城市交通發(fā)展趨勢精選(九篇)

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第1篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；發(fā)展趨勢；動因

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

引言：進入21 世紀, 我國迎來全面建設(shè)社會主義小康社會的全新發(fā)展階段。慣徹和落實以人為本的科學發(fā)展觀,轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式,促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整,實現(xiàn)經(jīng)濟又好又快發(fā)展,推動社會全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展成為全社會的共識。在科學發(fā)展觀的理論指導下國家把城市軌道交通的建設(shè)列入國民經(jīng)濟計劃發(fā)展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發(fā)展的黃金時機。

城市軌道交通發(fā)展的四大趨勢

國家政策明朗化。在上世紀90年代，我國一批一線重點城市和省會城市就開始著手進行地鐵建設(shè)的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項目建設(shè)。但由于當時項目建設(shè)造價高、項目紛雜，95年國務(wù)院頒布文件暫停了地鐵前期項目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進行調(diào)控指導的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵大中城市發(fā)展城市軌道交通，有10個城市已有完備的軌道交通網(wǎng)，另外有8個城市提出發(fā)展軌道交通的申請。此時城市軌道交通迎來發(fā)展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計10個城市建成了完備的軌道交通網(wǎng)。我國“十一五”發(fā)展計劃明確提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時建設(shè)”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設(shè)提供了優(yōu)越的發(fā)展前景和優(yōu)厚待遇。城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)也將在政策的鼓勵支持和引導下向一些二線城市轉(zhuǎn)移，國內(nèi)大中城市交通建設(shè)將迎來美好的未來。

投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時, 其投資者大多是政府或者個人,投資主體比較單一，往往出現(xiàn)財政吃緊、資金匱乏、規(guī)模受限、軌道交通效率底下的現(xiàn)象。隨著科技發(fā)展和生產(chǎn)力的提高，大規(guī)模、高效便捷的城市軌道交通網(wǎng)越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業(yè)籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財政壓力，彌補政府資金不足的難題，提高軌道交通運營效率。

經(jīng)營模式市場化。在軌道交通剛剛發(fā)展的初始階段，其經(jīng)營模式以單一的國有壟斷經(jīng)營為主。但由于國家壟斷經(jīng)營下政府干預太多，缺乏市場自主能力對資源的優(yōu)化配置，軌道交通建設(shè)成本和運營成本耗費高、效率低、競爭力不足、財政赤字越來越大。對城市軌道交通建設(shè)進行市場化經(jīng)營，引進市場競爭機制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運營效率、增強市場參與和競爭能力。

管理體系法制化。城市軌道建設(shè)初期由于規(guī)模小、發(fā)展緩慢、技術(shù)落后，在立法上有很多漏洞，對財產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)、法律責任、管理職能、投資運營等無法做出科學合理的界定。隨著技術(shù)的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設(shè)的法律法律、規(guī)章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協(xié)調(diào)維護各方利益，降低不確定風險和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展提供保障。

發(fā)展城市軌道交通的動因

（一）是緩解城市化進程中交通壓力的必然選擇。發(fā)展軌道交通是城市化進程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展,城市化水平也突飛猛進、城市化規(guī)模日趨形成。目前現(xiàn)有的道路交通網(wǎng)絡(luò)已無法承載持續(xù)增加的人口重量、無法繼續(xù)推動社會經(jīng)濟的發(fā)展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴重的環(huán)境污染、資源危機、人炸，對城市整體交通網(wǎng)進行重新布局，發(fā)展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環(huán)保、高效科學、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項重要政策措施。

（二）是減少城市化進程中環(huán)境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質(zhì)量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進程、造成霧霾天氣引發(fā)嚴重的污染現(xiàn)象。軌道交通則既能準時準點地為人們提供出行服務(wù)又降低了二氧化碳排放量，對保護城市環(huán)境做出了貢獻。

（三）是解決城市化進程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發(fā)展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實現(xiàn)無限的繁榮發(fā)展是全社會一直關(guān)顧的焦點。城市軌道交通能夠?qū)Τ鞘杏邢薜目臻g資源進行科學劃分、合理利用，在現(xiàn)有土地的基礎(chǔ)上打造一流的交通網(wǎng)絡(luò)，既節(jié)約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時為其它基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了借鑒。

結(jié)束語：

國家的發(fā)展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網(wǎng)是城市發(fā)展的命脈，是城市繁榮的關(guān)鍵。綜合城市軌道交通的發(fā)展趨勢和發(fā)展動因我們清醒地認識到軌道交通體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展的理念，擔負著溝通傳遞人力資源、信息資源的重擔，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應這一趨勢繼續(xù)實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)的健全、完善值得我們探索和深思。

參考文獻：

[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發(fā)達城市軌道交通三大發(fā)展趨勢[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版).2005,06(04)。

第2篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

本文以當前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟、優(yōu)化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1軌道交通是我國城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經(jīng)濟發(fā)展帶動了1億3千萬農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業(yè)人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現(xiàn)_出強大的生命力。

城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經(jīng)濟持續(xù)、快速增長與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數(shù)量迅速增長的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標之下，科學規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國內(nèi)刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術(shù)與經(jīng)濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問題，加速走向它的現(xiàn)實可行性。

2軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個環(huán)節(jié)上達到最大限度的互相補充協(xié)調(diào)運作。

首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長期規(guī)劃密切結(jié)合起來進行。作為城市規(guī)劃的有機構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發(fā)揮預期的骨干作用。總之，結(jié)合城市的總體客運需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規(guī)劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區(qū)，使軌道交通的大運量優(yōu)勢得以發(fā)揮。國內(nèi)方面新近建成的上?；疖嚹险?，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來的。在未來相當長一段時間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國許多城市目前的經(jīng)濟發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應該在逐步發(fā)展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_，合理編制車輛運行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細化落實。

近來，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國務(wù)院81號文件出臺后，國內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調(diào)機動性與可達性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內(nèi)首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28kmBRT今年已基本開通。3軌道交通應解決低成本建造運營問題。

作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國內(nèi)城市的經(jīng)濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。

3．1軌道交通的用地空間應體現(xiàn)預留漸進原則

一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場站建設(shè)預留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時機取決于城市發(fā)展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。

因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實問題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。

經(jīng)濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個子項目的設(shè)計圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門已組織專家進行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。

3．2軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統(tǒng)則被公認為最有發(fā)展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應該也能夠達到節(jié)省一部分費用成本的目的。

其實，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計上就是大量采用類似于公共汽車系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達到適當降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標。

另外，國內(nèi)軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經(jīng)濟遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規(guī)劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發(fā)達的日本，高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2km，但是所屬16個車站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協(xié)調(diào)及應急中心。

3．3軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。

第3篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng) 智能交通管理 發(fā)展現(xiàn)狀

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）04-0218-01

城市交通管理水平的提高，不能缺少科學的管理技術(shù)，智能化的管理顯得非常重要，交通運輸是城市經(jīng)濟發(fā)展的最基本條件，引進智能交通系統(tǒng)（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設(shè)施，不重視科學智能化系統(tǒng)，重視城市道理交通建設(shè)，不重視資源的使用，導致交通智能的管理系統(tǒng)不能物盡其用，浪費了很多交通信息資源，對于這些交通系統(tǒng)上的問題，智能交通系統(tǒng)的實施很大程度的解決了城市交通問題。

1 城市智能交通系統(tǒng)的基本概念

所謂的智能交通系統(tǒng)就是把涵蓋多個學科理論技術(shù)融合到一起，先進的信息技術(shù)，將精準的數(shù)據(jù)通訊傳輸，電子監(jiān)控技術(shù)，傳感裝置設(shè)備等，將實時精準的交通信息傳送給交通管理系統(tǒng)，交通智能管理系統(tǒng)的合理運用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統(tǒng)的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統(tǒng)的使用，也對提高交通管理部門的交通管理有所成效。

2 城市智能交通管理系統(tǒng)顯見的成效

2.1 交通管理信息資源共享

智能交通系統(tǒng)對數(shù)據(jù)整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學技術(shù)信息，通訊技術(shù)，資源的共享可以實時把路面交通信息傳送給每個交通參與者，可以使每個交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個交通參與者，達到暢通出行，安全出行。

2.2 交通管理部門智能化管理

ITS及時準確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結(jié)合路面狀況，作出有效的應對對策，對于突發(fā)的交通狀況，第一時間掌握現(xiàn)場情況，對于交通管理部門調(diào)動警力，出警速度提高，對于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發(fā)揮交通管理部門對于實時交通的監(jiān)控管理，和緊急突發(fā)狀況解決的處理效率。智能交通管理系統(tǒng)最大的優(yōu)勢就是系統(tǒng)間協(xié)調(diào)與實時的控制的功能。

2.3 緊急救援系統(tǒng)

當路面發(fā)生緊急的道路突發(fā)狀況，事故車輛與人員需要幫助的時候，智能交通系統(tǒng)當中的緊急救援系統(tǒng)就會對事故做出第一時間處理。發(fā)出求救信息有利及時救助傷員，對于路面疏導控制，事故車輛的救援，救援車輛優(yōu)先形式等。

3 智能交通系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀

自上世紀中期，智能交通系統(tǒng)的初步形成，不過人們對于智能交通沒有充分的了解，當時智能交通系統(tǒng)也不夠完善，對于一些設(shè)備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費，交通系統(tǒng)隨著科學技術(shù)的發(fā)展，交通管理系統(tǒng)步入智能化，道路監(jiān)控和路口監(jiān)控等路面監(jiān)控及感應設(shè)備，綜合我國的實際交通情況，有效的利用發(fā)達國家的先進科學技術(shù)理論，在我國部分重點城市進行試點，在取得了一定成果之后，被全國多數(shù)城市采納，城市智能交通管理系統(tǒng)的建立，智能交通系統(tǒng)部單單的城市交通系統(tǒng)，在高速公路沿線也建立了通信和監(jiān)控系統(tǒng)，電子收費系統(tǒng)，和IC卡收費系統(tǒng)，甚至部分高速公路甚至已經(jīng)實現(xiàn)了不停車，自動收費的便民項目，這些都是我國在ITS系統(tǒng)研究方面所獲得的進步的表現(xiàn)，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展促進了我國的經(jīng)濟進程的同時，也有因為部分原因涉及到的問題。

3.1 智能運輸系統(tǒng)存在的問題及原因

雖然智能交通系統(tǒng)已經(jīng)組建開發(fā)多年，但是很多方面的預期目標尚未達到效果，例如當下使用的雙向交通信息傳遞系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，雖然已經(jīng)在技術(shù)上已經(jīng)初步成熟，這就違背了對于設(shè)計者初想以提供實時路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對車輛進行導航，操控電子信息，智能規(guī)劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對于路面車輛疏導的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統(tǒng)的作用不能發(fā)揮到最大限度。

3.2 智能交通系統(tǒng)解決方向

想要改變這種現(xiàn)狀，就要從兩個方向入手，第一點就加強交通理論的研究，對于實際應用時的動態(tài)路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點是強化路面建設(shè)和路面基礎(chǔ)設(shè)施的同時，實時對信息更新，將地理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)路網(wǎng)信息及時的路面車流信息，比如在臨時修建道路的時候，及時提醒此道路使用者，及時更改行車路線。對于智能交通系統(tǒng)的首要工作是，智能交通運輸系統(tǒng)理論研究部分，利用科學先進的技術(shù)，逐漸對于智能運輸系統(tǒng)相關(guān)理論，可以更好的組建，交通系統(tǒng)電子基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費。

4 對于未來智能交通系統(tǒng)的展望

智能交通系統(tǒng)技術(shù)在不斷完善，在當今科技決定發(fā)展的時代，科技技術(shù)的完善不僅促進城市的前進，也是國家的進步的必備因素，在國際的大舞臺之下，我國的智能交通系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)與使用已經(jīng)取得了明顯的成效，智能交通管理系統(tǒng)的技術(shù)對于國家信息智能化的建設(shè)起到非常重要的貢獻，借鑒智能信息技術(shù)的開發(fā)，逐漸會被更多的領(lǐng)域所利用，因此智能交通系統(tǒng)的應用普及，對于以后的市場需求也是龐大的，對于城市經(jīng)濟發(fā)展，國家經(jīng)濟發(fā)展，也是有一定的應響。

5 結(jié)語

多數(shù)城市智能交通管理已經(jīng)普及，采用智能化的管理手段是現(xiàn)代化交通系統(tǒng)的趨勢，科技技術(shù)的不斷發(fā)展，經(jīng)濟的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統(tǒng)的實施解決了交通系統(tǒng)上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強智能交通系統(tǒng)的應用與了解，是每個交通參與者的必備條件，智能交通系統(tǒng)不僅僅是理論上，技術(shù)上的突破創(chuàng)新，還是文明社會，和諧社會形成的重要基礎(chǔ)。

參考文獻

[1]李志堅.城市智能交通管理研究[M].廣東公安科技，2006.01.

[2]陸化普，李瑞敏.城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢[C].工程研究-跨學科視野中的工程，2014（01）.

第4篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 應急調(diào)度指揮系統(tǒng)； 人工調(diào)度模式

引 言：在城市客運公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網(wǎng)，因此，在城市軌道交通突發(fā)事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續(xù)期間的運營安全，以盡可能地將突發(fā)事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應急管理領(lǐng)域亟待解決的重大研究課題。

1 城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)相關(guān)的研究內(nèi)容可以歸納為系統(tǒng)后臺技術(shù)、系統(tǒng)邏輯與物理架構(gòu)設(shè)計、調(diào)度信息終端產(chǎn)品等 3 個方面。

1.1 城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)后臺技術(shù)

城市軌道交通應急調(diào)度指揮后臺系統(tǒng)的主要功能應包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業(yè)對實際運營事故日志的記錄、統(tǒng)計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態(tài)事件樹法、Petri 網(wǎng)法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結(jié)構(gòu)的風險評價等方面進行安全評估研究。

國內(nèi)對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結(jié)合軌道交通運營數(shù)據(jù)輸出預警和防范功能的系統(tǒng)并不多。

1.2 城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)邏輯物理構(gòu)架設(shè)計與開發(fā)

國外軌道交通發(fā)達的國家已經(jīng)充分認識到應急管理的重要性，并已經(jīng)形成了良好的應急救援管理體制和較為成熟的應急管理輔助系統(tǒng)。國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)也逐漸認識到了突發(fā)事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應急處置規(guī)范、開發(fā)應急管理系統(tǒng)等一系列積極有效的工作。相關(guān)文獻對國外鐵路應急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領(lǐng)域，應急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關(guān)文獻提出建設(shè)軌道交通綜合運營協(xié)調(diào)中心（ COCC） 和應急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態(tài)下的運營指揮協(xié)調(diào)； 相關(guān)文獻介紹了城市軌道交通應急指揮體系結(jié)構(gòu)和應急處置工作流程，提出了城市軌道交通應急處置輔助決策系統(tǒng)框架。由分析可見，現(xiàn)有的軌道交通應急處置輔助支持系統(tǒng)無論是理論還是系統(tǒng)開發(fā)均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關(guān)鍵崗位，如針對行車調(diào)度的突發(fā)事件應急處置輔助支持系統(tǒng)的研究和開發(fā)極少。

1.3 調(diào)度信息終端設(shè)備研發(fā)

國外的乘客信息系統(tǒng)（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發(fā)車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數(shù)據(jù)還可以通過移動終端設(shè)備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內(nèi)，相關(guān)文獻提出城市軌道交通應非常注重乘客信息系統(tǒng)的建設(shè)。相關(guān)文獻指出，PIS 中子系統(tǒng)負責的主要業(yè)務(wù)有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發(fā)工作； 網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網(wǎng)絡(luò)接入點）、列車的網(wǎng)絡(luò)連通； 車站子系統(tǒng)接收到中心下發(fā)到車站的多媒體信息后，由車站服務(wù)器進行處理并發(fā)送到各個終端控制器?？梢?，目前城市軌道交通信息的終端產(chǎn)品研發(fā)主要面向乘客，調(diào)度員為實現(xiàn)運營調(diào)整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設(shè)備。

綜上所述，目前國內(nèi)外針對軌道交通突發(fā)事件下的應急調(diào)度指揮輔助決策系統(tǒng)的理論研究與終端產(chǎn)品研發(fā)雖已有成果，但呈現(xiàn)出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。

2 城市軌道交通自動化應急調(diào)度系統(tǒng)框架體系設(shè)計

城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)的框架體系設(shè)計如圖1所示。通過該設(shè)計，可實現(xiàn)事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應急調(diào)度預案信息化管理等功能。

圖 1 城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)框架體系設(shè)計

2.1 城市軌道交通應急調(diào)度后臺技術(shù)研究

城市軌道交通應急調(diào)度后臺系統(tǒng)的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎(chǔ)，運用數(shù)據(jù)挖掘理論的關(guān)聯(lián)規(guī)則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發(fā)生頻次及概率統(tǒng)計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數(shù)據(jù)庫； 針對高頻高危數(shù)據(jù)庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應急調(diào)度預案信息化管理技術(shù)和面向調(diào)度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術(shù)，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應急調(diào)度的安全和效率。

2.2 城市軌道交通應急調(diào)度軟件系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)

軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段后，對城市軌道交通應急調(diào)度事故故障信息管理系統(tǒng)的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調(diào)度員的培養(yǎng)需要一個較長的周期，目前行車調(diào)度員的質(zhì)量和數(shù)量都不能滿足快速發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)的需求； 另一方面，各條線路因建設(shè)施工和系統(tǒng)設(shè)備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統(tǒng)單一、靜態(tài)的事故故障信息管理系統(tǒng)已無法滿足對應急調(diào)度安全和效率的需求，需要管理系統(tǒng)通過日常操作案例來獲取老調(diào)度人員的豐富經(jīng)驗、各線事故故障特有屬性等知識和規(guī)則，使系統(tǒng)具備自適應學習能力，從而很好地滿足大量新調(diào)度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。

2.3 城市軌道交通應急調(diào)度硬件體系架構(gòu)及終端產(chǎn)品研發(fā)

針對城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)的功能實現(xiàn)，分網(wǎng)絡(luò)層、線路層和車站層設(shè)計城市軌道交通應急調(diào)度硬件體系原型構(gòu)架。在此基礎(chǔ)上研發(fā)具有調(diào)度命令管理、故障處置提示與監(jiān)控、電子簽名及打印功能的智能調(diào)度手持終端。

3 結(jié)束語

總之，目前的應急調(diào)度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉(zhuǎn)變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結(jié)與分析城市軌道交通應急調(diào)度現(xiàn)狀流程、問題及發(fā)展需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)計城市軌道交通自動化應急調(diào)度指揮系統(tǒng)的軟、硬件框架結(jié)構(gòu)，為下一步系統(tǒng)的開發(fā)和實現(xiàn)提供理論思路與方法依據(jù)。

參考文獻：

[1]陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究. 2010（05）.

第5篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)統(tǒng)籌；長株潭；金融體制創(chuàng)新

中圖分類號：F830.6　文獻標識碼：A　文章編號：1003－7217(2010)06－0033－05

一、引　言

金融是現(xiàn)代經(jīng)濟的核心，金融對經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著特有的作用。經(jīng)濟效率的實現(xiàn)和提高，必須借助于金融資源的優(yōu)化配置。城鄉(xiāng)在統(tǒng)籌之下實現(xiàn)共同發(fā)展，縮小城鄉(xiāng)差距，關(guān)鍵在于發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟和增加農(nóng)民收入。實踐表明，目前支持我國農(nóng)村發(fā)展的資金大多來源于財政資金，而這些資金不僅在量上不能滿足我國農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，而且它們不能滿足經(jīng)濟發(fā)展中的對資金需求的多元化，并且在資源的配置上受到限制。因此，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展需要金融來為其融通資金和優(yōu)化配置資源。然而，舊的金融體制若不能適應新的統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的需要，則不僅不能提供適合的強大的金融支持，而且本身也成為了統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展道路上的阻礙。

近年來，長株潭把注意力和重點都放在城市金融的改革上，農(nóng)村金融改革力度較小，特別是真正從提高農(nóng)村金融服務(wù)水平，改善農(nóng)村金融環(huán)境，強化農(nóng)村金融支持“三農(nóng)”等核心環(huán)節(jié)上考慮的很少。目前，長株潭仍存在三個方向的問題，即城市金融自身的體制問題、農(nóng)村金融體制的落后和城鄉(xiāng)金融二元化的趨勢加劇，因此，要在城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展背景下，加強長株潭金融體制創(chuàng)新研究就顯得格外重要。

二、文獻綜述

美國經(jīng)濟和金融學家西爾柏(W.L.Silber)在1983年5月發(fā)表了《金融創(chuàng)新的發(fā)展》一文，詳述了金融創(chuàng)新的動因，并用直線程度模型加以說明。他認為金融創(chuàng)新是追求利潤最大化的微觀金融組織為消除或減輕外部對其產(chǎn)生的金融壓制而采取的“自衛(wèi)”行為。西爾柏的理論是從利用微觀經(jīng)濟學對企業(yè)行為分析人手，主要側(cè)重于金融企業(yè)與市場拓展相關(guān)聯(lián)的金融工具創(chuàng)新和金融交易創(chuàng)新，解釋金融企業(yè)的“逆境創(chuàng)新”，而對與金融企業(yè)相關(guān)的市場創(chuàng)新，以及由于宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化而引發(fā)的金融創(chuàng)新皆不適應。事實上，金融創(chuàng)新并非金融企業(yè)的孤立行為，金融創(chuàng)新是經(jīng)濟活動在金融領(lǐng)域內(nèi)各種要素重新組合的反映。

美國經(jīng)濟學家凱恩(E.J.kane)于1984年提出凱恩規(guī)避型金融創(chuàng)新理論。規(guī)避創(chuàng)新就是指回避各種金融管制的行為，它意味著當外在市場力量和市場機制與機構(gòu)內(nèi)在要求相結(jié)合，回避各種金融控制和規(guī)章體制時就產(chǎn)生了金融創(chuàng)新行為。凱恩比西爾柏更重視外部環(huán)境對金融創(chuàng)新的影響，他不僅考慮了市場創(chuàng)新的起因，而且還研究了體制創(chuàng)新過程以及二者的動態(tài)過程，把市場創(chuàng)新和體制創(chuàng)新看作是相對獨立的經(jīng)濟力量與政治力量不斷斗爭的過程和結(jié)果。但規(guī)避理論似乎太絕對和抽象化地把規(guī)避和創(chuàng)新邏輯地聯(lián)系在一起，與現(xiàn)實有一定差距，這主要表現(xiàn)為凱恩內(nèi)心所設(shè)想的體制創(chuàng)新總是向管制型發(fā)展，而現(xiàn)實卻是體制創(chuàng)新一直主要向以自由放任為基調(diào)的市場創(chuàng)新退讓。

J.R.Hicks和J.Niehans認為“金融創(chuàng)新的支配因素是降低交易成本”，即降低交易成本是金融創(chuàng)新的首要動機，交易成本的高低決定金融業(yè)務(wù)和金融工具是否具有實際意義；金融創(chuàng)新實質(zhì)上是對科技進步導致交易成本降低的反應。以S.Da vies，North，Wallis等為代表的制度學派認為，作為體制創(chuàng)新的一部分，金融創(chuàng)新是一種與經(jīng)濟體制互為影響、互為因果的體制變革。其他還有B.Green和J.Ha vpood的財富增長說、J.Gu rley和E.Shaw的金融中介說等等，大多主要側(cè)重金融實務(wù)而非金融體制，而且創(chuàng)新誘因也都主要針對微觀主體而言。金融體制創(chuàng)新的一個突出特點是，它在很大程度上是由政府或金融當局推進的，盡管許多體制創(chuàng)新的需求來自微觀金融主體，至少就外在體制或非隱性體制的創(chuàng)新而言是這樣的。因此，作為涉及金融整體運行，推動主體較為特殊的金融體制創(chuàng)新，就不能簡單地主要基于微觀層面對其誘因加以分析和概括。

三、金融體制創(chuàng)新方式

從金融體制創(chuàng)新的內(nèi)容看，它主要包括金融交易體制創(chuàng)新、金融組織體制創(chuàng)新和金融保障體制創(chuàng)新三個層面。

1.金融交易體制創(chuàng)新，即圍繞著金融交易運作方式進行的體制創(chuàng)新。創(chuàng)造新的金融交易載體，改變金融交易流程，增加金融交易的形式，啟動新的金融交易資源等，都可以看作是金融交易體制創(chuàng)新的內(nèi)容。如高曉慧認為，與金融運作機制有關(guān)，涉及金融運行的協(xié)調(diào)組織方式的體制創(chuàng)新歸入金融交易體制創(chuàng)新的范疇，這顯然將概念進行了擴大，將金融組織體制創(chuàng)新的邊界模糊化了。我們認為金融交易體制創(chuàng)新應僅指與金融工具、金融產(chǎn)品相關(guān)的內(nèi)容，即狹義金融創(chuàng)新概念。

2.金融組織體制創(chuàng)新，即圍繞著金融組織方式，包括其結(jié)構(gòu)優(yōu)化的目的而進行的創(chuàng)新。這里所說的金融組織，不僅指各類金融機構(gòu)，還包括金融市場和所有交易的參與者。金融組織首先必須具有明晰的、受到體制保護的產(chǎn)權(quán)組織方式，從而奠定進行有效競爭的基礎(chǔ)。同時，在金融交易過程中還必須形成廣泛的分工，這既需要直接的主體易組織，也需要各種各樣的中介、管理機構(gòu)。不同的金融組織承擔著不同的金融職能，負責完成不同的金融活動。顯然，各類金融組織是否存在著明確的產(chǎn)權(quán)邊界和有效的產(chǎn)權(quán)實現(xiàn)形式，在組織職能上是否健全，從事金融活動的空間、介入金融過程的方式是否存在科學的界定與保護，以及其整體上的比例結(jié)構(gòu)關(guān)系是否能夠保證有效的分工合作實現(xiàn)，直接決定著金融運行的方式、規(guī)模、成本與效率。

3.金融保障體制創(chuàng)新，即圍繞著保障社會金融活動按照特定的交易、組織體制安全和高效運行而進行的體制創(chuàng)新。金融保障體制包括各種旨在保障一般金融交易活動公平、順利地進行，提高金融運行效率特別是維護金融秩序、防范金融風險、保護金融當事人權(quán)益的金融法律、規(guī)章與政策干預準則，其中的核心部分是金融監(jiān)管體制。金融監(jiān)管體制創(chuàng)新的重點在于，在鼓勵金融組織、金融市場創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，實行保護性管制和預防性管制，而不是一般性的壓制。一定的金融監(jiān)管及其它保障性體制均有其特定的適用背景，當背景條件發(fā)生變化，以及出現(xiàn)新的風險因素時，金融保障體制本身必須進行相應的調(diào)整乃至創(chuàng)新。

以上三個方面全面概括了金融體制創(chuàng)新的基本范疇。金融交易體制可理解為金融業(yè)務(wù)和工具的微觀創(chuàng)新，屬狹義金融創(chuàng)新的范疇；金融組織體制創(chuàng)新對應著金融主體創(chuàng)新概念；金融保障體制則對應著金融管制和金融基礎(chǔ)設(shè)施概念。

四、長株潭金融體制在支持統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展上存在的問題

(一)城市金融難以為統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展提供足夠的支持

城市金融是長株潭金融的核心和主體。目前，

長株潭城市金融發(fā)展水平與統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的需要還存在一定的差距，主要表現(xiàn)在：

1.金融市場還不夠完善。(1)長株潭既沒有全國性的金融交易市場，也缺少區(qū)域性的金融市場，極大限制了其籌融資功能。(2)新型金融市場創(chuàng)新不夠，缺少對新型金融產(chǎn)品交易的服務(wù)能力，市場交易工具和交易手段也比較有限，交易規(guī)模小。(3)金融市場的輻射功能有待增強，包括票據(jù)市場、信貸市場、貨幣市場、產(chǎn)權(quán)交易市場、保險市場等對周邊區(qū)域輻射力均較弱。另外，金融產(chǎn)業(yè)發(fā)育程度偏低，金融業(yè)增加值占經(jīng)濟總量比重偏低。以長沙市為例，2009年長沙市金融業(yè)增加值占GDP和第三產(chǎn)業(yè)的比重分別為3.3％和6.7％。自1995年以來，長沙金融業(yè)增加值增長速度一直低于全市經(jīng)濟發(fā)展速度，金融業(yè)占GDP的比重由1994年的6.9％下降到2009年的3.3％，呈現(xiàn)了不斷下降的趨勢。

2.融資結(jié)構(gòu)失衡嚴重，融資渠道狹窄。產(chǎn)業(yè)發(fā)展及固定資產(chǎn)的投資資金主要來源于自籌資金，第二或第三位才是金融信貸資金，通過資本市場進行直接融資的比重更小。以長沙市為例，2009年長沙城鎮(zhèn)以上的固定資產(chǎn)投資資金中，自籌資金的比率占到了65.9％，而通過信貸獲得的資金比重僅占10.85％，通過資本市場發(fā)行債券直接融資獲得的資金比重僅僅只有0.2％。截止2010年3月24日，長株潭實驗區(qū)38家上市公司直接融資與間接融資的比例為9.6：90.4，可見直接融資比例過小，資本市場不發(fā)達，融資結(jié)構(gòu)過度依賴于銀行貸款，不利于滿足多類型的融資需求。

3.金融中介服務(wù)機構(gòu)發(fā)育水平較低。全市中介服務(wù)機構(gòu)不僅數(shù)量少，質(zhì)量也不高，信用評估公司的公信度有待增強。目前，湖南省資本金在5千萬元～1億元之間的擔保公司有5家，1億元以上的只有1家。117家信用擔保機構(gòu)的資本金只有27.2億元，累計擔保貸款為153億元，放大倍數(shù)僅為5.6倍，大大低于浙江等沿海發(fā)達地區(qū)，也低于國際通行水準(10倍左右)，客觀上限制了擔保企業(yè)的融資擔保能力。

(二)貧血的農(nóng)村金融阻撓了城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展

從經(jīng)濟發(fā)展鏈條上看，長株潭農(nóng)村金融長期的金融貧血和資金外流形成了真空，而拉動經(jīng)濟增長的三駕馬車中，低消費和低投資也勢必只能拉動經(jīng)濟的低增長，如圖1所示，這些因素都使農(nóng)村金融落入了惡性循環(huán)的怪圈。隨著每一輪的循環(huán)往復，不僅更加惡化了農(nóng)村的金融生態(tài)，而且拉大了城鄉(xiāng)經(jīng)濟的差距，這勢必會阻撓城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。

(三)城鄉(xiāng)金融二元化趨勢已成統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的重要制約因素

從市場角度看，金融要素的逐利選擇必然導致金融機構(gòu)的社會責任與其經(jīng)濟人身份選擇處于兩難的窘境。長期以來，以金融為主的生產(chǎn)要素在城鄉(xiāng)之間的發(fā)展極不平衡，商業(yè)金融機構(gòu)在農(nóng)村市場基本是只吸儲，不放貸，并最終撤離了農(nóng)村市場，這樣便造成大量資金向城市轉(zhuǎn)移。農(nóng)村金融資源流失使城鄉(xiāng)收入差距擴大，并進一步加劇了農(nóng)村金融資源的流失。以長株潭城鄉(xiāng)金融服務(wù)覆蓋為例，2005年湖南省國有控股商業(yè)銀行的農(nóng)村機構(gòu)數(shù)為715家，為機構(gòu)總數(shù)的27％，2007年國有控股商業(yè)銀行的農(nóng)村機構(gòu)數(shù)減少到了594家，僅為機構(gòu)總數(shù)的25％，農(nóng)村機構(gòu)數(shù)占比僅在兩年的時間內(nèi)就下降了2％。此外，股份制銀行和政策性銀行在農(nóng)村并沒有設(shè)立機構(gòu)。農(nóng)村信用社在農(nóng)村金融中占主體地位，但是由于農(nóng)信社的很多歷史問題導致的先天不足，再加上改革并未完成，農(nóng)村信用社從村莊撤銷信用代辦站，向鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地和縣城集中。村級金融服務(wù)成為空白點，鄉(xiāng)鎮(zhèn)以下金融業(yè)務(wù)幾乎由農(nóng)村信用社獨家壟斷，縣域金融競爭很不充分，城鄉(xiāng)金融服務(wù)的覆蓋率差距拉大，出現(xiàn)“一社難支三農(nóng)”的局面。

五、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展：長株潭實驗區(qū)金融制度創(chuàng)新的對策

長株潭實驗區(qū)的金融制度創(chuàng)新可以這樣初步計劃：2008～2020年，用13年左右的時間建成與經(jīng)濟發(fā)展要求相適應的，符合現(xiàn)代市場經(jīng)濟要求的，機構(gòu)健全、市場主體完備、體系合理、創(chuàng)新活躍、服務(wù)便捷、市場發(fā)達、交易自由、輻射能力強勁的以長株潭為核心的現(xiàn)代金融制度。具體分“三步走”：“三年打基礎(chǔ)，八年建框架，十三年基本建成”。即：2008年～2010年，打好基礎(chǔ)，包括取得必要的“政策條件”，或者中央“開放”，或者長株潭實驗區(qū)先行試點；到2015年，形成區(qū)域性金融市場的基本框架；到2020年，基本建成符合總體目標要求的區(qū)域性金融市場。其具體措施可以從以下三個層面來考慮：

(一)金融交易體制創(chuàng)新

1.發(fā)展產(chǎn)權(quán)交易市場，建設(shè)柜臺交易市場。湖南省產(chǎn)權(quán)交易所分屬財政、國資、國土、科技等不同部門管理，條塊分割、多頭監(jiān)管，不能統(tǒng)一協(xié)調(diào)運作；各市州產(chǎn)權(quán)交易機構(gòu)也由于缺乏統(tǒng)一的監(jiān)督管理、統(tǒng)一的交易規(guī)則，彼此之間的業(yè)務(wù)合作層次低，加之仍未出臺產(chǎn)權(quán)交易管理辦法，缺乏法律支撐。因此，必須建設(shè)全省統(tǒng)一的產(chǎn)權(quán)交易平臺，整合長株潭產(chǎn)權(quán)交易機構(gòu)，成立長株潭聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所，使之成為長株潭地區(qū)涵括國有產(chǎn)權(quán)、行政事業(yè)類資產(chǎn)處置、金融資產(chǎn)、技術(shù)產(chǎn)權(quán)、破產(chǎn)財產(chǎn)交易等有形資產(chǎn)和無形資產(chǎn)交易的統(tǒng)一平臺，進而在條件成熟時統(tǒng)一全省產(chǎn)權(quán)市場。同時，盡快出臺《長株潭地區(qū)產(chǎn)權(quán)市場管理辦法》，通過立法實現(xiàn)長株潭地區(qū)產(chǎn)權(quán)交易的統(tǒng)一監(jiān)管機構(gòu)、統(tǒng)一交易規(guī)則、統(tǒng)一信息、統(tǒng)一鑒證管理、統(tǒng)一收費標準。

2.在國家證管部門和地方政府的共同監(jiān)管下，構(gòu)建長株潭試驗區(qū)非上市公司股權(quán)互聯(lián)網(wǎng)登記托管管理系統(tǒng)和互聯(lián)網(wǎng)直接轉(zhuǎn)讓服務(wù)系統(tǒng)，直接服務(wù)于長株潭試驗區(qū)非上市股份公司，尤其是中小型高新科技企業(yè)廣大投資者和企業(yè)，解決公司股份管理、公司信息和股權(quán)轉(zhuǎn)讓信息披露、股權(quán)流動結(jié)算、投資退出、權(quán)益維護問題。

3.加大對期貨業(yè)的支持力度，加快期貨業(yè)發(fā)展步伐。長株潭地區(qū)現(xiàn)有4家期貨公司，規(guī)模小，發(fā)展慢；投資者數(shù)量有限，投資規(guī)模小，專業(yè)投資管理公司和經(jīng)紀人隊伍還沒有建立和規(guī)范；省內(nèi)企業(yè)參與和利用期貨市場的程度低；相關(guān)部門和行業(yè)對期貨業(yè)的支持力度不夠。要在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，做好期貨業(yè)發(fā)展規(guī)劃。要以推動稻谷、生豬等大宗產(chǎn)品上市交易為著力點，出臺優(yōu)惠政策，盡可能多地設(shè)立優(yōu)勢品種交割倉，鼓勵有實力、經(jīng)營規(guī)范的戰(zhàn)略投資者通過增資擴股、兼并重組等方式對期貨業(yè)進行整合，支持相關(guān)企業(yè)參與期貨市場套期保值，擴大投資者教育范圍，探索設(shè)立期貨業(yè)發(fā)展基金，為加快長株潭地區(qū)期貨業(yè)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。

(二)金融組織體制創(chuàng)新

1.支持和鼓勵更多的企業(yè)到境內(nèi)外上市。目前，全國境內(nèi)上市公司的市值占GDP的比重已達到158％，而我省的這一比重僅為46％，不及全國平均值的1／3。若以長株潭為單位計算，這一比重仍達不到全國平均水平。因此，要制訂優(yōu)惠政策，出臺推進企業(yè)上市融資的政策措施，要象重視招商引資一樣重視資本市場，象支持國企改革一樣支持上市融

資。著力推進即將成立的華融瀟湘銀行、省內(nèi)3家證券公司等金融機構(gòu)上市，優(yōu)化我省上市公司結(jié)構(gòu)。要抓住創(chuàng)業(yè)板已推出的機遇，做好相關(guān)準備工作。推動一批具有持續(xù)增長能力和成長潛力的創(chuàng)業(yè)型、科技型中小企業(yè)進行股份制改造，明晰產(chǎn)權(quán)關(guān)系，完善治理結(jié)構(gòu)，爭取更多企業(yè)在創(chuàng)業(yè)板上市融資。長株潭城市群擁有3個國家級經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，1個國家級軟件產(chǎn)業(yè)園和中部唯一的國家級生物醫(yī)藥園，園區(qū)內(nèi)擁有一大批高成長型高新技術(shù)企業(yè)，現(xiàn)在處于高速發(fā)展擴張期，有強烈的融資需求。三市要及早籌劃，對園區(qū)的企業(yè)分類排隊，力爭到2011年有20家企業(yè)在創(chuàng)業(yè)板上市。

2.推動更多企業(yè)發(fā)行債券，籌措發(fā)展資金。可以在長株潭產(chǎn)業(yè)集群中挑選一批節(jié)能減排型的中小企業(yè)，申報發(fā)行長株潭中小企業(yè)集合式企業(yè)債券和集合式短期融資券，緩解中小企業(yè)發(fā)債難的問題。同時，積極向中央爭取在長株潭開放債券市場及發(fā)行各種新品種債券的試點，盡快推出信用債券、抵押債券、質(zhì)押債券等品種。適當放寬長株潭試驗區(qū)企業(yè)申報債券發(fā)行的條件。

3.發(fā)展和引進創(chuàng)業(yè)投資基金，解決企業(yè)資本金短缺問題。鼓勵發(fā)展各類產(chǎn)業(yè)基金，吸引更多的社會資金參與長株潭兩型社會建設(shè)。設(shè)立長株潭地區(qū)中小企業(yè)創(chuàng)業(yè)投資引導基金，專項用于引導創(chuàng)業(yè)或產(chǎn)業(yè)投資機構(gòu)，向我省有發(fā)展?jié)摿Φ某鮿?chuàng)中小企業(yè)和高成長性的中小企業(yè)投資，先期重點放在長株潭地區(qū)。

4.組建金融控股集團，發(fā)展非銀行金融機構(gòu)，以提高我省金融企業(yè)經(jīng)營績效和治理效率，有效提升我省區(qū)域金融的市場化水平和輻射吸納能力，打造長株潭地區(qū)金融的核心競爭力，為地方經(jīng)濟建設(shè)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、優(yōu)質(zhì)企業(yè)發(fā)展壯大提供有力支撐和全面的現(xiàn)代化金融服務(wù)。

(三)金融保障體制創(chuàng)新

1.引導證券公司規(guī)范發(fā)展，充分發(fā)揮其在建設(shè)多層次資本市場中的作用。一是要進一步完善證券公司風險控制體系，建立健全企業(yè)內(nèi)控機制。二是要結(jié)合地方經(jīng)濟發(fā)展，培育和完善區(qū)域內(nèi)證券公司業(yè)務(wù)體系，提高證券公司非經(jīng)紀業(yè)務(wù)份額，增強抗風險能力。三是要建立健全政府引導、企業(yè)參與的證企投融資交流渠道，為長株潭地區(qū)企業(yè)的融資和再融資提供服務(wù)。四是要繼續(xù)遵循“政府引導、市場化運作”的原則，推動區(qū)域內(nèi)證券公司通過增資擴股、兼并重組、融資上市等形式做大做強。

2.大力實施金融人才發(fā)展戰(zhàn)略，積極培養(yǎng)、引進各類金融專業(yè)人才、監(jiān)管人才和復合型人才。充分發(fā)揮長株潭地區(qū)高校作用，支持金融機構(gòu)與高校、科研機構(gòu)合作，建立各種金融研究機構(gòu)。加強對金融從業(yè)人員的培訓，加大金融企業(yè)對外交流合作的力度，提高從業(yè)人員的思想政治素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)和職業(yè)道德素質(zhì)。積極鼓勵長株潭實驗區(qū)內(nèi)金融企業(yè)引進國內(nèi)外高級金融人才擔任中、高層管理職務(wù)，提升企業(yè)資本水平。

3.創(chuàng)新地方金融機構(gòu)，爭取國家相關(guān)政策支持。成立長株潭一體化金融工作領(lǐng)導小組，統(tǒng)一金融行業(yè)的機構(gòu)設(shè)置、級別確定、業(yè)務(wù)流程、授權(quán)授信等，完善統(tǒng)一、高效、安全的支付清算系統(tǒng)。發(fā)展地方金融機構(gòu)，組建長株潭開發(fā)銀行，積極引進外資銀行在三市設(shè)立分支機構(gòu)或代表處，推進農(nóng)村信用社產(chǎn)權(quán)制度改革，建立農(nóng)業(yè)貸款收益補償機制和風險補償機制。支持具備條件的企業(yè)集團成立財務(wù)公司，發(fā)展金融租賃公司，培育產(chǎn)業(yè)投資基金，擴大直接融資規(guī)模。建立三地一體的信用征信與監(jiān)管體系，實行企業(yè)黑名單警示通報制度，共同打造信用長株潭。

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第6篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：城市交通；工程管理；道路建設(shè)；發(fā)展趨勢

Abstract: In the process of city construction and development, city traffic construction play the role is very important, city road is a city of vascular, affect a city life. So we must pay sufficient attention to the city traffic engineering construction, to carry out scientific management, so as to effectively improve the city traffic engineering quality, which can be better for the city's economic construction, so as to better promote the development of the city.

Key words: city traffic; road construction; project management; development trend

中圖分類號：U415.1

1 我國城市交通存在的問題

盡管我國交通事業(yè)在近幾年得到了很大的發(fā)展，但是我國城市交通仍然存在很多問題，這些問題嚴重制約著我國城市的建設(shè)與發(fā)展，接下來我們就來進行詳細的介紹。

1.1 交通發(fā)展不平衡、汽車過快增長

我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發(fā)展，全國的交通道路水平據(jù)數(shù)據(jù)顯示仍有

27 個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經(jīng)濟的發(fā)展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現(xiàn)出大幅度的增長趨勢。

1.2 公共交通急需優(yōu)化、忽視公共交通的發(fā)展

許多國家和地區(qū)都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節(jié)約成本和發(fā)展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。由于我國一直對“優(yōu)先發(fā)展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經(jīng)營管理、服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退問題。

1.3 缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略、管理水平有待提高

考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設(shè)作為一項系統(tǒng)工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區(qū)對于停車設(shè)施嚴重短缺，車輛大多數(shù)都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

2 我國城市交通工程管理的現(xiàn)狀

我國城市的不斷發(fā)展過程中，雖然受到科技發(fā)展的影響，但是相對于國外的交通管理發(fā)展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現(xiàn)狀，提出了以下幾個方面的管理問題：

2.1 內(nèi)部管理混亂

由于內(nèi)部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現(xiàn)象。只有內(nèi)部之間的上下級關(guān)系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現(xiàn)多頭管理、政出多門的問題。多數(shù)城市的城市規(guī)劃、道路建設(shè)和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設(shè)、軌道交通的管理職能分別屬于建設(shè)、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據(jù)小，間接影響著交通市場法制化建設(shè)進程和政府的依法行政。

2.2 管理方式不科學，效率低下

較多數(shù)城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構(gòu)重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內(nèi)在聯(lián)系。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

2.3管理監(jiān)督機制不健全

現(xiàn)有的交通管理部門即是政策的執(zhí)行者，又是政策執(zhí)行的監(jiān)督者。交通行政復議和行政訴訟大都設(shè)立于交通管理部門內(nèi)部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執(zhí)法公正，對廣大人民群眾來說，監(jiān)督如同虛設(shè)，公平必然遭受質(zhì)疑。

3 我國城市交通工程管理發(fā)展方向

城市交通工程管理發(fā)展趨勢是建設(shè)現(xiàn)代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率一般達20%左右，設(shè)有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統(tǒng)，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設(shè)施。③管理，有嚴謹?shù)慕煌ǚㄒ?guī)客貨運輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。

3.1 城市交通管理現(xiàn)代化趨勢

我國城市交通工程管理發(fā)展趨勢問題的核心是要實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化，提高服務(wù)質(zhì)量的外部措施，優(yōu)化交通管理機制。主要包含以下幾個方面：

3.1.1 設(shè)施裝備現(xiàn)代化，城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術(shù)，又要采用先進的科學新技術(shù)，以達綜合效益。

3.1.2 交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運輸效率。先進的設(shè)施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

3.1.3 管理機制現(xiàn)代化，在現(xiàn)代的交通管理過程中，必須要制定現(xiàn)代化的管理機制，這樣才能對城市交通進行全面的管理，從而協(xié)調(diào)交通運行，使其更好的為經(jīng)濟建設(shè)和城市發(fā)展服務(wù)。

3.2 城市交通管理規(guī)范化趨勢

在進行城市交通工程建設(shè)時，必須要制定規(guī)范的管理制度，這樣才能確保城市交通工程不影響到居民的日常工作與生活，另外通過規(guī)范的管理還可以確保工程在規(guī)定的期限內(nèi)保質(zhì)保量完成，從而降低對城市生活的影響力。主要有以下幾個方法;

3.2.1對工程期限的規(guī)范化管理

在城市中建設(shè)交通工程一定會對城市生活產(chǎn)生一定的影響，所以我們必須加強對工程期限的控制，使其能夠在規(guī)定的期限內(nèi)完成，這樣才能盡可能的減少城市交通建設(shè)對經(jīng)濟和社會發(fā)展的影響。而制定規(guī)范的管理制度就是控制工期的重要方式。

3.2.2 對工程規(guī)劃的規(guī)范化管理

在進行城市交通規(guī)劃時必須要考慮城市建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的需要，工程規(guī)劃是否合理直接影響著一個城市的發(fā)展。所以，我們必須進行規(guī)范化的城市規(guī)劃管理，這樣才能使城市交通發(fā)揮其真正的作用，為城市發(fā)展提供更好的服務(wù)。

3.2.3 對工程質(zhì)量的規(guī)范化管理

工程質(zhì)量的好壞直接影響著交通運行的順利程度，所以對工程質(zhì)量的管理是十分重要的。在進行質(zhì)量管理時，我們必須制定規(guī)范的標準，并且要加強對質(zhì)量的管理力度。這是確保交通正常運行的重要保證，也是城市交通工程管理的發(fā)展趨勢。

結(jié)束語

綜上所述，近幾年，我國經(jīng)濟和社會都得到了極大的發(fā)展，城市化建設(shè)的程度也不斷提高，在這種情況下城市人口數(shù)量也大幅度的增加，這給城市交通造成了極大的壓力。目前我國城市交通工程管理上仍然存在很多問題，這些問題對城市交通會造成嚴重影響，所以我們必須對其起到足夠的重視。另外這些問題也會影響交通安全，這對城市居民的生命與安全會造成很大威脅。所以我們要加強對城市交通工程的管理力度，這樣才能更好的保證交通的安全、順暢運行，使城市交通擁堵現(xiàn)象得到一定程度的緩解，從而促進城市經(jīng)濟的快速健康發(fā)展。本文分析了城市交通管理的現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢，希望能為我國城市建設(shè)提供一些切實可行的建議。

參考文獻

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第7篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：城市交通系統(tǒng)；系統(tǒng)動力學；供需關(guān)系；模擬仿真；交通需求管理

中圖分類號：F294

文獻標志碼：A文章編號：16716248（2017）03003107

Supplydemand analysis model of urban traffic system

based on system dynamics

MA Shuhong1， SUN Chaoxu2

（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；

2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）

Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.

Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]

城市化和C動化的快速發(fā)展給城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的壓力，導致其供需矛盾日益突出，道路擁堵、交通事故、環(huán)境污染等問題日益嚴重。交通系統(tǒng)的供需關(guān)系不僅關(guān)系到城市的經(jīng)濟活動效率，也會影響到城市居民的日常生活，需要重點關(guān)注。目前，對城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系的研究，主要集中于內(nèi)涵、評價方法和專門技術(shù)等方面，并以平衡分析為主，主要有平衡理論和彈性理論兩種方法[1]。平衡理論認為道路交通的供需平衡不僅體現(xiàn)在總量上的平衡，還體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上的耦合；彈性理論針對有附加條件的交通成本與需求量、交通成本與供給量之間的關(guān)系進行分析。事實上，對交通系統(tǒng)供給和需求的分析，不僅要單獨分析供給與需求兩個方面，還要系統(tǒng)考慮兩者之間的關(guān)系，可以用系統(tǒng)動力學來進行分析。已有成果主要應用系統(tǒng)動力學方法從可持續(xù)發(fā)展、宏觀政策、城市發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟與交通相互關(guān)系、交通運輸方式與結(jié)構(gòu)等角度對相關(guān)問題進行研究[23]，而在城市交通系統(tǒng)方面，則主要著眼于城市經(jīng)濟與交通的互動協(xié)調(diào)以及城市綜合交通系統(tǒng)內(nèi)部各種因果關(guān)系的研究[4]。基于此，本文擬采用系統(tǒng)動力學的原理與方法，對城市交通系統(tǒng)進行研究，在重點分析供給與需求相互作用關(guān)系的基礎(chǔ)上，研究產(chǎn)生交通系統(tǒng)外部特性的內(nèi)在作用機制，從宏觀上給出交通問題的產(chǎn)生原因及應對策略，從而更好地實現(xiàn)城市及其交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。

一、系統(tǒng)動力學概述

系統(tǒng)動力學（System Dynamics）是一門分析研究信息反饋系統(tǒng)的學科，其認為系統(tǒng)的行為模式與

特性主要取決于其內(nèi)部的動態(tài)結(jié)構(gòu)與反饋機制[5]。相比于傳統(tǒng)的系統(tǒng)學科，系統(tǒng)動力學更注重系統(tǒng)的內(nèi)部機制與結(jié)構(gòu)，強調(diào)單元之間的關(guān)系與信息反饋，可處理高階數(shù)、多回路和非線性的時變復雜系統(tǒng)與巨系統(tǒng)問題[6]，其解決問題的過程與步驟如圖1所示。

城市交通系統(tǒng)是一個復雜的，涉及諸多方面且隨時間不斷變化的大系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部各因素之間相互影響和制約，其行為表現(xiàn)出明顯的非線性特征。從圖1可以看出，基于系統(tǒng)分析―結(jié)構(gòu)分析―建立模型―模擬評估―政策制定的系統(tǒng)動力學分析過程與一般情況下分析和解決交通問題的過程一致，故可以采用系統(tǒng)動力學模型按照圖1的基本思路來確定交通系統(tǒng)內(nèi)部各個要素間的因果反饋關(guān)系，從城市交通系統(tǒng)需求與供給兩方面入手，分析與它們存在聯(lián)系的各個要素，建立城市交通系統(tǒng)動力學模型，模擬交通系統(tǒng)供給與需求在系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)化過程及相互作用機理，在此基礎(chǔ)上對交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢進行預測和分析。

二、系統(tǒng)動力學模型與交通供需分析

以分析城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系為建模目的，根據(jù)系統(tǒng)動力學解決問題的一般步驟，確定建立的模型包括人口、經(jīng)濟、交通需求和交通供給等要素，通過研究系統(tǒng)各個部分的反饋關(guān)系和設(shè)定各種變量（方程）來建立模型。

（一）系統(tǒng)的界限

系統(tǒng)的界限（或邊界）規(guī)定哪些應該劃入模型，哪些不應歸入模型，它是一個想象的輪廓，把建模目的所考慮的內(nèi)容圈入，并c其他部分（環(huán)境）隔開。對城市交通系統(tǒng)來說，供需矛盾是當前導致城市交通問題的主要原因，而交通需求和交通供應的影響因素眾多，其中城市人口、經(jīng)濟發(fā)展水平、機動車數(shù)量、現(xiàn)狀路網(wǎng)情況等對供應和需求的影響明顯[7]。以此為基礎(chǔ)進行分析后，應用系統(tǒng)動力學方法重點研究城市交通系統(tǒng)的供需關(guān)系，并確定模型包含的主要要素有：

（1）GDP。GDP是一個重要的經(jīng)濟指標，它與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資以及機動車出行比例的增長都有直接的關(guān)系，而且交通系統(tǒng)的運行情況在某種程度上會影響GDP的增長。

（2）人口。人口的增長會直接導致出行量的增長，使機動車出行量不斷增加。

（3）交通需求。造成一系列城市交通問題的主要原因是小汽車出行，因此可用小汽車的出行量來表示交通需求。在需求方面，存在著一定的延遲，即從出行者有意圖選擇小汽車這種出行方式到最終將其實現(xiàn)之間存在一個時間間隔。所以將需求分為潛在需求和需求兩個部分，潛在需求表示出行者選擇小汽車出行的意愿，它經(jīng)過一定的時間就會轉(zhuǎn)化為實際的交通需求。

（4）交通供給。采用道路網(wǎng)長度與平均單車道容量（VKT）的乘積來表示。同樣存在著延遲的問題，這是因為道路在建設(shè)階段是無法形成供給能力的，投資的道路建設(shè)項目往往需要經(jīng)過一定時間的建設(shè)后才能形成實際的供給能力，因此供給也可分為計劃供給和供給兩個部分。同時，考慮到城市用地的限制，道路網(wǎng)不可能永無止境的擴張，存在著一個最大值，將其定義為最大供給能力，當供給能力達到這個水平后將不再進行道路的建設(shè)。

（二）因果反饋關(guān)系分析

從供給與需求兩個方面來重點研究城市交通系統(tǒng)內(nèi)部各個要素的主要反饋關(guān)系，分析得到系統(tǒng)內(nèi)部包含的主要反饋回路如下，其中箭頭表示因果關(guān)系，正負號表示正效應或負效應。

（1）從需求出發(fā)的負反饋回路。GDP+人均GDP+機動車出行比例+潛在需求+需求-供需比例-GDP影響因子-GDP。

這是一個負反饋回路，表示經(jīng)濟的增長會刺激小汽車出行需求的增長，但在需求增長的同時會造成供給方面的不足，使得交通運行的效率降低，反過來會影響經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展。使用“GDP影響因子”來表示交通系統(tǒng)供需求關(guān)系對社會經(jīng)濟的這種影響。

（2）從需求出發(fā)的正反饋回路。需求+投資比例+交通投資+計劃供給+供給+供需比例+轉(zhuǎn)化率+需求。

這是一個正反饋回路，表示交通需求的增長會刺激道路建設(shè)投資的增長，人們試圖通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來滿足不斷增長的需求，但是隨著供給能力的不斷提升，反而會加快潛在需求的轉(zhuǎn)化，產(chǎn)生更多的交通需求。使用“投資比例”來表示交通需求增長對投資增長的這種作用。

（3）從供給出發(fā)的正反饋回路。經(jīng)濟+交通投資+建設(shè)率+計劃供給+供給+供需比例+經(jīng)濟。這是一個正反饋回路，表示隨著經(jīng)濟的增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資也會相應增多，道路網(wǎng)建設(shè)速度加快，形成了更加充足的供給能力，最終保證了經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展[8]。

（4）從供給出發(fā)的負反饋回路。供給-差值+建設(shè)率+計劃供給+建成率+供給。這是一個負反饋回路，表示交通的供給能力并不是隨著需求的增長而不斷增長的，在實際中道路網(wǎng)會受到土地利用等因素的限制，不可能無休止地進行建設(shè)。

四、模型應用

以西安市交通系統(tǒng)為例，采用系統(tǒng)動力學軟件Vensim PLE來模擬運行建立的城市交通系統(tǒng)動力學模型，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來自西安市統(tǒng)計年鑒和居民出行調(diào)查報告。

（一）模型的參數(shù)估計

根據(jù)西安市歷史和現(xiàn)狀的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和調(diào)查數(shù)據(jù)，通過參數(shù)擬合和回歸分析，獲取和標定GDP增長率、出生率、人均出行次數(shù)、平均出行距離等各個參數(shù)。遷入率和人均機動車出行比例的函數(shù)通過回歸分析計算確定，如式（18）（19）所示，其他模型參數(shù)見表1。

（二）模型的檢驗

為了驗證模型是否較好地反映系統(tǒng)的特征，選取城市人口和GDP這兩個指標，以2000年為起始年，2010年為終止年，運行模型輸出預測結(jié)果與實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)相比較，并計算兩者的相對誤差，結(jié)果如表2所示。

從表2中相對誤差的計算結(jié)果可以看出，模型預測得到的人口和GDP數(shù)據(jù)與實際的統(tǒng)計數(shù)據(jù)之間的相對誤差均在5%以內(nèi)，認為建立的系統(tǒng)動力學模型是具有高可信度的，可用來模擬預測與相關(guān)政策分析。

（三）系統(tǒng)發(fā)展趨勢預測

根據(jù)前文分析，這里重點對西安市城市交通系統(tǒng)的供需關(guān)系進行研究。模型設(shè)定運行以2000年為起始年，2020年為終止年，仿真步長為1年，模擬運行模型并輸出每年的需求、供給與供需比例的仿真結(jié)果及其隨時間變化趨勢的曲線，如表3和圖4所示（需求與供給量的單位均為pcu）。

從圖4中可以看出，供給會隨著需求的增長而增長，但是道路網(wǎng)建設(shè)受到各種用地因素限制，其增長率會逐漸減小，在2015年城市道路網(wǎng)建設(shè)接近飽和。交通需求量因為人口和經(jīng)濟的增長而繼續(xù)增長，且它的增長率慢慢變小，這是因為當需求大于供給即供需比例小于1時，就會出現(xiàn)道路擁堵等交通問題，影響人們對小汽車出行方式的選擇，導致潛在需求轉(zhuǎn)化率的降低。在不采取任何外部政策干預的情況下，不斷增長的需求致使供需比例持續(xù)降低，最終導致交通系統(tǒng)的癱瘓，其表現(xiàn)是實際需求無法繼續(xù)增長，供需比例嚴重失調(diào)。從2009年開始，城市交通供需比例就會隨著需求的增長而下降，由于供給能力在2014年接近極值，供需比例會持續(xù)下降，到2018年時供需比例已經(jīng)嚴重失衡，需求量遠遠超出路網(wǎng)的供給能力，交通系統(tǒng)將無法正常運行。因此有必要采取一定的政策和措施來抑制需求的增長，以維持交通系統(tǒng)的正常運行。

五、政策分析

從供需關(guān)系的預測結(jié)果可以看出，西安市城市交通系統(tǒng)將會隨著需求量的不斷增長而最終癱瘓，因此有必要采取一些外部措施來改善系統(tǒng)的行為，抑制機動車出行需求的增長，使供需關(guān)系趨于合理化。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗，單純地限制機動車出行和保有的辦法無法從根本上解決交通問題，應該采取一系列相配套的政策措施，才能到達令人滿意的效果[12]。發(fā)展公共交通被國內(nèi)外一致認為是解決城市交通問題的出路，因此在限制機動車出行需求量增長的同時，要加快城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)。具體措施有：

（1）限制機動車出行需求的轉(zhuǎn)化。采取如小汽車限購、提高小汽車出行費用、擁堵收費等政策，延長潛在需求的轉(zhuǎn)化時間，降低其向?qū)嶋H需求的轉(zhuǎn)化率，來降低交通需求量。設(shè)定限制機動車出行需求轉(zhuǎn)化的政策干預有兩種模式：一般限制（模式1）和嚴格限制（模式2），相應的潛在需求轉(zhuǎn)化時間分別為1.5DT和2DT。

（2）發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服務(wù)水平、開辟公交專用車道、建設(shè)公交樞紐、城市軌道交通系統(tǒng)等措施，同時限制機動車出行，使城市交通系統(tǒng)出行方式的結(jié)構(gòu)合理化，把機動車出行比例控制在一定的范圍內(nèi)。根據(jù)西安市居民出行調(diào)查結(jié)果，考慮到未來一個時期機動車出行需求的增長，設(shè)定政策干預模式為控制機動車出行比例的增長上限為30%（模式3）。

在以上兩類政策的影響下，通過軟件的模擬運行，得到不同政策模式作用后的交通需求預測結(jié)果，如圖5、圖6所示。

從圖5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增長出現(xiàn)了減慢的態(tài)勢，特別是在不同政策的共同作用下，需求的增長明顯放緩，很好地抑制了過快的增長勢頭，絕大部分的交通需求得到了滿足，供需關(guān)系基本上保持平衡。但是值得注意的是機動車的出行需求量仍然略大于道路網(wǎng)的供給能力，其主要原因是交通流在時空分布上是不均勻的，高峰時段的需求量所占的比重較大，所以在早晚高峰時段機動車的出行效率會相對低一些。因此，建議進一步發(fā)展和完善具有大容量的城市軌道交通系統(tǒng)，以滿足高峰時段的出行需求。

六、結(jié)語

鑒于城市交通系統(tǒng)的動態(tài)性和非線性特征，采用系統(tǒng)動力學的原理與方法，在對城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系及其影響因素進行研究的基礎(chǔ)上，建立了城市交通系統(tǒng)動力學模型；以西安市為實例驗證了模型的應用，并探討了在相關(guān)政策作用下交通系統(tǒng)行為的變化趨勢。通過建立城市交通系統(tǒng)動力學模型，模擬交通需求與供給如何產(chǎn)生并相互作用，反映交通系統(tǒng)的運行情況，有助于加深對交通系統(tǒng)供需關(guān)系的理解。應用模型對城市交通系統(tǒng)進行預測并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低徹┬韞叵檔撓跋歟可在了解交通系統(tǒng)供需發(fā)展情況的基礎(chǔ)上，考量各種政策作用及其對系統(tǒng)的影響程度，為決策和

采取相應的管理措施提供參考。

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第8篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：交通建筑、重要地位、經(jīng)濟命脈、發(fā)展趨勢

中圖分類號： F572.89 文獻標識碼： A 文章編號：

一、現(xiàn)代交通建筑概述

交通建筑的產(chǎn)生和發(fā)展與交通運輸方式的興衰、變化有著直接的關(guān)系，除此之外，也密切聯(lián)系著社會的經(jīng)濟、技術(shù)及文化事業(yè)的發(fā)展。十九世紀到二十世紀初期，鐵路的運輸事業(yè)處于非常發(fā)達的階段，特別是貨運業(yè)務(wù)及長途客運，使鐵路客動站的建設(shè)變得更加成熟。但是，從二十世紀二十年代開始，因為技術(shù)、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，鐵路與汽車之間開始競爭，城市規(guī)模在不斷的發(fā)展，而鐵路客動小的效率變得越來越低，另外，本身也存在一些經(jīng)營和管理上的問題，導致歐美等工業(yè)技術(shù)比較先進的國家的鐵路運輸業(yè)越來越落后。此時，公路運輸業(yè)卻變得興盛起來，特別是有了高速公路之后，也加快了公路運輸?shù)陌l(fā)展速度，這給鐵路運輸業(yè)帶來很大的沖擊力。上個世紀七十年代以后，因為能源危機、鐵路技術(shù)的不斷更新，不斷改善的管理和服務(wù)，另外還有改變的城市交通結(jié)構(gòu)等因素，使鐵路有了新的轉(zhuǎn)機。鐵路運輸業(yè)的發(fā)展方向就是鐵路的電氣化和高速化，自從日本的新干線高鐵建成以后，世界上多數(shù)國家都開始了對高速鐵路的快速建設(shè)，并且高速列車的時速也變得越來越高。歐洲鐵路聯(lián)合會打算會歐洲各國的高速鐵路組織在一起，形成一個高速鐵路網(wǎng)，將運輸能力充分的發(fā)揮出來。關(guān)于城市交通方面，高加輕軌鐵路與地鐵的快速發(fā)展使市內(nèi)公路交通得到很大的緩解，城市立體交通網(wǎng)絡(luò)是由市區(qū)的公路交通、高架輕軌鐵路及地鐵共同構(gòu)成，為了方便各咱交通之間的換乘，通常把各種公共交通線路的結(jié)合部匯交在一點上，不但是城市的交通樞紐，而且也是城市的重要服務(wù)業(yè)、商業(yè)和文化娛樂中心。城市交通樞紐與商業(yè)中心的有效結(jié)合，使客運上的性質(zhì)變得不再單一，而是越來越多功能化?？傊F(xiàn)在的客運交通，已形成各種交通工具既是分工明確又有相互合作的局面，在向著高速鐵路、輕軌、地鐵、高速人、港口及磁浮的交叉的方向發(fā)展。

二、我國交通建筑的重要地位

首先，在人們的生活中其中有一項非常重要的部分就是交通旅游，在實際生活中，我國的人口流動密度在不斷加大，也變得越來越頻繁。旅游變成了一種大眾消費的選擇，據(jù)調(diào)查顯示，上海很多人在最喜愛的文娛活動選項時選擇了旅游，很多年輕人一致認為旅游是長見識的現(xiàn)代生活方式，父母把旅游當做培養(yǎng)兒女的智力投資，家庭則選擇旅游作為豐富情感的娛樂方式。如今參加過旅游活動的城市居民達96% ，農(nóng)村居民達1．2% ，想?yún)⒓勇糜位顒拥霓r(nóng)村居民達65% 。喧囂的鬧市，污染的城市環(huán)境使都市人更向住恬靜、原始的田園生活，而城鄉(xiāng)差別則成為農(nóng)村居民旅游的動力。據(jù)國家旅游局統(tǒng)計，1994年到名山大川旅游的人數(shù)比1993年同期上升30% 以上。交通促進了旅游與交往，旅游與交往又極大地增加了交通量與商業(yè)的發(fā)展。 ．

其次，交通建筑正在人們生活中起著積極的作用，交通建筑是人們生活中十分重要的必到之處，屬城市大門，隨著經(jīng)濟發(fā)展而日顯其重要性。交通的繁忙在過去是有季節(jié)性的，如春節(jié)前后，旅游旺季，寒暑假期間，直到今天仍然如此。

最后，交通建筑與設(shè)施正成為城市與國家重要的標志性的建筑類型，北京西客站是京九鐵路的始發(fā)站，總投資62億元，堪稱國內(nèi)之最，亞洲第一。西客站的主站房是一座兩棟相距45m的17層高的塔樓上再架一個三重檐四角的鋼亭和鋼桁架的門樓。這門樓重達1 800 t，比北京天壇的祈年殿還高4m，這不僅在中國和亞洲建筑史上絕無僅有，在世界上也屬罕見。這種巨型建筑當之無愧地將成為北京市的標志性建筑，形成人們對北京的第一印象。

三、交通建筑對于促進經(jīng)濟發(fā)展有直接的關(guān)系

1、 高速公路、現(xiàn)代化港口、地鐵已成為城市或國家現(xiàn)代化的基本標志

德國是高速公路的鼻祖。第二次世界大戰(zhàn)時高速公路又有發(fā)展。聯(lián)邦德國1985年已有8050km的高速公路，僅次于美國，居世界第二位。所有的州和重要城鎮(zhèn)都有高速公路連接。有九條高速公路通往接壤的國家。美國是1937年仿效德國興建高速公路的國家，日本到1957年才有高速公路。在那之后，全世界開始了建設(shè)高速公路的。中國在進入90年代時，開始了興建高速公路的。

2、 城市交通方便與否是國家城市發(fā)展與舒適度的重要評價標準

國際大都市與發(fā)達城市都有立體化交通與龐大的交通建筑體系?，F(xiàn)代化的立體交通網(wǎng)給人們提供了方便、舒適和快捷的服務(wù)和選擇。在美國除了高速公路之外，布滿了道路交通網(wǎng)分布在整個城市建成區(qū)以及各個城市間，并且標準很高，有明確的功能分級。很多城市興建輕軌交通及聯(lián)運系統(tǒng)時，都把地下和架空充分利用起來，并取得很好的效果。還有部分城市建造了單層或雙層的步行道體系，給城市的交通帶來很大的方便，并且安全性非常高。

3、 人們選擇工作與居住地點的重要評價標準就是國家與城市的交通方便與否

國家現(xiàn)代化的其中一項重要評價尺度就是城市化。在九十年代的美國、比利時城市化已經(jīng)超過百分之九十五，美國有百分之四十五的人是集中在特大城市，30多個大城市的人口都在百萬以上，在城市化的早期及中期，人們把交通方便的城市作為工作與居住的地點，是未發(fā)發(fā)展的一種趨勢，也給城市化提供了很大的動力。

四、現(xiàn)階段我國城市交通建筑發(fā)展趨勢

其一、大量建筑交通建筑的趨勢，我們國家的交通事業(yè)在不斷的發(fā)展，我國的交通建筑也進入一個快速的建設(shè)階段。無論是中央還是地方的鐵路都在大量的建設(shè)，如一九九六年通車的京九鐵路全長有兩千五百三十八千米，連接了北京、江西九江、深圳至香港，很多原來的鐵路在擴建，正在鋪設(shè)雙軌或是建設(shè)準高速鐵路，中小型火車站的設(shè)計也進入時期，受背景地域文化差異的影響形成各種風格的客站建筑風格，這對建筑創(chuàng)作起到很大的影響，高速公路的大力建設(shè)，促進了小型汽車加油站的建設(shè)。其二、交通建筑向綜合化與大規(guī)?；l(fā)展，商場、交通設(shè)施及辦公樓有效的結(jié)合形成了城市綜合體，甚至成了城市中心區(qū)，這是未來發(fā)展的一種趨勢。未來的事實中心或副中心將是由地鐵、公交、港口及火車站組成，綜合中心的建立會給商業(yè)空間創(chuàng)造出新的形式，新的人際交往形式，對城市中心的偏移起到很大的促進作用。其三、城市交通在向立體化與城市復合型立體化的方向發(fā)展，因為城市中流動人口數(shù)量過大，車流通采用立體的交通形式，會使城市路面混亂的交通得到很大的改善，對城市的污染及噪音干擾起到降低的作用，提高城市的衛(wèi)生標準、安全標準，使城市的生活質(zhì)量得到提升。其四、交通建筑的風格在不斷發(fā)展，交通建筑的風格發(fā)展越來越快，并逐步走向機器美學，在向功能化的建筑快速發(fā)展，在向大跨度結(jié)構(gòu)建筑邁進，相信通過大家的共同努力，實現(xiàn)城市化發(fā)展是指日可待的。

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第9篇：城市交通發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：公共交通發(fā)展戰(zhàn)略軌道交通

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發(fā)展趨勢的總體預測和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。重慶市是全國重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長江上游最大的經(jīng)濟中心。然而，重慶城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發(fā)達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環(huán)”遠景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認為重慶城市交通發(fā)展模式應該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰(zhàn)略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團內(nèi)部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時經(jīng)濟圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢互補，降低建設(shè)成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來適應未來經(jīng)濟發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢，為重慶經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）