決定電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的前提。保持適度的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)之外，強化堅強智能電網(wǎng)支撐是電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；年P(guān)鍵硬件投入所在。

與政府規(guī)劃決策部門建立起常態(tài)化、流暢的溝通渠道，積極參與全市電動汽車發(fā)展規(guī)劃滾動編制工作，是北京電力推動電動汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的重點。

由北京市委市政府牽頭，各相關(guān)企業(yè)組織參與的新能源汽車聯(lián)系會定期舉行。相較于其他省市，這是北京電力的先天優(yōu)勢，有助于推動政府盡快落實國家已經(jīng)出臺的相關(guān)政策，不斷推進電動汽車運營補貼、稅費優(yōu)惠的政策落地。

另外，北京電力一直致力于加強利益相關(guān)方合作，深化與上游企業(yè)合作，構(gòu)建合作共贏平臺。這些企業(yè)涉及電動汽車原材料、電機、電控、電池到整車、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域。

基于C30車型，聯(lián)合北汽新能源合作開發(fā)采用底盤換電的新款乘用車，是北京電力在2013年的創(chuàng)新重點。陳強表示，這有望完善現(xiàn)有的乘用車換電模式，增加其續(xù)航里程。

北京電力還同北汽新能源、北汽福田、長安汽車等車企，蒙古鋰、普萊德等電池廠開展協(xié)同創(chuàng)新，力促電池技術(shù)和整車生產(chǎn)的國家標準落地，如充電接口、計量方式標準。

未來幾年，北京電力仍將維持適度的電動汽車發(fā)展規(guī)模。記者拿到的一份資料顯示，到2015年底，北京電力計劃建成以272座充換電站為骨架，210座配送站為網(wǎng)點，3.03萬臺充電樁為補充的三級智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，按照國家電網(wǎng)公司統(tǒng)一部署，積極服務(wù)建成以北京為中心的環(huán)渤海電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足7.13萬輛純電動汽車的充換電需求。

清潔能源并網(wǎng)

2012年11月5日，北京首戶居民向順義供電公司申請分布式光伏屋頂發(fā)電并網(wǎng)。該用戶項目建設(shè)容量為3千瓦，設(shè)計日均發(fā)電量10千瓦時，并網(wǎng)電壓為220伏。接到用戶申請后，北京電力嚴格遵循“支持、歡迎、服務(wù)”原則，安排專屬客戶經(jīng)理開展一對一服務(wù)，通過電話、現(xiàn)場辦公等方式多次與客戶進行全方位溝通，2013年1月25日，該項目順利并網(wǎng)發(fā)電。

據(jù)介紹，源于政策補貼和設(shè)施建設(shè)支持，普通居民和民營企業(yè)對分布式光伏（單點并網(wǎng)容量在6000瓦以下）發(fā)展意愿很強。同傳統(tǒng)能源相比，分布式光伏、風(fēng)電等清潔能源具有可再生性，無污染，其項目開發(fā)和利用亦迫在眉睫。

但由于大規(guī)模儲存電源技術(shù)尚無法實現(xiàn)，且清潔能源受天氣等不可控因素影響大，不穩(wěn)定性強，電網(wǎng)企業(yè)需要應(yīng)對新能源并網(wǎng)接納的諸多困難，實現(xiàn)實時平衡，“有多少負荷，就發(fā)多少電”。

優(yōu)化清潔能源調(diào)度、并網(wǎng)運行，深化與新能源企業(yè)等利益相關(guān)方合作，是實現(xiàn)清潔能源接入的關(guān)鍵之處。

為此，在保障電力可靠供應(yīng)的前提下，北京電力按照節(jié)能、經(jīng)濟的原則，做好風(fēng)電等新能源并網(wǎng)審核工作。同時，加快可再生能源發(fā)電接入系統(tǒng)及配套電網(wǎng)設(shè)施的建設(shè)工作，簽署與履行并網(wǎng)調(diào)度協(xié)議和購售電合同，加強發(fā)電計劃管理。

北京電力調(diào)度控制中心系統(tǒng)運行處處長趙瑞告訴本刊記者的一個實例是，由公司調(diào)度控制中心牽頭，會同運檢部，專門對北京電網(wǎng)內(nèi)唯一的風(fēng)電場鹿鳴山電廠進行了電網(wǎng)改造，優(yōu)化送出系統(tǒng)，保證其15萬千瓦時的裝機容量能夠優(yōu)先并網(wǎng)。

2月19日，位于城郊門頭溝地區(qū)的魯家山生物質(zhì)垃圾焚燒發(fā)電廠，設(shè)備全部到位，即將進入調(diào)試階段。這是“世界單體一次投運規(guī)模最大”的垃圾分類處理焚燒發(fā)電項目，投產(chǎn)后年上網(wǎng)電量將達2.25億度。據(jù)了解，北京電力已為接納這一新能源發(fā)電的并網(wǎng)做出了相應(yīng)的規(guī)劃。

據(jù)趙瑞介紹，在日常運行管理上，公司還充分做好新能源發(fā)電能力預(yù)測，即合理安排現(xiàn)有運行設(shè)備，尤其是調(diào)管設(shè)備的電廠發(fā)電計劃，將火電等其他系統(tǒng)額度發(fā)小，留好預(yù)度，在高峰期充分滿發(fā)。

目前，北京電力正配合國網(wǎng)公司調(diào)度中心，啟動分布式光伏并網(wǎng)的技術(shù)標準和管理規(guī)范工作。2012年，北京電力共批復(fù)31個清潔能源接人申請，總裝機容量達561.49萬千瓦，完成西南和東南熱電中心176萬千瓦燃氣機組并網(wǎng)工程。

綠色成效

至2012年底，有3座垃圾發(fā)電廠并入北京電網(wǎng)運行，總裝機容量35兆瓦。按照垃圾電廠年上網(wǎng)電量1.88億千瓦時測算，每年可減少消耗5.63萬噸標準煤。

與建設(shè)同等規(guī)模燃煤熱電機組相比，公司支持并配套建設(shè)的四大燃氣發(fā)電中心投運后，每年可減少二氧化碳排放1100萬噸、二氧化硫排放7500噸、氮氧化物排放12000噸。

從總量上看，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的減排和治污效果更為明顯。通過支持清潔能源發(fā)電企業(yè)發(fā)展，每年共可減少消耗71.80萬噸標準煤，減少排放977.26噸二氧化硫及1905.64噸氮氧化物。

根據(jù)國家電網(wǎng)節(jié)能減排的總體部署，結(jié)合北京市相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，北京電力在充分考慮北京打造世界城市發(fā)展需求的基礎(chǔ)上，確立“安全、全面、經(jīng)濟、主動和可實施”的電網(wǎng)發(fā)展思路，積極打造資源節(jié)約型、環(huán)境友好型電力企業(yè)。

按照環(huán)保部公布的《重點區(qū)域大氣污染防治“十二五”規(guī)劃》，北京地區(qū)要求細顆粒物PM2.5年均濃度下降6%?！笆濉逼陂g，北京預(yù)計將新增太陽能、風(fēng)能、沼氣、垃圾焚燒等新能源裝機46.46萬千瓦，裝機占比由“十一五”末的2.45%提高到5.44%，每年可減少消耗72萬噸標準煤，減少排放994噸二氧化硫及1933噸氮氧化物。

北京電力還將積極開展新能源示范項目和智能發(fā)配用一體化示范項目，積極探索太陽能發(fā)電和智能一體化電網(wǎng)的建設(shè)，通過收集新能源發(fā)電替代石化類發(fā)電實現(xiàn)減排。

“煤改電”持續(xù)發(fā)力

“多虧了‘煤改電’，要是以前，哪兒能一下就這么暖和?。　奔易∥鞒菂^(qū)西河沿192號院的沈先生不由對比起今昔采暖的境況。

記者走訪時得知，燃煤取暖時，沈先生屋子里的溫度也只能達到18攝氏度，趕上雨雪天氣，室溫可能更低。“煤改電”后，燒一晚上電暖氣，屋里一天都能維持在22攝氏度。

“煤改電”是指用“電采暖”代替“煤采暖”，以達到治理煤煙型污染、改善大氣環(huán)境的作用。作為電力企業(yè)，北京電力積極配合政府，承擔(dān)了配套電網(wǎng)工程建設(shè)的責(zé)任。

自2003年啟動“煤改電”工程以來，北京電力每年分片分區(qū)循序漸進。近十年來工程的實施既給首都二環(huán)內(nèi)的核心區(qū)22.8萬戶居民帶來了方便、舒適、實惠，又確保了“綠色北京”目標的盡早實現(xiàn)。

燃煤取暖是影響冬季北京空氣質(zhì)量的主要原因之一，尤其是在十年以前，這幾乎為北京市民所公認。在北京城區(qū)，主要是二環(huán)內(nèi)東西城區(qū)的文化保護區(qū)，有大量散落的胡同、四合院以及大量城鄉(xiāng)結(jié)合部仍使用原煤散燒，其碳排放量不亞于電廠。

政府出臺的居民峰谷試點電價政策是北京電力得以順利推進“煤改電”的關(guān)鍵因素之一。專門面向“煤改電”居民用電的這項政策規(guī)定，在采暖季21時至次日凌晨6時，每度電收費0.3元，其他時間按正常電價收費，每度電為0.4883元。

在采暖季結(jié)束后，居民可以憑借證明領(lǐng)取區(qū)、市的兩級補貼，補貼標準分別為0.1元/度，這樣，“煤改電”居民冬季夜間用電的電價為0.1元/度。沈先生大致折算了一下，享受政策優(yōu)惠后，只用1000元就能暖暖和和過冬，比燃煤取暖節(jié)省了一半花費。

“煤改電”取暖帶來的安全、方便和衛(wèi)生亦是普通居民頗為看重的因素。沒有了煤灰、渣土，免去了煤氣中毒的擔(dān)憂，還省去了看爐子的精力和時間，這是“煤改電”居民們的一致感受。

為此，北京電力投入了大量的人員和物力。僅2012年全年，公司共投資6.78億元，施工涉及10千伏配電線路59條，敷設(shè)電纜總長度約224.81公里，新架架空線路總長度約49.97公里，新建箱變開閉器柱上變壓器等設(shè)備約308臺，新裝墻、地箱共約4226臺，改造居民戶表數(shù)近2.1萬戶。這實現(xiàn)的是對北京空氣質(zhì)量的持續(xù)改善。

另據(jù)了解，北京市能源結(jié)構(gòu)調(diào)整規(guī)劃指出，到2015年全市煤炭消費總量下降到1500萬噸以下，五環(huán)路內(nèi)甚至城六區(qū)基本實現(xiàn)無煤化。

第8篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

[關(guān)鍵詞]鋰電池組；均衡策略；SOC

近年來，我國的汽車行業(yè)發(fā)展迅速，已成為世界第四大汽車生產(chǎn)國和第三大汽車消費國。但是我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數(shù)字的百分比增長，預(yù)計到2020年進口依存度將超過50%。因此大力發(fā)展新能源汽車，用電代油是保證我國能源安全的戰(zhàn)略措施。因此大力發(fā)展新能源汽車是實現(xiàn)我國能源安全、環(huán)境保護以及中國汽車工業(yè)實現(xiàn)跨越式、可持續(xù)發(fā)展的需要。因此，結(jié)合當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析，專業(yè)從事BMS業(yè)務(wù)的公司在該領(lǐng)域仍具優(yōu)勢，原因主要在于BMS領(lǐng)域最核心的SOC估算和電池均衡技術(shù)具備相當(dāng)?shù)募夹g(shù)門檻；此外，前期堅持BMS主業(yè)的相關(guān)企業(yè)積累了大量的BMS運行方面的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，對后期產(chǎn)品改進具有極為重要的意義。

車用動力蓄電池是電動汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵，電動汽車電池管理系統(tǒng)（BMS）是電動汽車中一個越來越重要的關(guān)鍵部分，近年來已經(jīng)有了很大提高，但在采集數(shù)據(jù)的可靠性、SOC的估計精度、均衡技術(shù)和安全管理等方面都有待進一步改進和提高。所以，大部分企業(yè)在電動汽車研制中曾遭遇尷尬，車用動力電池不僅是制約電動汽車規(guī)模發(fā)展的技術(shù)瓶頸，而且是電動汽車價格居高不下的關(guān)鍵因素，其成本占整車成本的30%-50%。因此，動力BMS的性能對電動汽車使用成本、節(jié)能和安全性至關(guān)重要。

我國在這方面的研究還剛剛起步，即使美國等汽車工業(yè)發(fā)達國家的研制工作也不完善。我國在“十五”期間設(shè)立電動汽車重大研究項目，積極推進BMS研究、開發(fā)和工程化應(yīng)用，取得了一系列的成果和突破。在動汽車領(lǐng)域，我國與發(fā)達國家的科技水平差距不是很大，決定電動汽車產(chǎn)業(yè)成熟度的關(guān)鍵因素是動力電池技術(shù)，目前中國企業(yè)在電池技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位，已經(jīng)成為世界最大的車用動力電池供應(yīng)國。當(dāng)前主要是一些高校依托自己的科技優(yōu)勢，聯(lián)合一些大的汽車生產(chǎn)商和電池供應(yīng)商共同進行了如下研究：電池動態(tài)參數(shù)采集的穩(wěn)定性和精度的提高；車載電池SOC的估測；電池模型的研究；電池組均衡控制的研究；BMS與充電機進行CAN通信，實現(xiàn)協(xié)調(diào)控制和優(yōu)化充電；車載電池組箱體空間和機械結(jié)構(gòu)設(shè)計及合理的散熱控制；電池故障分析與在線報警、BMS自檢及處理。

在國外，比較典型的BMS如：正在開展基于智能電池模塊（sBM）的BMS研究，即在1個電池模塊中裝入1個微控制器并集成相關(guān)電路，然后封裝為一個整體，多個智能電池模塊再與1個主控制模塊相連，加以其他輔助設(shè)備，就構(gòu)成1個基于智能電池的管理系統(tǒng)；EVlBMS的功能和特點包括：單電池的電壓監(jiān)測；分流采集電池組的電流；過放電報警系統(tǒng)；高壓斷電保護；電量里程預(yù)算等；BatOpt系統(tǒng)是一個分布式系統(tǒng)，包括中心控制單元（MCU）和監(jiān)控模塊。監(jiān)控模塊通過two wire總線，向MCU傳輸每個電池工作信息，MCU在收集信息后，對電池進行優(yōu)化控制；BATYNIAN BMS強調(diào)不同型號動力電池組管理的通用性，其最大特點是：通過改變硬件的跳線和在軟件上增加選擇參數(shù)的方法，來管理不同型號的電池組。

目前進行電動汽車研發(fā)的主要企業(yè)有一汽、上海大眾、東風(fēng)汽車、長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、上海華普、上海通用等企業(yè)。然而，除奇瑞和比亞迪外，其他企業(yè)在電池管理領(lǐng)域沒有或僅有很少的專利申請。究其原因，一方面，一些電動車研發(fā)企業(yè)還沒有將研發(fā)重心放到電池管理系統(tǒng)上；另一方面，國內(nèi)企業(yè)在知識產(chǎn)權(quán)保護上意識不足，還沒有自己的專利技術(shù)。目前，我國一些企業(yè)已經(jīng)就電池管理系統(tǒng)技術(shù)申請了專利。在電池管理領(lǐng)域?qū)＠暾埩颗徘傲坏膰鴥?nèi)企業(yè)有：比亞迪、奇瑞汽車、深圳市比克電池有限公司、中興、天津力神電池股份有限公司和華為。

鋰離子電池是目前純電動汽車上應(yīng)用最廣泛的動力電池類型，在能量密度、循環(huán)壽命、自放電率等方面具有明顯優(yōu)勢。正負極材料的電極電勢決定了目前單節(jié)鋰離子電壓標稱只有不到4V，而驅(qū)動純電動汽車需要的電池電壓高達上百伏甚至數(shù)百伏，因此必須將多節(jié)電池串聯(lián)起來組成電池組，才能達到所需的電壓等級，一般純電動汽車電池組中用于串聯(lián)的單體電池至少幾十節(jié)，有些達到上百節(jié)。當(dāng)多節(jié)電池串聯(lián)成組時，由于單體性能差異所引起的電池組不一致性問題就變得尤為明顯。這里提到的不一致性問題指的是串聯(lián)電池組內(nèi)各單體之間存在的性能差異現(xiàn)象，其最顯著的問題就是單體電池SOC的不一致。

第9篇：電動汽車專業(yè)發(fā)展范文

一、全球汽車產(chǎn)業(yè)加速創(chuàng)新

1.創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域日益由傳統(tǒng)動力驅(qū)動向可替代能源轉(zhuǎn)變

湯森路透①的數(shù)據(jù)庫顯示，2003—2011年，全球汽車可替代能源已公開專利申請和授權(quán)專利項數(shù)從6847件（占當(dāng)年重要專利數(shù)的8.15%）增長到2011年的22255件（占當(dāng)年重要專利總數(shù)的21.03%），增長225%；與之形成鮮明對比，汽車發(fā)動機設(shè)計領(lǐng)域的專利數(shù)量從2003年到2011年僅增長了10.89%（見表1）。

2.運用新技術(shù)加速開發(fā)新車型

為迎合消費者對于新產(chǎn)品的追求，盡早獲得市場占有率，世界汽車巨頭采用現(xiàn)代電子仿真技術(shù)，如CAS（Computer Aided Styling Design，計算機輔助設(shè)計）等電子計算機技術(shù)，加速開發(fā)新車型。1996年保時捷新車開發(fā)周期已達2.5年，福特和通用1999年宣布實現(xiàn)新車型開發(fā)周期為22個月和24個月，最終目標是12個月～18個月。而今，幾乎所有的汽車大企業(yè)均已把新車開發(fā)周期縮短至1年之內(nèi)。寶馬汽車公司甚至將10年前至少需要2年～3年時間完成的項目開發(fā)和產(chǎn)能，提速至3個多月。

3.零部件研發(fā)同步化和生產(chǎn)共通化

為與新車型實現(xiàn)同步，為新車及時、準確地提供合格零部件，零部件供應(yīng)商往往在項目開發(fā)前期便涉入整車的同步研發(fā)。同時，為降低成本，提高質(zhì)量，實現(xiàn)零部件系列化、標準化，早在2000年，美國三大集團便簽訂了共同零部件協(xié)議，通用公司提出產(chǎn)品“協(xié)同開發(fā)”與“協(xié)同商務(wù)”，德國大眾提出平臺化技術(shù)，福特公司提出零部件矩陣，美國通用、德國大眾和日本豐田三大集團協(xié)議共建部分標準零部件數(shù)據(jù)庫等。2013年3月底，豐田汽車宣布，自2015年起將陸續(xù)推出采用以零部件共通化等為核心的新設(shè)計方式“豐田新全球架構(gòu)（Toyota New Global Architecture，簡稱 TNGA）”的新款車。以汽車底盤為例，在多達4000～5000種的零部件中，2～3成將實行共通化，未來將進一步提高至7～8成，并能將研發(fā)效率提高20%～30%，同時還可以強化發(fā)動機和變速箱的開發(fā)。本田公司提高最暢銷的3款主力車型換代（雅閣、思域以及CR-V）零部件通用程度，將采購成本削減30%。日產(chǎn)推出通用模塊系列CMF（Common Module Family），并與合作伙伴雷諾公司共享零部件，將通用率由目前的20%左右提高到80%，降低成本30%，每年將節(jié)約52億美元開支。

二、各國政府鼓勵新能源汽車發(fā)展

新能源汽車是指除汽油、柴油發(fā)動機之外所有其他能源汽車，包括電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，其廢氣排放量比較低。進入新世紀，特別是2008年金融危機以來，石油短缺、環(huán)境保護和技術(shù)進步促使汽車產(chǎn)業(yè)加速向新能源汽車產(chǎn)業(yè)化邁進，美國、日本、德國紛紛通過制訂新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，出臺減稅、資助研發(fā)和建設(shè)充電站設(shè)施等方式引導(dǎo)扶持。

美國能源部于2008年6月宣布撥款3000萬美元，資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司共同研究）2008—2011年進行的充電式混合動力汽車研究項目。2009年8月，美國總統(tǒng)宣布美國能源部將設(shè)立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)。為鼓勵消費，規(guī)定購買充電式混合動力車的車主，可以抵扣7500美元稅負；政府還投入4億美元支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時各州還有補貼，如加州對CODA電動車補貼2500美元。

2006年6月，日本政府出臺了長遠能源規(guī)劃《2030年的能源戰(zhàn)略》，擬發(fā)展各類新能源，對新能源予以減稅、政府財政補貼，使日本對石油的依賴降低到40%。2009年4月，日本開始實施“綠色稅制”，將純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車定義為“下一代汽車”，連續(xù)3年免除多種稅負。2012年后又以2015年度油耗標準繼續(xù)對達標車減免“機動車噸位稅”和“機動車購置稅”。

德國政府則在2008年6月與大眾汽車以及能源供應(yīng)商EON等工業(yè)巨頭聯(lián)合公布了一項混合動力汽車發(fā)展計劃，并撥款1500萬歐元資助研發(fā)可再生能源（如風(fēng)能，太陽能）的充電電池。2009年初，政府的500億歐元巨額經(jīng)濟刺激計劃，很大一部分都用于電動汽車研發(fā)、汽車充電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和可再生能源開發(fā)。

2001年初，我國科技部啟動“863計劃”電動汽車重大專項，實施新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。2005年我國政府出臺了優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進發(fā)展清潔汽車、電動汽車政策措施，明確了2010年電動汽車保有量占汽車保有量的5%～10%，2030年電動汽車保有量占汽車保有量50%以上的發(fā)展目標。2010年6月，我國出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，給予純電動和插電式混合動力車每輛6萬和5萬元的補貼。2012年6月，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，各地紛紛出臺相關(guān)支持政策。

三、新能源汽車的發(fā)展困境

1.消費者對純電動汽車尚存疑慮

2011年和2012年，中美兩國純電動汽車銷量均不過2萬輛，僅占當(dāng)年全部汽車銷量的0.1%和0.08%，與美國政府2015年要達到100萬輛充電式混合動力車、我國50萬輛電動車的銷量目標相距甚遠。從市場前景看，不少消費者愿意嘗試或購買電動車。德勤全球制造業(yè)組2011年初對美國、亞洲和歐洲共17個國家超過13000位消費者所做的全球調(diào)查中，把消費者分成潛在嘗新者、有購買意愿者和無購買意愿者三類。表2顯示，北美、歐洲、日本等發(fā)達國家的消費者對電動車的購買意愿不高，中國、印度、韓國、南美和南歐等國家對電動車的興趣非常高。

德勤的調(diào)查也表明，消費者對電動車續(xù)駛里程、充電便捷性、充電成本和購買價格存有較大疑慮（見表3），現(xiàn)有市場上的電動車產(chǎn)品僅能滿足2%～4%的消費者的預(yù)期，政府政策、電力基礎(chǔ)設(shè)施和替代產(chǎn)品也是影響消費者購買決策的重要因素。燃油技術(shù)、起動停車閑置技術(shù)和車重減少 等技術(shù)進步已使內(nèi)燃機燃油效率接近50英里/加侖（21公里/公升）。依據(jù)美國2012年8月公布的燃油效率標準，到2025年，平均燃油效率要求為54.5英里/加侖。調(diào)查顯示，大型汽車市場中，這一燃油效率會使過半人數(shù)降低電動車的興趣，如我國人數(shù)達57%，美國高達68%。當(dāng)燃油效率接近75英里/加侖（32公里/公升）時，絕大部分消費者將不太可能購買電動車。

2.高成本讓汽車企業(yè)顧慮較多

一是企業(yè)研發(fā)和市場運營成本較高。由于研發(fā)和生產(chǎn)成本高，直接導(dǎo)致新能源汽車市場售價比普通汽車平均高出30%。電動汽車前期投入巨大，需要花費高昂的技術(shù)研發(fā)、固定資產(chǎn)投入、人力成本、原材料采購價格、運營成本等等，因而眾多汽車企業(yè)望而卻步。全球排位較前的一些汽車公司，如三菱汽車僅在改進燃油系統(tǒng)等現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上進行開發(fā)，日產(chǎn)與雷諾結(jié)盟，承諾投入50億美元用于電動汽車及電池的研發(fā)和生產(chǎn)。即使豐田、寶馬這樣實力雄厚的大公司，也還要聯(lián)手協(xié)作。2011年12月，日本豐田就與德國寶馬達成環(huán)保汽車技術(shù)合作備忘，2013年1月進一步簽署了關(guān)于“共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)”、“共同開發(fā)運動車型”、“共同研究開發(fā)輕量化技術(shù)”的正式合作協(xié)議，以及“后鋰電池”研究協(xié)議。

二是關(guān)鍵技術(shù)仍面臨重大困難。作為電動汽車關(guān)鍵技術(shù)的電池驅(qū)動，即便是成本不斷降低，在整車制造成本中仍高達50%。高昂的制造成本、技術(shù)不成熟導(dǎo)致產(chǎn)品起火以及由此造成的召回是電池企業(yè)和電動汽車銷售不旺的主要原因之一，電動汽車市場的不景氣反過來也會影響電池企業(yè)的發(fā)展。2012年1月，美國鋰離子電池制造商Ener1宣布破產(chǎn)；2012年10月，美國動力電池龍頭A123 System公司宣布破產(chǎn)，隨后被中國萬向集團收購。美國電動車制造商CODA控股公司也已申請破產(chǎn)保護。搭載A123電池的著名電動汽車制造商菲斯科卡瑪已經(jīng)停產(chǎn)半年多，被譽為電動汽車界神話的汽車公司特斯拉2012年全年虧損近4億美元。即便是2012年美國插電式電動汽車銷量冠軍—通用旗下的沃藍達也在虧損。

三是關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)換成本較高。除整車研發(fā)和運營銷售外，汽車整車企業(yè)還面臨較高的關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)換成本，豐田這樣的家族型企業(yè)尤為明顯。零部件關(guān)聯(lián)企業(yè)更換成本，前期所投入的技術(shù)、勞動力成本可能都會變成沉沒成本。新能源電動汽車關(guān)系企業(yè)較少，利益鏈條與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈相比改變很大，無論是研發(fā)、生產(chǎn)、銷售還是服務(wù)，都會有較大的轉(zhuǎn)換成本，一旦新能源汽車成規(guī)模后，與傳統(tǒng)汽車相關(guān)的主要零部件如發(fā)動機、油箱、排氣管等生產(chǎn)有關(guān)的企業(yè)都會遭受巨大損失。作為家族系中的家長，豐田責(zé)任感很強，在產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展尚未成熟階段，不會貿(mào)然切換到新能源汽車鏈。

四、企業(yè)在新能源汽車方面的努力方向和突破點

1.加緊研發(fā)新能源汽車

新能源汽車的研發(fā)近幾年來進展飛速，2006—2011年，可替代能源專利增長了182%，主要集中在日本（55%）、韓國（25%）、美國和德國（各10%）。專利數(shù)量排在前五名的公司分別是豐田（1901項）、本田（587項）、日本電裝（413項）、通用汽車（349項）和松下電池制造（345項，為豐田普銳斯提供電池）。

其中豐田汽車研發(fā)技術(shù)和推廣理念超前，最為貼近市場。豐田汽車的研發(fā)做了多手準備，一方面迎合消費者需求，致力于燃油車的新技術(shù)開發(fā)，提高燃油效率，降低能耗；另一方面進行多種可替代新能源汽車研發(fā)，最新的研發(fā)方向是從水里提取氫，開發(fā)氫燃料電池車。據(jù)稱，這種水素汽車將在2015年上市，續(xù)航里程達830公里。一旦占領(lǐng)市場，全球汽車產(chǎn)業(yè)將會面臨一場大洗牌。過去16年，豐田投入了100多億美元研發(fā)混合動力汽車。2012年，豐田共在美國賣出了327413 輛混合動力車，全球范圍內(nèi)售出了120萬輛，其中普銳斯占據(jù)了一半以上的份額。盡管豐田幾乎不做電動車的相關(guān)產(chǎn)業(yè)化，但混合動力車很容易就能向可替代能源擴展，去掉油箱和發(fā)動機就能變成純電動汽車，再加上外插式充電設(shè)備就變成了插電式混合動力車。

2.主攻核心技術(shù)

混合動力汽車的核心是動力電池技術(shù)，日本專業(yè)分析公司Patent Result于2011年2月公布的調(diào)查結(jié)果顯示，豐田汽車在動力電池專利技術(shù)領(lǐng)域獨占鰲頭，排名首位。而排在第二名的日本電裝也是豐田汽車所屬零部件企業(yè)。豐田汽車的綜合商社豐田通商與我國的中信國安、臺灣省的長園科等專業(yè)電池材料公司有著汽車電池方面的合作。2012年11月，豐田開發(fā)出鈉離子電池，室溫狀態(tài)下電壓值比鋰離子電池高3成左右。2010年1月，豐田涉足動力電池上游，豐田通商與澳大利亞礦業(yè)公司Orocobre合作，加入南美鋰產(chǎn)業(yè)爭奪。同時計劃在印度新建稀土提煉工廠，用于制造混合動力車電機。

3.致力市場推廣

在市場推廣方面，豐田公司的戰(zhàn)略最為長遠，觸角伸到新城市建設(shè)的諸多方面，為電動車推向市場展開全方位的準備。2011年11月，豐田汽車公司在其大本營日本豐田市推出智能住宅，安裝了太陽能發(fā)電設(shè)備、家庭能源管理系統(tǒng)和蓄電裝置等先進設(shè)備。豐田集團下屬的豐田住宅公司負責(zé)開發(fā)住宅，豐田智慧中心提供聯(lián)結(jié)、控制汽車和住宅的資訊（IT）技術(shù)。

五、對我國的啟示

從全球新能源汽車技術(shù)現(xiàn)狀看，常規(guī)的混合動力汽車技術(shù)已較為成熟，插電式和純電動汽車的電池技術(shù)、家庭用的充電樁等設(shè)施還受技術(shù)和現(xiàn)實制約。從專利技術(shù)的國別優(yōu)勢看，日本在新能源汽車各子領(lǐng)域原創(chuàng)技術(shù)上具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，美國居第二，截至2012年底，專利技術(shù)數(shù)量日本（近9000件）和美國（4000件）位居第一、第二，所占比例分別為60%、22%。我國在混合動力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車領(lǐng)域?qū)＠暾埩窟_2011件，占全球?qū)＠暾埧偭康?%，與德國、韓國并列世界第三。國外申請人專利布局量較大，且占領(lǐng)了新能源汽車的各個關(guān)鍵領(lǐng)域。

我國新能源汽車研究雖上升較快，卻未形成具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢的行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)或帶頭人，即便是技術(shù)研發(fā)水平較強的純電動汽車領(lǐng)域，性能可靠性和工程化能力仍落后于國外先進產(chǎn)品。中國和美國是重要的新能源汽車目標市場，中國雖在純電動汽車技術(shù)領(lǐng)域取得了一定優(yōu)勢，但在燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域的原創(chuàng)專利過少，將對國內(nèi)市場培育產(chǎn)生影響。一旦純電動汽車市場占有率提高困難甚至失敗，燃料電池汽車市場興起，過于注重純電動汽車則可 能出現(xiàn)投入與市場的重大偏差。

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