高鐵成事跡精選(九篇)

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第1篇：高鐵成事跡范文

查分時(shí)間

2018年新疆鐵門關(guān)成人高校招生全國統(tǒng)一考試成績將于11月19日12時(shí)公布，考生屆時(shí)可登錄“新疆招生網(wǎng)（xjzk.gov.cn）”憑本人身份證號(hào)查詢成人高考成績。

分?jǐn)?shù)線

根據(jù)自治區(qū)2018年成人高校招生工作安排，11月20日公布2018年新疆鐵門關(guān)成人高考各層次各科類錄取最低投檔控制分?jǐn)?shù)線。

招生計(jì)劃

2018年新疆鐵門關(guān)成人高考11月22日公布成人高校分專業(yè)招生計(jì)劃。

志愿填報(bào)

2018年新疆鐵門關(guān)成人高考11月22日10時(shí)至24日18時(shí)進(jìn)行網(wǎng)上填報(bào)正式志愿。網(wǎng)上填報(bào)正式志愿期間，考生須登錄“新疆招生網(wǎng)志愿填報(bào)系統(tǒng)”填報(bào)“正式志愿”?！罢街驹浮迸c前期“意向志愿”的學(xué)習(xí)層次、科類必須相同，所報(bào)學(xué)?；?qū)I(yè)可以不同。

自治區(qū)教育考試院特別提示，成人高校分專業(yè)招生計(jì)劃已根據(jù)考生報(bào)名情況有所調(diào)整，考生未在規(guī)定時(shí)間填報(bào)“正式志愿”，則默認(rèn)其“意向志愿”為“正式志愿”，而由此造成的后果由考生本人自負(fù)。請(qǐng)考生屆時(shí)登錄指定網(wǎng)站系統(tǒng)填報(bào)正式志愿，避免錯(cuò)失修改意向志愿、填報(bào)正式志愿機(jī)會(huì)影響錄取。

考生如遇疑問，可在工作時(shí)間前往當(dāng)?shù)卣猩荚嚈C(jī)構(gòu)或撥打電話咨詢，也可撥打自治區(qū)教育考試院咨詢電話（0991-8752001）咨詢。

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第2篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：接口服務(wù)器 存儲(chǔ)分發(fā)服務(wù)器 分析服務(wù)器 前端故障處理 后端故障處理

中圖分類號(hào)：TP277 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）06（c）-0147-02

自從2008年京津高鐵的開通，高鐵就進(jìn)入了快速發(fā)展的階段，京石武、武廣、京滬、哈大幾條高鐵大線的開通將中國的高鐵建設(shè)推向了，因此高鐵的視頻監(jiān)控也進(jìn)入快速發(fā)展的時(shí)期，隨后各條線路的開通視頻系統(tǒng)的維護(hù)也逐步提上日程。

1 鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)成

鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的組成如圖1所示。視頻監(jiān)控系統(tǒng)的核心部分由分析服務(wù)器和存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)服務(wù)器以及接口服務(wù)器組成。在視頻監(jiān)控中，往往需要檢測特定區(qū)域內(nèi)的違法活動(dòng)。行為分析系統(tǒng)主要是通過圖像處理、模式識(shí)別、人工智能、自動(dòng)控制以及計(jì)算機(jī)等許多領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)現(xiàn)特定目標(biāo)的定位、識(shí)別以及跟蹤，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步的行為分析，其關(guān)鍵技術(shù)是運(yùn)動(dòng)目標(biāo)檢測和跟蹤。分析服務(wù)器主要是負(fù)責(zé)后臺(tái)的分析并對(duì)認(rèn)為有危險(xiǎn)的視頻進(jìn)行報(bào)警（視頻是否危險(xiǎn)應(yīng)提前設(shè)定量值）。

根據(jù)鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)要求，對(duì)區(qū)間通信信號(hào)機(jī)房口、聯(lián)絡(luò)線與正線連接處、橋梁救援疏散通道等地進(jìn)行視頻行為分析。行為分析系統(tǒng)具有如下功能。

1.1 入侵檢測功能

在攝像機(jī)監(jiān)視的場景范圍內(nèi)，可根據(jù)監(jiān)控需要和目的設(shè)置警戒區(qū)域，系統(tǒng)可以自動(dòng)檢測入侵到警戒區(qū)域內(nèi)的運(yùn)動(dòng)目標(biāo)及其行為，一旦發(fā)現(xiàn)有滿足預(yù)設(shè)警戒信息，并用告警框標(biāo)示出進(jìn)入警戒區(qū)的目標(biāo)，同時(shí)標(biāo)識(shí)出其運(yùn)動(dòng)軌跡。采用“智能虛擬墻”，對(duì)穿越虛擬墻的事件進(jìn)行報(bào)警，克服了以前紅外對(duì)射裝置極易誤報(bào)，無直觀圖像的缺點(diǎn)。

1.2 遺留物檢測功能

為了防止不法人員對(duì)一些重要設(shè)施進(jìn)行破壞，如在重要設(shè)施旁丟棄易燃，易爆等危險(xiǎn)物品，采用不明遺留物檢測，可防止重大事故的發(fā)生。

1.3 人群異常行為檢測功能

①在攝像機(jī)監(jiān)視的場景范圍內(nèi)，根據(jù)監(jiān)控需要和目的設(shè)置警戒區(qū)域，系統(tǒng)可以自動(dòng)檢測入侵到警戒區(qū)域內(nèi)的運(yùn)動(dòng)目標(biāo)及其行為，一旦發(fā)現(xiàn)有目標(biāo)在警戒區(qū)域徘徊時(shí)間超過設(shè)定好的時(shí)間，則自動(dòng)產(chǎn)生報(bào)警信息；②當(dāng)人員在警戒區(qū)內(nèi)滯留超過用戶自定義的時(shí)間時(shí)產(chǎn)生報(bào)警，用以識(shí)別人員在禁停區(qū)域長時(shí)間停留或逗留；③用戶可以設(shè)置一定的允許等候時(shí)間；④滯留的判別不受人員在警戒區(qū)內(nèi)的行為影響。

1.4 人口密度估計(jì)功能

通過攝像機(jī)采集視頻信息，并運(yùn)用智能視頻分析技術(shù)分析畫面中的活體移動(dòng)目標(biāo)，并統(tǒng)計(jì)計(jì)算設(shè)定區(qū)域內(nèi)的目標(biāo)數(shù)量和密度，當(dāng)數(shù)量值超過預(yù)設(shè)的閾值時(shí)自動(dòng)產(chǎn)生報(bào)警信息，提示監(jiān)控人員采取針對(duì)性的措施?？蓱?yīng)用于鐵路候車或車站站前廣場人群突發(fā)性增長、車站站臺(tái)候車人員大量聚集監(jiān)測。

存儲(chǔ)分發(fā)服務(wù)器承擔(dān)著對(duì)實(shí)時(shí)視頻的分發(fā)或轉(zhuǎn)發(fā)功能和錄像視頻的存儲(chǔ)功能，存儲(chǔ)的性能要求不高，但是需要能夠滿足長時(shí)間的連續(xù)數(shù)據(jù)讀寫，數(shù)據(jù)流量大但訪問請(qǐng)求數(shù)量低，所以要求存儲(chǔ)設(shè)備具有高度可靠性。對(duì)實(shí)時(shí)視頻信息進(jìn)行自動(dòng)連續(xù)存儲(chǔ)，或根據(jù)設(shè)定的時(shí)間、時(shí)間、地點(diǎn)等條件進(jìn)行存儲(chǔ)。對(duì)重要視頻圖像信息的備份存儲(chǔ)，并根據(jù)設(shè)定的事件、時(shí)間、地點(diǎn)等條件進(jìn)行存儲(chǔ)。對(duì)重要視頻圖像信息的備份存儲(chǔ)，并根據(jù)安全性要求，實(shí)現(xiàn)對(duì)重要信息的輸出功能。

存儲(chǔ)設(shè)備是視頻信息存放的地方，是視頻信息的載體。存儲(chǔ)根據(jù)不同的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用合適、安全、有效的技術(shù)方案將視頻信息存放在具有冗余、保護(hù)等功能的物理媒介中。視頻數(shù)據(jù)量非常大，對(duì)存儲(chǔ)設(shè)備要求很高。視頻存儲(chǔ)設(shè)備分為內(nèi)置存儲(chǔ)和外置存儲(chǔ)兩大類，外置存儲(chǔ)又分為直連式存儲(chǔ)和網(wǎng)絡(luò)存儲(chǔ)兩類。在高鐵視頻中用的絕大部分是直連的外置存儲(chǔ)，一般選用磁盤陣列存儲(chǔ)設(shè)備的容量擴(kuò)展能力要求高，存儲(chǔ)容量的多少隨著畫面質(zhì)量的提高、畫面尺寸的增大、視頻線路的增加都會(huì)成倍地增加容量需求。存儲(chǔ)的性能要求不高，但是需要能夠滿則長時(shí)間的連續(xù)數(shù)據(jù)讀寫，數(shù)據(jù)流量大但訪問請(qǐng)求數(shù)量低，所以要求存儲(chǔ)設(shè)備具有高可靠性，數(shù)據(jù)保存周期短，一般的監(jiān)控場所數(shù)據(jù)保存一定時(shí)間后就可以覆蓋或刪除。存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)服務(wù)器可以將視頻流進(jìn)行存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)，并將一定時(shí)間周期的視頻錄像存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中，一般的存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)服務(wù)器做有接口插件，可以將旅服的視頻存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)，使四電的視頻與旅服的視頻進(jìn)入同一個(gè)平臺(tái)進(jìn)行管理。對(duì)實(shí)時(shí)視頻信息進(jìn)行自動(dòng)連續(xù)存儲(chǔ)，或根據(jù)設(shè)定的事件、事件、地點(diǎn)等條件進(jìn)行存儲(chǔ)。對(duì)重要視頻圖像信息的備份存儲(chǔ)，并根據(jù)安全性要求，實(shí)現(xiàn)對(duì)重要信息的輸出功能。集中存儲(chǔ)、分散存儲(chǔ)、相對(duì)集中存儲(chǔ)等模式，可以選擇DAS或SAN等存儲(chǔ)方式。根據(jù)需要進(jìn)行減幀存儲(chǔ)。對(duì)不同視頻流分別設(shè)定存儲(chǔ)空間并實(shí)現(xiàn)循環(huán)存儲(chǔ)。

接口服務(wù)器的主要作用是接入來自本局的其他線路的視頻系統(tǒng)，比如哈大高鐵在沈陽局建立的視頻核心平臺(tái)的接口服務(wù)器負(fù)責(zé)沈丹、吉圖琿等線路的接入，這樣可以實(shí)現(xiàn)沈陽局所有的視頻統(tǒng)一管理。

視頻接入層設(shè)備按安裝位置分為鐵塔視頻、院落視頻、室內(nèi)半球視頻、室內(nèi)快球視頻、公跨鐵視頻、救援通道視頻、直放站視頻、隧道視頻、咽喉區(qū)視頻和電力坪視頻，根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)控環(huán)境的不同，鐵塔視頻、室內(nèi)快球視頻、公跨鐵視頻、咽喉區(qū)視頻和電力坪視頻、隧道視頻多采用云臺(tái)變焦攝像機(jī)，院落視頻、直放站視頻和救援通道多采用定焦攝像機(jī)。

2 視頻故障的種類及處理方法

視屏故障大致分為兩種，前端接入層攝像機(jī)故障和后端服務(wù)器磁盤陣列故障視頻前端接入層故障分兩種，圖像故障和控制故障。圖像故障有藍(lán)屏、黑屏、白屏、閃屏、卡屏、圖像模糊和無視頻信號(hào)，控制故障有云臺(tái)和鏡頭全部不可控、云臺(tái)可控鏡頭不可控。

視頻圖像故障主要有以下幾種情況。

（1）藍(lán)屏、黑屏由視頻線及視頻頭斷路或短路、攝像機(jī)故障、視頻防雷故障、光端機(jī)發(fā)端、光端機(jī)收端、編碼器故障等造成的。維修時(shí)先在編碼器的輸入線確認(rèn)有無信號(hào)，如果前端圖像輸入正常，則為編碼器故障，更換編碼器。如果無信號(hào)，再依次排查防雷箱、視頻防雷的輸入和輸出端，輸入有信號(hào)，輸出無，則該設(shè)備故障，輸入無信號(hào)就繼續(xù)查看下一個(gè)設(shè)備。若還無信號(hào)就看攝像機(jī)有無信號(hào)輸出，無信號(hào)則更換攝像機(jī)。（2）白屏由攝像機(jī)光圈調(diào)整不當(dāng)或編碼器、攝像機(jī)故障造成的。維修時(shí)先查看編碼器輸入端是否白屏。如是白屏則登陸編碼器調(diào)整光圈，調(diào)不好就需更換攝像機(jī)；如不是白屏就需更換編碼器。（3）閃屏由編碼器故障、攝像機(jī)故障造成的。維修時(shí)在編碼器輸入端排查，若圖像正常，則編碼器故障，反之就是攝像機(jī)故障。（4）卡屏是由攝像機(jī)和編碼器死機(jī)造成的，一般重啟設(shè)備就可恢復(fù)。（5）無視頻信號(hào)是由編碼器障造成的，一般更換編碼器就可恢復(fù)。（6）圖像模糊是攝像機(jī)焦距不當(dāng)引起的，調(diào)整焦距即可恢復(fù)。

云臺(tái)變焦攝像機(jī)控制故障主要有以下幾種情況。

（1）云臺(tái)和鏡頭全不可控由編碼器故障、控制線接反、控制線虛接、數(shù)據(jù)防雷故障、云臺(tái)故障等造成的。維修時(shí)采用分段式控制方法，先從編碼器的控制輸出端排查，若可控則是編碼器故障；若不可控則依防雷箱、光端機(jī)收端、光端機(jī)發(fā)端、數(shù)據(jù)防雷的輸入端和輸出端，輸入不可控，輸出可控則該設(shè)備有故障，更換。若數(shù)據(jù)防雷輸出端還不可控，那就需換云臺(tái)了。

（2）云臺(tái)可控鏡頭不可控。鏡頭不可控則是鏡頭故障造成的，更換鏡頭即可。

截至現(xiàn)在按設(shè)備發(fā)生故障頻率來說，編碼器故障和光端機(jī)發(fā)端故障較多。公跨鐵視頻、直放站視頻和救援通道視頻藍(lán)屏大部分是由光端機(jī)發(fā)端到視頻防雷的視頻跳線接觸不良引起的，就是插光端機(jī)上的直角視頻頭接觸不良。

服務(wù)器磁盤陣列故障主要有以下幾種情況。

（1）存儲(chǔ)分發(fā)服務(wù)器故障，此類故障一般的表現(xiàn)是某一個(gè)站大面積視頻出現(xiàn)故障，這種故障比較容易判斷，首先判斷服務(wù)器網(wǎng)絡(luò)是否存在問題，首先通過ping命令檢查設(shè)備網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)，如果網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)正常。再查看服務(wù)器程序是否正常，如果不正常可以重啟服務(wù)器中程序，查看程序啟動(dòng)狀態(tài)是否正常，可以處理相關(guān)問題。

（2）分析服務(wù)器故障，如果出現(xiàn)分析服務(wù)異常，并且服務(wù)器無法ping通的狀態(tài)，需要查看分析服務(wù)器進(jìn)行是否正常，是否能夠成功連接，并且無異常告警。

（3）存儲(chǔ)分發(fā)服務(wù)器上無法認(rèn)出磁盤陣列外掛磁盤，如果出現(xiàn)此類問題，首先查看服務(wù)器和磁盤陣列之間的連接是否正常，如果連接無誤，進(jìn)入磁盤陣列管理界面，查看是否有硬件設(shè)備故障告警，如果存在硬件故障，首先應(yīng)該排除硬件故障。然后在服務(wù)器磁盤管理里，重新掃描磁盤即可。

總之，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的維護(hù)非常繁雜，需要實(shí)際操作中的日積月累，在日常的工作中多加思考，在處理問題時(shí)要清楚硬件鏈路如何搭建，軟件狀態(tài)是否正常?？梢圆捎梅侄问椒椒▽?duì)故障點(diǎn)位進(jìn)行分段逐層排查，或者進(jìn)行替換法，用好的設(shè)備替換有可能有問題的設(shè)備進(jìn)行測試。軟件方面如果暫時(shí)無法判斷，可以先收集相關(guān)日志，把現(xiàn)場故障信息記錄清楚，然后將所搜集的故障信息報(bào)告給專業(yè)人士進(jìn)行分析，再判斷故障情況。另外因?yàn)殍F路視頻的特殊性，大部分維修工作都要清點(diǎn)，所以還要注意兩點(diǎn)，維修時(shí)提前做好最充分的準(zhǔn)備，維修完畢后對(duì)所有設(shè)備進(jìn)行檢查，所有圖像和控制都正常后收拾好工具撤離現(xiàn)場。從而達(dá)到一次處理故障的目的，避免產(chǎn)生二次故障。

參考文獻(xiàn)

[1] 張從光.鐵路客運(yùn)專線綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)[J].鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2010（1）：25-28.

第3篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁工程、高墩、施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、前言

在進(jìn)行澆筑實(shí)體混凝土墩身工程時(shí)，要一次性完成，進(jìn)行此施工方案的主要目的是有效提升施工效率，從而使工程成本投資的消耗降低，使建筑的所有環(huán)節(jié)進(jìn)展的更加順利。在新形式的施工作業(yè)要求下，工程單位對(duì)施工計(jì)劃要進(jìn)行積極調(diào)整，這將會(huì)影響到全部工程項(xiàng)目作業(yè)的進(jìn)展。

二、案例簡介

某鐵路大橋，橋長為1251.67m,大于10m的實(shí)體混凝土的墩身有19座,墩身高度最大值為24.9m。在對(duì)施工方案進(jìn)行制定時(shí)，要全面分析所有施工作業(yè)的實(shí)際情況，這樣做確定了對(duì)混凝土進(jìn)行施工時(shí)期所存在的需要解決的問題。

三、鐵路橋梁的高墩施工技術(shù)

1、搭設(shè)扣件式的鋼管腳手架

(1)對(duì)鋼管腳手架進(jìn)行布設(shè)：介于墩身高度不足50m，這次施工方法采用雙排單管立桿法來搭設(shè)。排距0.6m為參照身的尺寸,立桿的間距為0.6m和1.72m,針對(duì)腳手架體系在位置上的不同進(jìn)行控制，確保大橫桿的間距為1.5m。腳手架高度在12m以上之后連接于墩身處,以4.5m為間隔選4根鋼管進(jìn)行相對(duì)應(yīng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，這樣便于后期的施工作業(yè)，此外，將全部混凝土結(jié)構(gòu)貫性進(jìn)行強(qiáng)化。將對(duì)立桿的腳底用大、小橫桿進(jìn)行連接,按照規(guī)定強(qiáng)化立桿下墊的5mm處的厚鋼板,且設(shè)計(jì)的剪刀撐選擇的位置要恰當(dāng)，確保腳手架的橫縱方向的全部剛度達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。在對(duì)腳手架進(jìn)行搭設(shè)時(shí),在一個(gè)角落上利用短橫管來設(shè)置爬梯,將其步距范圍控制于0.4m上。

鋼管腳手架荷載的檢算：通過相應(yīng)的計(jì)算能夠掌握腳手架具體的承載，以此來維持正常的施工作業(yè)秩序，保證了建筑施工的有序進(jìn)行。通常在荷載傳遞時(shí)借鑒的途徑包括:腳手板小橫桿大橫桿立桿基礎(chǔ)。扣件對(duì)腳手架結(jié)構(gòu)形式的布置有較大的影響，在設(shè)計(jì)驗(yàn)算時(shí)應(yīng)該作為重點(diǎn)內(nèi)容對(duì)待。此外，還要保證各個(gè)摩擦阻力之間的有效結(jié)合，位置摩擦阻力在理想的運(yùn)行狀態(tài)下。

2、模板的安裝

在進(jìn)行安裝模板之前，使用電動(dòng)鋼絲刷清理模板的表面, 將脫模劑進(jìn)行均勻的涂抹,使用脫模劑的比例是柴油與機(jī)油調(diào)配在一起1∶2,但不得利用廢棄機(jī)油。在進(jìn)行涂抹脫模劑的時(shí)候,要逐米進(jìn)行，順序?yàn)閺纳系较拢谕磕ㄟ^程中不宜沾太多的脫模劑,確保均勻涂抹,避免脫模劑沿模板出現(xiàn)掛簾。將已完成的小塊模板放在地面上經(jīng)拼裝后變?yōu)橹筮M(jìn)行整體吊裝,且每次的吊裝高度應(yīng)小于4m。為避免出現(xiàn)漏漿的情況在各個(gè)接縫處使用雙面膠,此外，對(duì)于模板的錯(cuò)臺(tái)要將其嚴(yán)格控制 在2mm之內(nèi),提前在模板內(nèi)設(shè)PVC管,將拉桿穿過PVC管內(nèi)穿并連接模板,拆模后還可以利用。安裝完模板后，測量組檢測模板的四角坐標(biāo),確?？刂破顬?0mm,在需要校正的情況下, 將其使用手搖葫蘆拉至制定地點(diǎn), 再用手搖葫蘆對(duì)其墩身模板頂端的四角進(jìn)行定位牢固,確保其不偏位。

四、混凝土的施工以及鋼筋的施工

在進(jìn)行混凝土的施工過程中，要做好混凝土的生產(chǎn)和運(yùn)輸以及澆筑的一體化施工。一般而言，在混凝土的生產(chǎn)完工后，要用專業(yè)的運(yùn)輸車將混凝土運(yùn)往施工現(xiàn)場，同時(shí)，還要用輸送泵和料斗進(jìn)行澆筑。另外，要注意的一點(diǎn)就是，采用水平分層澆筑法，確保澆筑輸送泵澆筑的坍落度要在15cm-18cm，厚度在30cm左右。

其次在進(jìn)行鋼筋的加工與安裝時(shí)，要注意以下幾點(diǎn)：一，要根據(jù)橋梁的設(shè)計(jì)圖紙，規(guī)范鋼筋加工的各個(gè)過程，對(duì)于加工過程可能出現(xiàn)的偏差，要有相應(yīng)的措施，有效地避免和降低偏差，從而將損失控制在最小的范圍內(nèi)；二，對(duì)于鋼筋進(jìn)場的施工，不僅要做好防銹蝕措施，而且還要保證鋼筋的分類堆碼整齊，三，就是關(guān)于鋼筋的安裝，要用專業(yè)的綁扎人員嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行，進(jìn)而確保工程的質(zhì)量。

1、工縫的施工和處理

在進(jìn)行工縫的施工之前，要清理混凝土表面的水泥砂漿，然后就是鑿毛的處理之后，在這個(gè)過程中要將混凝土表面用水沖洗干凈，既要保證濕潤也要保證不可以留有積水。另外，在處理好施工縫之后，進(jìn)行混凝土的澆筑工作，相關(guān)人員要預(yù)設(shè)和檢查支架以及模板，并且要穩(wěn)固模板，不可以有松動(dòng)或者是移位的情況。

2、關(guān)于墩身施工線型的控制

由于薄壁空心墩的墩身柔度比較大，其在施工過程中，容易受到風(fēng)力、溫差以及其他因素的影響，這樣，就會(huì)造成墩身軸線的擺動(dòng)和彎曲，因此，在施工過程中，要注意以下幾點(diǎn)：一在陽光照射的情況下，要采用噴水降溫法，避免墩身的不均勻膨脹而產(chǎn)生的墩身軸線偏位，二要控制好測量的時(shí)間，避免溫度對(duì)墩身所造成的影響，從而影響精度，最好選擇在日出之前或者是日出之后，三要在橋梁的施工過程中，實(shí)行定人定崗，確保其各司其職，加強(qiáng)墩身施工過程的監(jiān)督和控制。

五、混凝土在進(jìn)行施工階段的控制

1、澆筑以及配制

在進(jìn)行配制混凝土過程中，要按照施工的具體標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，這樣才會(huì)保證混凝土的結(jié)構(gòu)性能符合預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。在配制前期，工程單位應(yīng)派遣試驗(yàn)人員精確測定其原材料的含水率，這樣有利于后面的生產(chǎn)的有效進(jìn)行。嚴(yán)格控制對(duì)攪拌時(shí)間，防止由于時(shí)間過長造成后期使用質(zhì)量下降，通常情況下，攪拌時(shí)間應(yīng)控制在大于2min上。

混凝土的澆筑。在澆注過程中應(yīng)該確?；炷恋哪虪顟B(tài)達(dá)標(biāo)，同時(shí)掌握混凝土順著串筒垂直下落,同時(shí)要求自由傾落高度在2m以內(nèi)，防止出現(xiàn)各種質(zhì)量問題。對(duì)混凝土澆筑進(jìn)行分層攤鋪、分層振搗,分層厚度為30cm,防止混凝土堆積造成的問題。工程單位需應(yīng)派人把混凝土攤鋪后實(shí)施振搗,防止振搗時(shí)膠凝材料過于密集而影響使用質(zhì)量。澆筑階段對(duì)澆筑速度嚴(yán)格控制，防止速度過快或過慢帶來的質(zhì)量問題。對(duì)模板和拉桿變化狀況嚴(yán)格掌握，出現(xiàn)異常問題時(shí)應(yīng)該嚴(yán)格控制。

混凝土的振搗。要選擇插入式的振動(dòng)棒,使用振動(dòng)棒之前要對(duì)其進(jìn)行有關(guān)試驗(yàn)，確保全部施工階段進(jìn)展順利。振搗順序按照四周在先,中間在后進(jìn)行,臨近兩個(gè)插入位置間距為小于振動(dòng)棒的作用半徑1.5倍上,應(yīng)熟練操作振動(dòng)棒。

2、混凝土在養(yǎng)護(hù)與拆模方面：完成澆筑施工后精心養(yǎng)護(hù)混凝土，這將決定著混凝土的使用質(zhì)量，因此工程單位務(wù)必將合理的方案制定出來從而進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。在混凝土強(qiáng)度達(dá)到2.5MPa則能實(shí)施拆模,有手搖葫蘆牽拉的模板,對(duì)卸載后模板的彈力加以分析，這樣才能把手搖葫蘆同時(shí)卸載,杜絕出現(xiàn)卸載不均造成墩柱環(huán)向裂紋。在拆模過程中要對(duì)模板間連接螺母解松后,同時(shí)做好模板與混凝土間的空隙，最后把模板外抽,養(yǎng)護(hù)時(shí)要嚴(yán)格控制混凝土內(nèi)部溫度，及時(shí)灑水降溫以防止溫度裂縫的出現(xiàn)。每拆除1m模板應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行灑水然后用塑料薄膜進(jìn)行覆蓋與封閉,確保每組塑料薄膜之間具有足夠的鏈接，保障混凝土具有高效的養(yǎng)護(hù)效果。

六、結(jié)語

在建筑施工過程中，連接墩身和鋼管腳手架環(huán)節(jié)是至關(guān)重要的，工程單位一定要將維護(hù)混凝土使用質(zhì)量這一方面得以有效關(guān)注，使施工作業(yè)的質(zhì)量全面提升上來，推動(dòng)施工質(zhì)量提高其水平與標(biāo)準(zhǔn)?；炷猎跐仓俣确矫鎸?huì)對(duì)模板所受到的側(cè)壓力最高值產(chǎn)生直接影響,因此在施工階段進(jìn)行動(dòng)態(tài)計(jì)算的檢算工作是極其必要的。

參考文獻(xiàn)：

第4篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞:高鐵工程；高鐵施工；施工進(jìn)度；進(jìn)度管理

中圖分類號(hào)： C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程的加快,為高鐵工程企業(yè)帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇。高效的施工進(jìn)度管理能為高鐵工程企業(yè)節(jié)約施工成本,提高工程質(zhì)量,在激烈的市場競爭中脫穎而出。改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里，或者專門修建新的“高速新線”，高鐵工程建設(shè)成為新時(shí)代經(jīng)濟(jì)建設(shè)的主要組成部分，如何確保施工進(jìn)度成為工程項(xiàng)目管理的重要內(nèi)容。

二、高鐵工程施工進(jìn)度管理的必要性

1.高效的施工進(jìn)度管理是高鐵工程項(xiàng)目組織實(shí)施的重要保障。高鐵工程的施工周期長、施工技術(shù)復(fù)雜,在施工過程中,前后都存在著大量相互銜接、互為前提的不同工序,甚至還有不同專業(yè)的施工隊(duì)伍在同一個(gè)施工作業(yè)面上進(jìn)行共同作業(yè),所以亟需高效的施工進(jìn)度管理來保障項(xiàng)目的組織實(shí)施。

2.加強(qiáng)高鐵工程的施工進(jìn)度管理,能有效地節(jié)約成本提高效益?？茖W(xué)的施工進(jìn)度管理可以在計(jì)劃工期內(nèi)得到工期的提前,在嚴(yán)格控制質(zhì)量的前提下,可以減少建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)常性維護(hù)費(fèi)用和人工費(fèi)用,降低投資成本,提高建設(shè)企業(yè)的投資效益。

3.施工進(jìn)度管理是高鐵工程持續(xù)推進(jìn)和成果驗(yàn)收的關(guān)鍵，通過施工進(jìn)度管理,可以嚴(yán)格把握高鐵工程的工程進(jìn)度和質(zhì)量。

三、基于高鐵工程的施工進(jìn)度管理

1.高鐵工程施工中的標(biāo)準(zhǔn)和要求：

（1）施工技術(shù)的交底。這是施工工序中的第一個(gè)環(huán)節(jié)，至關(guān)重要。

（2）設(shè)計(jì)變更管理。圖紙是施工時(shí)的依據(jù)，管理方也應(yīng)該依據(jù)圖進(jìn)行驗(yàn)收，這樣施工質(zhì)量才會(huì)得到保證。但是，在施工的過程中會(huì)出現(xiàn)一系列的問題，許多問題難以預(yù)計(jì)，猝不及防。比如：實(shí)際的施工環(huán)境有改變、外界的影響和變化，有時(shí)建設(shè)單位也會(huì)提出一些新的要求和變更。因此，原來的設(shè)計(jì)就有局限性，需要被打破，必須進(jìn)行變更。因此，要做好設(shè)計(jì)變更管理工作。

（3）工序質(zhì)量交接驗(yàn)收管理。管理人員必須對(duì)每一道工序重視，確保工序之間的銜接要科學(xué)、合理。上一道的工序要和下一道工序做好對(duì)接，要滿足下一道的施工條件和要求。讓每一道工序得到既定的標(biāo)準(zhǔn)，這樣就能保證施工的正常運(yùn)作。

2.加強(qiáng)施工監(jiān)督管理

（1）人員和資金的監(jiān)督。高鐵需要大量資金的投入，關(guān)系到國家的交通建設(shè)。這些資金的使用以及流向必須要得到保障，一定要進(jìn)行妥善的監(jiān)督和管理。如果管理不善，就會(huì)讓資金流入不法分子手中，造成國家財(cái)產(chǎn)的重大損失。因此，一定要對(duì)人員和資金做好管理，這是施工管理中的一項(xiàng)核心工作。資金要合法和充分的利用，保證不被貪污和挪用。這樣，就會(huì)為工程提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)，提升政府部門的形象。

（2）項(xiàng)目質(zhì)量管理和考核管理。施工的過程中必須以合同為依據(jù)，明確建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工以及監(jiān)理等各參建單位的質(zhì)量責(zé)任。對(duì)分工負(fù)責(zé)的范圍也要明確。將權(quán)責(zé)明確，將責(zé)任落實(shí)到每一個(gè)施工建設(shè)者的身上。此外，要嚴(yán)格考核，獎(jiǎng)罰分明，這樣就會(huì)提高廣大工作人員的工作積極性。

一個(gè)工程的建設(shè)必須有一支良好的好素質(zhì)的監(jiān)理隊(duì)伍。在監(jiān)理過程中能夠發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)的處理并且避免問題，從而配合其他工作人員的工作。業(yè)主在結(jié)算的依據(jù)主要是監(jiān)理單位的工作報(bào)告。監(jiān)理單位即是業(yè)主利益的代表者，同時(shí)作為一個(gè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)，也是承包商利益得以實(shí)現(xiàn)的保證人。監(jiān)理工作的好壞直接影響著造價(jià)的高低。因此它也是一個(gè)工程造價(jià)控制保質(zhì)保量的重要保證。

3. 確保工程質(zhì)量

（1）施工技術(shù)交底制度。施工技術(shù)交底是施工工序中的首要環(huán)節(jié)，施工作業(yè)前做好技術(shù)交底工作，是取得好的工程質(zhì)量的一個(gè)重要前提條件。

（2）設(shè)計(jì)變更管理制度。施工單位應(yīng)按圖施工，建設(shè)( 監(jiān)理) 單位應(yīng)按圖驗(yàn)收，確保施工質(zhì)量。但在施工過程中，由于前期勘察設(shè)計(jì)的原因，或由于外界自然條件的變化，未探明的地下障礙物、管線、文物、地質(zhì)條件不符等，以及施工工藝方面的限制、建設(shè)單位要求的改變等，均會(huì)涉及到設(shè)計(jì)變更。設(shè)計(jì)變更的管理，也是施工過程質(zhì)量管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

（3）隱蔽工程驗(yàn)收管理制度。隱蔽工程是指將被其后工程施工所隱蔽的分項(xiàng)、分部工程，在隱蔽前所進(jìn)行的檢查驗(yàn)收，是對(duì)一些已完分項(xiàng)、分部工程質(zhì)量的最后一道檢查。由于檢查對(duì)象就要被其他工程覆蓋，給以后的檢查整改造成障礙，因此隱蔽工程檢查顯得尤為重要，必須重點(diǎn)控制，防止出現(xiàn)質(zhì)量隱患，它是項(xiàng)目質(zhì)量管理的一個(gè)關(guān)鍵過程。

（4）工序質(zhì)量交接驗(yàn)收管理制度。上道工序應(yīng)滿足下道工序的施工條件和要求。各相關(guān)專業(yè)工序交接前，應(yīng)按過程檢驗(yàn)和試驗(yàn)的規(guī)定進(jìn)行工序的檢驗(yàn)和試驗(yàn)，對(duì)查出的質(zhì)量缺陷及時(shí)處置。上道工序不合格，嚴(yán)禁進(jìn)入下道工序施工。

（5）見證取樣送檢管理制度。為確保工程質(zhì)量，國家建設(shè)部規(guī)定，對(duì)工程材料、承重結(jié)構(gòu)的混凝土試塊、承重墻體的砂漿試塊、結(jié)構(gòu)工程的受力鋼筋( 包括接頭) 實(shí)行見證取樣。見證是由監(jiān)理現(xiàn)場監(jiān)督施工單位某工序全過程完成情況的活動(dòng)。

（6）原材料跟蹤管理辦法。為了使工程質(zhì)量具有可追溯性，應(yīng)制定工程原材料使用跟蹤管理辦法。

（7）成品保護(hù)管理制度。在施工過程中，往往有些分項(xiàng)工程已經(jīng)完成，而其他一些分項(xiàng)工程尚正在施工; 或某些部位己完成，而其他部位正在施工; 或存在前后工序交接施工。高鐵在施工過程中遵循質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化條例和規(guī)則，可避免重復(fù)以前出現(xiàn)過的錯(cuò)誤和問題，借鑒成功的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)提高高鐵施工效率、管理效果、施工質(zhì)量都具有重要意義。

4.實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化管理

標(biāo)準(zhǔn)化管理是一種科學(xué)管理方法，標(biāo)準(zhǔn)化是在“經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、科學(xué)及管理等社會(huì)實(shí)踐中，對(duì)重復(fù)性失誤和概念通過制定、和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會(huì)效益”。

在高鐵施工質(zhì)量管理過程中，采用標(biāo)準(zhǔn)化管理的重要意義是在高科技時(shí)代，借鑒在世界高鐵發(fā)展中生命和鮮血的教訓(xùn)，改進(jìn)高鐵施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，保證高鐵的安全性和服務(wù)的適用性，促進(jìn)高新技術(shù)在高鐵施工技術(shù)的合作。高鐵標(biāo)準(zhǔn)化施工是制定、貫徹、修訂高鐵建設(shè)施工標(biāo)準(zhǔn)的過程，這一過程需要不斷的循環(huán)，才能達(dá)到螺旋上升，使高鐵的安全和舒適得到提高。當(dāng)然，對(duì)于高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)需要在社會(huì)實(shí)踐中得到全面實(shí)施后，才能夠檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)化的效果。

在高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化中，具體施工的標(biāo)準(zhǔn)是必須嚴(yán)格要求的環(huán)節(jié)。當(dāng)然，隨著高鐵施工實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累和高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化的不斷深入，高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化也會(huì)不斷修改、不斷完善、不斷提高。高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化在深度上是沒有止境的。高鐵施工的標(biāo)準(zhǔn)化概念具有相對(duì)性，非標(biāo)準(zhǔn)事物包含有標(biāo)準(zhǔn)化的因素，標(biāo)準(zhǔn)的事務(wù)中也應(yīng)允許非標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容，高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化在于改進(jìn)高鐵應(yīng)用的實(shí)用性，提高高鐵安全和舒適的質(zhì)量。高鐵施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要是研究高鐵施工應(yīng)該具有產(chǎn)品的量值和性能指標(biāo)。

四、結(jié)束語

高鐵事業(yè)蓬勃發(fā)展，高鐵修筑的成本也越來越高，高鐵工程施工階段項(xiàng)目進(jìn)度管理直接影響著這個(gè)工程建設(shè)質(zhì)量。通過加強(qiáng)進(jìn)度管理，提高工程質(zhì)量，確保高鐵工程安全穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn):

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[2]朱孟會(huì).鐵路路基工程施工現(xiàn)場管理探析[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2012,24(3):275-276.

[3]高興夫,胡程順.基于仿真的施工進(jìn)度管理S型曲線研究[J].水利水電技術(shù),2009,40(1):84-89.

[4]王海霞,商植巖.綜述工程管理中的施工進(jìn)度管理及施工質(zhì)量管理[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）2013,(19).

[5]徐牧.施工管理中的施工進(jìn)度管理[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）,2012,(36).

第5篇：高鐵成事跡范文

一、貧困殘疾人基本情況

1、殘疾人數(shù)量11.3萬人，占全市人口比例4.01%

2、農(nóng)村人均純收入在1200元以下的為貧困戶和貧困人口;城鎮(zhèn)以市民政局確定低保線以下為城鎮(zhèn)貧困戶和貧困人口。

3、低保標(biāo)準(zhǔn)人均農(nóng)村25元/月、城鎮(zhèn)人均65元/月。

4、貧困殘疾人3.6萬人，可扶持殘疾人2.16萬人。

6、貧困殘疾人危房、險(xiǎn)房和無房戶5202戶。

7、肢殘貧困殘疾人需要解決代步車的2670人，家中沒有彩電的18970戶。

8、貧困殘疾人患病拖著看不起病比較普遍。

9、貧困殘疾人子女上學(xué)費(fèi)用主要靠政府減免和社會(huì)救助助學(xué)，衣服、用具、家電多數(shù)靠親朋好友換代廢棄不用的，大部分家庭的貧困殘疾人都在初中以下學(xué)歷。

10、近年貧困殘疾人家庭絕對(duì)數(shù)在增加。

從近年低保中殘疾人在年報(bào)表中的數(shù)量比例變化可看出，如西豐縣2002年殘疾人占低?？倲?shù)的30%，2004年末這個(gè)比例上升到40%多，3年上升了10個(gè)百分點(diǎn)，經(jīng)過多年的扶貧，殘疾人家庭脫貧后又返貧的比例也較大，相對(duì)貧困數(shù)在擴(kuò)大，有60%貧困殘疾人家庭通過扶貧手段無法脫離困境，但享受低保又受指標(biāo)限制。

二、貧困原因

1、孤寡和一戶多殘占低保戶的約1/3;

2、因殘疾而喪失或基本喪失勞動(dòng)能力，子女也困難，無能力照顧高齡化的殘疾老人;

3、家庭人口多，勞動(dòng)力少，特別是殘疾而且還有疾病占比例也較大;

4、企業(yè)轉(zhuǎn)型下崗失業(yè)、及取締殘疾人機(jī)動(dòng)三輪車營運(yùn)，車主未有合適就業(yè)機(jī)會(huì)，福利企業(yè)殘疾職工工資標(biāo)準(zhǔn)偏低等。

三、已采取措施和辦法

1、已初步建立了城鄉(xiāng)實(shí)施最低保障制度，在城鎮(zhèn)幾次提高低保標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)重度殘疾人提高10%標(biāo)準(zhǔn)享受，保障了困難殘疾人的基本生活。

2、城里職工實(shí)行醫(yī)療保險(xiǎn)，農(nóng)村一些地區(qū)開展了初級(jí)養(yǎng)老保險(xiǎn);鐵嶺縣、昌圖縣農(nóng)村試行了合作醫(yī)療保險(xiǎn)，貧困殘疾人受益較大。

3、全市實(shí)施了5年的殘疾人十項(xiàng)愛心工程，以及開展的光明行動(dòng)、公益金資助貧困殘疾人建房，在省里爭取了百萬元的殘疾人專項(xiàng)扶貧資金，市里在棚戶區(qū)改造，取暖費(fèi)補(bǔ)貼都對(duì)殘疾人給予了關(guān)懷和照顧。

4、開展了按比例殘疾人就業(yè);

5、省市縣各級(jí)政府撥?？顬樘乩埣踩丝诮ǚ?

6、開展了各種形式的扶貧幫困一幫一活動(dòng)。

7、采取了定期救助和臨時(shí)救濟(jì)，農(nóng)村五保供養(yǎng)制度趨于完善。

8、市里今年4月份實(shí)施了《關(guān)于進(jìn)一步完善城鄉(xiāng)社會(huì)救助體系的實(shí)施意見》，對(duì)貧困殘疾人的生產(chǎn)生活救助操作性強(qiáng)。

四、下一步解決殘疾人貧困問題的想法

1、完善城鄉(xiāng)低保制度，真正做到應(yīng)保盡保特別是扶貧救助在農(nóng)村是核心，要加大資金力度開展農(nóng)村養(yǎng)老保險(xiǎn)。

2、省、市將享受低保的殘疾人保障標(biāo)準(zhǔn)提高一定比例。市財(cái)政每年劃出一定資金為殘疾人建房。

4、解決農(nóng)村殘疾人醫(yī)療保障問題，像城鎮(zhèn)職工一樣享受;

5、擴(kuò)大就業(yè)，增加殘疾人收入，落實(shí)好省市按比例安排殘疾人就業(yè)法規(guī)，每年從殘保金中劃出一定比例經(jīng)費(fèi)定期培訓(xùn)殘疾人就業(yè)，以重新安置為主。

第6篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：軌道交通工程；高架車站；施工技術(shù)

1 工程概述

重慶市軌道交通六號(hào)線二期工程劉家坪站位于南岸區(qū)茶園路右側(cè)，設(shè)置在山地坡腳及常年流水河道灘地范圍內(nèi)，呈東西向設(shè)置。該站主體結(jié)構(gòu)形式為橫向兩柱懸挑上托三柱的建橋合一空間框架式高架體系，總建筑面積約1.17萬m2，一層為車道及變電所，二層為站廳層，三層為站臺(tái)層。軌道梁采用簡支結(jié)構(gòu)，內(nèi)軌軌面高出原狀地面約20～40m，如圖1所示。

2 劉家坪車站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案比選

2.1 設(shè)計(jì)方案一：橫向兩柱懸挑上托三柱的建橋合一空間框架式高架體系

站廳層地面以下為雙柱雙蓋梁結(jié)構(gòu)形式，站廳層地面以上為三柱框架結(jié)構(gòu)形式。此種設(shè)計(jì)方案下部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)為樁基礎(chǔ)，沿車站橫向設(shè)置兩排墩柱，設(shè)置兩層蓋梁，利用兩層蓋梁分別構(gòu)造出車道層和站廳層，站廳層轉(zhuǎn)換為三柱框架結(jié)構(gòu)形式，如圖1所示。此結(jié)構(gòu)形式優(yōu)點(diǎn)是樁基礎(chǔ)工程量較小，永久占地面積較少，且只有36根樁基設(shè)置在雞公嘴河道范圍內(nèi)，底層收進(jìn)，外觀效果較好。缺點(diǎn)是單跨框架，豎向構(gòu)件不連續(xù)，高位轉(zhuǎn)換不規(guī)則，結(jié)構(gòu)易發(fā)震損，同時(shí)上部蓋梁為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工技術(shù)復(fù)雜，施工支撐體系受載大，耗用模板多，整體施工周期較長。

2.2 設(shè)計(jì)方案二： 三柱框架主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案

沿車站橫向從上到下設(shè)置三排墩柱，全車站為三柱框架式主體結(jié)構(gòu)形式，如圖2所示。此結(jié)構(gòu)形式優(yōu)點(diǎn)是建筑結(jié)構(gòu)平面及空間設(shè)置合理，結(jié)構(gòu)形式合理，梁柱截面尺寸小，受力性能好，側(cè)向剛度好，車站所有部位均可采普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工技術(shù)成熟，難度低，總體施工速度快。缺點(diǎn)是樁基礎(chǔ)工程量較大，水中作業(yè)面較寬，同時(shí)有44根樁基設(shè)置在雞公嘴河道范圍內(nèi)，不利于河道和水庫泄洪要求，永久占地面積較多， 建筑外觀較為呆板，景觀效果不夠理想。

2.3 設(shè)計(jì)方案三： 兩柱三蓋梁主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案

沿車站橫向從上到下設(shè)置兩排墩柱，設(shè)置三層蓋梁，利用三層蓋梁分別構(gòu)造出車道層、站廳層和站臺(tái)層，如圖3所示。此結(jié)構(gòu)形式優(yōu)點(diǎn)是樁基礎(chǔ)工程量較小，永久占地面積較少，且只有36根樁基設(shè)置在雞公嘴河道范圍內(nèi)。缺點(diǎn)是建筑平面、剖面受結(jié)構(gòu)梁、柱影響大，站廳層平面功能較差，層高受限，建筑空間舒適性降低，樓扶梯洞口及底坑需避開蓋梁位置，建筑軸網(wǎng)布置受控，上部蓋梁為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工技術(shù)復(fù)雜，施工支撐體系受載大，耗用模板多，整體施工周期較長。

經(jīng)過對(duì)以上設(shè)計(jì)方案綜合對(duì)比分析和專家論證，充分考慮到劉家坪車站所處位置周邊環(huán)境要求，以及車站主體結(jié)構(gòu)安全及抗震性要求，選擇方案一作為劉家坪車站主體結(jié)構(gòu)基本設(shè)計(jì)方案，將方案一進(jìn)一步優(yōu)化，確定兩層蓋梁和墩柱部分長度采用型鋼混凝土結(jié)構(gòu)，既保證車站主體結(jié)構(gòu)的安全性和穩(wěn)定性，又保證車站全部使用功能和景觀要求。

3 劉家坪車站主體結(jié)構(gòu)型鋼制作施工技術(shù)

根據(jù)本工程鋼結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，對(duì)H型的鋼構(gòu)件的下料、拼焊、二次裝配焊接、制孔、栓釘焊接采用廠內(nèi)流水作業(yè)方式進(jìn)行，并按現(xiàn)場安裝吊裝能力與運(yùn)輸條件對(duì)鋼構(gòu)件進(jìn)行工藝分段，然后在胎模上進(jìn)行平面內(nèi)鋼柱、鋼梁整體預(yù)拼裝，并采取必要的工藝措施，以保證現(xiàn)場要求對(duì)鋼構(gòu)件快捷、精確的組對(duì)及質(zhì)量可靠的焊接的需要。

本工程鋼結(jié)構(gòu)制造開工前完成焊接工藝評(píng)定。評(píng)定試驗(yàn)用的母材應(yīng)與產(chǎn)品一致，選用焊接材料應(yīng)使焊縫強(qiáng)度、韌性與母材相匹配。鋼材下料，主要采用剪床、鋸床、數(shù)控＼直條多頭切割機(jī)、數(shù)控相貫線割機(jī)、半自動(dòng)切割機(jī)完成，下料后矯正。焊縫內(nèi)部質(zhì)量采用超聲波探傷檢測，控制焊后殘余應(yīng)力，焊接前進(jìn)行焊接預(yù)熱，焊接后進(jìn)行后熱處理。

為保證現(xiàn)場安裝精度，車間內(nèi)部預(yù)拼裝采用片式拼裝方式，對(duì)每數(shù)字軸線鋼架進(jìn)行臥式整體預(yù)拼裝。拼裝結(jié)構(gòu)見圖4。即將每數(shù)字軸線鋼柱（兩根四段）、鋼梁（兩根六段）平面水平放置在定位地模上進(jìn)行拼配，每榀鋼架直接擱置在地模上，墊高600mm，不需要設(shè)置操作平臺(tái)。這種預(yù)拼裝方式操作方便快捷，精度易保證，易脫模，變形小，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。

圖4 型鋼結(jié)構(gòu)拼裝示意圖

4 劉家坪車站主體結(jié)構(gòu)型鋼吊裝施工技術(shù)

車站主體結(jié)構(gòu)車道層離地面不高部位，鋼架采用160T汽車吊將鋼梁、鋼柱按照設(shè)計(jì)的分段節(jié)點(diǎn)進(jìn)行散件吊裝。車站主體結(jié)構(gòu)車道層離地面較高部位，將鋼架分為上下兩部分，在地面層（-2.2m標(biāo)高）以上1.1m的位置進(jìn)行分段，則分段處下部鋼柱和鋼柱間連接梁及懸挑梁共同構(gòu)成一個(gè)“艸”型的結(jié)構(gòu)吊裝單元，分段處上部的兩端鋼柱和鋼梁構(gòu)成一個(gè)結(jié)構(gòu)吊裝單元。分別將分段的上下部結(jié)構(gòu)吊裝單元在地面進(jìn)行拼裝完成后然后使用320T履帶吊分別進(jìn)行吊裝。鋼梁需按照設(shè)計(jì)的分段位置進(jìn)行運(yùn)輸，鋼柱需在工廠做好牛腿運(yùn)輸?shù)綀龊筮M(jìn)行現(xiàn)場拼裝。鋼架整體吊裝到位以后需拉設(shè)臨時(shí)縱向鋼斜撐進(jìn)行固定，兩榀鋼架吊裝完成以后，再安裝縱向支撐，由此完成整個(gè)車站鋼結(jié)構(gòu)的安裝。

5 劉家坪車站主體混凝土施工技術(shù)

型鋼混凝土根據(jù)型鋼與混凝土粘接力的不同要求配置特殊性混凝土，并采取試驗(yàn)的方式，觀察該混凝土澆筑后在正常養(yǎng)護(hù)下產(chǎn)生裂縫，研制出針對(duì)型鋼結(jié)構(gòu)特殊混凝土配合比。針對(duì)本工程的型鋼混凝土所處的位置及現(xiàn)場的實(shí)際情況，本工程型鋼混凝土柱采用天泵進(jìn)行澆筑，地面層、站廳層的混凝土采用泵管進(jìn)行澆筑。在混凝土配置過程中充分考慮混凝土在泵送過程中的塌落度損失。因墩柱中箍筋間距密且中間含有型鋼，為了保證澆筑過程中混凝土的質(zhì)量，防止混凝土坍落度過小，澆筑自由高度過高，澆筑后存在蜂窩、麻面等質(zhì)量缺陷，嚴(yán)格控制混凝土的坍落度和澆筑自由高度，并保證混凝土供應(yīng)的連續(xù)性。

6 結(jié)束語

第7篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：高鐵；首都經(jīng)濟(jì)圈；城市職能；規(guī)模等級(jí)

隨著我國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，我國進(jìn)入了高鐵快速發(fā)展的時(shí)期。高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響深遠(yuǎn)。首都經(jīng)濟(jì)圈是我國高鐵建設(shè)的重點(diǎn)區(qū)域，高鐵改變著區(qū)域內(nèi)不同城市之間關(guān)系，加劇了城鎮(zhèn)體系等級(jí)化和職能優(yōu)化的過程。

一、高鐵對(duì)不同類型城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)的影響機(jī)理

首都經(jīng)濟(jì)圈從某種意義上說，是一定地域范圍內(nèi)的大中小不同規(guī)模的城市的結(jié)合體，是首都地域范圍的城鎮(zhèn)體系。本文研究的首都經(jīng)濟(jì)圈包括北京市、天津市和河北省。不同城市不同的人口規(guī)模會(huì)形成有序的等級(jí)層次結(jié)構(gòu)，高鐵的開通加強(qiáng)了沿線城市的循環(huán)積累過程，使得一些城市更具有吸引力，而另一些城市資本大量流失變得越來越?jīng)]有吸引力。即使同處高鐵沿線獲得收益的城市，由于現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)規(guī)模的差異，對(duì)資本的吸引能力也是有差異的。這個(gè)歷史的動(dòng)態(tài)過程，反映在地域城鎮(zhèn)的規(guī)模組合和區(qū)域地位等級(jí)規(guī)模分布的特征。

高鐵對(duì)區(qū)域發(fā)展的集聚作用按照要素差異不同的表現(xiàn)特征，專業(yè)化程度高的產(chǎn)業(yè)活動(dòng)傾向于流向有良好基礎(chǔ)設(shè)施的大城市；而土地耗用較大或勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)趨向于沿線中小城市。高速鐵路改變著區(qū)域大中小城市的關(guān)系，并且加速了城鎮(zhèn)體系等級(jí)化的過程。

顧朝林（2005）按照等級(jí)規(guī)模分布有明顯不同的特征，將城鎮(zhèn)體系分為弱核型城鎮(zhèn)體系、首位城市型體系和均衡城市體系。首都經(jīng)濟(jì)圈屬于明顯的首位型城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)。高鐵對(duì)首位型的城鎮(zhèn)體系影響主要表現(xiàn)在加強(qiáng)中心城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。人流量的增大帶動(dòng)的物流、資金流的增大為中心城市帶來更多的人口和資本集聚，同時(shí)，中心城市和小城鎮(zhèn)之間的差距會(huì)在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)一步加大。

二、高鐵對(duì)首都經(jīng)濟(jì)圈人口集聚的影響

本文運(yùn)用人口集聚指數(shù)指標(biāo)來分析高鐵對(duì)首都經(jīng)濟(jì)圈人口集聚空間結(jié)構(gòu)的演化特征。

人口集聚度指數(shù)的公式表達(dá)如下

α=■

其中P■為基年某個(gè)城市總?cè)丝?，■P■為年所有的年份的總?cè)丝?，Z■為基年某個(gè)城市人口增長數(shù)，■Z■為年內(nèi)所有城市的增長總?cè)丝跀?shù)。

本文以首都經(jīng)濟(jì)圈最早高鐵，即京津城際高鐵開通的2008年為時(shí)間點(diǎn)，計(jì)算2006-2008年。2008-2010年這兩個(gè)時(shí)期的人口集聚度。通過人口集聚度指數(shù)在不同時(shí)期的變化，說明首都經(jīng)濟(jì)圈中各城市對(duì)人口的吸引能力的變化（見表1）。

高鐵開通前后，首都經(jīng)濟(jì)圈總體的人口集聚度是呈現(xiàn)上升的態(tài)勢(shì)。在首都經(jīng)濟(jì)圈中，只有保定、張家口、承德三個(gè)城市的人口集聚度下降，其他的城市均呈現(xiàn)集聚度排序上升的態(tài)勢(shì)。

高鐵增大了北京、天津兩座城市對(duì)人口的吸引力。在2006-2008年、2008-2010年，北京人口增長分別為114萬人、266萬人，占首都經(jīng)濟(jì)圈總?cè)丝谠鲩L數(shù)的25%、48%；天津人口增長為101萬人、118萬人，占總?cè)丝谠鲩L的22%、21%。人口集聚指數(shù)排名最靠前的是北京、天津兩個(gè)城市，這在一定程度上說明京津兩座城市在高鐵開通之后，城市的通達(dá)性得到了極大的提升，進(jìn)而引起了更多人口的集聚。在2008年京津城際開通之際，北京和天津是人口增長總數(shù)最快的城市。有學(xué)者對(duì)日本新干線對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)影響作分析，新干線非常顯著地提高了沿線地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)是集聚就業(yè)的蓄水池。從首都經(jīng)濟(jì)圈各城市三次產(chǎn)業(yè)的比較中，北京和天津的第三產(chǎn)業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，也有力地解釋了人口向這兩個(gè)城市集聚的原因。

高鐵對(duì)沿線城市具有推動(dòng)人口集聚的作用。張家口、承德城市的人口集聚程度下降的原因，一方面是這兩個(gè)城市目前沒有高鐵通過，城市的通達(dá)性提升不足；另一方面從它們?cè)谑锥冀?jīng)濟(jì)圈作為生態(tài)保育功能，產(chǎn)業(yè)相對(duì)其他城市不是太發(fā)達(dá)，也進(jìn)而導(dǎo)致人口集聚程度有所下降。除了京津兩座超大城市之外，首都經(jīng)濟(jì)圈的其他城市都是經(jīng)濟(jì)規(guī)模相對(duì)較小的城市，通達(dá)性的提升有利于他們吸引周邊經(jīng)濟(jì)更不發(fā)達(dá)地區(qū)的人流、物流、資金流，在相對(duì)較短的時(shí)間內(nèi)，人口增長的速度快于周邊地區(qū)，尤其是那些高鐵還沒有通過的城市。但是，從首都經(jīng)濟(jì)圈來看，所有城市都受到北京巨大的虹吸效應(yīng)，受到北京資本高回報(bào)率的集聚引力而流失大量的經(jīng)濟(jì)資源。所以，首都經(jīng)濟(jì)圈的中小城市受到兩種作用力相反的力量，它們的排名比較靠后。未來，隨著全國“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)全部建成，首都經(jīng)濟(jì)圈仍然從整體上呈現(xiàn)出非均衡的狀態(tài)，而且城市之間的差距將會(huì)越來越大，區(qū)域發(fā)展的集聚與擴(kuò)散趨勢(shì)并存。

三、高鐵對(duì)不同規(guī)模等級(jí)城市的影響

從人口的增長數(shù)來看，北京受到高鐵的可達(dá)性改善的影響，2008-2010年年均人口增長133萬，增長率達(dá)到7.56%，比高鐵開通前增加了4個(gè)百分點(diǎn)。天津也表現(xiàn)出高鐵對(duì)人口的集聚效應(yīng)。與這種趨勢(shì)相反的是邯鄲、保定、張家口、承德、衡水，高鐵修建后城市人口規(guī)模增加幅度減小。

按照市轄區(qū)人口規(guī)模將首都經(jīng)濟(jì)圈城市分為五個(gè)層級(jí)，其中北京人口大于1000萬，處于第一個(gè)層級(jí)；天津處于第二個(gè)層級(jí)，衡水處于第五層級(jí)。通過計(jì)算，高鐵通車后首都經(jīng)濟(jì)圈人口年平均增速為2.6%。比較各城市人口增速與平均增速的差異，就可以看出高鐵對(duì)不同規(guī)模等級(jí)城市人口的影響（見表2）。

通過數(shù)據(jù)分析，可以看出高鐵對(duì)超大城市人口規(guī)模的集聚效果明顯，北京、天津兩座城市的人口年平均增速大于首都經(jīng)濟(jì)圈的平均增速；而對(duì)第三、四、五層級(jí)的城市來說，它們?nèi)丝谠鏊倬∮谄骄鏊?。人口向超大城市的集聚說明北京和天津城市的人口吸引力隨著通達(dá)性的提升而大大增強(qiáng)，它們對(duì)首都經(jīng)濟(jì)圈其他城市的人口表現(xiàn)出襲奪效應(yīng)。其他規(guī)模等級(jí)的城市，雖然人口總量受到通達(dá)性改變而提升，但是增速小于平均增速，明顯是受到北京、天津城市的影響。

四、高鐵對(duì)城市職能的影響

目前我國高鐵主要以客運(yùn)服務(wù)為主，中期實(shí)現(xiàn)與既有鐵路線路的客貨分流，短期內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)大宗貨物的運(yùn)輸效能，所以其主要影響與信息流、資本流、人才流、商業(yè)流等有關(guān)的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從總體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面來看，在高鐵修建前后，首都經(jīng)濟(jì)圈最明顯的一個(gè)特征就是第三產(chǎn)業(yè)所占的比重有所上升。2006年首都經(jīng)濟(jì)圈三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比為7.55%：45.05%：47.40%；2008年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比重為6.79%：45.81%：47.39%，第二產(chǎn)業(yè)的比重略有上升。到2010年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比重為6.48%：43.15%：50.38%。2006-2010年，第一產(chǎn)業(yè)的比重始終呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢(shì)，第三產(chǎn)業(yè)的比重呈現(xiàn)上升的態(tài)勢(shì)。

從首都經(jīng)濟(jì)圈各城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，所有城市的第三產(chǎn)業(yè)的比重均呈現(xiàn)出不同程度的上升。高鐵設(shè)站城市與非設(shè)站城市的第三產(chǎn)業(yè)比重均有所提升。其中，天津、石家莊、唐山、邯鄲、邢臺(tái)、保定、張家口、承德、滄州9個(gè)城市的第二產(chǎn)業(yè)的比重高于第三產(chǎn)業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，這也與這些城市所處的工業(yè)化發(fā)展階段有密切的關(guān)系。

本文選取2006、2008、2010年三個(gè)年度首都經(jīng)濟(jì)圈各城市各行業(yè)從業(yè)人員數(shù)計(jì)算區(qū)位商以考察各城市各行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并且結(jié)合城市三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化來分析首都經(jīng)濟(jì)圈職能結(jié)構(gòu)的變化，對(duì)設(shè)站城市和沒有設(shè)站城市的城市職能進(jìn)行比較分析。

對(duì)比首都經(jīng)濟(jì)圈各城市的區(qū)位商可以看出，北京在交通運(yùn)輸業(yè)（1.22）、服務(wù)業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)（1.70）三個(gè)產(chǎn)業(yè)的區(qū)位商都大于1。其中服務(wù)業(yè)中的信息傳輸業(yè)和軟件服務(wù)業(yè)、租賃和商業(yè)服務(wù)業(yè)、科學(xué)研究和地質(zhì)勘查設(shè)施的區(qū)位商均大于1。在這個(gè)區(qū)域中，首都的文化體育和娛樂業(yè)的區(qū)位商，只有北京一個(gè)城市具有比較優(yōu)勢(shì)，其他城市都相對(duì)較弱。

對(duì)于天津而言，區(qū)位商大于1的行業(yè)保持穩(wěn)定。批發(fā)零售業(yè)、社會(huì)福利業(yè)是高鐵修建后在首都經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)具有比較優(yōu)勢(shì)的行業(yè)。天津是首都經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)中心，這兩年制造業(yè)發(fā)展迅猛，尤其是濱海新區(qū)的快速發(fā)展，促使制造業(yè)正在成為天津在首都經(jīng)濟(jì)圈中的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。京津城際是首都經(jīng)濟(jì)圈最早開通的高鐵，北京至天津只需要半個(gè)小時(shí)，同城化帶來的人流、物流等的集聚與擴(kuò)散，在某種程度上是天津批發(fā)零售業(yè)迅速發(fā)展的原因之一。

相比2006年，石家莊的交通運(yùn)輸業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)等產(chǎn)業(yè)區(qū)位商大于1，顯示出相對(duì)于區(qū)域的比較優(yōu)勢(shì)。從首都經(jīng)濟(jì)圈空間格局中，石家莊是首都經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域的增長極，高鐵開通后（尤其是京廣高鐵、京石城際），石家莊的通達(dá)性得到提升，與之相關(guān)的批發(fā)零售業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)得到迅猛發(fā)展。

河北省其他城市的具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)與高鐵的修建并沒有表現(xiàn)出太多的變化。高鐵非設(shè)站城市包括張家口、承德和衡水三個(gè)城市。這三座城市交通運(yùn)輸業(yè)的區(qū)位商小于1，不是具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)。信息傳輸服務(wù)和軟件業(yè)、金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、服務(wù)、科研和地質(zhì)勘查業(yè)等生產(chǎn)服務(wù)業(yè)與住宿餐飲、租賃和商業(yè)生活服務(wù)業(yè)同樣也不具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)。張家口和承德在區(qū)域定位中多賦予其生態(tài)保育的功能，而衡水資源優(yōu)勢(shì)不明顯，在制造業(yè)方面與東部沿海的唐山等城市的差距較大。所以，這三個(gè)城市到目前為止還沒有足夠的能力改變現(xiàn)有的核心-邊緣的結(jié)構(gòu)。

五、結(jié)論

高鐵的修建加劇了首都經(jīng)濟(jì)圈人口集聚的態(tài)勢(shì)，并且極化了北京、天津等大城市對(duì)人口的吸引；優(yōu)化了首都經(jīng)濟(jì)圈產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，尤其促進(jìn)了與信息流、資本流、人才流、商業(yè)流等有關(guān)的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；促使北京、天津、石家莊大城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。而河北其他城市具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)在高鐵修建前后并沒有表現(xiàn)出明顯的變化。首都經(jīng)濟(jì)圈城鎮(zhèn)體系呈現(xiàn)明顯的邊緣-核心結(jié)構(gòu)，周邊的中小城市還處于發(fā)育階段。

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[3]孟繁茹.城市高鐵站核心區(qū)域功能布局規(guī)劃研究[D].長安大學(xué)，2011.

第8篇：高鐵成事跡范文

【關(guān)鍵詞】高鐵工程；樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)；施工；應(yīng)用

近年來，我國各個(gè)地區(qū)的高鐵工程快速發(fā)展，為人們的交通出行提供了極大的便利。由于高鐵列車的行駛速度非?？?，如果高鐵工程施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，會(huì)給高鐵列車通行造成嚴(yán)重的隱患，直接威脅人們的生命安全。在高鐵工程施工過程中，通過應(yīng)用樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)，利用樁板結(jié)構(gòu)的高穩(wěn)定性、強(qiáng)承載能力等優(yōu)點(diǎn)，加強(qiáng)高鐵工程樁板結(jié)構(gòu)施工技術(shù)控制，積極構(gòu)建質(zhì)量高、工期短的高鐵工程項(xiàng)目。

一、樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)概述

隨著我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，為了保障高鐵列車的安全、順暢通行，對(duì)于高鐵工程施工質(zhì)量要求越來越高。近年來，樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)越來越成熟，這是一種新型的鐵路軌道基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)技術(shù)，其采用鋼筋混凝土板和路基土層進(jìn)行相互作用，樁板結(jié)構(gòu)受到鐵路軌道路基土層向上的支承作用，并且在全長范圍以內(nèi)樁板結(jié)構(gòu)還會(huì)受到路基土層的側(cè)向約束力，板是整個(gè)樁板結(jié)構(gòu)中最關(guān)鍵的部分。在實(shí)際應(yīng)用中，樁板結(jié)構(gòu)主要包括三種結(jié)構(gòu)形式：第一種，如圖1所示，樁板結(jié)構(gòu)主要由路基土體、鋼筋混凝土板、樁體組成，板直接受到軌道結(jié)構(gòu)的作用力，路基表面設(shè)置樁板，板和樁有效固結(jié)在一起；第二種，如圖2所示，樁板結(jié)構(gòu)包括路基土體、鋼筋混凝土板、托梁和樁，樁基通過托梁連接樁板，樁板直接受到軌道結(jié)構(gòu)作用力，樁板搭接在板端位置，樁板固結(jié)在板中位置；第三種，如圖3所示，裝扮結(jié)構(gòu)包括路基土體、鋼筋混凝土板和樁，這種樁板結(jié)構(gòu)在施工之前，要將碎石墊層鋪設(shè)在樁頂，然后在設(shè)置鋼筋混凝土板，結(jié)合填筑路堤填料，進(jìn)行樁板結(jié)構(gòu)施工。

圖1樁板結(jié)構(gòu)形式 圖2 樁板結(jié)構(gòu)形式 圖3 樁板結(jié)構(gòu)形式

二、高鐵工程項(xiàng)目簡介

杭州―石家莊高速鐵路工程為雙線客運(yùn)專線，高鐵列車的行車速度設(shè)計(jì)為350km/h，樁板結(jié)構(gòu)位于整個(gè)高鐵工程的DK213+634.85～DK213+746.88區(qū)段，全長約86.22m。樁板結(jié)構(gòu)主要銜接在復(fù)合地基換填路塹上，高鐵工程這個(gè)區(qū)段的施工現(xiàn)場包含大量的粘質(zhì)黃土和粉質(zhì)黏土，地下基巖主要是燕山石英巖、砂巖和震旦系安山巖。

三、高鐵工程施工中樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)應(yīng)用

1、做好施工準(zhǔn)備工作

高鐵工程施工之前，應(yīng)做好充分的施工準(zhǔn)備工作，對(duì)施工現(xiàn)場進(jìn)行全面勘察，了解周圍的地形地貌、水文情況，仔細(xì)研究樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)要求，編制科學(xué)合理的樁板結(jié)構(gòu)施工組織方案，準(zhǔn)備好相關(guān)的機(jī)械設(shè)備，如物料運(yùn)送設(shè)備、吊車、導(dǎo)管、沖擊鉆、鉆頭、挖掘設(shè)備等，對(duì)施工人員、技術(shù)人員進(jìn)行專業(yè)技能培訓(xùn)，組織施工單位、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位和監(jiān)理單位對(duì)施工設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行會(huì)審，分析施工設(shè)計(jì)的合理性、科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性和切實(shí)可行性，在施工建設(shè)之前做好施工設(shè)計(jì)變更，明確標(biāo)記出施工設(shè)計(jì)圖紙上的重點(diǎn)施工內(nèi)容，準(zhǔn)備充足的人力、物力和財(cái)力，為高鐵工程施工建設(shè)奠定良好的基礎(chǔ)。

2、優(yōu)化結(jié)構(gòu)構(gòu)造

鋼筋混凝土樁板結(jié)構(gòu)主要包括鋼筋混凝土承臺(tái)板、托梁和樁基結(jié)構(gòu)，利用門形鋼筋連接無砟軌道底座和鋼筋混凝土承臺(tái)，該高鐵工程區(qū)段內(nèi)樁板結(jié)構(gòu)采用3 7.54m和4.677m的板結(jié)構(gòu)，樁板結(jié)構(gòu)寬度為4.78m，厚度約0.8m。樁板結(jié)構(gòu)樁基應(yīng)用鋼筋混凝土鉆孔灌注樁，樁板結(jié)構(gòu)直徑約1m，根據(jù)高鐵工程的端承樁設(shè)計(jì)要求，樁板結(jié)構(gòu)應(yīng)嵌入基巖深度超過3m，樁端抗壓強(qiáng)度應(yīng)大于5MPa，樁板結(jié)構(gòu)施工應(yīng)用C35混凝土進(jìn)行灌注施工，沿著高鐵軌道方向合理布置樁板結(jié)構(gòu)，鐵路兩側(cè)樁板結(jié)構(gòu)頂部設(shè)置一片托梁，托梁尺寸：高1m，寬1.3m，長10.5m。樁板結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土承臺(tái)板之間合理設(shè)計(jì)伸縮縫。

3、樁板結(jié)構(gòu)施工技術(shù)

高鐵工程樁板結(jié)構(gòu)施工過程中，應(yīng)加強(qiáng)施工管理和控制，首先對(duì)高鐵工程邊樁和路塹進(jìn)行測量放樣，沿著鐵路軌道臺(tái)階橫向進(jìn)行開挖施工，開挖施工過程中注意縱向和橫向的各級(jí)開挖斷面，合理設(shè)計(jì)排水坡，合理設(shè)計(jì)樁板結(jié)構(gòu)骨架護(hù)坡，使用機(jī)械設(shè)備進(jìn)行刷坡時(shí)，在邊坡邊緣預(yù)留厚度約35cm的保護(hù)土層，當(dāng)達(dá)到樁板結(jié)構(gòu)承臺(tái)板底部下方40cm位置時(shí)停止開挖施工。并且采集路基土層500mm以下的土層，檢測其含水量，有針對(duì)性地采取灑水或者晾曬措施，使其達(dá)到最佳含水量，然后再進(jìn)行沖擊碾壓施工，在施工現(xiàn)場采用沖擊碾壓錘，靜態(tài)壓實(shí)性能約30kN m，將行駛速度控制在12km/h，使用沖擊碾壓錘由內(nèi)向外進(jìn)行沖擊碾壓，利用推土機(jī)對(duì)樁板結(jié)構(gòu)施工場地進(jìn)行平整處理，然后再利用將25噸的壓路機(jī)靜壓、振動(dòng)一次，路基土層的壓實(shí)系數(shù)應(yīng)小于0.96，壓實(shí)強(qiáng)度應(yīng)大于40MPa。其次，在高鐵工程樁板結(jié)構(gòu)施工現(xiàn)場，對(duì)石灰材料進(jìn)行充分消解，細(xì)粒黃土含量應(yīng)不低于6%，硫酸鹽含量不能超過0.8%，在拌合場均勻攪拌改良土，使拌合料保持最佳含水量，合理控制攤平碾壓和拌合時(shí)間，樁板結(jié)構(gòu)施工和質(zhì)量檢查應(yīng)密切進(jìn)行配合，相關(guān)實(shí)驗(yàn)研究表明，樁板結(jié)構(gòu)施工加深了高鐵工程路基動(dòng)力影響范圍，有效提高樁底持力層的穩(wěn)定性和安全性，改善了高鐵軌道路基土層的受力狀態(tài)，并且每對(duì)樁基對(duì)應(yīng)一個(gè)樁板結(jié)構(gòu)托梁，合理設(shè)置非群樁結(jié)構(gòu)，保障高鐵工程樁板結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量。最后，混凝土墊層澆筑施工，嚴(yán)格按照樁板結(jié)構(gòu)施工設(shè)計(jì)要求，合理控制澆筑施工厚度，托梁墊層上方混凝土鋪設(shè)厚度應(yīng)滿足預(yù)設(shè)強(qiáng)度要求，施工過程中對(duì)托梁墊層做好鑿毛處理，及時(shí)清除施工縫周圍的浮漿和雜塵。并且樁板結(jié)構(gòu)施工過程中，要仔細(xì)檢查樁身和樁基的穩(wěn)定性、完整性，對(duì)樁板結(jié)構(gòu)托梁進(jìn)行混凝土澆筑施工，嚴(yán)格控制墊層頂面位置，托梁嵌入樁頭深度應(yīng)超過10cm，墊層施工時(shí)，將綁扎在托梁鋼筋周圍的雜物、垃圾和混凝土清理干凈，連接樁板結(jié)構(gòu)承臺(tái)板和托梁結(jié)構(gòu)時(shí)，適當(dāng)調(diào)整預(yù)埋筋，在高鐵工程路基邊跨位置連接承臺(tái)板，由于承臺(tái)板的控制間距有限，布筋比較密，應(yīng)嚴(yán)格控制混凝土保護(hù)層，對(duì)主筋連接位置進(jìn)行閃光對(duì)焊，確保樁板結(jié)構(gòu)的完整性和穩(wěn)定性。

結(jié)束語：

高鐵工程作為我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，關(guān)系著地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們的日常生活。樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)作為一種新型的樁基結(jié)構(gòu)形式，其在高鐵工程中應(yīng)用，要結(jié)合高鐵工程施工現(xiàn)場周圍的實(shí)際情況，加強(qiáng)樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)各個(gè)環(huán)節(jié)的施工管理，優(yōu)化和改進(jìn)樁板結(jié)構(gòu)施工工藝，不斷提高高鐵工程樁板結(jié)構(gòu)技術(shù)水平。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路鋪軌機(jī)械設(shè)備成本分析

中圖分類號(hào)：U673.38文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言：近年來，我國鐵路客運(yùn)專線和高速鐵路、城際鐵路建設(shè)蓬勃發(fā)展，我單位參加了武廣、京滬、哈大、廣珠城際等一批高速鐵路和客運(yùn)專線項(xiàng)目的建設(shè)，同時(shí)也參加了部分?jǐn)U能改造工程的建設(shè)。在對(duì)參建鋪軌工程的責(zé)任成本編制和分析中，機(jī)械設(shè)備管理和合理配置及趕工和停窩工增加機(jī)械費(fèi)用支出等是直接影響著項(xiàng)目成本的主要因素。筆者就成本管理工作中的幾點(diǎn)體會(huì)與大家共同探討

一、管理模式的不同增大現(xiàn)場管理費(fèi)的投入

在無碴軌道鋪軌工程施工中，500m長軌的運(yùn)輸是直接影響并掌控著工程施工進(jìn)度的一道關(guān)鍵工序。為滿足施工單位全公司范圍內(nèi)施工生產(chǎn)對(duì)運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸人員的需求，根據(jù)公司施工生產(chǎn)現(xiàn)狀，公司對(duì)運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸人員的管理分為兩種模式，一種是由獨(dú)立核算具有獨(dú)立編制的運(yùn)輸工程段對(duì)項(xiàng)目的運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸人員直接管理，屬直接管理模式，配合項(xiàng)目部完成軌料運(yùn)輸?shù)墓ば?；另一種是項(xiàng)目部自行配置設(shè)備和運(yùn)輸人員，進(jìn)行運(yùn)輸管理的模式，屬自行管理模式。某項(xiàng)目部采用了直接管理模式，從施工準(zhǔn)備到工程結(jié)束長達(dá)14個(gè)月的施工期內(nèi)發(fā)生的管理費(fèi)金額達(dá)260萬元。單從管理模式上分析，直接管理模式下的項(xiàng)目管理要比自行管理模式下的項(xiàng)目管理平均每月增加約18萬元的現(xiàn)場管理費(fèi)支出。因此，采用精簡的管理模式無疑是一種降低成本支出的有效方法。

二．設(shè)備的配置方式的不同影響機(jī)械設(shè)備使用費(fèi)的投入

1．設(shè)備租賃單價(jià)對(duì)成本的影響

機(jī)械鋪軌施工中因?yàn)槭┕さ臅r(shí)間性，地域性，機(jī)械設(shè)備的配置除了優(yōu)先選擇自有設(shè)備以外不可避免的要選擇設(shè)備租賃。在武廣客運(yùn)專線無碴軌道鋪軌施工中，580鋪軌公里的雙線鋪軌作業(yè)就要投入內(nèi)燃機(jī)車6臺(tái),其中2臺(tái)是自有機(jī)車，4臺(tái)為租賃機(jī)車，每臺(tái)機(jī)車的租賃單價(jià)達(dá)到了13萬元/月。據(jù)此，通過對(duì)自有機(jī)車與租賃機(jī)車成本分析，得出結(jié)論：平均每月每臺(tái)租賃機(jī)車比自有機(jī)車多支出成本達(dá)10萬元之多。市場因素增大了成本的支出。

表1

為確保按期實(shí)現(xiàn)鐵道部、路局提出的達(dá)成鐵路擴(kuò)能改造工程?hào)|段“6.30”開通工期目標(biāo)，由原施工組織設(shè)計(jì)南充東雙向鋪架變?yōu)榭鐓^(qū)間正反向多口鋪架，分設(shè)南充東、小橋、土溪、大通、蓬溪、遂寧六個(gè)鋪架口。由于鋪架口增加，用于運(yùn)輸及施工的機(jī)車需求數(shù)量大大增加，由原施工組織設(shè)計(jì)配置機(jī)車10臺(tái)增加到32臺(tái)。當(dāng)期自備機(jī)車8臺(tái)，另外24臺(tái)機(jī)車全部采用租賃。線路開通后，依據(jù)當(dāng)時(shí)的租賃單價(jià)水平，經(jīng)過細(xì)致的分析，租賃機(jī)車所發(fā)生的費(fèi)用比投標(biāo)報(bào)價(jià)成本多了近550萬元。因趕工增加的設(shè)備進(jìn)出廠費(fèi)也是增加成本的一項(xiàng)主要因素。

另外，租賃使機(jī)械從無償使用變?yōu)橛袃斒褂茫瑢?duì)機(jī)械的使用一定要做到科學(xué)管理，對(duì)不再使用的機(jī)械要及時(shí)退租，避免不必要的成本支出和浪費(fèi)。

三．機(jī)械設(shè)備燃油消耗對(duì)成本的影響

在機(jī)械鋪軌施工中，作為運(yùn)輸設(shè)備的內(nèi)燃機(jī)車是配備是必不可少的。經(jīng)過對(duì)項(xiàng)目成本的統(tǒng)計(jì)分析，單位所使用的DF4內(nèi)燃機(jī)車的柴油油消耗非常大。哈大項(xiàng)目716公里的無碴軌道鋪軌任務(wù)中配置8臺(tái)機(jī)車，項(xiàng)目完工共消耗約70噸柴油，燃油費(fèi)達(dá)500萬元。如此大的燃油費(fèi)開支，提醒我們內(nèi)燃機(jī)車節(jié)油工作是鋪軌工程成本節(jié)支降耗重要的工作之一。

影響機(jī)車燃油消耗的因素主要有列車運(yùn)行編排的因素,機(jī)車自身質(zhì)量狀態(tài)完好情況的因素,操縱方面的因素以及線路質(zhì)量方面的因素，只要采取的對(duì)策適當(dāng),那么降低機(jī)車燃油消耗并維持在較低水平是可以實(shí)現(xiàn)的。

四．停窩工對(duì)機(jī)械成本的影響

鋪軌工程施工中，一般情況下會(huì)受到線下工程進(jìn)度及工期推遲等因素的影響而進(jìn)入停工、停機(jī)的狀態(tài)。停機(jī)期間，自有設(shè)備要支出折舊費(fèi)、修理費(fèi)和維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)；租賃設(shè)備不能退租，仍要支付全額的租金；對(duì)于機(jī)車而言，停置期間每臺(tái)機(jī)車每2天還要起機(jī)一次，每次消耗柴油200升。干擾多，停機(jī)時(shí)間越長，造成的工程成本越大。

五．結(jié)束語：

鐵路工程成本管理就是在項(xiàng)目成本形成的過程中，對(duì)工程施工中所消耗的各種資源和費(fèi)用開支，進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督、調(diào)節(jié)和限制，及時(shí)糾正可能發(fā)生的偏差。通過對(duì)鐵路施工過程中形成費(fèi)用的分析,增強(qiáng)人員的成本管理意識(shí)、建立責(zé)任成本核算管理制度、探索機(jī)械費(fèi)用核算方法、提高設(shè)備的使用率、強(qiáng)化機(jī)械設(shè)備的基礎(chǔ)管理，把各項(xiàng)費(fèi)用的實(shí)際發(fā)生額控制在計(jì)劃成本范圍之內(nèi)，以保證目標(biāo)成本的實(shí)現(xiàn)。

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