道路交通管理基本原則精選(九篇)

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第1篇：道路交通管理基本原則范文

關(guān)鍵詞：交通管理；信息化；意義；問題；戰(zhàn)略

中圖分類號：F512；F49 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2012）17-0158-02

道路交通是我國現(xiàn)代化建設(shè)中的重要內(nèi)容之一，承擔著綜合運輸?shù)闹匾ぷ?，關(guān)系到國家各行各業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟水平的提高。近年來，我國機動車使用量極度膨脹，道路交通系統(tǒng)建設(shè)的速度也不斷加快，但仍不能滿通運輸需求的增長，交通擁堵、事故頻發(fā)以及環(huán)境惡化等問題嚴重影響著社會的穩(wěn)定發(fā)展。這就要求必須采取科學有效的措施，提高道路交通管理水平，推進交通管理系統(tǒng)建設(shè)，以保證道路交通系統(tǒng)功能實現(xiàn)的最大化。對此，本文主要針對道路交通管理的信息化建設(shè)進行了研究，從以下幾個方面展開了深入探討。

一、推進道路交通管理信息化的意義

道路交通是影響城市及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)保障性因素之一，對于提高人們的生活質(zhì)量水平有著重要的意義。近年來，隨著國家經(jīng)濟的飛速發(fā)展和人口數(shù)量的持續(xù)增加，我國城市現(xiàn)代化進程不斷加快，使得道路交通量急劇增長，造成了全國范圍內(nèi)嚴重交通擁堵問題頻繁出現(xiàn)，給人們的正常生活以及運輸行業(yè)工作的順利開展帶來了巨大的阻礙。日益增長的交通運輸需求與我國之后的道路交通生產(chǎn)力之間的矛盾是我國交通發(fā)展研究中的重大課題之一，迫切需要采取有效措施實現(xiàn)有效道路資源的高效利用。實時準確的交通統(tǒng)計信息是實現(xiàn)交通行業(yè)管理、宏觀調(diào)控和科學決策的依據(jù)，也是社會公眾了解出行信息和加強交通領(lǐng)域交流的基礎(chǔ)。因此，公路交通“以人為本”和諧發(fā)展目標的實現(xiàn)，需要加強交通統(tǒng)計工作，不斷提高信息服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。這都是道路交通管理信息化建設(shè)的重要內(nèi)容，是實現(xiàn)交通現(xiàn)代化的前提和重要支撐。

在信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)飛速發(fā)展的時代，道路交通管理信息化已成為公路交通管理發(fā)展的必然趨勢。與傳統(tǒng)管理策略中加強道路建設(shè)的方法相比，運用現(xiàn)代化的管理技術(shù)、管理手段充分發(fā)揮道路網(wǎng)絡(luò)的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現(xiàn)實意義。在交通信息化管理的過程中，充分利用先進的計算機、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，建設(shè)公路主樞紐信息系統(tǒng)，為交通主管部門的交通運輸規(guī)劃建設(shè)與管理決策提供了可靠依據(jù)，對于促進交通企、事業(yè)單位的經(jīng)營管理科學化、現(xiàn)代化有著重要意義。面向社會提供及時、準確、動態(tài)的交通信息服務(wù)，有利于滿足人們對交通的需求，為道路交通管理思維智能化發(fā)展創(chuàng)造條件。與此同時，建設(shè)功能完善的公路交通樞紐信息系統(tǒng)，對于加強交通管理，進一步促進交通事業(yè)的發(fā)展也有著重要的意義。

二、我國道路交通管理信息化工作中的問題

道路交通運輸是我國國民經(jīng)濟發(fā)展建設(shè)的重要內(nèi)容，交通管理建設(shè)的一直我國社會建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵。近年來，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，我國高度重視信息技術(shù)對交通事業(yè)發(fā)展的影響，大力推廣現(xiàn)代信息處理技術(shù)在交通運輸行業(yè)的應(yīng)用，加強道路交通管理的信息化建設(shè)，開展各項交通信息化管理工作，并取得了顯著成果，極大地提高了交通管理的效率和服務(wù)水平。但就我國目前道路交通管理信息化工作的現(xiàn)狀而言，交通管理信息化建設(shè)尚不完善，具體實施中仍存在著諸多不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）對交通管理信息化建設(shè)的認識缺乏系統(tǒng)性

目前，交通管理信息化建設(shè)認識的系統(tǒng)性嚴重缺失，直接導(dǎo)致了信息系統(tǒng)建設(shè)水平的落后，其自身功能得不到發(fā)揮。忽視管理思想與理念的轉(zhuǎn)變，過分依賴信息技術(shù)，認為高科技無所不能，計算機系統(tǒng)可以輕而易舉解決各種業(yè)務(wù)問題等錯誤認識的存在使得難以在交通管理中進行先進信息技術(shù)的有效應(yīng)用。

（二）交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)信息受人為影響嚴重

受人為因素的影響，交通統(tǒng)計的指標和數(shù)據(jù)不能滿足多主體、多樣化的需要。同時，信息化系統(tǒng)缺乏整體的規(guī)劃和設(shè)計，不能實現(xiàn)信息共享，造成信息資源的綜合利用率低。

（三）交通管理信息化建設(shè)缺乏資金保障

目前，我國道路交通管理信息技術(shù)研究投入的資金嚴重不足，使得交通管理信息技術(shù)自主開發(fā)能力處于較低水平，信息化建設(shè)項目往往受經(jīng)費來源不穩(wěn)定的影響而被迫終止。此外，由于地區(qū)并未進行道路交通管理規(guī)劃，造成道路交通管理信息化建設(shè)資金來源不穩(wěn)定，交通管理信息化發(fā)展甚至處于空白狀態(tài)。

（四）交通管理信息化技術(shù)水平低、設(shè)備落后

道路交通管理信息化的內(nèi)容較少、內(nèi)容更新不及時、信息化管理的設(shè)施設(shè)備陳舊、落后等因素造成的交通流參數(shù)不準確、信號控制機故障頻率過高等現(xiàn)象是我國道路交通管理信息化工作存在的重大問題。

三、完善道路交通管理信息化建設(shè)的戰(zhàn)略分析

交通管理信息化建設(shè)是解決現(xiàn)代道路交通問題的重要手段，也是道路交通管理發(fā)展的必然趨勢。面對我國目前交通管理信息化工作中存在的問題，道路交通管理以及社會經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展要求，必須完善道路交通管理信息化建設(shè)，充分發(fā)揮交通管理的功能，促進社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的順利進行。針對交通管理信息化建設(shè)完善，本文從以下幾個方面進行了戰(zhàn)略分析。

（一）對交通信息化管理進行科學規(guī)劃

科學合理的規(guī)劃是保證交通管理信息化高質(zhì)量建設(shè)實施的基礎(chǔ)，決定著交通信息化管理的質(zhì)量水平。因此，完善交通管理信息化建設(shè)要求必須做好統(tǒng)籌規(guī)劃，在體現(xiàn)權(quán)威性、綜合性和計劃性的基礎(chǔ)上明確交通信息化建設(shè)的方向、目標、基本原則和建設(shè)重點，實施統(tǒng)一的建設(shè)標準與規(guī)范。同時，必須明確各階段的建設(shè)目標，從而保證道路交通管理信息化建設(shè)有序、持續(xù)的發(fā)展。

（二）構(gòu)建健全的信息應(yīng)用系統(tǒng)

交通管理信息化建設(shè)的完善需要構(gòu)建健全的信息應(yīng)用系統(tǒng)，并實行統(tǒng)一的規(guī)范標準。這就要求軟硬件建設(shè)的推行必須將運管業(yè)務(wù)的規(guī)范作為基礎(chǔ)，在機構(gòu)調(diào)整的基礎(chǔ)上整合業(yè)務(wù)需求，優(yōu)化業(yè)務(wù)設(shè)置，以保證各項工作流程能夠適應(yīng)計算機處理的要求。要進一步規(guī)范數(shù)據(jù)采集、存儲、傳輸?shù)葮I(yè)務(wù)操作，加快軟硬件更新升級，滿足運管行業(yè)的發(fā)展需要。此外，要統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集的口徑，規(guī)范業(yè)務(wù)流程，實現(xiàn)數(shù)據(jù)一致、信息共享、綜合利用，提高數(shù)據(jù)信息共享度和有效使用率，實現(xiàn)數(shù)據(jù)及軟件平臺的標準化，從而提高整個系統(tǒng)的標準化建設(shè)水平。

（三）確保交通管理信息、數(shù)據(jù)的安全

信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)過程中，要同步建立安全保密體系，堅持內(nèi)網(wǎng)外網(wǎng)分離，通過實時檢測與監(jiān)控、數(shù)據(jù)備份與恢復(fù)、訪問控制、身份認證、病毒防護等手段的實施來保證信息網(wǎng)絡(luò)的安全。同時，必須進行定期培訓(xùn)和教育，強化工作人員的安全保密和防護意識，避免安全隱患，確保交通信息及網(wǎng)絡(luò)運行的安全。

（四）及時更新交通信息化管理的設(shè)備、設(shè)施

基層交通管理機關(guān)要充分利用交通管理信息資源，加強信息系統(tǒng)硬件設(shè)施建設(shè)，對交通信息化管理的設(shè)備、設(shè)施進行及時更新，改變其陳舊、技術(shù)水平低的現(xiàn)狀，保證信息系統(tǒng)的有效性與準確性。

（五）提高人才隊伍素質(zhì)水平

人才素質(zhì)水平的高低是影響交通管理信息化建設(shè)的關(guān)鍵因素，因此，交通管理信息化建設(shè)的完善要重視行業(yè)信息化人員隊伍的素質(zhì)建設(shè)。要求提高人才隊伍素質(zhì)水平，加強對信息化人才的引進和培養(yǎng)，完善人才的使用、交流和激勵等機制，建立一支交通業(yè)務(wù)熟悉、信息技術(shù)水平較高、能夠適應(yīng)交通信息化發(fā)展的復(fù)合型人才隊伍。

四、結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和信息技術(shù)的進步，道路交通管理的信息化建設(shè)是社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的重要內(nèi)容，也是交通運輸業(yè)管理發(fā)展趨勢的必然要求。目前，我國對于道路交通管理的信息化建設(shè)給予了高度重視，但尚存的諸多問題使得道路交通的信息化管理系統(tǒng)并不完善，迫切需要采取合理措施，有效彌補交通信息化管理工作中的不足，推進交通信息化發(fā)展，為社會提供良好的服務(wù)。

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第2篇：道路交通管理基本原則范文

論文摘要：道路通行權(quán)是公民的一項憲法權(quán)利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權(quán)的研究較多，但國內(nèi)法學界對道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內(nèi)外有代表性定義的基礎(chǔ)上，認為道路通行權(quán)有廣義和狹義之分，并對其 法律 性質(zhì)作出初步的闡述。

道路通行權(quán)的概念是隨著機動車的問世、道路的 現(xiàn)代 化以及 交通 流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應(yīng)現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速 計算 ，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現(xiàn)狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權(quán)的概念界定

在一些國家和地區(qū)，對道路通行權(quán)的研究較多，但國內(nèi)法學界對道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)?！奥窓?quán)”是用法 理學 方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個規(guī)范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒有對路權(quán)的明確定義。

道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執(zhí)行的主張，即以某種正當?shù)摹⒑戏ǖ睦碛梢蠡蛏暾埑姓J主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應(yīng)當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù)。

1．1國內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權(quán)的概念，世界各國都有研究和探討。wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛?！边@并不是一個絕對的權(quán)利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎(chǔ)上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權(quán)利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國 臺灣 地區(qū)的定義

我國臺灣地區(qū)對道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設(shè)施誰先誰后之權(quán)利(或利益)，對于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設(shè)施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導(dǎo)行人亦無侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機車路權(quán)：加強取締機車違規(guī)駛?cè)肴诵械?，建立人車各行其道之路?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導(dǎo)火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強倡導(dǎo)高速公路行車路權(quán)。

l_1．3我國學界對道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定

我國學界通常認為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應(yīng)當先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒有道路通行權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對道路通行權(quán)、相對道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個方面?？傮w上，我國對道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務(wù)院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行。”這一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側(cè)通行?！惫P者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強調(diào)了車輛、行人分道通行，沒有體現(xiàn)出各行其道的必要性。

上述 文獻 資料，對于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導(dǎo)致人們對交通法規(guī)的認識和理解程度也相應(yīng)的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權(quán)的概念進行重新認識。

1．2道路通行權(quán)的概念

筆者認為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權(quán)

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。

(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機動車在機動車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機動車在非機動車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時間通行權(quán)兩種?？臻g通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。

空間通行權(quán)和時間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時間通行權(quán)是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機不準駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時具有空間通行權(quán)和時間通行權(quán)。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內(nèi)車輛、行人時間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開空間通行權(quán)和時間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權(quán)和時問通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。

(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過人行橫道享有先行權(quán)。機動車輛行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。

(3)占用權(quán)是指人們依據(jù) 交通 法規(guī)在道路的一定空間和一定時間內(nèi)進行與道路交通有關(guān)活動的權(quán)利。在道路上進行的“與交通有關(guān)活動”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對道路的占用權(quán)。

1．2．2狹義的道路通行權(quán)

狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機動車駕駛?cè)?、非機動車、行人等)根據(jù)交通 法律 的規(guī)定在一定空間和時問內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分?！兜缆方煌ò踩ā泛汀兜缆方煌ò踩▽嵤l例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側(cè)通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應(yīng)按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過?！?《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時間內(nèi)，其他交通參與者應(yīng)當依法履行其義務(wù)，保證享有通行權(quán)者的利益得到實現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。

2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)

2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務(wù)關(guān)系

道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務(wù)。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關(guān)活動時，所擁有的每一項權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務(wù)是不可分離的。通行義務(wù)，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動的時候，依法所應(yīng)當履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險的法律義務(wù)。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務(wù)的統(tǒng)一。

2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)

違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應(yīng)當由侵權(quán)者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權(quán)者”是相對道路通行權(quán)而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。

2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學范疇

道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實踐中有著廣泛的應(yīng)用。但是應(yīng)當指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執(zhí)法過程中產(chǎn)生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執(zhí)法的 發(fā)展 和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學范疇。

2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權(quán)對交通行為具有預(yù)測和評價的作用

道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通法規(guī)對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關(guān)活動的基本要求，人們可以以交通法規(guī)為依據(jù)，以道路通行權(quán)為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規(guī)和道路通行權(quán)的預(yù)測和評價作用去指導(dǎo)或規(guī)范自己和他人的交通行為。道路通行權(quán)的評價作用還體現(xiàn)在交通事故處理的法規(guī)之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

第3篇：道路交通管理基本原則范文

（一）確定主體的一般原則。根據(jù)民法的“權(quán)利義務(wù)相一致”、“誰行為，誰負責”的基本精神，并針對道路交通事故損害賠償案件的具體特點，確定訴訟主體通常認為應(yīng)從兩個方面予以把握：一是運行支配；二是運行利益的歸屬。所謂運行支配是指可以在事實上支配、管理機動車的運行；所謂運行利益，一般僅限于機動車運行本身而生的利益。依機動車運行支配與運行利益歸屬確定責任主體，是處理的基本原則。但在審判實踐中，認定責任主體應(yīng)以運行支配為主要依據(jù)，因為支配足以決定一切。

同時，參照四川省高級人民法院川高法〔1999〕454號關(guān)于《道路交通事故損害賠償案件審判工作座談會紀要（試行）》精神規(guī)定的有關(guān)車輛借用、租用、掛靠、車輛轉(zhuǎn)讓未過戶、盜竊車輛等等各種具體情形確定主體，但歸根結(jié)底，不論何種情形所產(chǎn)生的交通事故，其訴訟主體的確定均須以上述二原則為基礎(chǔ)。

（二）應(yīng)將保險公司作為直接訴訟主體?！兜缆方煌ò踩ā返谄呤鶙l規(guī)定“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償……”，盡管該法沒有明確規(guī)定受害人對保險公司享有直接請求權(quán)，但從該條規(guī)定的內(nèi)容來看應(yīng)為直接請求權(quán)。同時《保險法》第五十條關(guān)于“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規(guī)定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金……”，據(jù)此，作為保險人的保險公司可以直接向受害人在被保險人（即車方）所投的第三責任險保額內(nèi)賠付。結(jié)合“兩法”的上述規(guī)定，實際上以法律規(guī)定的形式賦予了受害人對保險公司在被保險人（即車方）所投的第三責任險保額內(nèi)主張權(quán)利的直接請求權(quán)，受害人的該直接請求權(quán)是依據(jù)法律即《交通安全法》第七十六條的規(guī)定取得，是法定的請求權(quán)，并且獨立存在。因此，一旦發(fā)生訴訟，應(yīng)將保險公司作為直接共同被告。且在司法實踐中，也有相關(guān)法院，如廣東、廣西、江蘇等地部分法院也在逐步將保險公司作為被告處理并承擔保險范圍內(nèi)民事責任的相關(guān)判例。

二、關(guān)于交通事故責任認定書。

（一）該認定書的性質(zhì)。交通事故責任認定書，是公安交通管理部門在交通事故發(fā)生后，經(jīng)現(xiàn)場勘查、調(diào)查詢問后根據(jù)事故當事方的違法情形并依照道路交通安全法及道路交通管理條例的規(guī)定所作出事故認定書。因該認定書是在交通管理部門處理交通事故時將其作為行政處罰的依據(jù)，因此在以往的司法實踐中，此類事故責任認定書常常被法院當然采納。但根據(jù)《最高人民法院、公安部關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》第四條的規(guī)定“……當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經(jīng)審查認為公安機關(guān)所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據(jù)。”據(jù)此，其責任認定在民事訴訟過程中，與其它書證、物證一樣，只能是一種證據(jù)，只是與物證、書證、勘驗筆錄等不同，它是一種具有專門知識的人員根據(jù)一定的專業(yè)技能按照一定的原則和方法，通過分析與論證來確定當事人是否應(yīng)當承擔一定責任的過程，但均屬法院審查的范圍，是否屬實？是否采信，則須由法院根據(jù)《民事訴訟證據(jù)規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定對其予以審查判斷，而不是不加審查一概當然認定采納。

（二）該責任認定不能作為民事責任劃分的依據(jù)。在以往的司法實踐中，法院在審理道路事故損害賠償案件時，的確都以該事故責任認定書作為認定事實與承擔責任的當然依據(jù)。但《交通安全法》實施后，在機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的卻并非如此。因為，責任認定書是根據(jù)當事人在交通事故的過程中有無違章、有無過錯所作出技術(shù)認定，體現(xiàn)的是雙方當事人交通事故中有無違章、有無過錯及其責任大小的“過錯責任原則”。雖在機動車之間發(fā)生交通事故的超出保險公司在其承保的責任限額以外的損失適用過失責任原則并無不當，已無爭議。 但是《道路交通安全法》第七十六條第一款（二）項關(guān)于“機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”的規(guī)定，確認了機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生的交通事故適用無過錯責任的歸責原則， 也就是只要機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，均首先應(yīng)由機動車一方在超過保險責任范圍以外的部分承擔全責。若機動車一方有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，并已經(jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。即只要車方能舉證證明非機動車一方有過錯才適用的過失相抵原則，以減輕車方的賠償責任、賠償數(shù)額。這與以事故責任認定來確認當事人之間整個民事責任及其劃分完全不同。

因此，在司法實踐中，首先應(yīng)由保險公司在其承保的責任限額內(nèi)對第三者承擔賠償責任；對超過承保責任限額以外的損失再首先推定由車方承擔全責，但若其能舉證證明非機動車一方有過錯的，則應(yīng)適用過失相抵適當減輕車方賠償責任、賠償數(shù)額。因此，在機動車與非機動車、行人發(fā)生的交通事故中，其責任認定不能作為民事責任劃分的依據(jù)。

三、關(guān)于歸責原則的把握。

根據(jù)侵權(quán)行為法理論，民事侵權(quán)案件的歸責原則就是確定侵權(quán)行為人侵權(quán)損害賠償責任的一般準則。民事侵權(quán)案件的歸責原則有過錯責任、無過錯責任和公平責任原則。其歸責原則的確定和把握是確定當事人承擔民事責任基礎(chǔ)和前提，是司法人員處理侵權(quán)糾紛案件的基本準則，不同種類的侵權(quán)案件，應(yīng)適用各自不同的歸責原則。那么，交通事故損害賠償案件應(yīng)該以什么歸責原則來確定當事人之間的責任承擔及其免責事由？根據(jù)過去的《道路交通事故處理辦法》第十七條的規(guī)定，不論是機動車之間還是機動車與非機動車、行人之間所發(fā)生交通事故，均以當事人有無違章行為、有無過錯來確定當事人的責任承擔，即都以過錯責任原則為依據(jù)進行處理?，F(xiàn)行的《道路交通安全法》對其交通事故侵權(quán)行為歸責原則的適用則采取區(qū)別對待的原則：一是根據(jù)該法第七十六條第一款（一）項的規(guī)定“機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任?！奔磳τ趦蓹C動車之間所發(fā)生的交通事故而產(chǎn)生的損害，應(yīng)當適用過錯責任原則來確定是否承擔責任擔責大??；二是該條一款（二）項規(guī)定的“機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。” 即對于機動車駕駛?cè)伺c非機動車駕駛?cè)?、行人而言，則是采取的無過失責任原則，也就是說機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故的，應(yīng)由機動車一方負全責，其但書條款只是一種過失相抵，以此決定是否減輕賠償及其數(shù)額，并不是減輕其責任承擔（二者有本質(zhì)的區(qū)別）。

因此，在交通事故損害賠償中確定歸責原則、責任承擔時應(yīng)首先分清是機動車之間發(fā)生的事故還是機動車與非機動車、行人之間發(fā)生交通事故。這樣，對才能準確適用歸責原則、準確定性處理。

第4篇：道路交通管理基本原則范文

一、指導(dǎo)思想和基本原則

（一）指導(dǎo)思想

以科學發(fā)展觀為指導(dǎo)，堅持以人為本、民生至上，按照“積極、慎重、穩(wěn)妥、準確”的原則和“宣傳勸導(dǎo)、分類處置、扎實有序、有情操作”的要求，依法整治電動三輪車非法營運，切實加強城市交通管理，認真落實電動三輪車營運人員基本生活保障和社會救助的各項措施，著力解決電動三輪車營運人員實際困難，積極推進文明城市創(chuàng)建，努力營造文明和諧的城市形象，不斷提升我區(qū)城市建設(shè)和管理水平。

（二）基本原則

1．屬地管理，以塊為主。各街道辦事處為電動三輪車整治工作的責任主體，對各自轄區(qū)內(nèi)的電動三輪車整治及營運人員基本生活保障和社會救助工作負總責。充分發(fā)揮社區(qū)的主力軍作用和公安、交通、、市容、工商、民政、勞動保障、殘聯(lián)等相關(guān)部門職能作用，合力推進電動三輪車整治工作。

2．突出重點，分類處置。整治工作的重點為城區(qū)范圍內(nèi)非法營運的電動三輪車。區(qū)分潁州籍、潁州以外籍電動三輪車營運人員以及失地農(nóng)民、下崗職工、殘疾人等，實行不同的政策措施。

3．依法整治，有情操作。堅持嚴格按照有關(guān)法律法規(guī)開展整治工作，嚴禁粗暴執(zhí)法、不文明執(zhí)法，依法依規(guī)、積極穩(wěn)妥地整治電動三輪車非法營運。認真落實失地農(nóng)民、下崗職工、殘疾人等電動三輪車營運人員基本生活保障的各項措施，充分體現(xiàn)黨和政府關(guān)懷與溫暖，保障電動三輪車營運人員的合法權(quán)益。

二、實施步驟

（一）謀劃準備階段

1．成立潁州區(qū)電動三輪車整治工作領(lǐng)導(dǎo)小組，明確工作人員和工作場所。

2．由各街道辦事處負責組織工作人員全面核查電動三輪車營運人員家庭情況，并登記造冊。

3．做好低保手續(xù)辦理、免費就業(yè)培訓(xùn)、推薦就業(yè)崗位、落實有關(guān)經(jīng)費等各項保障措施的準備。

4．對二環(huán)路以內(nèi)的人民路、潁州路、清河路、潁上路實行嚴管。

5．制定維穩(wěn)工作預(yù)案。

（二）動員部署階段

1．區(qū)委、區(qū)政府召開整治工作動員大會。

2．組織開展大規(guī)模的相關(guān)法律法規(guī)、政策措施的宣傳工作，造濃輿論氛圍。

3．大力開展電動三輪車源頭治理工作，嚴厲打擊非法生產(chǎn)、改裝、銷售等行為。

4．組織街道辦事處、社區(qū)干部逐一上門做好電動三輪車營運人員的思想工作。

5．通過座談會等形式，充分征求各方面的意見和建議，制定相關(guān)政策和各項配套方案，做好有關(guān)政策措施合法性論證及完善工作。

6．組建區(qū)、街道辦事處兩級聯(lián)合執(zhí)法隊。

（三）全面實施階段

1．各街道辦事處和勞動保障、殘聯(lián)等部門介紹就業(yè)崗位，提供崗位技能培訓(xùn)，辦理安置手續(xù)，落實就業(yè)崗位。

2．實施相關(guān)優(yōu)惠配套政策。

3．公安、交通、市容等執(zhí)法部門上路執(zhí)法，在全區(qū)范圍內(nèi)依法取締電動三輪車非法營運。

（四）鞏固提高階段

全面檢查各項配套政策落實到位情況，補缺補差，確保各項政策措施落到實處；繼續(xù)加強聯(lián)合執(zhí)法工作；區(qū)公安、交通等部門建立長效管理機制，嚴防電動三輪車非法營運反彈。

三、配套政策

（一）對潁州城區(qū)籍電動三輪車營運人員，屬失地、無業(yè)農(nóng)民的，按有關(guān)政策給予辦理低保；屬下崗職工的，給予就業(yè)技能培訓(xùn)，盡量提供公益性就業(yè)崗位；屬于殘疾人的，除享受殘疾人有關(guān)優(yōu)惠政策外，盡量提供就業(yè)技能培訓(xùn)，本人因身體等原因不能就業(yè)的，政府幫助推薦其配偶或子女就業(yè)。對以上人員的養(yǎng)老保險、就業(yè)保障、自謀職業(yè)補助補貼和減免辦理手續(xù)費用、低保及醫(yī)療救助、配偶及子女照顧（“半邊戶”農(nóng)轉(zhuǎn)非、子女上學資助）、特殊救助、下肢殘疾人代步車置換等具體政策按市政府統(tǒng)一制定的政策執(zhí)行，由各地及區(qū)直相關(guān)部門實施。

（二）對潁州城區(qū)以外籍電動三輪車營運人員，屬本區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的，由鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府幫助將其車輛托運回原籍，并做好穩(wěn)定工作；屬本區(qū)以外戶籍的，按市政府要求執(zhí)行。

四、職責分工

（一）區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負責制定各項相關(guān)政策，審定有關(guān)工作方案，統(tǒng)籌組織、協(xié)調(diào)、監(jiān)督方案的實施等。

（二）各街道辦事處及區(qū)直有關(guān)部門負責本轄區(qū)內(nèi)電動三輪車營運人員摸排登記、妥善安置、低保辦理、開展就業(yè)培訓(xùn)、籌措公益性就業(yè)崗位以及殘疾人機動輪椅車的置換等，做好維護社會穩(wěn)定工作。

（三）區(qū)委宣傳部負責制定和組織實施全區(qū)宣傳工作方案，會同各街道辦事處做好宣傳引導(dǎo)等工作。

（四）區(qū)殘聯(lián)負責制定和落實好殘疾人優(yōu)惠政策，負責殘疾人新型專用代步工具車的選型工作，并辦理置換后的殘疾人專用代步車輛保險，配合各街道辦事處做好殘疾人營運人員就業(yè)培訓(xùn)、就業(yè)安置、車輛置換及社會穩(wěn)定工作，為殘疾人就業(yè)和用人單位招用殘疾人提供服務(wù)和幫助。

（五）區(qū)物價局負責配合市物價局對車輛進行分類評估定價，并協(xié)助有關(guān)部門對依法處理的車輛進行處置。

（六）區(qū)財政局負責落實所需資金，加強對資金運作的指導(dǎo)和監(jiān)督。

（七）區(qū)勞動保障局負責研究、制定、協(xié)調(diào)、落實有關(guān)電動三輪車營運人員籌崗?fù)扑]就業(yè)、培訓(xùn)和社會保障政策實施到戶到人等工作。

（八）區(qū)民政局負責將電動三輪車營運人員中的失地無業(yè)農(nóng)民家庭按政策和程序盡快納入低保。

（九）區(qū)工商分局負責制定落實殘疾人等特困群體電動三輪車主自謀職業(yè)辦理營業(yè)執(zhí)照方面的優(yōu)惠政策，依法查處非法銷售不符合國家技術(shù)標準的殘疾人專用車行為；會同質(zhì)監(jiān)部門加強對電動三輪車、摩托車維修店鋪的日常管理，對非法改型、改裝車輛的店鋪，依法取締并吊銷其許可證、營業(yè)證等證照。

（十）區(qū)建設(shè)局負責協(xié)調(diào)市建委做好空白薄弱地區(qū)的公交線路的擴展延伸工作，科學合理安排公交車輛投放等。

（十一）區(qū)房改辦負責研究制定落實困難殘疾人等特困群體電動三輪車主經(jīng)濟適用房和廉租房相關(guān)政策措施。

（十二）區(qū)質(zhì)監(jiān)分局負責協(xié)助區(qū)殘聯(lián)和區(qū)公安、交通管理部門做好殘疾人專用車的選型工作；依法查處非法拼裝、生產(chǎn)不符合國家標準的殘疾人專用車行為。

（十三）區(qū)局負責做好群眾來信、來訪和投訴，會同交通、公安、民政、市容、殘聯(lián)、勞動社會保障及各街道辦事處做好上訪接待工作、協(xié)助處理有關(guān)突發(fā)性事件。

（十四）區(qū)交通分局負責做好依法取締電動三輪車非法營運及車輛處理工作。

（十五）區(qū)市容局、區(qū)交通分局負責配合公安交警部門對違法車輛進行查處。

（十六）區(qū)法制辦負責對活動中制定的規(guī)范性文件進行合法性審查，并會同紀檢監(jiān)察部門開展行政執(zhí)法監(jiān)督。

（十七）區(qū)紀檢監(jiān)察部門負責對車輛處置和相關(guān)政策落實工作進行監(jiān)督檢查，依法、依紀查處違法、違紀和失職、瀆職人員；對于偽造證明、弄虛作假享受政策的，在堅決取消其非法所得的同時，責成相關(guān)單位直至司法部門從嚴處理。

（十八）區(qū)公安分局負責制定依法取締電動三輪車非法營運的聯(lián)合執(zhí)法工作方案和交通秩序綜合治理工作方案，做好取締電動三輪車非法營運的聯(lián)合執(zhí)法工作及電動三輪車交通秩序集中治理和長效管理工作；負責下肢殘疾人專用代步車輛登記上牌工作；制定社會穩(wěn)定工作預(yù)案,處置突發(fā)事件。

五、工作要求

(一)提高思想認識，堅定工作信心。電動三輪車專項整治涉及面廣，工作難度大，情況復(fù)雜，稍有松懈，就會反彈，將給整治工作帶來更大的難度。從城市道路交通管理和城市文明創(chuàng)建的角度看，電動三輪車早晚都要整治，早整早主動，晚整成本會更高、代價會更大。要統(tǒng)一思想認識，牢固樹立務(wù)必要整、整要整好的工作信心，堅定不移地取締電動三輪車非法營運。

(二)加強組織領(lǐng)導(dǎo)，強化協(xié)調(diào)配合。區(qū)政府成立由常務(wù)副區(qū)長任組長，分管副區(qū)長、區(qū)局局長、區(qū)政府辦公室副主任等任副組長，區(qū)直相關(guān)職能部門及各街道辦事處主要負責人任成員的潁州區(qū)電動三輪車整治工作領(lǐng)導(dǎo)小組，下設(shè)辦公室及政策保障、宣傳教育、就業(yè)幫扶、車輛處置協(xié)調(diào)、源頭治理、聯(lián)合執(zhí)法、穩(wěn)定、督查等八個職能組，具體負責整治工作的指揮與協(xié)調(diào)（人員名單附后）。各街道辦事處也要成立相應(yīng)組織，切實加強整治工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，進一步明確執(zhí)法和處罰主體，切實形成政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，職能部門各負其職、各盡其責、齊抓共管的工作格局。

(三)堅持宣傳引導(dǎo)，做細思想工作。各街道辦事處和各有關(guān)部門要緊扣“特殊關(guān)懷、以人為本、依法整治、有情操作”的主題，統(tǒng)一口徑，把握導(dǎo)向，加大相關(guān)法律法規(guī)、政策措施的宣傳力度，營造濃厚的社會輿論氛圍。組織街道辦事處、社區(qū)等基層干部深入細致地做好電動三輪車營運人員及相關(guān)群體的思想工作，認真落實各項配套政策，確保整治工作有力、有序、有效推進，取得各界群眾的支持和擁護。

（四）明確工作責任，實行分工包保。各街道辦事處、社區(qū)居委會主要負責同志是專項整治及穩(wěn)定工作的第一責任人，實行“三級包保責任制”，即：區(qū)領(lǐng)導(dǎo)分工包保街道，街道領(lǐng)導(dǎo)分工包保社區(qū)，社區(qū)工作人員分工包保電動三輪車營運人員的三級責任落實和工作推進體系。街道辦事處、社區(qū)居委會等基層組織成立“五包工作小組”，建立包政策宣傳、包入戶調(diào)查、包推薦就業(yè)、包車輛處置、包社會穩(wěn)定的“五包工作責任制”。

(五)堅持依法行政，力保社會穩(wěn)定。各街道辦事處及各相關(guān)職能部門在整治工作過程中，要嚴格依法辦事，堅決杜絕粗暴執(zhí)法、不文明執(zhí)法行為，避免激化矛盾。法制部門要做好有關(guān)法律法規(guī)的解答工作，加強法制監(jiān)督。公安等部門要綜合考慮各種不穩(wěn)定因素，制定完善各類工作預(yù)案，會同各級黨委、政府及時妥善處理出現(xiàn)的矛盾和問題，確保全區(qū)社會政治穩(wěn)定。

第5篇：道路交通管理基本原則范文

關(guān)鍵詞：公路交通；應(yīng)急管理體系；完善途徑

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-02

一、引言

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，國內(nèi)對于公路的需求也越來越強，公路運營里程也隨之不斷的增加。當公路的里程不斷增加之時，我們不得不面對一個亟待解決的問題，即怎么樣管理、運營公路交通。從現(xiàn)實情況來看，由于我國幅員遼闊，天氣、地質(zhì)等條件復(fù)雜，每年都會有因為天氣原因（雨、雪、霧惡劣天氣）、地質(zhì)原因（山體滑坡、道路塌方）或者人為原因（道路交通事故）等導(dǎo)致公路出現(xiàn)較長時間的中斷或者阻塞。如2008年的雪災(zāi)，導(dǎo)致全國13個省份公路大面積的中斷，近4萬公里的路段因為積雪嚴重、路面結(jié)冰導(dǎo)致中斷或者嚴重堵塞，直接經(jīng)濟損失高達數(shù)百億元。這一切都考驗著我國公路交通應(yīng)急管理。然而，令人遺憾的是，當前雖然我國公路里程不斷增加，但是隨之而來的管理水平仍然不能隨之跟進，交通應(yīng)急管理仍無法滿足人們的需求，隨之而來的是交通擁擠堵塞、環(huán)境污染嚴重、道路交通事故上升等一系列問題。這不但給人民群眾的生命和財產(chǎn)構(gòu)成巨大威脅，同時也給道路交通管理者和研究者提出了許多亟待研究的新課題。

二、我國公路交通應(yīng)急管理體系的現(xiàn)狀及存在的問題

我國公路交通應(yīng)急管理體系建設(shè)在我國起步較晚，其以2003年的“非典”危機在全國大范圍爆發(fā)為開端。在“非典”危機之后，原交通部于2004年聯(lián)合衛(wèi)生部出臺了《突發(fā)公共衛(wèi)生事件交通應(yīng)急規(guī)定》，這是真正意義上有關(guān)公路交通應(yīng)急管理的第一個政府性規(guī)定。2008年初的“南方雪災(zāi)”、“5.12汶川大地震”等事件中，政府根據(jù)事態(tài)的發(fā)展制定相應(yīng)的對策，政府相關(guān)職能部門在一定程度上擔負起了對公路交通進行應(yīng)急管理的責任，積累了相當多的經(jīng)驗，為建立完善的我國公路交通應(yīng)急管理體系奠定了基礎(chǔ)。當前在我國目前的公路交通應(yīng)急管理體系中，各級人民政府處領(lǐng)導(dǎo)地位，其中具體負責的是各級交通運輸部門。屬地管理、條塊結(jié)合、分級響應(yīng)、上下聯(lián)動是我國公路交通應(yīng)急管理體系最為主要的特點。可以說，當前我國公路交通應(yīng)急管理體系已經(jīng)初步建立，并且在雨雪冰凍災(zāi)害、地震等情節(jié)中經(jīng)受了考驗。但與此同時也暴露出了我國公路交通應(yīng)急管理體系中存在的一些深層次問題。

（一）交通運輸發(fā)展“重建設(shè)輕管理”

雖然當前我國公路建設(shè)在有條不紊的進行，但是也應(yīng)該看到，我國公路交通運輸發(fā)展存在著“重建設(shè)而輕管理”的問題。尤其是對一些突發(fā)事件、應(yīng)急事件的處理方面還存在著不足之處，應(yīng)急管理能力明顯不足。這與當前交通運輸發(fā)展過程中“重建設(shè)輕管理”有著一定的關(guān)聯(lián)。

（二）公路交通應(yīng)急管理專門機構(gòu)較為分散

當前，公路交通應(yīng)急管理體系主要由四級應(yīng)急管理體系組成，分別是國家級、省級、市級與縣級。作為國家層面，在交通運輸部設(shè)立公路網(wǎng)管理與應(yīng)急處置中心，負責對日常的各級公路進行運行監(jiān)測，對于收集到的信息進行匯總、分析、管理，其主要是負責日常的管理。當遇到特別重大的突發(fā)事件之時，如“汶川大地震”之時，成立國家級應(yīng)急管理機構(gòu)，在總體上是由國務(wù)院統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)危機預(yù)防和處置工作。涉及到公路交通這部分，由國務(wù)院下屬的交通運輸主管部門作為突發(fā)事件管理的主要機構(gòu)，并可以成立應(yīng)急工作組、日常管理機構(gòu)、專家咨詢組和現(xiàn)場工作組。這些機構(gòu)也就是在公路交通應(yīng)急管理體系中的主要參與機構(gòu)，與其他機構(gòu)相協(xié)調(diào)，成為政策的制定和執(zhí)行的主要負責者。省級、市級、縣級交通運輸部門根據(jù)各地的實際情況成立管理機構(gòu)，各施其責。應(yīng)急管理體系在運行過程中發(fā)揮其功效，但是也存在條塊分割，溝通不暢的不足。此外，當前對于公路管理存在著條塊化的現(xiàn)狀。大多數(shù)省份的國省干道和普通公路的路政管理等由公路局負責，而省內(nèi)高速公路的路政管理等由高管局負責，這樣的情況不利于公路的統(tǒng)一管理。[1]

（三）缺乏高效公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)

在2006年之前，我國主要側(cè)重危機爆發(fā)后的應(yīng)對和恢復(fù)，缺少對危機事件發(fā)生前可能性階段的預(yù)防管理，隨著2006年《國家公共危機總體應(yīng)急預(yù)案》，我國公共危機管理有了政策計劃，針對公路應(yīng)急管理，建立了公路交通災(zāi)害預(yù)警機制。其根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生時對公路交通的影響和需要的運輸能力用紅色、橙色、黃色和藍色表示，并要在事件發(fā)生的第一時間向社會簡要信息。許多市、區(qū)（縣）也制定了應(yīng)急預(yù)案。但是實際操作效果并不好，許多地方無法將信息，導(dǎo)致出行人不能及時掌握出行段的路況信息，無法及時調(diào)整行車路線，導(dǎo)致路面擁堵的加劇。

（四）缺乏完整而完備的應(yīng)急法律體系

一直以來，我國都缺乏一部統(tǒng)一的突發(fā)事件應(yīng)對法，直到《突發(fā)事件應(yīng)對法》的頒布。2007年11月1日頒布了中國第一部應(yīng)對各類突發(fā)應(yīng)急事件的綜合性基本法律——《突發(fā)事件應(yīng)對法》，這是一部綜合應(yīng)對公共危機的法律，標志著我國國家應(yīng)急法律體系逐步開始建立。針對公路交通應(yīng)急管理法律體制，我國相關(guān)部門立法——《中華人民共和國公路法》進行規(guī)制，同時相關(guān)的行政法規(guī)、部門規(guī)章、規(guī)范性文件紛紛出臺，如《中華人民共和國道路運輸條例》、《公路交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》等。各地也根據(jù)自身實際情況，印發(fā)了相關(guān)規(guī)范性文件。但是我們應(yīng)該清醒地看到，我國對于應(yīng)急法律體系建立處于初期階段，很多法律規(guī)范缺失或者有相應(yīng)的規(guī)定，也沒有一套行之有效的處理程序和規(guī)則，缺乏可操作性，政府的行動也缺乏完善的法制保障。此外，法治理念還沒有真正深入人心。政府在處理突發(fā)事件時仍然習慣于運用人治方式，相對忽視了法治方式。

三、我國公路交通應(yīng)急管理體系完善的途徑

為了最大程度上減少公路交通中突發(fā)事件所帶來的危害，我們必須完善我國公路交通應(yīng)急管理體系。在借鑒他國成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)之上，可以從以下幾個方面完善我國的現(xiàn)代公路交通應(yīng)急管理體系。

（一）樹立“建設(shè)與管理并重”的觀念

交通運輸發(fā)展過程中“重建設(shè)輕管理”觀念已經(jīng)不能適應(yīng)當前社會發(fā)展的需要，迫切需要改革。筆者認為應(yīng)該向公路交通應(yīng)急管理專門機構(gòu)相關(guān)人員樹立“建設(shè)與管理并重”的觀念，使其能夠認識到管理的重要性。具體來說，可以聘請專家進行指導(dǎo)講座；通過學習觀摩認識到管理的重要性等等。

（二）建立統(tǒng)一性的公路交通應(yīng)急管理專門機構(gòu)

建立統(tǒng)一性的公路交通應(yīng)急管理專門機構(gòu)是完善我國公路交通應(yīng)急管理體系的關(guān)鍵一環(huán)。國務(wù)院下屬的交通運輸主管部門可以成立常設(shè)性的應(yīng)急工作小組，其職能主要是負責區(qū)域性的危機管理的預(yù)防控制和指揮協(xié)調(diào)，該機構(gòu)應(yīng)當是正式編制，為保證精簡、高效、機構(gòu)編制不宜過大。作為中央一級的危機管理的指揮與協(xié)調(diào)機構(gòu)，應(yīng)充分發(fā)揮現(xiàn)有的各政府職能部門的作用，機構(gòu)設(shè)置以協(xié)調(diào)和管理人員為主。同時，在該機構(gòu)下面設(shè)立決策、指揮、溝通、控制等職能部門，在平時主要起著咨詢作用，其日常工作是定期召集有關(guān)專家學者就某一領(lǐng)域中當年或更長一個時期內(nèi)可能產(chǎn)生的危機進行預(yù)警分析并提出政府措施。

當前，針對國省干道和普通公路的路政管理等由公路局負責，而省內(nèi)高速公路的路政管理等由高管局負責的現(xiàn)狀，應(yīng)該加以改革，統(tǒng)一省內(nèi)公路交通應(yīng)急管理的職權(quán)單位。目前，已經(jīng)有部分省份采取了上述措施，如江蘇、浙江等省將公路局的管理范圍擴展到高速公路的路政管理職能，原有的高管局變成高速公路運營公司，負責一些保養(yǎng)性、經(jīng)營性的事務(wù)。這樣的好處顯而易見的，一方面，統(tǒng)一了公路交通應(yīng)急管理專門機構(gòu)，使得未來處理突發(fā)事件之時職責明確。另一方面，可以強化管理力度，對交通應(yīng)急預(yù)案體系建設(shè)大有裨益。此外，具體到各省公路的應(yīng)急管理組織體系的建設(shè)中，可以按照“基礎(chǔ)在省、協(xié)調(diào)在部”的基本原則，按照自己省份的實際情況成立應(yīng)急管理小組，不斷地推進部際間、部省間、各省間、省內(nèi)各部門及各單位間相互溝通和協(xié)作機制的建設(shè)?！巴瑫r，公路交通應(yīng)急管理管理的關(guān)鍵在于危機信息的獲取和，構(gòu)建一套發(fā)達的信息管理系統(tǒng)很有必要。我國可以在全國范圍建立多級實驗室反應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。在高度重視專家和專業(yè)隊伍建設(shè)的同時，建設(shè)公共安全志愿者隊伍，并進行定期培訓(xùn)，以提高全民應(yīng)對突發(fā)事件的能力?！盵2]

（三）構(gòu)建高效化的公路交通應(yīng)急預(yù)警系統(tǒng)

構(gòu)建公路突發(fā)事件應(yīng)急管理的重要意義并不僅僅在于對已經(jīng)發(fā)生的突發(fā)事件進行快速而有力的處理，更加重要的一點，是應(yīng)當通過建設(shè)效果較高的公路應(yīng)急管理預(yù)警機制。公路交通災(zāi)害具有突發(fā)性強、危害嚴重等特點，必須有高效的預(yù)警系統(tǒng)，以便最大程度上減少損失。高效的預(yù)警系統(tǒng)的關(guān)鍵在于應(yīng)急速報體系，第一，提出了預(yù)警的判定條件及對應(yīng)的上下游信息需求，提出了預(yù)警和應(yīng)急響應(yīng)啟動、、終止的標志性事件，提高了預(yù)警和應(yīng)急響應(yīng)的可操作性。[3]第二，應(yīng)該將突發(fā)事件的事件、地點、規(guī)模、發(fā)展趨勢等通過廣播、電視、網(wǎng)絡(luò)等各種形式向公眾進行傳遞，使其能夠及時的改變出行策略，減少損失。

（四）加快公路交通應(yīng)急管理的立法進程

我國己經(jīng)在構(gòu)建突公路交通應(yīng)急管理法律體系方面具有一定基礎(chǔ)，但是遠遠沒有達到完善的狀態(tài)。首先我國應(yīng)在《突發(fā)事件應(yīng)對法》的基礎(chǔ)上制定一部類似于美國《國家緊急狀態(tài)法》的適合我國國情的《緊急狀態(tài)法》。并以“緊急狀態(tài)法”為“母”法，針對公路交通應(yīng)急管工作的薄弱環(huán)節(jié)，制定專門的相關(guān)法律。其次，制定相應(yīng)配套的行政法規(guī)和部門規(guī)章，對公路交通應(yīng)急管理機構(gòu)的設(shè)置及其權(quán)力義務(wù)、管理機構(gòu)各職能部門的權(quán)力義務(wù)、組織運行程序、政府緊急權(quán)授予的規(guī)定、社會各階層和公眾的責任和義務(wù)、緊急管制措施規(guī)定、政府社會動員和征調(diào)規(guī)定、公民權(quán)利保障規(guī)定、政府信息通報規(guī)定、危機處理績效考核、獎勵機制及責任追究等問題作出明確的法律界定，并且要有較強的操作性。第三，根據(jù)上述法律、法規(guī)，制定各種公路交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，并將其常態(tài)化，危機事件作為突發(fā)、偶然性事情，這就要求我們的危機管理有備無患，從計劃所要求的機構(gòu)的設(shè)置、運轉(zhuǎn)的程序等方面都要按部就班，成為一種程序，一種常態(tài)。這樣當危機到來時，我們就能做到有的放矢，將危機造成的損失降到最低點。[4]

（五）建設(shè)公路交通應(yīng)急管理信息網(wǎng)絡(luò)

我國在應(yīng)對公路交通應(yīng)急管理信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上也存在短板，應(yīng)在借鑒國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上結(jié)合我國國情加以完善。第一，利用社會組織力量參與突發(fā)事件處理。在此可以效仿美國的做法，建立民間社區(qū)災(zāi)難聯(lián)防體系，通過各種措施吸納民間社區(qū)參與公路交通應(yīng)急管理管理：一是善用民間組織及社區(qū)救災(zāi)力量，實施民間人力的調(diào)度，呼吁民間的各類專業(yè)人士投入第一線的救災(zāi)工作；二是加強專業(yè)應(yīng)急救援隊伍建設(shè)。按照政府投入為主體、企業(yè)投入為支撐、社會資助為輔助的原則，建立一個多渠道、多形式的應(yīng)急保障體系。加大力度配備救援裝備、專用器材和應(yīng)急物資，切實增強應(yīng)急救援能力。三是動員民間慈善團體參與賑災(zāi)工作，成立服務(wù)小組，有效調(diào)查災(zāi)民需求，并建立發(fā)放物資的渠道。如美國一共擁有超過160萬個非贏利性民間組織，在遇到“麗塔”颶風襲擊時，組織發(fā)放食品和飲用水的過程中，紅十字會和宗教團體發(fā)揮了重要作用。[5]第二，完善儲備機制。建立公路交通應(yīng)急管理信息網(wǎng)絡(luò)中的一個重要環(huán)節(jié)便是完善儲備機制。

四、結(jié)語

與發(fā)達國家相比，我國公路交通應(yīng)急管理體系還處在初級階段，存在一定的不足。但是我們也應(yīng)該看到，我國的公路交通應(yīng)急管理體系在一次次突發(fā)事件中不斷成長，不斷完善，希望并相信在不久的將來，我國各地的公路交通網(wǎng)中都會配備有符合各地具體實際的公路交通應(yīng)急管理體系，為社會系統(tǒng)能正常和高效地運行提供保障。

參考文獻：

[1]李保華.高速公路應(yīng)急管理思考[J].鐵路采購與物流，2011（8）：46.

[2]漆羽鋒.突發(fā)自然災(zāi)害下的高速公路應(yīng)急管理[J].決策與信息，2008（3）：12.

[3]李艷梅等.公路應(yīng)急管理體系研究[J].北方交通，2012（7）：96.

[4]劉助仁.美國、日本、俄羅斯的公共安全危機管理機制[J].武漢商業(yè)服務(wù)學院學報，2008（2）：18.

第6篇：道路交通管理基本原則范文

關(guān)鍵詞：公路改造公路施工安全管理控制措施

近年來，我國在加大對國家級高速公路和農(nóng)村公路建設(shè)力度的同時，大批原有國省干線公路由于使用年限較長或者設(shè)計標準過低、重載車輛使用過度等因素，部分路段路面狀況已經(jīng)不符合車輛安全、快捷行駛的要求。為了使整個公路交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平能夠滿足國民濟的持續(xù)發(fā)展需求，需要對公路進行大中修改造、局部路段新改擴建，重點以路面改善和完善安全附屬設(shè)施為主。鑒于公路改造公路施工點多、線長、面廣，由此引發(fā)的施工安全事故也時有發(fā)生。為此，加強施工安全管理，認真分析公路工程施工中存在安全隱患的成因以及采取安全控制措施，成了公路改造施工中安全管理的重要內(nèi)容。

1 公路改造施工安全管理的基本任務(wù)

公路改造施工安全管理的基本任務(wù)是：建立健全的公路改造施工項目安全管理機構(gòu)，明確安全生產(chǎn)責任，制定相應(yīng)的安全管理制度，對各類人員進行安全知識的培訓(xùn)和教育，加強施工期間安全生產(chǎn)監(jiān)督，分析和控制工程施工過程中的危害因素，防止發(fā)生事故，避免有關(guān)損失，整理、匯編公路改造工程項目安全生產(chǎn)檔案等，確保公路改造工程項目施工處于安全、有序狀態(tài)。

2 影響公路改造施工安全的因素

2．1主觀因素

2．1．1施工組織

公路改造施工需要有嚴密的組織和嚴格的管理。從作業(yè)準備、人員設(shè)備進入現(xiàn)場、設(shè)施布置、交通秩序維護到施工作業(yè)結(jié)束、現(xiàn)場清理、交通恢復(fù)等，每個環(huán)節(jié)的安全措施都要正確、有效。

2．1．2參建人員

部分施工作業(yè)人員常常存在僥幸心理．加之安全意識的缺乏、對規(guī)范了解不深。不按規(guī)范設(shè)立警示標志和相關(guān)安全防護設(shè)施而導(dǎo)致事故；現(xiàn)場管理人員對作業(yè)現(xiàn)場疏于管理。檢查不嚴而引發(fā)事故。

2．1．3安全投入

安全管理專項資金不到位，安全警示標志及安全防護設(shè)施經(jīng)費不到位。

2．2客觀因素

2．2．1道路

道路本身的因素包括路面的狀態(tài)、坡道、彎道、橋梁，以及承擔的交通量情況等。這部分因素有些是偶然或隨機發(fā)生的，無法確切掌握。

2．2．2天氣

包括氣象因素、季節(jié)因素以及由此帶來的光線、視線等因素，這類影響具有雙重性，既有一定的規(guī)律性和預(yù)見性，也有偶然隨機性。施工單位要根據(jù)經(jīng)驗和具體情況，采取有效的預(yù)防措施，盡可能減小此類影Ⅱ向。

2．2．3交通

這方面的因素是最難把握和控制的。它包括行駛車輛本身的技術(shù)性能、行駛狀態(tài)和載重情況等，還包括駕駛員的因素，如駕駛員的技術(shù)水平、經(jīng)驗、情緒狀態(tài)以及是否疲勞駕駛、酒后駕駛等。

3 公路改造施工安全管理的特點

公路改造施工安全管理就是從工程開工到竣工整個實施過程所組織的以安全生產(chǎn)為目的的標準化、科學化管理活動。公路改造施工過程是一個在規(guī)定的時間、特定的空間內(nèi)進行的人、財、物動態(tài)組合的過程，具有線長點多、工種復(fù)雜、特種作業(yè)多、技術(shù)含量高、施工周期長、參建人員施工流動性大、協(xié)調(diào)性要求強，以及施工受自然環(huán)境和外界干擾影響大等特點。

3．1交通安全管理

由于公路改造施工一般是一邊施工一邊通行．施工路段交通量大．各種社會車輛、行人與施工機械、施工人員相互混雜，既要確保施工又要確保通行．因而容易形成相互干擾的現(xiàn)象．稍不小心．就會引發(fā)安全事故，需要加強交通安全管理。

3．2施工本身的安全管理

由于公路路面施工不能將交通完全封閉，施工場地狹?。┕C械移動困難，施工現(xiàn)場存在工序交叉等因素。容易產(chǎn)生安全生產(chǎn)方面的事故，需要認真做好安全生

產(chǎn)管理。

3．3施工協(xié)調(diào)方面的安全管理

由于公路施工涉及樹木砍伐(清表)、取土、棄土、路基灑水吸水、桿線遷移等，協(xié)調(diào)不到位極易引發(fā)糾紛而導(dǎo)致安全生產(chǎn)事故。

4 公路改造工程施工安全控制措施

公路改造工程施工管理不僅要達到合同內(nèi)建設(shè)單位提出的質(zhì)量、工期、投資“三控制”要求，而且必須落實對整個工程施工安全的全方位控制，正確處理好“安全與危險并存，安全與生產(chǎn)的統(tǒng)一。安全與質(zhì)量的包含，安全與速度互保。安全與效益兼顧”的關(guān)系．堅持公路工程施工安全管理的基本原則．有效遏止生產(chǎn)事故的發(fā)生。

5．1建立健全的公路施工安全責任體系

(1)明確建設(shè)單位在公路改造建設(shè)中安全生產(chǎn)的職責和地位。按照“管生產(chǎn)必須管安全”的原則。建設(shè)單位應(yīng)對整個工程建設(shè)的安全生產(chǎn)進行監(jiān)督管理．督促施工單位制定和落實施工路段安全管理方案．并利用管理職能進行協(xié)調(diào)。施工單位認真做好安全管理工作，并積極配合公路路政部門。加強對施工路段的管理。

(2)強化現(xiàn)場監(jiān)理的安全生產(chǎn)職責．充分發(fā)揮監(jiān)理人員現(xiàn)場旁站的監(jiān)督作用，要求他們在對質(zhì)量、進度等進行檢查監(jiān)督的同時，對施工單位的安全生產(chǎn)、現(xiàn)場交通安全管理等一并監(jiān)督。

(3)施工單位應(yīng)該認真按照《安全生產(chǎn)法》、《公路法》、《道路交通管理條例》、交通部頒發(fā)的《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》[3]和地方制定的各項法律法規(guī)．認真做好公路改造施工中的安全管理工作。努力杜絕生產(chǎn)安全事故的發(fā)生。

5．2建立公路施工期間多部門聯(lián)席會議制度

因公路改造施工采取的是一邊施工一邊通行的作業(yè)方式．施工作業(yè)面上存在著正常通行的各類社會車輛、行人以及路面施工機械設(shè)備相互并存的局面，極易因相互干擾而發(fā)生事故。因此。施工中的交通安全管理成為施工安全管理的工作重點。

(1)施工前，項目管理方應(yīng)及時主動地與屬地安監(jiān)、交警、交通、質(zhì)監(jiān)等部門及沿途地方政府進行溝通與協(xié)商．特別是與交警部門取得聯(lián)系．制定詳細的現(xiàn)場交通管理方案，交警部門應(yīng)加強對施工路段的現(xiàn)場督查力度．對違反規(guī)定擅自闖入未開放交通的施工路段的社會車輛進行嚴肅查處。對偷拆安全標志、安全設(shè)施的行為，按《治安處罰條例》予以處理。

(2)建立信息通報制度。路朗改造項目管理方應(yīng)及時定期地向交警部門通報工程進度情況，如：施工路段作業(yè)面安全標志設(shè)置情況、施工工藝流程情況、施工計劃的安排情況．以及需要交警部門協(xié)調(diào)解決的事宜。施工作業(yè)路段發(fā)生交通阻塞時。交警部門應(yīng)及時協(xié)調(diào)項目管理方、施工方進行車輛分流、疏導(dǎo)，維護交通秩序，以保證公路改造施工的正常進行和車輛、行人的通行安全。

(3)項目管理方應(yīng)及時將參與施工的車輛信息、特種設(shè)備信息、特種作業(yè)人員的信息進行匯總建檔，并分別向交警、質(zhì)監(jiān)、安監(jiān)部門進行通報、備案，以便共同對參建單位進行安全把關(guān)。

(4)建設(shè)單位和施工單位要廣開渠道，爭取社會各方面的理解與支持。公路改造必然會改變公路原有的路況路貌，對車輛、行人的正常通行產(chǎn)生～定的影響。為此，建設(shè)單位、施工單位應(yīng)積極向全社會進行宣傳，通過電視、報紙等新聞媒介向社會各界告知施工信息．以取得社會各界特別是駕駛?cè)藛T的理解和支持。

4．3建立公路改造施工安全管理制度

(1)制定安全檢查制度。安全檢查是發(fā)現(xiàn)隱患、消除隱患、防止事故、改善勞動條件和環(huán)境的重要措施。是企業(yè)預(yù)防安全生產(chǎn)事故的一項重要手段。

(2)制定各工種安全操作規(guī)程。工種安全操作規(guī)程

可以消除和控制勞動過程中的不安全行為．預(yù)防傷亡事故，確保作業(yè)人員的安全和健康，是企業(yè)安全管理的重要制度之一。對特殊工種．應(yīng)建立《特種作業(yè)人員的安全教育規(guī)定》、《持證上崗管理規(guī)定》等制度。

(3)制定施工現(xiàn)場安全管理規(guī)定。施工現(xiàn)場安全管理規(guī)定是施工現(xiàn)場安全管理制度的基礎(chǔ)．目的是規(guī)范施工現(xiàn)場安全防護設(shè)施的標準化、定型化。對日常安全管理工作，應(yīng)建立相應(yīng)的《安全生產(chǎn)巡視制度》、《安全生產(chǎn)交接班制度》、《安全技術(shù)交底制度》、《有毒有害作業(yè)管理制度》等管理制度。

(4)制定《特種設(shè)備管理責任制度》、《危險設(shè)備管理制度》、《手持電動工具管理制度》、《吊索具安全管理規(guī)程》、《蒸汽鍋爐、壓力容器管理細則》等。由于機械設(shè)備，特別是特種設(shè)備本身存在一定的危險性。如果管理不當。可能造成機毀人亡．所以它是目前施工安全管理的重點。

(5)制定施工現(xiàn)場臨時用電安全管理制度。施工現(xiàn)場臨時用電是目前公路施工現(xiàn)場相對薄弱的環(huán)節(jié)．由于其使用廣泛、危險性較大。牽涉到每個勞動者的安全，也是施工現(xiàn)場一項重要的安全管理制度。

(6)建立《勞動防險用品管理制度》。勞動防險用品是為了減輕或避免勞動過程中勞動者受到的傷害和職業(yè)危害，是一項保護勞動者安全健康的預(yù)防性輔助措施，對于減少職業(yè)危害起著相當重要的作用。

(7)制定《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理辦法》，目的是規(guī)范生產(chǎn)安全事故的報告和調(diào)查處理．主要為查明事故原因、吸取教訓(xùn)、采取改進措施，防止事故重復(fù)發(fā)生。生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理辦法也是企業(yè)安全管理的一項重要內(nèi)容。

(8)制定安全生產(chǎn)獎懲辦法。施工企業(yè)必須制定安全生產(chǎn)獎懲辦法，目的是不斷提高勞動者進行安全生產(chǎn)的自覺性，調(diào)動勞動者的積極性和創(chuàng)造性，防止和糾正違反法律、法規(guī)和勞動紀律的行為，確保公路改造工程安全有序。

4．4加強安全生產(chǎn)培訓(xùn)與考核

生產(chǎn)經(jīng)營單位的安全培訓(xùn)與考核，是企業(yè)提高職工安全意識和安全技能的重要手段。其中加強“三類人員”(企業(yè)主要負責人、項目負責人、專職安全生產(chǎn)管理人員)的安全生產(chǎn)知識的教育和培訓(xùn)考核工作尤為重要只有進一步提高施工企業(yè)“三類人員”及其從業(yè)人員的安全知識水平和安全管理能力．才能有效地為企業(yè)的安全發(fā)展保駕護航。

(1)單位主要負責人、項目負責人和安全生產(chǎn)管理

人員的安全培訓(xùn)教育。重點培訓(xùn)內(nèi)容為國家有關(guān)安全生產(chǎn)的法律法規(guī)、行政規(guī)章和各種技術(shù)標準、規(guī)范，讓他們通過培訓(xùn)了解企業(yè)安全生產(chǎn)管理的基本脈絡(luò)．掌握對整個企業(yè)進行安全生產(chǎn)管理的能力．取得安全管理崗位的資格證書。

(2)從業(yè)人員的安全培訓(xùn)教育在于了解安全生產(chǎn)知識。熟悉有關(guān)的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和安全操作規(guī)程．掌握本崗位的安全操作技能。

(3)特種作業(yè)人員的安全培訓(xùn)在于必須按照國家有關(guān)規(guī)定通過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)。取得特種作業(yè)操作資格證書。

(4)新職工必須經(jīng)過嚴格的三級安全教育和專業(yè)培訓(xùn)，并通過考試后方可上崗。對轉(zhuǎn)崗、復(fù)工人員應(yīng)參照新職工的辦法進行培訓(xùn)和考試。

(5)重大危險崗位作業(yè)人員還需要進行專門的安全技術(shù)訓(xùn)練。有條件的單位最好能對該類作業(yè)人員進行身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)和職業(yè)道德的測定．避免由于作業(yè)人員先天性素質(zhì)缺陷而造成安全事故。

4．5加大安全投入與完善安全設(shè)施

建立公路改造施工項目安全生產(chǎn)投入的長效保障機制，從資金和設(shè)施裝備等方面保障安全生產(chǎn)工作的正常進行。

(1)安排安全生產(chǎn)專項資金．加強安全生產(chǎn)技術(shù)改造，盡可能地使用具有本質(zhì)安全性能、高度自動化的生產(chǎn)裝置。施工單位應(yīng)根據(jù)安全管理的需要．配備必要的安全衛(wèi)生管理、檢查、事故調(diào)查分析、檢測檢驗等設(shè)施、設(shè)備；配備必要的訓(xùn)練、急救、搶險的設(shè)施、設(shè)備；配備必要的應(yīng)急搶救儀器、人員和設(shè)施．如設(shè)置衛(wèi)生室并配置相應(yīng)的急救藥品；高溫作業(yè)需要設(shè)置有空調(diào)的休息室，采取必要的降溫措施。

(2)規(guī)范設(shè)置施工安全警示標志、標牌。完善安全防護設(shè)施。在進入施工路段之前設(shè)置醒目的安全標語，按規(guī)定對施工路段設(shè)置多級反光式導(dǎo)向標志和施工警示提示進行安全步控，做好作業(yè)區(qū)域的安全防護。按規(guī)定為路面作業(yè)人員、施工現(xiàn)場旁站人員、路政人員配給安全反光標志服和勞動防護用品．現(xiàn)場派專職安全人員進行巡視檢查。所有現(xiàn)場人員要時刻注意過往車輛動態(tài)．確保安全施工。

(3)夜間施工時。應(yīng)在上游過渡區(qū)內(nèi)設(shè)置黃色頻閃警示信號．作業(yè)區(qū)內(nèi)設(shè)置充分照明燈。一般禁止夜晚或雨、霧等不良天氣施工。

4．6開展安全管理的監(jiān)督與日常檢查

(1)安全管理堅持動態(tài)管理的原則。安全管理措施的動態(tài)表現(xiàn)就是監(jiān)督與檢查。一是對有關(guān)安全施工方面的國家法律法規(guī)、技術(shù)標準、規(guī)范和行政規(guī)章執(zhí)行情況的監(jiān)督與檢查。二是對本單位所制定的各類安全生產(chǎn)規(guī)章制度和責任制的落實情況的監(jiān)督與檢查。通過監(jiān)督檢查，保證本單位各層面的安全教育和培訓(xùn)能正常有效地進行，安全設(shè)施、安全技術(shù)裝備能正常發(fā)揮作用。

(2)設(shè)備的不安全狀態(tài)是誘發(fā)事故的物質(zhì)基礎(chǔ)。保持設(shè)備、設(shè)施的完好狀態(tài)，是實現(xiàn)工程施工安全的前提。因此．要加強對設(shè)備運行時的監(jiān)視、檢查以及定期維修保養(yǎng)等工作。經(jīng)常進行安全分析。對發(fā)生過的事故或未遂事件、故障、異常工藝條件和操作失誤等，應(yīng)作詳細記錄和原因分析，并制定改進措施。積極采取安全技術(shù)、管理等方面的有效措施，防止類似事故的發(fā)生。經(jīng)常對主要設(shè)備故障處理方案進行修訂。使之不斷完善。

(3)加強施工作業(yè)環(huán)境的日常檢查。重視作業(yè)環(huán)境及條件的改善。冬寒、暑熱、風、霜、雨、雪、雷電等環(huán)境氣候條件．會影響操作人員作出正確的判斷和操作，間接或直接影響到作業(yè)人員的安全和健康。

4．7提高施工安全技術(shù)

認真落實安全技術(shù)交底制度。有針對性地提出各個施工階段的安全要求，重要臨時設(shè)施、重要施工工序、特殊作業(yè)、季節(jié)性施工、多工種交叉等施工項目的安全施工措施須經(jīng)施工技術(shù)、安監(jiān)管理等部門審查．總工程師批準后執(zhí)行。重大的起重、運輸作業(yè)、特殊高處作業(yè)及帶電作業(yè)、爆破等危險作業(yè)項目的安全施工措施及方案，須經(jīng)施工技術(shù)、機械管理和安監(jiān)部門審查，經(jīng)總工程師批準，辦理相關(guān)作業(yè)票后執(zhí)行。制定和下達雨季施工、防雷、防暑、防臺風等季節(jié)性專項安全措施，保證安全教育普及到施工現(xiàn)場的每一位從業(yè)人員。

另外．要增加技術(shù)投入，提高安全防范能力。從源頭抓起．從基礎(chǔ)管理抓起．創(chuàng)立全過程信息溝通。建立企業(yè)的技術(shù)標準、操作工法，建立施工過程結(jié)構(gòu)安全的監(jiān)控手段與方法。加強教育培訓(xùn)，建立健全相關(guān)制度。對職工，尤其是一線從業(yè)人員進行安全知識培訓(xùn)，增強安全及自我防范意識。

4．8建立事故應(yīng)急救援預(yù)案

《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》規(guī)定，生產(chǎn)經(jīng)營單位必須建立應(yīng)急救援組織，目的是一旦發(fā)生生產(chǎn)安全事故，就可以迅速地啟動預(yù)案，采取有效措施．組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。

(1)針對重大節(jié)假日期間交通量劇增的特點。規(guī)定各施工單位暫時停止路面施工．在節(jié)假日期間不再開始新的施工路段．未開工和不能完工的路段在節(jié)后再開工。

(2)在施工現(xiàn)場設(shè)置交通疏導(dǎo)、路面養(yǎng)護、機械保障、應(yīng)急施救等臨時組織．配備相應(yīng)的人員和必要的設(shè)備．確保在車輛拋錨、路面沉陷或路面打滑造成的堵車時的交通疏導(dǎo)．以確保施工路段的交通安全和暢通。

4．9推行公路施工安全生產(chǎn)條件驗收評審制度

為了進一步加強安全生產(chǎn)管理，有效防范工程建設(shè)中的安全事故，建議由建設(shè)單位對公路改造工程在開工前實施安全生產(chǎn)條件驗收評審制度。安全生產(chǎn)條件驗收評審內(nèi)容主要包括：安全生產(chǎn)管理組織機構(gòu)、人員配備與責任制是否相符，安全生產(chǎn)管理規(guī)章制度及措施是否完備有效．施工單位安全生產(chǎn)“三類人員”和特種作業(yè)人員是否具備上崗資格．現(xiàn)場專職安全員、安全生產(chǎn)技術(shù)交底是否到位，安全警示標志和防護設(shè)施是否按規(guī)定配齊等。安全生產(chǎn)條件驗收評審由工程項目辦公室按照相關(guān)規(guī)定，做好必要的安全措施之后向市局(業(yè)主)提出申請。由市局安全部門組織專家現(xiàn)場評審．作出評審結(jié)論性意見。只有經(jīng)過安全生產(chǎn)條件評審合格的項目，工程項目辦公室才可以下達開工指令。