鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：效率 鐵路貨物運(yùn)輸 未來走勢 周轉(zhuǎn)量

中圖分類號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）06（a）-0086-01

1 我國鐵路貨物運(yùn)輸歷史發(fā)展趨勢及未來走向

1.1 我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)臍v史發(fā)展趨勢

我國鐵路貨物運(yùn)輸總量不斷加大，據(jù)調(diào)查分析，近30年來，鐵路貨物運(yùn)輸總量從54億t增長到277億t，大致增長了4倍；而貨物的周轉(zhuǎn)量從8500億t增長到83000億t，大致增加了8倍。數(shù)據(jù)表明，我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)钠骄嚯x在不斷增加，貨物的周轉(zhuǎn)量增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨物運(yùn)輸量的增長速度[1]。

1.2 鐵路運(yùn)輸方式占主導(dǎo)地位

近年來，我國鐵路運(yùn)輸方式迅猛發(fā)展，市場的占有比例顯著擴(kuò)大；公路與其它運(yùn)輸方式則呈現(xiàn)緩慢發(fā)展態(tài)勢。去年我國鐵路運(yùn)輸方式貨物的周轉(zhuǎn)量為32239億t公里，從周轉(zhuǎn)量的份額占有比例的發(fā)展趨勢來看，由此可見我國貨物運(yùn)輸方式越來越趨向于鐵路運(yùn)輸。

1.3 鐵路貨物運(yùn)輸未來的發(fā)展走向

隨著近年來我國經(jīng)濟(jì)水平的穩(wěn)定增長，鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域依然會(huì)保證持續(xù)較高的增長速率。但伴隨著產(chǎn)業(yè)模式的升級(jí)與經(jīng)濟(jì)模式的優(yōu)化，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)度將逐步降低，貨運(yùn)的總規(guī)模也將緩慢增長。目前，我國長途貨運(yùn)方式主要采用鐵路與水路，短距離貨運(yùn)則采用公路，這種模式基本不會(huì)改變。伴隨著新鐵路干線的不斷開展，尤其是高峰期專線客運(yùn)干線的建立，將大大提升現(xiàn)有鐵路的貨物運(yùn)輸能力。

2 提升鐵路貨物運(yùn)輸效率的重要性

2.1 有助于節(jié)約資源與降低成本

貨運(yùn)對(duì)于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有著本質(zhì)的貢獻(xiàn)：一方面是快捷高速的貨物運(yùn)輸能夠刺激市場快速發(fā)展，從而推動(dòng)市場經(jīng)濟(jì)細(xì)化和產(chǎn)業(yè)進(jìn)步；另一方面是快捷高速的貨運(yùn)有助于加快空間經(jīng)濟(jì)的進(jìn)化，高校的貨物運(yùn)輸行業(yè)能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚、擴(kuò)展和城市的發(fā)展。我國綜合運(yùn)輸體系已經(jīng)逐漸完善，如果貨物運(yùn)輸效率問題可以得到很好的改善，那么不僅能從最大程度上解決我國交通設(shè)施的投資問題，減少我國交通設(shè)施建設(shè)資金的隱形流失，從而有效的提升我國貨物運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展與升級(jí)。

2.2 有助于加強(qiáng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展

從我國經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀與運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況來看，提高鐵路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的工作效率對(duì)我國的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)有極其重大的影響，首先是運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有助于我國各個(gè)沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的距離，有助于我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)在各個(gè)地區(qū)間的發(fā)展與轉(zhuǎn)移，從而加強(qiáng)我國國民經(jīng)濟(jì)在國際中的競爭力；其次是因我國鐵路貨物運(yùn)輸效率的提升有效的改變了我國的貨物運(yùn)輸成本，有助于充分利用我國各個(gè)大城市建立聚集經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而有效的推動(dòng)了我國城市化建設(shè)，促進(jìn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

總而言之，通過提高鐵路貨物運(yùn)輸效率，能夠有效的加強(qiáng)我國貨物運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)與空間經(jīng)濟(jì)的雙重發(fā)展與升級(jí)，促使我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)有很大程度的發(fā)展，從而使我國從投資驅(qū)動(dòng)型經(jīng)濟(jì)逐漸發(fā)展成為向擴(kuò)大我國需求與區(qū)域型經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展。

3 如何提高我國鐵路貨運(yùn)效率

隨著我國社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，我國鐵路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)必須加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)的治理，并轉(zhuǎn)化為以擴(kuò)能為主要的發(fā)展模式，改變運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提升運(yùn)輸?shù)捏w制與機(jī)制，從而實(shí)現(xiàn)我國貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略升級(jí)。其在一定程度上受是否合理的發(fā)揮了政府與市場各自在運(yùn)輸業(yè)中的優(yōu)勢影響，制造一個(gè)相對(duì)優(yōu)質(zhì)的規(guī)制環(huán)境，成立一個(gè)科學(xué)、合理的貨運(yùn)運(yùn)營市場。

3.1 提高我國鐵路的貨物運(yùn)輸方式

從總體結(jié)構(gòu)上來看，雖然我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式仍存在一定的問題，但是系統(tǒng)性的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題已經(jīng)被徹底解決。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)進(jìn)入提高貨物運(yùn)輸效率的層次，通過提升鐵路貨物運(yùn)輸效率來實(shí)現(xiàn)提高貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵式發(fā)展戰(zhàn)略，從而有效的提升鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化的發(fā)展戰(zhàn)略。想要高效的轉(zhuǎn)變我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式，必須提高三個(gè)效率，首先是提高宏觀效率，有效的處理好在貨物運(yùn)輸發(fā)展過程中所需要調(diào)控的整體和局部之間的關(guān)系，提高各個(gè)貨物運(yùn)輸方法間的資源配備問題；其次是微觀效率，提出微觀效率的主要目的是要促進(jìn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)在技術(shù)方面的發(fā)展；最后是動(dòng)態(tài)效率，通過提出管理創(chuàng)新與提高貨運(yùn)技術(shù)來提升整個(gè)貨物運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)。

3.2 優(yōu)化我國鐵路物貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

想要從根本上對(duì)我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化就必須要實(shí)現(xiàn)四個(gè)優(yōu)化，第一對(duì)我國現(xiàn)有的各個(gè)運(yùn)輸方式的資源比重進(jìn)行科學(xué)合理的配置，從而使其運(yùn)輸優(yōu)勢充分發(fā)揮，優(yōu)化鐵路貨物運(yùn)輸方式的資源結(jié)構(gòu)；第二對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)馁Y源空間進(jìn)行優(yōu)化，從根本上解決運(yùn)貨資源空間布局問題；第三通過解決鐵路貨物運(yùn)輸市場所出現(xiàn)的壟斷和競爭問題，優(yōu)化鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌鼋Y(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

4 結(jié)語

鐵路貨物運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大而又復(fù)雜的體系，其進(jìn)步需要足夠的時(shí)間與科學(xué)的管理來支撐，一定要充分的發(fā)揮好鐵路市場對(duì)貨物運(yùn)輸優(yōu)化的作用。同時(shí)國家更要通過強(qiáng)有力的制度來保證鐵路貨運(yùn)水平的不斷提高，引導(dǎo)貨運(yùn)企業(yè)之間公平競爭，出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)，讓鐵路貨物運(yùn)輸行業(yè)能夠不斷積極向上的發(fā)展，使我國貨運(yùn)行業(yè)能更好的服務(wù)于社會(huì)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張國強(qiáng).交通運(yùn)輸發(fā)展的經(jīng)濟(jì)分析：比較優(yōu)勢和制度的觀點(diǎn)[M].北京經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2010，7（4）：11-14.

[2] 張國強(qiáng)，張寧.我國鐵路發(fā)展績效與其它六國的比較[J].中國鐵道科學(xué)，2011，8（3）：130-133.

[3] 吳群琪，李麗.道路運(yùn)輸行業(yè)的政府管制[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2011，8（2）：12-17.

第2篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】甩掛運(yùn)輸；道路貨運(yùn)；運(yùn)輸組織

隨著我國物流業(yè)的快速l展，道路貨物運(yùn)輸總量也在不斷增加。2014年我國全社會(huì)完成貨物運(yùn)輸量為432億噸，公路貨運(yùn)量為332億噸，占總貨運(yùn)量76.8%：2015年全社會(huì)完成貨物運(yùn)量為450.2億噸，其中公路貨運(yùn)量達(dá)315億噸，占總貨運(yùn)量69.9%。雖然鐵路和民航運(yùn)輸保持快速增長，但是公路運(yùn)輸依舊是主力運(yùn)輸方式。但是，由于我國路物流運(yùn)輸組織化程度不高，大多數(shù)企業(yè)規(guī)模較小，運(yùn)輸組織技術(shù)與方式較落后，致使道路物流運(yùn)輸效率較低，物流成本一直居高不下。根據(jù)發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，采用汽車甩掛運(yùn)輸組織方式，是提高汽車運(yùn)輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。

1甩掛運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1甩掛運(yùn)輸基本內(nèi)涵

甩掛運(yùn)輸?shù)幕驹硎菭恳嚺c半掛車、全掛車的靈活分離與組合，到達(dá)目的地后，將掛車連同掛車上的貨物一同留在目的地，再掛上已經(jīng)裝滿貨物的掛車駛往新的目的地。這種方式下，貨物裝卸造成的停滯時(shí)間大大縮短，提高了運(yùn)輸效率。

根據(jù)貨物性質(zhì)的不同，我國道路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕愋陀姓浳镞\(yùn)輸、零擔(dān)貨物運(yùn)輸、快件貨物運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、特殊貨物運(yùn)輸（包括危險(xiǎn)貨物、特大特重和特型貨物等）和其他一些專用運(yùn)輸（如冷藏貨物運(yùn)輸、鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、商品汽車運(yùn)輸和水泥混凝土運(yùn)輸?shù)龋＿@些類型中并不是所有的都適合甩掛運(yùn)輸，而其中比較適合的就有以下幾種：整批貨物運(yùn)輸，零擔(dān)貨物及快件貨物運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸。其中集裝箱甩掛運(yùn)輸在實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)方面發(fā)揮重要作用，將港口和鐵路車站的集裝箱進(jìn)行甩掛運(yùn)輸，節(jié)省了裝卸貨時(shí)間，降低運(yùn)輸成本。而具有一定運(yùn)輸規(guī)模的企業(yè)，通過整合企業(yè)資源，占據(jù)充足而穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢，結(jié)合企業(yè)自身?xiàng)l件，通過進(jìn)行甩掛運(yùn)輸?shù)姆绞絹硖岣哌\(yùn)輸效率，降低物流成本。

甩掛運(yùn)輸組織模式可以分為兩種：公路內(nèi)部甩掛運(yùn)輸模式以及與多式聯(lián)運(yùn)相結(jié)合的甩掛運(yùn)輸模式。公路內(nèi)部的甩掛運(yùn)輸模式主要可以分為四種：“一線多點(diǎn)、沿途甩掛”：“循環(huán)甩掛”：“一線兩點(diǎn)、兩端甩掛”：“多線一點(diǎn)、輪流拖掛”。與多式聯(lián)運(yùn)相結(jié)合的甩掛運(yùn)輸模式可以分為水路滾裝甩掛運(yùn)輸、鐵路駝背甩掛運(yùn)輸。

1.2開展甩掛運(yùn)輸?shù)囊饬x

（1）開展甩掛運(yùn)輸可以促進(jìn)海鐵、公鐵多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)以汽車甩掛運(yùn)輸為基礎(chǔ)的鐵路駝背運(yùn)輸、水運(yùn)滾裝運(yùn)輸?shù)确绞降穆?lián)合運(yùn)輸，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。減少貨物裝卸作業(yè)的次數(shù)，協(xié)調(diào)貨物運(yùn)輸與等待時(shí)間，提高車輛的裝卸效率，降低物流成本。

（2）開展甩掛運(yùn)輸可以促進(jìn)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)與發(fā)展，促進(jìn)道路物流運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，從而推動(dòng)道路物流運(yùn)輸向規(guī)?；⒓s化方向發(fā)展，提高物流服務(wù)水平。

（3）甩掛運(yùn)輸能在一定程度上減少牽引車的數(shù)量，減少道路交通壓力，降低能源消耗。據(jù)測算，甩掛運(yùn)輸可以提高車輛運(yùn)輸效率30%以上，降低成本30%左右，還可以使汽車燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩掛運(yùn)輸發(fā)展問題及對(duì)策

2.1甩掛運(yùn)輸發(fā)展存在問題

目前甩掛運(yùn)輸雖然得到了一定的發(fā)展，仍舊面臨一些限制問題。首先，缺乏相應(yīng)的政策支持。如何實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸?shù)墓芾硪?guī)范，例如甩掛運(yùn)輸車輛技術(shù)監(jiān)控與規(guī)范以及甩掛運(yùn)輸組織過程的規(guī)范，這些都需要相應(yīng)的政策法規(guī)來約束。其次，缺乏甩掛運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管部門。甩掛運(yùn)輸需要各個(gè)部門之間的協(xié)調(diào)，而如今相關(guān)部門對(duì)甩掛運(yùn)輸?shù)慕M織活動(dòng)各自為政，沒有形成甩掛運(yùn)輸系統(tǒng)性的運(yùn)作流程。最后，甩掛運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后。甩掛運(yùn)輸是一種高度組織化的運(yùn)輸方式，它對(duì)貨物來源、貨物運(yùn)輸線路、時(shí)間等要求比較高，因此其對(duì)信息化依賴程度高。目前，雖有一定的信息技術(shù)對(duì)甩掛運(yùn)輸實(shí)施監(jiān)控，如GPS車輛調(diào)度系統(tǒng)，而甩掛運(yùn)輸物流信息平臺(tái)卻比較少，不能滿足甩掛運(yùn)輸發(fā)展需求。

第3篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強(qiáng)大的倉儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?，而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展――客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大――能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車，而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國鐵路機(jī)車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機(jī)車能耗比例可以看出，中國鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營，我國總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機(jī)車，隨著我國蒸汽機(jī)車相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子,且相對(duì)變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車能源消耗的計(jì)算公式如下：

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國學(xué)者賴?yán)╓.J.Reilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車的改道等延長運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺(tái)灣省、沒有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對(duì)數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計(jì)算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。

對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對(duì)修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝凇⒌谝划a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過驗(yàn)證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng)，故首先對(duì)未來人口的變化趨勢進(jìn)行預(yù)測。

本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時(shí)間 r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動(dòng)。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

（四）預(yù)測結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著，而且在接下來的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對(duì)緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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第4篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

首先，鐵路鐵路市場化改革還剛剛開始，其長期實(shí)行的體制、機(jī)制以及由此產(chǎn)生的舊的觀念，還對(duì)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展帶來不利影響。各路局，基層站段還遠(yuǎn)未成為獨(dú)立的市場經(jīng)濟(jì)主體，缺乏投身市場的積極性、主動(dòng)性。在鐵路進(jìn)行貨運(yùn)改革的今天，仍然發(fā)生將貨主拒之門外的事例。其次，鐵路職工市場觀念不強(qiáng)，競爭意識(shí)淡薄。在激烈的市場競爭中，缺乏投身之中的熱情與創(chuàng)造性。長期的“大鍋飯”，使鐵路職工即使面臨嚴(yán)峻形勢，也習(xí)慣于“等”“靠”“要”，而不是主動(dòng)地在市場中去贏取競爭，獲取效益。第三、鐵路的產(chǎn)品和服務(wù)還不能適應(yīng)市場的需求。鐵路剛剛開始進(jìn)行貨運(yùn)體制改革。要適應(yīng)市場需求，從過去運(yùn)輸需求少品種、大批量、少批次、長周期轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥贩N、小批量、多批次、短周期，還有很多工作要做。貨運(yùn)的運(yùn)輸組織方式、運(yùn)輸產(chǎn)品、服務(wù)質(zhì)量都需要很大轉(zhuǎn)變。

2、積極開展市場營銷，提高市場競爭力

鐵路貨運(yùn)存在的問題，根本上是市場的問題。而市場的問題，就要用市場的方式解決。面對(duì)嚴(yán)峻的形勢，鐵路貨物運(yùn)輸，要面向市場，積極開展市場營銷。所謂市場營銷是企業(yè)以顧客需要為出發(fā)點(diǎn)，以整體性的經(jīng)營手段，來適應(yīng)和影響需求，為顧客提供滿意的商品和服務(wù)而實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的過程。企業(yè)重視、加強(qiáng)和搞好市場營銷工作，是市場經(jīng)濟(jì)激烈競爭環(huán)境中必然的選擇。商場如戰(zhàn)場，誰的市場營銷做得更好，誰就占有了競爭的主導(dǎo)權(quán)。鐵路企業(yè)在當(dāng)前面臨嚴(yán)峻局面的情況下，市場營銷就更顯重要。著名學(xué)者德魯克精辟指出：“現(xiàn)代企業(yè)的基本職能只有二個(gè)：一個(gè)是創(chuàng)新，另一個(gè)就是營銷”。對(duì)鐵路貨運(yùn)而言，積極開展市場營銷，有利于鐵路貨運(yùn)樹立以客戶為中心的現(xiàn)代經(jīng)營理念，從滿足客戶需要出發(fā)，為市場提供優(yōu)質(zhì)合適的貨運(yùn)產(chǎn)品。積極開展市場營銷，還可增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場競爭力。在激烈的市場競爭中，鐵路貨運(yùn)通過不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品來吸引顧客，提高運(yùn)量，擴(kuò)大市場占有率，增加貨運(yùn)收入，使企業(yè)效益得到提高。積極開展市場營銷，要求企業(yè)制定正確的經(jīng)營戰(zhàn)略，實(shí)施有效的營銷策略，去參入市場競爭。這些將極大的提高鐵路貨運(yùn)的營銷素質(zhì)，改善經(jīng)營水平，提升管理水平，促進(jìn)貨運(yùn)工作的發(fā)展。

3、鐵路貨運(yùn)市場營銷對(duì)策

3.1鐵路市場營銷的關(guān)鍵是加快體制機(jī)制改革

撤銷鐵道部，組建中國鐵路總公司，是鐵路政企分開的重要一步。但在鐵路企業(yè)內(nèi)部，現(xiàn)在仍是統(tǒng)一調(diào)度指揮、收支兩條線。鐵路必須加快建立與完善現(xiàn)代企業(yè)制度的步伐，加快企業(yè)內(nèi)部公司化改革，確立各路局市場經(jīng)濟(jì)主體地位，從而推進(jìn)鐵路走向市場的步伐。在市場營銷方面，要加快建立營銷機(jī)制、營銷網(wǎng)絡(luò)；建立營銷激勵(lì)機(jī)制，制訂營銷戰(zhàn)略，施行營銷策略等，促使鐵路貨運(yùn)市場更好開展?fàn)I銷工作。

3.2鐵路貨運(yùn)市場營銷的基礎(chǔ)是企業(yè)職工牢固樹立以貨主為中心的營銷理念

美著名管理學(xué)家派特說：“企業(yè)經(jīng)營的成功不是取決于生產(chǎn)者，而是取決于顧客。”對(duì)于鐵路貨運(yùn)來說，其收入來自貨物運(yùn)輸，而貨物運(yùn)輸?shù)奶峁┱呔褪秦浿鳌ｈF路職工要努力破除計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下產(chǎn)生的“鐵老大”意識(shí)，樹立客戶就是“衣食父母”的觀念，克服“門難進(jìn)”、“臉難看”、“事難辦”的陋習(xí)，真正把客戶放在第一的地位，把貨主的需要作為市場營銷的起點(diǎn)，把滿足貨主需要作為市場營銷的最終目標(biāo)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這樣鐵路才能以良好的形象來吸引顧客，提高貨物運(yùn)輸量，使企業(yè)獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3鐵路市場營銷的重要工作之一是研究并確定貨運(yùn)產(chǎn)品的目標(biāo)消費(fèi)群，擴(kuò)大市場占有率

對(duì)目標(biāo)消費(fèi)群的研究并確定，就是對(duì)市場的發(fā)現(xiàn)與開掘。中國鐵路具有完備的組織物流系統(tǒng)運(yùn)行的基本物質(zhì)條件。鐵路營運(yùn)總里程達(dá)9.8萬公里，點(diǎn)多、線長、面廣，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的站場、倉庫，已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配送等物流服務(wù)的基本能力；日漸完善的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)可以為貨運(yùn)營銷提供信息服務(wù)。此外，鐵路在管理資源和品牌信譽(yù)上也具有一定優(yōu)勢。因此，在運(yùn)輸市場上，鐵路可以同其它運(yùn)輸方式進(jìn)行全面的競爭：首先，鐵路具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、全天候、長距離的運(yùn)輸特點(diǎn)，在大宗貨物運(yùn)輸中，占有很大優(yōu)勢。關(guān)系國計(jì)民生的煤、油、糧、鋼、礦石等，大多通過鐵路運(yùn)輸。鐵路要通過熱情服務(wù)貨主，提高運(yùn)輸效率，實(shí)行價(jià)格優(yōu)惠等，繼續(xù)保持鐵路在大宗貨物運(yùn)輸中的領(lǐng)先地位。其次，集裝箱運(yùn)輸由于其包裝固定，安全性好，適合對(duì)輕質(zhì)、高附加值貨物進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，易于實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn)，是目前世界各國大力發(fā)展的運(yùn)輸形式。而中國鐵路集裝箱運(yùn)輸雖然近年發(fā)展較快，如2010年，開行集裝箱班列10173列，同比增長18.3%，發(fā)送箱完成884556TFC，同比增長27.1%，呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢頭。但是，其運(yùn)量僅占鐵路貨運(yùn)總量的2%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量20%—40%的水平。同美國、法國、英國占比分別達(dá)到49%、40%、30%相比差距更大。我國鐵路集裝箱運(yùn)輸有很大發(fā)展空間。

目前，全國共有609個(gè)集裝箱辦理站；有大量的集裝箱專用平車和集裝箱保有量；開行了多樣化的集裝箱班列；只要鐵路重視集裝箱運(yùn)輸，解決集裝箱專用車技術(shù)性能差、數(shù)量不足，集裝箱保有量不足，辦理站設(shè)備老舊，運(yùn)輸時(shí)效性差等問題，就能較大幅度提高集裝箱運(yùn)輸量，使鐵路在家電、儀器、儀表、小型機(jī)械、玻璃陶瓷、醫(yī)藥、煙、酒、工藝品等日貨市場上增強(qiáng)市場競爭力。第三，中國的電商目前呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長，2013年上半年，中國網(wǎng)絡(luò)零售市場交易規(guī)模達(dá)7542億元，同比增長47.3%，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的6.8%，全年有望突破7%。有人預(yù)計(jì)，今后幾年，電商的市場交易額將超過50%。這場網(wǎng)絡(luò)盛宴，給現(xiàn)代物流業(yè)帶來巨大商機(jī)，鐵路貨運(yùn)完全可以在其中占得一席之地。鐵路的高速路網(wǎng)有超過一萬公里的營運(yùn)里程；大量的站場、倉庫可以為網(wǎng)購貨物提供倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等服務(wù)，鐵路企業(yè)應(yīng)該理順內(nèi)部機(jī)制，提供適合消費(fèi)者需要的運(yùn)輸產(chǎn)品，規(guī)范運(yùn)輸組織，爭取在快運(yùn)快遞、行包等運(yùn)輸市場中獲得較大效益。最后，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民群眾生活水平的提高，鮮活易腐產(chǎn)品的市場運(yùn)輸量穩(wěn)定增長。鐵路企業(yè)長期從事鮮活易腐產(chǎn)品的運(yùn)輸，今后要以滿足貨主需要為出發(fā)點(diǎn)，提高運(yùn)輸設(shè)備的質(zhì)量，增加運(yùn)輸設(shè)備的數(shù)量，在裝卸、運(yùn)輸、送達(dá)等各個(gè)環(huán)節(jié)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提高貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，努力使鮮活易腐產(chǎn)品成為鐵路貨運(yùn)的重要部分。

3.4鐵路市場營銷的重要手段是積極進(jìn)行策略營銷

首先，要進(jìn)行品牌建設(shè)。當(dāng)今的時(shí)代是品牌競爭的時(shí)代，如果沒有品牌競爭優(yōu)勢，企業(yè)就難以發(fā)展。而品牌是過硬產(chǎn)品的金字招牌，品牌只有通過產(chǎn)品等要素才能體現(xiàn)出來。鐵路企業(yè)進(jìn)行品牌建設(shè)，就是根據(jù)市場需要，滿足市場需求，提供符合市場要求的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。現(xiàn)在鐵路開行的“五定列車”，“朝發(fā)夕至”貨運(yùn)快車。集裝箱班列，高鐵的“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”城際快遞等，都因面向市場，面向客戶，產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。一個(gè)成功的品牌具有強(qiáng)大的力量，會(huì)強(qiáng)烈吸引消費(fèi)者，對(duì)企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。中國高鐵，因其高技術(shù)含量，安全，快捷，舒適，價(jià)格合理，而被市場所認(rèn)可，其品牌效應(yīng)越來越顯現(xiàn)。鐵路企業(yè)要讓貨運(yùn)班列客車化，讓大宗貨物運(yùn)輸“超長重載”，讓“白貨”運(yùn)輸快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)，以此來建設(shè)一批高鐵這樣的品牌，樹立企業(yè)良好的形象，加強(qiáng)市場的競爭力。其次，是市場化定價(jià)。

對(duì)于鐵路企業(yè)來說，貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格是市場競爭的重要手段。定價(jià)過低，會(huì)影響盈利，造成虧損；過高，會(huì)減少客戶，造成貨運(yùn)量的下降。鐵路企業(yè)過去實(shí)行的國家統(tǒng)一定價(jià)，顯然過于僵化，缺乏靈活性，不能反映市場的真實(shí)狀況，必須改革。鐵路企業(yè)的運(yùn)輸價(jià)格要根據(jù)運(yùn)輸成本、應(yīng)獲取的利潤以及貨物運(yùn)輸市場的競爭情況、貨主的要求等市場因素定價(jià)，這樣才能在市場中站穩(wěn)腳跟，贏得競爭。為了提高貨物運(yùn)量，增加貨運(yùn)收入，擴(kuò)大貨運(yùn)市場份額，充分利用貨物運(yùn)輸能力，在貨運(yùn)定價(jià)上，還可實(shí)行一些特殊的優(yōu)惠價(jià)格。對(duì)大宗貨物的鋼鐵、木材等貨物運(yùn)輸，可給予一定的價(jià)格折扣，以此鼓勵(lì)貨主與鐵路企業(yè)建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，穩(wěn)定鐵路貨源及貨運(yùn)市場份額。在運(yùn)輸?shù)緯r(shí)，給予運(yùn)輸貨物一定的價(jià)格折扣，這既有利于刺激貨主的運(yùn)輸需求，也有利于運(yùn)輸企業(yè)均衡組織運(yùn)輸作業(yè)。對(duì)空車回程方向的貨物運(yùn)輸給予一定價(jià)格回扣，則有利于增加收入，提高運(yùn)輸設(shè)備利用率；其次，對(duì)與其它運(yùn)輸方式競爭激烈的貨物運(yùn)輸，給予一定價(jià)格折扣，則能爭取客戶，擴(kuò)大市場占有率。

3.5鐵路的市場營銷的可靠保證是打造一支高素質(zhì)的營銷隊(duì)伍

人是營銷工作最重要的因素。營銷戰(zhàn)略需要人制訂，營銷策略需要人施行，運(yùn)輸需要人去組織，客戶需要人去溝通。因此，鐵路的市場營銷，離不開一支高素質(zhì)，能力強(qiáng)，知識(shí)豐富的營銷人員隊(duì)伍。鐵路營銷人員，工作努力，愛崗敬業(yè)，有著長期的貨運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，具有良好的營銷基礎(chǔ)。但是，由于鐵路長期實(shí)行的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，其生產(chǎn)方式是內(nèi)部生產(chǎn)型。因此，很多營銷人員對(duì)于市場營銷的理念難以短時(shí)間樹立，對(duì)于市場營銷的知識(shí)掌握得不夠豐富，對(duì)于市場營銷的實(shí)踐還有待加強(qiáng)。凡此種種，都會(huì)嚴(yán)重影響鐵路貨運(yùn)的市場營銷工作。因此，對(duì)鐵路貨運(yùn)營銷人員的培訓(xùn)、鍛煉，就十分必要了。觀念決定行為，要通過培訓(xùn)，使?fàn)I銷人員牢固樹立為顧客服務(wù)的思想，真正把市場觀念牢牢扎根。營銷工作需要豐富的知識(shí)，多項(xiàng)能力。要通過培訓(xùn)，提高營銷人員的文化修養(yǎng)，提高他們的組織思辨能力、公關(guān)能力、貨運(yùn)業(yè)務(wù)能力等。要不斷的總結(jié)營銷工作的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從營銷崗位上培養(yǎng)一批營銷管理人員和營銷骨干，要建立科學(xué)的激勵(lì)機(jī)制，充分調(diào)動(dòng)營銷人員的積極性，使他們想干、肯干、會(huì)干，不斷推動(dòng)貨運(yùn)營銷工作的發(fā)展。

4、總結(jié)

第5篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】鐵路，運(yùn)輸，安全，措施

中圖分類號(hào)：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

鐵路貨運(yùn)是我國主要的貨物運(yùn)輸方式之一，鐵路貨物在我國貨物運(yùn)輸市場中長期處于主導(dǎo)地位。隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，全社會(huì)貨物運(yùn)輸需求的持續(xù)增長，加上電子商務(wù)的迅速發(fā)展，鐵路貨物運(yùn)輸市場的需求量大量增加，客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、準(zhǔn)確性以及服務(wù)質(zhì)量的要求也不斷提高。我們對(duì)當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的安全問題進(jìn)行了分析并且提出了相應(yīng)的措施。

二、鐵路貨運(yùn)安全現(xiàn)狀分析

鐵路貨物運(yùn)輸點(diǎn)多線長，貨運(yùn)站點(diǎn)眾多，貨運(yùn)設(shè)備老化陳舊，在資金有限的情況下，加強(qiáng)貨運(yùn)安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，必須要突出安全重點(diǎn)、集中使用資金、實(shí)施系統(tǒng)建設(shè)、形成規(guī)模效應(yīng)，逐步形成質(zhì)量可靠、監(jiān)控有力、管理有序的貨運(yùn)安全保障體系。

1.貨運(yùn)工作過程的分析

鐵路貨物運(yùn)輸如同食物鏈一樣，任何環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)錯(cuò)誤，否則都會(huì)產(chǎn)生貨運(yùn)事故的風(fēng)險(xiǎn)。鐵路貨運(yùn)采用的是全路運(yùn)用周轉(zhuǎn)的方式，這主要包括貨車和篷布等。所以在運(yùn)輸過程中經(jīng)常出現(xiàn)那些能裝載貴重物品且防盜性能好的棚車和貨運(yùn)列車應(yīng)求的情況以及完好無損的敞車數(shù)量少的問題，在這幾種情況下，貨運(yùn)工作人員不得不通過使用車種代替、臨時(shí)修理等方式來救急。同時(shí)在貨運(yùn)市場不斷壯大和鐵路運(yùn)輸線路不斷改變的前提下，除此之外，鐵路貨車在運(yùn)輸?shù)倪^程中要經(jīng)過不斷的甩掛、解編和編組等，這時(shí)原本加固的狀態(tài)會(huì)隨著這些作業(yè)的產(chǎn)生發(fā)生變化，原本封閉的車輛門窗也會(huì)發(fā)生破損的現(xiàn)象。而這些問題的出現(xiàn)，如果不能及時(shí)處理的話，便會(huì)造成極大的經(jīng)濟(jì)損失，給社會(huì)帶來惡劣的影響。

2.建立鐵路貨運(yùn)安全管理制度的分析

隨著科技的發(fā)展，貨運(yùn)管理也加強(qiáng)了對(duì)電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用。在這一技術(shù)應(yīng)用中，貨運(yùn)工作計(jì)劃、鐵路貨運(yùn)制票系統(tǒng)、高危貨物運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)、專用線的使用與管理系統(tǒng)、鐵路貨運(yùn)保險(xiǎn)問題以及突發(fā)事故處理問題等系統(tǒng)都得到了開發(fā)、優(yōu)化與升級(jí)。貨運(yùn)安全質(zhì)量的考評(píng)等也應(yīng)運(yùn)而生。但是任何管理制度都會(huì)存在瑕疵，貨運(yùn)安全管理制度和考評(píng)之間存在著銜接的問題，雙方各自為體，無法擰成一條繩共同發(fā)展。

3.貨運(yùn)工作人員集體素質(zhì)的分析

由于工作環(huán)境等因素，當(dāng)前貨運(yùn)工作人員主要來源于職業(yè)技術(shù)學(xué)校，鐵路工程技術(shù)學(xué)校，他們的技術(shù)理論水平和實(shí)際操作技能都不高，經(jīng)過十幾年的工作、生活，又進(jìn)入了學(xué)習(xí)、工作的疲勞期，再加上對(duì)現(xiàn)代化高科技系統(tǒng)的不了解，因此整體素質(zhì)參差不齊。這也是制約貨運(yùn)安全的一個(gè)不可忽視的因素。

4.加強(qiáng)貨運(yùn)安全生產(chǎn)的管理的分析

作為貨運(yùn)安全中的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，加強(qiáng)貨運(yùn)安全生產(chǎn)管理是十分必要的。據(jù)調(diào)查，大部分事故的發(fā)生都是因?yàn)椴蛔袷叵嚓P(guān)的規(guī)章制度、破壞工作紀(jì)律而產(chǎn)生的。另外，在設(shè)備的安全監(jiān)察管理方面，那些查出的問題，如果不合理解決，便會(huì)出現(xiàn)不可挽回的局面。這也是影響貨運(yùn)安全的一大因素。

三、提高鐵路貨運(yùn)安全防范能力的對(duì)策

1.健全適應(yīng)提速要求的貨運(yùn)規(guī)章體系

鐵路總公司組織對(duì)貨物裝載加固、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸、超限超重貨物

運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、貨車篷布管理、貨檢作業(yè)、計(jì)量安全檢測設(shè)備管理和押運(yùn)人管理等有關(guān)文電進(jìn)行了全面清理，提高了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，重新修訂了相關(guān)規(guī)章、辦法

和技術(shù)條件。各鐵路局、站段也根據(jù)實(shí)際對(duì)現(xiàn)有規(guī)章文電做了及時(shí)清理，并制訂了相關(guān)補(bǔ)充規(guī)定和實(shí)施細(xì)則，初步形成了適應(yīng)提速貨運(yùn)安全管理要求的規(guī)章制

度體系。

2.對(duì)影響貨運(yùn)安全的突出問題實(shí)施源頭控制

各級(jí)貨運(yùn)部門認(rèn)真分析平車類貨車附設(shè)設(shè)備裝置回送、押運(yùn)人管理、木材裝載、集裝箱匿報(bào)品名裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物、貨車篷布運(yùn)用、集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)确矫娲嬖诘膯栴}，深入查找規(guī)章制度落實(shí)不到位、結(jié)合部管理存在漏洞及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不落實(shí)等原因，從改造技術(shù)設(shè)備、嚴(yán)格車輛選配、嚴(yán)格裝載質(zhì)量控制、嚴(yán)格檢查簽認(rèn)卡控制度、完善押運(yùn)人管理制度等方面提出了具體要求，安全隱患得到了有效控制。尤其是針對(duì)困擾多年、嚴(yán)重威脅行車安全的篷布苫蓋和原木裝載問題，采取了優(yōu)化篷布結(jié)構(gòu)、提高篷布質(zhì)量、改進(jìn)裝載加固方案、強(qiáng)化監(jiān)督檢查等有力措施，使篷布苫蓋和原木裝載質(zhì)量有了顯著提高。

3.加強(qiáng)作業(yè)過程控制，加大貨運(yùn)安全基礎(chǔ)設(shè)施投入

加強(qiáng)既有貨車的維修改造，加快新型貨車的研發(fā)和生產(chǎn)。鐵路經(jīng)過6次大提速后，提速區(qū)段貨物列車速度已達(dá)120 km/h，動(dòng)車組列車速度達(dá)200 km/h以上，對(duì)鐵路貨車的安全性能要求更高。隨著國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)輸格局的基本形成，在現(xiàn)有客貨混跑、能力緊張的情況下，對(duì)貨車載重力提升的要求越來越高，在加強(qiáng)既有貨車改造的前提下，應(yīng)大力研發(fā)和生產(chǎn)各類大載重的貨車，逐步取代載重60 t的貨車。

4.加快貨車裝載安全信息監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)

長期以來，貨檢崗位位置偏遠(yuǎn)、條件艱苦、設(shè)施老化，貨檢作業(yè)信息傳遞不及時(shí)、不全面的問題十分突出，使大量有價(jià)值的安全信息沉淀在現(xiàn)場，失去了分析問題、解決問題的最佳時(shí)機(jī)。建立路網(wǎng)性貨檢站、區(qū)域性貨檢站聯(lián)網(wǎng)的貨車裝載安全信息監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)施裝載不良信息實(shí)時(shí)錄入、問題車照片實(shí)時(shí)上傳、貨檢工作量和工作情況實(shí)時(shí)監(jiān)控分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)貨車途中作業(yè)的全面監(jiān)控，為及時(shí)分析安全隱患、采取有效措施提供有力的依據(jù)。

5.加強(qiáng)培訓(xùn)，提高貨運(yùn)從業(yè)人員的素質(zhì)

鐵路總公司舉辦貨運(yùn)培訓(xùn)班，對(duì)鐵路局有關(guān)處室、合資鐵路、地方鐵路和主要站段的主管人員進(jìn)行培訓(xùn)。培訓(xùn)期間，相關(guān)人員系統(tǒng)學(xué)習(xí)了有關(guān)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識(shí)和規(guī)章制度，提高了技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。路局、站段也廣泛開展形式多樣的集中培訓(xùn)和學(xué)技練功活動(dòng)，有力促進(jìn)了全路貨運(yùn)系統(tǒng)干部職工整體素質(zhì)的提高。

6.加大安全考核力度，改進(jìn)日常管理工作。

目前考核工作已經(jīng)啟動(dòng)，按照《鐵路貨運(yùn)安全質(zhì)量考核辦法》對(duì)鐵路局和專業(yè)運(yùn)輸公司的貨運(yùn)安全工作質(zhì)量進(jìn)行考核。對(duì)于貨運(yùn)日常檢查、評(píng)比的結(jié)果，除向全路通報(bào)外，凡涉及貨運(yùn)安全的一律納入年度考核。今后將進(jìn)一步完善考核機(jī)制、加大考核力度。

7. 加強(qiáng)與公安機(jī)關(guān)的合作，創(chuàng)造貨運(yùn)安全防范的良好環(huán)境

鐵路公安隊(duì)伍是維護(hù)鐵路運(yùn)輸秩序、保障鐵路運(yùn)輸安全的主要力量，車站必須加強(qiáng)與公安機(jī)關(guān)的配合與合作，重點(diǎn)做好保留列車看守、貴重貨物押運(yùn)、路網(wǎng)性編組站貨物看守及鐵路沿線巡邏等治安保衛(wèi)工作，維護(hù)鐵路沿線治安，創(chuàng)造貨運(yùn)安全防范的良好環(huán)境。

8.研發(fā)并建立規(guī)章文電管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)管理的快捷化、高效化、統(tǒng)一化

鐵路貨運(yùn)工作的基本依據(jù)是貨運(yùn)規(guī)章，而貨運(yùn)規(guī)章的重要補(bǔ)充部分就是貨運(yùn)文電。但是由于貨運(yùn)規(guī)章文電具有內(nèi)容廣、變化快、補(bǔ)充多、查詢過程困難以及傳遞速度慢的特點(diǎn)，一些基層管理單位便會(huì)出現(xiàn)相關(guān)文電不能得到及時(shí)處理等問題，為了避免這些問題的發(fā)生，應(yīng)該加大對(duì)規(guī)章文電管理信息系統(tǒng)的研發(fā)，加大資金投入，以軟件的形式進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)編制。這樣再出現(xiàn)規(guī)章的改動(dòng)，就可以有專門的負(fù)責(zé)人員及時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)的更改與更新。同時(shí)在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，可以查詢檢索各種文件，并對(duì)一些文件進(jìn)行調(diào)出或更新。

四、結(jié)束語

貨運(yùn)工作任務(wù)艱巨、安全責(zé)任重大。全路貨運(yùn)體系廣大干部職工要牢固樹立科學(xué)發(fā)展觀，正確處理安全、生產(chǎn)、經(jīng)營關(guān)系，全面夯實(shí)貨運(yùn)安全基礎(chǔ)，堅(jiān)決完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，努力提高貨運(yùn)管理水平，為和諧鐵路建設(shè)做出新的更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]高潤霞 如何有效提高大準(zhǔn)鐵路貨運(yùn)安全 中國高新技術(shù)企業(yè)-2013年16期

[3]朱振偉 鐵路貨運(yùn)安全問題探討 科技致富向?qū)?2012年19期

第6篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞]世界鐵路；運(yùn)輸發(fā)展；現(xiàn)狀；趨勢；啟示

[中圖分類號(hào)]F252[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀水平

自20世紀(jì)70年代以來，隨著全球工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，西方主要發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展先后進(jìn)入穩(wěn)定持續(xù)增長階段，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展進(jìn)入了平穩(wěn)增長期。鐵路由于在運(yùn)能、成本和低碳等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面具有比較優(yōu)勢，在經(jīng)濟(jì)全球化和低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代背景下，許多國家鐵路發(fā)展尤其是高速鐵路建設(shè)比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的總量規(guī)模較前十年沒有發(fā)生多大變化，仍然基本上保持穩(wěn)定；但在發(fā)展過程中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到了進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化，高速鐵路在鐵路網(wǎng)中的地位和作用越來越突出，人們出行則更加注重了運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和水平的提升，更多關(guān)注運(yùn)輸?shù)陌踩?、高效、便捷、舒適以及可持續(xù)性。

1.1運(yùn)輸能力：基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)總量規(guī)?；颈３址€(wěn)定

據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)，目前可獲得的約40個(gè)國家（包括中國、美國、德國、加拿大、德國、英國、日本等）的鐵路營業(yè)里程合計(jì)約70多萬千米；2003年這一數(shù)據(jù)還有80萬千米，鐵路網(wǎng)規(guī)模有所下降。近年來，部分國家（如美國、加拿大、澳大利亞等）越來越重視鐵路在低碳經(jīng)濟(jì)中發(fā)展的作用，并實(shí)施了高速鐵路戰(zhàn)略，鐵路網(wǎng)規(guī)模出現(xiàn)了溫和增長趨勢，中國鐵路也保持了較高的增長勢頭；但是，絕大部分發(fā)達(dá)國家（如法國、德國、波蘭等）由于在工業(yè)化中期過度加快了鐵路網(wǎng)建設(shè)，現(xiàn)階段在公路、民航行業(yè)快速發(fā)展和激烈競爭下，鐵路網(wǎng)出現(xiàn)了不同程度地萎縮。總體上來看，近年來世界鐵路網(wǎng)總量規(guī)?；旧暇S持穩(wěn)定。

1.2運(yùn)輸結(jié)構(gòu)：大宗貨物運(yùn)輸市場和亞洲客運(yùn)市場蓬勃發(fā)展

從鐵路客貨運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)變化趨勢看，近十年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)以及新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的快速增長，世界鐵路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量總規(guī)?？傮w上呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長趨勢。但是對(duì)不同國家而言，鐵路客貨運(yùn)輸量規(guī)模及結(jié)構(gòu)變化差別較大。貨物運(yùn)輸市場上，運(yùn)輸量增長主要集中在中國、美國、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經(jīng)濟(jì)需求的強(qiáng)力拉動(dòng)等因素的影響，中國、俄羅斯和印度對(duì)長距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運(yùn)輸需求較大，貨運(yùn)量總量規(guī)模的增長主要依賴于大宗貨物運(yùn)量的增長；美國經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)影響相對(duì)較弱，但受資源空間結(jié)構(gòu)、沿海國際貿(mào)易等因素的影響，大宗貨物多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量增長較快。世界鐵路客運(yùn)量增長主要集中在亞洲市場上。隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)、人口增長以及客運(yùn)專線鐵路大規(guī)模的開通運(yùn)營，中國鐵路客運(yùn)量增長迅速，2000—2012年年均增長7.27%；印度由于經(jīng)濟(jì)增長的快速拉動(dòng)和城市化進(jìn)程的加快，鐵路客運(yùn)量年均增速也達(dá)到了7.68%；日本國土面積小，人口密度大，鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)，鐵路客運(yùn)量總量規(guī)模較大。歐洲市場和美洲市場鐵路客運(yùn)量增長比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運(yùn)輸服務(wù)：更加注重服務(wù)品質(zhì)和水平的提升

西方發(fā)達(dá)國家在完善鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的同時(shí)，更多強(qiáng)調(diào)“提供安全、高效、便捷、舒適”的運(yùn)輸服務(wù)。1990—2010年，英國鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國和歐盟的列車正點(diǎn)率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國際貨物列車平均速度從20千米/小時(shí)左右上升到80千米/小時(shí)以上；英、德、法等國家所有鐵路運(yùn)營商為休假和商務(wù)出行者提供包括信息、預(yù)訂客票和付款在內(nèi)的全面在線服務(wù)；發(fā)達(dá)國家技術(shù)創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機(jī)車數(shù)量不斷增加，給廣大旅客帶來更加舒適溫馨的旅行環(huán)境。

2世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢分析

進(jìn)入21世紀(jì)以來，世界鐵路發(fā)展的宏觀背景發(fā)生了深刻變化，許多國家調(diào)整并實(shí)施了新的運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系、國際通道建設(shè)等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，鐵路運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢。

2.1運(yùn)輸能力：以快速、大運(yùn)量、低碳為比較優(yōu)勢特征的高速鐵路逐漸成為世界各國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、運(yùn)載量大、環(huán)保等優(yōu)勢，被各國政府視為鐵路復(fù)興的重要推動(dòng)力。各國力圖通過擴(kuò)大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)，增加鐵路經(jīng)營效益。從全球來看，高速鐵路建設(shè)已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國家和地區(qū)，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴(kuò)展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計(jì)劃建設(shè)及未來規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路建成后，將構(gòu)成完整的高速鐵路網(wǎng)。在歐洲，各國規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路在各國境內(nèi)延伸成網(wǎng)，同時(shí)歐洲聯(lián)盟在整個(gè)歐洲范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)泛歐高速鐵路網(wǎng)。美國、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國正在積極開展高速鐵路建設(shè)前期工作?？梢灶A(yù)見，未來10～20年將會(huì)是全球高速鐵路發(fā)展的一個(gè)“黃金時(shí)期”。世界高速鐵路的快速發(fā)展為鐵路運(yùn)輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運(yùn)輸：朝著高速化、舒適化與聯(lián)合運(yùn)輸方向發(fā)展

列車速度是衡量鐵路發(fā)展水平的重要標(biāo)志。近30年來，隨著世界鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化完善以及高速鐵路技術(shù)不斷地創(chuàng)新與應(yīng)用，世界各國鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國、德國鐵路最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)到300 千米/小時(shí)，法國地中海線和東歐線最高運(yùn)營時(shí)速可達(dá)320千米/小時(shí)，2007年4月，法國高速鐵路試驗(yàn)速度更是創(chuàng)造了574.8千米/小時(shí)的新紀(jì)錄。未來隨著世界各國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，鐵路客運(yùn)將繼續(xù)朝著高速化方向發(fā)展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標(biāo)之一。近些年來，許多國家為了加強(qiáng)鐵路的市場競爭能力，除了提高客車速度外，還十分注意旅行環(huán)境和條件。一方面不斷改進(jìn)車輛懸掛裝置和減振性能，使客車運(yùn)行平穩(wěn)；另一方面不斷采用新的車內(nèi)布置，增設(shè)空調(diào)、取暖設(shè)施，提高旅客的乘車舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競爭力，國外鐵路公司還與其他運(yùn)輸方式運(yùn)營商開展聯(lián)合運(yùn)輸，甚至涉足公共汽車、出租車等領(lǐng)域，延伸服務(wù)鏈條，使旅客享受便捷的無縫隙運(yùn)輸服務(wù)。例如，法國鐵路公司與法國航空公司簽訂了使用統(tǒng)一客票開展旅客聯(lián)運(yùn)的協(xié)定。德國的DB.AG公司大舉向城市公共運(yùn)輸領(lǐng)域擴(kuò)張，已成為國內(nèi)最大的公共汽車運(yùn)輸公司。

2.3貨物運(yùn)輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發(fā)展

重載運(yùn)輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運(yùn)量大的國家，重載運(yùn)輸發(fā)展尤為迅速，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對(duì)貨物時(shí)效性越來越高的要求，發(fā)展快捷貨物運(yùn)輸已成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運(yùn)行速度由以往的120～140千米/小時(shí)普遍提高到160千米/小時(shí)，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實(shí)現(xiàn)了直達(dá)運(yùn)輸，開行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，直達(dá)列車的最高速度為110千米/小時(shí)以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到了160千米/小時(shí)；美國的鐵路快速貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個(gè)大城市，幾乎覆蓋整個(gè)美洲大陸，在鐵路快速運(yùn)輸系統(tǒng)中，大部分路段的最高速度可達(dá)125 千米/小時(shí)，部分線路的最高速度可以達(dá)到145千米/小時(shí)。為應(yīng)對(duì)其他運(yùn)輸方式的競爭，國外鐵路紛紛采取貨運(yùn)物流化戰(zhàn)略。例如，在德國，DB.AG公司2002年全資收購了STINNES物流集團(tuán)，德國鐵路公司2005—2006年并購了美國全球物流公司，利用該公司的全球營銷網(wǎng)絡(luò)大舉向物流和海運(yùn)、空運(yùn)領(lǐng)域擴(kuò)展。在法國，SNCF公司通過控股或參股控制著150多家公路運(yùn)輸公司，已經(jīng)成為法國最大的公路貨運(yùn)公司，開展公鐵聯(lián)運(yùn)，提供全程一站式物流服務(wù)。此外，國外鐵路還通過參股投資或自建物流中心、物流園區(qū)開展物流服務(wù)。

3啟示與建議

世界各國尤其是發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展歷程和趨勢對(duì)我國具有重要的借鑒意義。結(jié)合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與問題，借鑒國外鐵路運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與演變規(guī)律，為促進(jìn)我國鐵路健康持續(xù)發(fā)展，建議如下：

3.1進(jìn)一步提升路網(wǎng)運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率

進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路網(wǎng)客貨運(yùn)輸能力是當(dāng)前亟待解決的問題。具體來講，一是進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，增強(qiáng)運(yùn)輸供給能力，滿足日益增長的客貨運(yùn)輸需求；二是優(yōu)化路網(wǎng)布局，新建一批西部開發(fā)性新線，全面提高對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力；三是提高網(wǎng)絡(luò)化水平，東中部地區(qū)新建一批必要的聯(lián)絡(luò)線，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活性，新建和改擴(kuò)建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴(kuò)大對(duì)外交流服務(wù)。

提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率是國外鐵路規(guī)劃、建設(shè)鐵路網(wǎng)的一個(gè)重要出發(fā)點(diǎn)。國外鐵路主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，實(shí)行速差分線，并著力發(fā)展重載、多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)化貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)物流中心、大型綜合交通樞紐等路網(wǎng)發(fā)展舉措，都體現(xiàn)了國外鐵路將提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率作為鐵路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)的重要出發(fā)點(diǎn)。建議未來我國在路網(wǎng)建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整上，應(yīng)著力構(gòu)建專業(yè)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行速差分線，發(fā)展貨物重載運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。

3.2加快促進(jìn)鐵路客貨運(yùn)輸一體化發(fā)展

運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過程是向客戶提供越來越完整和質(zhì)量更優(yōu)的運(yùn)輸服務(wù)的過程。伴隨著運(yùn)輸業(yè)不斷向高級(jí)化方向發(fā)展，任何一種運(yùn)輸方式都不再能夠孤立發(fā)展，而必須尋求與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合、協(xié)作，共同為旅客、貨主提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品。在客運(yùn)方面，建議大力發(fā)展積極參與城市軌道交通，積極與其他運(yùn)輸方式開展客運(yùn)聯(lián)合運(yùn)輸，建設(shè)大型現(xiàn)代化綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式的有效銜接；在貨運(yùn)方面，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)向物流化方向拓展，建設(shè)物流中心，參與建設(shè)國際運(yùn)輸通道，在國際運(yùn)輸中與其他運(yùn)輸方式開展合作，努力滿足旅客、貨主對(duì)完整運(yùn)輸產(chǎn)品需求。

3.3著力提升客貨運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和水平

旅客運(yùn)輸方面，提高運(yùn)輸質(zhì)量和效益，滿足廣大旅客的要求。在不同區(qū)域開行高、中、普速等不同等級(jí)、不同速度的旅客列車；客運(yùn)專線應(yīng)充分考慮乘車點(diǎn)的設(shè)置、開行時(shí)段、停站時(shí)間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運(yùn)附加服務(wù)、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購票等，與航空、公路等其他運(yùn)輸方式的售票系統(tǒng)互連，增加購票途徑。

貨物運(yùn)輸方面，著力提高貨運(yùn)速度，提升服務(wù)質(zhì)量。積極借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，按照客戶要求開發(fā)多樣化的快捷運(yùn)輸產(chǎn)品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務(wù)要求；針對(duì)高附加值運(yùn)輸產(chǎn)品的各自特點(diǎn)，開發(fā)不同特色、不同層次的快運(yùn)產(chǎn)品；簡化貨運(yùn)辦理流程。推廣貨運(yùn)集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)通過互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、貨物追蹤服務(wù)、運(yùn)費(fèi)結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃民，張建平.國外交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略及啟示[M].北京：中國經(jīng)濟(jì)出版社，2007.

[2]李建文.貨運(yùn)重載化是世界鐵路發(fā)展的重要方向[J].軌道交通，2012（4）.

第7篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)量 貨運(yùn)需求 資源整合

湖南省是我國中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)大省，湖南省在發(fā)展過程中逐漸形成了鋼鐵、化工、電力、有色金屬、建材、石化等主要產(chǎn)業(yè)，工業(yè)體系較為完善。長期以來存在著大宗原材料和產(chǎn)品的長途運(yùn)輸需求。鐵路運(yùn)輸在湖南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著很重要的作用，隨著湖南省經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸需求也會(huì)越來越大，本文在梳理湖南省鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，指出了存在的問題，并提出了一些建議。

1 湖南省鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)分布和運(yùn)營現(xiàn)狀

1.1 站點(diǎn)分布

湖南省位于長江中游，東通江西，南鄰廣西、廣東，西接貴州、重慶，北接湖北，境內(nèi)的鐵路線路連接京廣、湘黔、湘桂、益湛、資許鐵路，是中南地區(qū)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐，是連貫五省的重要鐵路通道，具有良好的區(qū)域地緣優(yōu)勢。目前湖南省內(nèi)共有鐵路營運(yùn)里程3400公里，車站263個(gè)，其中客運(yùn)營業(yè)站11個(gè)，貨運(yùn)營業(yè)站135個(gè)，客貨運(yùn)營業(yè)站117個(gè)。各級(jí)行政區(qū)鐵路貨運(yùn)場站數(shù)量較多，各地市貨運(yùn)站數(shù)量普遍為3～5個(gè)；縣市貨運(yùn)站數(shù)量普遍為2～3個(gè)。

1.2 運(yùn)輸指標(biāo)和裝卸車情況

鐵路部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，湖南省鐵路貨運(yùn)總量較為集中，分布不是很均勻，這與各地城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度有關(guān)。

1.3 湖南鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)存在問題

隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，運(yùn)輸市場競爭越來越激烈，原計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下建設(shè)的鐵路貨運(yùn)站及貨場的分布與運(yùn)能已明顯不適應(yīng)鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展的需要。

①車站分布。鐵路貨運(yùn)站的平均間距小，密度較大。數(shù)量較多、密度較大的車站分布不利于鐵路系統(tǒng)管理，而且周轉(zhuǎn)效率也較低。

②運(yùn)量水平。過多低運(yùn)量水平的車站占用了較多的線路和設(shè)備能力，致使運(yùn)輸力資源浪費(fèi)。

③物流功能。專用線布局存在的突出問題是數(shù)量多，生產(chǎn)運(yùn)營管理復(fù)雜；運(yùn)量大的專用線大多裝載系統(tǒng)落后、倉儲(chǔ)能力不足、作業(yè)方法繁瑣，不能達(dá)到戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)要求，整列直達(dá)運(yùn)輸比重較低。貨場布局存在的問題主要是數(shù)量多而規(guī)模小，且普遍存在設(shè)施與設(shè)備陳舊、能力低下等問題，物流功能基本停留在運(yùn)輸和短期倉儲(chǔ)階段。

綜上所述，湖南省鐵路貨運(yùn)場站的主要問題是場站數(shù)量多、能力小、功能欠缺，集約化、規(guī)?；?、物流化程度較低，運(yùn)輸效率和效益的提升受到嚴(yán)重制約，必須進(jìn)行貨運(yùn)資源的整體優(yōu)化布局。

2 湖南貨運(yùn)市場需求分析

2.1 湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體情況

湖南省統(tǒng)計(jì)年鑒顯示，2008-2011年期間湖南地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長36.3%，固定資產(chǎn)投資總額年均增長30%，社會(huì)消費(fèi)品零售總額年均增長29.4%，第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值年均增長36.3%。

伴隨著湖南區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，未來的貨物運(yùn)輸需求總量快速增加。在區(qū)域優(yōu)勢的引導(dǎo)下，湖南各區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)分工越來越清晰，各區(qū)域?qū)Ξa(chǎn)成品的需求要通過區(qū)域間交換來實(shí)現(xiàn)，跨區(qū)域的大宗或者非大宗物資的流通量相應(yīng)增加。公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式獨(dú)立完成區(qū)域間物資大流通存在局限，特別是在長距離或運(yùn)輸條件困難的地區(qū)，鐵路運(yùn)輸尤顯重要。

另外，湖南礦產(chǎn)資源相當(dāng)豐富，其中優(yōu)勢礦產(chǎn)集中、儲(chǔ)量大。在已探明儲(chǔ)量的礦產(chǎn)種類中，有57種礦產(chǎn)居全國前十位，有34種礦產(chǎn)居前5位，其中鎢、玻璃用白云巖、螢石、鉍、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒頁巖等礦產(chǎn)儲(chǔ)量居全國首位，煤、釩、錳、銻、重晶石、銣、玻璃用砂巖等礦產(chǎn)儲(chǔ)量居全國第二位。煤產(chǎn)量在南方區(qū)域位居前列，占全國2.5%。平板玻璃產(chǎn)量為750萬箱，位于全國第五位，水泥產(chǎn)量為2273.9萬噸，位居全國第八位。還有重晶石、高嶺土、石膏等非金屬礦產(chǎn)原料的產(chǎn)量也在全國礦產(chǎn)種類占重要地位。這些豐富的礦產(chǎn)資源，正是湖南鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕浽础?/p>

2.2 湖南省物流產(chǎn)業(yè)及鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃

①湖南省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。湖南省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)是“建設(shè)長株潭、湘北、湘西及湘南四大物流區(qū)域；優(yōu)化南北、東西及湘西北三大物流通道”，發(fā)展重點(diǎn)是“建設(shè)湖南金霞、長沙空港、株洲石峰、湘潭九華、岳陽城陵磯港、懷化鶴城、衡陽白沙、郴州湘南國際省級(jí)物流園區(qū)；積極培育和擴(kuò)大物流市場；壯大第三方物流企業(yè)；加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；推動(dòng)重點(diǎn)領(lǐng)域物流發(fā)展”。

②湖南省鐵路網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年），湖南省規(guī)劃建設(shè)滬昆客運(yùn)專線、湖南“3+5”城際鐵路網(wǎng)，以及衡茶吉、懷邵衡、黔張常、常岳九、安張衡、荊岳等快速鐵路，并對(duì)石長、洛湛、焦柳、渝懷、湘桂線進(jìn)行擴(kuò)能改造。

2.3 未來湖南貨運(yùn)市場需求變化

省發(fā)改委進(jìn)一步制定了產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展總體規(guī)劃和分類規(guī)劃，圍繞優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，集中力量抓工程機(jī)械、汽車及零配件、生物醫(yī)藥、電工電子、有色冶煉等五大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)，為湖南鐵路貨物運(yùn)輸提供了廣闊空間，也給鐵路貨運(yùn)市場帶來了結(jié)構(gòu)性變化，體現(xiàn)在以下方面：

第8篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞： 公路 貨物運(yùn)輸 發(fā)展趨勢

一、我國公路貨運(yùn)的現(xiàn)狀

據(jù)《2010年公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截止2010年底，我國公路總里程突破400萬公里，達(dá)400.82萬公里。這為我國公路貨物運(yùn)輸打下了堅(jiān)實(shí)的運(yùn)行基礎(chǔ)。并且，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日新月異，公路網(wǎng)技術(shù)水平的提高，汽車工業(yè)的不斷進(jìn)步，公路貨物運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占有越來越重的地位。

SWOT分析法是一種根據(jù)自身的既定內(nèi)在條件進(jìn)行分析，找出所存在的優(yōu)勢、劣勢及核心競爭力之所在。其中，S代表strength（優(yōu)勢），W代表weakness（弱勢），O代表opportunity（機(jī)會(huì)），T代表threat（威脅）。下文將采用這種分析方法來分析我國公路貨運(yùn)行業(yè)的現(xiàn)狀。

1、我國公路貨運(yùn)行業(yè)的優(yōu)勢分析

（1）靈活方便，能實(shí)現(xiàn)"門到門"的直達(dá)運(yùn)輸

相對(duì)于鐵路和航空的大批量運(yùn)輸，公路貨運(yùn)最顯著的特點(diǎn)即可以實(shí)現(xiàn)"門對(duì)門"的直達(dá)運(yùn)輸，中間不需要再轉(zhuǎn)乘其他運(yùn)輸方式。并且，公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以實(shí)現(xiàn)"無處不到、無時(shí)不有"。公路運(yùn)輸中，所用的運(yùn)輸工具貨車體積較小，不僅可以沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行，還可以深入到農(nóng)村、工廠企業(yè)、城市居民住宅等地，直接把貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)輸?shù)侥康牡亻T口。因此，在中、短途運(yùn)輸中與其他運(yùn)輸方式相比，其貨物在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。

（2）原始投資較少，資金周轉(zhuǎn)快

誰都無法否定流動(dòng)資金在現(xiàn)代企業(yè)中的重要作用，公路運(yùn)輸企業(yè)所需投入的原始資金少，資金周轉(zhuǎn)較快。公路運(yùn)輸與鐵路、水路、航空運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費(fèi)用較低。因此，公路運(yùn)輸企業(yè)投資興辦很容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運(yùn)輸投資每年可周轉(zhuǎn)1-3次，而鐵路運(yùn)輸則需要3-4年才能周轉(zhuǎn)一次。所以，很多擁有一兩量貨車的個(gè)人也參與公路貨物運(yùn)輸。

2、我國公路貨運(yùn)行業(yè)的劣勢分析

（1）運(yùn)輸成本較高，運(yùn)輸效率低下

目前，世界上最大的汽車是由美國通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車，長達(dá)20多米，自重610噸，載重350噸左右，與火車、輪船相比仍少的多。同時(shí)，汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9-14倍，所消耗的又是價(jià)格較高的液體汽油或柴油，因此，在中長途運(yùn)輸中，公路貨物運(yùn)輸成本是較高的，是航空運(yùn)輸外成本最高的一種運(yùn)輸方式。在運(yùn)輸效率方面，公路貨物運(yùn)輸?shù)男室蚕鄬?duì)較低。究其根源在于，我國公路運(yùn)輸業(yè)的組織形式是以區(qū)域企業(yè)為主，受體制封閉等人為因素的影響，跨區(qū)域的長途運(yùn)輸回程空載現(xiàn)象十分嚴(yán)重，企業(yè)的運(yùn)輸效率低下。

（2）安全患大，環(huán)境污染重

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自汽車誕生以來，已經(jīng)有3000多萬人的生命因此喪失，特別是近年來，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達(dá)50多萬，超過了艾滋病、戰(zhàn)爭和結(jié)核病人的每年死亡人數(shù)。在公路貨物運(yùn)輸中，很多車輛都掛在外省，多數(shù)車輛并不在所掛省內(nèi)運(yùn)行，行業(yè)管理部門無法掌握企業(yè)及車輛狀況。更有甚者通過尋租等手段，使交警部門只要求攜帶車輛檔案和證件就給發(fā)牌發(fā)證，車輛可以不到現(xiàn)場，由于對(duì)車輛的狀況不了解，違規(guī)給予辦許可證，給運(yùn)輸安全埋下了隱患。

3、我國公路貨運(yùn)行業(yè)的機(jī)會(huì)分析

（1）強(qiáng)大的路網(wǎng)后盾

改革開放三十年以來，我國的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了很大成就，貨運(yùn)站及貨運(yùn)交易市場等其他運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也有了較大發(fā)展，現(xiàn)有的貨運(yùn)據(jù)點(diǎn)（包括貨運(yùn)站、貨運(yùn)交易市場、物流中心、物流園區(qū)）也在不斷的完善，這為我國貨運(yùn)行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展提供了堅(jiān)強(qiáng)的后盾。公路貨物運(yùn)輸在此基礎(chǔ)上，可以實(shí)現(xiàn)向多功能物流轉(zhuǎn)化。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要物流，物流離不開道路貨物運(yùn)輸?，F(xiàn)代物流是公路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向之一，公路貨物運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，運(yùn)輸是連接并貫穿于整個(gè)物流供應(yīng)鏈的一條主線。所以，這是發(fā)展公路貨運(yùn)行業(yè)的一個(gè)絕好機(jī)會(huì)。

（2）日益增長的運(yùn)輸需求

近幾年，我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，這也增大了運(yùn)輸需求。據(jù)《2010年公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，全國公路貨物運(yùn)輸量繼續(xù)快速增長，全國營業(yè)性貨運(yùn)車輛全年完成貨運(yùn)量244.81億噸、貨物周轉(zhuǎn)量43389.67億噸公里，分別增長15%和16.7%，平均遠(yuǎn)距177.24公里，比上年提高1.4%。這日益增長的運(yùn)輸需求也是我國公路貨運(yùn)發(fā)展的重要?jiǎng)恿Α?/p>

4、我國公路貨運(yùn)行業(yè)的威脅分析

（1）運(yùn)輸成本上升，出現(xiàn)"越治越超"

公路貨物運(yùn)輸?shù)墓芾?，涉及交通、公安、稅?wù)等多部門，而目前各部門對(duì)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展支持力度不一，難以形成合力。隨著燃油成本不斷的上升，運(yùn)輸車輛為了招攬貨源，不得不在運(yùn)輸價(jià)格上進(jìn)行競爭，據(jù)一些貨主反應(yīng)就目前的市場情況，如果車輛不超載，幾乎毫無盈利，甚至虧損。市場調(diào)研也發(fā)現(xiàn)，多數(shù)省份治超實(shí)際只是為了收費(fèi)，時(shí)常出現(xiàn)只處罰不卸載的現(xiàn)象，造成治超只是增加了運(yùn)輸成本而已，而經(jīng)營者為了降低成本，反而更加超載運(yùn)輸，陷入了"越治越超"的怪圈。

（2）公路運(yùn)輸市場化，難以組織規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化

公路運(yùn)輸市場放開打破了我國原來的公路貨運(yùn)市場國有運(yùn)輸企業(yè)一統(tǒng)天下的局面，雖然我們看見了運(yùn)輸市場單一主體的局面有其不利的一面，也發(fā)現(xiàn)了國有大中型運(yùn)輸企業(yè)在重點(diǎn)工程中所發(fā)揮的不可替代的作用?，F(xiàn)如今，原有的一些大中型運(yùn)輸企業(yè)化整為零，過小的經(jīng)營規(guī)模和營運(yùn)區(qū)域，分散經(jīng)營的狀況導(dǎo)致公路貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；恼w優(yōu)勢難以發(fā)揮，與國外公路貨物運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營水平和生產(chǎn)效率相差較大，導(dǎo)致運(yùn)力資源發(fā)生了巨大的浪費(fèi)。

二、我國公路貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展趨勢分析

1、加快發(fā)展智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)簡稱ITS，它將先進(jìn)的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于整個(gè)地面運(yùn)輸管理體系，以達(dá)到人、車、路及環(huán)境密切配合，使汽車運(yùn)行智能化。智能運(yùn)輸系統(tǒng)的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路網(wǎng)的通行能力，減少交通堵塞，降低汽車運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染，提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。所以，建立一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、高效、準(zhǔn)確的公路智能運(yùn)輸系統(tǒng)是未來公路貨運(yùn)的發(fā)展趨勢。

2、公路貨運(yùn)業(yè)日益融入現(xiàn)代物流業(yè)

物流作為一種新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，已成為國民經(jīng)濟(jì)的重要服務(wù)部門之一。由第三方物流企業(yè)組成的新的物流服務(wù)行業(yè)，將是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的生產(chǎn)力。公路運(yùn)輸行業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)的日益融合，也是為了應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化和我國加入WTO后所帶來的壓力和挑戰(zhàn)。在此背景下，公路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)滿足社會(huì)專業(yè)化分工的需要，學(xué)習(xí)物流管理知識(shí)、擴(kuò)充物流技術(shù)、大力發(fā)展適用型車輛，迅速進(jìn)入生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)的物流系統(tǒng)，與供應(yīng)商、制造商建立"戰(zhàn)略伙伴"的關(guān)系，從單純的貨運(yùn)公司發(fā)展成為能夠提供多種物流服務(wù)的現(xiàn)代物流公司。

參考文獻(xiàn)：

[1]許慶斌、榮朝和，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論，北京：中國鐵道出版社，2003

[2]榮朝和，論現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流問題，經(jīng)濟(jì)問題，1993

[3]李華，道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué).北京：人民交通出版社，1999

第9篇：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

P鍵詞：鐵路；貨物運(yùn)輸；現(xiàn)代物流

中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2017）007-0-01

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，運(yùn)輸市場的競爭日漸激烈，客戶對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量更加注重，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸，受到多種因素的限制，在時(shí)效性和運(yùn)輸服務(wù)上難以滿足客戶需求。為了更好的適應(yīng)市場環(huán)境，鐵路貨運(yùn)必須要積極發(fā)展現(xiàn)代物流，構(gòu)建鐵路物流平臺(tái)，建設(shè)物流中心站，與此同時(shí)，還要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，優(yōu)化車流的組織方式和貨運(yùn)計(jì)劃編制，實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

一、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的必要性

物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動(dòng)過程稱之為物流，鐵路貨物運(yùn)輸在我國的貨運(yùn)體系占據(jù)著十分重要的地位，是最有效的一種陸地運(yùn)輸方式，因此，鐵路貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變勢在必行。

第一，國外的物流企業(yè)進(jìn)入中國市場，對(duì)國內(nèi)物流造成了強(qiáng)烈的沖擊，國內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展又對(duì)傳統(tǒng)的物流造成了沖擊，面對(duì)雙重壓力，鐵路貨運(yùn)的競爭力在不斷下降。曾經(jīng)鐵路貨運(yùn)在我國長期處于壟斷地位，但隨著我國運(yùn)輸體系的發(fā)展，公路、水路和航空運(yùn)輸發(fā)展迅速，打破了鐵路運(yùn)輸長期的壟斷地位，另外，鐵路運(yùn)輸本身的管理體制落后、缺乏市場意識(shí)和服務(wù)觀念，加劇了鐵路貨運(yùn)的落后情況[1]。尤其是近年來，隨著高速公路的建設(shè)和完善，鐵路貨運(yùn)逐漸被公路貨運(yùn)所取代，面對(duì)如此激烈的市場競爭，鐵路貨運(yùn)要想長期的可持續(xù)發(fā)展，就必須要轉(zhuǎn)變市場觀念，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型。

第二，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變是物流業(yè)深入發(fā)展的內(nèi)在需求?，F(xiàn)代物流已經(jīng)滲透到國民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面，是一種跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)物流相比，現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡(luò)化、信息化、集成化、規(guī)模化和智能化等特征明顯，正是由于這些特征，體現(xiàn)出了現(xiàn)代物流的低成本、高效率的特點(diǎn)。總而言之，鐵路貨物運(yùn)輸只有融入現(xiàn)代物流的大系統(tǒng)，才能滿足現(xiàn)代物流的運(yùn)作理念和要求，才能取得可持續(xù)發(fā)展。

二、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢

相比于其他貨運(yùn)方式，鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變過程中具有一些與現(xiàn)代物流特征相吻合的優(yōu)勢，能夠極大的推動(dòng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

第一，具有運(yùn)輸優(yōu)勢。鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸上具有運(yùn)能大、效率高、能耗低和污染少等特點(diǎn)，并且基本不受氣候和地理?xiàng)l件的限制，在大宗貨物和中長距離運(yùn)輸上占有優(yōu)勢，特別是近年來重載化和高速化的發(fā)展，更加突出了鐵路貨運(yùn)的這一優(yōu)勢。

第二，具有運(yùn)網(wǎng)優(yōu)勢。我國的鐵路營業(yè)里程長達(dá)十幾萬公里，電氣化率和復(fù)線率都超過50%，發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模，路網(wǎng)覆蓋各個(gè)省區(qū)，形成了遍布全國的鐵路路網(wǎng)，這是其他運(yùn)輸方式所無法達(dá)到的[2]。

第三，具有節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢。鐵路車站遍布全國，站在現(xiàn)代物流的角度來說，這些車站就是為組織物流活動(dòng)和提供物流貨物服務(wù)的，尤其是我國很多城市都將鐵路貨場考慮進(jìn)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)中，由此可見，鐵路貨運(yùn)在節(jié)點(diǎn)上有其得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

第四，具有設(shè)施優(yōu)勢。鐵路具有足夠數(shù)量的車輛和相對(duì)完善的設(shè)施設(shè)備，不僅如此，鐵路還具備獨(dú)立的通訊網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)，有助于建成相對(duì)完善的鐵路物流信息網(wǎng)，這些都是其他運(yùn)輸所不具備的基礎(chǔ)資源。

第五，具有基礎(chǔ)優(yōu)勢。傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸主要集中在運(yùn)輸上，同時(shí)具有一定的儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)和配送能力，雖然在方式上不夠現(xiàn)代化，但不可否認(rèn)的是，鐵路貨運(yùn)仍然是我國規(guī)模最大、最專業(yè)的傳統(tǒng)運(yùn)輸形式，這些基礎(chǔ)優(yōu)勢是可以繼承的，也就決定了鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的過程中相對(duì)容易成功。

三、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的探討

鐵路貨運(yùn)要想發(fā)展現(xiàn)代物流，就要從以下幾個(gè)方面入手：

第一，要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念。我國鐵路部門要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，建立健全能夠適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機(jī)制，提供主動(dòng)熱情的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，充分了解客戶的需求，提高市場占有率。除此之外，還要根據(jù)不同客戶的需求，制定差異性的營銷方案，面向大客戶，要提供可靠的運(yùn)力保證，簡化辦理的程序和形式，完善售后服務(wù)；面向中小客戶，可以通過電話和網(wǎng)絡(luò)等信息化的形式，簡歷便捷、多樣、透明的服務(wù)形式。

第二，要優(yōu)化貨運(yùn)計(jì)劃編制。在瞬息萬變的市場需求下，要能夠縮短貨運(yùn)計(jì)劃編制周期，實(shí)行市場、貨源和車源的一體化配置，從而提高對(duì)市場變化的反應(yīng)能力，除此之外，還要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，隨時(shí)調(diào)整和響應(yīng)可能遇到的特殊情況，并加強(qiáng)其制度化和系統(tǒng)化建設(shè)，與客戶進(jìn)行及時(shí)的互動(dòng)和交流，將信息進(jìn)行及時(shí)的反饋。

第三，要優(yōu)化車流組織。優(yōu)化車流組織有助于提高物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，在優(yōu)化過程中要以客運(yùn)化思想為指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)路企之間的同步化和集成化，從而實(shí)現(xiàn)市場需求和運(yùn)力之間的合理匹配，推進(jìn)貨運(yùn)的集約化和規(guī)?；l(fā)展，逐步縮短貨車的停留時(shí)間，提高貨車的效率。

第四，要積極開發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品。鐵路運(yùn)輸具有低成本的優(yōu)勢，因此，鐵路應(yīng)積極開發(fā)適銷的貨運(yùn)產(chǎn)品，以此來引導(dǎo)和創(chuàng)造市場需求，同時(shí)要加強(qiáng)鐵路和其他運(yùn)輸方式之間的合作，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，并利用其他資源，逐漸形成全方位、立體化的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)不同的市場需求，實(shí)現(xiàn)便捷高效的貨運(yùn)服務(wù)。

第五，要實(shí)施信息化戰(zhàn)略。信息化已經(jīng)全面覆蓋生活的各個(gè)方面，鐵路貨運(yùn)要緊跟時(shí)代潮流，大力開發(fā)和推動(dòng)信息系統(tǒng)，完善信息化服務(wù)的功能，實(shí)現(xiàn)信息、業(yè)務(wù)辦理，投訴受理等方面的及時(shí)性，提高信息服務(wù)，從而提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

四、結(jié)語

綜上所述，鐵路貨運(yùn)通過建立現(xiàn)代物流理念、優(yōu)化貨運(yùn)編制和車流組織，積極開發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品，并以現(xiàn)代化信息平臺(tái)作為支撐，完全可以向現(xiàn)代物流發(fā)展。鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流，能夠優(yōu)化貨運(yùn)組織，提高鐵路貨運(yùn)的物流能力，從而提升鐵路貨運(yùn)的市場競爭力，使得鐵路貨運(yùn)能夠在現(xiàn)代物流的激烈競爭中得以生存和發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：