電氣化鐵道論文精選(九篇)
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第1篇：電氣化鐵道論文范文
論文摘要：介紹了西南交通大學建成的教學用模擬變電所實訓基地的結構、功能、特點、實踐項目。使用表明，該基地具有國內領先技術水平，完善的教學、培訓和科研的綜合功能。由于采用最新的遠程監(jiān)控技術，該變電所可作為目前鐵路牽引變電所技術改造的參考。
0引言
西南交通大學有部分直接服務于鐵路現(xiàn)代化建設的專業(yè)，其中“鐵道電氣化”專業(yè)作為教育部、鐵道部的重點特色專業(yè)而一直受到重視。
分布于鐵路沿線的牽引變電所，是電氣化鐵道供電的樞紐。隨著我國電氣化鐵路和城市軌道交通的發(fā)展，變電所綜合自動化技術水平的不斷提高，對從事牽引變電所設計、運行、管理等方面的專業(yè)技術人才的需求數(shù)量增加，同時對其掌握知識的廣度和深度特別是具有較強的實踐動手能力方面提出了更高的要求。因此，在教學環(huán)節(jié)中，應加強學生理論和實踐相結合的能力的培養(yǎng)。在教育部“示范性教學實踐基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校區(qū)建成一座集教學、實習、培訓和科研為一體的模擬變電所實訓基地。
1模擬變電所簡介
我校模擬變電所分為兩期建成:
I期是與實際變電所相同的開關控制屏柜和繼電保護屏柜、中央控制盤、交直流電源盤、以及自行設計的模擬負載電量和故障盤。如圖1所示。
Ⅱ期是模擬一段地方電力網(wǎng)或電氣化鐵路的環(huán)境下，一個調度中心使用遠動監(jiān)控系統(tǒng)控制的五個變電所，圖2是這五個模擬變電所的一次接線圖。該項目綜合了地方與鐵路、不同主變、不同接線類型的各種變電所，且負載的大小和相位均可調節(jié)，其中S”模擬變電所采用了WBH-891型電鐵主變微機保護裝置、WKH-891型電鐵饋線微機保護裝置、DQWC-03牽引變電所二次設備測試系統(tǒng)。
模擬變電所中被監(jiān)控設備的位置狀態(tài)信號、保護動作信號、預告信號、事故信號等遙信信號通過電纜與RTU (Remote Terminal Unit遠方終端)的開關量輸人/輸出模塊相連接，電流、電壓等遙測信號將通過信號變送器柜，輸人RTU的模擬量輸人模塊;控制中心下發(fā)的遙控命令，通過以太網(wǎng)傳輸，實現(xiàn)遙信、遙測、遙控的功能。遠動監(jiān)控系統(tǒng)結構圖如圖3所示。RTU是采用施耐德電氣公司的PLC系列中模塊式結構的Momentum，其編程軟件Con-cept是一個基于Microsoft Windows環(huán)境的編程軟件套件，具有很強的設計性、可擴展性;主站組態(tài)軟件iFix支持工業(yè)標準，具有開放性、可組態(tài)性、兼容性及可開發(fā)性。
為了比較和研究，我系的教師正在進行一系列的科研開發(fā)，其目標是在模擬變電所二次系統(tǒng)中采用測控、保護一體化的分布式控制系統(tǒng)(DCS)實現(xiàn)變電所自動化管理，其結構圖如圖4。
2教學實踐基地的開發(fā)
1)校內學生及現(xiàn)場工程技術人員，可對照變電所各種屏柜，提高閱讀二次系統(tǒng)接線圖、安裝施工圖的能力，通過開閉操作、設置故障等項目的訓練，可以培養(yǎng)他們對現(xiàn)場運行中出現(xiàn)的故障的分析和處理能力，包括一次設備的故障范圍的判斷、二次系統(tǒng)的故障判斷、查找和處理。
2)變電所基本電器及二次接線方面實訓項目n個。如斷路器結構、原理;斷路器參數(shù)的測量與調整;變電所二次接線、電纜的數(shù)字編號法以及“相對標志法”的識別;二次接線盤后安裝圖及實際安裝技術;變壓器控制、保護盤結構、接線、檢測、調試及整套保護聯(lián)動實驗(包括整定計算);在以上各盤設置不同故障(可達幾百種)練習查找及消除故障的方法等。
3)運動系統(tǒng)遙測、遙信信號源接線的校正及采集的遙測量的精度實驗。
4)利用便攜式計算機對遙控設備進行合、分實驗，讓學生了解遠動系統(tǒng)是如何驅動被控設備動作。轉貼于
5)利用一般的瀏覽器訪問各RTU中PLC的網(wǎng)頁，實時了解該PLC的運行、通信等狀態(tài)的實驗。
6)上位機各種功能的校核實驗。通過該實驗讓學生了解調度員的工作職責、工作內容、iFix軟件的各種功能的使用，從而對遠動系統(tǒng)有更深層的了解。
7)利用組態(tài)軟件Concept對PLC進行配置，使學生熟練掌握利用Concept按照所用的PLC型號及設計要求對PLC進行配置;利用Concept對PLC遙控、遙信和遙測功能的編程，使學生熟練掌握Concept編程方法。
8)自動化組態(tài)軟件iFix系統(tǒng)的安裝，熟悉掌握iFix系統(tǒng)軟件的運行環(huán)境及其安裝過程。
9)通過在iFix系統(tǒng)新增6#模擬變電所的實驗，使學生了解iFix系統(tǒng)的可組態(tài)性及可擴展性。
10)進行繼電保護單體測試及數(shù)據(jù)管理。
11)進行繼電保護盤上測試及數(shù)據(jù)管理。
12)微機保護裝置的調試與特性實驗。
3實踐意義
模擬變電所實訓基地自1998年投入使用后，至今已連續(xù)培訓了五屆畢業(yè)生和一批現(xiàn)場工程技術人員，經(jīng)總結，其實踐意義在于:
1)為學生提供專業(yè)技能訓練的條件與場所。能完成供變電工程、繼電保護、變電所二次接線、微機監(jiān)控技術等幾乎全部專業(yè)課程的大量綜合性實驗，以及電氣設備的實際操作技能、檢修調試技術、查找故障及排除方法的實際訓練。而且充分利用學校具有的學科優(yōu)勢，以模擬變電所為基地，配合學生專業(yè)課和專業(yè)基礎課學習，開發(fā)如電工理論、電氣裝備、自動化、計算機應用、網(wǎng)絡與通訊等領域的多個應用性、研究性實驗;同時由于人員和設備的集中，能夠按項目組織學生進行綜合性實訓，盡可能使學生參與以教師為主導的科研活動。
2)對于現(xiàn)場技術和施工人員，很重要的一點就是要能閱讀二次回路圖紙、熟練地掌握接線、配線工藝，能查找和處理運行故障和設計缺陷。通過實地培訓，能大大的提高他們的讀圖、判斷、查找、處理故障的能力。該基地于2000年為樂山電力股份有限公司培訓和考核職工283人，取得良好的效果。
3)目前西南地區(qū)鐵路已完全實現(xiàn)電氣化，全區(qū)擁有牽引變電所200多座，其中大都為上世紀70~80年代所建，技術水平落后。而我校模擬變電所實訓基地的建成，對其技術改造具有借鑒的意義，在應用新技術、新設備和進行技術創(chuàng)新方面起到示范的作用。
第2篇：電氣化鐵道論文范文
關鍵詞：接觸網(wǎng) 鐵路電氣化 既有線路 過渡方案
中圖分類號：U225 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）03（c）-0077-02
太中銀代建太原西南環(huán)鐵路跨太長高速公路特大橋，位于北六堡至北格區(qū)間，與太中銀鐵路并行等高。太中銀雙線位于中間，下行線、上行線外側分別相鄰于西南環(huán)右線、左線。由于太中銀電氣化鐵路已于2011年開通運營，而西南環(huán)左線181孔橋梁未能架設。為優(yōu)質高效安全完成架梁任務，保證西南環(huán)線的工期，經(jīng)建設、運營、施工、監(jiān)理單位共同研究確定如下方案；將西南環(huán)右線用做太中銀下行線，太中銀下行線用做太中銀上行線過渡行車（如下圖1所示），為西南環(huán)左線架梁提供可靠條件。太中銀鐵路擔當山西到寧夏的客貨運輸任務，線路運輸繁忙，線路運行速度快，高達160 km/h，有效的施工天窗點短，而且接觸網(wǎng)過渡工程施工結束前必須恢復既有接觸網(wǎng)的正常行車狀態(tài)以保證既有太中銀鐵路正常運營，因此在接觸網(wǎng)過渡工程施工前，必須根據(jù)土建過渡施工方案和現(xiàn)場實際情況制訂詳細可行的接觸網(wǎng)過渡施工方案，報送監(jiān)理及業(yè)主單位，通過專家組審核論證后方可進行施工，同時確保運營單位后續(xù)的接管與維護。
1 接觸網(wǎng)過渡方案基本原則和步驟
永臨結合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質量可靠、確保運營施工安全是制定過渡方案的基本原則。
1.1 熟悉圖紙和現(xiàn)場
管理、技術人員在拿到設計圖紙后，要實地踏勘現(xiàn)場，熟悉了解施工范圍，既有接觸網(wǎng)狀態(tài)，地下管線分布情況。重點關注電分相位置和供電線上網(wǎng)桿號。設備產權歸屬，并盡快和相關設備管理單位簽訂安全協(xié)議。
1.2 做好與土建單位的溝通配合
土建過渡施工方案是制定接觸網(wǎng)過渡方案的前提，要盡快獲取土建單位的改造方案，同時做好現(xiàn)場交接樁工作，現(xiàn)場確認影響線路預鋪架和線路拔接時既有接觸網(wǎng)支柱。提前拆除，為土建施工創(chuàng)造條件。
1.3 主動聯(lián)系鐵路運輸部門，簽訂施工配合協(xié)議
了解掌握施工區(qū)間天窗點時長及時段，為編制過渡方案提供依據(jù)。并根據(jù)運輸部門要求提前報送封鎖施工計劃。
2 接觸網(wǎng)過渡方案常用的幾種方法
在站場和區(qū)間接觸網(wǎng)改擴建施工中，由于專業(yè)的特殊性，接觸網(wǎng)工程通常要為土建施工讓路或創(chuàng)造條件，同時又不能影響鐵路正常運輸生產。過渡工程的成因主要是按圖紙新建的接觸網(wǎng)因各種原因無法架設或者應拆除的既有網(wǎng)又因行車需要無法拆除。通常情況下，我們將過渡方案歸為四類即：軟橫跨過渡法；小錨鍛過渡法；利用既有支柱或新立支柱倒錨過渡法；做臨時接頭延長線索等過渡施工方法。這些方法在一項工程中常常單獨或結合使用。由于在線路拔接天窗施工時，接觸網(wǎng)天窗比較短，而拔接當天工務、電務等施工人員眾多，相互干擾大，因此總的原則是：盡量減少拔接封天窗內接觸網(wǎng)工作量。
2.1 軟橫跨過渡法
因為既有支柱或新設支柱影響線路道岔預鋪架或者線路拔接時影響線路的整體拔移，均需采用軟橫跨的方式進行施工，該方案是先進行臨時軟橫跨的施工與安裝，之后將所需移動接觸網(wǎng)倒換至臨時軟橫跨上懸掛定位，同時拆除既有接觸網(wǎng)支柱。為土建施工提供場地。天窗點內拔接轉線時，拔移調整軟橫跨上接觸網(wǎng)，確保開通。過渡工程結束后，再按照設計圖紙，在新立支柱上安裝懸掛裝置，將接觸懸掛倒至新立支柱懸掛支撐上。之后進行倒錨施工拆除臨時軟橫跨，完成施工內容。
2.2 增設小錨鍛過渡法
當新建接觸網(wǎng)無法架設或者新建接觸網(wǎng)和既有網(wǎng)搭接配合土建線路拔移開通時。采用增加300米左右的小錨鍛過渡施工，臨時開通。這種方法簡單易行，待土建任務結束，現(xiàn)場條件具備后再架設新接觸網(wǎng)，拆除小錨鍛完成施工。
2.3 利舊或新設支柱倒錨法
因接觸網(wǎng)正線錨鍛長度通常在1500 m以上，站線錨鍛也在800 m至1000 m左右。當在道岔周邊或咽喉區(qū)既有支柱影響土建施工時，在改變懸掛方式和定位方式后，利用舊支柱或新設支柱進行倒錨。在利舊時要核算支柱容量。倒錨完工后拆除影響土建施工的既有支柱。
2.4 延長線索過渡法
按設計要求應該拆除的接觸網(wǎng)因行車需要（部分區(qū)段還在行車使用），或為土建提供場地需先行拆除一部分舊支柱，采用臨時接頭延長線索做臨時下錨過渡。
3 制定接觸網(wǎng)過渡方案
接觸網(wǎng)過渡方案與該工程工期要求，現(xiàn)場條件、本專業(yè)所上的機械、勞動力安排，材料準備情況，天窗點時間長短及所批復天窗時段，土建工程過渡施工方案等因素息息相關。我們根據(jù)設計圖紙、現(xiàn)場調查資料、土建過渡施工方案以及本專業(yè)擬上場人材機等要素，并依據(jù)分束管理，節(jié)約投資原則，以北六堡方向拔接區(qū)為例制定如下施工過渡方案，限于篇幅限制，其他的在這里就不一一敘述。
3.1 供電線上網(wǎng)位置的設置改變
接觸網(wǎng)網(wǎng)上電壓為27.5KV高壓強電，鐵路股道、相與相之間用電分相、電分段和絕緣子等絕緣材料隔離。鐵路封閉給點時，有V停（單邊停電）、垂停（即上下行同時停電）之分，因此了解供電線上網(wǎng)和電分相位置，確認停電范圍，部署防護范圍，接地點等就顯得尤為重要。根據(jù)現(xiàn)場實際我們確定拔接后供電方式如圖2所示（既有太中銀上行電分相中心里程K972+150，下行電分相中心里程K972+550，西南環(huán)右線電分相里程與太中銀下行相同）。太中銀下行線路撥移至西南環(huán)右線后，利用西南環(huán)右線電分相；太中銀上行線路撥移至下行后，利用既有下行電分相。過渡過程中保證上下行分別供電）。
3.2 接觸網(wǎng)過渡方案
接觸網(wǎng)過渡方案如下圖3所示：
利用軟橫跨過渡方法 將撥接區(qū)130#至140#硬橫梁吊柱改為固定繩形式懸掛接觸網(wǎng)，線路撥接地段單獨設置接觸網(wǎng)錨段，以錨段關節(jié)形式與既有太中銀接觸網(wǎng)進行連接。
撥接完成后，兩處撥移地段間太中銀上行接觸網(wǎng)（兩個撥接點之間）斷電并做臨時接地極，為架梁創(chuàng)造條件。橋上既有14處上行非支影響鋪架，采用降低補償張力，將非支抬高至7.3 m進行處理并加裝分段絕緣。過渡結束后調整接觸網(wǎng)至既有狀態(tài)。
3.2.1 太中銀下行拔接準備
完成124#拉線基礎灌制、制做拉線。將130#至140#的硬橫梁吊柱改為軟橫跨固定繩接觸懸掛，并設置好線路間絕緣。將太中銀下行進站錨段關節(jié)開口，交叉方向進行倒接。
3.2.2 太中銀下行拔接天窗
將下行進站關節(jié)中Ⅶ3錨段接觸網(wǎng)拔移至下行過渡便線位置，使其處于工作狀態(tài)。將下行進站關節(jié)中區(qū)間2錨段接觸線抬高，使其處于非工作狀態(tài)。同時細調接觸網(wǎng)達到開通條件。
3.2.3 太中銀上行拔接準備
利用延長線索過渡法將區(qū)間2錨段接長并倒錨至124#（此前已經(jīng)核算容量滿足要求），同時將該錨段的進站部分拔移至上行過渡線的位置，要調整該錨段使其處于非工作狀態(tài)。此時該錨段已經(jīng)脫離太中銀太原方向下行供電臂，并與上行供電臂做可靠電氣連接。
3.2.4 太中銀上行拔接天窗
拆除區(qū)間1錨段，同時調整區(qū)間2錨段和Ⅶ3錨段形成過渡錨段關節(jié)。注意要使區(qū)間2錨段接觸線處于抬高位置。調整拔接區(qū)段接觸網(wǎng)使其達到開通送電條件。
北格方向的拔接與此類似，不再詳細敘述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，橋上原太中銀上行接觸網(wǎng)已經(jīng)完全斷電，兩端設置永久接地線。滿足橋梁架設條件。
4 結語
在鐵路接觸網(wǎng)改建施工中，或多或少都會有過渡工程的存在。本文簡單總結了制定接觸網(wǎng)過渡工程基本原則和步驟，概要性介紹了常用的四種過渡方法及其應用。同時利用上述的方法制定了太中銀行車轉線接觸網(wǎng)過渡工程的實施方案。在工程實踐中，接觸網(wǎng)過渡工程的方法還有很多，具體方案的制定要考慮的因素也很復雜，但工程技術人員只要遵循上述步驟和方法，本著永臨結合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質量可靠、確保安全的基本原則，結合現(xiàn)場的實際情況，參照類似工程的經(jīng)驗，就可以制定出科學合理的過渡方案。接觸網(wǎng)過渡工程方案論文現(xiàn)在已經(jīng)很多，但作者希望本篇論文能為同行從業(yè)者提供一些借鑒和補充！
參考文獻
[1] 于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)[M].西南交通大學出版社，2003.
第3篇：電氣化鐵道論文范文
2006-2012年，我國高等工程教育專業(yè)認證中電氣信息類有19個專業(yè)點通過了認證，其中截至2011年共有9所院校的“電氣工程”專業(yè)通過了認證，2012年具體認證情況還未正式對外公布。
學校名稱：東南大學
專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化
專業(yè)簡介
東南大學電氣工程系的前身為國立東南大學電機工程系，創(chuàng)建于1923年，至今已有80多年辦學歷史。1995年起，電氣工程系以電氣工程及其自動化專業(yè)類招收本科生，不再細分專業(yè)，實行寬口徑培養(yǎng)。1999年，根據(jù)教育部頒布的新專業(yè)目錄，電氣工程系制訂了全新的本科教學計劃，全面實行電氣工程及其自動化寬口徑的培養(yǎng)方案。
專業(yè)優(yōu)勢與特色
完善的符合中國國情的寬口徑專業(yè)教學計劃
1999年以來，東南大學電氣工程系對國內外著名大學電氣工程專業(yè)的教學計劃和培養(yǎng)方案進行了廣泛調研，根據(jù)中國國情和東南大學的傳統(tǒng)和特色，對培養(yǎng)方案進行了兩次修訂。在不斷完善通識教育的基礎上，注重個性化培養(yǎng)的大電氣工程專業(yè)培養(yǎng)方案，不斷轉變觀念，樹立符合時代要求的教育思想，培養(yǎng)的人才既要有“知識”又要有“能力”，更要有使知識和能力充分發(fā)揮的“素質”；從終身教育觀念出發(fā)，努力加強和拓寬學科和專業(yè)基礎，做到基礎扎實、知識面寬、適應性強；在加強素質教育的同時，積極鼓勵學生的個性發(fā)展。重基礎，重實踐，重能力。
結構合理、高水平的師資隊伍
電氣工程專業(yè)現(xiàn)已建立起了由學術帶頭人、主要學術骨干組成的年齡結構、學歷結構、學緣結構和職稱結構較為合理的梯隊，中青年教師已成為教學科研的主力軍，隊伍比較穩(wěn)定。為了提高教學水平和教學質量，采取了青年教師崗前培養(yǎng)制度、試講制度、參加校首次開課教師培訓和青年教師授課競賽制度等一系列有效的措施，促進了年青教師的盡快成長。還采取了一些行之有效的措施，如：主干課程必須由高級職稱教師領銜授課；晉升高級職稱要滿足對本科生主講課程門數(shù)和教學工作量的要求，教學效果評價和考核達到優(yōu)良；教學研究成果和論文與科研同等對待；嚴格執(zhí)行教師手冊中的條例和規(guī)定等；積極動員并鼓勵青年教師在職攻讀博士學位，并努力創(chuàng)造條件將年青教師送到海外深造，有效地提高了學歷層次，改善了學緣結構，調動了積極性；充分發(fā)揮老教師的傳、幫、帶作用，提倡名師、名教授上講臺。通過上述措施，使東南大學電氣工程專業(yè)具有了一支結構合理的、高水平的師資隊伍。
起點高、素質高的學生隊伍
電氣工程專業(yè)在東南大學是錄取分數(shù)最高的專業(yè)之一，專業(yè)的生源很好，新生起點高、素質高。另外，東南大學對新生采取了有效的激勵機制。包括招生時高分學生的高額獎學金制度；培養(yǎng)過程中滾動式獎學金制度；畢業(yè)時優(yōu)秀學生選擇職業(yè)的競爭機制；第一年后可以換專業(yè)的制度；教學計劃中規(guī)定可擴大選課自由、自主選擇課程組；教學內容、方法以及考試方法中調動學生積極性的措施；課程設計、生產實習、畢業(yè)設計優(yōu)秀成績由學生自報、大組答辯確定；實行因材施教，優(yōu)秀生導師制及篩選制度；免試研究生報名、考核、面試制度，并在選拔過程中加大獲得省市競賽獎、、創(chuàng)新成果等所占的權重，等等。這些激勵機制，使得許多優(yōu)秀新生對東南大學電氣工程專業(yè)很向往，更加保證了優(yōu)質生源。
重視實踐能力，特別是創(chuàng)新能力的培養(yǎng)
東南大學在電工電子教學實驗方面實力很強，其電工電子教學實驗改革在全國享有盛譽，有很大的影響。東南大學電氣工程專業(yè)在學生的教學實踐環(huán)節(jié)也充分發(fā)揮了這一優(yōu)勢。這為培養(yǎng)學生的實踐能力，特別是培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力提供了十分有利的條件。
科學規(guī)范的教學質量保障體系
東南大學全校及電氣工程系都有一套相當完善的教學管理制度，大學生手冊和教師手冊中的各項制度、規(guī)定齊全。行政領導班子注重教學工作的基礎性地位，分工明確，協(xié)調配合。教務線和學生管理線協(xié)調配合，抓好學風建設，嚴格執(zhí)行校規(guī)校紀，確保正常教學秩序。注重教學文件建設，各類文件齊備。充分發(fā)揮教研室、教學委員會、學位委員會、學術委員會的作用，各司其職。充分利用計算機和網(wǎng)絡等先進技術，提高教學管理水平和質量。
學校名稱：上海交通大學
專業(yè)名稱：電氣工程與自動化
專業(yè)簡介
上海交通大學電子信息與電氣工程學院下設電氣工程系、自動化系、計算機科學與工程系、電子工程系、信息檢測技術及儀器系以及電工電子實驗中心。目前，電氣工程系有電氣工程與自動化本科專業(yè)1個；有電力系統(tǒng)及其自動化、電機與電器、高電壓與絕緣技術、電力電子與電力傳動、電工理論與新技術二級學科5個，其中，電力系統(tǒng)及其自動化為上海市重點學科；電氣工程一級學科具有博士學位授予權，并建有博士后流動站；有電力工程新技術教育部重點實驗室。2004年，在教育部一級學科排名中，上海交通大學電氣工程學科綜合排名第五。
專業(yè)優(yōu)勢與特色
“寬口徑、厚基礎、重實踐”的電氣工程創(chuàng)新人才培養(yǎng)體系
隨著經(jīng)濟和科學技術的發(fā)展，社會對工程技術人才需求的格局發(fā)生了很大變化，一些工程技術問題的解決往往需要多學科多專業(yè)知識的交叉及綜合，也更需要多樣化、適應性強的人才。創(chuàng)新行為來源于不同的知識結構，創(chuàng)新性人才的培養(yǎng)已成為世界一流大學人才培養(yǎng)的共同目標。
基于上述理念，上海交通大學在1998年開始在對電氣工程專業(yè)整合、實施寬口徑電氣工程與自動化專業(yè)人才培養(yǎng)的實踐基礎上，以及1999年至2001年舉辦的電氣信息工程（EIE）試點班教學實踐基礎上，又于2003年開始對本科生實施按院招生按類培養(yǎng)模式。參照國際著名大學同類本科教學體系，構建了包含厚實的公共基礎課程模塊、寬口徑的大電類學科基礎課程模塊、以電氣工程一級學科為核心的專業(yè)主干課程和專業(yè)方向前沿與特色課程模塊，以及貫穿始終的創(chuàng)新實踐教學模塊在內的人才培養(yǎng)體系。相應的課程設置反映了電氣工程與自動化專業(yè)的立體化模塊知識結構：理論基礎模塊知識、電工電子技術模塊知識、計算機與信息處理模塊知識、電力系統(tǒng)模塊知識、電氣設備與控制系統(tǒng)模塊知識，體現(xiàn)了本專業(yè)以強電為主，強弱電結合、軟件與硬件結合，抽象（電磁場）與形象（機電裝置）結合，器件、設備與系統(tǒng)三位一體的模塊知識結構特點。創(chuàng)新實踐教學模塊將實驗教學、集中實踐教學環(huán)節(jié)與課外的科技競賽、大學生科研訓練項目等有機結合起來。形成了包含實踐-技能層、基礎-提高層、綜合-創(chuàng)新層和科技-研究層的多層次立體化實踐教學體系，多方位提高學生的創(chuàng)新意識和實踐能力。
從2003級開始，學生進校后的前兩年在統(tǒng)一的大平臺上進行基礎課程學習及能力訓練，經(jīng)過一年半時間的學習后，學生根據(jù)個人專業(yè)志向并按一定要求選擇專業(yè)，繼續(xù)后面的專業(yè)課程學習。
高水平的師資隊伍
電氣工程與自動化專業(yè)長期堅持引進和培養(yǎng)并舉建設教師隊伍的原則，堅持教授必須承擔本科生的教書育人工作。在本專業(yè)教學中采用校院系三級統(tǒng)一調配師資，打破院系界限、學科教研室界限，實現(xiàn)師資隊伍的優(yōu)化組合，由教學經(jīng)驗較為豐富、學術造詣較深的教授或副教授領銜組成課程組。近五年來，電氣工程系絕大部分教授均為本科生上課，一些資深教授和博導通過指導畢業(yè)設計、指導課外PRP研究項目等形式參與本科生人才培養(yǎng)工作。
全方位教學管理、質量監(jiān)控與服務體系
上海交通大學擁有一套完整的本科教學管理體系，該體系對教學全過程實行規(guī)范化管理，涉及本科專業(yè)設置、培養(yǎng)計劃制訂、課程建設、招生錄取、教學管理條例、學生學籍管理及學生工作管理、教師工作規(guī)范條例、教師聘任條例、任課教師職責、教務員工作條例、監(jiān)考職責以及教學事故認定和處理辦法等等。在本科教學質量監(jiān)控體系中，對教學全過程實行嚴格、規(guī)范的定期監(jiān)控管理。
深入開展教學改革，促進人才培養(yǎng)質量的提高
學院除執(zhí)行全校公共基礎大平臺課程體系外，還構建了由14門學科基礎課程及4門獨立設課的實驗課程組成的大電類（電氣信息類）基礎課程教學大平臺，這些課程的學習為學生今后的發(fā)展奠定了堅實的基礎。電氣工程與自動化專業(yè)通過課程優(yōu)化整合形成了9門專業(yè)核心課程，即《電機學》、《電氣工程基礎》（一）（二）、《電力電子技術基礎》、《數(shù)字信號處理》、《電機控制技術》、《電力系統(tǒng)繼電保護》、《電氣與電子測量技術》、《電力系統(tǒng)自動化》。結合電氣工程一級學科專業(yè)培養(yǎng)特色，除了設置一級學科方向公共課程外，還靈活設置了多個二級學科專業(yè)前沿和特色以及跨學科選修課模塊，并提供多種課程設計以及電氣設備實驗和系統(tǒng)綜合實驗等。
從2001級學生開始，學校實行學分制管理模式，提供學生更大的自主學習選擇空間。在電氣工程與自動化專業(yè)教學培養(yǎng)計劃（如2005級）中，強調寬口徑模塊化專業(yè)培養(yǎng)模式，淡化了專業(yè)方向，對學生選不同的專業(yè)特色課程以及課程設計沒有強制性規(guī)定，學生可以結合本人特長和興趣，自行設計知識模塊構成。在多項集中實踐教學環(huán)節(jié)中，更加注重培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力和社會實踐能力。
在電氣工程與自動化專業(yè)的教學計劃中，確立了《信號與系統(tǒng)》、《數(shù)字信號處理》、《通信原理概論》等課程為雙語教學課程。此外，《基本電路理論》、《機電能量轉換》、《自動控制原理》、《電力電子技術基礎》等課程為部分學生選修的雙語教學課程。雙語教學采用英文教材、英文作業(yè)、英文試卷。
為了突出學生實踐能力和創(chuàng)新能力培養(yǎng)，除部分課內實驗分布于理論課程的整個教學過程外，該專業(yè)還將重要的基礎課程實驗、實踐環(huán)節(jié)以及課程設計等獨立設課，有專門的教學計劃和任課教師，進行單獨考核、單獨計算學分和成績。第8學期的整個一學期集中開展畢業(yè)設計工作。通過實驗教學及創(chuàng)新實踐環(huán)節(jié)，培養(yǎng)了學生設計和進行實驗以及對實驗數(shù)據(jù)進行分析、整理的能力；發(fā)現(xiàn)、定義和解決實際工程問題的能力；應用必要的技術和現(xiàn)代化工具的能力；團隊合作與領導能力；書面和口頭表達能力；科學思維能力；創(chuàng)新研究能力。
上海交通大學通過“211工程”、“985工程”投入大量資金建成了6個國家級重點實驗室，以及一批國家部委、上海市、國家863重點（開放）實驗室和國家工程研究中心，建成了具有國內先進水平的國家級教學示范中心——大學物理實驗教學示范中心、國家工科基礎課程教學基地——電工電子教學基地等。電氣工程系建有電力工程新技術教育部重點實驗室、上海市高壓電器檢測中心。通過校企聯(lián)合，電氣工程系還建成了上海交通大學——德州儀器TI聯(lián)合實驗室、上海交通大學-施耐德電氣聯(lián)合實驗室、上海交通大學——嘉興聯(lián)勝聯(lián)合實驗室。此外還有電工電子實驗中心、電力系統(tǒng)動模實驗室、高電壓實驗室、電機實驗室、電力電子與電力傳動實驗室等專業(yè)基礎和專業(yè)實驗室。重點實驗室、聯(lián)合實驗室和專業(yè)實驗室的建設為加強學生的實踐能力培養(yǎng)奠定了重要物質基礎。
在不斷完善校內實踐基地的同時，積極通過“產學研”結合建立長期穩(wěn)定的校外實習基地。讓學生直接參與供電公司、變電所等的管理，了解和接觸生產實際，學到了校內課堂上無法學到的東西。目前，電氣工程與自動化專業(yè)已建立了石洞口電廠、新安江水電站、上海電 機廠、閔行電廠、吳涇電廠、施耐德（中國）有限公司、思源電氣有限公司、上海市電力公司、上海外高橋電廠等多個校外教學實踐基地，這些實習基地的建設為電氣工程與自動化專業(yè)學生的實習提供了有利的條件。
學校名稱：重慶大學
專業(yè)名稱：電氣工程與自動化
專業(yè)簡介
重慶大學電氣工程專業(yè)1936年成立，1952年進行了專業(yè)調整，1955年增設電機與電器專業(yè)，改革開放后又增設了高電壓與絕緣技術、電氣技術、電磁測量等專業(yè)。1998年按照電氣工程及其自動化專業(yè)招收和培養(yǎng)學生，2001年改為電氣工程與自動化專業(yè)，現(xiàn)有電機與電器、電力系統(tǒng)及其自動化、高電壓與絕緣技術、電力電子與電力傳動、建筑電氣與智能化等5個專業(yè)方向。該專業(yè)是重慶大學電氣工程學院唯一的本科專業(yè)。
目前，重慶大學電氣工程學院擁有國家工科電工電子基礎課程教學基地、國家電工電子實驗教學示范中心，電氣工程一級學科為國家重點學科，擁有電氣工程一級學科博士學位授權及博士后流動站，建有“輸配電裝備及系統(tǒng)安全與新技術”國家重點實驗室及3個?。ㄊ校┘壷攸c實驗室，擁有“高壓輸變電設備安全運行科學與新技術”教育部創(chuàng)新團隊。專業(yè)現(xiàn)有專任教師109人，本科生1889人，全日制碩士研究生470人，博士研究生153人。
專業(yè)優(yōu)勢與特色
專業(yè)目標明確，課程體系設置既有先進性又切合實際。密切結合國家和地方重大教改項目，不斷探索和實踐專業(yè)人才培養(yǎng)模式、教學內容體系改革及專業(yè)建設，其成果獲得國家教學成果一等獎1項、二等獎2項。
學科優(yōu)勢明顯，師資水平高。依托國家重點學科、國家重點實驗室、國家教學基地、國家實驗教學示范中心，初步形成了教學、科研、學科建設三位一體、人才交融、協(xié)調發(fā)展的格局，提供了高水平本科人才培養(yǎng)的支撐條件。
注重產學研結合，培養(yǎng)高質量專業(yè)人才。畢業(yè)生供不應求，社會需求現(xiàn)狀和預期好，為國民經(jīng)濟建設做出了積極貢獻，深受用人單位歡迎。
學校名稱：西安交通大學
專業(yè)名稱：電氣工程與自動化
專業(yè)簡介
西安交通大學電氣專業(yè)起源于1908年，是國內最早創(chuàng)立的電機專業(yè)，1917年從?？聘臑楸究?，1998年以前設有電機電器及其控制、高電壓與絕緣技術、電力系統(tǒng)及其自動化、工業(yè)自動化等4個專業(yè)，1998年根據(jù)教育部頒布的引導性專業(yè)目錄名稱，將上述專業(yè)合并為電氣工程與自動化專業(yè)，設有6個專業(yè)方向。
目前，該本科專業(yè)所在學院擁有電機與電器、高電壓與絕緣技術、電力系統(tǒng)及其自動化、電力電子與電力傳動、電工理論與新技術5個二級學科，2007年電氣工程一級學科被評為首批國家重點學科，擁有電力設備電氣絕緣國家重點實驗室。在教育部2006年以及此前的第一次一級學科排名中，西安交通大學電氣工程學科均綜合排名第二。該專業(yè)現(xiàn)有專職教師109人，本科生1432人（包括本碩連讀生178人），工學碩士研究生669人，博士研究生164人。
專業(yè)優(yōu)勢與特色
長期以來，該專業(yè)秉承西安交通大學“起點高，基礎厚，要求嚴，重實踐”的辦學傳統(tǒng)，形成了以下優(yōu)勢與特色：
專業(yè)建設與教學改革水平目前處于國內領先地位，充分發(fā)揮了示范輻射作用。從1996年開始，該專業(yè)先后主持了4項國家級教改項目，圍繞電氣信息類專業(yè)人才培養(yǎng)方案、教學內容和課程體系改革、電氣工程類教改成果整合、專業(yè)規(guī)范制定等方面開展研究，獲得2項國家級教學成果二等獎，所取得的教學成果被全國許多所大學應用。擁有1名全國教學名師和2名省級教學名師。
擁有電氣工程（一級學科）國家重點學科和電力設備電氣絕緣國家重點實驗室，學科優(yōu)勢明顯，提供了高水平本科人才培養(yǎng)的支撐條件。
擁有國家工科電工電子基礎課程教學基地、國家電工電子實驗教學示范中心。通過“基地”與“中心”的建設，促進了實驗教學體系的改革和優(yōu)化，科學構建了三層次的實驗教學體系，開出了一批新實驗，增加了設計性和綜合性實驗的比例，在實驗中注重培養(yǎng)學生的工程意識和創(chuàng)新精神。電氣工程與自動化專業(yè)的學生在科技創(chuàng)新活動和全國性的科技競賽活動中，取得了一批優(yōu)秀成績， 教材建設和課程建設成果突出。該專業(yè)編寫出版了《電路》等5部“十五”國家級規(guī)劃教材和2部“十一五”國家級規(guī)劃教材。所編寫的教材被許多高校采用，在全國具有廣泛影響；擁有電力電子技術、電路、工程電磁場、電工電子技術等4門國家級精品課程。
學校名稱：華北電力大學
專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化
專業(yè)簡介
1958年建校時，原北京電力學院就設置了電氣工程專業(yè)，其首先設置的4個專業(yè)中就包括了電力系統(tǒng)自動化和繼電保護與自動遠動技術兩個專業(yè)（從哈爾濱工業(yè)大學搬遷而來）。隨著教學改革的不斷深入，專業(yè)名稱幾經(jīng)改變。1998年，華北電力大學按照教育部新的專業(yè)目錄中的“電氣工程及其自動化”專業(yè)招收和培養(yǎng)學生，下設電力系統(tǒng)及其自動化、繼電保護與自動遠動技術、高電壓技術、城市供用電、電力電子技術、電力市場、電氣技術7個專業(yè)方向。
電氣與電子工程學院擁有1個國家級重點學科，5個省部級重點學科和電氣工程博士后流動站，具有一級學科博士和碩士學位授予權。擁有2門國家級精品課程和多門省部級精品課程。學院現(xiàn)有教師338名，其中，中國工程院院士1名、國家杰出青年基金獲得者1名，長江學者講座教授1名，國家百千萬人才2名。學院有博士生導師22名，教授75名，副教授106名。教師師德良好，教學和科研水平較高，結構合理。
專業(yè)優(yōu)勢與特色
該專業(yè)具有如下優(yōu)勢與特色：面向電力行業(yè)，有明確的培養(yǎng)目標；師資隊伍結構合理，重視青年教師培養(yǎng)；依托電力行業(yè)，有完善的實驗與工程實踐條件；產學研結合緊密。
學校名稱：西南交通大學
專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化專業(yè)
專業(yè)簡介
西南交通大學電氣工程及其自動化專業(yè)始于1949年7月成立的“電氣運輸”專業(yè)。1962年，發(fā)展為“電氣化鐵道供電”和“電力機車”2個專業(yè)。1981年，“電氣化鐵道供電”專業(yè)更名為“鐵道電氣化”專業(yè)。1985年，“電力機車”專業(yè)更名為“電力牽引與傳動控制”專業(yè)。1996年，按照培養(yǎng)厚基礎、寬口徑，知識、能力與綜合素質協(xié)調發(fā)展的人才培養(yǎng)模式，按大類培養(yǎng)將“鐵道電氣化”和“電力牽引與傳動控制”2個專業(yè)納入“電氣工程及其自動化”專業(yè)。目前，該專業(yè)設有“電力系統(tǒng)及其自動化”、“鐵道電氣化”、“電力牽引與傳動控制”、“磁浮與城市軌道交通自動化”4個專業(yè)方向。
電氣工程及其自動化專業(yè)為國家級特色專業(yè)建設點，擁有2門國家級精品課程、電氣工程基礎國家級實驗教學示范中心、“軌道交通電氣化與自動化”國家教學團隊和1名國家教學名師。擁有國家重點學科“電力系統(tǒng)及其自動化”、國家重點（培育）學科“電力電子與電力傳動”、四川省重點學科“電工理論與新技術”和鐵道部重點學科“鐵道牽引電氣化與自動化”，擁有“電氣工程”一級學科博士學位授予權和博士后科研流動站，建有“磁浮技術與磁浮列車教育部重點實驗室”、“鐵道電氣化與自動化鐵道部重點實驗室”和“四川省軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心”，擁有“磁浮技術與磁浮列車”教育部創(chuàng)新團隊。
目前該專業(yè)所在的電氣工程學院擁有教師188人，本科生1336人，全日制碩士研究生670人，博士研究生81人。
專業(yè)優(yōu)勢與特色
以國民經(jīng)濟建設和社會需要為導向，主動適應軌道交通發(fā)展需要，面向軌道交通電氣化與自動化，培養(yǎng)高素質人才。專業(yè)培養(yǎng)目標明確，規(guī)格要求合理，行業(yè)優(yōu)勢明顯，師生認可程度高。
堅持教育教學改革和質量工程建設，構建了多層次個性化人才培養(yǎng)體系，在人才培養(yǎng)模式、課程建設、教材建設、教學團隊建設等方面取得了優(yōu)良的成果，形成了優(yōu)質的教學資源。
“重基礎，強實踐，求創(chuàng)新”構筑和實踐了全方位多層次實踐教學新體系，采用“以軟帶硬、資源共享”的建設理念，堅持“產、學、研”結合，加強國際交流與合作，建成了以個性化實驗和科研項目實踐為主的個性化、創(chuàng)新實踐平臺，建立了專業(yè)人才工程實踐能力和創(chuàng)新能力培養(yǎng)的長效機制。
專業(yè)生源質量好，畢業(yè)生就業(yè)率高。畢業(yè)生在我國鐵路電氣化、電傳動機車和車輛的發(fā)展建設中作出了重要貢獻，得到社會和用人單位的廣泛認可。
學校名稱：山東大學
專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化
專業(yè)簡介
山東大學電氣工程及其自動化專業(yè)始建于1946年，是該校工學門類中歷史較悠久的學科之一。1952年設立發(fā)電廠及電力系統(tǒng)專業(yè)，后改稱電力系統(tǒng)及其自動化專業(yè)。1956年設立電機電器專業(yè)，后改稱電機及其控制專業(yè)。1978年設立繼電保護及自動遠動技術專業(yè)。1980年設立電氣技術專業(yè)。1998年，將電力系統(tǒng)及其自動化專業(yè)、電機及其控制專業(yè)、繼電保護及自動遠動技術專業(yè)和電氣技術專業(yè)等4個專業(yè)合并成現(xiàn)在的電氣工程及其自動化專業(yè)。
山東大學電氣工程學科是“211”和“985”重點建設學科。2007年電力系統(tǒng)及其自動化二級學科成為國家重點培育學科。目前山東大學電氣工程學院擁有省級重點學科2個，省級重點實驗室1個，省級工程技術研究中心4個。
2006年電氣工程及其自動化專業(yè)成為山東省特色專業(yè)，2007年電氣工程及其自動化專業(yè)成為國家第一類特色建設專業(yè)。
電氣工程學院現(xiàn)有博士研究生導師15人，碩士研究生導師42人，長江學者特聘教授1人，長江學者講座教授1人，進入國家“百、千、萬人才工程”一二層次的學者1人，教育部新世紀優(yōu)秀人才2人，省級有突出貢獻的中青年專家3人，山東大學教學名師3人。
師資隊伍構成：教授23人，副教授39人，其他高級專業(yè)技術職務10人，其中具有博士學位的40人（占48.2%），分別畢業(yè)于清華大學、西安交通大學、哈爾濱工業(yè)大學、沈陽工業(yè)大學、山東大學等高校，其中三分之一教師有海外研修經(jīng)歷。
近年來該專業(yè)出版教材、專著和譯著等40余部，完成國家、省部和企業(yè)科研項目100多項，獲得國家級發(fā)明獎和科技進步獎5項，省部級科技獎勵30多項。自該專業(yè)設立以來為國家培養(yǎng)了近萬名工程技術人才，為國家電力事業(yè)的發(fā)展做出了重要貢獻。
專業(yè)辦學的主要特點
山東大學電氣工程及其自動化專業(yè)適應國家與地方發(fā)展的戰(zhàn)略要求，以培養(yǎng)中國電氣工程領域優(yōu)秀本科生為目標，具有鮮明特色：
第4篇：電氣化鐵道論文范文
關鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發(fā)展戰(zhàn)略
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A
收錄日期：2011年11月21日
一、我國鐵路運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題
隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟中占有舉足輕重的位置。
（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。
1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數(shù)量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運定產”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。
2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據(jù)《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區(qū)段運輸能力已接近100%。
（二）我國鐵路季節(jié)性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運?？瓦\、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節(jié)性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。
（三）我國鐵路現(xiàn)有技術裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。
1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。
2、列車速度慢。發(fā)達國家鐵路運行速度已經(jīng)達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。
4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。
（四）我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀。從《人民鐵道報》等權威報刊的統(tǒng)計中顯示，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業(yè)負擔沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。
按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數(shù)據(jù)中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業(yè)卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)統(tǒng)計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。
（五）我國鐵路運輸現(xiàn)行價格機制。計劃經(jīng)濟時代形成的鐵路現(xiàn)行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業(yè)不能運用這雙“無形的手”調節(jié)客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運量在不同時期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節(jié)客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據(jù)市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運能虛糜。
二、鐵路運輸行業(yè)發(fā)展思路
（一）制定鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意以下兩個基本前提：
1、將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察，還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益。占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。
2、依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
（二）我國鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)分離。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)為228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度上擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。
4、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量?？茖W技術是第一生產力，現(xiàn)代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產業(yè)生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
5、注重和其他運輸行業(yè)協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸領域“共贏”格局。在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能，因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
三、我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展問題解決方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發(fā)展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優(yōu)勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經(jīng)濟提速的空間。
各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得住；其次，必須有動力特性優(yōu)良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩(wěn)、確保安全；另外，在運輸基礎設施方面也應盡量平直，減少對運載工具的干擾。
2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重?？瓦\高速化和貨運重載化共同構成了現(xiàn)代交通運輸?shù)闹黧w。
重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現(xiàn)重載化亟待解決的問題。
（二）軟件改革思路
1、智能化。智能運輸系統(tǒng)（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統(tǒng)集成技術等有效地應用于交通運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。交通運輸現(xiàn)代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統(tǒng)是當前發(fā)展的重點方向。
2、環(huán)?；?。交通運輸在環(huán)境持續(xù)性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)是非常重要的。
四、結論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。21世紀服務業(yè)的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業(yè)必須借鑒國內外成功的經(jīng)驗，積極開展質量認證制度，建立品牌戰(zhàn)略，實施品牌經(jīng)營。只有這樣，才能保持企業(yè)的持續(xù)競爭優(yōu)勢。同時，仿效外資運輸物流企業(yè)的成功經(jīng)驗，積極開展境外業(yè)務，開拓國外市場。
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第5篇：電氣化鐵道論文范文
論文摘要:光纖通信不僅可以應用在通信的主干線路中,還可以應用在電力通信控制系統(tǒng)中,進行工業(yè)監(jiān)測、控制,而且在軍事領域的用途也越來越為廣泛。本文探討了光纖通信技術的主要特征及應用。
1.光纖通信技術
光纖通信是利用光作為信息載體、以光纖作為傳輸?shù)耐ㄐ欧绞健Ｔ诠饫w通信系統(tǒng)中,作為載波的光波頻率比電波的頻率高得多,而作為傳輸介質的光纖又比同軸電纜或導波管的損耗低得多,所以說光纖通信的容量要比微波通信大幾十倍。光纖是用玻璃材料構造的,它是電氣絕緣體,因而不需要擔心接地回路,光纖之間的串繞非常小;光波在光纖中傳輸,不會因為光信號泄漏而擔心傳輸?shù)男畔⒈蝗烁`聽;光纖的芯很細,由多芯組成光纜的直徑也很小,所以用光纜作為傳輸信道,使傳輸系統(tǒng)所占空間小,解決了地下管道擁擠的問題。
光纖通信在技術功能構成上主要分為:(1)信號的發(fā)射;(2)信號的合波;(3)信號的傳輸和放大;(4)信號的分離;(5)信號的接收。
2.光纖通信技術的特點
(1)頻帶極寬,通信容量大。光纖比銅線或電纜有大得多的傳輸帶寬,光纖通信系統(tǒng)的于光源的調制特性、調制方式和光纖的色散特性。對于單波長光纖通信系統(tǒng),由于終端設備的電子瓶頸效應而不能發(fā)揮光纖帶寬大的優(yōu)勢。通常采用各種復雜技術來增加傳輸?shù)娜萘?特別是現(xiàn)在的密集波分復用技術極大地增加了光纖的傳輸容量。目前,單波長光纖通信系統(tǒng)的傳輸速率一般在2.5Gbps到1OGbps。
(2)損耗低,中繼距離長。目前,商品石英光纖損耗可低于0~20dB/km,這樣的傳輸損耗比其它任何傳輸介質的損耗都低;若將來采用非石英系統(tǒng)極低損耗光纖,其理論分析損耗可下降的更低。這意味著通過光纖通信系統(tǒng)可以跨越更大的無中繼距離;對于一個長途傳輸線路,由于中繼站數(shù)目的減少,系統(tǒng)成本和復雜性可大大降低。
(3)抗電磁干擾能力強。光纖原材料是由石英制成的絕緣體材料,不易被腐蝕,而且絕緣性好。與之相聯(lián)系的一個重要特性是光波導對電磁干擾的免疫力,它不受自然界的雷電干擾、電離層的變化和太陽黑子活動的干擾,也不受人為釋放的電磁干擾,還可用它與高壓輸電線平行架設或與電力導體復合構成復合光纜。這一點對于強電領域(如電力傳輸線路和電氣化鐵道)的通信系統(tǒng)特別有利。由于能免除電磁脈沖效應,光纖傳輸系還特別適合于軍事應用。
(4)無串音干擾,保密性好。在電波傳輸?shù)倪^程中,電磁波的泄漏會造成各傳輸通道的串擾,而容易被竊聽,保密性差。光波在光纖中傳輸,因為光信號被完善地限制在光波導結構中,而任何泄漏的射線都被環(huán)繞光纖的不透明包皮所吸收,即使在轉彎處,漏出的光波也十分微弱,即使光纜內光纖總數(shù)很多,相鄰信道也不會出現(xiàn)串音干擾,同時在光纜外面,也無法竊聽到光纖中傳輸?shù)男畔ⅰ?/p>
除以上特點之外,還有光纖徑細、重量輕、柔軟、易于鋪設;光纖的原材料資源豐富,成本低;溫度穩(wěn)定性好、壽命長。由于光纖通信具有以上的獨特優(yōu)點,其不僅可以應用在通信的主干線路中,還可以應用在電力通信控制系統(tǒng)中,進行工業(yè)監(jiān)測、控制,而且在軍事領域的用途也越來越為廣泛。
3.光纖通信技術在有線電視網(wǎng)絡中的應用
20世紀90年代以來,我國光通信產業(yè)發(fā)展極其迅速,特別是廣播電視網(wǎng)、電力通信網(wǎng)、電信干線傳輸網(wǎng)等的急速擴展,促使光纖光纜用量劇增。廣電綜合信息網(wǎng)規(guī)模的擴大和系統(tǒng)復雜程度的增加,全網(wǎng)的管理和維護,設備的故障判定和排除就變得越來越困難?？梢圆捎肧DH+光纖或ATM+光纖組成寬帶數(shù)字傳輸系統(tǒng)。該傳輸網(wǎng)可以采用帶有保護功能的環(huán)網(wǎng)傳輸系統(tǒng),鏈路傳輸系統(tǒng)或者組成各種形式的復合網(wǎng)絡,可以滿足各種綜合信息傳輸。對于電視節(jié)目的廣播,采用的寬帶傳輸系統(tǒng)可以將主站到地方站的所需數(shù)字,通道設置成廣播方式,同樣的電視節(jié)目在各地都可以下載,也可以通過網(wǎng)絡管理平臺控制不同的站下載不同的電視節(jié)目。
有線電視網(wǎng)絡在全國各地已基本形成,在有線電視網(wǎng)絡現(xiàn)有的基礎上,比較容易地實現(xiàn)寬帶多媒體傳輸網(wǎng)絡,因此在目前的情況下,不應完全廢除現(xiàn)有的有線電視網(wǎng),而用少量的投資來完善和改造它,滿足人們的目前需要。很多地區(qū)的CATV已經(jīng)是光纖傳輸,到用戶端也是同軸電纜進入千萬家。但是現(xiàn)在建設的CATV大多是單向傳輸,上行信號不能在現(xiàn)有的有線電視網(wǎng)中傳送。可以通過電信網(wǎng)PSTN中語音通道或數(shù)據(jù)通道形成上行信號的傳送,也可以通過語音接入系統(tǒng)來完成。將電話接到各用戶,這樣各用戶間即可以打電話,也可以利用廣電自己的綜合信息網(wǎng)中的寬帶傳輸系統(tǒng)構成廣電網(wǎng)中自己的上行信號的傳送,組成了雙向應用的Internet網(wǎng)。
現(xiàn)在光通信網(wǎng)絡的容量雖然已經(jīng)很大,但還有許多應用能力在閑置,今后隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展,作為經(jīng)濟發(fā)展先導的信息需求也必然不斷增長,一定會超過現(xiàn)有網(wǎng)絡能力,推動通信網(wǎng)絡的繼續(xù)發(fā)展。因此,光纖通信技術在應用需求的推動下,一定不斷會有新的發(fā)展。
參考文獻:
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第6篇：電氣化鐵道論文范文
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量
科學技術是第一生產力，現(xiàn)代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產業(yè)生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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第7篇：電氣化鐵道論文范文
……..一、轉變觀念，調整結構，發(fā)揮資源優(yōu)勢
……..隨著我國經(jīng)濟建設的突飛猛進，各行業(yè)都加快了經(jīng)濟結構調整的步伐。鐵路也提出了“減員增效”，取消了計劃招生的指標。這對多年來靠計劃經(jīng)濟辦學的技工學校來說，面臨著一種生源枯竭的嚴重考驗。加之鐵路分局把學校的辦學經(jīng)費減少了50％。在困難條件下，學校究竟如何生存，這成了全校教職工共同關注的熱點。學校領導班子認真分析當前的形勢，動員全體教職工轉變觀念，解放思想，同心協(xié)力，共度難關。引導教職工要牢固樹立：不靠上帝靠自己，不靠計劃靠市場的新觀念。
……..為了適應形勢發(fā)展的需要，我們調整科室結構，加強了培訓科、學員科人員的力量，明確了分工職責，為建成較為完整的培訓基地創(chuàng)造了條件。另外，我們還認真分析了學?，F(xiàn)有教育資源的優(yōu)勢。建校15年來，學校已擁有比較健全的教學設施，前三年，又先后被分局確定為客運人員、接觸網(wǎng)工、計算機、貨運人員和財務人員的培訓基地。今年初，分局又把職工失業(yè)、下崗、息工培訓基地放在了我校，學?，F(xiàn)有的一些實習場地，實驗室、電教室等教學設施基本能滿足職工培訓的需求。
……..我們提出了先求生存，后求發(fā)展的思路。我們先后組織有關人員到分局各業(yè)務處和分局職教中心，聯(lián)系尋找培訓任務，到基層站段去宣傳學校正規(guī)培訓的優(yōu)勢。在分局和各站段的大力支持配合下，經(jīng)過積極的籌備，我校的短訓班連續(xù)不斷地辦了起來，包括財務人員繼續(xù)教育，勞資干部的培訓，甚至局職教軟件培訓班也放在了我校。
……..在實踐中，我們以嚴謹?shù)那髮嵶黠L，過硬的師資隊伍，良好的育人環(huán)境，周到的后勤服務，靠質量，靠聲譽，贏得了鐵路培訓內部市場的信任。
……..二、針對特點，形式多樣，樹立服務意識
……..目前我校的職工培訓對象主要分為三大部分：一是復退軍人的崗前培訓，每年的人數(shù)約400人，學校始終保持在800人左右的規(guī)模，學制為兩年半；另外，就是承接的各種短訓班，包括大專函授的學歷教育；三是為站段培養(yǎng)急需的技術工人。學校的培訓對象發(fā)生了很大的變化，為了保持從嚴治校和良好的校風得以發(fā)揚，我們組織學員科、培訓科，認真研究措施，修改過去的規(guī)章制度，堅持“管理育人，教書育人，服務育人，環(huán)境育人”的傳統(tǒng)，建立了一整套嚴格的考核辦法，建立了學員自管組織。并結合學員特點，分階段分層次進行職業(yè)道德、鐵路改革形勢、社會公德、法律法規(guī)等專題講座，同時，在學員中開展經(jīng)常性的健康有益的活動，發(fā)揮學員專長，豐富校園文化生活。這幾年來，在我校培訓的復退軍人之間，從未發(fā)生過惡性事件，教學秩序井然，學習風氣濃厚，形成了良性循環(huán)。
……..在辦班形式上，我們采用學歷教育與專業(yè)教育相結合，長學班與短訓班相結合，并采取與分局有關處室、與兄弟學校、站段聯(lián)合辦學等多種形式，靈活多樣，服務現(xiàn)場。從前年開始，我校與蘭州鐵道學院聯(lián)合開辦鐵路運輸、接觸網(wǎng)等大專課程，招收寶雞鐵路地區(qū)的鐵路職工參加?？茖W習。這幾年來，學習的人數(shù)不斷增加，今年又招收了169人；我們與西安鐵路運校聯(lián)辦的中專學歷教育班，這幾年一直以良好的教學質量取得信任。另外，我們還堅持走出校門到現(xiàn)場辦學，創(chuàng)出了一條富有特色的辦學新路，深受現(xiàn)場職工的歡迎。
……..在培訓市場競爭激烈的條件下，我們要求全體職工必須樹立服務意識，一切為了學生，把學生、學員作為學校的上帝。我們結合學員現(xiàn)場的實際需要，刪繁就簡，調整課程內容，增加現(xiàn)場工人需要掌握的知識和技能，一切從實際出發(fā)，我校還主編了《接觸網(wǎng)結構與計算》、《電氣化鐵道供電系統(tǒng)》等，在全路推廣使用均收到良好的效果。除此外，我們還結合學校實際編輯了《接觸網(wǎng)工專業(yè)模塊教學》和《客車乘務》等教材，都受到學員的一致好評。版權所有
……..三、更新知識，強化師資隊伍，提高培訓質量
……..辦學質量又決定于教師的師德和整體素質的提高。近年來，我校在加強師德師風建設方面，不斷加大培訓力度，打鐵先得自身硬，學高方為人之師。為了緊密結合鐵路企業(yè)內部職工培訓的需要，我們還先后分批組織教師到基層站段“充電”?，F(xiàn)場新技術、新科技、新設備、新手段的運用，就是我們教師學習的現(xiàn)場和課堂。所以這兩年來，我們把教師到現(xiàn)場調研、學習作為專業(yè)課的一個重點，采取定時間、定目標、定內容的“三定”辦法，組織鐵路運輸、線路、信號、通信、接觸網(wǎng)五個專業(yè)的教師下現(xiàn)場“充電”，更新知識體系，了解現(xiàn)場正在運用的設備，把教學重點放在實用和操作技能方面。縮短了教師與學員間的心理距離。我們還利用暑假組織32名專業(yè)課教師，到外局學習考察，回校后撰寫出57篇有價值的論文，已有13篇被省部級刊物采用。
……..目前，我們在每一期短訓班開辦之前，都認真地研究所教對象的需求，主動與委培單位共同研究教學重點，以及學員需要學到那些方面的知識，一切服務學員的知識需求。教師們認真?zhèn)湔n，從理論與實踐的結合上，盡可能通俗易懂、易記、生動，確保每一節(jié)課的質量和效果。
……..四、改善環(huán)境，加大投資，搞好基地建設
……..緊貼企業(yè)內部，主動適應市場，為學員創(chuàng)造良好的學習環(huán)境，這也是一個不可忽視的重要課題。首先是要有一個營造學習的良好氛圍。我們要求全校師生嚴格遵守公民道德，言行舉止，文明禮貌，敬業(yè)愛崗，無私奉獻。讓每一位學員感到，學校的確是一個培育人，增長知識的大熔爐。其次是學校的校園環(huán)境始終保持清潔衛(wèi)生，布局有序，花卉蓬勃，綠色如茵?；顒訄龅佚R全無損，步入校園總有一種清新宜人的感覺。三是后勤服務優(yōu)良，住宿干凈、整潔、明亮；伙食供應規(guī)范標準，花色品種繁多；學校超市生活用品齊全，使學員們有一種身居家中的體味。
第8篇：電氣化鐵道論文范文
[論文摘 要] 通過對當前的電力通信系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析，結合ASON的技術優(yōu)點和特色及其發(fā)展趨勢，來對ASON網(wǎng)絡技術的未來方向作一下簡單的前瞻。
隨著當下計算機網(wǎng)絡技術和光纖通信的發(fā)展，人類正在逐漸地進入到信息社會，信息交換量的日益擴大使得各種通信業(yè)務也得到了前所未有的發(fā)展機遇，因而導致現(xiàn)有的網(wǎng)絡技術已經(jīng)不能滿足當下社會的需求。一方面現(xiàn)有的傳送網(wǎng)結構是針對話音業(yè)務優(yōu)化的，不能適應數(shù)據(jù)業(yè)務突發(fā)的特點；另一方面，傳輸網(wǎng)缺少智能化。各骨干網(wǎng)絡的容量以及城域接入能力的多樣化，對傳輸?shù)木W(wǎng)絡要求更加高，尤其是對于光傳送網(wǎng)的網(wǎng)絡帶寬進行動態(tài)分配已經(jīng)是人們所要追求的目標，正是在這樣的背景下，ASON的網(wǎng)絡技術應運而生。
一．當前通信網(wǎng)絡系統(tǒng)的現(xiàn)狀和需求
長期以來，光網(wǎng)絡作為底層的傳送網(wǎng)絡，承載著上層多種類型的業(yè)務。但隨著用戶業(yè)務需求的擴大和網(wǎng)絡智能控制技術的發(fā)展，通過智能化的光蚓絡成為目前網(wǎng)絡發(fā)展的必然趨勢。近幾年，智能光網(wǎng)絡在全球范圍內的應用得到了迅猛發(fā)展智能光網(wǎng)絡的推出是光傳送網(wǎng)由靜態(tài)基礎網(wǎng)向動態(tài)業(yè)務剛轉型的重要標志，是IP技術思想在光通信中的應用和光通信為適應業(yè)務IP化的必要選擇。智能光網(wǎng)絡代表了光傳送網(wǎng)的發(fā)展方向，也將是下一代網(wǎng)絡(NGN)的重要組成部分，必將有廣闊的發(fā)展前景。隨著電力通信的發(fā)展和寬帶業(yè)務的不斷增加，如何建設一個先進、穩(wěn)定的通信傳輸網(wǎng)絡是目前電力系統(tǒng)的重要課題。在現(xiàn)有電力光傳輸網(wǎng)引入ASON技術，將給電力系統(tǒng)帶來質量和性能的提高。
二．ASON的發(fā)展趨勢
從上個世紀的九十年代提出ASON的相關的概念開始，ASON的相關的網(wǎng)絡技術已經(jīng)取得了巨大的進步和驕人的發(fā)展業(yè)績，早已在各國的電力通信系統(tǒng)中得到廣泛的應用。
（一）與傳統(tǒng)的環(huán)網(wǎng)相比，ASON網(wǎng)絡技術所具有的優(yōu)點
第一，ASON網(wǎng)絡技術可以支持很多的保護和恢復的方式，也可以方便地根據(jù)用戶業(yè)務的等級來提供不同的傳送服務。第二，與傳統(tǒng)網(wǎng)絡的低利用率相比，ASON網(wǎng)絡技術對于網(wǎng)絡資源的利用率更高，很好的解決了浪費空閑網(wǎng)絡通道的難題。除此之外，與傳統(tǒng)的跨節(jié)點或跨站點架設的電力通信通道相比，ASON網(wǎng)絡技術不會受到節(jié)點的有關瓶頸以及多重失效等問題的干擾。第三，ASON網(wǎng)絡技術的網(wǎng)絡的生存性能比較突出，并且與傳統(tǒng)的網(wǎng)絡技術的擴展性能和潛力相比，其更具有優(yōu)勢，它可根據(jù)業(yè)務的相關需求來靈活的增加節(jié)點的數(shù)量。第四，ASON網(wǎng)絡技術通過擴容進行相關業(yè)務和系統(tǒng)的升級時更加的便利，只需分斷面即可進行擴容，容易實現(xiàn)端到端的電路調度以及保護工作，方便、快速而便捷的提供相關的各種業(yè)務，使得恢復前后時延的變化量縮短，數(shù)據(jù)業(yè)務能力得到大大提高。
（二）積極開發(fā)控制平面
第一，優(yōu)化傳送的平面和控制平面的接口，可采用內嵌式或者外置式，其中如果內嵌式的化是通過在設備上插單盤的方式來實現(xiàn)，如果采用的是外置式，則一般通過外置單板服務器的方式來實現(xiàn)，這兩種方式相比，外置的處理能力更強，更加適合ASON的建設工作。第二，實現(xiàn)分布式的智能：與傳統(tǒng)的集中式相比而言，分布式消除了通信的瓶頸，做到了多個網(wǎng)元同時計算來使得業(yè)務恢復，有效的提升了業(yè)務恢復的效率，而且由于其分布式的特點，任何一個節(jié)點的控制平面出現(xiàn)問題都不會影響到整個的網(wǎng)絡，所以使得網(wǎng)絡更加的安全和可靠。第三，研發(fā)控制協(xié)議，其關注的重點由域內轉移到域間，從協(xié)議類型本身到拓展部分協(xié)議的理解，特別是域間保護恢復技術。第四，提高控制平面的相關性能，特別是對于業(yè)務和資源的發(fā)現(xiàn)的支持能力方面?？刂破矫娴男阅茏钪匾牟糠质蔷W(wǎng)絡和業(yè)務的恢復時間，除此之外，影響恢復時間的因素：故障類型、信令的傳輸方式、節(jié)點個數(shù)等等，特別是在網(wǎng)絡結構復雜的網(wǎng)狀連接拓撲、業(yè)務的承載量相對較大而且端到端的鏈路多條失靈的情形下系統(tǒng)的恢復速度。第五，保證智能的可控性，能夠將網(wǎng)絡的功能和性能始終保持在運營部門的控制范圍內。 ?。ㄈ┨嵘W(wǎng)管和傳輸平面的性能
網(wǎng)管平面主要針對控制平面的管理，主要是解決如何快捷而準確的通過網(wǎng)管平面進行查詢或者更改跟控制平面相關的鏈路的屬性或者參數(shù)，以及如何定制和使用維護電路的報表，將現(xiàn)在網(wǎng)絡的實際狀態(tài)有機的結合起來，使得整個網(wǎng)絡的功能和性能得到能夠有個較好的模擬環(huán)境。為了實現(xiàn)ASON的功能，傳送的平面必須能夠配合控制平面完成業(yè)務和鄰居的自動發(fā)現(xiàn)能力、傳送平面鏈路和網(wǎng)元狀態(tài)通告能力、信號監(jiān)控和故障檢測能力、光層的故障保護恢復能力以及路徑的動態(tài)配置和拆除能力向用戶提供基于SLA的業(yè)務，而不是僅局限在提供不同優(yōu)先級的電路，還有必要使得運營商對用戶提供有關電路的一些有效參數(shù)。為了這些目的的實現(xiàn)，端到端業(yè)務的調度和質監(jiān)工作就顯得尤為重要。而就目前來看，要實現(xiàn)端到端的業(yè)務質量監(jiān)測就必須解決光層面的問題，在過去，一般所采用的方式是通過在DWDM信道中進行傳輸，并且在網(wǎng)絡節(jié)點的地方來測量低頻幅度來進行調節(jié)，抑或在所傳輸?shù)男诺乐屑尤胍粋€監(jiān)控波的方式來實現(xiàn)。但是傳統(tǒng)的方式存在不能提供某一特定信道的相關信息的缺點。最近人們通過研究光性能方面的監(jiān)測設備以便實現(xiàn)在線監(jiān)測，它的作用原理是利用從光纖中抽取很少光功率，然后根據(jù)波長來將信號輸入單獨的信道中，即對所傳輸?shù)男盘柦鈴陀谩?/p>
（四）網(wǎng)絡的發(fā)展策略與方案
關于ASON的發(fā)展，現(xiàn)在主要有在骨干網(wǎng)中使用和在城域網(wǎng)中使用這兩種觀點。這兩種觀點的所持有的共有的原則是根據(jù)ASON的技術發(fā)展的狀況，結合相關業(yè)務的發(fā)展需求，然后再因地制宜的確定ASON網(wǎng)絡技術的使用方案。首先是ASON與傳統(tǒng)光網(wǎng)絡融合的方案，利用將進行統(tǒng)一的管理，使得其既支持傳統(tǒng)的子網(wǎng)設備又支持新型的ASON的網(wǎng)絡系統(tǒng)，可以方便在更新系統(tǒng)的過程中減少不必要的損失，使得其循序漸進的進行。再者就是采用ASON網(wǎng)帶和SDH環(huán)混合組網(wǎng)的方案，邊緣的ASON的節(jié)點需要在Mesh和SDH網(wǎng)中同時出現(xiàn)，這樣改善了邊緣節(jié)點的失效故障對系統(tǒng)的影響，同時通過多個邊緣節(jié)點均勻承載跨網(wǎng)業(yè)務的過渡，優(yōu)化了網(wǎng)絡資源的配置。
總而言之，ASON網(wǎng)絡技術在很大程度上改變了過去傳輸網(wǎng)的運行方式以及運作理念，對其發(fā)展產生了不可估量的影響。電力通信系統(tǒng)中引入ASON網(wǎng)絡技術是大勢所趨。新型電力通信系統(tǒng)的構建要在確保網(wǎng)絡正常運行以及確定合理的過度方案基礎之上，實時業(yè)務的實際需求及時調整現(xiàn)有的電力通信系統(tǒng)網(wǎng)絡結構，并在此過程當中大力推廣應用ASON網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)電力通信系統(tǒng)的升級。
參 考 文 獻
[1]張兵.智能光網(wǎng)絡在鐵路通信中的發(fā)展與應用[J].電氣化鐵道.2008
[2]喬月強.ASON技術在長途傳輸網(wǎng)中的應用探討[J].郵電設計技術.2008
