鐵路行車安全論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路行車安全論文范文

論文摘要：鐵路運(yùn)輸安全所包含的內(nèi)容較為復(fù)雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運(yùn)輸安全、貨物運(yùn)輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程和所有運(yùn)輸對(duì)象的安全。  

 

前言 

 在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過(guò)程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無(wú)法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。 

一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀 

1 缺乏路外事故監(jiān)管 

一般來(lái)說(shuō)，鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒(méi)有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時(shí)期內(nèi)，這些問(wèn)題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。 

2 欠缺懲罰欠缺力度 

 由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí)，對(duì)屢犯者沒(méi)有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。 

 3 創(chuàng)建平安鐵路困難 

到近年來(lái)，危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生，慣性治安問(wèn)題沒(méi)有得到根治，個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問(wèn)題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒(méi)有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中，沒(méi)能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時(shí)，對(duì)如何建立長(zhǎng)效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策 

 作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國(guó)家中，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬(wàn)旅客和貨主，不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活，而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí)，必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬(wàn)戶的焦慮。正因?yàn)槿绱耍F路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國(guó)鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來(lái)都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國(guó)鐵路和政府通過(guò)改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來(lái)不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。 

  　1 有效改善技術(shù)設(shè)備 

 改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國(guó)，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。 

3 完善安全監(jiān)察體制 

 為了保證國(guó)家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長(zhǎng)依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開(kāi)發(fā)表；向國(guó)務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見(jiàn)。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部?jī)?nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長(zhǎng)檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。 

4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理 

 加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國(guó)家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法，開(kāi)展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。 

結(jié)語(yǔ) 

 鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。 

 

參考文獻(xiàn)： 

第2篇：鐵路行車安全論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路行車調(diào)度員 隱患 風(fēng)險(xiǎn)控制 措施 分析

中圖分類號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）05（a）-0166-02

我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展推動(dòng)了不同區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)交流和政治、文化交流，加之我國(guó)陸地面積遼闊，因此鐵路就成了不同區(qū)域間溝通的主要交通要道。鐵路既承擔(dān)著貨物運(yùn)輸?shù)墓δ?，又承?dān)著客運(yùn)的功能，鐵路的線路跨度大、線路周邊環(huán)境復(fù)雜，且近些年鐵路線路的運(yùn)輸任務(wù)不斷加大，使得同一條線路需要擔(dān)負(fù)更多的運(yùn)輸量，這就使得鐵路運(yùn)輸必須得到嚴(yán)格的控制和精密的規(guī)劃，才能確保鐵路在電力、車輛、運(yùn)輸、信息等部門的協(xié)同合作下完成預(yù)定任務(wù)、保障鐵路線路的運(yùn)輸安全。作為鐵路線路的現(xiàn)場(chǎng)指揮者，鐵路行車調(diào)度員是負(fù)責(zé)區(qū)域性鐵路線路運(yùn)輸方案的主要人員，鐵路線路之間的相互協(xié)調(diào)和調(diào)度主要依靠行車調(diào)度員對(duì)各線路火車運(yùn)行速度和到站時(shí)間的精準(zhǔn)控制，一旦此崗位出現(xiàn)錯(cuò)誤操作或是出現(xiàn)錯(cuò)誤指令，其后果不堪設(shè)想，輕者造成鐵路到站后線路擁堵、延誤線路正常發(fā)車時(shí)間，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)?dǎo)致不同線路火車之間的相撞。因此，鐵路行車調(diào)度員的職責(zé)對(duì)鐵路線路安全、穩(wěn)定運(yùn)行有重要意義。

1 鐵路行車調(diào)度崗位現(xiàn)存隱患

鐵路行車調(diào)度是確保鐵路安全、高效運(yùn)行的最關(guān)鍵崗位，因此其崗位重要性最高，但是在實(shí)際的鐵路行車調(diào)度過(guò)程中，鐵路行車調(diào)度崗位存在著一些固有的安全隱患，主要分崗位本身、人員隱患、調(diào)度所管理隱患三個(gè)方面，詳述如下。

1.1 鐵路行車調(diào)度崗位本身隱患

近些年的鐵路線路增長(zhǎng)迅速、鐵路運(yùn)輸任務(wù)快速上漲，由此導(dǎo)致區(qū)域性鐵路行車調(diào)度任務(wù)越來(lái)越重，但是相應(yīng)的鐵路行車調(diào)度員數(shù)量并沒(méi)有明顯的增加，這就使得大部分的鐵路行車調(diào)度崗位任務(wù)重、管轄面積過(guò)大、管轄線路過(guò)多，行車調(diào)度員的日常任務(wù)繁重。尤其是在管轄線路出現(xiàn)意外情況時(shí)，比如惡劣天氣導(dǎo)致的線路癱瘓、線路車輛的故障、節(jié)假日線路加車等，這時(shí)的線路調(diào)度任務(wù)更加巨大，行車調(diào)度員非常容易在緊張、疲勞的狀態(tài)下做出個(gè)別錯(cuò)誤指令，而這對(duì)鐵路線路的安全運(yùn)行是致命的危險(xiǎn)。

1.2 行車調(diào)度員自身安全隱患

行車調(diào)度工作職責(zé)重大、任務(wù)艱巨，因此對(duì)行車調(diào)度員的個(gè)人素質(zhì)要求極高，但是在實(shí)際的工作過(guò)程中，很難保證所有的行車調(diào)度員都能符合崗位需求，大多數(shù)的行車調(diào)度員都不同程度的存在三個(gè)方面的安全隱患，分別是思想上的不重視、工作上的不嚴(yán)謹(jǐn)和重任務(wù)、輕安全，詳述如下。

（1）思想上的不重視。

行車調(diào)度員的主要工作范圍是火車中轉(zhuǎn)站一定范圍內(nèi)，但是其影響卻能夠輻射到通過(guò)該中轉(zhuǎn)站的所有線路，因此行車調(diào)度員在實(shí)際工作中，必須從整個(gè)火車運(yùn)行的整個(gè)系統(tǒng)來(lái)考慮安全問(wèn)題。當(dāng)前許多的行車調(diào)度員對(duì)待工作不夠認(rèn)真，從思想上并沒(méi)有對(duì)調(diào)度崗位的重要性有足夠的認(rèn)識(shí)，在工作過(guò)程中隨意性大，對(duì)部分列車直接采取站外停車的調(diào)整方式，甚至對(duì)個(gè)別需要修整的列車不予理會(huì)，直接投入運(yùn)行行列，這樣做直接導(dǎo)致了各線路運(yùn)行列車的隱患增加，同時(shí)也極大的降低了火車線路的運(yùn)輸效率。

（2）工作上的不嚴(yán)謹(jǐn)。

個(gè)別新入職的行車調(diào)度員和年齡過(guò)大的老行車調(diào)度員對(duì)待工作不夠認(rèn)真，在工作中隨意指揮、胡亂規(guī)劃、頻繁更改調(diào)度指令，導(dǎo)致調(diào)度所管轄區(qū)域內(nèi)的車輛行車計(jì)劃混亂，車輛誤點(diǎn)現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)；為了完成貨運(yùn)任務(wù)，許多調(diào)度員不是從全局出發(fā)合理規(guī)劃，而是以犧牲客運(yùn)列車的正點(diǎn)運(yùn)行為代價(jià)優(yōu)先貨運(yùn)列車通行；現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)度工作不夠認(rèn)真仔細(xì)，許多工作只是給出大概的指令，使得現(xiàn)場(chǎng)人員很難明確指揮意圖，往往造成錯(cuò)誤操作。以上這些都是工作上不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋憩F(xiàn)，這些都是干擾行車安全的不安全因素，因此行車調(diào)度員要立足崗位實(shí)際，嚴(yán)謹(jǐn)工作作風(fēng)，確保崗位職責(zé)的履行。

（3）重任務(wù)、輕安全。

當(dāng)前許多行車調(diào)度員為了追趕貨運(yùn)進(jìn)度，盲目的改動(dòng)調(diào)度計(jì)劃，而忽略了行車安全的重要性，這主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一個(gè)是客運(yùn)列車的長(zhǎng)期性晚點(diǎn)問(wèn)題；另一個(gè)是火車檢修時(shí)間壓縮的問(wèn)題；首先，客運(yùn)列車讓步于貨運(yùn)列車的現(xiàn)象，在各個(gè)列車調(diào)度平臺(tái)都有出現(xiàn)過(guò)，主要是部分調(diào)度員為了完成運(yùn)輸任務(wù)刻意的延遲客運(yùn)列車進(jìn)站、暫緩客運(yùn)列車出站，這樣做最大的安全隱患是客運(yùn)列車的時(shí)刻更改影響會(huì)輻射至該客運(yùn)列車途徑?？康乃姓{(diào)度站，這樣就容易降低整個(gè)鐵路網(wǎng)的運(yùn)行效率；其次是火車檢修時(shí)間壓縮的問(wèn)題，這種現(xiàn)象主要出現(xiàn)在貨運(yùn)任務(wù)急劇增加的特定時(shí)間內(nèi)，為了追趕任務(wù)進(jìn)度，調(diào)度員大幅壓縮進(jìn)展列車的檢修時(shí)間，一些尚未處理隱患的列車也被列入行車行列，這些都是引起貨運(yùn)列車事故的根源。行車調(diào)度員應(yīng)杜絕以上現(xiàn)象，將行車安全放在首位，否則一旦出現(xiàn)安全事故，后果不堪設(shè)想。

1.3 調(diào)度所內(nèi)部管理給行車調(diào)度指揮帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)

1.3.1 安全管理體系不完善

表現(xiàn)為調(diào)度所重視強(qiáng)調(diào)對(duì)行車調(diào)度的安全管理，而忽視了對(duì)其他工種調(diào)度的安全管理。比如：施工、計(jì)劃、客運(yùn)、軍運(yùn)、罐車等工種調(diào)度的安全管理。施工、計(jì)劃、客運(yùn)、軍運(yùn)、罐車等調(diào)度的工作失誤，同樣能使行車調(diào)度員的行車指揮工作陷于被動(dòng)，給行車指揮工作帶來(lái)安全風(fēng)險(xiǎn)，給鐵路行車安全埋下隱患。

1.3.2 對(duì)行車調(diào)度員行車指揮作業(yè)過(guò)程控制存在的不足

目前，調(diào)度所對(duì)行車調(diào)度員的行車指揮作業(yè)僅停留在事后分析、總結(jié)、通報(bào)的層面上。而對(duì)行車調(diào)度員在非正常行車、天氣不良、調(diào)度命令、施工組織、重點(diǎn)列車、超限列車、限速車輛運(yùn)行、劇運(yùn)輸、接觸網(wǎng)停送電、事故處理等關(guān)鍵作業(yè)過(guò)程不能做到實(shí)時(shí)地檢查、監(jiān)督、指導(dǎo)。往往是一個(gè)班、甚至兩個(gè)班都過(guò)去了，業(yè)務(wù)科室才通報(bào)行車調(diào)度員在行車指揮、的調(diào)度命令中存在的安全問(wèn)題。沒(méi)有充分發(fā)揮出防患于未然，真正地防止、厄制事故發(fā)生的作用。

1.3.3 依靠科技手段保障安全，控制行車指揮安全風(fēng)險(xiǎn)的水平不高

盡管目前TDCS系統(tǒng)已被普遍采用，但對(duì)行車調(diào)度員安全指揮的輔助、控制作用仍然還需要相關(guān)部門花費(fèi)大力氣逐步地來(lái)完善和成熟。比如，目前TDCS系統(tǒng)對(duì)施工調(diào)度命令的受令處所、命令內(nèi)容以及列車運(yùn)行圖中臨時(shí)客車運(yùn)行線的鋪畫(huà)等還需要行車調(diào)度員手工來(lái)完成；行車調(diào)度調(diào)度命令重號(hào)問(wèn)題僅局限于輔助提示功能，而沒(méi)有實(shí)現(xiàn)控制功能等問(wèn)題。

2 鐵路行車調(diào)度員行車指揮安全的風(fēng)險(xiǎn)控制措施

為了控制鐵路行車調(diào)度員行車指揮的風(fēng)險(xiǎn)，需要從行車調(diào)度崗位實(shí)際出發(fā)，提高行車調(diào)度工作的各方面質(zhì)量，以消除行車調(diào)度的安全隱患。

2.1 提升行車調(diào)度員素質(zhì)

部分行車調(diào)度員的素質(zhì)低下是導(dǎo)致行車指揮安全隱患頻現(xiàn)的主要因素，因此應(yīng)從行車調(diào)度員安全意識(shí)提升和業(yè)務(wù)素質(zhì)提升兩個(gè)方面提高行車調(diào)度員的綜合素質(zhì)，以提高行車指揮安全的風(fēng)險(xiǎn)控制。

首先，應(yīng)以培訓(xùn)的形式提高行車調(diào)度員對(duì)崗位職責(zé)重要性的認(rèn)識(shí)，結(jié)合各類行車調(diào)度安全事故，向行車調(diào)度員展示崗位的重要性，以及崗位工作的失誤造成的嚴(yán)重后果，以此提高行車調(diào)度員的安全意識(shí)，并明確安全和運(yùn)輸任務(wù)之間的關(guān)系，應(yīng)時(shí)刻以安全運(yùn)行為首要任務(wù)，其次才是滿足運(yùn)輸任務(wù)。其次，以培訓(xùn)的形式傳授行車調(diào)度員相關(guān)的職業(yè)技能和管理制度，確保行車調(diào)度員熟練的掌握自身崗位技術(shù)，從而確保消除行車調(diào)度指揮技術(shù)方面的隱患。

2.2 夯實(shí)調(diào)度所安全管理基礎(chǔ)

2.2.1 加強(qiáng)對(duì)施工、計(jì)劃、客運(yùn)、軍運(yùn)、罐車等工種調(diào)度的安全管理

完善、修定施工、計(jì)劃、客運(yùn)、軍運(yùn)、罐車等各工種的崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，各工種崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的修定要以突出體現(xiàn)“安全”二字為中心，強(qiáng)調(diào)各工種調(diào)度之間的橫向聯(lián)系制度，各工種調(diào)度員應(yīng)密切與行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)聯(lián)系，各工種調(diào)度要積極為行車調(diào)度員的行車指揮安全創(chuàng)造有利的條件。

2.2.2 調(diào)度所對(duì)行車調(diào)度員的安全教育、業(yè)務(wù)培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式需進(jìn)一步地豐富和完善

行車、安全、技術(shù)教育等業(yè)務(wù)科室要密切配合，對(duì)行車調(diào)度的培訓(xùn)工作要高度重視，不斷摸索、創(chuàng)新。逐步建立起科學(xué)、有效的行車調(diào)度培養(yǎng)機(jī)制，不斷提高行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和調(diào)度指揮技能，真正地把鐵路局的行車調(diào)度隊(duì)伍打造成為一支業(yè)務(wù)精湛、肯于吃苦、能打硬仗的隊(duì)伍，為保障鐵路運(yùn)輸安全提供高素質(zhì)的人才支撐。

2.2.3 應(yīng)使各班組值班主任和值班副主任充分發(fā)揮出在行車調(diào)度員行車指揮工作的安全引領(lǐng)作用和行車指揮作業(yè)過(guò)程的安全控制作用

值班主任、值班副主任對(duì)班組內(nèi)行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)能力、涉及行車指揮安全的文件、電報(bào)、上級(jí)的重要指示、要求以及全局范圍內(nèi)其他涉及行車調(diào)度員行車指揮安全方面的情況掌握得既全面又具體。班組值班主任和值班副主任對(duì)行車調(diào)度的安全提示、提醒作用，特別是當(dāng)行車調(diào)度臺(tái)出現(xiàn)設(shè)備故障、天氣不良、非正常行車、以及發(fā)生行車事故等情況時(shí)，值班主任和值班副主任對(duì)行車調(diào)度作業(yè)過(guò)程的檢查、監(jiān)督和指導(dǎo)，就顯得非常地必要和重要。

2.2.4 其它科室要加大對(duì)行車調(diào)度員行車指揮作業(yè)過(guò)程的安全控制力度

各科室對(duì)行車調(diào)度臺(tái)的包保要明確分工，落實(shí)干部包保責(zé)任。保證每一個(gè)行車調(diào)度臺(tái)、每一名當(dāng)班行車調(diào)度員必須配備相應(yīng)的包保干部。當(dāng)行車調(diào)度臺(tái)出現(xiàn)非正常行車、設(shè)備故障、天氣不良、有影響較大的施工、重點(diǎn)列車、超限列車、限速車輛運(yùn)行、劇運(yùn)輸、接觸網(wǎng)停送電、事故處理等情況時(shí)，相關(guān)科室要立即派得力干部趕赴行車調(diào)度臺(tái)檢查、指導(dǎo)行車調(diào)度員的指揮作業(yè)，協(xié)助行車調(diào)度員進(jìn)行行車指揮，來(lái)保證行車指揮的安全。

2.2.5 建立良好的激勵(lì)機(jī)制

通過(guò)建立良好的激勵(lì)機(jī)制，來(lái)調(diào)動(dòng)行車調(diào)度員安全指揮行車的自覺(jué)性和能動(dòng)性。比如，調(diào)度所每年可以通過(guò)在行車調(diào)度員中評(píng)選“安全標(biāo)兵、崗位能手”等活動(dòng)，并對(duì)評(píng)選出來(lái)的“安全標(biāo)兵、崗位能手”進(jìn)行物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)和精神激勵(lì)，來(lái)充分調(diào)動(dòng)行車調(diào)度員安全指揮行車的積極性。

2.3 優(yōu)化行車調(diào)度崗位

行車調(diào)度崗位當(dāng)前的管轄范圍過(guò)大、調(diào)度任務(wù)繁重、調(diào)度員工作環(huán)境惡劣，因此可以從縮短管轄范圍、增加調(diào)度人員配置、引入先進(jìn)調(diào)度管理系統(tǒng)等方式降低行車調(diào)度員的工作任務(wù)量，從而確保行車調(diào)度員有足夠的時(shí)間和空間來(lái)充分考慮行車調(diào)度過(guò)程中的各方面問(wèn)題，制定出最優(yōu)的行車調(diào)度方案。

2.4 提高行車調(diào)度技術(shù)水平

行車調(diào)度最核心的目的就是通過(guò)對(duì)已有車輛運(yùn)行信息的收集和分析，給出下一步列車運(yùn)行的時(shí)間安排表，以優(yōu)化鐵路線路使用效率，并兼顧各方面因素。因此，傳統(tǒng)的人力分析和人工制定行車方案的方式已經(jīng)不能滿足繁重的鐵路運(yùn)輸任務(wù)和眾多的鐵路并行線路，應(yīng)通過(guò)引入先進(jìn)的鐵路線路調(diào)度平臺(tái)等方式引入先進(jìn)的技術(shù)輔助鐵路行車調(diào)度，從而強(qiáng)化對(duì)行車調(diào)度員指揮安全的風(fēng)險(xiǎn)控制。

3 結(jié)語(yǔ)

鐵路行車調(diào)度員崗位職責(zé)重大、崗位任務(wù)間距，許多行車調(diào)度員為了國(guó)家的鐵路運(yùn)輸常年堅(jiān)守在工作崗位上，尤其是節(jié)假日等鐵路運(yùn)輸高峰時(shí)期，他們更是需要一如既往的守著鐵路線路，絲毫不能松懈。正是因?yàn)樵搷徫坏穆氊?zé)重大，處在該崗位的工作人員工作辛苦，我們更應(yīng)該客觀的去看待和分析崗位實(shí)際，理性的分析出鐵路行車調(diào)度崗位中現(xiàn)存的各類隱患，并根據(jù)崗位實(shí)際制定針對(duì)性的改善舉措，以此提高鐵路行車調(diào)度員行車指揮安全的風(fēng)險(xiǎn)控制程度。如果是人員思想方面的問(wèn)題，就應(yīng)從人員素質(zhì)提升和員工素質(zhì)培訓(xùn)方面入手，強(qiáng)化行車調(diào)度員人才隊(duì)伍建設(shè)；如果是崗位設(shè)置方面的缺陷，就應(yīng)該主動(dòng)向上級(jí)部分反映，協(xié)調(diào)崗位職責(zé)和權(quán)限范圍，優(yōu)化行車調(diào)度員工作環(huán)境；如果是技術(shù)方面的缺陷，就應(yīng)該積極尋求各方合作，開(kāi)放式的尋求行車調(diào)度技術(shù)提升途徑，推動(dòng)我國(guó)行車調(diào)度平臺(tái)的優(yōu)化。作為行車調(diào)度員，我們更應(yīng)該立足崗位實(shí)際，首先樹(shù)立自身高度重視行車指揮安全控制的意識(shí)；其次在工作中尋求更好的行車調(diào)度管理途徑，為我國(guó)鐵路行車調(diào)度技術(shù)的發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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[3] 陳文興，王興濤.高速鐵路調(diào)度指揮應(yīng)急響應(yīng)初探[J].鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2011（1）.

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[5] 袁宏亮，張琦.由鐵路安全事件引發(fā)的對(duì)鐵路行車調(diào)度人員的思考[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2012（3）.

第3篇：鐵路行車安全論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸服務(wù)營(yíng)銷策略探析

中圖分類號(hào)：F530.31 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、案例概述：

石河子火車站位于新疆維吾爾自治區(qū)石河子市境內(nèi)，本站中心里程位于蘭新線自蘭州站起2027km189m處，隸屬烏魯木齊鐵路局奎屯車務(wù)段管轄。本站為三等站，按技術(shù)性質(zhì)為中間站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站。本站現(xiàn)使用雙線自閉微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。石河子站現(xiàn)有到發(fā)線10條，編組線3線。貨場(chǎng)一個(gè)（4條線路），專用線4家。另有一個(gè)專用鐵道（天業(yè)專用線鐵道），2009年7月正式開(kāi)通使用；進(jìn)出天業(yè)專用鐵道的到發(fā)線合計(jì)5條，具體為3道、5道、7道、9道、11道。

二、強(qiáng)化服務(wù)創(chuàng)新，提高服務(wù)營(yíng)銷水平

（一）加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新一

要充分利用國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國(guó)鐵路主要技術(shù)裝備逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式。實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的科學(xué)化，為營(yíng)銷提供強(qiáng)大的運(yùn)輸組織保障。

(1)以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車車輛、線橋隧涵、通信信號(hào)等行車設(shè)備的現(xiàn)代化。

(2)運(yùn)用科學(xué)的服務(wù)手段取代落后的手工服務(wù)方式。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運(yùn)綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運(yùn)營(yíng)銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運(yùn)力配置系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷管理信息化：積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng)，開(kāi)展顧客關(guān)系營(yíng)銷，為旅客、貨主提供增值服務(wù)。

(3)以信息化帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，加快以行車調(diào)度為核心的DMIS(i蜃]度管理信息系統(tǒng))建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；加快鐵道部和鐵路局兩級(jí)編圖中心的全面建設(shè)，運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖編制和管理的現(xiàn)代化；建設(shè)行車安全保障系統(tǒng)，進(jìn)一步提高運(yùn)輸安全保障能力等。

（二）加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新

鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力為重點(diǎn)，圍繞核心服務(wù)、便利服務(wù)和輔助服務(wù)這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場(chǎng)需求，捕捉和運(yùn)用服務(wù)機(jī)遇。采取市場(chǎng)滲透、新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)等策略形成區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特色產(chǎn)品客運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點(diǎn)、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，重視客運(yùn)便利服務(wù)的銜接，減少旅客購(gòu)票、候車和出站的時(shí)間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開(kāi)發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，如在一定檔次的列車上配備娛樂(lè)、餐飲、辦公、商務(wù)、洗浴等設(shè)施，開(kāi)辦列車超市、休閑酒吧和茶座、流動(dòng)VCD等特色服務(wù)，為旅客提供高附加值的客運(yùn)產(chǎn)品。將一些客運(yùn)大站建設(shè)成開(kāi)放式、多功能的綜合服務(wù)型現(xiàn)代化車站，形成“吃、住、行、游、購(gòu)”一條龍服務(wù)體系。貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟(jì)為重點(diǎn)，通過(guò)增開(kāi)大宗貨物直達(dá)列車，加快發(fā)展貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高貨運(yùn)產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對(duì)運(yùn)輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條。積極開(kāi)展門到門運(yùn)輸，開(kāi)辦倉(cāng)儲(chǔ)、租賃等物流新業(yè)務(wù)，拓展新的服務(wù)市場(chǎng)。

（三）加強(qiáng)服務(wù)方式創(chuàng)新

(1)采取個(gè)性化服務(wù)。要在提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，真正想旅客、貨主之所想，急旅客、貨主之所急，全心全意地為他們服務(wù)。對(duì)貨運(yùn)目標(biāo)市場(chǎng)要盡可能細(xì)化，甚至采取一對(duì)一的營(yíng)銷方式，有針對(duì)性地開(kāi)展個(gè)性化服務(wù)。

(2)增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)。實(shí)行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹(shù)立服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

(3)突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開(kāi)發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進(jìn)精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項(xiàng)目。并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

(4)關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營(yíng)銷工作，激勵(lì)廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。

（四）加強(qiáng)服務(wù)管理創(chuàng)新

(1)建立運(yùn)輸質(zhì)量?jī)?nèi)部評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和考核體系。全面落實(shí)客、貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格考核。

(2)探索建立顧客評(píng)價(jià)企業(yè)的指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方式。為正確評(píng)價(jià)企業(yè)提供真實(shí)、準(zhǔn)確的第一手資料。

(3)實(shí)行服務(wù)質(zhì)量承諾。通過(guò)服務(wù)質(zhì)量承諾，確保服務(wù)質(zhì)量達(dá)到一定的水準(zhǔn)。既要保證承諾的兌現(xiàn)，又要注意避免承諾過(guò)高或低水平承諾。

(4)實(shí)行服務(wù)品牌戰(zhàn)略。通過(guò)服務(wù)品牌這種無(wú)形資產(chǎn)的價(jià)值水平來(lái)衡量企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。

(5)通過(guò)建立服務(wù)關(guān)系向顧客提供滿意的服務(wù)。這實(shí)質(zhì)上是希望通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)促使服務(wù)企業(yè)的行為受到一定的約束，如果不能為顧客提供較為滿意的服務(wù)。顧客就不會(huì)與企業(yè)建立較長(zhǎng)期的服務(wù)關(guān)系。

三、石河子車站實(shí)施貨運(yùn)服務(wù)營(yíng)銷改革

（一）一是按流向裝車，提高作業(yè)效率，減少無(wú)效勞動(dòng)。從貨位管理、上貨請(qǐng)車、實(shí)現(xiàn)成組成列裝車，減少調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)。二是在請(qǐng)車過(guò)程中，按照淡季同一流向不少于5輛，旺季同一流向不少于10輛的要求組織請(qǐng)車，改變了各專用線零星請(qǐng)車的現(xiàn)狀，為成組配空、成組掛運(yùn)、成列組流提供了便利條件，有效減少了調(diào)車機(jī)專用線取送車的次數(shù)，釋放性的挖掘了調(diào)車機(jī)的運(yùn)用潛力。

（二）分流組織卸車。遇卸車集中到達(dá)時(shí)，按照貨物品類，分流組織卸車，提高卸車組織效率。同時(shí)，督促眾力裝卸和各線貨運(yùn)員、企業(yè)運(yùn)輸員做到裝卸車“人等車”，壓縮專用線作業(yè)時(shí)間。

（三）盡量組織五定班列和裝車地始發(fā)直達(dá)列車，1-4月份，日均開(kāi)行始發(fā)直達(dá)1.8列。

（四）由于路局主型車嚴(yán)重不足，車站積極按照路局要求，開(kāi)展殘破車修理工作，提高車輛利用率。

（五）通過(guò)提高夜卸率，加速車輛周轉(zhuǎn)，車站夜卸率達(dá)到60%。

（六）資源共享，發(fā)揮大客戶優(yōu)勢(shì)。遇車站裝卸車能力受限時(shí)，積極聯(lián)系大客戶天業(yè)，調(diào)動(dòng)天業(yè)的勞力、機(jī)具等，協(xié)助車站完成裝卸車任務(wù)，緩解車站壓力。

（七）積極開(kāi)展了向接重要空車的營(yíng)銷策略，通過(guò)走訪大企業(yè)，講明路局政策，大力宣傳企業(yè)進(jìn)疆物資盡量通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)新疆，以此彌補(bǔ)空車嚴(yán)重不足的現(xiàn)狀。2011年氧化鋁到達(dá)17.9萬(wàn)噸，卸后空車達(dá)到3000輛，有效緩解了裝車壓力。2012年預(yù)計(jì)到達(dá)氧化鋁40萬(wàn)噸，因此產(chǎn)生的空車將達(dá)到6700輛，很大程度上緩解了配空不足的局面。

參考文獻(xiàn)：

[1]董超 鐵路運(yùn)輸服務(wù)營(yíng)銷策略的探討[期刊論文]-鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)2007,26(11)

第4篇：鐵路行車安全論文范文

論文摘要:提出采用無(wú)線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化。該系統(tǒng)的主要優(yōu)勢(shì)在于利用無(wú)線信道方式傳輸機(jī)車信號(hào)、列車位置、速度等列控信息，構(gòu)成信息傳輸閉環(huán)確認(rèn)，保證信息傳輸?shù)目煽啃?無(wú)需進(jìn)行車站電碼化，不存在因軌道電路受干擾影響信息傳輸問(wèn)題;最大限度利用既有地面信號(hào)設(shè)備和車載列控設(shè)備;系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于實(shí)現(xiàn)，成本低。闡述了系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和工作原理。對(duì)系統(tǒng)中的無(wú)線機(jī)車信號(hào)、無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸?shù)汝P(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了重點(diǎn)描述，并對(duì)系統(tǒng)的故障-安全進(jìn)行了分析。

Key words:Radio cab signaling; Authorization; Fail-safety

Abstract:In this paper， it is proposed thatRadio Cab Signalbe adopted to realize theAuthorization ofCab-Signaling. Themajor advantages of this system lie in an easy construction of a closed-loop of infor-mation transmission of such train control data as cab signa，l the position and speed of a train， ensuringthe reliability of information transmission. There is no need for station coding and no data transmissionproblems due to track circuitbeing interfered. Existing ground signal equipmentand on-board equipmentcould be employed to the greatestexten.t The structure of the system is simple， easy to realize， andwithlow cos.t The basic structure and working principle of the system is introduced in this paper. The keytechniques of the system， such as the radio cab signa，l wireless data transmissionmethod and so on， arehighlighted and the fail-safety of the system is also analyzed.

隨著列車速度的不斷提高，靠地面信號(hào)行車已不能保證行車安全。因此，解決機(jī)車信號(hào)主體化已是當(dāng)務(wù)之急。JT1-CZ2000型主體化機(jī)車信號(hào)車載系統(tǒng)，為車載設(shè)備達(dá)到主體化要求創(chuàng)造了條件。但地面軌道電路還沒(méi)有配合的方案和標(biāo)準(zhǔn)，其原因主要在于我國(guó)鐵路沿用多種不同制式的軌道電路，且車站、區(qū)間不統(tǒng)一，站內(nèi)軌道電路存在鄰線干擾、半邊侵入、信息不能進(jìn)行閉環(huán)檢測(cè)、站內(nèi)軌道電路長(zhǎng)短相差很大等問(wèn)題。因此，采用無(wú)線機(jī)車信號(hào)，在實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化和提高運(yùn)行監(jiān)控記錄器控車質(zhì)量方面，具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。

1　無(wú)線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)類型

無(wú)線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)是用無(wú)線信道方式代替軌道電路，傳輸行車信息的新型鐵路信號(hào)系統(tǒng)。它實(shí)現(xiàn)了列車與地面之間的雙向通信，列車可將其位置、速度等信息傳給車站，同時(shí)車站也可將行車信號(hào)和命令傳給列車，實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車的閉環(huán)控制，不間斷地跟蹤、監(jiān)控列車運(yùn)行，提高了列車運(yùn)行的安全性。無(wú)線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)可分為2種類型:①列車從一個(gè)車站到另一個(gè)車站的整個(gè)運(yùn)行過(guò)程中都有機(jī)車信號(hào)顯示，稱為連續(xù)式無(wú)線機(jī)車信號(hào)，用GSM-R無(wú)線傳輸方式實(shí)現(xiàn);②列車從一個(gè)車站到另一個(gè)車站運(yùn)行時(shí)，只有在臨近車站地區(qū)才有機(jī)車信號(hào)，稱為接近連續(xù)式無(wú)線機(jī)車信號(hào)，用普通數(shù)傳電臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)。青藏鐵路就采用了接近連續(xù)式無(wú)線機(jī)車信號(hào)。

2　基本結(jié)構(gòu)

無(wú)線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)中GSM-R數(shù)據(jù)傳輸通道構(gòu)成見(jiàn)圖1。它包括車載設(shè)備、地面設(shè)備、GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信網(wǎng)(簡(jiǎn)稱GSM-R網(wǎng))、固定用戶接入交換機(jī)(簡(jiǎn)稱FAS)和車載無(wú)線通信模塊。無(wú)線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)中數(shù)傳電臺(tái)數(shù)據(jù)傳輸通道基本結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖2。它由車站設(shè)備、車載設(shè)備和車-地間無(wú)線通信設(shè)備3部分組成。與查詢應(yīng)答器、聯(lián)鎖設(shè)備、計(jì)軸設(shè)備等，共同完成規(guī)定的功能。車站設(shè)備含車站控制主機(jī)及無(wú)線電臺(tái)控制接口、部分信息采集接口電路板;車載設(shè)備含車載控制機(jī)、車載電臺(tái)控制接口和機(jī)車信號(hào)機(jī)車載顯示器以及與查詢應(yīng)答器、GPS、記錄器、語(yǔ)音卡、運(yùn)器等連接的接口電路;無(wú)線通道設(shè)備含車站數(shù)傳電臺(tái)、GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信網(wǎng)、天線及天線饋線等。

3　信息傳輸可靠性

無(wú)線機(jī)車信號(hào)傳輸?shù)幕拘畔⒂?第1類信息(Ⅰ)，列控信號(hào)基本信息;第2類信息(Ⅱ)，含接/發(fā)車股道數(shù)、車次號(hào)、列車實(shí)際速度和最大允許速度、列車位置等。此外，在傳輸延遲允許的前提下，還可傳輸?shù)?類非安全性質(zhì)的信息(Ⅲ)，包含工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)等方面的內(nèi)容。因此1個(gè)信息周期的標(biāo)準(zhǔn)格式如圖3所示。另外，連續(xù)式無(wú)線機(jī)車信號(hào)還應(yīng)加ATP系統(tǒng)服務(wù)的控制參數(shù)等。

無(wú)線機(jī)車信號(hào)的可靠性措施主要涉及到系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、信息源、時(shí)間戳、無(wú)線傳輸、列車控制和抗干擾性等幾個(gè)方面。

1.任何傳輸?shù)男畔⒍加泄潭ǖ刂?。在基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)(TBTC)中，信息傳輸?shù)哪康牡厥枪潭ǖ?。而基于無(wú)線通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)，雖然使用的是開(kāi)放空間的無(wú)線信道，但各個(gè)車站及車載設(shè)備均有固定地址，使發(fā)送與接收信息嚴(yán)格按地址執(zhí)行。對(duì)于地址錯(cuò)誤的信息，“信箱”拒不接收，這就等同于原來(lái)的固定軌道電路，而且進(jìn)一步專門化，更為安全。

2.信息傳輸?shù)臅r(shí)間戳。在TBTC中，相同信息傳輸是連續(xù)不斷的，不存在信息過(guò)時(shí)問(wèn)題。但在CBTC中，由于采用時(shí)分復(fù)用的方法，隨時(shí)可能受到有意或無(wú)意的干擾與攻擊，所以專門設(shè)置了時(shí)間戳，即任何信息的傳輸都冠以起始時(shí)間，超過(guò)規(guī)定時(shí)間后，有效信息被中止。

3.列車注冊(cè)制。調(diào)度管轄區(qū)內(nèi)的列車，均有惟一的車次代碼即車次號(hào)。車次號(hào)由具有最高權(quán)威的區(qū)段調(diào)度按照行車計(jì)劃，并且車次號(hào)與注冊(cè)號(hào)相對(duì)應(yīng)，任何運(yùn)行的列車只有在注冊(cè)后，才能在無(wú)線信道中進(jìn)行有效信息的傳輸。通過(guò)上述措施使雙向通信受到嚴(yán)格的約束，即信息內(nèi)容只有同時(shí)滿足地址、時(shí)間和注冊(cè)碼要求才是有效的。在信號(hào)作用范圍內(nèi)，每一列車每一時(shí)刻占用一個(gè)固定的空間，并與惟一的注冊(cè)信息相對(duì)應(yīng)。

4　故障-安全措施

1.實(shí)現(xiàn)了列控?cái)?shù)據(jù)的雙向傳輸。信號(hào)傳輸采用閉環(huán)方式，即雙方應(yīng)答確認(rèn)信息需進(jìn)行信息校核，對(duì)比確認(rèn)后方可輸出，經(jīng)數(shù)次比較不正確的，將報(bào)警并降級(jí)顯示，符合鐵路信號(hào)的故障-安全原則。

2.采用類似軌道電路的連續(xù)不間斷發(fā)碼方式，利用脈沖方式驅(qū)動(dòng)輸出，計(jì)時(shí)器判斷執(zhí)行，超時(shí)硬件復(fù)位，系統(tǒng)降級(jí)顯示，實(shí)現(xiàn)故障-安全。

3.上、下行列車無(wú)線機(jī)車信號(hào)采用不同頻率，且頻率間相互鎖閉和相互排斥，不會(huì)造成敵對(duì)進(jìn)路，避免發(fā)生同頻干擾，保證行車安全。

4.系統(tǒng)中設(shè)有查詢應(yīng)答器，進(jìn)一步作固定控制。當(dāng)列車通過(guò)應(yīng)答器后，在規(guī)定時(shí)限內(nèi)沒(méi)有獲得注冊(cè)或沒(méi)有接收到機(jī)車信號(hào)，無(wú)線機(jī)車信號(hào)將進(jìn)行報(bào)警，同時(shí)計(jì)算列車的走行距離。若司機(jī)不進(jìn)行干預(yù)，列車將自動(dòng)執(zhí)行停車。

5.信息結(jié)構(gòu)內(nèi)容中對(duì)發(fā)信者與接收者都事先注冊(cè)在案，因此局外信息無(wú)效，避免局外有意干擾;信息內(nèi)容有時(shí)限保障，超過(guò)規(guī)定信息的執(zhí)行時(shí)間和有效時(shí)間，有效信息將被中止，保證信息的有序性，排除外來(lái)的干擾。

6.信息發(fā)送編碼中均有CRC檢錯(cuò)功能，提高了抗干擾性。無(wú)線機(jī)車信號(hào)內(nèi)容的發(fā)送和譯碼采用三取二高可靠方式，從而也提高了可靠性。

7.系統(tǒng)的外界條件引入時(shí)，均采用光電隔離方法，防外界干擾，提高了安全性。

8.系統(tǒng)還設(shè)計(jì)了一些檢測(cè)電路，如設(shè)有看門狗，程序轉(zhuǎn)飛后可被立即拉回;瞬間停電后，上電可自動(dòng)恢復(fù)等。

5　無(wú)線機(jī)車信號(hào)的優(yōu)點(diǎn)

1.傳輸信息量大。無(wú)線機(jī)車信號(hào)除了提供機(jī)車信號(hào)信息外，還提供進(jìn)路信息和列控信息，如:列車進(jìn)幾股道、股道長(zhǎng)度、道岔型號(hào)、列車位置、速度、限速值等。數(shù)據(jù)信息取自于聯(lián)鎖，不存在車站電碼化問(wèn)題，同時(shí)還能夠?yàn)闄C(jī)車監(jiān)控裝置或ATP裝置提供大量的數(shù)據(jù)。

2.控制功能強(qiáng)。無(wú)線機(jī)車信號(hào)采用自律輪詢控制方式，應(yīng)變時(shí)間短，控制功能強(qiáng)。其地面設(shè)備對(duì)進(jìn)入車站控制范圍內(nèi)的列車進(jìn)行注冊(cè)和注銷管理，依據(jù)車站聯(lián)鎖的進(jìn)路條件和調(diào)度命令，生成機(jī)車信號(hào)信息，并能夠同時(shí)正確地、實(shí)時(shí)地控制車站范圍內(nèi)的多臺(tái)機(jī)車，實(shí)現(xiàn)車-地間信號(hào)的傳遞。便于與CTC，GPS等系統(tǒng)連接，從而構(gòu)成新型列控系統(tǒng)。

3.采用數(shù)字信號(hào)傳輸，傳輸可靠性高，抗干擾能力強(qiáng)。

4.信息閉環(huán)確認(rèn)。無(wú)線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)了車-地之間雙向信息傳輸，地面發(fā)出的信號(hào)，車載設(shè)備有回示信息，雙方進(jìn)行信息校核，保證信息傳輸?shù)目煽啃浴?/p>

5.信息連續(xù)顯示。列車無(wú)論在區(qū)間或在車站的任何區(qū)段，機(jī)車信號(hào)的顯示都是連續(xù)的。

6.車載顯示屏顯示。機(jī)車上除了八燈位信號(hào)機(jī)外，還提供LCD平面顯示屏。車載圖形化顯示，語(yǔ)音提示無(wú)需司機(jī)問(wèn)路，司機(jī)通過(guò)車上的圖形顯示器可以看到車站為其辦好的進(jìn)路，及進(jìn)站信號(hào)機(jī)和出站信號(hào)機(jī)的信號(hào)顯示，方便駕駛。無(wú)線機(jī)車信號(hào)與既有機(jī)車信號(hào)的性能對(duì)照，如表1所示。

7.工程實(shí)施方便，可操作性強(qiáng)。無(wú)線機(jī)車信號(hào)不受車站站場(chǎng)大小及布置影響，不受車站股道變動(dòng)影響。在既有線改造施工中不影響正常列車運(yùn)行。

6　結(jié)論

無(wú)線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)是基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)的一種簡(jiǎn)單形式，符合鐵路列車控制技術(shù)發(fā)展方向。它除了采用一般信號(hào)系統(tǒng)通常應(yīng)用的多種措施外，還增加了很多新的措施和方法，其可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性(RAMS)指標(biāo)得到進(jìn)一步提高。擺脫了車站軌道電路電碼化，采用直接從聯(lián)鎖和調(diào)度集中提取信息，通過(guò)無(wú)線信道傳輸信息，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化。目前，青藏線采用了接近連續(xù)式無(wú)線機(jī)車信號(hào)，標(biāo)志著我國(guó)進(jìn)入CBTC的一種起步。上海城軌(低速)磁浮試驗(yàn)線ATP系統(tǒng)明確采用無(wú)線機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備及其顯示器，這將為無(wú)線機(jī)車信號(hào)的推廣應(yīng)用提供更多機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

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第5篇：鐵路行車安全論文范文

1信息化管理系統(tǒng)在鐵路中應(yīng)用的背景

自從我國(guó)鐵路管理體制改革以后，大中型鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資和新生產(chǎn)線年里程逐年增加。作為鐵路建設(shè)管理的主要責(zé)任所在，中國(guó)鐵路總公司的管理任務(wù)越來(lái)越繁重。目前鐵路工程建設(shè)管理仍然將傳統(tǒng)鐵路、橋梁、隧道施工的組織管理作為主要形式，但是，這種方式已不能適應(yīng)大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路建設(shè)，施工組織管理需要被賦予新的模式[1]。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，西方發(fā)達(dá)國(guó)家的項(xiàng)目管理公司已經(jīng)應(yīng)用項(xiàng)目管理軟件對(duì)鐵路工程建設(shè)進(jìn)行管理，既提高了管理的效率，又降低了管理的成本，并且加快了項(xiàng)目進(jìn)度，實(shí)現(xiàn)了鐵路工程建設(shè)管理的自動(dòng)化和網(wǎng)絡(luò)化，這是未來(lái)鐵路工程建設(shè)管理發(fā)展的一種必然趨勢(shì)。因此，國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)迫切需要?jiǎng)?chuàng)新管理方法，提高組織發(fā)展水平[2]。所以，在中國(guó)鐵路總公司的要求下，信息管理系統(tǒng)廣泛應(yīng)用到了鐵路建設(shè)的方方面面，下面以從鹽城到連云港的鐵路鋪設(shè)為例，介紹鋪架信息化管理系統(tǒng)在鐵路鋪架施工中的應(yīng)用。

2鐵路鋪架信息化管理系統(tǒng)在連鹽鐵路中的應(yīng)用

2.1連鹽鐵路鋪設(shè)信息化管理的背景

十二局標(biāo)段內(nèi)的連鹽鐵路鋪架工程雙線全長(zhǎng)203.715km，全線涉及新建濱海站、阜寧東站、射陽(yáng)站及鹽城北站改造任務(wù)[3]。鋪架作業(yè)線長(zhǎng)，鋪架物資運(yùn)輸多，四電及線下、橋面系上線施工等諸多因素，造成運(yùn)輸安全壓力大，調(diào)度作業(yè)工作量大，上線施工人身安全壓力大。為此項(xiàng)目部建立了一套安全可靠的信息化管理系統(tǒng)，實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化作業(yè)，既能保證全線工程列車的行車安全以及上線作業(yè)的人、材、機(jī)的安全，又能減少全線調(diào)度作業(yè)量，實(shí)現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、移動(dòng)化辦公。

2.2連鹽鐵路鋪設(shè)信息化管理的介紹

該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了連鹽鐵路鋪架自動(dòng)化、信息化、智能化管理，提高了運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全性，同時(shí)還集項(xiàng)目的施工計(jì)劃管理、安全管理、物資管理、設(shè)備管理、運(yùn)輸調(diào)度管理等多部門管理于一體，通過(guò)信息化手段使項(xiàng)目各部門之間相互關(guān)聯(lián)又互不干擾，提高鋪架施工的效率、確保鋪架施工安全、提升項(xiàng)目綜合管理水平。2.2.1運(yùn)輸調(diào)度信息化管理連鹽鐵路項(xiàng)目行車調(diào)度管理功能主要分為3大模塊[4]。1）第一模塊：施工信息化管理模塊，用于調(diào)度員編制列車運(yùn)行圖、計(jì)劃圖及區(qū)間封鎖，能夠下達(dá)調(diào)度命令和語(yǔ)音播報(bào)，能上報(bào)和查詢各工區(qū)路段的工程進(jìn)度，編輯查詢調(diào)度人員信息，對(duì)登錄系統(tǒng)權(quán)限進(jìn)行管理。2）第二模塊：機(jī)車運(yùn)行管理模塊，呈現(xiàn)鋪架基地到濱海之間的線路圖、站場(chǎng)圖，該模塊能夠?qū)崟r(shí)反映機(jī)車運(yùn)行位置、速度及線別，同時(shí)可以根據(jù)線路質(zhì)量情況設(shè)置限速區(qū)段；工程線路上有施工作業(yè)時(shí)，可以進(jìn)行防區(qū)設(shè)置，當(dāng)機(jī)車接近防區(qū)時(shí)進(jìn)行預(yù)警，預(yù)警分為：機(jī)車超速報(bào)警、臨近報(bào)警、防區(qū)報(bào)警3類。3）第三模塊：視頻監(jiān)控模塊，該模塊分為3部分組成：（1）由鋪架基地的南、北咽喉區(qū)、基地龍門吊的3個(gè)實(shí)時(shí)監(jiān)控，能夠全方位實(shí)時(shí)的呈現(xiàn)基地內(nèi)作業(yè)實(shí)時(shí)情況；（2）梁場(chǎng)運(yùn)梁線及運(yùn)梁線道口的2個(gè)實(shí)時(shí)監(jiān)控；（3）機(jī)車車載視頻監(jiān)控。2.2.2施工管理為了時(shí)刻掌握項(xiàng)目建設(shè)的施工進(jìn)度，有效地發(fā)出施工計(jì)劃，系統(tǒng)增加了施工管理功能。通過(guò)系統(tǒng)可以大大提高現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度控制能力，及時(shí)進(jìn)行指令調(diào)度，處理突發(fā)事件，建立重點(diǎn)難點(diǎn)項(xiàng)目預(yù)警機(jī)制。通過(guò)系統(tǒng)及時(shí)地收集工程的工程日?qǐng)?bào)，分析、研究和解決影響項(xiàng)目推進(jìn)的問(wèn)題。信息化的施工日志實(shí)用性強(qiáng)，能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地記錄現(xiàn)場(chǎng)工作情況，并為建設(shè)項(xiàng)目精細(xì)化管理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。2.2.3物資與安全管理物資管理中對(duì)各站點(diǎn)材料日月季出入庫(kù)統(tǒng)計(jì)及材料型號(hào)、出廠、運(yùn)輸方式的統(tǒng)計(jì)，精細(xì)化管理提高施工材料的利用率。安全管理中可以通過(guò)系統(tǒng)查看線路施工作業(yè)項(xiàng)目，根據(jù)施工等級(jí)、區(qū)間防區(qū)及封鎖等情況，做到重點(diǎn)監(jiān)控，提高安全防護(hù)。同時(shí)通過(guò)手機(jī)客戶端還可以隨時(shí)監(jiān)控機(jī)車運(yùn)行、站場(chǎng)調(diào)車作業(yè)、基地生產(chǎn)等，實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)化辦公。

2.3啟示

當(dāng)前我國(guó)很多的鐵路施工企業(yè)仍然處于相對(duì)勞動(dòng)密集的階段，不管是企業(yè)管理水平，還是施工人員的整體素質(zhì)都有待提高。從整個(gè)鐵路建設(shè)大范圍來(lái)看，相對(duì)于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)信息技術(shù)在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理中的應(yīng)用水平還很低，很多標(biāo)準(zhǔn)化的管理措施難以在實(shí)際施工中得到高效地執(zhí)行。部門內(nèi)部或部門之間信息溝通不夠流暢、工程材料管理不夠科學(xué)、人員設(shè)備的調(diào)配效率低等問(wèn)題的存在，大大增加了企業(yè)的施工成本，削弱了企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。所以，在信息化和大數(shù)據(jù)的時(shí)代背景下，建筑施工企業(yè)要仿照連鹽鐵路鋪設(shè)項(xiàng)目，建立科學(xué)的管理制度、完善的質(zhì)量保證體系。此外，項(xiàng)目管理者也要積極適應(yīng)各種“環(huán)境”變化，迅速地增加施工企業(yè)項(xiàng)目管理信息化水平，同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)施工人員的管理培訓(xùn)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，實(shí)時(shí)地、精確地控制施工的成本，以提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，使施工企業(yè)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中不斷地發(fā)展。

3結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代化的企業(yè)管理理論認(rèn)為，隨著公司規(guī)模的日益擴(kuò)大，僅僅依靠經(jīng)驗(yàn)和傳統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)方式已經(jīng)不能管理好現(xiàn)代化企業(yè)，工程建設(shè)領(lǐng)域亦然。工程建設(shè)項(xiàng)目管理具有高度復(fù)雜性，具體表現(xiàn)在控制點(diǎn)多，波及面廣，需要處理和協(xié)調(diào)項(xiàng)目安全、質(zhì)量、進(jìn)度、成本等多方面的關(guān)系，傳統(tǒng)的工程建設(shè)項(xiàng)目管理手段已然無(wú)法勝任如此高度復(fù)雜的任務(wù)，所以工程項(xiàng)目信息化管理是工程規(guī)模不斷擴(kuò)大的必然產(chǎn)物。最早應(yīng)用信息化管理的北極星導(dǎo)彈計(jì)劃比預(yù)計(jì)提前了24個(gè)月完工，充分說(shuō)明了信息化管理系統(tǒng)在工程中應(yīng)用的巨大優(yōu)勢(shì)。以信息化管理系統(tǒng)對(duì)傳統(tǒng)的工程項(xiàng)目管理進(jìn)行創(chuàng)新是我國(guó)工程建設(shè)管理的大趨勢(shì)，連鹽鐵路鋪架信息化管理系統(tǒng)的投用為我國(guó)其他大型工程項(xiàng)目樹(shù)立了良好的榜樣。

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第6篇：鐵路行車安全論文范文

關(guān)鍵詞 無(wú)縫線路；焊縫探傷，Ⅱ區(qū)

中圖分類號(hào)U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）102-0076-02

0 引言

無(wú)縫線路是與高速重載鐵路相適應(yīng)的軌道結(jié)構(gòu)，我國(guó)目前的高鐵及動(dòng)車組行駛的軌道結(jié)構(gòu)都屬于無(wú)縫線路，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)高速發(fā)展的今天，人們對(duì)于行車條件的要求越來(lái)越高，所以無(wú)縫線路基本代表了鐵路軌道的發(fā)展方向。無(wú)縫線路不僅有利于改善行車條件，同時(shí)還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無(wú)縫線路鋁熱焊縫的屈服強(qiáng)度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，因此加強(qiáng)對(duì)鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。

1 焊縫探傷概述

目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現(xiàn)場(chǎng)焊兩種。這些焊接方式在無(wú)縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動(dòng)氣壓焊隨著現(xiàn)場(chǎng)接觸焊技術(shù)成熟，占有比例會(huì)越來(lái)越少。因焊接設(shè)備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會(huì)影響焊接質(zhì)量，因此焊接后必須對(duì)焊縫全部進(jìn)行探傷驗(yàn)收，并且在日常的工作中加強(qiáng)對(duì)焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，每年必須用專用儀器對(duì)焊縫檢查兩遍（焊縫專指現(xiàn)場(chǎng)焊），而山區(qū)鐵路小半徑曲線過(guò)多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現(xiàn)場(chǎng)焊兩遍的情況下，對(duì)廠焊焊縫進(jìn)行檢查，是我們研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

2 SZT-8型鋼軌探傷儀對(duì)焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究

1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見(jiàn)的缺陷，一般呈“月牙型”擴(kuò)展，且與軌底面垂直，在應(yīng)力集中，養(yǎng)護(hù)不良，溫差變化等因素的作用下，極易發(fā)生鋼軌橫向斷裂，嚴(yán)重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區(qū)，接觸焊熱影響區(qū)鉗口部位電擊傷處容易產(chǎn)生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構(gòu)成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會(huì)各出現(xiàn)一次回波和前后兩聲報(bào)警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時(shí)發(fā)現(xiàn)則（B型顯示）會(huì)在軌底線處出現(xiàn)規(guī)則的倒V型圖形；

2） 經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，現(xiàn)場(chǎng)論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測(cè)焊縫時(shí)，為了準(zhǔn)確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對(duì)軌底判傷的影響，必須對(duì)前后37 °探頭入射點(diǎn)進(jìn)行標(biāo)記（帶保護(hù)膜時(shí)），入射點(diǎn)測(cè)試標(biāo)記在CSK-1A試塊R100曲面上進(jìn)行，在R100曲面反射最高點(diǎn)即為探頭的入射點(diǎn)。當(dāng)焊縫軌底部位出現(xiàn)傷損圖形后立刻進(jìn)行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動(dòng)，根據(jù)前后37 °探頭標(biāo)注的入射點(diǎn)通過(guò)調(diào)節(jié)儀器上，下鍵到相應(yīng)的出波通道獲得出波的水平距離參數(shù)，通過(guò)探頭入射點(diǎn)測(cè)量水平距離測(cè)量出波的位置，因焊縫的軌底構(gòu)造，前37 °探頭發(fā)射的超聲波可與對(duì)側(cè)焊筋形成端角反射從而可以獲得對(duì)側(cè)軌底焊筋的反射回波，而本側(cè)軌底焊筋因與前37 °探頭發(fā)射的超聲波沒(méi)有反射面所以不能獲得本側(cè)軌底焊筋反射回波。通過(guò)波形定位看是否處于對(duì)側(cè)焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發(fā)現(xiàn)本側(cè)的軌底焊筋反射回波，只能發(fā)現(xiàn)對(duì)側(cè)的軌底焊筋輪廓反射波。若測(cè)量發(fā)現(xiàn)出波位置在焊筋中間或者本側(cè)焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測(cè)量后在對(duì)側(cè)焊筋邊緣位置但此時(shí)的反射回波位移長(zhǎng)的，也特別要注意分析判斷，這時(shí)可通過(guò)后37 °探頭通過(guò)同樣地方法來(lái)定位定性；

3） 班組在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)（特別是大站場(chǎng)，老雜軌地段）一定按標(biāo)準(zhǔn)調(diào)試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應(yīng)盡可能適當(dāng)?shù)靥岣咔昂?7 °探傷靈敏度，正線一般以出現(xiàn)軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現(xiàn)銹蝕坑洼波為宜，并隨時(shí)根據(jù)軌面狀態(tài)調(diào)整前后37 °探傷靈敏度；

4） 37?探頭能探測(cè)軌腰投影范圍內(nèi)的焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位橫向裂紋，凡在這個(gè)區(qū)域與軌底垂直的裂紋且深度超過(guò)3mm時(shí)，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。

3 焊縫探傷的組織方式

1） 除了日常路軌探傷儀對(duì)焊縫進(jìn)行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對(duì)焊縫進(jìn)行精確檢查。目前全國(guó)站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現(xiàn)場(chǎng)焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對(duì)重點(diǎn)線路進(jìn)行探傷，是值得一個(gè)研究的問(wèn)題；

2） 我們成都鐵路局重慶工務(wù)段采用的是全面完成現(xiàn)場(chǎng)焊焊縫探傷，在中間的空余時(shí)間內(nèi)完成重點(diǎn)線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質(zhì)量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進(jìn)行精確檢查，在現(xiàn)場(chǎng)焊兩遍的中間時(shí)間內(nèi)，對(duì)小半徑曲線進(jìn)行精確檢查。同時(shí)由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區(qū)和Ⅱ區(qū)，而且顯示良好，我們對(duì)廠焊焊縫只檢查Ⅲ區(qū)，這樣大大的節(jié)約了作業(yè)時(shí)間加快進(jìn)度，極大的減少了斷軌的風(fēng)險(xiǎn)。

4 結(jié)論

通過(guò)論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)，對(duì)于工作人員的技能水平的要求都比較高，對(duì)決策者的管理水平有一定的要求，相關(guān)部門要加強(qiáng)對(duì)人才的重視程度，并定期對(duì)相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)。最后，希望論文的研究為相關(guān)部門的工作及決策提供一定參考。

參考文獻(xiàn)

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[4]李錦，牟國(guó)義，馬鐵雷.鋼軌探傷漏檢螺孔裂紋的原因分析和應(yīng)對(duì)措施[J].鐵道建筑，2010（11）.

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第7篇：鐵路行車安全論文范文

【Abstract】 In this paper， the damage situation， the sleeper crack of concrete are analyzed， paper puts forward the preventive measures and treatment methods of system diseases， especially the new materials technology has guiding significance for extending the life and using and maintenance of concrete sleeper， this new materials technology has researched by north Houma railway section and China railway runhai company.

【P鍵詞】混凝土；軌枕；病害；預(yù)防；整治

【Keywords】concrete； sleeper； disease； prevention ；treatment

【中圖分類號(hào)】U416 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0194-03

1 引言

混凝土軌枕廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代鐵路，是鐵路線路設(shè)備的主要組成部分和重要基礎(chǔ)設(shè)備，其結(jié)構(gòu)和功能完整對(duì)確保鐵路線路設(shè)備提升和行車安全十分重要。破損及裂縫病害時(shí)有出現(xiàn)，嚴(yán)重影響到軌枕結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和使用壽命。目前對(duì)混凝土裂紋、傷損病害的處置方法主要是人工組織更換和修補(bǔ)作業(yè)，針對(duì)既有修補(bǔ)技術(shù)存在的缺點(diǎn)，創(chuàng)新性地提出了新的修補(bǔ)工藝，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)試用效果良好。

2 混凝土軌枕病害類型及防治

在制作過(guò)程中產(chǎn)生的裂紋包括：干縮裂紋、塑性收縮裂紋、沉陷裂縫、溫度裂縫[1]。預(yù)防措施主要是從原材料控制、配合比設(shè)計(jì)優(yōu)化，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)、生產(chǎn)管理的強(qiáng)化和操作工藝的嚴(yán)化等方面入手。一是優(yōu)化配合比設(shè)計(jì)，合理選材，盡量減少水泥用量，嚴(yán)格控制水灰比；二是采用二次抹壓技術(shù)；三是加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)（多澆水）；四是合理安排澆注時(shí)間，有意識(shí)地調(diào)控澆注溫度；五是摻膨脹劑，從而達(dá)到減少或避免混凝土開(kāi)裂的目的；六是采用承臺(tái)預(yù)埋水管注入冷卻強(qiáng)制降溫；七是采用合理的攪拌、澆注工藝。

在結(jié)構(gòu)未達(dá)到要求的強(qiáng)度下，外部荷載過(guò)大導(dǎo)致的軌枕裂縫。裝卸作業(yè)、行車事故及大機(jī)搗固施工不當(dāng)導(dǎo)致的混凝土軌枕?yè)p壞。通過(guò)常規(guī)手段和針對(duì)性預(yù)防措施，能夠有效降低混凝土軌枕病害發(fā)生頻率。如何解決混凝土軌枕在運(yùn)輸和使用過(guò)程中發(fā)生的損害，是混凝土軌枕使用過(guò)程中面臨的又一道難題，目前對(duì)線上傷損混凝土軌枕的整治一是組織人工更換傷損混凝土軌枕；二是采用修補(bǔ)材料對(duì)傷損部位進(jìn)行結(jié)構(gòu)和功能修復(fù)。兩種方法均有優(yōu)缺點(diǎn)，具體分析如下：

①人工更換作業(yè)。

優(yōu)點(diǎn)：能夠一次性徹底解決線上傷損混凝土軌枕的問(wèn)題，實(shí)施效果好。

缺點(diǎn)：需投入的運(yùn)輸和人工成本過(guò)大?；炷淋壵硎求w積大、質(zhì)量大的剛性物體，搬運(yùn)難度大，更換作業(yè)組織難度大、人身安全風(fēng)險(xiǎn)較大。

②修補(bǔ)作業(yè)。

優(yōu)點(diǎn)：使用材料和機(jī)具輕便，作業(yè)組織簡(jiǎn)單，一次投入成本低。

缺點(diǎn)：目前普遍采用的修復(fù)方法主要有兩種，但都存在缺點(diǎn)。

a環(huán)氧樹(shù)脂類修補(bǔ)材料。該材料修復(fù)作業(yè)對(duì)應(yīng)用的條件和溫度限制較多，對(duì)修補(bǔ)部位的清潔度要求高、不能有水且一般為雙組分配方使用不便捷，對(duì)施工人員的技術(shù)與熟練度要求較高。而且環(huán)氧類材料含VOC，揮發(fā)后對(duì)環(huán)境造成不利影響，也威脅施工人員的身體健康。強(qiáng)度和耐老化度也較差，需要反復(fù)修補(bǔ)，大大增加人力、物力的消耗。

b水泥基修復(fù)材料。該材料修復(fù)作業(yè)存在強(qiáng)度低、施工性差的缺陷，尤其是凝結(jié)時(shí)間長(zhǎng)，硬化慢的缺點(diǎn)，嚴(yán)重制約著其在施工時(shí)間十分有限的混凝土軌枕修復(fù)方面的應(yīng)用。

3 新型修補(bǔ)修復(fù)軌枕材料工藝

為更好地解決傷損混凝土軌枕的修補(bǔ)問(wèn)題，結(jié)合路內(nèi)現(xiàn)狀，對(duì)引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的修補(bǔ)劑加以改進(jìn)，解決了現(xiàn)有修補(bǔ)手段的缺陷，為混凝土軌枕及結(jié)構(gòu)病害的整治提供了有效快捷、簡(jiǎn)單的修補(bǔ)方法。研發(fā)的修補(bǔ)劑由無(wú)機(jī)和有機(jī)材料復(fù)合而成，具有早強(qiáng)、高強(qiáng)、微膨脹、環(huán)保的特點(diǎn)。加水拌和即可使用，操作簡(jiǎn)單，施工方便快捷。其承擔(dān)的“混凝土軌枕裂紋修復(fù)技術(shù)研究”科研項(xiàng)目于2015年通過(guò)太鐵局技術(shù)評(píng)審，技術(shù)處于路內(nèi)領(lǐng)先水平。

3.1 主要方法

擬修補(bǔ)界面在修補(bǔ)之前要處理干凈無(wú)雜物，無(wú)油漬，無(wú)積水；取一定量新型修補(bǔ)劑于小桶或者有圍槽鐵板，按照比例添加拌和乳液或水，拌勻后即可使用（小桶內(nèi)攪拌可采用手持?jǐn)嚢铏C(jī)）；為達(dá)到較好的修補(bǔ)效果可在修補(bǔ)前用拌和液涂刷修補(bǔ)界面；修補(bǔ)破損界面，修補(bǔ)完成后可適當(dāng)養(yǎng)護(hù)。

3.2 主要特點(diǎn)

具備早期強(qiáng)度高、終端強(qiáng)度高、界面黏結(jié)力強(qiáng)、防滲抗裂性好、易于施工的修補(bǔ)砂漿，不僅能徹底修復(fù)裂縫和較大的殘損面，而且對(duì)于病害進(jìn)一步發(fā)展有很好控制效果。為已有線路軌枕的養(yǎng)護(hù)維修提供全新且切實(shí)有效的解決方案。

3.3 修補(bǔ)類砂漿優(yōu)勢(shì)

第8篇：鐵路行車安全論文范文

    〔論文摘要〕鐵路運(yùn)輸?shù)闹黝}是安全問(wèn)題，通常我們把鐵路信號(hào)比作人的“眼睛”說(shuō)明鐵路信號(hào)的重要意義，并針對(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在鐵路信號(hào)中的重要作用，對(duì)規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)的基本要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)論述。

      隨著鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)及計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)己得到廣泛應(yīng)用。很多  信號(hào)設(shè)備脫離了傳統(tǒng)的機(jī)電技術(shù)和早期獨(dú)立的一站一點(diǎn)的概念，以具有計(jì)算機(jī)  特性的電子產(chǎn)品和設(shè)備取而代之，而且具備網(wǎng)絡(luò)連接的基本功能。如dims,  微機(jī)監(jiān)測(cè)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，智能電源屏等設(shè)備。但是要使這些新技術(shù)設(shè)備在運(yùn)輸  生產(chǎn)中充分發(fā)揮作用，就必須將其有機(jī)地連接在一起。在數(shù)字信息時(shí)代，隨著  鐵路運(yùn)輸對(duì)計(jì)算機(jī)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的依賴，充分認(rèn)識(shí)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的重要性，盡快  加強(qiáng)這方面的工作就顯得尤為重要。

      1概述

      1. 1我國(guó)鐵路通信網(wǎng)的特點(diǎn)

      沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。

      1.2鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基本要求

      建設(shè)鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)客觀上己具備條件，但在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)，應(yīng)有一個(gè)系統(tǒng)全面的規(guī)劃安排。既要暢通高效、安全可靠，還不能造成通信資源的浪費(fèi)及維修成本過(guò)大。實(shí)際上，這是一項(xiàng)涉及計(jì)算機(jī)、通信及信號(hào)安全于一體的綜合性技術(shù)。目前，我國(guó)鐵路各類專業(yè)設(shè)備組網(wǎng)較多，如tims系統(tǒng)、dims系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)、車輛紅外系統(tǒng)、電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)、醫(yī)療保險(xiǎn)系統(tǒng)、電務(wù)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)及辦公自動(dòng)化系統(tǒng)等，從建設(shè)情況看，一般是建設(shè)一個(gè)項(xiàng)目便組建一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)一般也是以“通”為基本要求。

    2鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)著重考慮的因素

    針對(duì)不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)著重考慮以下幾個(gè)因素。

    2. 1綜合考慮網(wǎng)絡(luò)功能、運(yùn)用成本及建設(shè)投入。

    首先網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足系統(tǒng)對(duì)傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網(wǎng)絡(luò)安全等功能的要求，同時(shí)留有發(fā)展空間。有條件時(shí)盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應(yīng)遵從國(guó)際通用的通信協(xié)議規(guī)則(如tcp/工p)。其次在設(shè)計(jì)階段必須考慮網(wǎng)絡(luò)建成后的運(yùn)營(yíng)成本。一般來(lái)說(shuō)串型連接方式較星型連接方式運(yùn)維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時(shí)隙數(shù)量及長(zhǎng)途話路相對(duì)較少。按目前通信收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，1個(gè)專用2 mb/s端口，月使用費(fèi)一般為4000元至1萬(wàn)元，網(wǎng)絡(luò)中連接的節(jié)點(diǎn)越多，其端口越多，費(fèi)用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉(zhuǎn)換設(shè)備相對(duì)較多，即初期建設(shè)投入相對(duì)高些。綜合考慮，若無(wú)特殊要求時(shí)應(yīng)盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，目前使用的dims和微機(jī)監(jiān)測(cè)2大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其基層網(wǎng)點(diǎn)的連接均選用了串型連接方式。另外在計(jì)算機(jī)接口和通信傳輸設(shè)各間的轉(zhuǎn)換設(shè)各，應(yīng)盡可能選用具有可擴(kuò)展功能的、滿足通信協(xié)議的轉(zhuǎn)換器、路由器等設(shè)各。

    2. 2網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)是一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)工程，井不依附于任何一個(gè)系統(tǒng)

    構(gòu)筑一個(gè)網(wǎng)絡(luò)不僅需要硬件，還需要軟件，應(yīng)根據(jù)各系統(tǒng)信息傳輸要求，對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計(jì)，留出發(fā)展空間，確定網(wǎng)絡(luò)的容量、速率、誤碼率等技術(shù)條件及相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。各系統(tǒng)信息傳輸必須滿足網(wǎng)絡(luò)通道的要求，實(shí)現(xiàn)一網(wǎng)多用途、一網(wǎng)多平臺(tái)，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)功能。建設(shè)一個(gè)網(wǎng)絡(luò)通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設(shè)時(shí)間較長(zhǎng)，參加施工單位較多，協(xié)調(diào)工作難度較大。而且網(wǎng)絡(luò)一旦建成，要想改動(dòng)是比較困難的。故此網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)小慎微，切忌各自為政。當(dāng)然一個(gè)完整的網(wǎng)絡(luò)必然有其網(wǎng)管系統(tǒng)，便于實(shí)現(xiàn)自身的管理維護(hù)。

    2. 3實(shí)現(xiàn)特定范圍內(nèi)信息共享，應(yīng)成為組網(wǎng)時(shí)的基本思路

    即在同一個(gè)網(wǎng)絡(luò)通道中傳輸多個(gè)不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并在一個(gè)或多個(gè)計(jì)算機(jī)設(shè)備上接收處理，其最大優(yōu)點(diǎn)是可節(jié)省工程投資及運(yùn)維成本。就目前信號(hào)設(shè)備技術(shù)發(fā)展而言，微機(jī)監(jiān)測(cè)、dmis、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、智能電源屏、以及正在開(kāi)發(fā)的智能型控制臺(tái)、半自動(dòng)光傳輸設(shè)備及機(jī)車信號(hào)黑匣子等具有計(jì)算機(jī)特性的設(shè)備和器材，都可以共用同一網(wǎng)絡(luò)，使我們可直接了解掌握設(shè)備的運(yùn)用情況，開(kāi)展維修管理工作。

    2. 4加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)管理，建設(shè)具有較強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)安全性能的防護(hù)休系

      在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)必須考慮網(wǎng)絡(luò)安全，這關(guān)系到傳輸數(shù)據(jù)的安全性。在網(wǎng)絡(luò)安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)有別于互聯(lián)網(wǎng)、辦公網(wǎng)等公共網(wǎng)，其專用性較強(qiáng)，涉及行車安全，故對(duì)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)陌踩?、?zhǔn)確、穩(wěn)定及實(shí)時(shí)性等方面要求較高，不應(yīng)同外界有任何聯(lián)系，防止網(wǎng)絡(luò)病毒侵襲。②對(duì)安全級(jí)要求較高的設(shè)備采取增設(shè)隔離設(shè)備的方式，即專用通信方式。網(wǎng)絡(luò)中傳輸?shù)男盘?hào)信息大致可分為3類，即管理信息、監(jiān)測(cè)信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來(lái)自行車控制設(shè)備，因此對(duì)安全級(jí)要求較高，組網(wǎng)時(shí)可考慮采用增設(shè)隔離設(shè)備等措施，即利用通信前置機(jī)與網(wǎng)絡(luò)連接，遵從公網(wǎng)通信協(xié)議;采取專業(yè)通信方式和專用通信協(xié)議與行車控制設(shè)備連接以確保安全。對(duì)于其他類信息，組網(wǎng)時(shí)可采取分級(jí)、分層設(shè)置防火墻，確保網(wǎng)絡(luò)安全。

    3鐵路信號(hào)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的選擇及運(yùn)用

第9篇：鐵路行車安全論文范文

關(guān)鍵詞：層次分析法，列車調(diào)度員，作業(yè)疲勞

 

1.引言

列車調(diào)度員（以下簡(jiǎn)稱調(diào)度員）調(diào)度指揮作業(yè)是一種腦力勞動(dòng)與體力勞動(dòng)的結(jié)合。主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖、編組計(jì)劃的情況、運(yùn)輸方案。為此調(diào)度員必須做的是：檢查各站執(zhí)行列車運(yùn)行圖和編組計(jì)劃的情況，及時(shí)有關(guān)行車命令和口頭指示；嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖指揮行車，遇到列車發(fā)生晚點(diǎn)的情況時(shí)，還要積極采取措施，組織相關(guān)人員恢復(fù)正點(diǎn)到達(dá)；同時(shí)還要注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行情況，正確、及時(shí)地處理臨時(shí)發(fā)生的問(wèn)題，防止發(fā)生列車運(yùn)行事故。，作業(yè)疲勞。調(diào)度員在詳細(xì)了解現(xiàn)場(chǎng)情況，并聽(tīng)取有關(guān)人員意見(jiàn)以后，才指揮列車運(yùn)行的命令和口頭指示[1]。由于調(diào)度員要坐在椅子上連續(xù)工作長(zhǎng)達(dá)12個(gè)小時(shí)以上，這就不可避免地使調(diào)度員有疲勞之感。

調(diào)度員作業(yè)疲勞是在工作時(shí)間負(fù)荷、信息負(fù)荷以及環(huán)境負(fù)荷等多因素聯(lián)合效應(yīng)作用下產(chǎn)生的,影響調(diào)度員作業(yè)疲勞的因素眾多。本文運(yùn)用AHP法來(lái)建立調(diào)度員疲勞致因AHP模型,對(duì)調(diào)度員疲勞致因因素進(jìn)行了系統(tǒng)分析,對(duì)影響調(diào)度員作業(yè)疲勞的因素的相對(duì)重要性進(jìn)行了排序,從而為研究調(diào)度員作業(yè)疲勞提供決策支持，有利于保證鐵路行車安全。

2.建立AHP模型分析調(diào)度員疲勞致因

層次分析法是20世紀(jì)70年代美國(guó)匹茲堡大學(xué)A.L.薩坦（A.L.Saaty）教授提出的一種多目標(biāo)評(píng)價(jià)決策方法。它是從英文名詞(the analytical hierarchy process,簡(jiǎn)寫AHP)意譯而得的。也可稱作AHP法。層次分析法的特點(diǎn)是：將決策人的思維過(guò)程數(shù)學(xué)化、系統(tǒng)化，以便使決策依據(jù)易于被人接受。同時(shí)，應(yīng)用AHP方法時(shí)所需的定量信息要求不多，但決策人對(duì)決策問(wèn)題的本質(zhì)、所包含的系統(tǒng)要素及其相互之間的邏輯關(guān)系掌握的十分透徹；還有AHP法無(wú)結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)的評(píng)價(jià)決策及多目標(biāo)決策問(wèn)題更為適用[2]。

2.1建立層次結(jié)構(gòu)

2.1.1最高層要素確定

最高層也稱為目標(biāo)層，表示要解決問(wèn)題的目的，本論文的目標(biāo)層意在分析調(diào)度員作業(yè)疲勞的影響因素，目標(biāo)層用A表示。

2.1.2中間層要素確定

中間層表示采用某種措施、政策來(lái)實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，在本文是指調(diào)度員疲勞行為的階段類型，主要分為感知疲勞、判斷決策疲勞、動(dòng)作疲勞，依次由（i=1，2，3）表示。

（1）感知疲勞：調(diào)度員因感知信息能力下降而疲勞并影響其作業(yè)；

（2）判斷決策疲勞：調(diào)度員因分析能力、認(rèn)知能力、辨識(shí)能力下降而導(dǎo)致判斷出錯(cuò),誘發(fā)其作業(yè)失誤；

（3）動(dòng)作疲勞：調(diào)度員由于長(zhǎng)時(shí)間工作，而導(dǎo)致動(dòng)作笨拙，操作失誤。

2.1.3最底層要素確定

最底層表示解決問(wèn)題的措施、政策和方案。，作業(yè)疲勞。本論文最底層主要是指調(diào)度員作業(yè)疲勞的各種影響因素。本文在通過(guò)閱讀各種有關(guān)的文獻(xiàn)和對(duì)調(diào)度員的采訪的基礎(chǔ)上總結(jié)了如下影響因素，依次由（i=1，2，3，4，5）表示。

（1）睡眠：指睡眠的時(shí)間是否充足，睡眠的質(zhì)量好壞；

（2）作業(yè)時(shí)間：工作時(shí)間的長(zhǎng)短；

（3）工作環(huán)境：工作室內(nèi)溫度、濕度是否適宜，與同事的關(guān)系是否融洽；

（4）調(diào)度員個(gè)人特征：調(diào)度員的年齡，身體狀況，經(jīng)驗(yàn)技術(shù)等自身有關(guān)因素；

（5）調(diào)度員生活條件：指上班路程遠(yuǎn)近，家庭是否和睦等與生活有關(guān)因素。

2.1.4建立調(diào)度員疲勞致因的層次結(jié)構(gòu)模型

根據(jù)目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、最底層三層要素，采用AHP法建立調(diào)度員疲勞致因的層次結(jié)構(gòu)模型圖1如下：

圖1調(diào)度員疲勞致因的層次結(jié)構(gòu)模型

2.2構(gòu)造判斷矩陣、層次單排序和一致性檢驗(yàn)

2.2.1構(gòu)造判斷矩陣

構(gòu)造判斷矩陣是給出每一層各要素之間的相對(duì)重要性。換句話說(shuō)，針對(duì)上一層次某元素，本層次有關(guān)的元素之間的相對(duì)重要性，假如A層中某個(gè)元素與下一層中元素，，…有聯(lián)系[3]，可以構(gòu)造判斷矩陣A-B：。本文判斷矩陣元素采用1～9的標(biāo)度,根據(jù)10名專家打分統(tǒng)計(jì)綜合所得。構(gòu)造矩陣如下：

A-B層判斷矩陣：

B-C層判斷矩陣：

-C:

-C：

-C：

2.2.2層次單排序

所謂層次單排序，就是確定某一層次各因素對(duì)上一層次某因素的影響程度，并依次排出順序。進(jìn)行層次單排序，可以根據(jù)矩陣?yán)碚?，通過(guò)數(shù)學(xué)方法求出判斷矩陣的特征根和特征向量，此特征向量即權(quán)重值，也就是單排序結(jié)果。本文采用和積法計(jì)算判斷矩陣的特征向量，得

2.2.3一致性檢驗(yàn)

檢驗(yàn)矩陣的一致性，需要計(jì)算它的一致性指標(biāo)CI。即

（1）

為了檢驗(yàn)判斷矩陣是否具有滿意的一致性，需要將CI與平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI進(jìn)行比較。，作業(yè)疲勞。，作業(yè)疲勞。

CI/RI（2）

式中RI表示平均隨機(jī)一致性指標(biāo)（n=3,RI=0.58;n=5,RI=1.12）。當(dāng)CR<0.1時(shí)，認(rèn)為矩陣具有滿意的一致性，如不滿足上述條件，需調(diào)整此矩陣的元素，重新進(jìn)行計(jì)算。

根據(jù)上述公式計(jì)算得，

2.3層次總排序

在完成所有層次單排序工作的基礎(chǔ)上，就可以進(jìn)行層次總排序的工作。本文調(diào)度員疲勞致因權(quán)重值總排序計(jì)算如下：

表1 調(diào)度員疲勞致因因素層次總排序