鐵路貨運(yùn)方案精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
[關(guān)鍵詞]超限貨物運(yùn)輸方案；輔助決策；系統(tǒng)模式
中圖分類號：F120 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0076-01
仿真模式特有的側(cè)重點(diǎn)，是創(chuàng)設(shè)最佳架構(gòu)下的貨品模型、車體及軌道依托的模型、裝配體依托的模型。可視化特性的擬定方案，表征著貨物固有屬性、外形及預(yù)設(shè)的裝載方式。創(chuàng)設(shè)了數(shù)據(jù)庫，并存留了可用數(shù)據(jù)。輸入設(shè)定好的參數(shù)，選出適宜尺寸，達(dá)到擬定好的仿真目標(biāo)。經(jīng)由仿真處理，直觀判別超限狀態(tài)、鐵路路段特有的運(yùn)輸條件。
一、輔助決策的設(shè)計(jì)意義
伴隨經(jīng)濟(jì)進(jìn)展，冶金石化特有的多重行業(yè)，正在快速進(jìn)展。高效架構(gòu)下的鐵路運(yùn)送，凸顯了側(cè)重價(jià)值。超限貨品裝車以后，在平直路徑之中停留，貨品固有的部位高度，會(huì)超出機(jī)車預(yù)設(shè)的界限。
車體荷載特有的曲線半徑，可設(shè)定成300米。超限貨品固有的寬度數(shù)值，會(huì)超出荷載范疇內(nèi)的這種半徑。擬定好的方案，應(yīng)經(jīng)過審慎的考量，才會(huì)合乎真實(shí)狀態(tài)。為此，有必要?jiǎng)?chuàng)設(shè)輔助決策依憑的最佳系統(tǒng)，來輔助慣常的運(yùn)輸決策。
二、輔助決策系統(tǒng)的功能
（一）設(shè)計(jì)圖元
采納三維特有的繪圖性能，能創(chuàng)設(shè)仿真情形之下的鐵路環(huán)境、貨品運(yùn)輸預(yù)設(shè)的各類條件。經(jīng)由圖元調(diào)用、重設(shè)原初的組合，得到可用模型。這就創(chuàng)設(shè)了超限貨品特有的仿真流程。建構(gòu)在技術(shù)路徑上的仿真，設(shè)定成二次仿真。經(jīng)由數(shù)據(jù)庫特有的調(diào)用，妥善處理數(shù)據(jù)。
貨品固有的外形架構(gòu)，包含描畫出來的車體結(jié)構(gòu)、擬定好的限界、軌道這樣的輪廓。采納某規(guī)格特有的軟件，辨識(shí)體系架構(gòu)中的圖元，制備最佳插件。三維架構(gòu)中的CAD，是鐵路運(yùn)輸依循的模擬軟件。通過建構(gòu)好的軟件，能描畫明晰的草圖，編輯出精準(zhǔn)模型，有序擬定裝配體。后續(xù)時(shí)段的運(yùn)行中，應(yīng)當(dāng)明晰貨品外形、細(xì)化的車體類別、多層級的限界類別。
（二）超限數(shù)據(jù)處理
采納VB特有的軟件，建構(gòu)了貨品及車體范疇的裝配體。建構(gòu)裝配體之時(shí)，自動(dòng)計(jì)算得來軌道固有的中心坐標(biāo)。把運(yùn)算得來的點(diǎn)坐標(biāo)，存留在建構(gòu)好的數(shù)據(jù)庫。經(jīng)由仿真運(yùn)行，還要查驗(yàn)貨品超限這樣的狀態(tài)，檢測并辨識(shí)這一狀態(tài)。依循數(shù)據(jù)庫存留著的計(jì)算點(diǎn)，辨識(shí)坐標(biāo)信息，運(yùn)算得來超限方位的真實(shí)寬度。通過比對計(jì)算，確認(rèn)超限范疇之中的貨物狀態(tài)，判別車體運(yùn)行依憑的路段條件。
（三）編程及開發(fā)
采納API特有的編程接口，把體系范疇中的一切對象，暴露在安設(shè)的VB之中。這樣做，能實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)的軟件互通。用戶提供過來的數(shù)值，包含多層級的貨品信息、設(shè)定好的裝載方式。在界面之中，預(yù)設(shè)多重操作。VB能管控暴露著的對象，以便管控接續(xù)的關(guān)聯(lián)工作。經(jīng)由VB配有的界面，能直觀凸顯出復(fù)雜態(tài)勢下的建模流程。把復(fù)雜特性的設(shè)定流程，予以簡易化。
建構(gòu)了模型以后，采納車體坐標(biāo)，依循貨品特有的裝載方式，裝載至貨車之上。貨品及車輛建構(gòu)的裝配體，在仿真架構(gòu)中的軌道，可以精準(zhǔn)運(yùn)行。選出適宜數(shù)值下的曲線半徑、建筑范疇的限界。通過仿真運(yùn)行，可以辨識(shí)限界關(guān)系、相對態(tài)勢下的方位關(guān)系。
三、仿真運(yùn)行程序
為了查驗(yàn)系統(tǒng)固有的可靠特性，選出某一貨品；通過仿真范疇的查驗(yàn)檢定，解析得來真實(shí)數(shù)值。依循描畫出來的三視圖，明晰超限貨品固有的多邊尺寸。選出適宜形狀，例如圓柱體，同時(shí)輸入明晰的尺寸數(shù)值。法蘭圖元固有的位置關(guān)聯(lián)，應(yīng)被妥善組合，建構(gòu)完備的貨品模型，這就表征著三視圖。
依循擬定好的裝載方式，添加某規(guī)格下的鞍座。選取必備車輛，著手予以裝載。系統(tǒng)會(huì)調(diào)和貨品固有的中心，變更車體中心這樣的方位聯(lián)系。把設(shè)定好的多重坐標(biāo)，妥善予以擬合，建構(gòu)最優(yōu)的裝配體。依循仿真情形之下的路徑環(huán)境，擬定最優(yōu)半徑，并選出可用的限界種類，創(chuàng)設(shè)仿真態(tài)勢下的鐵路環(huán)境。
應(yīng)被考量的側(cè)重點(diǎn)，包含整合態(tài)勢下的運(yùn)行環(huán)境。車輪及區(qū)段之中的軌道，會(huì)不斷更替原初的配合條件。這種狀態(tài)之下，相對于固有的軌道，車體會(huì)朝向擬定的另一側(cè)，不斷予以移動(dòng)，建構(gòu)了仿真運(yùn)行路徑。
四、輔助決策的步驟
（一）判斷是否超限
首先，應(yīng)判斷貨品是否超限。通過接續(xù)的運(yùn)算，明晰超限寬度，這就辨識(shí)了超限等級。車體固有的參數(shù)，也能依托這一系統(tǒng)，妥善予以管理。建構(gòu)裝配體，系統(tǒng)依循自動(dòng)路徑，擬定多層級內(nèi)的計(jì)算點(diǎn)。輔助特性的體系，能夠辨識(shí)超限等級。
（二）建構(gòu)準(zhǔn)確模型
用戶經(jīng)由多重視角，來判別超限狀態(tài)。根據(jù)測算得來的精準(zhǔn)車型、貨品特有的裝載方位，審慎匹配車體及貨品，確認(rèn)裝配體。確認(rèn)了模型以后，在帶有限界特性的軌道之中，可以預(yù)設(shè)仿真特性的裝配運(yùn)行。根據(jù)設(shè)定出來的裝載方式，添加預(yù)設(shè)的尺寸，同時(shí)安設(shè)橫墊木、貨品配有的鞍座。依循用戶供應(yīng)的精準(zhǔn)尺寸、描畫好的三視圖，建構(gòu)貨品模型。系統(tǒng)配有的這種界面，會(huì)選出適宜特性的尺寸，并擬定接續(xù)的輸入條件。
（三）模仿運(yùn)輸條件
判別了凸顯出來的貨品部位，就能輔助接續(xù)的決策。帶有自動(dòng)優(yōu)化特性的檢定，能提供優(yōu)化得來的新穎方案，便利平常裝載。貨車關(guān)涉的參數(shù)查驗(yàn)、體系架構(gòu)中的規(guī)章查驗(yàn)，都能精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)。通過整合數(shù)據(jù)，可以查驗(yàn)附件之中的限界數(shù)值。根據(jù)體系框架以內(nèi)的計(jì)算點(diǎn)，仿真得來超限狀態(tài)。根據(jù)不同特性的裝載方案，對于添加上去的超限貨物，予以仿真檢定。這樣能直觀查驗(yàn)貨品及限界范疇的距離變更。
五、選取的運(yùn)輸實(shí)例
電網(wǎng)安設(shè)必備的某規(guī)格電抗器，采納了專列運(yùn)送特有的方式，予以鐵路運(yùn)輸。擬定了A站為發(fā)貨站，B站點(diǎn)為到站?？傮w的件重超出289噸；外形尺寸固有的數(shù)值，是10229*4965*3923立方厘米。電抗器預(yù)設(shè)的規(guī)格，是D26B這樣的規(guī)格，重心高度設(shè)定成2159厘米。貨物裝車以后，被測定成超級超限。全路徑的總體長度，超出990千米。為此，采納了運(yùn)輸方案依托的輔助決策，縮減了經(jīng)由的區(qū)間。總體的運(yùn)輸路徑，被縮減14.5%；耗費(fèi)掉的總運(yùn)費(fèi)，縮減了4.7%；測定出來的干擾度，縮減了13%。
再如：選出來的貨物，固有形態(tài)被設(shè)定成圓柱形。經(jīng)過自動(dòng)檢定，把車體裝載著的貨物，旋轉(zhuǎn)某一角度，可以限縮原初的超限級別。根據(jù)設(shè)定出來的新方案，再次予以仿真，就得來精準(zhǔn)層級更高這樣的數(shù)值。優(yōu)化情形下的裝載方式，縮減了一個(gè)層級內(nèi)的超限狀態(tài)，優(yōu)化了慣用的裝載流程。從現(xiàn)狀看，輔助決策特有的新穎體系，仍處在初始時(shí)段的試驗(yàn)之中。接續(xù)的調(diào)研中，應(yīng)能整合路段的真實(shí)情形，擬定精準(zhǔn)特性更優(yōu)的輔助決策。
結(jié)束語
鐵路運(yùn)輸架構(gòu)中的根本機(jī)理，包含超限特性的貨物運(yùn)送。安設(shè)了某規(guī)格下的編程軟件，采納三維態(tài)勢的繪圖軟件，制備了精準(zhǔn)情形下的實(shí)體模型。超限貨物運(yùn)送，包含程序特有的各類參數(shù)。有序銜接起輔助特性的決策、超限運(yùn)輸依憑的條件，才能為接續(xù)的決策，提供明確指引。
參考文獻(xiàn)
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第2篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；服務(wù)質(zhì)量；問題管理；歸因分析；市場競爭力
1鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題管理概述
鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量是鐵路開展?fàn)I銷、拓展市場、鞏固貨源的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。鐵路貨運(yùn)組織改革以來[1]，上海鐵路局高度重視鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)工作，在貨物受理、運(yùn)輸收費(fèi)等方面解決了一批困擾客戶的難點(diǎn)問題，對規(guī)范貨運(yùn)管理、提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量發(fā)揮了重要作用。然而，根據(jù)鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量滿意度調(diào)查顯示，上海鐵路局貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量水平和客戶期望仍然存在一定的差距。針對這一差距，貨運(yùn)部門需要客觀分析貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量中存在的問題，構(gòu)建一套能反映鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題管理的有效機(jī)制，使鐵路內(nèi)部管理與客戶需求緊密對接，不斷改進(jìn)貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。目前問題管理模型研究理論已經(jīng)形成，石油、化工、食品藥品、電力等行業(yè)對問題管理進(jìn)行了探索，借助問題管理模型不僅解決了部分工作中存在的問題，也優(yōu)化了企業(yè)的內(nèi)部管理[2]，極大地提高了解決問題的效率，推動(dòng)了企業(yè)內(nèi)部組織和個(gè)人管理水平的提升，激發(fā)了員工對工作現(xiàn)狀的積極態(tài)度和對問題的危機(jī)意識(shí)[3]。這種以問題為導(dǎo)向，通過發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、有效解決問題的問題管理機(jī)制，為鐵路建立服務(wù)質(zhì)量問題管理模型，充分挖掘鐵路在制度管理和內(nèi)部生產(chǎn)管理中存在的缺陷，針對貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題對癥下藥，可以更有效地提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力。但是，建立鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題模型仍然存在以下問題。（1）缺乏對服務(wù)質(zhì)量問題的分析和挖掘。目前鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題主要通過95306客服電話(包括95306電子商務(wù)系統(tǒng))及其他各種渠道的反饋，遇到什么問題就處理什么問題，存在治標(biāo)不治本的現(xiàn)象，很難透過現(xiàn)象看到本質(zhì)，導(dǎo)致重復(fù)勞動(dòng)較多、處理效率低下，存在與客戶需求脫節(jié)的問題[4]。（2）缺少具有方法論性質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量問題管理體系。上海鐵路局雖然已經(jīng)成立受理和配送中心[5-6]，明確了受理席、配送席、投訴席等崗位的工作職責(zé)和工作要求，實(shí)現(xiàn)全流程客戶滿意度工作的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但在實(shí)際操作中對于制約鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量發(fā)展的問題，仍然需要科學(xué)高效體系化的服務(wù)質(zhì)量問題管理體系作為方法論評價(jià)指導(dǎo)，形成對貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題指導(dǎo)的閉環(huán)管理體系。
2鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題管理模型建立
問題管理模型是由尋找和發(fā)現(xiàn)問題、分析與界定問題、制定解決方案、實(shí)施方案、新問題跟蹤和反饋等環(huán)節(jié)組成，為企業(yè)解決客服投訴和提升業(yè)務(wù)管理水平提供方法和理論依據(jù)。當(dāng)前鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題管理的思路是將各種問題進(jìn)行歸類、分析、甑別、提煉。例如，管內(nèi)投訴問題、上級部門檢查發(fā)現(xiàn)問題、外局轉(zhuǎn)來的投訴問題等，獲取能夠提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的信息，錨定問題關(guān)鍵點(diǎn)，研究制定解決方案，有重點(diǎn)地解決影響鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的突出問題，形成基于鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量體系的“問題篩選、歸因分析、方案制定、執(zhí)行與反饋”閉環(huán)問題管理模型。上海鐵路局貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題管理模型圖如圖1所示。管內(nèi)投訴、上級部門檢查發(fā)現(xiàn)、外局轉(zhuǎn)來的投訴等問題，定期按照窗口服務(wù)類、設(shè)施設(shè)備類、生產(chǎn)業(yè)務(wù)類進(jìn)行分類，并按服務(wù)態(tài)度、貨物受理、接取送達(dá)、保價(jià)理賠、運(yùn)到時(shí)限、貨車調(diào)送等對每個(gè)問題打上標(biāo)簽，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)篩選。貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題分類與問題標(biāo)簽對應(yīng)關(guān)系如表1所示。（2）歸因分析。統(tǒng)計(jì)篩選后，對這些問題進(jìn)行分析、甑別、提煉，獲取有價(jià)值的信息。充分挖掘發(fā)現(xiàn)問題的根本原因，重點(diǎn)挖掘造成客戶不滿意的內(nèi)部管理原因，調(diào)查分析是否存在執(zhí)行不到位和制度不合理等情況。通過對問題的層層分解、準(zhǔn)確把握，正確地錨定到問題的關(guān)鍵點(diǎn)，為下一步的方案制定打下基礎(chǔ)。（3）方案制定。歸因分析后，應(yīng)制定相應(yīng)的整改方案。屬于窗口服務(wù)類的服務(wù)態(tài)度、服務(wù)意識(shí)等問題，通過對當(dāng)事人的考核、培訓(xùn)，強(qiáng)調(diào)主人翁意識(shí)；屬于設(shè)施設(shè)備類的問題貨運(yùn)處應(yīng)加強(qiáng)與計(jì)統(tǒng)處、科研所、建設(shè)處、財(cái)務(wù)處等部門的研究，根據(jù)具體情況制定管用修計(jì)劃、做好設(shè)備采購、基礎(chǔ)建設(shè)、課題研究等相關(guān)工作；屬于生產(chǎn)類業(yè)務(wù)類的問題，應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)節(jié)的管理，制定相應(yīng)的措施，研究與之相適應(yīng)的操作辦法。（4）方案執(zhí)行與評估反饋。制定相應(yīng)的整改措施后，應(yīng)對方案執(zhí)行效果進(jìn)行周期性評估，同時(shí)，將評估結(jié)果反饋到最初的開始階段，形成閉環(huán)管理。強(qiáng)調(diào)反饋的不僅僅是評估結(jié)果，還包括對前期問題挖掘、方案制定、方案執(zhí)行的優(yōu)化建議，注重問題管理的細(xì)節(jié)，并將問題管理具體化，減少工作中的失誤。
3案例分析
3.1問題篩選。按照服務(wù)質(zhì)量的來源渠道，將95306咨詢、管內(nèi)投訴、上級部門檢查發(fā)現(xiàn)、外局轉(zhuǎn)來的投訴等問題，依據(jù)服務(wù)態(tài)度、貨物受理、接取送達(dá)、保價(jià)理賠、運(yùn)到時(shí)限、貨車調(diào)送等標(biāo)簽進(jìn)行歸類，整理得到2016年上海鐵路局貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量情況統(tǒng)計(jì)(不含受理)如表2所示。根據(jù)2016年上海鐵路局服務(wù)質(zhì)量統(tǒng)計(jì)情況，全年服務(wù)質(zhì)量共發(fā)生1394起，涉及運(yùn)到時(shí)限問題626起，占比44.9%。其中管內(nèi)投訴、上級部門檢查發(fā)現(xiàn)、外局轉(zhuǎn)入投訴共發(fā)生121起，涉及運(yùn)到時(shí)限問題發(fā)生56起，占比46.3%，由于貨車調(diào)送、貨物交付、接取送達(dá)等問題中也會(huì)造成運(yùn)到時(shí)限的延長，在問題管理中可能并沒有按運(yùn)到時(shí)限標(biāo)簽進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，因而實(shí)際由運(yùn)到時(shí)限引起的貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題占比會(huì)更高。3.2歸因分析。（1）缺乏專門的管理監(jiān)督平臺(tái)。自2013年貨運(yùn)組織改革以來，鐵路部門成立了“前店后廠”的總體組織架構(gòu)，“前店”在貨物受理、運(yùn)輸收費(fèi)等方面解決了一批困擾客戶的難點(diǎn)問題，得到了客戶的認(rèn)可。但是“后廠”的運(yùn)輸生產(chǎn)還不能適應(yīng)新形勢的需要，運(yùn)輸效率有待提高，缺乏專門的管理監(jiān)督平臺(tái)，貨運(yùn)、調(diào)度部門在運(yùn)到時(shí)限問題上缺少明確的部門分工與合作，致使貨物運(yùn)到期限成為鐵路運(yùn)輸?shù)摹梆蠹病薄＃?）內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)節(jié)造成運(yùn)到時(shí)限延長。運(yùn)到時(shí)限是指從貨物從鐵路承運(yùn)時(shí)起(集裝箱、零散貨物快運(yùn)為裝車結(jié)束)至交付時(shí)止的總時(shí)長，包括發(fā)到站間運(yùn)到時(shí)限和貨物配送時(shí)限，包含接取、裝車、輸送、卸車、配送等各個(gè)環(huán)節(jié)，出現(xiàn)的典型問題如下：①裝車后掛運(yùn)不及時(shí)；取送車、甩掛車?yán)щy，造成車輛停留時(shí)間較長；貨物線一次作業(yè)車數(shù)有限，訂車超過一批作業(yè)量時(shí)，需要等待二次對位及取送車；沒有編掛能力，在滿軸滿編的情況下，中途站掛車?yán)щy，貨物裝車后，等待時(shí)間長。②特快、快速班列“最后一公里”運(yùn)到質(zhì)量。部分車站存在等卸車線、等貨位，造成晚點(diǎn)；因集中到達(dá)，卸車能力不足，造成晚點(diǎn)。③“門到站”“站到門”過程存在溝通不暢，造成貨物取送不及時(shí)，影響運(yùn)到時(shí)限。④技術(shù)站問題。部分編組站車流不足，造成等流現(xiàn)象；零散快運(yùn)運(yùn)管內(nèi)重車沿途經(jīng)多個(gè)編組站、技術(shù)站作業(yè)，作業(yè)時(shí)間用時(shí)長。（3）無法提供必要的運(yùn)輸軌跡信息。除了鐵路內(nèi)部生產(chǎn)組織環(huán)節(jié)等方面引起的運(yùn)到時(shí)限問題外，無法對外提供軌跡追蹤也是引起運(yùn)到時(shí)限問題的重要原因，客戶出于對生產(chǎn)經(jīng)營等方面管理的需要，對貨物運(yùn)輸狀態(tài)格外關(guān)切，而鐵路部門無法提供相對應(yīng)的軌跡信息就體現(xiàn)出鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的不足，這也是運(yùn)到時(shí)限咨詢類問題頗多的原因。（4）缺乏必要的監(jiān)督考核制度和投訴處理機(jī)制。整個(gè)內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)節(jié)缺乏統(tǒng)一有效的“后廠”運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)組織考核機(jī)制，發(fā)生問題后，投訴處理又很難令客戶滿意。3.3方案制定。3.3.1推進(jìn)物流管理平臺(tái)建設(shè)和合署辦公機(jī)制運(yùn)行。物流管理平臺(tái)是解決“前店后廠”結(jié)合部存在問題的重要紐帶，它是基于調(diào)度所貨物快運(yùn)值班調(diào)度臺(tái)和貨運(yùn)處受理和配送中心物流調(diào)度臺(tái)，通過合署辦公共同解決貨物運(yùn)到時(shí)限問題。通過物流管理平臺(tái)可以掌握零散快運(yùn)貨物“取、裝、運(yùn)、卸、送”物流流轉(zhuǎn)全過程，確立運(yùn)到時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)和要求，實(shí)施全程管控。對于一站整零、批量零散快運(yùn)車輛，計(jì)劃調(diào)度員實(shí)施車流單獨(dú)推算、重點(diǎn)掌握，以便于快速中轉(zhuǎn)、優(yōu)先上線。而貨運(yùn)處受理和配送中心物流調(diào)度臺(tái)負(fù)責(zé)對影響快運(yùn)貨物運(yùn)到時(shí)限、貨物班列“最后一公里”運(yùn)到時(shí)限原因進(jìn)行分析核實(shí)和考核，通過對物流總包項(xiàng)目全程盯控、掌握運(yùn)輸資源，協(xié)調(diào)處理重點(diǎn)事項(xiàng)等方式，提高物流全程服務(wù)質(zhì)量管理工作。3.3.2加強(qiáng)內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)節(jié)盯控和技術(shù)站方案優(yōu)化。（1）裝卸車組織盯控。貨運(yùn)中心應(yīng)加強(qiáng)與車站取送車聯(lián)系，合理調(diào)整裝卸作業(yè)線路、倉庫、貨位，組織裝卸勞力、機(jī)具，安排作業(yè)班次。各車務(wù)站段應(yīng)按照時(shí)間節(jié)點(diǎn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求組織取送車，為裝卸車作業(yè)創(chuàng)造便利條件，實(shí)現(xiàn)快裝快卸。（2）貨物配送盯控。貨運(yùn)處受理和配送中心物流調(diào)度負(fù)責(zé)貨物配送盯控?！伴T到站”業(yè)務(wù)，作業(yè)站應(yīng)與客戶及合作企業(yè)駕駛員及時(shí)溝通聯(lián)系取貨時(shí)間，應(yīng)與客戶確定具體取貨時(shí)間；“站到門”業(yè)務(wù)，貨物到達(dá)卸車后1h內(nèi)，作業(yè)站應(yīng)及時(shí)將送貨信息報(bào)貨運(yùn)處受理和配送中心物流調(diào)度，原則上各作業(yè)站必須在2h內(nèi)具備交付條件。貨運(yùn)處受理和配送中心物流調(diào)度在接到配送信息后，結(jié)合網(wǎng)格化運(yùn)輸資源和配載，及時(shí)、合理下達(dá)派車單。（3）技術(shù)站方案優(yōu)化。技術(shù)站方案優(yōu)化包括站場分工優(yōu)化，分類線、調(diào)車機(jī)使用方案優(yōu)化，精確掌握車站現(xiàn)在車及階段到達(dá)車流信息，提高列車編組質(zhì)量，壓縮中轉(zhuǎn)時(shí)間，杜絕將快運(yùn)車輛編掛在掛有違編、違流、停交、限交車流的列車上，確?？爝\(yùn)貨物快速輸送[7]。3.3.3做好信息錄入管理和對外軌跡查詢。加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理，根據(jù)推進(jìn)準(zhǔn)時(shí)制運(yùn)輸要求，指定專人負(fù)責(zé)，積極用好信息系統(tǒng)，完整、及時(shí)、準(zhǔn)確地采集各作業(yè)環(huán)節(jié)信息，實(shí)現(xiàn)貨物全過程追蹤、監(jiān)控、預(yù)警，確保貨物運(yùn)到時(shí)限滿足客戶需求。95306客服電話、貨運(yùn)營業(yè)廳提供物流軌跡查詢服務(wù)，95306貨運(yùn)電子商務(wù)網(wǎng)站向社會(huì)開放物流軌跡關(guān)鍵環(huán)節(jié)點(diǎn)查詢功能。3.3.4建立運(yùn)到時(shí)限考核制度和投訴處理機(jī)制。（1）建立運(yùn)到時(shí)限考核制度。鐵路局調(diào)度所、貨運(yùn)處受理和配送中心對各單位工作質(zhì)量進(jìn)行分析考核，按照職責(zé)分工由責(zé)任單位分析原因，制定整改措施，并嚴(yán)肅處罰[8-9]。（2）建立投訴處理機(jī)制。加強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督，提升客戶滿意度，對客戶提出的投訴建立質(zhì)量投訴處理跟蹤檔案，按規(guī)定時(shí)限積極向貨主反饋調(diào)查處理結(jié)果，并通過客戶回訪及時(shí)做好回訪銷號記錄。提升理賠效率，接取送達(dá)中的理賠，按《鐵路貨物損失處理規(guī)則》辦理在接取送達(dá)過程中的貨物損失賠償[10]。3.4方案執(zhí)行與評估反饋。經(jīng)過半年的執(zhí)行，貨運(yùn)處受理和配送中心選取對運(yùn)到時(shí)限不滿意的一批客戶，對客戶回訪意見進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，主要滿意的點(diǎn)集中在軌跡信息可查詢，投訴處理效率較高，運(yùn)到時(shí)限顯著縮短。例如，貨物配送交付及時(shí)率達(dá)到92%以上，“門到站”取貨距開車時(shí)刻超過6h，保證貨物能當(dāng)日發(fā)送；“站到門”業(yè)務(wù)，13點(diǎn)前到達(dá)作業(yè)站的貨物，當(dāng)日送達(dá)。運(yùn)到時(shí)限滿意度從實(shí)施前的76%提升至85%。由于在提供了軌跡查詢的功能后，部分貨主因種種原因仍無法正常使用，這就需要將問題重新反饋至問題管理的最前端，優(yōu)化方案制定，開發(fā)有助于客戶使用的手機(jī)APP應(yīng)用，智能推送有關(guān)軌跡信息，最終實(shí)現(xiàn)問題管理模式的閉環(huán)管理。
4結(jié)束語
第3篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
關(guān)鍵詞 樞紐；客運(yùn)系統(tǒng)；方案；研究
中圖分類號U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號 1674-6708（2011）35-0055-02
1 樞紐概況
呼和浩特鐵路樞紐東起京包線陶卜齊站，西至臺(tái)閣牧站，南至呼準(zhǔn)線甲蘭營站。樞紐內(nèi)既有車站6個(gè)，為別陶卜齊站、白塔站、呼和浩特站、呼和浩特西站、臺(tái)閣牧站、甲蘭營站。其中，呼和浩特站為主要客站，呼和浩特西站為樞紐貨運(yùn)技術(shù)作業(yè)站。
目前，在建集包三四線引入樞紐新建貨運(yùn)南繞線和呼和浩特東站，隨著呼和浩特至準(zhǔn)格爾至鄂爾多斯鐵路引入，呼和樞紐將形成以呼和浩特東站為主要客運(yùn)站，呼和浩特站為輔助客運(yùn)站，貨運(yùn)經(jīng)南繞線運(yùn)行的“客內(nèi)貨外”環(huán)形樞紐格局。
2 樞紐內(nèi)存在的問題
呼和浩特樞紐現(xiàn)銜接京包、呼準(zhǔn)兩條鐵路，包頭、集寧、準(zhǔn)格爾3個(gè)方向，其銜接的京包線為路網(wǎng)繁忙干線，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，通道內(nèi)客貨運(yùn)能力已飽和。樞紐內(nèi)存在的主要問題如下：
1）呼和浩特站為樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站，只有3座站臺(tái)，且正線臨靠站臺(tái)，既影響運(yùn)輸安全也不能滿足客運(yùn)增長的需求；
2）客機(jī)機(jī)務(wù)段設(shè)在呼和浩特西場，造成客機(jī)空費(fèi)走行，占用區(qū)間能力，客車整備所取送車作業(yè)與正線通過列車交叉干擾嚴(yán)重；
3）樞紐為客貨順列式布置，客貨列車相互干擾大，而且貨場對城市環(huán)境有較大的影響；
4）既有集包線能力緊張，既有線曲線半徑小，列車需要限速運(yùn)行；
5）樞紐貨運(yùn)以直通煤車為主，全部通過市區(qū)運(yùn)行，對城市的污染嚴(yán)重。
呼和浩特樞紐是寧夏、蒙西與華北、東北物資交流的必經(jīng)之地，是我國北方的重要商貿(mào)中心和向北開放的前沿陣地。因此，呼準(zhǔn)鄂鐵路引入呼和樞紐對于解決上訴問題和加快蒙西煤炭資源開發(fā)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展起到重要作用。
3 呼和浩特樞紐客運(yùn)通道方案研究
3.1 方案說明
按照“客內(nèi)貨外”的思路，呼準(zhǔn)鄂鐵路在樞紐前方站前朱堡站出口咽喉端客貨分離，貨運(yùn)系統(tǒng)以方向別設(shè)計(jì)引入在建貨運(yùn)南繞線呼和浩特南站，客運(yùn)系統(tǒng)在地區(qū)西端引入。本文對呼準(zhǔn)鄂客運(yùn)系統(tǒng)引入呼和浩特樞紐在臺(tái)閣牧疏解區(qū)研究了3個(gè)疏解方案，分述如下：
1）Ⅰ方案：呼準(zhǔn)鄂鐵路客線外包并行集包三四線，下鉆呼大高速公路后方向別引入臺(tái)閣牧站并與既有京包正線貫通布置，集包第二雙線與呼張客專貫通布置。在既有集包線上新設(shè)兵州亥線路所，盡量利用原既有大包線線位修建臺(tái)閣牧站的上行聯(lián)絡(luò)線，本聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)為雙方向使用。
2）Ⅱ方案：本方案集包第二雙線引入臺(tái)閣牧站維持原線位設(shè)計(jì)。在既有集包線上新設(shè)兵州亥站，修建兵州亥站東端至既有臺(tái)閣牧站的上下行聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線于兵州亥站按方向別引出，外包集包第二雙線引入既有臺(tái)閣牧站。上行聯(lián)絡(luò)線并行既有集包線北側(cè)，最后與既有集包上行線貫通引入臺(tái)閣牧站，出站后與既有集包線上行線相接；下行聯(lián)絡(luò)線由兵州亥車站引出后，并行既有集包線南側(cè)向東，上跨集包第二雙線、貨運(yùn)南繞線，沿集包第二雙線南側(cè)外包引入臺(tái)閣牧車站，出站后與既有集包線連接。
呼準(zhǔn)鐵路客線引入于集包第二雙線新設(shè)兵州亥南站，利用集包第二雙線引入臺(tái)閣牧站，出站后并行既有集包線引入呼和浩特東站，并與呼張快速鐵路貫通。
3）Ⅲ方案：在集包既有線上新設(shè)兵州亥站，呼準(zhǔn)鄂鐵路客線外包并行既有線方向別引入兵州亥站，出站后再分方向外包集包第二雙線線引入臺(tái)閣牧站，與既有集包正線貫通布置，在建集包第二雙線線與呼張客專貫通布置。
3.2 方案比較
如表1所示，Ⅰ方案在綜合運(yùn)輸組織靈活性及節(jié)省投資方面有綜合優(yōu)勢，因此本文推薦Ⅰ方案：方向別直接引入臺(tái)閣牧站方案。
4 結(jié)論
呼準(zhǔn)鄂鐵路客運(yùn)系統(tǒng)引入呼和浩特樞紐具有重的經(jīng)濟(jì)和國防意義，因此，研究過程中既要充分了解既有鐵路樞紐的現(xiàn)狀和城市規(guī)劃，只有這樣才能系統(tǒng)全面的對方案進(jìn)行規(guī)劃、研究，使工程既經(jīng)濟(jì)合理，又系統(tǒng)科學(xué)，滿足樞紐需求。
參考文獻(xiàn)
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第4篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
在人們的慣性記憶中，提到鐵路貨運(yùn)想到最多的可能是那些運(yùn)送煤炭、木材和原油等大宗商品的專列。由于貨運(yùn)列車長期以來不能很好地實(shí)現(xiàn)內(nèi)部溫度控制，長距離的鐵路運(yùn)輸還要面臨外部環(huán)境溫度忽高忽低的變化，除對溫度要求不太高的大宗商品，其他產(chǎn)品從中國出口到歐洲時(shí)，會(huì)更多選擇空運(yùn)或者海運(yùn)。但空運(yùn)太貴，海運(yùn)又太慢。
DHL的鐵路溫控方案恰好填補(bǔ)了這項(xiàng)空白。此套方案將運(yùn)用在DHL目前營運(yùn)的兩條中歐鐵路線上，一條是從滿洲里穿越西伯利亞的北部通道，而另一條則是借助去年新開通的蓉歐快鐵，從成都經(jīng)新疆阿拉山口出關(guān)，穿越中亞最終抵達(dá)波蘭的西部通道。
在該溫控方案推出后，DHL全球貨運(yùn)中國區(qū)首席執(zhí)行官黃國哲和他的同事們目前在做的則是大力向客戶推介。根據(jù)黃的預(yù)期，中國的日用品、服裝、電子類產(chǎn)品和零配件等都可以由此運(yùn)送到歐洲。反過來，歐洲的如法國紅酒、波蘭肉類制品等長期只能通過海運(yùn)運(yùn)抵中國的貨品，今后也同樣可通過這條能夠提供更好溫控的鐵路線運(yùn)送。
本能的疑問是，從19世紀(jì)初鐵路誕生起鐵路貨運(yùn)便開始存在，為何遲至現(xiàn)在才由DHL這樣一家第三方公司推出溫控運(yùn)輸方案？
越俎代庖
鐵路運(yùn)輸?shù)臍v史固然長久，但洲際鐵路聯(lián)運(yùn)卻因牽扯到眾多國家和地區(qū)，相應(yīng)的鐵軌國際標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，國際聯(lián)運(yùn)潛力長期并沒有得到有效發(fā)揮。如中國連云港到達(dá)荷蘭鹿特丹的第二條亞歐大陸橋，雖早在1990年就已開通，但因在前獨(dú)聯(lián)體國家要進(jìn)行轉(zhuǎn)軌過關(guān)等，時(shí)效和價(jià)格優(yōu)勢反倒不如海運(yùn)。
近年來隨著中歐貿(mào)易額不斷增加，從2011年初重慶開行到德國杜伊斯堡的“渝新歐”班列開始，武漢、成都、鄭州等中西部城市都相繼加入搶奪對歐外貿(mào)的“新絲綢之路”。2013年4月，成都開行了通往波蘭第二大城市羅茲的貨運(yùn)班列“蓉歐快鐵”，DHL和UPS這兩大國際物流巨頭被吸引到了成都，TNT則在更早之前就已落戶重慶。
對DHL來講，在2011年就已開通了從上海經(jīng)滿洲里或二連浩特，走西伯利亞到達(dá)歐洲的中歐鐵路運(yùn)輸路線?！半m然時(shí)效不如空運(yùn)，但成本能更穩(wěn)定地控制?！秉S國哲向《環(huán)球企業(yè)家》介紹，蓉歐快鐵目前的平均運(yùn)送時(shí)間為14.6 日，在DHL目前營運(yùn)的4條亞歐鐵路線（另有一條是從俄羅斯東方港出發(fā)）中是最快的。從成本上來講，由于空運(yùn)和海運(yùn)近年來都要受到石油價(jià)格波動(dòng)的影響，鐵路運(yùn)輸相較于空運(yùn)能夠節(jié)省成本八成以上，與海運(yùn)的成本相比則要視各階段石油價(jià)格、運(yùn)送目的地不同而不同，但時(shí)間上顯然比海運(yùn)動(dòng)輒35至40日節(jié)省了很多時(shí)間。從現(xiàn)在時(shí)髦的二氧化碳排放量上，鐵路運(yùn)輸也要比空運(yùn)和海運(yùn)節(jié)能環(huán)保不少。
盡管如此，但擺在DHL面前的卻是另一個(gè)難題—鐵路并不能像空運(yùn)和海運(yùn)那樣很好地實(shí)現(xiàn)全程溫控?！癉HL推出這個(gè)方案，按理說并不是我們應(yīng)該做的，而是列車制造商應(yīng)該設(shè)計(jì)好的?！绷簡⒃忉尩?，空運(yùn)和海運(yùn)因?yàn)槿逃须姡錅乜胤桨富旧隙加娠w機(jī)和輪船制造商在建造之初便設(shè)計(jì)好，而鐵路貨運(yùn)列車是由一節(jié)節(jié)的車廂相連接，一般除車頭外并不能保證每節(jié)車廂都有電，沒有電便不能很好地實(shí)現(xiàn)溫控，而這也是為什么洲際鐵路運(yùn)輸長期以來運(yùn)送貨物品種比較單一的主要原因。
據(jù)了解，2012年底隨著蘭新電氣化鐵路全線通車，亞歐大陸橋中國段連云港至阿拉山口全長約4100多公里的鐵路連運(yùn)線才全部實(shí)現(xiàn)電氣化，但中亞段并沒有實(shí)現(xiàn)，沒有電便不能很好地實(shí)施溫控，也就限制了運(yùn)送貨品的種類和數(shù)量。在嚴(yán)冬和酷夏的數(shù)個(gè)月中，熱敏型貨物便不適宜鐵路運(yùn)輸。
“我們對熱保護(hù)技術(shù)進(jìn)行了各種各樣的嘗試和研發(fā)，但是很長時(shí)間沒能找到一個(gè)最優(yōu)的解決方案?！绷簡⒃榻B說，從2011年DHL開通了中歐鐵路運(yùn)輸路線的同時(shí)，DHL亞太區(qū)便開始了鐵路溫控運(yùn)輸?shù)恼{(diào)研和開發(fā)工作，同時(shí)也與DHL位于德國特羅伊斯多夫的全球創(chuàng)新中心進(jìn)行了合作，針對保護(hù)熱敏型貨物免受外界環(huán)境影響的解決方案進(jìn)行研 究。
最終，經(jīng)過一年多的研發(fā)，以柴油機(jī)為動(dòng)力源的思路被確定并研發(fā)出來?！拔覀儨?zhǔn)備了一些45尺的集裝箱，容量和40尺的集裝箱是一樣的，另外的五尺空間安裝了柴油發(fā)電機(jī)和油箱。這是一個(gè)自給自足、可以控制溫度的車廂，不需要插電，只要一路上有柴油。”DHL全球貨運(yùn)亞太區(qū)陸路貨運(yùn)及多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)主管布魯諾·賽勒莫尼（Bruno Selmoni）對《環(huán)球企業(yè)家》介紹，他們從原來使用中國鐵路總公司的統(tǒng)一車廂，改為自制了一批車廂，這種以鋁合金及高強(qiáng)鋼鐵制成的輕量貨柜集裝箱，以可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)部溫度的控制、跟蹤和遠(yuǎn)程管理，適用于所有熱敏型貨物，例如易腐壞食物、電子產(chǎn)品、醫(yī)藥用品及汽車零部件等。
“不單是成都附近，全國范圍的貨物都可以攏過來一起發(fā)車，甚至包括日本和韓國。”黃國哲說，DHL的蓉歐快線服務(wù)采用了“鐵路干線運(yùn)輸”與“公路運(yùn)輸、終端配送”相結(jié)合的多種聯(lián)運(yùn)方式，可在中國的任何地點(diǎn)取貨，經(jīng)由波蘭馬拉舍維奇的樞紐抵達(dá)歐洲，并通過DHL 歐洲的網(wǎng)絡(luò)，用卡車或鐵路實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的運(yùn)輸和配 送。
據(jù)成都海關(guān)公布的數(shù)據(jù)，蓉歐快鐵從開行至今年1月11日已安全運(yùn)行了33班，價(jià)值逾9000萬美元的貨物從成都發(fā)往歐洲。從產(chǎn)品分類看，開通半年來，各式各樣的產(chǎn)品通過蓉歐快鐵發(fā)往歐洲，占比最多的是機(jī)械產(chǎn)品、筆記本電腦、服裝、汽配、鞋類、整體淋浴房和防盜門。在國內(nèi)四條開往歐洲的快鐵線路中，蓉歐快鐵占據(jù)了四成運(yùn)量。隨著德國一汽大眾、瑞典沃爾沃整車項(xiàng)目落戶成都，以及德國寶馬、奔馳、奧迪等汽車零配件在西南地區(qū)的分撥中心建成，汽車零配件也將成為“蓉歐快鐵”主要的回程貨物。DHL現(xiàn)在率先推出這個(gè)溫控方案，無疑是想在以蓉歐快鐵為代表的中歐鐵路運(yùn)輸大力發(fā)展之際搶得先機(jī)，爭取更多客戶的青睞。
第5篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
陽安鐵路西起寶成鐵路的陽平關(guān)站，東至襄渝鐵路的安康站，途徑漢中、洋縣、勉西、寧強(qiáng)等陜南重鎮(zhèn)。陽安鐵路主要承擔(dān)川北、陜南地區(qū)與西安以東、隴海線以北部分地區(qū)，以及川北地區(qū)與鄂北地區(qū)之間的客貨運(yùn)輸，是西北與華中、華南地區(qū)的便捷通道。
1陽安鐵路概況
1.1陽安鐵路基本情況
陽安鐵路全長356.6km，為單線電氣化鐵路，牽引機(jī)型為HXD3和SS3B，牽引定數(shù)為4200～5000t，全線最大坡度為13‰，線路允許速度為90～100km/h。目前全線共設(shè)車站36個(gè)，其中區(qū)段站2個(gè)(勉西、陽平關(guān)站)，客運(yùn)站2個(gè)(安康、漢中站)，中間站26個(gè)，其余為會(huì)讓站，全線平均站間距為10.1km。根據(jù)西安鐵路局2011年運(yùn)行圖技術(shù)資料，該線區(qū)間通過能力已趨于飽和，能力利用率最大達(dá)到89.3%。
1.2陽安鐵路存在的主要問題
（1）線路運(yùn)輸能力不能滿足客貨運(yùn)輸發(fā)展需求。陽安鐵路圖定開行旅客列車11對、貨物列車30對，客貨列車合計(jì)為41對，已經(jīng)達(dá)到單線能力的上限水平。在實(shí)際運(yùn)營中，單線行車量若超過40對/d，受車站接發(fā)列車能力和咽喉區(qū)通過能力的限制，運(yùn)營組織難度較大。目前，西安鐵路局已采取多種措施提高運(yùn)能，如采用大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車HXD3雙機(jī)牽引，以壓縮貨物列車區(qū)間走行時(shí)分；貨物列車按到發(fā)線有效長滿長編組，將牽引質(zhì)量由4000t提高至5000t。但上述措施對運(yùn)輸能力的提高有限，由于陽安鐵路運(yùn)輸組織的機(jī)動(dòng)靈活性較差，僅能勉強(qiáng)維持日常運(yùn)輸，而難以滿足“春運(yùn)”、“暑運(yùn)”、“五一”、“十一”等節(jié)假日客流增加的情況。
（2）列車運(yùn)行速度較低無法適應(yīng)市場競爭需要。陽安鐵路旅客列車和貨物列車的平均旅行速度分別為50～70km/h和30km/h，均低于全路列車平均旅行速度，無法適應(yīng)快速客貨運(yùn)輸通道的要求。分析現(xiàn)行客貨列車的開行，本線客貨運(yùn)輸組織形式單一，提速旅客列車、快運(yùn)貨物列車開行數(shù)量極少，旅客運(yùn)輸無法滿足“方便、舒適、快捷”的要求，貨物運(yùn)輸送達(dá)速度慢，需求與供給的矛盾突出，在一定程度上制約了鐵路與其他運(yùn)輸方式在運(yùn)輸市場的競爭力。
2陽安鐵路擴(kuò)能改造的必要性分析
2.1研究年度客貨運(yùn)量預(yù)測
陽安鐵路研究年度主要承擔(dān)川西、川北、陜南地區(qū)與西安以東、隴海線以北部分地區(qū)間的貨物交流；川西、川北地區(qū)與鄂北地區(qū)的客貨交流；蘭渝沿線及蘭州以遠(yuǎn)地區(qū)與湖北、華南地區(qū)間的部分客貨交流；沿線及周邊城市與相關(guān)城市間的旅客交流。因此，陽安鐵路的功能定位為：入川通路的組成部分，連通蘭渝、寶成與襄渝、西康鐵路，形成西北與華中、華南地區(qū)的便捷通道，在鐵路網(wǎng)中具有貫通區(qū)域路網(wǎng)，增強(qiáng)路網(wǎng)機(jī)動(dòng)靈活性的作用；同時(shí)帶動(dòng)陜南山區(qū)漢江沿岸城鎮(zhèn)群的發(fā)展，是一條以貨運(yùn)為主、客貨兼顧的鐵路。根據(jù)研究年度鐵路網(wǎng)構(gòu)成及分工情況，陽安鐵路客貨運(yùn)量預(yù)測結(jié)果如表1所示[1]。
2.2研究年度能力適應(yīng)情況
根據(jù)陽安鐵路既有能力與研究年度客貨運(yùn)量預(yù)測的適應(yīng)性分析，2015年全線能力不足，最大缺口達(dá)1396萬t，安康—漢中23個(gè)區(qū)間均無法滿足運(yùn)量需求，漢中—陽平關(guān)12個(gè)區(qū)間僅有6個(gè)區(qū)間滿足運(yùn)量需求，在全線35個(gè)區(qū)間中能力不足的區(qū)間有29個(gè)；2020年全線僅有1個(gè)區(qū)間能力滿足需要，最大缺口達(dá)2186萬t；2030年全線能力缺口進(jìn)一步擴(kuò)大至3232萬t。因此，迫切需要對陽安鐵路實(shí)施擴(kuò)能改造。
2.3利用既有線分流的可行性分析
陽安鐵路可以通過其他徑路分流的運(yùn)量主要是西安及以遠(yuǎn)與川渝地區(qū)間的運(yùn)量，根據(jù)研究年度鐵路網(wǎng)構(gòu)成及貨物流向分析，具體分流方案如下。
（1）分流方案Ⅰ。該分流方案的徑路由隴海線西寶段和寶成線組成，比經(jīng)陽安鐵路少173km。其中，除寶成線寶雞—陽平關(guān)段為單線外，其余路段均為雙線，該徑路研究年度能力如表2所示。表2數(shù)據(jù)說明寶成線寶雞—陽平關(guān)段僅能承擔(dān)其自身運(yùn)量，無法承擔(dān)陽安鐵路運(yùn)量。
（2）分流方案Ⅱ。該分流方案的徑路由西康線、襄渝線安康—達(dá)州段和達(dá)成線組成，比經(jīng)陽安鐵路少82km。該徑路研究年度能力如表3所示。分析表3可知，達(dá)成線遂寧—成都段研究年度將新建雙線形成三線規(guī)模，新建雙線為250km/h客貨共線鐵路，主要承擔(dān)旅客列車和快運(yùn)貨物列車運(yùn)輸，既有線承擔(dān)低等級旅客列車和大部分貨物列車運(yùn)輸。根據(jù)分工原則，既有線能力飽和，新建雙線貨運(yùn)能力尚有富余，2020年富余4928萬t、2030年富余2258萬t。但由于運(yùn)輸分工不同，新雙線對貨物種類及貨物流向有所要求，故該分流方案無法承擔(dān)陽安鐵路運(yùn)量。綜合分析，利用相關(guān)線路分流僅能承擔(dān)陽安鐵路小部分運(yùn)量，仍然無法滿足運(yùn)輸需求。因此，陽安鐵路必須實(shí)施擴(kuò)能改造。
3陽安鐵路擴(kuò)能改造方案
3.1單線鐵路擴(kuò)能方案
單線鐵路擴(kuò)能方案主要有提高列車牽引質(zhì)量、增加會(huì)讓站和雙線插入段，以及局部復(fù)線等擴(kuò)能措施。陽安鐵路以通過運(yùn)量為主，煤炭等適宜重載運(yùn)輸?shù)拇笞谪浳镞\(yùn)量較小，不足以組織萬噸列車的開行，且前后方通道不具備萬噸列車開行條件，故不宜采用提高牽引質(zhì)量開行萬噸列車的方案。目前，陽安鐵路已開行部分5000t列車，即使貨物列車全部按5000t列車組織，經(jīng)測算2015年能力缺口仍達(dá)1026萬t。因此，陽安鐵路采用提高牽引質(zhì)量擴(kuò)能的方案不可行。目前，陽安鐵路平均站間距僅為10.1km，已不具備增加車站的條件；而雙線插入段和局部復(fù)線擴(kuò)能措施僅適用于局部區(qū)間能力飽和的情況，而2015年陽安鐵路為全線能力不足。因此，所有單線擴(kuò)能措施均不能適應(yīng)陽安鐵路的運(yùn)輸需求，應(yīng)采用雙線擴(kuò)能方案。
3.2雙線鐵路擴(kuò)能方案
根據(jù)陽安鐵路既有能力與研究年度客貨運(yùn)量預(yù)測的適應(yīng)性分析，2015年陽安鐵路能力缺口為：陽平關(guān)—勉西839萬t、勉西—漢中385萬t、漢中—安康1396萬t。要求陽安鐵路全線一次增建二線，新建單線與既有線按雙線自動(dòng)閉塞組織行車。由于新建線路標(biāo)準(zhǔn)較高，線路條件較好，作為下行線承擔(dān)重車方向的運(yùn)量輸送；既有線為上行線。
3.3陽安鐵路擴(kuò)能改造目標(biāo)
陽安鐵路是寶成線與襄渝線的聯(lián)絡(luò)線、入川北部通道的組成部分，研究年度內(nèi)新建陽平關(guān)與蘭渝線聯(lián)絡(luò)線后，亦成為疆煤外運(yùn)通道的組成部分。同時(shí)，陽安鐵路限制坡度較大、限速低、病害嚴(yán)重，是制約本線運(yùn)輸能力和客貨列車速度提高的瓶頸，需在增建二線的同時(shí)進(jìn)行列車提速改造。陽安鐵路的擴(kuò)能改造目標(biāo)為：通過增建二線及提速改造，實(shí)現(xiàn)綜合能力和運(yùn)輸質(zhì)量的同步提高，形成大能力鐵路通道；同時(shí)提高客貨列車行車速度、改善運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，以及鐵路在運(yùn)輸市場的競爭力；進(jìn)一步完善鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化生產(chǎn)力布局，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益的整體提高。
4陽安鐵路擴(kuò)能改造建設(shè)時(shí)機(jī)分析
目前，陽安鐵路通過能力嚴(yán)重不足，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)輸質(zhì)量差、市場競爭能力不足。根據(jù)陜西省國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃，陽安鐵路沿線是陜西省“陜南突破”發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)地區(qū)，本項(xiàng)目的建設(shè)將為沿線漢中鋼鐵集團(tuán)、華電石泉池河火電廠、大唐勉縣電廠、陜西堯柏水泥公司洋縣及勉縣分公司、漢陰和五里鋪工業(yè)園區(qū)等項(xiàng)目提供可靠的大能力運(yùn)輸條件，對于地方循環(huán)經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展，振興地區(qū)經(jīng)濟(jì)將起到重要作用。因此，盡快對陽安鐵路實(shí)施擴(kuò)能改造，大幅度提高運(yùn)輸能力及運(yùn)輸質(zhì)量，滿足區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、沿線資源開發(fā)利用和區(qū)域間物資交流的需要?？紤]到2015年陽安線能力不足及合理的建設(shè)周期，結(jié)合鐵路建設(shè)規(guī)劃，建議陽安鐵路擴(kuò)能改造項(xiàng)目在“十二五”期間開工建設(shè)。
第6篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
作為DHL全球貨運(yùn) 2014中國發(fā)展計(jì)劃的重要部分，該服務(wù)的推出將解決長期以來在嚴(yán)冬和酷夏的數(shù)個(gè)月中，熱敏產(chǎn)品無法通過高效、經(jīng)濟(jì)的西部洲際鐵路走廊實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)膯栴}。
深耕中國市場
DHL全球貨運(yùn)預(yù)計(jì)，2014年亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍然會(huì)有一個(gè)比較正面的增長。而其中以中國和東盟為代表的新興國家，其平均GDP增速會(huì)比亞太地區(qū)整體更高。從物流業(yè)角度來看，這些國家的物流需求可能會(huì)比整體亞太市場的需求更多。
為了滿足這種可能出現(xiàn)的物流需求，DHL全球貨運(yùn)綜合考慮各方因素，致力于推出創(chuàng)新型服務(wù)。
DHL全球貨運(yùn)物流亞太區(qū)行政總裁梁啟元（Kelvin Leung）先生介紹道：“在過去三年中，我們的創(chuàng)新多式聯(lián)運(yùn)團(tuán)隊(duì)為客戶推出了多項(xiàng)開創(chuàng)性的端到端運(yùn)輸解決方案，為客戶節(jié)省時(shí)間、降低成本、減少二氧化碳排放。DHL全球貨運(yùn)‘蓉歐快鐵’上的鐵路運(yùn)輸溫控服務(wù)的啟動(dòng)是我們在2014年推出的首項(xiàng)專業(yè)化服務(wù)。這類創(chuàng)新服務(wù)不僅可為客戶提供DHL可靠的服務(wù)，更提升了服務(wù)的靈活性，這是我們業(yè)務(wù)開展過程中非常重要的一環(huán)，也正是這些努力使得我們成為中國首屈一指的貨運(yùn)公司。在2014年，我們還將推出更多的創(chuàng)新服務(wù)?！?/p>
據(jù)悉，“蓉歐快鐵”由DHL全球貨運(yùn)于去年與成都亞歐班列物流有限公司（YHF Logistics）聯(lián)合推出。“蓉歐快鐵”始于中國成都，沿中國西部走廊直通DHL設(shè)于波蘭馬瓦謝維切和羅茲的多式聯(lián)運(yùn)樞紐，堪稱中國與歐洲之間最快的鐵路聯(lián)絡(luò)線，全程僅需14天時(shí)間。
DHL全球貨運(yùn)大中華區(qū)首席執(zhí)行官黃國哲（Steve Huang） 先生介紹道：“2014 年，DHL全球貨運(yùn)在中國市場的目標(biāo)是：進(jìn)一步擴(kuò)大我們的市場份額，鞏固我們在貨運(yùn)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，持續(xù)加強(qiáng)我們在各個(gè)物流細(xì)分市場中的優(yōu)勢，為客戶提供更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的端到端解決方案。實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)的一個(gè)重要途徑，就是通過戰(zhàn)略性的人力規(guī)劃，投資建設(shè)我們的頂級團(tuán)隊(duì)。我們有綜合性人才和職業(yè)發(fā)展規(guī)劃，以及‘積極領(lǐng)導(dǎo)力’計(jì)劃。在這些計(jì)劃的激勵(lì)下，我們的團(tuán)隊(duì)不斷追求卓越，努力為客戶創(chuàng)造創(chuàng)新的解決方案，推動(dòng)企業(yè)向前發(fā)展。全新中歐溫控鐵路運(yùn)輸服務(wù)就是一個(gè)最好的例子?！?/p>
據(jù)黃國哲介紹，中歐鐵路有四條主要的通路，最傳統(tǒng)的是東方港接鐵路到歐洲，這就是西伯利亞鐵路;二是從滿洲里接上西伯利亞鐵路往歐洲;三是經(jīng)過內(nèi)蒙古，從二連浩特，接上鐵路往歐洲;四是從中國經(jīng)過烏魯木齊阿拉山口，接上西伯利亞鐵路到歐洲。
DHL國際貨代主要在兩條通路上進(jìn)行服務(wù)，一條是北邊的滿洲里，經(jīng)過俄羅斯到歐洲。另外是經(jīng)過阿拉山口到哈薩克斯坦，接上莫斯科到歐洲。“首先，東方港的部分，距離是最長的。如果要接上這個(gè)始發(fā)點(diǎn)要接海運(yùn)，以前是海運(yùn)到東方港，再上車皮。我們沒有用二連浩特這條，因?yàn)閳?bào)關(guān)比較復(fù)雜，因?yàn)橐┻^蒙古，這個(gè)報(bào)關(guān)會(huì)造成延誤。整個(gè)通道銜接的部分，在鐵路上他們可能要轉(zhuǎn)換車皮，因?yàn)檐壘嗖灰粯?。在蒙古的起卸效率不是很高?！秉S國哲分析為什么選擇這兩條鐵路的原因。事實(shí)上，DHL在中歐鐵路的投資，已經(jīng)到了第五、第六個(gè)年頭。
此外，DHL全球貨運(yùn)還提供其他日常服務(wù)。例如，從中國的上海、天津或青島出發(fā)，沿橫跨西伯利亞的北部走廊抵達(dá)歐洲。與西部走廊相比，這條路線的運(yùn)輸時(shí)間稍長。
實(shí)現(xiàn)溫度控制
此次DHL 全球貨運(yùn)推出的鐵路運(yùn)輸溫控服務(wù)，最大的特點(diǎn)就是可以對這條路線上的集裝箱實(shí)現(xiàn)精確的溫度控制。盡管西部走廊外部的年平均高溫超過 26攝氏度，年平均低溫達(dá)到零下17攝氏度甚至更低，但通過此項(xiàng)服務(wù)，DHL的客戶全年都可以在零下25攝氏度至25攝氏度之間，為其托運(yùn)貨物設(shè)置優(yōu)化的內(nèi)部溫度，這對于高科技和其他溫度敏感型貨物的好處尤其明顯。
黃國哲先生透露：“現(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸沒有能力提供溫度控制服務(wù)。之前比較單純的想法是將溫控箱直接安裝在車皮上，但由于現(xiàn)在鐵路設(shè)備方面沒有電源接口，所以溫控箱無法使用。而某些熱敏產(chǎn)品，比如酒類、藥品和高科技產(chǎn)品，在運(yùn)輸?shù)倪^程中對溫度要求嚴(yán)格，因而這部分產(chǎn)品目前無法通過鐵路運(yùn)輸。DHL全球貨運(yùn)的服務(wù)為客戶提供了全新解決方案。”
黃國哲先生進(jìn)一步解釋道：“首先，我們準(zhǔn)備的是45尺高柜集裝箱，而其內(nèi)容積與40尺高柜集裝箱一致。那么剩下的5尺有什么用途呢？我們在集裝箱的內(nèi)部做了隔緣、保溫材料的安裝，利用這5尺的空間安裝了柴油發(fā)電機(jī)和柴油油箱。形成了一個(gè)自給自足的溫控箱，不需要插電，只要添加柴油。在運(yùn)輸?shù)倪^程中，溫度可以保持在零下25攝氏度到25攝氏度之間，具體可以按照我們設(shè)定的溫度，全程給客戶提供服務(wù)?！?/p>
溫控服務(wù)采用鋁質(zhì)材料和高強(qiáng)度鋼制成的輕質(zhì)集裝箱，其自身所需電力由柴油發(fā)電機(jī)提供。所有集裝箱都配有先進(jìn)的跟蹤和定位系統(tǒng)，客戶不僅可以實(shí)時(shí)獲悉貨物的確切位置，知曉集裝箱內(nèi)外的實(shí)時(shí)溫度數(shù)據(jù)，而且可以在必要時(shí)于途中檢查和修改內(nèi)部溫度。
在實(shí)際運(yùn)行的過程中的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)運(yùn)輸過程溫度差距可以控制在3攝氏度左右，穩(wěn)定性相當(dāng)高。
梁啟元先生自信地表示：“該服務(wù)針對溫度敏感型產(chǎn)品，可保證客戶全年都能使用高效的西部洲際鐵路走廊，不再受制于天氣因素――從最炎熱的夏天到最寒冷的冬天，我們的中歐國際直達(dá)班列服務(wù)全年運(yùn)轉(zhuǎn)不休?！?/p>
黃國哲先生則透露：“現(xiàn)在這項(xiàng)服務(wù)還處于初始階段，很多客戶還在進(jìn)行測試，這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈流程的成型還需要一定的時(shí)間。目前，歐洲的客戶表示這個(gè)測試已經(jīng)完成了。當(dāng)前在這條線路上火車的轉(zhuǎn)載率是很高的。今后鐵路運(yùn)輸溫控服務(wù)的市場需求會(huì)很大，尤其在中國的中西部地區(qū)，我對前景持樂觀態(tài)度?！?/p>
門到門服務(wù)
黃國哲先生強(qiáng)調(diào)：“我們提供的是從中國到歐洲的門到門服務(wù)。在中國成都，通過卡車提貨實(shí)現(xiàn)鐵路與我們營業(yè)點(diǎn)的對接，在北部通道上的滿洲里，通過國內(nèi)鐵路，再轉(zhuǎn)卡車銜接。歐洲現(xiàn)在有兩個(gè)主要的口岸，一個(gè)是馬瓦謝維切，另外一個(gè)是羅茲。在馬瓦謝維切，基本可以實(shí)現(xiàn)整箱轉(zhuǎn)運(yùn)，而在羅茲可以提供分撥的服務(wù)。我們可以直接整箱轉(zhuǎn)卡車配送，滿足客戶需求，不需要通過分撥倉庫?；旧衔覀兛梢愿采w全歐洲范圍，不管是整車、拼車還是托盤的配送，都可以完好無損送至客戶手中?！?/p>
第7篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流 鐵路貨場基地 貨運(yùn)營銷 電子商務(wù)平臺(tái)
全程物流服務(wù)
中圖分類號：U652 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
鐵路貨運(yùn)組織改革是鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是鐵路運(yùn)輸組織的重大變革。隨著運(yùn)輸市場竟?fàn)幍募觿。皩?shí)貨運(yùn)輸”的階段運(yùn)輸需求受理環(huán)節(jié)成為銜接客戶需求與鐵路運(yùn)輸能力、保持鐵路服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、降低客戶運(yùn)輸成本的關(guān)鍵。因此，如何實(shí)現(xiàn)客戶指定的運(yùn)到期限，是現(xiàn)代物流企業(yè)在竟?fàn)幹猩婧桶l(fā)展的關(guān)鍵，也是上游物流企業(yè)選擇運(yùn)輸工具的重要前提。
現(xiàn)代物流理論的產(chǎn)生和發(fā)展為鐵路貨運(yùn)拓展新的服務(wù)功能提供了指導(dǎo)思想和發(fā)展思路，研究最新的現(xiàn)代物流發(fā)展方向和物流商業(yè)模式的創(chuàng)新思路，研究行業(yè)內(nèi)外形勢和物流企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，對鐵路貨運(yùn)的發(fā)展具有借鑒意義。
1 現(xiàn)代企業(yè)竟?fàn)幪卣鞯姆治?/p>
當(dāng)今企業(yè)竟?fàn)幓旧鲜且粋€(gè)動(dòng)態(tài)的過程。企業(yè)所面臨的外界環(huán)境與所采取的竟?fàn)幮袨?，?huì)因時(shí)間、竟?fàn)帉ο笠约邦櫩偷牟煌兓?。在這個(gè)動(dòng)態(tài)意義下的竟?fàn)?，主要具有以?個(gè)特征：
1.1 竟?fàn)帉ο笫遣粩嚅_創(chuàng)與抵消的過程
企業(yè)參與市場竟?fàn)?，所憑借的資本是本企業(yè)的“竟?fàn)幪厣?，企業(yè)必須創(chuàng)造出與竟?fàn)幷叩牟煌?，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。但是，任何一種竟?fàn)幪厣騼?yōu)勢資源，都不能永遠(yuǎn)維持不變。為此，企業(yè)必須不斷開創(chuàng)出新的竟?fàn)幪厣?/p>
1.2 竟?fàn)幍慕裹c(diǎn)不斷轉(zhuǎn)移與改變
一般企業(yè)成立之初，關(guān)注的焦點(diǎn)大多為產(chǎn)品，只要產(chǎn)品好，顧客就會(huì)上門購買。在產(chǎn)品處于成熟階段，企業(yè)會(huì)將焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到新的市場機(jī)會(huì)，找到對企業(yè)具有吸引力的領(lǐng)域，并在這一領(lǐng)域形成竟?fàn)巸?yōu)勢。
1.3 竟?fàn)幍闹黧w多元化
在全球竟?fàn)幦找婕ち业沫h(huán)境下，競爭不再只是局限于兩個(gè)企業(yè)之間的競爭，隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，以及企業(yè)組織模式的不斷變化，競爭的主體可能發(fā)生在不同的企業(yè)之間，也可能發(fā)生在不同的供應(yīng)鏈之間，還可能發(fā)生在不同的戰(zhàn)略聯(lián)盟或虛似企業(yè)組織之間，這樣，競爭的主體將會(huì)出現(xiàn)多元化，必將增加企業(yè)競爭的激烈程度。
2 鐵路貨場基地化
鐵路貨場作為運(yùn)輸、物流服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，擁有巨大的行業(yè)資源優(yōu)勢，但是傳統(tǒng)貨場粗放的管理模式使其無法產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。適應(yīng)市場需求，加快推進(jìn)傳統(tǒng)鐵路貨場向現(xiàn)代物流的基地轉(zhuǎn)型不僅是改善鐵路貨場自身經(jīng)營局面的需要，也是落實(shí)貨運(yùn)組織改革的戰(zhàn)略要求，同時(shí)也是推進(jìn)鐵路企業(yè)全面走向市場化的必然選擇。
2.1 既有貨場通常在原有的貨運(yùn)組織模式下形成，存在布局不夠合理、功能有待提高、基礎(chǔ)設(shè)施有待完善等問題，不能適應(yīng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的需要。
2.1.1 布局不夠合理：（1）既有鐵路貨場在一定區(qū)域內(nèi)存在布局分散，與城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、環(huán)保要求不一致等問題。
（2）貨場分散不利于形成規(guī)模效應(yīng)，目前一個(gè)地區(qū)或樞紐內(nèi)通常存在多個(gè)貨運(yùn)辦理站，貨場分散、規(guī)模不一。
（3）貨場地理位置不適應(yīng)物流市場需求，一些貨場建成年代較早，目前基本處于城市中心區(qū)域，因而地理位置已經(jīng)不適應(yīng)物流市場需求。一方面，城市發(fā)展引起的交通擁堵、交通管制等影響貨場集運(yùn)道路的暢通，另一方面，產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、工業(yè)區(qū)外遷等原因使鐵路貨場遠(yuǎn)離原有貨源地。
（4）貨場不滿足環(huán)保要求。一些辦理煤炭等散堆裝品類貨物的貨場不能滿足所在地的環(huán)保要求。
2.1.2 功能有待提高：鐵路貨運(yùn)目前仍然局限于提供運(yùn)輸服務(wù)，重貨物位移而輕位移前后服務(wù)；重運(yùn)量大小而輕建立完整供應(yīng)鏈；重運(yùn)距長短而輕相關(guān)信息的有效流動(dòng)。鐵路貨場功能還局限于業(yè)務(wù)受理、貨物裝卸、短期存放等，沒有將服務(wù)向運(yùn)輸兩端延伸，在靈活性、便捷性及“門到門”服務(wù)等方面存在不足。
2.1.3 基礎(chǔ)設(shè)施有待完善：在貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施上，既有貨場由于建成年代較為久遠(yuǎn)，存在場地不足，貨區(qū)分工不明確，裝卸線短，倉庫與雨棚規(guī)模小、標(biāo)準(zhǔn)低，堆場、道路狀態(tài)差，排水、照明、消防等配套設(shè)施不完善等問題；在貨運(yùn)設(shè)備配置上既有貨場存在裝卸設(shè)備陳舊、效率不高，計(jì)量、安全檢測設(shè)備不齊全等問題；在貨運(yùn)信息化上既有貨場一般只設(shè)有貨運(yùn)管理及貨票系統(tǒng)等，不能滿足現(xiàn)代物流綜合信息化的要求。
2.2 新、改建貨場（或物流中心）的功能定位應(yīng)以市場需求為導(dǎo)向，并且根據(jù)區(qū)域內(nèi)貨場分工定位確定貨場的物流節(jié)點(diǎn)等級及相應(yīng)的物流服務(wù)功能。
（1） 貨場選址應(yīng)滿足城市規(guī)劃發(fā)展要求，貨場選址應(yīng)與所在地城市的總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃、交通規(guī)劃等有機(jī)結(jié)合，充分考慮市場需求與多式聯(lián)運(yùn)需要，宜靠近工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、廠礦企業(yè)和港口碼頭等貨源集散地，并且與其他運(yùn)輸方式緊密連接，具有便利的接取送達(dá)條件。
（2）貨場建設(shè)應(yīng)注重點(diǎn)線能力配套。貨場應(yīng)與接軌車站的技術(shù)設(shè)備能力相匹配，符合地區(qū)及樞紐總圖規(guī)劃，與接入線路的輸送能力相適應(yīng)，并且具備通暢的后方運(yùn)輸通道。
（3）辦理散堆裝、危險(xiǎn)品等貨物的貨場還應(yīng)滿足當(dāng)?shù)丨h(huán)保、消防、安全等方面的要求。
（4） 貨場建設(shè)應(yīng)滿足鐵路拓展功能和業(yè)務(wù)范圍、適應(yīng)現(xiàn)代物流的需求，貨場功能應(yīng)集運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通、加工、配送、信息處理于一體，根據(jù)物流需要建設(shè)貨物裝卸區(qū)、倉儲(chǔ)配送區(qū)、包裝加工區(qū)、展示交易區(qū)、辦公服務(wù)區(qū)等功能區(qū)，并且配置相應(yīng)的設(shè)施、設(shè)備。
（5） 合理配置基礎(chǔ)設(shè)施。貨場基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)以貨場標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)為載體，以打造現(xiàn)代物流基地為導(dǎo)向，要求布局合理、功能完善、能力配套、標(biāo)識(shí)規(guī)范、環(huán)境整潔、實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)貨場向現(xiàn)代物流基地的轉(zhuǎn)變。
3 鐵路貨運(yùn)營銷理念的轉(zhuǎn)變
鐵路貨運(yùn)營銷是連接市場需求與鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的紐帶，是通過鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品滿足運(yùn)輸需求者現(xiàn)實(shí)或潛在運(yùn)輸需要的綜合性營銷活動(dòng)。 在我國國民經(jīng)濟(jì)升級轉(zhuǎn)型、加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式、全面實(shí)施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略、科學(xué)有序推進(jìn)鐵路建設(shè)和大力提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵時(shí)期，對我國鐵路貨運(yùn)營銷戰(zhàn)略理論與實(shí)踐問題進(jìn)行系統(tǒng)性研究，具有現(xiàn)實(shí)需求和重要意義。
3.1 貨運(yùn)營銷要適應(yīng)市場競爭環(huán)境因素的變化
鐵路面臨的競爭壓力主要來自其他交通方式的運(yùn)輸企業(yè)（或物流公司）。公路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)與內(nèi)河、沿海水運(yùn)近年都獲得了迅速發(fā)展，并且由于這些運(yùn)輸方式的企業(yè)規(guī)模與鐵路企業(yè)相比較小，機(jī)構(gòu)相對簡單，這使得其在適應(yīng)市場需求、理念改變和戰(zhàn)略調(diào)整方面具有較大的靈活性。其他交通方式也比鐵路更早實(shí)施改革，走向市場，因此在對市場的把握、新理念的運(yùn)用方面具有先發(fā)優(yōu)勢。引進(jìn)國外物流企業(yè)（含合資）更加速促使我國總體物流服務(wù)水平提高，也給鐵路貨運(yùn)部門帶來巨大的市場壓力。
3.2 貨運(yùn)營銷要與服務(wù)質(zhì)量相結(jié)合
隨著鐵路運(yùn)力的逐步寬松，中國鐵路貨運(yùn)根據(jù)運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀，制定了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，不斷引入市場營銷、企業(yè)經(jīng)營等方面的先進(jìn)理論，在轉(zhuǎn)變營銷理念、優(yōu)化貨運(yùn)組織、豐富貨運(yùn)產(chǎn)品、加強(qiáng)信息技術(shù)應(yīng)用等方面進(jìn)行了一系列創(chuàng)新性實(shí)踐，大幅提高了貨運(yùn)服務(wù)能力和質(zhì)量，對傳統(tǒng)的服務(wù)營銷理論進(jìn)行了創(chuàng)新。但目前中國鐵路貨運(yùn)營銷實(shí)踐中還存在一些問題，如現(xiàn)代營銷意識(shí)仍需加強(qiáng)、管理基礎(chǔ)比較薄弱、貨運(yùn)產(chǎn)品不夠豐富、服務(wù)質(zhì)量有待提高等。
3.3 貨運(yùn)營銷的重要性
隨著運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路將面臨更加嚴(yán)峻的形勢，也面臨著從價(jià)格、產(chǎn)品、渠道到服務(wù)全方位的競爭，只有加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)營銷，才能提升鐵路貨運(yùn)的核心競爭力，贏得未來的競爭優(yōu)勢。
4 發(fā)展電子商務(wù)平臺(tái)的重要性
現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)局限性。隨著貨運(yùn)組織改革的不斷變化，現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)功能已經(jīng)難以滿足客戶多元化需求和鐵路局貨運(yùn)業(yè)務(wù)個(gè)性化拓展要求，亟待進(jìn)一步完善。
4.1 未能發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)互動(dòng)交流的優(yōu)勢
互聯(lián)網(wǎng)具有信息量大、信息交流及時(shí)等優(yōu)勢。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)在滿足功能性需求和進(jìn)行營銷的同時(shí)，應(yīng)利用互聯(lián)網(wǎng)信息交流便捷、及時(shí)的優(yōu)勢，加強(qiáng)與客戶間的溝通。現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)并不能作為一個(gè)便捷、高效的媒介，客戶與鐵路客服人員之間只能通過電話進(jìn)行溝通，這種單一的信息交流方式已經(jīng)不能滿足客戶與企業(yè)間對信息交互時(shí)效性和便捷性的要求。
4.2 系統(tǒng)功能不夠貼近客戶需求
現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)主要有2類功能：業(yè)務(wù)辦理和業(yè)務(wù)查詢。通過客戶服務(wù)部在工作中得到的客戶反饋，與客戶發(fā)貨密切相關(guān)的貨運(yùn)價(jià)格浮動(dòng)、車站停限裝等信息還不能在網(wǎng)站進(jìn)行查詢，客戶最關(guān)心的貨物在途追蹤功能也不能通過網(wǎng)站實(shí)現(xiàn)。
4.3 不能持續(xù)吸引更多客戶的關(guān)注
網(wǎng)站是一個(gè)聚集關(guān)注的平臺(tái)，用戶能夠在網(wǎng)站得到大量有效、實(shí)用的信息，網(wǎng)站就能夠吸引更多關(guān)注。現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)能夠提供客戶業(yè)務(wù)查詢和發(fā)貨的基本需求服務(wù)，但缺乏持續(xù)吸引更多用戶關(guān)注的資源信息。
5 優(yōu)化鐵路全程物流服務(wù)
鐵路應(yīng)加快全程“門到門”物流服務(wù)，降低全程物流服務(wù)成本，產(chǎn)生降價(jià)空間，提高物流服務(wù)質(zhì)量，把握企業(yè)物流核心競爭能力的構(gòu)筑，借助信息化和管理標(biāo)準(zhǔn)化等現(xiàn)代企業(yè)管理手段，強(qiáng)化全程物流服務(wù)的過程管理，達(dá)到管理最優(yōu)化，獲取最大競爭優(yōu)勢具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。
5.1 完善物流配送業(yè)務(wù)
配送是物流中一種特殊的、綜合的、包含了物流中若干功能要素的物流活動(dòng)，是適應(yīng)了現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)所需要的“多品種、小批量”、“需求多樣化”、“消費(fèi)多樣化”而形成的新的服務(wù)概念和以高新技術(shù)手段支持的系列化、多功能性的供貨活動(dòng)。
（1）配送以滿足用戶要求、提高用戶服務(wù)水平為出發(fā)點(diǎn)。配送是從用戶利益出發(fā)、按用戶要求進(jìn)行的一種活動(dòng)，因此，在觀念上應(yīng)以“用戶第一”、“質(zhì)量第一”、提高用戶服務(wù)水平、提高用戶滿足率為出發(fā)點(diǎn)。要通過提高用戶滿意率來提高企業(yè)的聲譽(yù)和公共形象，從而達(dá)到提高企業(yè)的市場競爭力。
（2）提高送達(dá)服務(wù)。送達(dá)服務(wù)也是配送獨(dú)具的特殊性，將配好的貨運(yùn)輸?shù)娇蛻暨€不等于配送工作的結(jié)束，這是因?yàn)樗瓦_(dá)貨和客戶接貨往往還會(huì)出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，使配送前功盡棄。在“門到門”運(yùn)輸環(huán)節(jié)中，“上門取貨”和“送貨上門”是重要的環(huán)節(jié)，如果只是簡單的送貨取貨，短途公路運(yùn)輸成本會(huì)很高，而按照現(xiàn)代物流的配送模式進(jìn)行“門到門”送貨服務(wù)將會(huì)降低公路運(yùn)輸成本。因此，要圓滿地實(shí)現(xiàn)運(yùn)到之貨的移交，有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點(diǎn)、卸貨方式等。同時(shí)加強(qiáng)與地方物流企業(yè)合作，擴(kuò)大接取送達(dá)范圍，根據(jù)實(shí)際情況開發(fā)適宜的管理軟件，以完備的信息為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)對貨物配送的高效管理。
5.2 加強(qiáng)倉儲(chǔ)管理
倉儲(chǔ)管理是保證商業(yè)企業(yè)正常銷售的前提條件，倉儲(chǔ)管理的好壞對吸引貨源也是非常重要的。倉儲(chǔ)管理主要是貨物進(jìn)行入庫、出庫、裝卸、搬運(yùn)、保管的工作。為了滿足顧客對商品流轉(zhuǎn)快捷、降低物流成本的需求，企業(yè)物流管理人員更要注重于倉儲(chǔ)管理作業(yè)流程。
5.2.1 倉儲(chǔ)作業(yè)流程。貨物入庫、出庫作業(yè)是貨物進(jìn)出倉庫的兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。前者是倉儲(chǔ)作業(yè)的開始，是貨物保管工作的基礎(chǔ)；后者是倉儲(chǔ)作業(yè)的結(jié)束，是貨物保管工作的實(shí)現(xiàn)和完成。貨物入庫、出庫作業(yè)的內(nèi)容有所不同，但它們的基本任務(wù)是：（1）審查憑證、核驗(yàn)出入庫貨物；（2）移動(dòng)、搬運(yùn)出入庫的貨物；（3）辦理出入庫貨物的入賬、銷賬手續(xù)。
為了保證倉儲(chǔ)作業(yè)的順利進(jìn)行和比較好地完成貨物儲(chǔ)存任務(wù)，對入庫、出庫作業(yè)有4項(xiàng)基本要求；（1）對出入庫的單據(jù)、貨物審核無誤；（2）出入庫作業(yè)及時(shí)、迅速；（3）貨物出入庫的賬目清楚準(zhǔn)確；（4）貨物的裝卸搬運(yùn)輕穩(wěn)安全。
5.3 提供個(gè)性化物流服務(wù)
個(gè)性化物流服務(wù)是指物流企業(yè)為特定貨主提供的量體裁衣式服務(wù)，量身定制適合的運(yùn)輸方案和裝裁加固方案。隨著工業(yè)的發(fā)展，貨物種類越來越多，客戶的需求也呈現(xiàn)個(gè)性化和多樣化的趨勢。鐵路貨運(yùn)部門應(yīng)根據(jù)客戶的需求，為客戶定制個(gè)性產(chǎn)品，不斷滿足客戶提出的個(gè)性化要求，特別是針對流失的、采用其他運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)目蛻?，進(jìn)行全套物流解決方案的設(shè)計(jì)，提出最經(jīng)濟(jì)合理安全的運(yùn)輸方案、裝載加固方案。
5.4 運(yùn)輸合理化
要實(shí)現(xiàn)物流工作中的運(yùn)輸合理化，起決定作用的主要有如下五大因素。
（1）運(yùn)輸距離。這是決定運(yùn)輸合理與否的一個(gè)最基本的因素，應(yīng)盡可能就近運(yùn)輸，避免舍近求遠(yuǎn)。
（2）運(yùn)輸環(huán)節(jié)。應(yīng)盡量減少裝卸、搬運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)等中間環(huán)節(jié)，盡可能組織直達(dá)、直撥運(yùn)輸，使貨物不進(jìn)入中轉(zhuǎn)倉庫，而由產(chǎn)地直達(dá)銷地或客戶，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)。
（3）運(yùn)輸工具。要根據(jù)不同貨物的特點(diǎn)，選擇最佳的運(yùn)輸路線，并積極改進(jìn)裝載方法，提高技術(shù)裝載量，使用最少的運(yùn)力來運(yùn)輸更多的貨物，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。
（4）運(yùn)輸時(shí)間。盡量減少客戶等待時(shí)間是物流工作及時(shí)滿足客戶需要、贏得客戶滿意的一個(gè)重要因素。所以鐵路要想方設(shè)法加快貨物運(yùn)輸，盡量壓縮待運(yùn)期，使大批貨物不致長期徘徊、停留在運(yùn)輸過程中。
（5）運(yùn)輸費(fèi)用。運(yùn)輸費(fèi)用占物流比重很大，是衡量運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是組織合理運(yùn)輸?shù)闹饕康闹?。運(yùn)輸費(fèi)用的高低，不僅關(guān)系到貨主企業(yè)的經(jīng)濟(jì)核算，而且也影響貨物的銷售成本，當(dāng)然，最直接的影響還是運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，因此制定合理的運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格，是非常重要的。
6.結(jié)束語
鐵路作為綠色的運(yùn)輸方式，具有大規(guī)模、低成本、低能耗、高效率、環(huán)保經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢。加強(qiáng)貨運(yùn)營銷，大力發(fā)展鐵路貨物運(yùn)輸，提高鐵路的交通分擔(dān)率，是與國家提高資源利用效率、減少能源消耗、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)和低碳經(jīng)濟(jì)、建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)的政策相吻合的。鐵路貨運(yùn)應(yīng)研究最新的現(xiàn)代物流理論，采用最新的科技成果對現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)模式進(jìn)行改造，通過引入最新的現(xiàn)代物流商業(yè)模式，優(yōu)化鐵路物流的過程管理，通過開拓貨運(yùn)增值服務(wù)，使貨場變物流市場，最終使鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化綜合物流方向過渡，有利于我國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的長遠(yuǎn)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
1.王國華，中國現(xiàn)代物流大全 ，北京：中國鐵道出版社 ，2004年，
第8篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
縱觀鐵總這一年來的表現(xiàn)，鐵路建設(shè)及改革的浪潮洶涌澎湃，對未來中國鐵路貨運(yùn)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。在此，我們試著梳理、盤點(diǎn)這一年來發(fā)生在鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域的“大事件”。
鐵總正式成立
近些年，我國鐵路實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，保障了國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行和人民生產(chǎn)生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運(yùn)輸方式銜接不暢等問題。為推動(dòng)鐵路建設(shè)和運(yùn)營健康可持續(xù)發(fā)展，保障鐵路運(yùn)營秩序和安全，充分發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的整體優(yōu)勢和組合效率，有必要實(shí)行鐵路政企分開，加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。
2013年3月10日，根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，實(shí)行鐵路政企分開。將中華人民共和國鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部;組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé);組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé);不再保留鐵道部。2013年3月14日，《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》（國函〔2013〕47號）正式下發(fā)。
2013年3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌成立。2013年5月21日，與國家鐵路局“三定”編制同時(shí)進(jìn)行的中國鐵路總公司機(jī)構(gòu)編制敲定，改革后部門不減反增。
改革后，中國鐵路總公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。
同時(shí)將原鐵道部相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員劃入中國鐵路總公司，將原鐵道部所屬18個(gè)鐵路局（含廣州鐵路集團(tuán)公司、青藏鐵路公司）、3個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司及其他企業(yè)的權(quán)益作為中國鐵路總公司的國有資本。
首次貨運(yùn)改革
鐵總成立三個(gè)月后，即推行了首次鐵路貨運(yùn)組織改革。
2013年6月15日開始，中國鐵路總公司正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)從計(jì)劃全面走向市場。這是中國鐵路總公司成立后推出的首項(xiàng)改革，旨在實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變，并以此為突破口，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸整體改革，加快建立符合市場經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量和效益。
此次改革，鐵路總公司向廣大客戶做出“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)”的“四句話”承諾。是對以往貨運(yùn)組織工作的全面改造，內(nèi)容主要包括四大方面：
一是改革貨運(yùn)受理方式。通過簡化手續(xù)、拓寬渠道、敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務(wù)。
二是改革運(yùn)輸組織方式。根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃，及時(shí)安排裝運(yùn)，提高運(yùn)輸效率。
三是清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)。對所有收費(fèi)實(shí)行“一口報(bào)價(jià)、一張貨票核收”，做到所有收費(fèi)嚴(yán)格執(zhí)行國家的運(yùn)價(jià)政策，堅(jiān)持依法合規(guī)、公開透明收費(fèi)，靠鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢贏得市場。
四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)。構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“門到門”全程“一口價(jià)”收費(fèi)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。
此次鐵路貨運(yùn)組織改革具有重大意義。原有的鐵路貨運(yùn)組織復(fù)雜、收費(fèi)不夠透明、運(yùn)價(jià)不能隨行就市等弊病，是鐵路為客戶所“拋棄”的一個(gè)重要原因。此次改革提出的“簡化貨運(yùn)手續(xù)”、推行“門到門”全程物流服務(wù)與“一口價(jià)”收費(fèi)等舉措，為客戶提供更直接、更方便、更快捷的市場化服務(wù)，將有利于打碎傳統(tǒng)貨運(yùn)桎梏，吸引更多的貨運(yùn)量回流，改善鐵路企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀。
鐵路運(yùn)輸納入“營改增”
財(cái)政部和國家稅務(wù)總局2013年12月13日聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于將鐵路運(yùn)輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》，明確從2014年1月1日起，將鐵路運(yùn)輸和郵政業(yè)納入“營改增”試點(diǎn)范圍。
《通知》在“營改增”應(yīng)稅服務(wù)中增加鐵路運(yùn)輸服務(wù)、郵政業(yè)服務(wù)、收派服務(wù)的范圍注釋，明確航天運(yùn)輸服務(wù)按照航空運(yùn)輸服務(wù)征稅，標(biāo)志著交通運(yùn)輸業(yè)已全部納入“營改增”范圍;明確納稅人提供的鐵路運(yùn)輸服務(wù)或郵政業(yè)服務(wù)適用11%稅率，規(guī)定鐵路國際運(yùn)輸服務(wù)、航天運(yùn)輸服務(wù)適用零稅率;按照“營改增”試點(diǎn)過渡政策的處理原則，延續(xù)鐵路運(yùn)輸服務(wù)、郵政業(yè)服務(wù)原營業(yè)稅優(yōu)惠政策。
有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心鐵路行業(yè)將受到“營改增”負(fù)面影響。主要原因是鐵路運(yùn)輸業(yè)的人力成本、折舊等主要成本都無法享受進(jìn)項(xiàng)稅沖抵。從國家“營改增”的初衷來看，實(shí)施改革主要是理順稅制，降低稅負(fù)。因此，判斷鐵路行業(yè)“營改增”總體原則應(yīng)為不增加鐵路行業(yè)稅負(fù)。
有分析稱，鐵路運(yùn)輸實(shí)行“營改增”后，對購進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)的物流企業(yè)來說，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的抵扣率將從7%提高到11%，物流企業(yè)的稅負(fù)會(huì)有所降低，是直接利好。
據(jù)了解，在鐵路運(yùn)輸沒有納入“營改增”試點(diǎn)時(shí)，接受鐵路運(yùn)輸服務(wù)的一方，只能取得鐵路運(yùn)輸結(jié)算單據(jù)，并按照運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)算單據(jù)上注明的運(yùn)輸費(fèi)用金額和按7%的扣除率計(jì)算的進(jìn)項(xiàng)稅額從銷項(xiàng)稅額中抵扣。在鐵路運(yùn)輸納入“營改增”之后，對鐵路運(yùn)輸業(yè)一般納稅人來說，將開出稅率為11%的增值稅專用發(fā)票。這樣，對購進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)的物流企業(yè)來說，就可按11%的稅率計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅額并從銷項(xiàng)稅額中抵扣。
鐵路貨運(yùn)再提價(jià)
國家發(fā)改委醞釀已久的鐵路運(yùn)價(jià)改革方案于近日破繭而出，中國鐵路總公司決定自2014年2月15日起，對貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，平均每噸公里提高0.015元。這意味著，全國鐵路貨物運(yùn)價(jià)從0.13元/噸公里提高至0.145元/噸公里，漲幅達(dá)11.53%。 這是近十年來，鐵路貨運(yùn)價(jià)格第九次提價(jià)，也是繼去年提價(jià)1.5分之后再度大幅提升貨運(yùn)價(jià)格。預(yù)計(jì)本次貨物運(yùn)價(jià)上調(diào)能為中國鐵路總公司增加超過300億元的收入。
不過，相比較漲價(jià)的幅度，行業(yè)更敏感于此次漲價(jià)的措辭變化。據(jù)國家發(fā)改委的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》，稱調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。
所謂政府指導(dǎo)價(jià)，依照《中華人民共和國價(jià)格法》規(guī)定，由政府價(jià)格主管部門或者其他有關(guān)部門，按照定價(jià)權(quán)限和范圍規(guī)定基準(zhǔn)價(jià)及其浮動(dòng)幅度，指導(dǎo)經(jīng)營者制定的價(jià)格。這個(gè)措辭的改變，意味著國家發(fā)改委開始向鐵路放開定價(jià)權(quán)，助推鐵路市場化。
第9篇：鐵路貨運(yùn)方案范文
關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn) 現(xiàn)代物流 對策
中國加入WTO后，隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔(dān)著我國重要運(yùn)輸任務(wù)的鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機(jī)遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，并把貨運(yùn)物流業(yè)作為鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運(yùn)輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅(jiān)力量。隨著服務(wù)貿(mào)易的自由化，大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達(dá)的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務(wù)關(guān)系，這一方面會(huì)使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快和推動(dòng)物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機(jī)，在進(jìn)行貨運(yùn)體制改革的同時(shí)，開展物流化服務(wù)，無疑會(huì)收到事半功倍的效果。
近年來，由于公路、水路和物流業(yè)的發(fā)展，使許多原來由鐵路承運(yùn)的大宗貨物正在選擇公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸受到挑戰(zhàn)，鐵路貨運(yùn)在物流系統(tǒng)中的主體地位不斷削弱。貨運(yùn)量從70年代中期與公路平分秋色，到2002年持續(xù)下滑至約14%。貨物周轉(zhuǎn)量從50年代75%左右到70年代占50%左右，至2002年下滑至31.3%，鐵路系統(tǒng)受到了來自其他運(yùn)輸方式越來越大的競爭壓力。從20世紀(jì)90年代初開始，許多地方企業(yè)采取與鐵路興建合資貨場或獨(dú)資建立專用線性質(zhì)的物流交易中心和儲(chǔ)運(yùn)公司，與鐵路爭奪物流市場。不僅對鐵路物流發(fā)展、效益增長構(gòu)成嚴(yán)重威脅，導(dǎo)致了鐵路物流利潤大量流失，而且大大削弱了鐵路貨物、行包運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幠芰徒?jīng)營實(shí)力，鐵路企業(yè)已由過去的賣方市場進(jìn)入買方市場。尤其是我國加入WTO后，勢必將吸引國外運(yùn)輸企業(yè)躋身中國運(yùn)輸市場的競爭之中，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須面對管理體制、經(jīng)營模式、營銷策略、服務(wù)質(zhì)量的全面改進(jìn)。鐵路貨物運(yùn)輸能否最大限度地抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，歸根到底依靠鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)力。認(rèn)真研究鐵路貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，全面運(yùn)用現(xiàn)代物流理念，改進(jìn)貨物運(yùn)輸管理體制、經(jīng)營機(jī)制，通過加快鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)物流信息化和標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)，盡快實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)由運(yùn)輸服務(wù)向物流服務(wù)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，將成為推進(jìn)鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展的必然選擇。
目前，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)還存在著組織管理機(jī)制與現(xiàn)代物流不相適應(yīng)、鐵路運(yùn)輸企業(yè)的商譽(yù)度未引起足夠重視、人員素質(zhì)低，物流人才缺乏和信息化程度不高等問題。但是我國鐵路也以其四通八達(dá)的運(yùn)輸線路、遍布全國的路網(wǎng)站點(diǎn)，全天候、大運(yùn)量、低成本的運(yùn)營特征，成為現(xiàn)代物流的重要組成部分。鐵路完成的貨物周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)的56%左右，擁有較完備的場站、倉庫、裝卸機(jī)械、運(yùn)輸工具等物流基礎(chǔ)設(shè)施。貨運(yùn)TMIS系統(tǒng)已完成全部項(xiàng)目，鐵路自己的互聯(lián)網(wǎng)已建設(shè)到每一個(gè)分局，通信系統(tǒng)建有4萬多km的光纜線路，這些都為鐵路融入現(xiàn)代物流業(yè)提供了先天的優(yōu)勢。并且我國鐵路貨運(yùn)也擁有政策支持、門檻較低、需求旺盛、有完備的組織物流系統(tǒng)運(yùn)行的基礎(chǔ)物質(zhì)條件、有日漸完善的計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)以及具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽(yù)優(yōu)勢。
結(jié)合我國鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，針對其發(fā)展中存在的問題，通過借鑒國內(nèi)外鐵路貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的經(jīng)驗(yàn)和啟示，作出我國鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的對策方案如下：
（1）加快鐵路運(yùn)輸規(guī)?；l(fā)展。強(qiáng)化路網(wǎng)主骨架，建設(shè)一批“短、平、快”的擴(kuò)能項(xiàng)目，依靠科技進(jìn)步，研制適應(yīng)快速運(yùn)輸和重載運(yùn)輸?shù)臋C(jī)車、車輛，建設(shè)客運(yùn)專線，打破傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)市場地區(qū)和條塊分割體系，加強(qiáng)運(yùn)輸企業(yè)間的重組與聯(lián)合，形成規(guī)?；浳镞\(yùn)輸能力。
（2）加快現(xiàn)代物流和電子商務(wù)的融合。建設(shè)并不斷完善鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，積極利用電子數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，聯(lián)結(jié)企業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，為顧客提供實(shí)時(shí)的信息服務(wù)、多功能、全方位的服務(wù)。
（3）建立快捷貨運(yùn)體系，提高貨物送達(dá)速度。全面實(shí)行提速工程，提高列車運(yùn)行速度，提高運(yùn)輸過程的運(yùn)行速度，縮短在途時(shí)間，優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)貨物準(zhǔn)時(shí)、快捷送達(dá)。
（4）發(fā)展第三方物流，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理。將鐵路貨運(yùn)場站改造成第三方物流企業(yè)，與其他企業(yè)合資組建第三方物流企業(yè)，成為第三方物流企業(yè)合作伙伴。
（5）全面開發(fā)鐵路貨運(yùn)服務(wù)功能。集裝箱設(shè)施建設(shè)，全面發(fā)展貨運(yùn)服務(wù)，加快發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。
（6）重視科技創(chuàng)新，加快現(xiàn)代物流人才的引入和培養(yǎng)。運(yùn)用各種方式，在全體鐵路員工中進(jìn)行現(xiàn)代物流基本知識(shí)的培訓(xùn)，使他們了解現(xiàn)代物流的相關(guān)知識(shí)，這是鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流最重要的基礎(chǔ)。通過多種途徑引進(jìn)人才，按照鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的項(xiàng)目組合人才，充分發(fā)揮物流人才在現(xiàn)代物產(chǎn)業(yè)過程中的作用，帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。建立激勵(lì)機(jī)制并提供科研經(jīng)費(fèi)，提倡和鼓勵(lì)科技人員進(jìn)行科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，鐵路運(yùn)輸只有在科學(xué)技術(shù)的不斷推動(dòng)下，才能更快、更好地發(fā)展現(xiàn)代物流。
參考文獻(xiàn)：
