城市軌道交通運(yùn)行管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營模式；建議

一、城市軌道交通運(yùn)營模式簡介

城市軌道交通的具體概念為：城市物理范圍內(nèi)，借助于電力系統(tǒng)帶動的有軌公共交通運(yùn)輸設(shè)備。城市軌道交通的顯著特點(diǎn)為形式獨(dú)立、班次均衡、頻繁且有規(guī)律，其類型共包括地鐵、輕軌、有軌電車等。結(jié)合我國城市軌道交通運(yùn)輸特點(diǎn)與經(jīng)營性質(zhì)，主要將其運(yùn)營劃分成如下幾種：國有國營、公私合營、國有民營、民有民營及私有國營等。

第一，國有國營。國有國營要依據(jù)競爭情況分為有競爭條件和無競爭條件兩種。其中，有競爭條件的國有國營即借助于政府資金，不同國企可憑借自身實(shí)力展開軌道交通運(yùn)營權(quán)競爭，從而獲取其最終運(yùn)營權(quán)利；相對前者，無競爭條件的國有國營其運(yùn)營權(quán)歸政府所有，政府出資進(jìn)行軌道建設(shè)與負(fù)責(zé)經(jīng)營運(yùn)輸；

第二，公私合營。公私合營即城市軌道建設(shè)由政府與企業(yè)兩者聯(lián)手負(fù)責(zé)、出資與建設(shè)，在建設(shè)投入運(yùn)營過程中的所有權(quán)也由兩者共有；

第三，國有民營。國有民營即政府主要負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)出資與籌建，而工程完工之后，政府將運(yùn)營權(quán)交與企業(yè)，由企業(yè)全權(quán)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理；

第四，民有民營。這種運(yùn)營模式即軌道交通出資、建設(shè)、運(yùn)營、管理由集團(tuán)企業(yè)全權(quán)負(fù)責(zé)；

第五，私有國營。與國有民營不同，私有國營與國有民營模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項目，其投資所有權(quán)歸企業(yè)所有，但是國家負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營管理。

二、典型的城市軌道交通運(yùn)營管理模式分析

1.紐約為代表的國有國營模式

紐約是美國典型的大城市，人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市化節(jié)奏快，紐約的城市軌道交通工程是在政府全力出資、籌劃準(zhǔn)備中開工的，政府負(fù)責(zé)該項目的所有資金。在工程項目建設(shè)完工之后，政府將城市軌道交通運(yùn)營所有權(quán)交與紐約市運(yùn)輸局，由該部門對日后交通運(yùn)輸管理各事項進(jìn)行管理和負(fù)責(zé)。該機(jī)構(gòu)各領(lǐng)導(dǎo)層也由政府人員構(gòu)成，城市軌道交通運(yùn)營所產(chǎn)生的費(fèi)用同樣也由政府承擔(dān)，因此，政府有權(quán)進(jìn)行票價定制，確保城市軌道交通發(fā)揮公共服務(wù)職能。

該經(jīng)營模式的缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在：城市軌道交通由于公益性顯著，運(yùn)營收益往往不理想，政府出資進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營管理，外加運(yùn)營營利性較微弱，以至于政府不得不持續(xù)對其進(jìn)行財政扶持，所出財政資金數(shù)額過多。因此，以紐約為代表的國有國營模式適應(yīng)于發(fā)達(dá)國家大城市。

2. 倫敦為代表的公私合營模式

倫敦城市軌道交通運(yùn)營為典型的公私合營模式。該城市軌道交通首先在政府的號召下，得到來自于社會各機(jī)構(gòu)的投資，其次由倫敦地鐵公司掌握地鐵運(yùn)營盈利基礎(chǔ)與票價決策權(quán)，該公司同時有權(quán)利將城市軌道交通系統(tǒng)組成部分承包給不同公司。此外，政府會針對軌道交通運(yùn)營出臺相關(guān)扶持政策，以降低投資公司的壓力，在多方合作機(jī)制下確保軌道交通長久穩(wěn)定運(yùn)營下去。

該運(yùn)營模式的優(yōu)缺點(diǎn)分別為以下：優(yōu)點(diǎn)主要包括政府與企業(yè)合作，可以保障城市軌道交通運(yùn)營效率與安全性，同時在政策的扶持下，地鐵盈利空間會更大；缺點(diǎn)主要體現(xiàn)在由于政府與企業(yè)雙方參與，導(dǎo)致產(chǎn)權(quán)不易劃分，利益涉及方容易產(chǎn)生糾紛，從而影響到城市軌道交通正常運(yùn)營。

3. 新加坡為代表的國有民營模式

新加坡國土運(yùn)輸局負(fù)責(zé)軌道交通運(yùn)輸投資與建設(shè)等前期工作，軌道交通建設(shè)的主要資源來源為政府財政扶持，外加部分借貸資金。而新加坡城市軌道交通后期運(yùn)營與管理由新加坡快速軌道交通公司全權(quán)負(fù)責(zé)，政府不會對其后期運(yùn)營加以扶持和補(bǔ)貼。在后期運(yùn)營階段主要采取市場經(jīng)營模式，國土運(yùn)輸局會依據(jù)城市發(fā)展與交通服務(wù)需求對其進(jìn)行監(jiān)管與約束，切實(shí)保障軌道運(yùn)輸在獲利基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮其公益功能，同時與企業(yè)聯(lián)手確保軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩?a href="http://m.coffee125.com/haowen/186026.html" target="_blank">運(yùn)行。

該經(jīng)營模式的利弊主要表現(xiàn)為以下：優(yōu)點(diǎn)為城市軌道交通結(jié)合市場形勢，改善以往的軌道交通運(yùn)輸經(jīng)營方式，可以從根本上確保軌道運(yùn)輸資金的最大化利用，以最少的資金保障了軌道交通的高效率、高性能運(yùn)行；缺點(diǎn)為由于軌道交通投資建設(shè)與運(yùn)營管理主體不同，在資源配置等事項上易出現(xiàn)分歧。

4. 曼谷為代表的民有民營模式

以曼谷輕軌為代表的城市軌道交通運(yùn)營模式，主要特點(diǎn)為政府只提供軌道建設(shè)用地，并擁有軌道交通票價最終決定權(quán)。而整個軌道運(yùn)輸建設(shè)、運(yùn)營由城市建設(shè)委員會和軌道交通公司負(fù)責(zé)，曼谷軌道交通公司在協(xié)議范圍內(nèi)出資建設(shè)與運(yùn)營，運(yùn)營收益歸公司所有，且運(yùn)營初期無需向政府繳納稅費(fèi)，在其運(yùn)營過程中同樣要受政府的長期監(jiān)督管理。

由上述可見，以曼谷輕軌運(yùn)營為典型的軌道交通運(yùn)營模式其投資、建設(shè)、運(yùn)營由公司全面負(fù)責(zé)，而軌道交通運(yùn)輸要在政府長期監(jiān)管下方能保持正常運(yùn)行。但是，由于政府不會對其予以財政扶持和資金補(bǔ)貼，導(dǎo)致公司需要承擔(dān)較大運(yùn)營資金風(fēng)險，且由于城市人流量不大，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營每況愈下。

三、提高城市軌道交通運(yùn)營成效的建議

第一，政府方面。政府在城市軌道交通運(yùn)營中的主要作用為監(jiān)督其是否安全運(yùn)營，并依據(jù)行業(yè)及相關(guān)法律法規(guī)對其進(jìn)行長期管理，一旦發(fā)現(xiàn)有違常規(guī)的情況立即對其進(jìn)行警告。因此，無論哪種軌道交通運(yùn)營模式，政府都必須要加強(qiáng)對軌道交通監(jiān)管力度，進(jìn)一步完善有利于管理各運(yùn)營參與企業(yè)的法律法規(guī)，明確各主體應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任，將目前出臺的法律法規(guī)落實(shí)到實(shí)際工作中去，主要包括對日常運(yùn)行、售票及票款清算、不同運(yùn)營商之間（遠(yuǎn)期）的協(xié)調(diào)進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督檢查、乘客投訴處理等制定規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)。

第二，企業(yè)方面。首先，參與城市軌道運(yùn)輸運(yùn)營的企業(yè)要強(qiáng)化自身設(shè)備安全管理力度，重點(diǎn)對軌道設(shè)計工作、運(yùn)行車輛的安全、運(yùn)行系統(tǒng)信號等進(jìn)行常規(guī)檢測，還要對軌道交通換乘點(diǎn)的售票服務(wù)點(diǎn)、換乘空間進(jìn)行檢查，確保軌道交通運(yùn)輸配套設(shè)施合理安全。其次，企業(yè)應(yīng)面向全體員工普及安全教育與應(yīng)急防患意識，總結(jié)軌道交通運(yùn)輸中的問題，并組織相關(guān)技術(shù)專家小組針對常出現(xiàn)的故障制定專門的應(yīng)急方案，確保應(yīng)急方案切實(shí)有效。最后，企業(yè)還需加強(qiáng)內(nèi)部人才隊伍建設(shè)，以具體規(guī)章制度的形式明確各崗位之間的權(quán)責(zé)與義務(wù)，提高軌道交通運(yùn)輸相關(guān)工作者的工作效率。

四、結(jié)束語

綜上所述，城市化進(jìn)程的不斷加快帶動了國內(nèi)外各城市的發(fā)展，同時也導(dǎo)致城市交通擁堵情況愈發(fā)不樂觀，軌道交通運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)無疑改善了這一局面。本文通過對國內(nèi)外典型的城市軌道交通運(yùn)營模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化發(fā)展水平及交通運(yùn)輸需求也不同，需要結(jié)合實(shí)際情況選擇適合城市交通運(yùn)輸特點(diǎn)的軌道交通運(yùn)營模式，同時號召政府及參與企業(yè)相互配合、各司其職，促使城市軌道交通運(yùn)營合理高效，為城市發(fā)展提供更多便利。

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第2篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通運(yùn)營技術(shù) 實(shí)訓(xùn)基地 開放性 建設(shè)要求

【中圖分類號】G 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【文章編號】0450-9889（2017）03C-0182-03

一、廣西城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)現(xiàn)狀

伴隨著廣西城市軌道交通的快速發(fā)展，南寧地鐵的開工建設(shè)及南寧地鐵1號線的開通運(yùn)營，廣西多所學(xué)校開始了城軌運(yùn)營相關(guān)專業(yè)的招生與培養(yǎng)工作，截至2016年12月，廣西開辦城軌運(yùn)營類專業(yè)的高職學(xué)校達(dá)到8所，中職學(xué)校3所。由于高等職業(yè)教育的目的是培養(yǎng)面向生產(chǎn)、管理、經(jīng)營或服務(wù)一線的高素質(zhì)技能型人才，強(qiáng)調(diào)高職學(xué)生的“操作技能”與職業(yè)綜合素質(zhì)，因此，實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)水平，對于學(xué)生的培訓(xùn)質(zhì)量影響非常大。鑒于城軌運(yùn)營類專業(yè)的特點(diǎn)，城軌運(yùn)營類實(shí)訓(xùn)基地一般投入都較高，在經(jīng)費(fèi)有限的情況下，廣西城軌運(yùn)營技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)主要存在以下問題：

第一，設(shè)備功能單一，難以實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)之間的聯(lián)動，不能仿真作業(yè)現(xiàn)場。城市軌道交通運(yùn)營是一個大“聯(lián)動機(jī)”，涉及車輛、駕駛、供電、調(diào)度、車站、施工等多個工種，在實(shí)訓(xùn)時，要求能實(shí)現(xiàn)各崗位的聯(lián)動及綜合技能的訓(xùn)練。目前，各個學(xué)校在建設(shè)過程中，往往是分模塊建設(shè)，僅僅實(shí)現(xiàn)單一的基本技能的訓(xùn)練，很難實(shí)現(xiàn)多功能的綜合訓(xùn)練。

第二，功能上落后于企業(yè)實(shí)際水平，難以與所在區(qū)域城軌運(yùn)營企業(yè)的設(shè)備水平保持一致。城軌運(yùn)營技術(shù)發(fā)展迅速，高技術(shù)設(shè)備需不斷進(jìn)行更新。即使實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)時設(shè)備水平與企業(yè)一致，但經(jīng)過一段時間后，在后續(xù)新線建設(shè)時往往又采用了更加先進(jìn)的設(shè)備，若實(shí)訓(xùn)設(shè)備更新不及時，功能上很難與企業(yè)保持同一水平。另外，地鐵設(shè)備制造企業(yè)有多家，不同的線路，設(shè)備系統(tǒng)不同，信號制式不同，操作功能不同，在資金有限的情況下，設(shè)備功能很難與現(xiàn)場保持同步。

第三，院校間實(shí)訓(xùn)設(shè)備重復(fù)設(shè)置，設(shè)備利用率較低。由于職業(yè)院校間實(shí)訓(xùn)基地封閉管理，缺乏溝通與合作，一方面資金來源有限，另一方面還存在實(shí)訓(xùn)設(shè)備低水平重復(fù)建設(shè)，造成實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金的浪費(fèi)。

第四，符合實(shí)訓(xùn)要求的實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)教師數(shù)量不足、質(zhì)量達(dá)不到要求。由于軌道交通行業(yè)的暴發(fā)性發(fā)展，高素質(zhì)高技能人才往往優(yōu)先選擇在企業(yè)就業(yè)，許多學(xué)校很難招到專業(yè)教師，而在企業(yè)發(fā)展良好的員工也多不愿到學(xué)校任教，同時本校教師由于教學(xué)任務(wù)負(fù)擔(dān)重，很難脫產(chǎn)到城軌運(yùn)營企業(yè)深入學(xué)習(xí)，造成許多學(xué)校教師“招不進(jìn)來，送不出去”。

第五，實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金不足，建設(shè)周期短，建設(shè)方案缺乏深入調(diào)研，校企合作不深入。當(dāng)前城軌運(yùn)營技g實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金大部分均來源政府財政投入，資金來源單一，校企缺乏深度合作，企業(yè)不愿將優(yōu)質(zhì)的軟硬件資源投入學(xué)校。分批次，分階段的有限的財政投入，多次招投標(biāo)的限制，很難從總體上建設(shè)模擬現(xiàn)場綜合聯(lián)動作業(yè)的實(shí)訓(xùn)基地。同時財政資金往往有著嚴(yán)格的工期限制，建設(shè)周期短，建設(shè)方案缺乏深入調(diào)研，致使實(shí)訓(xùn)基地實(shí)訓(xùn)功能與現(xiàn)場相距甚遠(yuǎn)。

第六，實(shí)訓(xùn)項目設(shè)計不合理，實(shí)訓(xùn)項目的目的性不強(qiáng)。實(shí)訓(xùn)項目多簡單停留在單項技能的訓(xùn)練上，融實(shí)踐技能、創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力的綜合技能訓(xùn)練項目缺乏，未注重學(xué)生專業(yè)素質(zhì)與企業(yè)文化的培養(yǎng)，教學(xué)過程與實(shí)際工作過程存在較大距離。

第七，社會服務(wù)能力弱。由于設(shè)備、實(shí)訓(xùn)項目等方面存在的不足，企業(yè)往往不愿意將員工的再培訓(xùn)放在學(xué)校，造成所建城軌運(yùn)營技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地的社會服務(wù)能力普遍較弱。

第八，實(shí)訓(xùn)基地封閉式管理，不利于學(xué)生學(xué)習(xí)與院校間的交流。區(qū)內(nèi)各高職院校的城軌運(yùn)營技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地大部分處于封閉使用狀態(tài)，均只用于專業(yè)教學(xué)及教學(xué)過程中的實(shí)訓(xùn)項目，實(shí)訓(xùn)基地即不對本專業(yè)學(xué)生開放，也不對本校其他專業(yè)學(xué)生開放，更不對外校學(xué)生開放，致使設(shè)備利用率偏低，優(yōu)質(zhì)資源難以共享，難以實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)專業(yè)的示范性，也難以實(shí)現(xiàn)相關(guān)學(xué)校教學(xué)水平的提升與學(xué)生培養(yǎng)質(zhì)量的提高。

從以上分析可以得出，當(dāng)前廣西職業(yè)院校城軌運(yùn)營技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)亟須改變現(xiàn)狀，而開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)則是突破傳統(tǒng)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)瓶頸的必然選擇。

二、城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的意義

所謂開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，就是面向社會、面向市場、面向企業(yè)及院校的全面開放，不僅全方位地為區(qū)域內(nèi)各職業(yè)院校專業(yè)教學(xué)提供實(shí)訓(xùn)服務(wù)，還要積極開展在職人員培訓(xùn)、師資培訓(xùn)、就業(yè)與再就業(yè)培訓(xùn)和農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移培訓(xùn)等各級各類培訓(xùn)，同時還要為中小學(xué)職業(yè)普及教育、職業(yè)素質(zhì)教育提供相關(guān)資源，還要為相關(guān)的科研活動開放，通過現(xiàn)代信息技術(shù)，充分發(fā)揮政校企研的聯(lián)合驅(qū)動能力，切實(shí)提高實(shí)訓(xùn)基地實(shí)訓(xùn)設(shè)備的利用率，最大化挖掘資源流動的功能空間，促進(jìn)區(qū)域教育實(shí)訓(xùn)資源優(yōu)化配置，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)中高職全面協(xié)調(diào)發(fā)展。城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)可以解決當(dāng)前實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的許多問題，其建設(shè)意義如下：

第一，城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)不僅有利于實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)資源共享，同時也提高了學(xué)校服務(wù)社會的水平。實(shí)訓(xùn)基地的開放性不僅有利于本校本專業(yè)學(xué)生技能提高，也有利于非本專業(yè)學(xué)生的專業(yè)拓展，區(qū)內(nèi)中高職學(xué)校的專業(yè)實(shí)訓(xùn)，城運(yùn)企業(yè)員工培訓(xùn)，各類運(yùn)營人才的技能鑒定，技能競賽，企業(yè)與學(xué)校城軌運(yùn)營技術(shù)科研以及面向小學(xué)，中學(xué)的專業(yè)普及服務(wù)。即開放實(shí)訓(xùn)基地實(shí)現(xiàn)了中職與高職、學(xué)校與企業(yè)、職教與普教有深度合作。

第二，城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)有利于發(fā)揮示范特色專業(yè)在廣西的示范與引領(lǐng)作用，促進(jìn)廣西中高職學(xué)校運(yùn)營人才的培養(yǎng)質(zhì)量。如前所述，在廣西多所開設(shè)城軌類專業(yè)的學(xué)校中，除柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院為鐵路特色學(xué)校外，其他大部分學(xué)校均是從零開始建設(shè)，既缺少師資，也缺少設(shè)備，更缺少有效的實(shí)訓(xùn)項目。因此，城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)有利于對高職院校進(jìn)行開放性幫扶工作，從而提高廣西城軌運(yùn)營人才培養(yǎng)的培養(yǎng)質(zhì)量。

第三，城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)有利于實(shí)訓(xùn)基地的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。政府資金可以根據(jù)各個學(xué)校的專業(yè)優(yōu)勢，區(qū)域布局，培養(yǎng)目標(biāo)，對建設(shè)資金進(jìn)行系統(tǒng)化管理，優(yōu)化布置實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)情況，減少各學(xué)校間的低水平重復(fù)建設(shè)，節(jié)約下來的資金用于跟蹤城軌技術(shù)的發(fā)展與城軌實(shí)訓(xùn)設(shè)備的更新、實(shí)訓(xùn)項目的開發(fā)，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)訓(xùn)基地的可持續(xù)高水平發(fā)展。

三、城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)要求

建設(shè)高水平的城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地是一項系統(tǒng)工程，除時間、空間及相關(guān)設(shè)備的開放外，還涉及師資觀念、人員參與、資金保障、設(shè)備管理等一系列問題，需要校政企三方的通力合作，且以學(xué)校為主體，抓好各個方面的建設(shè)。本文以柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院“城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)示范特色專業(yè)及實(shí)訓(xùn)基地”建設(shè)項目為例，分析建設(shè)城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)要求。

（一）加強(qiáng)開放性實(shí)訓(xùn)基地制度建設(shè)。建設(shè)開放性實(shí)訓(xùn)基地，需投入大量的人力、物力、設(shè)備及資金等，同時開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)也必須經(jīng)過一定的遴選與認(rèn)定，因此，如何提高學(xué)校建設(shè)開放性實(shí)訓(xùn)基地的積極性、開放性實(shí)訓(xùn)基地如何認(rèn)定、如何運(yùn)行管理等，都需要由相關(guān)制度進(jìn)行保證。從上海市的建設(shè)經(jīng)驗可知，開放實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)需要一系列的配套制度建設(shè)。如關(guān)于開放性實(shí)訓(xùn)基地認(rèn)定問題，上海市專門頒發(fā)《上海市職業(yè)教育開放實(shí)訓(xùn)中心行為識別手冊》，關(guān)于開放性實(shí)訓(xùn)基地的運(yùn)行管理，上海市制定《上海市職業(yè)教育開放實(shí)訓(xùn)中心管理辦法（試行）》《上海市職業(yè)教育開放實(shí)訓(xùn)中心運(yùn)行指導(dǎo)意見》等制度，對開放實(shí)訓(xùn)進(jìn)行監(jiān)控、激勵與評價。

由于廣西目前尚未進(jìn)行開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，因此城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)可分為二步走。第一步，“基地”可首先試行對校內(nèi)學(xué)生與教師的開放，其次學(xué)?？筛鶕?jù)實(shí)訓(xùn)基地的使用情況對外校學(xué)生、企業(yè)員工培訓(xùn)，技能鑒定，科研驗證等進(jìn)行開放，并制定實(shí)訓(xùn)基地的使用管理制度。第二步，當(dāng)廣西建設(shè)開放性實(shí)訓(xùn)基地時，根據(jù)廣西的管理制度，對校級實(shí)訓(xùn)管理制度進(jìn)行修改。

（二）加強(qiáng)開放性實(shí)訓(xùn)基地管理云平臺建設(shè)。開放性實(shí)訓(xùn)基地的服務(wù)對象分散，基地使用頻率較高，實(shí)訓(xùn)項目及需求多樣，因此管理云平臺應(yīng)能根據(jù)需要對申請者的申請及時作出安排與審批。除了上述功能，云平臺還應(yīng)明確實(shí)訓(xùn)項目清單，清單項目作業(yè)指導(dǎo)書，設(shè)備維護(hù)管理要求，實(shí)訓(xùn)師資配備，實(shí)訓(xùn)過程要求等一系列規(guī)定。管理平臺應(yīng)由實(shí)訓(xùn)人員專人管理，根據(jù)實(shí)訓(xùn)基地使用情況及時對相關(guān)申請作出批復(fù)。

（三）加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地硬件建設(shè)。開放性實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)功能先進(jìn)，代表當(dāng)前運(yùn)營企業(yè)的實(shí)際水平，能夠反映現(xiàn)場作業(yè)情況。即“理念上超前于企業(yè)、標(biāo)準(zhǔn)上接軌于企業(yè)、設(shè)施上同步于企業(yè)、技能上適應(yīng)于企業(yè)”。基地建設(shè)應(yīng)體現(xiàn)本專業(yè)主要崗位群的典型作業(yè)技能、主要崗位的職業(yè)資格鑒定、企業(yè)人員的培訓(xùn)需求等要求。

就城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地而言，需建設(shè)站務(wù)員、客運(yùn)值班員、行車值班員、值班站長、調(diào)車員、車輛段派班員、行車調(diào)度員、電客車司機(jī)等主要運(yùn)營崗位實(shí)訓(xùn)需要的車站綜合實(shí)訓(xùn)室，調(diào)度實(shí)訓(xùn)室，行車值班員實(shí)訓(xùn)室，安全技能實(shí)訓(xùn)室、模擬駕駛集群等實(shí)訓(xùn)室，各實(shí)訓(xùn)室應(yīng)成系列化，聯(lián)動化，能模擬整個城市軌道交通作I過程。如客運(yùn)系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)，應(yīng)能實(shí)現(xiàn)車站計算機(jī)（SC）與現(xiàn)場客運(yùn)設(shè)備，線網(wǎng)控制中心與全線各站SC的聯(lián)動綜合實(shí)訓(xùn)。票廳應(yīng)能模擬各種類型的票務(wù)故障綜合訓(xùn)練。行車系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)車站（LATS）、調(diào)度（CATS），司機(jī)三者之間各種故障類型的聯(lián)動綜合訓(xùn)練。除聯(lián)動外，還可實(shí)現(xiàn)信號系統(tǒng)故障單機(jī)演練，包括LATS與CATS單機(jī)演練。列車模擬駕駛單機(jī)演練等，即實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)與綜合實(shí)訓(xùn)的結(jié)合。安全實(shí)訓(xùn)室除實(shí)現(xiàn)應(yīng)急急救等單項技能的訓(xùn)練外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)火災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）的中心級與車站級的聯(lián)動綜合操作，特別是車站就地級設(shè)備操作，應(yīng)與現(xiàn)場設(shè)備保持一致。另外，應(yīng)及時跟進(jìn)城軌技術(shù)的發(fā)展，及時更新城軌運(yùn)營新設(shè)備，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)訓(xùn)基地的可持續(xù)性發(fā)展。

（四）加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地師資建設(shè)。由于開放基地的同時伴隨著師資的開放，因此開放性實(shí)訓(xùn)基地師資一般要求具有“雙師”素質(zhì)且理論知識豐富、具有企業(yè)基層經(jīng)歷、具備實(shí)訓(xùn)與培訓(xùn)指導(dǎo)能力。加強(qiáng)師資建設(shè)由此也成為開放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中的重要一環(huán)。加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地師資建設(shè)，應(yīng)做到“培”“引”“兼”并重，（下轉(zhuǎn)第188頁）（上接第183頁）注重制度建設(shè)，按“教師名師、技術(shù)能手”的要求，進(jìn)行師資培養(yǎng)與引進(jìn)。首先，應(yīng)加強(qiáng)對校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教師的培養(yǎng)力度，無論新入職教師還是老教師，學(xué)校應(yīng)從制度設(shè)計上為教師提供專業(yè)學(xué)習(xí)，職業(yè)實(shí)踐的機(jī)會，經(jīng)現(xiàn)場考核，達(dá)到現(xiàn)場技術(shù)能手以上水平后，方可進(jìn)行相關(guān)的實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)工作。其次，對于“引”進(jìn)教師的管理，同樣必須進(jìn)行嚴(yán)格的考核。確保引進(jìn)的人才專業(yè)技能突出。對于特別優(yōu)秀但是引不到教師隊伍里的人才，可考慮聘用為學(xué)校的兼職教師。

（五）加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)項目開發(fā)。城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)的發(fā)展日新月異，必須與設(shè)備發(fā)展與企業(yè)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更新保持同步，加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)項目的開發(fā)，才能滿足現(xiàn)場培訓(xùn)與鑒定的需要。

總之，在廣西建設(shè)城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)開放性實(shí)訓(xùn)基地是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，但是由于其在優(yōu)質(zhì)資源共享，社會服務(wù)，可持續(xù)發(fā)展，示范與引領(lǐng)等方面的巨大優(yōu)勢，必將成為下一步實(shí)訓(xùn)室建設(shè)的發(fā)展趨勢。建設(shè)過程中應(yīng)系統(tǒng)考慮開放性基地建設(shè)項目對制度建設(shè)、平臺建設(shè)，硬件建設(shè)，師資建設(shè)、實(shí)訓(xùn)項目開發(fā)等各個方面的要求，努力克服建設(shè)中存在的各種問題，依托“示范特色專業(yè)及實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)項目”，將城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)為開放性實(shí)訓(xùn)基地，從而充分發(fā)揮示范特色專業(yè)的示范引領(lǐng)作用。

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第3篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

在介紹我國地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理概況的基礎(chǔ)上，論述標(biāo)準(zhǔn)化管理對地鐵車輛檢修維護(hù)質(zhì)量、運(yùn)轉(zhuǎn)效率和運(yùn)行安全等方面的重要性。從推進(jìn)地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)制修訂、創(chuàng)新地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理、創(chuàng)建標(biāo)準(zhǔn)化移動信息管理平臺等方面，提出加強(qiáng)地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理的思路。

關(guān)鍵詞：

地鐵動車組；標(biāo)準(zhǔn)化管理；探討

0引言

當(dāng)前，以地鐵為代表的城市軌道交通建設(shè)在我國呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，截至2015年末，全國共有26座城市建成軌道交通線路116條，運(yùn)營總里程達(dá)3612km；有40座城市正在建設(shè)軌道交通線路126條，新建里程將超過3000km。事實(shí)證明，城市軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，能明顯緩解城市發(fā)展帶來的交通壓力，增強(qiáng)城市可持續(xù)發(fā)展能力。地鐵車輛作為城市軌道交通運(yùn)營最關(guān)鍵、最復(fù)雜的主要技術(shù)裝備之一，對城市軌道交通日常運(yùn)營的效能和安全至關(guān)重要。地鐵車輛運(yùn)用的管理水平，直接關(guān)系到車輛的檢修質(zhì)量、故障幾率和使用壽命。不言而喻，標(biāo)準(zhǔn)是地鐵車輛運(yùn)用管理的重要依據(jù)，標(biāo)準(zhǔn)化工作是地鐵車輛運(yùn)用管理的重要組成部分，標(biāo)準(zhǔn)化是地鐵車輛運(yùn)用管理工作實(shí)施的有效手段，也是實(shí)現(xiàn)地鐵車輛運(yùn)用高水平管理的基礎(chǔ)保障。因此，加強(qiáng)地鐵車輛運(yùn)用管理標(biāo)準(zhǔn)化工作，完善地鐵車輛運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)體系及其實(shí)施方法，對提高地鐵車輛運(yùn)轉(zhuǎn)效能、保障列車安全運(yùn)行和促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，都具有十分重要的意義。

1我國地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理概況

1969年，我國第1條地鐵線路在北京建成通車，地鐵車輛開始進(jìn)入人們的視線。在之后的30多年里，以長春客車股份為主生產(chǎn)的國產(chǎn)地鐵車輛僅有數(shù)百輛。20世紀(jì)后期，我國城市軌道交通進(jìn)入發(fā)展階段，由于受到國產(chǎn)地鐵車輛產(chǎn)能和性能的制約，絕大多數(shù)城市釆用進(jìn)口地鐵車輛。直到21世紀(jì)初，我國才逐步形成以長春、大連、唐山、浦鎮(zhèn)等軌道客車有限公司為核心的地鐵車輛生產(chǎn)基地。經(jīng)過10多年的技術(shù)引進(jìn)、消化吸收和擴(kuò)能增效，我國地鐵車輛生產(chǎn)能力與制造水平已經(jīng)能滿足城市軌道交通迅猛發(fā)展的需求。但由于地鐵車輛國產(chǎn)化發(fā)展歷史較短，加之地鐵車輛的種類和數(shù)量急劇增長等因素，地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理仍存在一些問題。

1.1地鐵車輛及其相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量相對短缺

據(jù)不完全統(tǒng)計，包括國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的地鐵車輛現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)有29個，其中涉及地鐵車輛維修保養(yǎng)內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)相對較少。具有代表性的標(biāo)準(zhǔn)有GB/T14894—2005《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規(guī)則》、GB/T7928—2003《地鐵車輛通用技術(shù)條件》、GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》、GB50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》、CJ/T301—2009《城市軌道交通直線電機(jī)車輛通用技術(shù)條件》、CJ/T5021—1995《輕軌交通車輛通用技術(shù)條件》、GB/T21562.3—2015《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例第3部分：機(jī)車車輛RAM的應(yīng)用指南》等。顯而易見，與鐵路系統(tǒng)機(jī)車車輛標(biāo)準(zhǔn)相比較，地鐵車輛的國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在數(shù)量上差距較大，有待于相關(guān)部門積極研究和規(guī)劃。

1.2地鐵車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系有待完善

地鐵車輛產(chǎn)品升級換代速度較快，目前我國不僅有A型車、B型車和C型車，而且其轉(zhuǎn)向架、車門、控制系統(tǒng)和機(jī)電裝備等關(guān)鍵零部件的結(jié)構(gòu)及性能也在不斷變化。此外，進(jìn)口車輛以及依據(jù)龐巴迪、阿爾斯通等國外技術(shù)生產(chǎn)的國產(chǎn)化車輛之間，也存在著一定的差異。目前我國城市軌道交通業(yè)蓬勃發(fā)展，《中國制造業(yè)發(fā)展綱要2015—2025》中提出的轉(zhuǎn)型升級目標(biāo)，軌道交通制造赫然在列。基于此，地鐵車輛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系必將進(jìn)行調(diào)整和完善，地鐵車輛的運(yùn)用也會發(fā)生相應(yīng)變化，在原有地鐵車輛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的基礎(chǔ)上加以充實(shí)將成為當(dāng)務(wù)之急。2015年底，中國城市軌道交通協(xié)會有關(guān)部門對我國城市軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行的評估指出，我國現(xiàn)行的城市軌道交通國家標(biāo)準(zhǔn)僅有60多項，還未形成完整的地鐵行業(yè)車輛標(biāo)準(zhǔn)體系。中國城市軌道交通協(xié)會剛完成的地鐵車輛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系研究報告表明，目前地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作相對滯后，基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，關(guān)鍵設(shè)備和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)尚未系列化。因此，進(jìn)一步建立和完善地鐵車輛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系是一項緊迫的重要工作。

1.3地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)的管理機(jī)制有待進(jìn)一步改進(jìn)

從地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)部門看，既有國家標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，也有地方政府交通管理部門。標(biāo)準(zhǔn)的起草單位、歸口單位和管理部門也各不相同，其中絕大多數(shù)部門的標(biāo)準(zhǔn)制定計劃、標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容和實(shí)施范圍更多地考慮的是本部門的管理職責(zé)。盡管有針對地鐵車輛的設(shè)計制造、日常運(yùn)行管理、檢修維護(hù)等標(biāo)準(zhǔn)，但各部門之間因缺乏有效溝通，協(xié)調(diào)統(tǒng)一性較差，造成標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容零散、適用范圍有限等諸多問題。因此，有必要進(jìn)一步理順和改進(jìn)地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)計劃、制定、和實(shí)施的管理機(jī)制。

2標(biāo)準(zhǔn)化管理對地鐵車輛運(yùn)用的重要性

2.1對地鐵車輛檢修維護(hù)質(zhì)量的影響

如今，諸如北京、上海、廣州和深圳等城市的軌道交通系統(tǒng)，已從最初單一的地鐵線路發(fā)展成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營的車輛已達(dá)千輛級規(guī)模，地鐵車輛的檢修維護(hù)已成為城市軌道交通系統(tǒng)車輛運(yùn)用的一項極其重要工作。通常，地鐵車輛的維修模式主要有定期修、狀態(tài)維和事后修3種，包括有計劃的事前預(yù)防性維修項目，也包括臨時的事后非預(yù)防性維修項目。目前，我國的地鐵車輛檢修維護(hù)工作主要在車輛段和停車場內(nèi)實(shí)施，絕大多數(shù)地鐵車輛部門維修依據(jù)是車輛出廠文件資料，或是根據(jù)經(jīng)驗所制定的規(guī)章制度、檢修規(guī)范、作業(yè)指導(dǎo)書和手冊等，這往往會造成不同城市軌道交通運(yùn)營公司對地鐵車輛的列檢、月修、定修、架修等檢修內(nèi)容和作業(yè)方式的不統(tǒng)一，與標(biāo)準(zhǔn)化管理要求存在一定差距，從而影響到地鐵車輛檢修維護(hù)質(zhì)量的進(jìn)一步提升。

2.2對提升地鐵車輛運(yùn)轉(zhuǎn)效率的作用

目前，越來越多的乘客選擇城市軌道交通作為出行方式，大客流已成為城市軌道交通的特有現(xiàn)象。大客流需要地鐵車輛高強(qiáng)度運(yùn)行，增加地鐵車輛運(yùn)行時間和頻率，使得地鐵車輛檢修維護(hù)時間減少，給城市軌道交通運(yùn)營帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。標(biāo)準(zhǔn)化是企業(yè)實(shí)施現(xiàn)代化管理的重要基礎(chǔ)，也是保障企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)活動高效、統(tǒng)一和協(xié)調(diào)的重要手段。我國城市軌道交通實(shí)際管理情況表明，大多數(shù)地鐵車輛部門的標(biāo)準(zhǔn)化管理水平及其工作內(nèi)容仍有較大的提升空間。例如，面對客流高峰時段正常運(yùn)行班列運(yùn)能不足的局面，如果只是增加備用車輛數(shù)量，并非是唯一、最好的解決辦法，如果借助標(biāo)準(zhǔn)化管理手段，運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)優(yōu)化等原理來提高地鐵車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，也能緩解運(yùn)能不足的問題。最近，上海地鐵7號線在客流高峰時段，釆用在上大路至龍華中路區(qū)段加密列次的優(yōu)化運(yùn)行方式便是很好的例證。這個做法經(jīng)過進(jìn)一步完善及總結(jié)經(jīng)驗后，將形成一個車輛運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理方案。

2.3對地鐵車輛運(yùn)行安全的影響

在目前地鐵車輛檢修維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化工作尚未完全到位的前提下，地鐵車輛檢修維護(hù)時間的不斷壓縮，地鐵車輛數(shù)量、種類的不斷增加，使車輛檢修維護(hù)工作將面臨各種新的挑戰(zhàn)，給檢修人員安排、檢修裝備使用和規(guī)章制度的執(zhí)行等方面提出新的要求。安全作為軌道交通發(fā)展的一個永恒主題，對于地鐵車輛運(yùn)行也不例外。因此，目前地鐵車輛檢修維護(hù)的安全標(biāo)準(zhǔn)化管理顯得尤為重要，特別是將車輛轉(zhuǎn)向架、車門、受電弓、車鉤緩沖裝置、信號設(shè)備、屏蔽門、牽引電機(jī)和調(diào)度系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的檢修、運(yùn)行和考核納入安全標(biāo)準(zhǔn)化工作，可進(jìn)一步預(yù)防事故發(fā)生，保障地鐵車輛運(yùn)行安全。

3加強(qiáng)地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理的思路

3.1進(jìn)一步推進(jìn)地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作

針對目前地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量少、標(biāo)準(zhǔn)陳舊的現(xiàn)狀，應(yīng)大力推進(jìn)地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，緊跟當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)迅猛發(fā)展的形勢，為強(qiáng)化地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理創(chuàng)造必要的前提條件。首先，交通部、住建部等相關(guān)政府主管部門，要盡快厘清城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，明確城市軌道交通技術(shù)、管理標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作的分工和職責(zé)，構(gòu)建一個自上而下的標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作體系，有計劃有步驟地清査現(xiàn)有與地鐵車輛相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合目前運(yùn)行地鐵車輛現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，釆取修訂和新制定并重、輕重緩急有別的原則，短期內(nèi)出臺一批為地鐵車輛及其檢修維護(hù)提供有效支持的標(biāo)準(zhǔn)。其次，要積極發(fā)揮各級地方政府交通管理部門和城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的積極性，針對管轄范圍內(nèi)地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化工作現(xiàn)狀，圍繞地鐵車輛檢修維護(hù)中存在的問題和不足，有的放矢地制定一批與實(shí)際相符的地方標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以解當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)短缺、陳舊的燃眉之急。再之，要充分利用相關(guān)行業(yè)協(xié)會、學(xué)會和科研單位的各種資源，發(fā)揮其人才、組織及技術(shù)優(yōu)勢，積極參與到各層次地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作之中，為多快好省地制修訂地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)造有利條件。

3.2進(jìn)一步創(chuàng)新地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制

目前，我國城市軌道交通進(jìn)入嶄新的歷史發(fā)展期，創(chuàng)新地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制是個大好機(jī)遇。2015年以來，我國出臺一系列加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化工作的相關(guān)方針政策，其中，國務(wù)院的《深化標(biāo)準(zhǔn)化工作改革方案》《國家標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)發(fā)展規(guī)劃》，質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會的《關(guān)于培育和發(fā)展團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)意見》等，明確要求在原有標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制的基礎(chǔ)上，構(gòu)建以培育和發(fā)展團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)為核心的新型標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制。毫無疑問，這給新時期城市軌道交通業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定模式指明了方向，提供了有力的政策支持。團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建，將以自主制定、自由選擇和自愿采用的市場主導(dǎo)為原則，充分利用社會標(biāo)準(zhǔn)化資源，通過利益相關(guān)方共同協(xié)商、共同遵守和的方式，高效低耗地開展標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作。由此可見，這種新機(jī)制，一方面能彌補(bǔ)當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制修訂缺乏人、財、物和時間的現(xiàn)狀；另一方面也可為今后諸如長三角、珠三角和京津冀等城市圈內(nèi)軌道交通系統(tǒng)相互對接創(chuàng)造有利條件。

3.3創(chuàng)建標(biāo)準(zhǔn)化移動信息管理平臺

如今，在地鐵車輛檢修維護(hù)任務(wù)日益復(fù)雜、繁重的情況下，依靠原有標(biāo)準(zhǔn)化管理手段，已很難保證對各種標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的有效監(jiān)控，也無法獲得車輛檢修維護(hù)的實(shí)時動態(tài)和信息反饋。這是因為現(xiàn)有的逐級管理模式，雖然也利用了諸如計算機(jī)等技術(shù)手段，但存儲在計算機(jī)內(nèi)的各種標(biāo)準(zhǔn)資料和文檔都是靜態(tài)的、孤立的，即使是現(xiàn)場車輛檢修維護(hù)的數(shù)據(jù)記錄也靠事后人工輸入，這樣相關(guān)部門、相關(guān)人員之間無法在第一時間溝通，對車輛檢修維護(hù)狀況作出反應(yīng)，導(dǎo)致不利于車輛檢修質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的把關(guān)。因此，利用互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)和云技術(shù)，通過Wi-Fi等無線移動通信方式，開發(fā)車輛檢修維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用軟件，建立標(biāo)準(zhǔn)化移動信息管理平臺，可以迅速提升城市軌道交通企業(yè)車輛檢修維護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)化管理水平。在這個平臺系統(tǒng)中，無論是企業(yè)車輛及其相關(guān)部門管理人員，還是車輛維修人員，都可以通過諸如智能手機(jī)、iPad等隨身攜帶的無線終端，隨時隨地接收和上傳各種數(shù)據(jù)、照片等信息，使相關(guān)管理人員能在第一時間獲得由大數(shù)據(jù)技術(shù)分析得出的重要信息，并對車輛檢修作業(yè)及時做出判斷處理；對于車輛段和停車場內(nèi)作業(yè)的檢修人員，不僅可以及時將檢修結(jié)果錄入平臺系統(tǒng)，而且還可以相互溝通交流，提高工作效率。更重要的是，標(biāo)準(zhǔn)化移動信息管理平臺，使標(biāo)準(zhǔn)化管理從靜態(tài)走向真正意義上的動態(tài)成為可能。

4結(jié)語

綜上所述，我國迅猛發(fā)展的城市軌道交通業(yè)，給地鐵車輛運(yùn)行、檢修和安全工作提出了新的要求。為了適應(yīng)地鐵車輛高密度、大客流和長時間運(yùn)營的需求，建立一個科學(xué)合理、高效完善的地鐵車輛標(biāo)準(zhǔn)體系，以及配套、先進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制和技術(shù)手段，從而提高地鐵車輛的檢修質(zhì)量和檢修效率，為地鐵車輛安全運(yùn)行提供可靠的技術(shù)保障，提高地鐵車輛運(yùn)用的社會和經(jīng)濟(jì)效益，都具有十分重要的意義。

作者：萬山林 單位：常州市軌道交通發(fā)展有限公司

參考文獻(xiàn)

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［2］李經(jīng)東，張紅艷，王大偉．對城市軌道交通車輛制造業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作的思考［J］．鐵道技術(shù)監(jiān)督，2015，43（7）：12-14．

［3］馬玄，王大偉．開展標(biāo)準(zhǔn)化良好行為活動促進(jìn)企業(yè)持續(xù)發(fā)展［J］．鐵道技術(shù)監(jiān)督，2015，43（3）：1-3．

［4］國林．卷首語［J］．世界軌道交通，2016（3）．

第4篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進(jìn)推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

第5篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及運(yùn)營也進(jìn)入到飛速發(fā)展階段。據(jù)相關(guān)資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個大中城市申報了軌道交通規(guī)劃，計劃近期要建設(shè)大約2700千米的規(guī)模，每年平均需建設(shè)的里程則超過了250千米。當(dāng)前，我國北上廣等特大城市早已先后實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，但必須要注意的是，在城市建設(shè)過程當(dāng)中，某些城市過于追求一些高標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)備配置及系統(tǒng)一味運(yùn)用最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，而對整個網(wǎng)絡(luò)層面相關(guān)的問題重視度不夠，從長遠(yuǎn)來看，隨著計算機(jī)的普及，這對城市軌道交通的健康、持續(xù)發(fā)展極為不利。

一、關(guān)于城市軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)式運(yùn)營的特征

通過對倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)研究可以發(fā)現(xiàn)，它們的城市軌道交通雖各具特點(diǎn)，但卻又有相對的共性存在，現(xiàn)歸納如下：

首先，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜特性。這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進(jìn)行有效整合。

其次，運(yùn)營的需求具有多樣性質(zhì)。由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點(diǎn)和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運(yùn)營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢。

最后，換乘具有相對的便捷特性。一般而言，成熟的交通網(wǎng)絡(luò)體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點(diǎn)換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運(yùn)營與設(shè)計都是重中之重，從其選址到設(shè)施設(shè)備與站型設(shè)計的換乘銜接，以及費(fèi)區(qū)布置、乘客導(dǎo)向的系統(tǒng)以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。

二、當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營所面臨的挑戰(zhàn)

2．1網(wǎng)絡(luò)信息與行車調(diào)度

與單線運(yùn)營不同，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營它所面對的行車調(diào)度是針對于全網(wǎng)絡(luò)的。尤其對于某條線路在緊急情況或者運(yùn)營故障出現(xiàn)之時，涉及到相關(guān)的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網(wǎng)通行的行車調(diào)度系統(tǒng)，與此同時，也必須建立起一套全網(wǎng)統(tǒng)一的客流信息平臺。而根據(jù)我國現(xiàn)行的城市軌道交通審批程序，雖說相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)則都由國家進(jìn)行統(tǒng)一審批，但其每條線路都是獨(dú)立進(jìn)行的自行建設(shè)，其可行性報告同樣也是單獨(dú)進(jìn)行審批的。由于其招標(biāo)投程序都是分別實(shí)行的，因而也必然同全網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相一致。由于其所涉及的不同技術(shù)兼容及接口問題，會給網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的信息與調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一建設(shè)帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設(shè)，那么就必然會將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一調(diào)度的無線通信系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)南到y(tǒng)也必須納入全網(wǎng)統(tǒng)一體系。

2.2關(guān)于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營相關(guān)的管理及維護(hù)工程

如果在交通網(wǎng)絡(luò)體系當(dāng)中不同的路線有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)備，那么不僅會致使其系統(tǒng)備品的種數(shù)和數(shù)量管理困難，而且還會給相關(guān)的運(yùn)營單位的管理帶來極大的挑戰(zhàn)與困難。此外，由于設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不盡相同，其功能呈現(xiàn)也必定所有差異，這樣就給管理者在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的過程當(dāng)中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運(yùn)用同一管理者使用不同的操作設(shè)備與方式，對網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系進(jìn)行管理及維護(hù)，這也就在無形當(dāng)中對相關(guān)的管理者提出了更艱難的挑戰(zhàn)，尤其是在緊急情況之下，如果設(shè)備出現(xiàn)問題，那么也將對操作而來無法預(yù)料的難度[1]。

三、當(dāng)前我國城市軌道交通在實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中所必須關(guān)注的相關(guān)問題

3.1關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的問題

城市軌道交通包括運(yùn)營管理、建設(shè)、運(yùn)營需求三個方面的標(biāo)準(zhǔn)化。而如果說運(yùn)營需求實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的前提，而其建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化就是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的基礎(chǔ)，其運(yùn)營管理實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化就是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的保證。因而要想網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)化就必須首先建立起標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營需求，而根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營需求，在城市軌道交通建設(shè)階段，就要進(jìn)行相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計與規(guī)劃，在投入運(yùn)營之后，也要投入標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，這樣方能保障交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的可靠及安全，確保運(yùn)營的高效。

從宏觀的角度來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運(yùn)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運(yùn)營及建設(shè)的過程來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化，首先就必須將運(yùn)營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營需求，形成標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)接口與設(shè)計技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗收規(guī)程等一系列的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營管理模式。

再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當(dāng)中的各個系統(tǒng)都是單獨(dú)建設(shè)的，因此就會導(dǎo)致交通運(yùn)營階段不同階段不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護(hù)和運(yùn)營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時，就應(yīng)從全局的角度，依照專業(yè)的需求標(biāo)準(zhǔn)，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在交通運(yùn)營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)及運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)[2]。

3.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題

一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當(dāng)中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強(qiáng)調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。

3.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式

國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運(yùn)營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當(dāng)前各項設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進(jìn)性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運(yùn)用到當(dāng)前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應(yīng)在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。

總而言之，隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的實(shí)現(xiàn)，為了確保其可持續(xù)發(fā)展，相關(guān)工作者在對我國軌道交通發(fā)展速度關(guān)注的同時也必須將目光投入到網(wǎng)絡(luò)軌道運(yùn)營的質(zhì)量層面之上。而從當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的層面上看，軌道交通發(fā)展必須關(guān)注信息化、集成化、國產(chǎn)化替代及標(biāo)準(zhǔn)化等問題，從而真正在城市軌道交通建設(shè)的過程當(dāng)中就可以為軌道交通的高效運(yùn)營、可靠及安全問題提供強(qiáng)硬的技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

[關(guān)鍵詞] 校外實(shí)習(xí)基地； 軌道交通； 卓越工程教育； 研究與實(shí)踐

[中圖分類號] G64 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2013）04- 0091- 02

1 引 言

校外實(shí)習(xí)是高等學(xué)校重要的綜合性實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。校外實(shí)習(xí)基地是學(xué)生接觸社會、了解社會的紐帶，是培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力和創(chuàng)新精神的重要場所。高質(zhì)量、穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地為學(xué)生迅速將專業(yè)知識轉(zhuǎn)化為實(shí)際工作能力提供了重要保障。建設(shè)校外實(shí)習(xí)基地對于培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力和創(chuàng)新精神，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力和為企業(yè)選拔后備人才具有重要作用和意義，能夠?qū)崿F(xiàn)校企雙方的雙贏[1]。

2 軌道交通站場調(diào)度校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)背景

上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在教育部啟動“卓越工程師培養(yǎng)計劃”的契機(jī)下，根據(jù)已有產(chǎn)學(xué)合作的特色培養(yǎng)方式，制訂了全新的城市軌道交通卓越工程師培養(yǎng)計劃， “城市軌道交通車輛工程”、“交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）”和“城市軌道交通通信信號”已相繼獲批為教育部“卓越工程師計劃”試點(diǎn)專業(yè)。與傳統(tǒng)高校人才培養(yǎng)相比，“卓越計劃”采用產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)交替，學(xué)科鏈、專業(yè)鏈對接產(chǎn)業(yè)鏈的特色培養(yǎng)方式，“理論+技術(shù)實(shí)踐+新技術(shù)在本專業(yè)的應(yīng)用”的人才培養(yǎng)模式，重視知識、能力與工程實(shí)踐的融合，注重提高學(xué)生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實(shí)踐能力。

城市軌道交通車輛基地（后文簡稱為“車輛基地”）擔(dān)負(fù)電動列車的存放、技檢、維修、清洗以及車輛的調(diào)動、運(yùn)轉(zhuǎn)行車管理，線路信號控制等業(yè)務(wù)，同時它又是運(yùn)營列車與工程列車開行的出發(fā)地。車輛基地由站場行車線路、信號進(jìn)路控制、運(yùn)轉(zhuǎn)日常管理以及列車存放設(shè)備和其他輔助設(shè)備等要素組成。其中，信號進(jìn)路控制作業(yè)和運(yùn)轉(zhuǎn)日常管理分別由信號值班員和運(yùn)轉(zhuǎn)值班員崗位負(fù)責(zé)，它們是確保車輛基地其他各項作業(yè)安全、順暢運(yùn)行的必要前提，是城市軌道交通運(yùn)營管理的重要內(nèi)容之一。面向企業(yè)對車輛基地信號值班員和運(yùn)轉(zhuǎn)值班員等工作崗位的需求，我院“交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）”專業(yè)已開設(shè)城市軌道交通站場課程，主要講授車輛基地布局設(shè)計、運(yùn)營調(diào)度管理等相關(guān)理論知識，目前存在側(cè)重理論講解、教學(xué)手段相對單一、教學(xué)資源匱乏等問題，成為提高本課程教學(xué)質(zhì)量的瓶頸。當(dāng)它被列入卓越工程師培養(yǎng)計劃的專業(yè)特色課后，對其教學(xué)質(zhì)量和人才培養(yǎng)目標(biāo)提出了更高要求。為實(shí)現(xiàn)卓越計劃“零適應(yīng)”應(yīng)用型人才的培養(yǎng)目標(biāo)，本課程相對應(yīng)的校外實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)軌道交通站場調(diào)度亟待建設(shè)。

3 城市軌道交通站場調(diào)度校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)研究與實(shí)踐

校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)涵蓋了軟、硬件兩部分內(nèi)容。其中，硬件包括場地、設(shè)施、設(shè)備耗材、實(shí)習(xí)師資等，軟件涉及實(shí)習(xí)內(nèi)容、實(shí)習(xí)教學(xué)和實(shí)習(xí)基地的管理體制與機(jī)制等[2]。按照校企共建實(shí)習(xí)基地的功能，常見模式可分為如下類型[3]：

（1） 以教學(xué)為主的模式。教學(xué)是實(shí)習(xí)基地主要功能，技能鑒定、技術(shù)服務(wù)以及生產(chǎn)經(jīng)營等作為基地次要功能。發(fā)生沖突時，基地首先保證教學(xué)任務(wù)的完成。

（2） 以生產(chǎn)經(jīng)營為主的模式。共建基地的主要任務(wù)是生產(chǎn)經(jīng)營，學(xué)生在基地頂崗實(shí)習(xí)，學(xué)校實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容服從于基地生產(chǎn)經(jīng)營時間、場地、人力等方面的安排。

此外，按照基地所處位置，校企合作共建實(shí)習(xí)基地還可分為校內(nèi)共建實(shí)習(xí)基地模式，即實(shí)習(xí)基地利用學(xué)校場地建在學(xué)校園區(qū)內(nèi)，涵蓋仿真和真實(shí)生產(chǎn)經(jīng)營等類型；校外共建實(shí)習(xí)基地模式即共建基地建在企業(yè)，基地實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容以學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)為主。

考慮到《城市軌道交通站場調(diào)度》校外實(shí)習(xí)的特征和需求，該實(shí)習(xí)基地采用了以教學(xué)為主的企業(yè)基地建設(shè)模式，其中龍陽路車輛基地是主要場所之一。2號線東延伸工程實(shí)施后，2號線原有龍陽路站—張江高科站區(qū)間約1.6km的線路正式退出運(yùn)營。退出運(yùn)營的高架段緊靠龍陽路停車場，目前已從龍陽路停車場的試車線出岔引出聯(lián)絡(luò)線接入此段高架線，并且完成供電觸網(wǎng)的安裝，使得此段具備車輛正線與車輛基地的系統(tǒng)功能。在龍陽路基地建設(shè)校外實(shí)習(xí)基地，可以在盡可能利用既有資源、最大限度降低投資的基礎(chǔ)上確保實(shí)習(xí)教學(xué)質(zhì)量，還可以為進(jìn)一步建成集教學(xué)、科研、員工培訓(xùn)為一體的綜合實(shí)訓(xùn)基地奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)。

4 城市軌道交通站場調(diào)度校外實(shí)習(xí)基地管理研究與實(shí)踐

實(shí)習(xí)基地建設(shè)中的一個重要問題是管理。相同專業(yè)大量學(xué)生同時實(shí)習(xí)干擾了實(shí)習(xí)單位正常生產(chǎn)，成為企業(yè)的“負(fù)擔(dān)”[4]。要解決這一問題，根本的辦法是統(tǒng)一協(xié)調(diào)，加強(qiáng)管理。

（1） 采用集中—分散實(shí)習(xí)基地管理模式。集中指的是一個實(shí)習(xí)單位接納 30 名左右或更多的學(xué)生同時進(jìn)行實(shí)習(xí)，而分散則是在同一實(shí)習(xí)基地實(shí)習(xí)的學(xué)生是由多專業(yè)組成。其特點(diǎn)體現(xiàn)為：①在一個實(shí)習(xí)基地同時有幾十名學(xué)生實(shí)習(xí)，有利于學(xué)校進(jìn)行管理。② 不同專業(yè)學(xué)生在不同崗位實(shí)習(xí)，各個崗位分散在基地的各個部門，避免學(xué)生擁擠在同一地點(diǎn)，影響企業(yè)正常生產(chǎn)。③ 每個崗位每班次僅有1～3名學(xué)生實(shí)習(xí)，有利于企業(yè)指導(dǎo)教師更好地觀測和了解學(xué)生情況，為企業(yè)人力資源建設(shè)提供全面詳細(xì)的一手資料。

（2） 合理安排實(shí)習(xí)時間。就目前來看，各高校實(shí)習(xí)都安排在大學(xué)四年的教學(xué)環(huán)節(jié)設(shè)置中，一般安排大三下學(xué)期專業(yè)實(shí)習(xí)和大四下學(xué)期畢業(yè)實(shí)習(xí)[5]。但在現(xiàn)實(shí)實(shí)習(xí)過程中，第八學(xué)期正好是學(xué)生擇業(yè)的關(guān)鍵時期，其實(shí)習(xí)教學(xué)質(zhì)量難以保證，最后往往流于形式。這種情形影響了安排在第八學(xué)期的畢業(yè)實(shí)習(xí)，這就要求學(xué)校合理安排實(shí)習(xí)時間，保證實(shí)習(xí)效果。城市軌道交通運(yùn)營管理的實(shí)習(xí)分散安排在第2～7學(xué)期內(nèi)，較好地保障了實(shí)習(xí)教學(xué)質(zhì)量。

（3） 完善實(shí)習(xí)管理制度，嚴(yán)格實(shí)習(xí)成績考評。校外實(shí)習(xí)是學(xué)生步入社會之前的實(shí)踐工作，完善實(shí)習(xí)管理制度極其重要。各系、各專業(yè)有明確的實(shí)綱、實(shí)習(xí)計劃和實(shí)習(xí)任務(wù)書。教務(wù)處建立實(shí)習(xí)工作質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和檢查方案，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)控。學(xué)生實(shí)習(xí)過程由企業(yè)人員指導(dǎo)為主，同時配備學(xué)校教師加強(qiáng)聯(lián)系。學(xué)生實(shí)習(xí)考核由企業(yè)教師考核，包括學(xué)生的實(shí)習(xí)記錄、撰寫實(shí)習(xí)報告和企業(yè)指導(dǎo)人員的校外實(shí)習(xí)評價報告。在實(shí)習(xí)完成后，要求學(xué)校實(shí)習(xí)教師應(yīng)盡快根據(jù)實(shí)習(xí)質(zhì)量評價指標(biāo)寫出實(shí)結(jié)，安排學(xué)生進(jìn)行交流，為后一步的實(shí)習(xí)提供成功的經(jīng)驗和改進(jìn)工作的依據(jù)。

總之，加強(qiáng)校外實(shí)習(xí)基地的建設(shè)與管理，對實(shí)習(xí)教學(xué)質(zhì)量的提高有著十分重要的作用。采取多種措施推進(jìn)軌道交通專業(yè)校外實(shí)習(xí)課程建設(shè)是實(shí)現(xiàn)“卓越計劃”對創(chuàng)新型高級工程技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的關(guān)鍵。

主要參考文獻(xiàn)

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[2] 曹建平. 校企共建實(shí)訓(xùn)基地模式的研究與實(shí)踐[J]. 實(shí)驗技術(shù)與管理， 2007，24（8）：4-7.

[3] 楊廣金， 江濤. 校企合作共建實(shí)訓(xùn)基地模式及效率研究[J]. 職業(yè)教育研究，2012（2）：12-13.

第7篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營；行車組織

前言

近些年來，城市軌道交通日漸成熟，各大城市軌道交通由單線運(yùn)營轉(zhuǎn)而發(fā)展成為軌道交通網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了城市的各個功能區(qū)域。伴隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)不斷地應(yīng)用于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織中，這也是地鐵行業(yè)發(fā)展的重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，通過對各項體系不斷地改進(jìn)和完善，給人們營造了一個良好、安全的乘車環(huán)境，為了更深入地了解網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的地鐵運(yùn)營，作者主要對基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織進(jìn)行分析。

1 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的原則

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織在實(shí)施的過程中，應(yīng)嚴(yán)格遵守及時性、安全性、整體性的原則，這樣才能保證地鐵行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，同時對提升地鐵運(yùn)營行車組織的網(wǎng)絡(luò)化水平也有著極大地作用，主要幾方面原則如下。

1.1 及時性原則

地鐵運(yùn)營行車組織主要是對地鐵運(yùn)營進(jìn)行調(diào)度調(diào)整，尤其是在突發(fā)事件以及緊急情況發(fā)生的情況下，調(diào)度應(yīng)做到反應(yīng)及時、調(diào)整及時、效果及時，這樣才能確保地鐵的正常行車[1]。地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織應(yīng)遵循著及時性原則，在對事態(tài)進(jìn)行調(diào)度調(diào)整中需要做出靈敏的反應(yīng)，這樣才能在最短的時間內(nèi)做出相應(yīng)的處理，事故發(fā)生之前或發(fā)生的初期對其進(jìn)行有效地控制，保證地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性。

1.2 安全性原則

地鐵運(yùn)營行車組織主要是對地鐵車輛的運(yùn)營進(jìn)行組織和管理，安全運(yùn)營是地鐵運(yùn)輸?shù)闹匾Ｕ?，更是對人民群眾生命財產(chǎn)安全的重要保障，同時也是地鐵行車安全、設(shè)施安全、設(shè)備安全的保障，運(yùn)營行車組織的調(diào)度調(diào)整工作一定要建立在安全性的原則上，為地鐵車輛的運(yùn)行打下夯實(shí)的基礎(chǔ)，可見安全性對地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的重要性，因此，在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的工作中，相關(guān)部門必須嚴(yán)格遵循著安全性的原則。

1.3 整體性原則

基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織管理，應(yīng)本著整體性原則，在行車組織調(diào)度調(diào)整的過程中，必須要以整體的利益為主，例如，在對鐵路突發(fā)性事件、緊急情況進(jìn)行處理的過程中，不能單純地對單個事件或單個設(shè)備故障處理，應(yīng)站在整體系統(tǒng)的運(yùn)行角度上進(jìn)行綜合性考慮，分析是否存在其他影響因素，以及調(diào)度調(diào)整后是否會產(chǎn)生其他的不良影響等，對實(shí)際的情況展開全面的分析，切實(shí)有效地提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營效率[2]。

2 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的探討

隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)、信息化技術(shù)的發(fā)展也極為迅速，這些先進(jìn)的技術(shù)被廣泛地應(yīng)用到地鐵運(yùn)營中，形成地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織，對提升地鐵運(yùn)營效率有著極大地作用，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織應(yīng)注重網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系、運(yùn)營管理業(yè)務(wù)體系、運(yùn)營規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系的建立和完善，這樣才能保證地鐵列車安全、穩(wěn)定的運(yùn)營。

2.1 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織的實(shí)施，應(yīng)建立并完善地鐵運(yùn)營功能體系，主要包括維護(hù)體系、基礎(chǔ)體系、運(yùn)轉(zhuǎn)體系、安監(jiān)體系、管理平臺等，通過相互的協(xié)調(diào)運(yùn)行，提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的效率[3]。其中維護(hù)體系主要對電力、車輛、通信、信號等相關(guān)的機(jī)電設(shè)備進(jìn)行定期維護(hù)、故障維修、應(yīng)急搶修等，進(jìn)一步保障地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營行車的安全性、穩(wěn)定性?；A(chǔ)體系主要包括段場建筑、軌道、車站、橋隧等，為設(shè)備保障以及運(yùn)營服務(wù)提供相應(yīng)的場所。

運(yùn)轉(zhuǎn)體系，主要包括系統(tǒng)運(yùn)行、調(diào)度指揮、客運(yùn)服務(wù)等，地鐵車輛運(yùn)營過程中所涉及到的車站服務(wù)、段場運(yùn)作、控制中心、乘車服務(wù)、行車服務(wù)等。安監(jiān)體系，主要是對地鐵車輛運(yùn)營過程中所涉及到的風(fēng)水電、消防以及人防工程等方面展開相應(yīng)的監(jiān)控，是地鐵運(yùn)營指揮以及應(yīng)急監(jiān)測的重要平臺，對保障地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車的效率有著極大地作用。管理平臺，是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系的重要組成部分，更是保證地鐵安全運(yùn)營、穩(wěn)定運(yùn)營的關(guān)鍵，主要包括應(yīng)急調(diào)度指揮、資產(chǎn)管理系統(tǒng)、票務(wù)清分、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行管理協(xié)調(diào)、維護(hù)信息系統(tǒng)、財務(wù)管理系統(tǒng)等，是構(gòu)成地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系的重要組成部分，因此，在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織實(shí)施的過程中，必須完善相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系，做好地鐵正常運(yùn)營的基礎(chǔ)保障工作。

2.2 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理業(yè)務(wù)體系

地鐵運(yùn)營日漸由單線發(fā)展成為網(wǎng)絡(luò)化專業(yè)化的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營調(diào)度管理應(yīng)該更加適應(yīng)地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的需要，以線路為單位建立各線的調(diào)度控制中心，在各線路調(diào)度控制中心（OCC）基礎(chǔ)之上建立城市軌道交通集中控制網(wǎng)絡(luò)中心（NOCC），實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化信息收發(fā)，行車指揮，應(yīng)急管理，施工管理，維護(hù)維修，綜合調(diào)配運(yùn)營生產(chǎn)產(chǎn)能，從而充分發(fā)揮地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營優(yōu)勢，達(dá)到運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會效益最大化。

基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織應(yīng)有著可靠的管理業(yè)務(wù)體系支持，主要包括維護(hù)管理體系、資產(chǎn)管理體系、運(yùn)營管理體系、安全管理體系、公安管理體系等[4]。其中維護(hù)管理體系，主要針對地鐵列車的維護(hù)進(jìn)行管理，如，對地鐵列車的車輛維修，信號、安全門、通信、供電、風(fēng)水電、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等方面的維修以及應(yīng)急救援、計量檢定、物資保障等相關(guān)內(nèi)容，當(dāng)然，管理具體的實(shí)施工作應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的實(shí)際情況，對維護(hù)管理體系進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)定。資產(chǎn)管理體系，顧名思義主要是對地鐵運(yùn)營的各項資產(chǎn)進(jìn)行管理，如，運(yùn)行資產(chǎn)、固定資產(chǎn)、資產(chǎn)運(yùn)作開發(fā)等。運(yùn)營管理體系，主要對地鐵列車運(yùn)營過程實(shí)施有效的管理，如，客運(yùn)、應(yīng)急處理、行車、票務(wù)等相關(guān)的業(yè)務(wù)，是保證地鐵列車穩(wěn)定運(yùn)營的關(guān)鍵。安全管理體系，主要負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營各項安全事宜的管理，如，安監(jiān)、衛(wèi)生、消防、公安等相關(guān)的反恐防恐管理和公共安全管理，是保證地鐵列車運(yùn)營安全的重要手段。

2.3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)有著可靠的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系支持，是保證網(wǎng)絡(luò)化軌道交通高效、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)[5]。規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系按級別從低到高可分為部門級制度規(guī)范、企業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、行業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、國家級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、國際級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；如果按照層次劃分的話，主要包括專用標(biāo)準(zhǔn)、通用標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)等三方面；如果是按照系列劃分的話，主要包括客規(guī)、技規(guī)、行規(guī)、安規(guī)等。規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車的基礎(chǔ)，通過以上這些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系共同建立，確保地鐵列車的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營、安全運(yùn)營，提供更優(yōu)質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)，同時對提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理效率也有著極大地作用，更是未來地鐵行業(yè)發(fā)展中不可缺少的重要組成部分。

3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的運(yùn)行

在構(gòu)建地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織之后，需要確保地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的有效運(yùn)行，提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的運(yùn)行質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果，因此，應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的實(shí)際情況，做好運(yùn)行管理工作，提高運(yùn)行的效率，從而獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

3.1 線網(wǎng)行車組織的運(yùn)行

線網(wǎng)行車組織主要是為了滿足乘客的形成需求，因此，需要確保線網(wǎng)行車組織的有效運(yùn)行。首先，應(yīng)該制定合理的運(yùn)行計劃，對各個線路進(jìn)行統(tǒng)籌安排，包括涉及到的列車、列車人員、列車運(yùn)行的時間以及其他諸多方面，通過制定合理的運(yùn)行計劃，才能夠確保線網(wǎng)行車組織運(yùn)行的有效性，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果。其次，加強(qiáng)對線網(wǎng)行車組織的管理，對涉及到的各個要素進(jìn)行全面化、系統(tǒng)化、智能化的管理，將線網(wǎng)行車組織管理與智能化技術(shù)進(jìn)行有機(jī)地結(jié)合，進(jìn)而實(shí)時對線網(wǎng)行車組織的運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)督，有助于提高線網(wǎng)行車組織運(yùn)行的質(zhì)量。

3.2 線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織

實(shí)際上，線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織運(yùn)行的質(zhì)量直接影響到整個地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。因此，需要做好線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織運(yùn)行的管理工作。首先，應(yīng)建立專業(yè)的管理團(tuán)隊，做好各個線路列車之間的聯(lián)系工作，通過統(tǒng)籌調(diào)度，確保線與線之間運(yùn)輸服務(wù)的高質(zhì)量進(jìn)行。其次，應(yīng)做好運(yùn)行圖的安排工作，利用科學(xué)的運(yùn)行圖進(jìn)行高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)，能夠提高線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織的運(yùn)行效率。此外，建立首末班車配套管理體系，加強(qiáng)對首末班車的日常管理，從而通過做如上幾個方面的努力，有效地提高線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織的運(yùn)行質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果。

4 結(jié)束語

綜上所述，在科學(xué)技術(shù)的發(fā)展下，地鐵行業(yè)蒸蒸日上，逐漸實(shí)施了智能化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營管理，對促進(jìn)地鐵行業(yè)的快速發(fā)展有著重大的意義。通過文章對基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的探討，作者主要對地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織實(shí)施的原則，以及在實(shí)施過程中應(yīng)完善的一些管理體系等內(nèi)容展開分析，進(jìn)而為地鐵行業(yè)的發(fā)展作出自己的努力，以促進(jìn)地鐵行業(yè)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：綜合監(jiān)控系統(tǒng)；地鐵軌道；地鐵運(yùn)行管理

中圖分類號：U231

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1009-2374（2012）16-0097-03

1　概述

目前，我國城市軌道交通的建設(shè)進(jìn)入一個高速發(fā)展期，地鐵是一種高速、安全、運(yùn)量大的交通方式，它是國內(nèi)近幾年迅速發(fā)展起來的一種交通運(yùn)輸系統(tǒng)。地鐵運(yùn)行最主要的任務(wù)是運(yùn)輸旅客，因此，一方面要保證乘客的安全舒適；另一方面也要控制系統(tǒng)的運(yùn)營成本，提高地鐵的運(yùn)行效率。區(qū)別于其它的交通方式，地鐵運(yùn)行主要有以下幾個特點(diǎn)：（1）地鐵發(fā)車密度大，時間間隔短，運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)；（2）客流量大，具有明顯的高峰和低谷期；（3）需要高科技設(shè)備的支撐以及多個部門的配合。

作為一種新型的交通方式，地鐵的安全運(yùn)行需要多個部門的密切配合。因此，地鐵管理較復(fù)雜，內(nèi)容繁多。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)是針對地鐵等這樣的輕型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展起來的一種自動化綜合管理系統(tǒng)，它集自動化、智能化、科技化為一體，實(shí)現(xiàn)了交通系統(tǒng)的智能化。預(yù)計在未來幾年，全國將會在各大城市普遍采用城市軌道交通，而95%以上的地鐵建設(shè)將采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)管理，以此看來，綜合監(jiān)控系統(tǒng)將會是未來的關(guān)鍵系統(tǒng)建設(shè)之一。因此，研究地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行和維護(hù)模式對于地鐵安全、高效的運(yùn)行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2　地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)概述

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要是為了監(jiān)視和控制地鐵運(yùn)行中設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以及列車運(yùn)行狀態(tài)等業(yè)務(wù)。如深圳地鐵龍崗線綜合監(jiān)控系統(tǒng)就將電力自動化（PCADA）、環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控（BAS）、火災(zāi)自動報警（FAS）、電視監(jiān)控（CCTV）、廣播（PIS）、乘客資訊（PIS）、屏蔽門（PSD）、信號（SIG）、乘客售檢票（AFC）等系統(tǒng)集成于一體，可采用中央級管理和車站級管理兩種管理方式和中央、車站和就地級三種控制方式。

采用地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)后，實(shí)現(xiàn)了控制中心和各個車站之間的互聯(lián)，這樣的綜合系統(tǒng)同樣存在優(yōu)缺點(diǎn)。一方面實(shí)現(xiàn)了集中管理，提高了管理的自動化，有利于數(shù)據(jù)信息共享；但另一方面，控制中心職責(zé)范圍太大，安全性要求高。因為一旦控制中心發(fā)出錯誤指令或發(fā)生故障，會影響到多個車站、多輛列車的正常運(yùn)行，因此，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)為地鐵管理帶來便利的同時也潛藏著危險，需要我們加強(qiáng)安全性建設(shè)避免發(fā)生故障。綜合監(jiān)控系統(tǒng)科技化水平高，為今后優(yōu)化運(yùn)營管理體制提供了條件。

3　地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制

3.1　綜合監(jiān)控系統(tǒng)在地鐵管理中的重要意義

綜合監(jiān)控系統(tǒng)對地鐵管理的重要意義，表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）實(shí)現(xiàn)了地鐵系統(tǒng)運(yùn)行、管理一體化及自動化，提高了運(yùn)行效率；（2）綜合監(jiān)控系統(tǒng)可顯示各個集成或互聯(lián)子系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)生突發(fā)狀況時，能夠統(tǒng)一調(diào)度指揮系統(tǒng)，提升了線路緊急事件的應(yīng)急處理能力；（3）提升了管理水平，有利于優(yōu)化運(yùn)行機(jī)制。降低了運(yùn)營

成本。

3.2　綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行的管理機(jī)制

綜合監(jiān)控系統(tǒng)的管理機(jī)制是將所有的項目集中管理。地鐵管理的內(nèi)容主要有：（1）列車調(diào)度、組織等；（2）旅客組織、疏散等；（3）運(yùn)行安全問題；（4）售賣票、檢票等業(yè)務(wù)管理等。綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行要做好以下幾方面的工作：（1）集成的模塊相互獨(dú)立。各個系統(tǒng)雖然由控制中心集中到一個平臺管理，但各個系統(tǒng)之間也要保持一定的獨(dú)立性，以保證故障影響的可控性；（2）可靠性。要具備完備的控制功能、報警功能等；（3）系統(tǒng)內(nèi)存大，軟件功能強(qiáng)。能夠處理繁雜的數(shù)據(jù)、圖像等，還要具備可擴(kuò)展功能。

4　地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行和維護(hù)的關(guān)鍵問題分析

隨著近幾年我國深圳、廣州、北京等城市地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功使用，正在建設(shè)的長沙、杭州、成都、寧波、昆明等地均已采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)，證明了地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)技術(shù)日趨成熟。但不可忽略的是，在應(yīng)用過程中，還存在很多問題。此外，針對不同城市的社會經(jīng)濟(jì)特征、地形特征等，綜合監(jiān)控系統(tǒng)模式也存在差別。借鑒已有的成功經(jīng)驗，吸取失敗的經(jīng)驗教訓(xùn)，我們認(rèn)為，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行和維護(hù)需要解決以下四個方面的關(guān)鍵性問題：

4.1　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性與安全問題

安全運(yùn)行是地鐵運(yùn)行的核心需求，也是第一需求。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控著整個地鐵系統(tǒng)的設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)以及各種業(yè)務(wù)處理，直接關(guān)系著地鐵系統(tǒng)的安全運(yùn)行。由于其涉及到對地鐵系統(tǒng)眾多軟件和硬件的運(yùn)行內(nèi)容負(fù)責(zé)，因此，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性非常關(guān)鍵，是地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)的首要考慮因素。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，將會影響地鐵的正常運(yùn)行，甚至有可能導(dǎo)致整個系統(tǒng)的癱瘓。對整個系統(tǒng)影響較大，因此要提前做好安全措施，如火災(zāi)報警系統(tǒng)的設(shè)定、安全通道的建設(shè)等。當(dāng)有突發(fā)狀況發(fā)生時，要保證在第一時間安全疏散乘客，保證乘客的人身安全，此外要盡量減少經(jīng)濟(jì)損失。如深圳地鐵龍崗線就采用了后備線控站方式提高系統(tǒng)的可靠性。

4.2　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的操作問題

地鐵正常運(yùn)行時，控制中心監(jiān)控地鐵運(yùn)行或日常維護(hù)綜合監(jiān)控系統(tǒng)所需技術(shù)含量較低，各項業(yè)務(wù)都有預(yù)定的程序控制，操作界面簡單方便。但綜合監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，往往將多個設(shè)備聯(lián)用，一個小小的操作失誤就有可能導(dǎo)致好幾臺設(shè)備運(yùn)行失常。由于其集高科技、智能化為一體，出現(xiàn)較大故障時，就需要高科技的專業(yè)人才進(jìn)行維修。雖然綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行和日常維護(hù)操作簡單，但由于地鐵正常運(yùn)行關(guān)系著國民人身安全，意義重大，因此，要隨時監(jiān)控整個系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，一方面保證地鐵整個系統(tǒng)的運(yùn)行處于良好狀態(tài)，另一方面，及時準(zhǔn)確的掌握系統(tǒng)各個部分、各個設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，對設(shè)備狀態(tài)的安全性和故障發(fā)展趨勢作出評估，減少故障發(fā)生的概率，減小經(jīng)濟(jì)損失。

4.3　綜合監(jiān)控系統(tǒng)擴(kuò)展問題

隨著城市人口的變化，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及交通運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，地鐵乘客數(shù)量、所需功能都會有所變化，因此，地鐵綜和監(jiān)控系統(tǒng)的可擴(kuò)展性對地鐵系統(tǒng)的發(fā)展很重要。在原有系統(tǒng)上進(jìn)行擴(kuò)展，一方面不會破壞到原有結(jié)構(gòu)功能，不影響地鐵的正常運(yùn)行；另一方面，節(jié)省成本。綜合監(jiān)控系統(tǒng)擴(kuò)展方式多樣，如采用可擴(kuò)展的軟件，或在服務(wù)器、交換機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備處預(yù)留20%～40%的容量或插槽，為今后系統(tǒng)擴(kuò)展做準(zhǔn)備。

4.4　其他方面的問題

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)其他方面的問題如節(jié)能降耗、無污染等。這些方面的問題雖然不會影響到地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，但若長期存在，也會影響設(shè)備的運(yùn)行效率，帶來不小的經(jīng)濟(jì)損失。因此，在保證地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)行的前提下，這些問題也應(yīng)引起我們的重視。

5　結(jié)論與展望

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)安全、高效運(yùn)行和維護(hù)是保證地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)行的關(guān)鍵，其安全問題始終是我們最關(guān)注的一個問題，但該系統(tǒng)運(yùn)行和維護(hù)模式的探討是一個漫長的系統(tǒng)工程，還需要我們不斷的摸索。本文只是對地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行和維護(hù)模式進(jìn)行了簡單的探討，要構(gòu)建全方位、系統(tǒng)性的運(yùn)行模式，還需要我們不斷借鑒成功的案例，總結(jié)失敗的經(jīng)驗教訓(xùn)；需要社會、專業(yè)技術(shù)人員、乘客的相互配合、共同努力；需要高科技技術(shù)和先進(jìn)設(shè)備的支撐，才能使地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行邁上新的高度?？傊?，綜合監(jiān)控系統(tǒng)是整個地鐵系統(tǒng)中非常重要的組成部分，能夠大大提高地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行效率。在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)中，要特別注意其安全性、系統(tǒng)可擴(kuò)展性、實(shí)用性等問題，只要我們正視地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)的各種問題，擬定改進(jìn)措施并積極實(shí)施，就一定能夠保證地鐵系統(tǒng)的安全高效運(yùn)行，滿足乘客的需求，減少運(yùn)營

成本。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵字：供電系統(tǒng)中性點(diǎn)接地方式

城市軌道交通供電系統(tǒng)是為城市軌道交通運(yùn)營提供所需電能的系統(tǒng)，它不僅為城市軌道交通電動列車提供牽引用電，而且還為城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)的其他設(shè)施提供電能，如照明、通風(fēng)、空調(diào)、給水排水、通信、信號、防災(zāi)報警、自動扶梯等。在城市軌道交通的運(yùn)營中，供電一旦中斷不僅會造成城市軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，而且還會危及乘客生命安全和造成財產(chǎn)的損失。因此，高度安全、可靠而又經(jīng)濟(jì)合理的電力供給是城市軌道交通正常運(yùn)營的重要保證和前提。

一、地鐵供電系統(tǒng)的組成形式

1、地鐵供電系統(tǒng)的組成

地鐵供電電源通常取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和地鐵供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃壒┙o地鐵各類設(shè)備。根據(jù)用電性質(zhì)的不同，地鐵供電系統(tǒng)可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統(tǒng)和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)主要由主變電所、牽引變電所、接觸網(wǎng)、電力監(jiān)控、供電纜網(wǎng)等組成。提供地鐵車輛的牽引動力電源。動力照明供電系統(tǒng)主要由降壓變電所、低壓母線排、配電設(shè)備、線纜、用電設(shè)備等組成。提供地鐵機(jī)電設(shè)備動力電源和照明電源。此外，還應(yīng)設(shè)置地鐵應(yīng)急電源系統(tǒng)，如小型發(fā)電機(jī)、EPS電源、UPS電源等。

2、地鐵供電方式

地鐵的供電電源要求安全可靠，通常由城市電網(wǎng)供給。目前，國內(nèi)各城市對地鐵及城市軌道交通的供電一般有三種方式，即分散供電方式、集中供電方式、分散與集中相結(jié)合的混合供電方式。

(1)分散供電方式是指沿地鐵線路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。

(2)集中供電方式是指城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。

(3)分散與集中相結(jié)合的供電方式是上述兩種供電方式的結(jié)合，可充分利用城市電網(wǎng)的資源，節(jié)約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。

二.地鐵供電系統(tǒng)采用的接地方式

地鐵供電系統(tǒng)，均為電纜線路，電纜網(wǎng)絡(luò)較長，單相接地電容電流較大，電纜故障又多為永久性故障，單相故障時，如不及時切除，容易轉(zhuǎn)化為兩相故障。地鐵車站牽引變電所進(jìn)線電源均為兩回電源，供電可靠性高，當(dāng)一回電源發(fā)生單相故障時繼續(xù)運(yùn)行，可及時切除故障電纜，而由另一回電源供電，不要求供電系統(tǒng)在供電電纜發(fā)生單接地故障時繼續(xù)運(yùn)行。由于地鐵通信、信號系統(tǒng)的主要傳輸通道采用了光纖、屏蔽電纜，因些單相接地故障電流對其干擾作用不大。只是要求能迅速斷開故障電纜即可，為此需要快速選擇性保護(hù)能迅速獲得必要的足夠的短路電流。一般地鐵接地故障電流為100~1000A，當(dāng)故障電流大時，保護(hù)靈敏度高，所以地鐵供電網(wǎng)絡(luò)，中性點(diǎn)均采用小電阻接地方式。

三.電阻接地和諧振接地的比較

（1）故障電流的影響

采用電阻接地方式，存在著使環(huán)網(wǎng)電纜一回系統(tǒng)處于故障運(yùn)行障態(tài)。由另一回進(jìn)線承擔(dān)全部負(fù)荷，供電狀態(tài)若長期運(yùn)行，由于熱負(fù)荷效應(yīng)，會加速電纜老化，影響電纜壽命等問題。為此，需要對系統(tǒng)接地方式這一問題，作進(jìn)一步分析，保證電纜的安全運(yùn)行。但要慎重選擇，因為接地方式的選擇，還影響著設(shè)備安全，對于中性點(diǎn)不接地系統(tǒng)，其系統(tǒng)的相間短路是通過相關(guān)導(dǎo)體的對地電容形成通路，其總電流值等于非故障線路對接地電容電流的總和；對諧振接地系統(tǒng)，其中性點(diǎn)通過消弧線圈（消弧電抗器）接地，其感抗值與輸電線路的對地電容值相等或差值甚小，線路對地間的分電容電流由消弧線圈產(chǎn)生的電感電流來補(bǔ)償，從而使電弧很小或熄滅。偶然的接地故障是不可避免的。是否引起電氣設(shè)備故障或火災(zāi)，直接與通接地點(diǎn)的故障電流大小有關(guān)。中性點(diǎn)電阻接地方式是通過中性點(diǎn)電阻器，反接地電流限制在能使斷路器可靠動作范圍內(nèi)，其故障電流大小取決于中性點(diǎn)電陰器和故障點(diǎn)處的阻抗值大小，最大接地電流只在靠近電源變壓器處短路時發(fā)生，這種接地方式會對網(wǎng)絡(luò)中的電氣產(chǎn)品帶來較大損害。

2）繼電保護(hù)的影響

從繼電保護(hù)的選擇性和靈敏度角度，通常電阻接地系統(tǒng)中繼電保護(hù)的靈敏度和選擇性較好，而諧振接地系統(tǒng)中的接地保護(hù)，從前是一個難點(diǎn)，甚至一時成為不愿采用諧振接地方式的理由。然而，隨著近微電子技術(shù)和單片機(jī)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步，適用于諧振接地系統(tǒng)的接地選線保護(hù)裝置已日臻完善,能夠保證保護(hù)的選擇性和靈敏度。

3）對故障暫太電壓的影響

從電弧重燃條件看，在不接地系統(tǒng)中，電弧的起弧、重燃或振蕩的接地故障，在某此條件下能產(chǎn)生高達(dá)6倍于正常電壓的沖擊電壓。產(chǎn)生這種結(jié)果的必要條件是在每次電弧熄滅之后要比前一次電弧熄滅之后以更高的速率建立起電弧通道的電介質(zhì)強(qiáng)度。這個現(xiàn)象不可能發(fā)生在有消弧線圈的諧振接地系統(tǒng)中，這正是采用這一接地方式的理由之一；另外在中性點(diǎn)電阻接地系統(tǒng)中，由于電阻器的存在，破壞了每次起弧或重燃之后的任何高頻振蕩，同時由于中性點(diǎn)對地電位偏移減少等原因，限制這種因間歇接地故障而產(chǎn)生的暫態(tài)電壓是比較有效的。我國電力行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)（DL／T620-1997)《交流電氣裝置的過電壓保護(hù)和絕緣配合》作了“電壓為6-35kV且主要由電纜線路構(gòu)成的送、配電系統(tǒng)，在單相接地故障電容電流較大時，可采用低電阻接地方式，但應(yīng)考慮供電可靠性要求故障時瞬態(tài)電壓、瞬態(tài)電流對電氣設(shè)備和通信的影響及繼電保護(hù)方面的技術(shù)要求以及本地的運(yùn)行經(jīng)驗等"的規(guī)定。電阻接拉方式的特點(diǎn)是繼電保護(hù)簡單；系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)簡單，是多電源網(wǎng)絡(luò)的入選方案；但故障點(diǎn)地電位高，對人身及設(shè)備安全不行；供電可靠性低。對通信、電子設(shè)備干擾大。而諧振接地方式的特點(diǎn)是：采用諧振接方式的電網(wǎng)的運(yùn)行可靠性最高，這是這網(wǎng)絡(luò)的重要優(yōu)點(diǎn)，自動跟蹤補(bǔ)償消弧系統(tǒng)的運(yùn)行經(jīng)驗證明，裝置可以運(yùn)行在欠補(bǔ)、全補(bǔ)和過補(bǔ)狀態(tài)，而不會發(fā)生過去人們擔(dān)心的串聯(lián)諧振過電壓；運(yùn)行管理比較簡單，避免了過去非自動調(diào)諧消弧裝置存在的管理問題。

4）對接網(wǎng)的影響

從作接地網(wǎng)的建設(shè)投資看，通常在發(fā)電廠或變電站中，工作接地與保護(hù)接地共用大于接地裝置和接地網(wǎng)。在多數(shù)情況下，由于電阻接地方式的接地電流較大，其用于地網(wǎng)建設(shè)的投資要比采用諧和振接地方式昂貴得多。

5）對中壓電纜的影響

電纜品種較多，但中壓以上電纜多為交聯(lián)電纜。這種電纜的缺點(diǎn)之一是近水性較強(qiáng)。其故障可分為電樹枝（由氣隙雜質(zhì)所致）、電化樹枝（由氣隙間隙里有硫或其他成分溶液引起）以及水樹枝（由于水浸入絕緣層所致）。水樹枝是與運(yùn)行環(huán)境條件密切相關(guān)的重要方面，其發(fā)展過程是逐漸的。如果及時進(jìn)行常規(guī)試驗，可避免發(fā)生這類故障。在電纜接頭處、連接處，由于施工質(zhì)量差，常易進(jìn)水。變電站里的鼠害，也應(yīng)是瞬間故障的起因。對水樹枝或電化樹枝故障，諧振接地系統(tǒng)同樣能限制其破壞程度，防止或減少其發(fā)展成為瞬間短路。少數(shù)接地故障是由電纜內(nèi)部開始。例如，由于電纜制造質(zhì)量差，有偏心性況發(fā)生等。這時，電纜一般電現(xiàn)為電阻性故障，對于這種性質(zhì)的故障，諧振接地系統(tǒng)能預(yù)先顯示出來，如果及時發(fā)現(xiàn)處理，即可避免這類事幫的發(fā)生。如果發(fā)生單相接地故障，也會因為殘余電流小而避免或減少瞬間故障的發(fā)生。