綠色交通體系精選(九篇)

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第1篇：綠色交通體系范文

關(guān)鍵詞：昆明綠色交通指標(biāo)體系

Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.

Keywords: Kunming, green transportation, the index system中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1.研究背景

在全球城市化與城市的高速發(fā)展中，人類(lèi)既享受著物質(zhì)財(cái)富更多積累的福祉，也承受著資源與環(huán)境巨大消耗下危機(jī)四伏的境況。從1997年《京都議定書(shū)》的制定到2007年“巴厘島路線圖”的明確，以及2009年末哥本哈根會(huì)議非法律性文件的簽署，都旨在通過(guò)限制溫室氣體排放幫助緩解氣候變化。低碳成為21實(shí)際人類(lèi)可持續(xù)發(fā)展最具時(shí)效意義的主題，世界各國(guó)都在做出積極應(yīng)對(duì)。

在20世紀(jì)100年中，占世界人口15%的發(fā)達(dá)國(guó)家陸續(xù)實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的礦產(chǎn)資源?！俺鞘谢m然推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但它也促成了環(huán)境和社會(huì)經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，其中包括氣候變化、污染、擁塞和貧民區(qū)的快速增長(zhǎng)”（世界銀行，2010）。城市正成為能源消耗、碳排放的主體，直接影響到一個(gè)國(guó)家乃至世界的發(fā)展與變革。

中國(guó)作為世界經(jīng)濟(jì)的新興市場(chǎng)，目前正處于以資本和能源密集化為特征的工業(yè)化中期，社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化速度加快，城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)面臨轉(zhuǎn)型與重構(gòu)，對(duì)能源消耗的剛性需求還將保持不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)。向低碳經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型將成為中國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變的切入點(diǎn)。同時(shí)，也需要探索一條低碳的、可持續(xù)的城市發(fā)展之路。

昆明市作為中國(guó)西南地區(qū)重要的城市之一，目前正處于城市化拓展的快速進(jìn)程中。建立可持續(xù)的綠色交通指標(biāo)體系在昆明經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中將起到舉足輕重的作用。

2昆明城市交通碳排放現(xiàn)狀

2.1昆明分行業(yè)二氧化碳排放結(jié)構(gòu)

2010年昆明全市能源消費(fèi)二氧化碳排放量達(dá)5228萬(wàn)噸，其中：農(nóng)業(yè)占1.45%、工業(yè)占58.6%（其中鋼鐵、化工、建材、有色金屬和電力五大行業(yè)的二氧化碳排放量占工業(yè)排放總量的65%以上）、建筑業(yè)占12.2%、公共交通運(yùn)輸占2.9%、城鄉(xiāng)居民生活占9.6%（圖1）。2010年昆明市農(nóng)業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、公共交通運(yùn)輸、城市居民生活碳排放較2005年分別增長(zhǎng)18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通運(yùn)輸碳排放增幅最大，農(nóng)業(yè)碳排放增幅最小。

圖1 2010年昆明市分行業(yè)二氧化碳排放結(jié)構(gòu)

2.2昆明城市現(xiàn)行交通規(guī)劃

《昆明城市總體規(guī)劃修編（2008-2020）》中，對(duì)昆明市的軌道交通系統(tǒng)、BRT快速公交系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)、出租車(chē)系統(tǒng)等公交系統(tǒng)均作出了詳細(xì)規(guī)劃（圖2）。另外，就昆明市的靜態(tài)交通以及旅游交通系統(tǒng)也進(jìn)行了規(guī)劃布局。

圖2昆明城市總體規(guī)劃修編（2008-2020）中心城區(qū)軌道交通與BRT線網(wǎng)規(guī)劃圖

昆明中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是由七條線組成的放射狀線網(wǎng)，是未來(lái)昆明城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨干線路。1號(hào)線連接主城與呈貢， 2號(hào)線服務(wù)主城南北軸線，3號(hào)線服務(wù)主城東西軸線，4號(hào)線為主城西北―東南線路（同時(shí)也是連接主城與呈貢的第二軌道線路），5號(hào)線為主城東北――西南線路，6號(hào)線為連接主城與昆明新機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線，7號(hào)線主要服務(wù)主城西市區(qū)和南市區(qū)。

公共汽車(chē)交通系統(tǒng)的發(fā)展將分階段進(jìn)行。在近、中期以公交專(zhuān)用道為基礎(chǔ)，通過(guò)改造和提升，形成以快速BRT為骨干的現(xiàn)代公共汽車(chē)交通系統(tǒng)。BRT在中遠(yuǎn)期將轉(zhuǎn)換為軌道交通系統(tǒng)的有益補(bǔ)充。

另外，在《低碳昆明建設(shè)實(shí)施方案》中明確提出建設(shè)低碳交通的各方面措施，包括：①優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。2012年，基本形成“4環(huán)17射8聯(lián)通”的城市主骨架網(wǎng)絡(luò)，保證昆明新機(jī)場(chǎng)、快速軌道交通Ⅰ期建設(shè)任務(wù)，完成滇中城際高速鐵路規(guī)劃；到2015年底，二級(jí)以上公路（不含村道）比重達(dá)20%以上，路網(wǎng)（不含村道）路面鋪裝率達(dá)70%以上，構(gòu)筑市域1小時(shí)交通圈（不含東川），建成總長(zhǎng)約400公里的滇中城市群高速鐵路交通圈。②推廣新能源公共交通工具。2012年底，推廣使用750輛節(jié)能與新能源公共汽車(chē)，200輛節(jié)能與新能源出租車(chē)；到2015年，營(yíng)運(yùn)客車(chē)能源消費(fèi)總量中替代燃料占比（折算成標(biāo)準(zhǔn)煤）提高到4%左右。③堅(jiān)持“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。加快城市公共交通配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)公交換乘無(wú)縫對(duì)接，形成“一個(gè)體系、三個(gè)層次、四套系統(tǒng)、分級(jí)銜接”的公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。2012年，公共汽車(chē)萬(wàn)人擁有量達(dá)12標(biāo)臺(tái)以上，公交專(zhuān)用道達(dá)60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分擔(dān)率達(dá)45%以上，城鄉(xiāng)公交“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通”覆蓋率達(dá)100%，“村村通”達(dá)90%以上。④加強(qiáng)智能交通建設(shè)，營(yíng)造低碳化交通環(huán)境。編制昆明智能交通系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，完善實(shí)時(shí)交通信息采集系統(tǒng)，構(gòu)建智能化交通信息服務(wù)平臺(tái)。到2015年，全市出行信息服務(wù)系統(tǒng)覆蓋率達(dá)70%以上，節(jié)能駕駛培訓(xùn)普及率達(dá)95%以上，ETC覆蓋率達(dá)45%以上等方面。

3昆明城市低碳目標(biāo)引導(dǎo)下的交通模式轉(zhuǎn)變

近十年來(lái)，中國(guó)以?xún)杀队谑澜缙骄降某鞘谢俣劝l(fā)展，能源消耗總量居世界第二。無(wú)序的城市蔓延所帶來(lái)的問(wèn)題已經(jīng)逐漸暴露，城市發(fā)展迫切需要科學(xué)的規(guī)劃和引導(dǎo)。在建設(shè)“資源節(jié)約型”城市和“低碳生態(tài)城市”的發(fā)展導(dǎo)向下，綠色低碳交通規(guī)劃具有重要的前瞻性的指導(dǎo)意義

就昆明而言，目前城市規(guī)劃建設(shè)中綠色低碳交通規(guī)劃涉及的方面主要包括：道路網(wǎng)密度及建設(shè)模式、公共交通、 軌道交通和慢行交通等方面。

3.1建設(shè)適宜的路網(wǎng)密度

目前，昆明道路網(wǎng)布局遵循我國(guó)普遍適用的標(biāo)準(zhǔn)，各級(jí)道路的間距見(jiàn)表1。

表1城市道路交叉口間距推薦值

單位：m

道路類(lèi)型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路

交叉口間距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250

依據(jù)上表，城市地塊一般為200m×200m左右，對(duì)于步行速度（4-5km/h）來(lái)說(shuō)，是比較合適的。但僅以道路密度作為衡量地塊大小的標(biāo)準(zhǔn)并不合適，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一個(gè)劃分很小的地塊，如果周邊沒(méi)有相應(yīng)的公共交通系統(tǒng)服務(wù)，那較高比例的私人機(jī)動(dòng)車(chē)出行仍是有可能的。在城市中心區(qū)由于地塊小、公交線網(wǎng)絡(luò)密度大，基本不存在“大盤(pán)”的問(wèn)題。

在一些城市的實(shí)踐調(diào)查中顯示，從日常通勤交通來(lái)說(shuō)，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城區(qū)，為了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站點(diǎn)的距離不應(yīng)超過(guò)200m，將會(huì)引導(dǎo)超過(guò)50%的人乘坐公共交通。故基于TOD發(fā)展模式的居住小區(qū)規(guī)模在以步行換乘為主時(shí)，應(yīng)不大于150m×150m；但在昆明周邊地區(qū)，密集的道路網(wǎng)和公交線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)的可能性不大，這就需要加入對(duì)于自行車(chē)換乘公交的考慮，自行車(chē)速度為10-12km/h，以3-5分鐘的騎車(chē)距離為限，騎車(chē)到站點(diǎn)約為800m，考慮線路非直線性，街區(qū)長(zhǎng)度宜為400-600m。

同時(shí)，與世界各國(guó)各城市相比，昆明市現(xiàn)狀路線網(wǎng)密度明顯偏低（表2）。

表2 中國(guó)與國(guó)際城市路網(wǎng)密度比較

國(guó)際城市 路網(wǎng)密度

（km/km2） 國(guó)內(nèi)城市 路網(wǎng)密度

（km/km2）

紐約 13.1 北京 6.3

芝加哥 18.6 上海 6.7

舊金山 36.2 廣州 7.3

東京 18.4 武漢 9.8

橫濱 19.2 深圳 5.7

大阪 18.1 大連 6.0

名古屋 18.1 南京 11.9

漢城 5.42 杭州 5.2

巴塞羅那 11.2 成都 5.9

維也納 6.28 昆明 4.7

米蘭 7.14

莫尼黑 6.99

3.2建設(shè)高效綠色的公共交通系統(tǒng)

在公共交通方面，公交優(yōu)先的觀點(diǎn)早已不再陌生。在中國(guó)的大中城市中，昆明較早提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。1994年，昆明與蘇黎世開(kāi)始交通規(guī)劃合作，研究了從常規(guī)公交――快速公交――軌道交通――市郊列車(chē)完整的公交體系規(guī)劃，進(jìn)行了公交專(zhuān)用道以及快速公交系統(tǒng)（BRT）的建設(shè)并取得成功。

但是應(yīng)當(dāng)明確的是，公共交通的優(yōu)先應(yīng)首先保證在重要的交通走廊上的優(yōu)先，對(duì)于公共交通應(yīng)當(dāng)分級(jí)優(yōu)先，分級(jí)確定保證服務(wù)質(zhì)量的目標(biāo)與手段。研究范圍也從城區(qū)拓展到大昆明都市區(qū)。構(gòu)建昆明綠色交通體系包含公交專(zhuān)用道建設(shè)、快速公交系統(tǒng)建設(shè)、軌道交通建設(shè)、慢行交通建設(shè)和創(chuàng)造良好步行環(huán)境幾個(gè)方面。

公交專(zhuān)用道建設(shè)。昆明在99世界園藝博覽會(huì)前，開(kāi)通中國(guó)首條路中式公交專(zhuān)用道全長(zhǎng)約5公里。項(xiàng)目獲得成功，在國(guó)內(nèi)樹(shù)立了良好的示范作用，成為我國(guó)大城市具體落實(shí)“公交優(yōu)先”和實(shí)施公交系統(tǒng)現(xiàn)代化改造的成功范例 。

昆明的公交專(zhuān)用道建設(shè)具有以下技術(shù)特點(diǎn)（圖3）：（1）路中式公交專(zhuān)用道：使得橫向干擾小，確保了公交專(zhuān)用路權(quán)，實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)行的快速、穩(wěn)定、可靠；（2）交叉口出口道設(shè)置站臺(tái)：服務(wù)范圍大、換乘便捷、公交與步行一體化銜接；（3）寬大公交站臺(tái): 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站臺(tái)，保證達(dá)到預(yù)期的大容量；流動(dòng)更高效；（4）專(zhuān)用路權(quán)保障（橫向封閉性）：低矮硬質(zhì)和標(biāo)線隔離，封閉公交專(zhuān)用道；（5）高效專(zhuān)用通道：設(shè)置在城市最重要、交通矛盾最為尖銳的交通走廊上，啟動(dòng)了昆明邁向綠色交通的第一步。

圖3 昆明市公交專(zhuān)用道示意圖

昆明“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略自1999年后進(jìn)入了加速發(fā)展階段。到目前為止，昆明已建成10條公交專(zhuān)用道，形成了里程為67.3公里的公交專(zhuān)用道系統(tǒng)。并且在多年的發(fā)展中，已在封閉路權(quán)、車(chē)輛配置、站臺(tái)建設(shè)、換乘系統(tǒng)、電子票制、交通信號(hào)控制等方面進(jìn)行了創(chuàng)新和發(fā)展。目前，昆明市公交運(yùn)量由99年的50萬(wàn)人次增加到目前的220萬(wàn)人次(總公交客運(yùn)量)。

快速公交系統(tǒng)（BRT）建設(shè)。昆明是國(guó)內(nèi)唯一擁有BRT網(wǎng)的城市（中心城區(qū)“井”字公交網(wǎng)絡(luò)）（圖4），已形成BRT為骨干，常規(guī)公交為補(bǔ)充的公共交通結(jié)構(gòu)模式 。

圖4a圖4b

圖4無(wú)軌道年昆明公交專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖（左圖）和有軌道年昆明公交專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖（右圖）

目前，BRT與其它交通銜接方式為：通過(guò)在公交站臺(tái)周邊設(shè)置慢通?？奎c(diǎn)，城市居住區(qū)實(shí)施“P+R”和“B+R”,合理引導(dǎo)交通方式轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的合理銜接。（圖5）

圖5 BRT與其他交通銜接方式示意圖

軌道交通建設(shè)。昆明市繼續(xù)建設(shè)軌道交通首期工程，2013年建成地鐵1、2號(hào)線首期工程（2號(hào)線北段和1號(hào)線）、2012年建成機(jī)場(chǎng)線（6號(hào)線）一期工程的建設(shè)，2015年前建成地鐵3號(hào)線，形成“十”字形軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)，大力推進(jìn)地鐵1、2、3號(hào)線的二期工程及延伸工程，擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋范圍。加快推進(jìn)軌道4、5號(hào)線的報(bào)批與建設(shè)工作，爭(zhēng)取在規(guī)劃期間啟動(dòng)建設(shè)。到2015年，全市建成約188.88公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，完善軌道交通站點(diǎn)周邊常規(guī)公交、自行車(chē)及停車(chē)換乘接駁設(shè)施。

慢行交通建設(shè)。在昆明整體的交通方式構(gòu)成中還應(yīng)當(dāng)注意自行車(chē)交通。除了環(huán)保節(jié)能意外，自行車(chē)還能夠作為有價(jià)值的接駁工具來(lái)與軌道交通線路連接。采用自行車(chē)+公交樞紐的服務(wù)方式，可以擴(kuò)大公交樞紐的服務(wù)半徑。鑒于昆明自行車(chē)普及率高的特點(diǎn)，在公交站點(diǎn)周邊地區(qū)構(gòu)建良好的自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)和行車(chē)環(huán)境，能夠極大地促進(jìn)自行車(chē)停車(chē)換乘。自行車(chē)道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)有單獨(dú)設(shè)置的自行車(chē)專(zhuān)用路、城市干路兩側(cè)的自行車(chē)道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個(gè)能保證自行車(chē)連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。

創(chuàng)造良好的步行環(huán)境。良好的步行環(huán)境是發(fā)展綠色、低碳交通、支持公交優(yōu)先發(fā)展模式的要素之一。在昆明的城市建設(shè)中構(gòu)建一個(gè)完整的城市步行系統(tǒng)，人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行道、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與公交場(chǎng)站、軌道交通站點(diǎn)等區(qū)域的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，將有效地保障步行系統(tǒng)的連續(xù)和安全，對(duì)昆明市綠色交通體系起到完善作用。

4昆明綠色交通指標(biāo)體系探討

根據(jù)以上研究，綠色低碳交通規(guī)劃中應(yīng)包含的主要指標(biāo)有：公交分擔(dān)率、軌道交通出行比例、路網(wǎng)密度等。

我國(guó)現(xiàn)有的低碳生態(tài)城市建設(shè)實(shí)踐，也在綠色交通方面做出了許多嘗試，擬定了一些指標(biāo)。

天津中新生態(tài)城建設(shè)中，預(yù)期通過(guò)規(guī)劃建設(shè)保證建成后二氧化碳減排80%，其中24%來(lái)自綠色交通的實(shí)施。建設(shè)軌道交通、清潔能源公交、慢行體系相結(jié)合的綠色交通系統(tǒng)，組成區(qū)域全覆蓋的綠色交通網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合社區(qū)建設(shè)和濱水地區(qū)改造，建立覆蓋全城的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，采用無(wú)障礙設(shè)計(jì)，創(chuàng)造安全舒適的慢行空間環(huán)境，引導(dǎo)居民的綠色出行，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離、機(jī)非分離。結(jié)合公共交通站點(diǎn)建設(shè)城市公共設(shè)施，使居民在適宜的步行范圍內(nèi)解決生活基本需求，減少對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)。指標(biāo)中規(guī)定至2020年，綠色出行比率達(dá)到90%以上（30%步行和自行車(chē)，60%公共交通）

深圳光明新城在建設(shè)中，建立環(huán)境友好的綠色交通系統(tǒng)，公共交通為主導(dǎo)，鼓勵(lì)步行和自行車(chē)出行。指標(biāo)規(guī)定區(qū)內(nèi)公交分擔(dān)率達(dá)70%。

唐山曹妃甸國(guó)際生態(tài)城則規(guī)定本地非機(jī)動(dòng)出行率達(dá)50%以上。

在學(xué)者的學(xué)術(shù)研究方面，《中國(guó)低碳生態(tài)城市發(fā)展戰(zhàn)略》一書(shū)中提出，城市快速路網(wǎng)中設(shè)置公交專(zhuān)用道或優(yōu)先道的比例應(yīng)大于90%，城市主干路網(wǎng)中該比例應(yīng)大于50%，公交主干線發(fā)車(chē)間隔應(yīng)小于3分鐘。學(xué)生中步行或騎自行車(chē)去學(xué)校的平均距離小于1km。城市政府應(yīng)有責(zé)任制定制作全市的公共交通、步行和自行車(chē)可達(dá)性地圖并對(duì)社會(huì)公布。

根據(jù)相關(guān)研究和案例總結(jié)，綜合昆明市實(shí)際情況，我們提出以下一些適用于昆明市的評(píng)價(jià)指標(biāo)：

4.1控制型指標(biāo)：

（1）公交出行比例 (含軌道交通) ＞40%；

（2）軌道交通出行比例＞10%；

（3）步行、自行車(chē)出行比例＞40%；

（4）城市主干路網(wǎng)中設(shè)置公交專(zhuān)用道或優(yōu)先道的比例大于50%。

（5）路線網(wǎng)密度＞10km/km2；

（6）萬(wàn)人擁有公共汽車(chē)數(shù)＞13輛；

（7）“十二五”期間建設(shè)公共交通線路總長(zhǎng)（單向）222.4km；

（8）“十二五”期間建設(shè)軌道交通線路總長(zhǎng)188.88km；

4.2引導(dǎo)型指標(biāo)：

（1）城市政府應(yīng)有責(zé)任制定制作全市的公共交通、步行和自行車(chē)可達(dá)性地圖并對(duì)社會(huì)公布；

（2）設(shè)定自行車(chē)專(zhuān)用道；

（3）增強(qiáng)公共空間和公共綠地的公交、步行、自行車(chē)可達(dá)性。

[作者簡(jiǎn)介]

第2篇：綠色交通體系范文

10月13日，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)楊傳堂主持召開(kāi)部務(wù)會(huì)議，聽(tīng)取關(guān)于《交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱(chēng)《標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)劃》）、《交通運(yùn)輸科技“十三五”發(fā)展規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱(chēng)《科技規(guī)劃》）、《交通運(yùn)輸節(jié)能環(huán)?！笆濉卑l(fā)展規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱(chēng)《節(jié)能環(huán)保規(guī)劃》）研究編制工作的匯報(bào)。他強(qiáng)調(diào)，要深入研究、科學(xué)編制相關(guān)規(guī)劃，進(jìn)一步加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化體系、科技創(chuàng)新體系、綠色交通運(yùn)輸體系建設(shè)，為貫徹落實(shí)“四個(gè)全面”戰(zhàn)略布局、推動(dòng)“四個(gè)交通”發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的支撐保障。

會(huì)議指出，作為首個(gè)綜合交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化專(zhuān)項(xiàng)發(fā)展規(guī)劃，研究編制《標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)劃》對(duì)于深入貫徹落實(shí)國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作戰(zhàn)略部署，提高行業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化水平，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展具有重要作用。會(huì)議強(qiáng)調(diào)，要切實(shí)把研究、制定、宣傳、實(shí)施、監(jiān)督、創(chuàng)新和國(guó)際化作為標(biāo)準(zhǔn)化工作的有機(jī)整體，加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實(shí)施全過(guò)程管理。要進(jìn)一步健全綜合交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化工作機(jī)制，構(gòu)建特色鮮明、層次清晰、重點(diǎn)突出、支撐有力的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)體系。要適應(yīng)當(dāng)前新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)的趨勢(shì)，加強(qiáng)政策創(chuàng)新和制度創(chuàng)新，推動(dòng)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的培育和發(fā)展，充分發(fā)揮市場(chǎng)主體的積極性和創(chuàng)新活力，形成交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化工作新格局。

會(huì)議強(qiáng)調(diào)，科技進(jìn)步是交通運(yùn)輸發(fā)展的重要推動(dòng)力量。要抓緊抓好《科技規(guī)劃》研究編制工作，準(zhǔn)確把握現(xiàn)代科技發(fā)展趨勢(shì)，圍繞服務(wù)國(guó)家和行業(yè)發(fā)展大局，瞄準(zhǔn)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略和“大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新”對(duì)科技發(fā)展的需求，以科學(xué)的精神和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)，不懈推進(jìn)科技創(chuàng)新和行業(yè)融合發(fā)展，強(qiáng)化先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)轉(zhuǎn)化、成果普及應(yīng)用和保障措施等內(nèi)容的研究，更好地發(fā)揮交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新支撐引領(lǐng)交通運(yùn)輸提質(zhì)增效、轉(zhuǎn)型升級(jí)的作用。

會(huì)議強(qiáng)調(diào)，發(fā)展綠色交通、加強(qiáng)節(jié)能環(huán)保工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性、長(zhǎng)期性工程，對(duì)于加快推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)、回應(yīng)人民美好生活期盼具有重要意義。會(huì)議要求，要科學(xué)研究編制《節(jié)能環(huán)保規(guī)劃》，不斷增強(qiáng)做好節(jié)能環(huán)保工作的緊迫感和自覺(jué)性，不斷提升節(jié)能環(huán)保工作的科學(xué)性和系統(tǒng)性，進(jìn)一步明確交通運(yùn)輸節(jié)能減排的職責(zé)定位和目標(biāo)要求，強(qiáng)化交通運(yùn)輸行業(yè)環(huán)保政策和標(biāo)準(zhǔn)化研究；落實(shí)行業(yè)節(jié)能環(huán)保任務(wù)，強(qiáng)化督查問(wèn)責(zé)手段；加強(qiáng)宣傳引導(dǎo)，營(yíng)造“綠色交通，人人有責(zé)”的良好氛圍。

第3篇：綠色交通體系范文

摘要：“綠色低碳”理念在我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的制定施行過(guò)程中得以衍生而來(lái)，同時(shí)使解決人與自然之間發(fā)展矛盾的有效理念，隨著社會(huì)不斷的發(fā)展以及城市的擴(kuò)張與建設(shè)，使得人們?cè)谧非蠼?jīng)濟(jì)建設(shè)的同時(shí)，也越發(fā)關(guān)注交通發(fā)展與環(huán)境之間的關(guān)系，并意識(shí)到只有交通發(fā)展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發(fā)展。本文通過(guò)對(duì)綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通規(guī)則措施進(jìn)行分析，以期我國(guó)可持續(xù)發(fā)展觀得以更好的貫徹落實(shí)，為社會(huì)和諧發(fā)展提供不竭動(dòng)力。

關(guān)鍵詞：綠色低碳；現(xiàn)代城市交通；規(guī)劃措施

社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車(chē)則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現(xiàn)在人們的日常生活中。然而，汽車(chē)在帶給人們出行便捷享受的同時(shí)，也為生態(tài)環(huán)境與城市交通帶來(lái)了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應(yīng)等消極影響均與城市日益繁榮的交通現(xiàn)況呈正相關(guān)。此外，城市交通規(guī)劃不當(dāng)造成人們出行不便也是嚴(yán)重制約現(xiàn)代城市良性發(fā)展的重要因素?；诖耍瑸榱耸谷藗冑?lài)以生存的生態(tài)環(huán)境可以得到更好的保護(hù)，降低碳等有害物質(zhì)過(guò)多消耗對(duì)大氣所造成的嚴(yán)重污染，“綠色低碳理念”作為實(shí)踐可持續(xù)發(fā)展觀的重要理念，受到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。由此可見(jiàn)，為了緩解生態(tài)與人們生活發(fā)展之間的矛盾，分析現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施顯得尤為重要。

1分析我國(guó)現(xiàn)代城市交通現(xiàn)況

①我國(guó)當(dāng)前城市交通結(jié)構(gòu)形式缺乏豐富性。在城市中小汽車(chē)、公共汽車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類(lèi)較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結(jié)構(gòu)仍屬少數(shù)，因此呈現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)單一的現(xiàn)況；

②城市交通規(guī)劃與城市發(fā)展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設(shè)腳步逐漸加快，而交通建設(shè)是一項(xiàng)較為復(fù)雜的工程，并不能在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)全面、合理以及系統(tǒng)的交通網(wǎng)絡(luò)，加之可供道路規(guī)劃的土地面積越來(lái)越少，致使城市交通規(guī)劃建設(shè)并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通建設(shè)的重要原因；

③城市居民對(duì)綠色低碳理念缺乏深入認(rèn)識(shí)。雖然，我國(guó)制定可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已有很長(zhǎng)時(shí)間，但是人們的認(rèn)知還基本停留在廣告宣傳的認(rèn)知上，對(duì)于大多數(shù)城市居民，實(shí)踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數(shù)，嚴(yán)重影響城市交通優(yōu)化建設(shè)的良性發(fā)展[1]。

2概述綠色低碳理念下的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施

核心綠色低碳環(huán)保理念之所以成為當(dāng)今社會(huì)交通規(guī)劃建設(shè)的中心思想，是因?yàn)殡S著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設(shè)進(jìn)程的深入發(fā)展，導(dǎo)致道路擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，而汽車(chē)使用數(shù)量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環(huán)境污染的主要原因。因此，建設(shè)綠色低碳的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施的核心在于倡導(dǎo)低碳城市、低碳交通、低碳社會(huì)、低碳經(jīng)濟(jì)等低碳生活概念，促使可持續(xù)發(fā)展觀在人們的日常生活中得以具體落實(shí)，為城市交通合理規(guī)劃的貫徹落實(shí)提供前提基礎(chǔ)。

3通過(guò)構(gòu)建綠色低碳理念的城市交通目標(biāo)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化交通規(guī)劃目標(biāo)

①明確城市交通與環(huán)境目標(biāo)。交通對(duì)環(huán)境有直接影響，因此在落實(shí)綠色低碳城市交通建設(shè)目標(biāo)時(shí)，應(yīng)充分考量汽車(chē)噪聲、尾氣、燃油等指標(biāo)對(duì)環(huán)境的影響，促使交通規(guī)劃建設(shè)在該目標(biāo)下可以有效降低對(duì)環(huán)境的影響；

②明確城市發(fā)展與交通目標(biāo)。隨著我國(guó)城市化發(fā)展進(jìn)程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時(shí)，為交通規(guī)劃帶來(lái)了極大的負(fù)擔(dān)，這就要求城市交通要通過(guò)合理規(guī)劃，調(diào)整交通路線與發(fā)展格局，使得交通線路更加優(yōu)化，且符合城市發(fā)展需求，提高道路運(yùn)行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷；

③建立公共交通目標(biāo)。通過(guò)優(yōu)化建設(shè)公共交通系統(tǒng)，提高公共交通管理能力、使用效率、設(shè)施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實(shí)現(xiàn)綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；

④樹(shù)立非機(jī)動(dòng)車(chē)交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。自行車(chē)、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國(guó)應(yīng)積極建設(shè)步行與自行車(chē)通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們?cè)敢膺x擇非機(jī)動(dòng)車(chē)作為出行方式[3]。

4探析綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通規(guī)劃對(duì)策

4.1升級(jí)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)

提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設(shè)與發(fā)展中應(yīng)堅(jiān)持以公共交通為交通結(jié)構(gòu)主體，從而高效落實(shí)可持續(xù)發(fā)展觀下城市交通規(guī)劃建設(shè)核心內(nèi)容，而另一個(gè)可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車(chē)的使用，促使城市交通結(jié)構(gòu)得以?xún)?yōu)化。為了使人們對(duì)綠色低碳理念下的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃，可以有更高的認(rèn)可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達(dá)到綠色環(huán)保、節(jié)能降耗的目標(biāo)，城市道路交通結(jié)構(gòu)在優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優(yōu)化方針來(lái)指導(dǎo)實(shí)踐工作[4]。

4.2建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)

公共交通作為承載人數(shù)多、綠色節(jié)能的交通運(yùn)行方法，應(yīng)作為落實(shí)綠色低碳城市交通體系建設(shè)的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時(shí)，達(dá)到城市交通體系節(jié)能降耗的目的。在公共交通網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)積極建設(shè)地鐵、輕軌、公交、出租車(chē)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)等公共交通，而城市則應(yīng)依據(jù)自身交通特點(diǎn)與城市分布等客觀因素，通過(guò)構(gòu)建公共交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各個(gè)區(qū)域內(nèi)交通優(yōu)勢(shì)的互補(bǔ)，促使城市的共同交通網(wǎng)絡(luò)就有高效、便捷以及安全等優(yōu)勢(shì)，為建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)，使得人們的出行因系統(tǒng)化交通網(wǎng)絡(luò)而更加快速、舒適。其中公共交通網(wǎng)絡(luò)主要有混合型、環(huán)形、棋盤(pán)型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環(huán)線等形式構(gòu)成，其中當(dāng)前城市軌道交通布設(shè)較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網(wǎng)絡(luò)更具方便、快捷的優(yōu)勢(shì)。然而，放射線型道路建成規(guī)劃在較為繁華的地區(qū)卻具有一定的建設(shè)局限性，因此各個(gè)城市在建立健全的公共交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)候，仍應(yīng)以城市本身屬性與環(huán)境特征為依托，促使交通規(guī)劃建設(shè)更為科學(xué)可行[5]。

4.3建設(shè)綠色交通運(yùn)行體系

所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個(gè)形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實(shí)綠色低碳的交通體系，應(yīng)通過(guò)調(diào)整城市居民出行結(jié)構(gòu)來(lái)具體實(shí)踐。在當(dāng)今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車(chē)、步行、輕軌、地鐵以及節(jié)能型車(chē)輛均符合綠色交通運(yùn)行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環(huán)境污染較少以及低能耗等優(yōu)勢(shì)，因此只有將這一部分出行方式的比例進(jìn)行高效調(diào)整，才可以實(shí)現(xiàn)建設(shè)綠色交通運(yùn)行體系的暢想。為了實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行體系的有效調(diào)整，城市建設(shè)綠色低碳交通體系時(shí)也有許多優(yōu)秀成果。其中，BRT快速公交、動(dòng)感單車(chē)以及建設(shè)自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道等項(xiàng)目，均成為有效推動(dòng)綠色交通建設(shè)的強(qiáng)勁力量[6]。

4.4實(shí)踐綠色交通規(guī)劃評(píng)價(jià)措施

城市交通綠色出行是惠及民生的大計(jì)，雖然制定總體規(guī)劃與落實(shí)交通建設(shè)的是國(guó)家有關(guān)部門(mén)，但是真正得以實(shí)踐、體驗(yàn)以及感受交通規(guī)劃策略可信性與科學(xué)性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃措施應(yīng)啟動(dòng)“評(píng)價(jià)”措施，并以人民群眾為評(píng)價(jià)主體，面向群眾廣泛吸收實(shí)踐性意見(jiàn)，促使城市交通規(guī)劃更具實(shí)效性。綠色低碳型城市交通規(guī)劃評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)作為指導(dǎo)人們施行評(píng)價(jià)的主要原則，可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分析：①評(píng)價(jià)準(zhǔn)則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規(guī)劃應(yīng)秉持環(huán)保優(yōu)先的思路進(jìn)行評(píng)價(jià)，但是交通的現(xiàn)實(shí)意義具體仍應(yīng)放在出行便捷與優(yōu)化建設(shè)上。為了將交通現(xiàn)實(shí)意義與綠色低碳理念有機(jī)融合，促使評(píng)價(jià)準(zhǔn)則應(yīng)圍繞環(huán)境保護(hù)、交通功能、綜合效益這三個(gè)方面進(jìn)行綜合性評(píng)定；②評(píng)價(jià)具體內(nèi)容。秉持“以人為本”的規(guī)劃理念，在進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)將受眾對(duì)綠色交通系統(tǒng)的滿(mǎn)意程度為首要評(píng)價(jià)內(nèi)容，其次為綠色交通承建比例、節(jié)能降耗成效等方面。由此可見(jiàn)，實(shí)踐綠色交通規(guī)劃評(píng)價(jià)措施不能僅憑綠色環(huán)保型交通規(guī)劃建設(shè)數(shù)量，應(yīng)從出行舒適度、居民滿(mǎn)意度以及減碳節(jié)能收效等具體內(nèi)容，進(jìn)行系統(tǒng)性品評(píng)，充分發(fā)揮人民大眾的能力，網(wǎng)羅各個(gè)層面的建議，促使城市交通規(guī)劃更具成效[7]。

5結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃作為惠及民生的項(xiàng)目，應(yīng)通過(guò)設(shè)置合理的城市交通規(guī)劃目標(biāo)、升級(jí)交通結(jié)構(gòu)、建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)以及實(shí)踐綠色交通評(píng)價(jià)等策略，促使現(xiàn)代城市交通規(guī)劃建設(shè)可以得到有效落實(shí)，為實(shí)現(xiàn)城市與生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：綠色交通體系范文

關(guān)鍵詞：低碳；城市設(shè)計(jì)；策略

由于聚積了工業(yè)、交通、建筑等行業(yè)，一直以來(lái)，城市的碳排放量居高不下。隨著低碳經(jīng)濟(jì)的興起與發(fā)展，人們開(kāi)始努力探索以低碳為導(dǎo)向的城市設(shè)計(jì)策略，力圖最大程度地降低城市溫室氣體的排放量。我國(guó)低碳城市規(guī)劃理論研究工作起步較晚，基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，水平相對(duì)較低，因此需要有關(guān)方面加強(qiáng)努力，切實(shí)地落實(shí)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展理念，從而最大程度地促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

1低碳導(dǎo)向的城市設(shè)計(jì)原則

作為一種對(duì)城市空間資源的配置機(jī)制，城市設(shè)計(jì)已成為城市規(guī)劃部門(mén)引導(dǎo)現(xiàn)代化城市發(fā)展的關(guān)鍵手段，其既能夠引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)變革、城市空間規(guī)劃等工作的發(fā)展，還可以有效地調(diào)控相關(guān)公共設(shè)施、建筑的形式以及密度，使城市煥然一新。目前，中國(guó)的低碳城市建設(shè)工作的主要目標(biāo)是發(fā)展“低碳城市”，主要手段是在城市設(shè)計(jì)過(guò)程中引入生態(tài)、環(huán)保等先進(jìn)的理念，采取有效措施提升環(huán)境保護(hù)、土地利用等工作的合理性，降低上述工作的碳排放量，大幅度減低大氣污染，最終建成“低碳城市”。

2低碳視角下的城市設(shè)計(jì)策略

相關(guān)研究結(jié)果表明，若想實(shí)現(xiàn)“低碳城市”，必須要做好三方面的工作，分別是源頭減碳、過(guò)程減碳以及結(jié)果減碳。目前，我國(guó)許多城市重視落實(shí)減碳工作，通過(guò)優(yōu)化土地利用、構(gòu)建城市生態(tài)單元以及大力發(fā)展綠色交通體系，有效地降低了碳排放量，以下為具體分析：

2.1打造綜合性強(qiáng)、密集性高的城市

近年來(lái)，許多國(guó)家通過(guò)合理地控制城市密度而推動(dòng)了城市的緊湊化發(fā)展，有效地緩解了交通壓力，從源頭上降低了汽車(chē)尾氣的排放量。早在1996年，聯(lián)合國(guó)人居會(huì)議便指出了未來(lái)城市的發(fā)展方向，即綜合密集型城市。以下為新時(shí)期綜合密集型城市的建設(shè)策略：1）混合使用土地。在建設(shè)低碳城市的過(guò)程中必須要做好土地混合使用工作，這是因?yàn)榛旌鲜降耐恋啬軌蚪档退郊臆?chē)出行頻率與次數(shù)，鼓勵(lì)民眾搭乘公用交通出行，如此一來(lái)，城市碳排放量將明顯下降。改革開(kāi)放后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，人民生活水平日益提升，在此背景下，不少民眾熱衷于購(gòu)物、娛樂(lè)，因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)城市的過(guò)程中，可以將使用頻率較高的區(qū)域，如人才市場(chǎng)、大商場(chǎng)、大超市等建筑設(shè)置在公交車(chē)站周邊，進(jìn)而鼓勵(lì)更多的市民使用公共交通。2）提升城市空間的緊湊性。提高城市空間的緊湊性，提升城市土地利用密度，從而強(qiáng)化交通及土地利用的整合，有效地降低市民交通出行的頻率與次數(shù)。通常情況下，諸如地鐵站、公共汽車(chē)站等大型公共站點(diǎn)周邊約1km范圍內(nèi)的所有土地應(yīng)被劃歸為城市建設(shè)用地，為了降低碳排放量與節(jié)約土地資源，需要合理地提升區(qū)域的建筑密度。

2.2打造優(yōu)質(zhì)的綠色交通體系

城市公共交通在“減碳”事業(yè)中扮演了重要的角色，發(fā)揮了不可或缺的作用。大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)能夠有效地減小私人交通出行規(guī)模，緩解交通擁堵，大幅降低城市碳排放量?，F(xiàn)階段，我國(guó)絕大部分城市有能力建設(shè)優(yōu)質(zhì)的城市公共交通體系，部分人口密度大的大城市還建設(shè)了地鐵，極大地方便了市民的出行。目前，各城市應(yīng)當(dāng)始終堅(jiān)持發(fā)展綠色交通體系，主要策略如下：1）強(qiáng)化常規(guī)公交線網(wǎng)的多元性。公交車(chē)是城市公共交通的標(biāo)志，其低廉的票價(jià)、較高的便利性吸引了大量市民乘坐。現(xiàn)階段，部分城市的公交線路設(shè)計(jì)不甚合理，站點(diǎn)與站點(diǎn)之間的換乘不方便，致使部分市民仍選擇開(kāi)車(chē)出行，為此，應(yīng)當(dāng)不斷地強(qiáng)化常規(guī)公交線網(wǎng)的多元性，推出多元化的公交換乘方案，適當(dāng)?shù)乜s短公交站點(diǎn)之間的距離，盡可能地讓市民在下車(chē)后少走路，盡量滿(mǎn)足不同區(qū)域市民的乘車(chē)與換乘需求。2）大力發(fā)展快速公交系統(tǒng)?？焖俟幌到y(tǒng)又名BRT，其是一類(lèi)介于常規(guī)公交與快速軌道交通之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，被人們稱(chēng)作“地面上的地鐵”?？焖俟幌到y(tǒng)的運(yùn)輸量大、運(yùn)客速度快，安全性高、便利性強(qiáng)，且利于環(huán)保，因此受到了廣大民眾的喜愛(ài)。現(xiàn)階段，為了凸顯公共交通的功能性、便利性與環(huán)保性，吸引更多的市民使用公共交通服務(wù)，各城市應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展快速公交系統(tǒng)，加大在快速公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)、建設(shè)等工作上的人才與資金投入。

2.3構(gòu)建綠地系統(tǒng)與生態(tài)單元

1）建設(shè)楔式綠地系統(tǒng)。目前，我國(guó)大部分城市采用傳統(tǒng)的綠地系統(tǒng)布置方案，即在城市周邊設(shè)置綠地系統(tǒng)，主要手段為設(shè)置綠化帶或者綠環(huán)，該種綠地系統(tǒng)布置方案可以對(duì)城市的無(wú)序擴(kuò)張進(jìn)行限制。然而，綠化帶與綠環(huán)的增長(zhǎng)將降低城市地區(qū)與城市中心的緊密性，無(wú)形中提升了私人出行的頻率與次數(shù)，從而增加了城市的碳排放量。目前，部分城市引進(jìn)了楔式綠地系統(tǒng)布置方案，有效地解決了傳統(tǒng)綠地系統(tǒng)布置方案存在的弊端。建設(shè)楔式綠地系統(tǒng)能夠方便公共交通體系的組織，最大程度地確保市民對(duì)公交系統(tǒng)出行的優(yōu)先選擇。事實(shí)表明，城市人口的增長(zhǎng)具有較強(qiáng)的不確定性，而綠楔式綠地系統(tǒng)的存在使城市發(fā)展能夠更好地適應(yīng)城市人口增長(zhǎng)的不確定性，提升城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的合理性，有利于促成“低碳城市”。2）建設(shè)生態(tài)單元。上文提到的楔式綠地系統(tǒng)為生態(tài)單元的建設(shè)提供了基礎(chǔ)，城市中心區(qū)域的綠地與一片片楔式綠地系統(tǒng)相連，形成了獨(dú)特的風(fēng)貌。在城市公共交通建設(shè)方面，為了有效地美化城市、降低碳排放量，可使農(nóng)田、水域、濕地與位于公交走廊之間的綠地系統(tǒng)相結(jié)合，從而形成別致的生態(tài)單元。應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)卦黾铀蚣熬G地的面積，對(duì)綠色空間進(jìn)行有效的整合，因地適宜地開(kāi)展生態(tài)單元設(shè)計(jì)與建設(shè)工作，利用優(yōu)質(zhì)的生態(tài)單元與綠地系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)有效固碳。

3結(jié)語(yǔ)

城市設(shè)計(jì)關(guān)乎城市的發(fā)展水平與人民的生活質(zhì)量，新的發(fā)展形勢(shì)下建設(shè)“低碳城市”具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家與國(guó)內(nèi)先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，加強(qiáng)公共交通系統(tǒng)建設(shè)、做好綠地系統(tǒng)與生態(tài)單元規(guī)劃設(shè)計(jì)工作能夠有效地降低私人交通出行的次數(shù)與頻率，提升城市“減碳”與“固碳”能力，為此，各城市規(guī)劃部門(mén)要不斷地吸收先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，因地制宜地開(kāi)展城市設(shè)計(jì)工作，如此方能又好又快地實(shí)現(xiàn)“低碳城市”的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]王建國(guó)，王興平.綠色城市設(shè)計(jì)與低碳城市規(guī)劃——新型城市化下的趨勢(shì)[J].城市規(guī)劃，2011（2）.

[2]葉祖達(dá).建立低碳城市規(guī)劃工具——城鄉(xiāng)生態(tài)綠地空間碳匯功能評(píng)估模型[J].城市規(guī)劃，2011（2）.

第5篇：綠色交通體系范文

關(guān)鍵詞：“人本關(guān)懷”理念，寒地城市，慢行交通空間，無(wú)障礙設(shè)施

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.1+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1概述

在城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)中，強(qiáng)調(diào)人與自然、人與人、人與社會(huì)的和諧相融。這是當(dāng)今“人性化”設(shè)計(jì)理念的產(chǎn)生與發(fā)展的本源。[1]城市的本質(zhì)是人類(lèi)生存與生產(chǎn)活動(dòng)的場(chǎng)所；然而，在當(dāng)今中國(guó)城市化與機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的時(shí)期，機(jī)動(dòng)車(chē)的融入以及配套設(shè)施的擴(kuò)張嚴(yán)重影響了城市主體——人的生活環(huán)境和出行安全。城市現(xiàn)代化發(fā)展模式與可持續(xù)發(fā)展正在從重視對(duì)自然改造，向自然與環(huán)境友好與生態(tài)平衡型逐步過(guò)渡和轉(zhuǎn)變。尤其是寒地城市對(duì)公共空間環(huán)境的舒適要求更為重要,這也是城市發(fā)展中需要考慮的重要因素[1-3]。

寒地氣候特有的嚴(yán)寒、黑暗、降雪和寒風(fēng)等因素對(duì)公共環(huán)境產(chǎn)生了多方面的問(wèn)題，也直接影響到居民的身心健康、出行安全和城市的景觀質(zhì)量。這些因素都是寒地城市慢行交通環(huán)境亟需解決的問(wèn)題。寒地交通空間對(duì)人性化設(shè)計(jì)的要求更為重要。戶(hù)外空間質(zhì)量的好壞直接影響慢行交通空間的使用。

2交通規(guī)劃中“人本關(guān)懷”理念的提出與特點(diǎn)

2.1慢行交通規(guī)劃中的“人本關(guān)懷”理念與影響要素

1994年9月在埃及召開(kāi)的世界人口與發(fā)展大會(huì)明確提出:可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題的中心是人，所以“以人為本”理念在城市可持續(xù)化發(fā)展進(jìn)程中占據(jù)主導(dǎo)地位[1-4]。在城市交通體系中，從“以車(chē)為本”到“以人為本”的原則性回歸[3]，體現(xiàn)為慢行交通體系在城市發(fā)展中的興起。慢行交通體系的“人本關(guān)懷” 理念，從“狹義”上講更多地體現(xiàn)為對(duì)弱勢(shì)群體的關(guān)懷，從“廣義”上講體現(xiàn)為形成高效、安全、綠色、有辨識(shí)性的以人為本的慢行交通體系。

弱勢(shì)群體在慢行交通中分為社會(huì)性弱勢(shì)群體和生理性弱勢(shì)群體。社會(huì)性弱勢(shì)群體是相對(duì)的，主要以發(fā)生交通沖突中處于不利境地的一方，一般以行人和自行車(chē)騎行者為主。對(duì)社會(huì)性弱勢(shì)群體的人本關(guān)懷主要體現(xiàn)在人車(chē)分流或者警示標(biāo)識(shí)的設(shè)立中。生理性弱勢(shì)群體包括兒童、老年人、殘疾人、精神異常者等。對(duì)生理性弱勢(shì)群體的關(guān)懷，主要體現(xiàn)在針對(duì)交通出行中生理性困難人群而增設(shè)的特殊交通設(shè)施，如公共交通設(shè)置專(zhuān)用座位、無(wú)障礙設(shè)計(jì)、信息化服務(wù)、指示牌等[1]。

無(wú)論在交通政策、交通規(guī)劃設(shè)計(jì)還是交通管理中，都應(yīng)當(dāng)充分考慮以步行、自行車(chē)以及公共交通工具等為主要出行方式的交通弱勢(shì)群體的需求，把弱勢(shì)群體的利益放到優(yōu)先的地位，加強(qiáng)對(duì)這些弱勢(shì)人群的保護(hù)。構(gòu)建高效、安全、綠色、有辨識(shí)性的以人為本的慢行交通體系，從根本上解決現(xiàn)行交通以車(chē)為主、忽視人的出行地位的現(xiàn)狀。

2.2 寒地慢行交通交通規(guī)劃中的“人本關(guān)懷”理念與影響要素

寒地城市一般指因冬季漫長(zhǎng)、氣候嚴(yán)酷而給居民生活帶來(lái)不利影響的城市，其氣候有以下五個(gè)基本特征:①氣溫一般在0℃以下; ②通常以雪的形式降水; ③日照或白晝時(shí)間短暫; ④上述三個(gè)特征持續(xù)時(shí)間長(zhǎng); ⑤季節(jié)變化明顯[4]。

寒地氣候特有的嚴(yán)寒、黑暗、降雪和寒風(fēng)等因素對(duì)城市室外公共環(huán)境的使用造成了多方面的問(wèn)題，也直接影響到居民的身心健康、出行安全和城市的景觀質(zhì)量[5]。在慢行交通發(fā)展的過(guò)程中，如何抵御長(zhǎng)時(shí)間惡劣天氣對(duì)人們身心健康的不良影響、構(gòu)建舒適的慢行交通環(huán)境是城市規(guī)劃發(fā)展中亟待解決的首要問(wèn)題。而積極創(chuàng)造具有地方價(jià)值的、科學(xué)的、創(chuàng)新的、客觀滿(mǎn)足城市居民需求的宜人城市慢行交通環(huán)境是解決該問(wèn)題的首要出發(fā)點(diǎn)也是“人本關(guān)懷”的客觀體現(xiàn)。

在寒地城市慢行交通環(huán)境營(yíng)造的過(guò)程中，除了要考慮交通弱勢(shì)群體的人文關(guān)懷以外，還應(yīng)特別注意由于氣候寒冷所造成的慢行交通環(huán)境游憩功能的獨(dú)特性，滿(mǎn)足市民對(duì)環(huán)境的客觀需求?；顒?dòng)場(chǎng)地應(yīng)盡量設(shè)計(jì)在避風(fēng)、向陽(yáng)的地方，提高回避極端惡劣天氣的可能性、保護(hù)居民身心健康以及出行安全，構(gòu)建高效、安全、綠色的慢行交通體系。同時(shí)，人員停留集中的公共活動(dòng)空間應(yīng)滿(mǎn)足季節(jié)性特點(diǎn)，植物配置應(yīng)以夏季遮陰通風(fēng)，冬季向陽(yáng)防風(fēng)為主; 廣場(chǎng)、道路鋪裝選擇防滑抗凍的材料，景觀功能則應(yīng)與景觀美學(xué)充分結(jié)合[4]。

3 “人本關(guān)懷”理念在寒地慢行交通交通規(guī)劃中的運(yùn)用

3.1呼和浩特市原交通特點(diǎn)與總體規(guī)劃原則

呼和浩特市地處中部，是自治區(qū)的首府城市。該市位于北緯40.48度，屬于中溫帶大陸性季風(fēng)氣候，平均每年經(jīng)歷4個(gè)月的寒冬，氣候特征呈明顯的季節(jié)性變化，是典型的寒地城市。

現(xiàn)階段，呼和浩特市政府將城市建設(shè)和功能完善作為提升城市競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素?！笆濉逼陂g，呼和浩特市未來(lái)交通發(fā)展將主要依靠“公交+慢行”的出行模式來(lái)解決城市交通問(wèn)題，同時(shí)兼顧通勤、購(gòu)物、休閑、運(yùn)動(dòng)、交往和觀光等綜合功能，構(gòu)建以人為本的慢行交通環(huán)境和綜合網(wǎng)絡(luò)。

《呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)慢行交通規(guī)劃》范圍位于“兩帶、兩軸、三心”的城市空間結(jié)構(gòu)中的重要位置：一環(huán)路以?xún)?nèi)的城市核心區(qū)，大青山南坡生態(tài)區(qū)和環(huán)城河景觀區(qū)三個(gè)部分。

雖然三個(gè)區(qū)域分別代表了慢行交通發(fā)展的不同需求，但都應(yīng)建立在“以人為本”的原則上，把方便群眾出行作為首要原則，為市民提供安全、便捷、舒適的慢行交通環(huán)境。

一環(huán)路的整治重點(diǎn)是梳理老城中心區(qū)的交通功能，使城市從“車(chē)性”回歸“人性”，進(jìn)而重新“喚醒街道生活的活力” [4-6] ；大青山南坡生態(tài)區(qū)是城市生態(tài)涵養(yǎng)帶與多功能景觀休閑區(qū)的結(jié)合地帶，其重點(diǎn)在于促進(jìn)慢行交通環(huán)境的生態(tài)化發(fā)展；環(huán)城河景觀區(qū)作為串接城市“兩軸”、“三心”的重要天然紐帶，其重點(diǎn)應(yīng)被落實(shí)在游憩休閑與交通出行的結(jié)合上。

“人本關(guān)懷”在呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)的慢行交通規(guī)劃中，主要體現(xiàn)在慢行專(zhuān)用道以及無(wú)障礙設(shè)施的利用，慢行專(zhuān)用交通環(huán)境整治和特色景觀打造的結(jié)合、以及對(duì)于寒地城市特有惡劣氣候影響的改善和特色景觀的開(kāi)發(fā)上。

3.2 慢行專(zhuān)用道及無(wú)障礙設(shè)施構(gòu)建

呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)慢行交通規(guī)劃致力于打造城市慢行休閑步道，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流，避免交通混行帶來(lái)的灰塵、噪音、干擾和不安全等因素，融合交通與休閑倆種基本功能，提高慢行交通空間的使用體驗(yàn)。

針對(duì)城市中心區(qū)、大青山南坡生態(tài)涵養(yǎng)帶以及環(huán)城水系景觀帶三個(gè)區(qū)域，規(guī)劃提出了三種不同的應(yīng)對(duì)策略。在城市中心區(qū)，著力打造無(wú)障礙環(huán)境，體現(xiàn)“人本關(guān)懷”理念，打造以人為本的生態(tài)、安全、有特色的城市交通空間，增加生理弱勢(shì)群體的參與性和安全性。在交通性干道和慢行步道中增加景觀綠地，從安全性和生態(tài)性?xún)煞矫婵紤]加強(qiáng)隔離。并在公共服務(wù)設(shè)施地段的人行道增設(shè)無(wú)障礙設(shè)計(jì)，布設(shè)盲道、提示盲道、緣石坡道、電梯、電話、洗手間、扶手與輪椅位等并在立體交叉人行道設(shè)盲道及緣石坡道等。

在景觀特色較好的大青山南坡生態(tài)涵養(yǎng)帶以及環(huán)城水系景觀帶中，設(shè)置慢行專(zhuān)用道，結(jié)合景觀空間特色，打造適于游憩休閑的特色生態(tài)景觀空間。把景觀步道作為綠色紐帶，串聯(lián)景區(qū)內(nèi)的自然歷史景觀點(diǎn)。

3.3 慢行交通環(huán)境整治和特色景觀的創(chuàng)建

在該市城市交通空間中，普遍存在著人車(chē)混行，交通設(shè)施缺乏，交通環(huán)境空間單調(diào)，生態(tài)性與道路可識(shí)別性差等多種問(wèn)題。在交通環(huán)境整治中，著重強(qiáng)化人行過(guò)街附屬設(shè)施的構(gòu)建，引導(dǎo)行人的出行行為。另一方面應(yīng)加強(qiáng)交通護(hù)欄、交通標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理設(shè)施的創(chuàng)建，在城市核心區(qū)的交通空間設(shè)計(jì)中，著重結(jié)合服務(wù)性公用設(shè)施，通過(guò)構(gòu)建建筑小品和綠化設(shè)施，建造幽雅、活潑、豐富、生動(dòng)、使人感到親切的使用環(huán)境。環(huán)境裝飾在兼顧功能要求的同時(shí)，還應(yīng)具有點(diǎn)綴、粉飾和美化城市環(huán)境的作用。

基于大青山南坡生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)較好的生態(tài)本底，遵從歷史沿革，結(jié)合當(dāng)?shù)刈匀晃幕镜?，?chuàng)建不同層級(jí)的交通休閑性廊道，輔以完善的交通設(shè)施。以慢行交通為休閑出行引導(dǎo)，構(gòu)建自行車(chē)?yán)鹊篮托蓍e小環(huán)步道相結(jié)合的生態(tài)出行網(wǎng)絡(luò)。實(shí)現(xiàn)綠飄帶設(shè)計(jì)主題，即綠色休閑網(wǎng)絡(luò)串接自然人文景點(diǎn)。

為了改善環(huán)城水系“近水而不親水”、以及景觀缺乏特色的現(xiàn)狀，基于環(huán)城水系，構(gòu)建慢行活動(dòng)區(qū)域、以及32個(gè)休閑帶上慢行休閑要素點(diǎn)。再結(jié)合板塊特色、城市主干路網(wǎng)分割，以1—3公里為半徑，整合周邊休閑要素。將環(huán)城河休閑慢行帶，劃分為13個(gè)與慢行休閑相關(guān)聯(lián)的區(qū)域。并根據(jù)慢行休閑要素的分布及特色，對(duì)13個(gè)與慢行休閑關(guān)聯(lián)區(qū)確定了各具特色的休閑主題，徹底改善當(dāng)?shù)鼐用窠挥H水，濱水空間單一，區(qū)域與周?chē)鷧^(qū)域隔絕的癥結(jié)。再結(jié)合自行車(chē)、步行等休閑步道，創(chuàng)建步移景異、生態(tài)與功能兼顧的城市濱水交通環(huán)境和景觀城市空間。

3.4 抵御寒地特有氣候的“人性化”設(shè)計(jì)

由于氣候的因素，寒地城市具有地域性特點(diǎn)，雖然給城市居民帶來(lái)了許多不利的影響，但是又給城市帶來(lái)了獨(dú)特的景觀資源。

在慢行交通環(huán)境設(shè)計(jì)上，規(guī)劃以景觀為基底，確保慢行交通功能，既保護(hù)人們免受不良?xì)夂虻挠绊?，又不使人們與自然過(guò)分脫離，形成了一個(gè)豐富合理的戶(hù)外游憩活動(dòng)空間體系。方案在中心城區(qū)慢行交通體系內(nèi)加強(qiáng)了地下空間的開(kāi)發(fā)利用，以及其與建筑本身的結(jié)合，吸引人流轉(zhuǎn)入地下或者室內(nèi)。在地面上沿慢行步道，適當(dāng)建立了有氣候防護(hù)設(shè)施的公共空間。在城市重點(diǎn)路段設(shè)置“全天候”步道系統(tǒng)和封閉式過(guò)街天橋。在戶(hù)外空間比較多的大青山和環(huán)城水系區(qū)，則更加注重慢行空間的舒適性和安全性，在豐富空間的同時(shí)，也為慢行者提供了一些能夠抵御惡劣天氣的空間維護(hù)結(jié)構(gòu)。同時(shí)對(duì)應(yīng)不同的天氣，完善了無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)，包括無(wú)障礙坡道、視覺(jué)殘疾者標(biāo)志，以及專(zhuān)為殘疾人使用的設(shè)施等。

另一方面，呼和浩特作為少數(shù)民族地區(qū)的寒地城市，特有的冰雪景觀給城市增添了新的活力和特色，給蕭條的冬季帶來(lái)了新的活力；另一方面寒冷地區(qū)具有其獨(dú)特的生活方式和行為模式，尤其是少數(shù)民族地區(qū)，其特有的地域文化與歷史文化也是景觀特色所應(yīng)直接反應(yīng)的要素，針對(duì)這一點(diǎn)，規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)注重從傳統(tǒng)中汲取設(shè)計(jì)靈感，最終將傳統(tǒng)化提升到民族化甚至到國(guó)際化。

3.5 “以人為本”的特色景觀空間打造

埃德蒙∙N∙培根在《城市設(shè)計(jì)》一書(shū)中，提出了“同時(shí)運(yùn)動(dòng)諸系統(tǒng)”的概念，每一種運(yùn)動(dòng)方式有著不同的速度、而每一種運(yùn)動(dòng)主體又有著不同的身份、不同的視點(diǎn)和視野、不同的環(huán)境和限制[8]。呼和浩特市在特色景觀創(chuàng)建上，慢行環(huán)境在重點(diǎn)地區(qū)構(gòu)建成步移景異，各具特色的慢行空間。而慢行空間的景觀則著重實(shí)現(xiàn)機(jī)非分流隔離、綠化軟化等功能的建設(shè)；同時(shí)方案也注重步行景觀的連續(xù)性，以及景觀與周邊環(huán)境的兼容與協(xié)調(diào)，并結(jié)合周?chē)h(huán)境做一些適宜停留的小廣場(chǎng)，進(jìn)而增加人們的交往。特色景觀飾品則尺度宜人，并結(jié)合當(dāng)?shù)靥厣参?，采用防風(fēng)耐寒的針葉常綠植物，以適應(yīng)當(dāng)?shù)貧夂蛱攸c(diǎn)。

4 結(jié)語(yǔ)

本文以呼和浩特為例，針對(duì)目前城市慢行交通規(guī)劃中的不足，提出了“人本關(guān)懷”理念，通過(guò)與自然本底、人文傳統(tǒng)以及“人本關(guān)懷”理念的結(jié)合，賦予慢行交通空間以鍛煉、休閑及游憩等功能。通過(guò)慢行專(zhuān)用道以及無(wú)障礙設(shè)施的引入，已有交通空間的整治、抵御寒地特有氣候的人性化設(shè)計(jì)、以及“以人為本”的特色景觀空間打造，實(shí)現(xiàn)了從“車(chē)性”回歸“人性”的慢行交通空間的構(gòu)建。

參考文獻(xiàn)

[1] 張連進(jìn)，蔣航. “人本關(guān)懷”理念在步行交通規(guī)劃中的實(shí)踐——以《重慶市江北城步行交通規(guī)劃》和《重慶市主城區(qū)人行過(guò)街設(shè)施規(guī)劃》為例[J]. 重慶建筑,2010,04-14-17.

[2] 萬(wàn)婷,谷銳,耿松濤.關(guān)于寒地公共環(huán)境設(shè)計(jì)對(duì)策的探討[J]. 低溫建筑技術(shù), 2005(104):19-20.

[3] 周詣.東北地區(qū)寒地城市的特色營(yíng)造[J]. 山西建筑，2007（17）：27-28.

[4] 孫鳳丹, 齊偉民.寒地城市步行空間景觀設(shè)計(jì)對(duì)策[J].低溫建筑技術(shù)，2009（12）:12-13.

第6篇：綠色交通體系范文

【關(guān)鍵詞】：城市規(guī)劃；設(shè)計(jì)要素；建筑節(jié)能

現(xiàn)代城市設(shè)計(jì)的發(fā)展要與城市的規(guī)劃建設(shè)與建筑設(shè)計(jì)相匹配，還要分析城市的自然生態(tài)平衡、其可持續(xù)發(fā)展的理念以及城市建設(shè)的實(shí)施結(jié)果等。城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的要素之間并不是相互獨(dú)立的，而是互為補(bǔ)充并有機(jī)結(jié)合的整體，其共同的目的是城市的可持續(xù)發(fā)展。

1 城市規(guī)劃設(shè)計(jì)要素的概述

1.1 城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的概念及任務(wù)

城市規(guī)劃設(shè)計(jì)是研究城市的發(fā)展、城市的布局以及綜合安排城市中的各項(xiàng)工程建設(shè)的綜合部署。根據(jù)我國(guó)城市發(fā)展和建設(shè)方針、經(jīng)濟(jì)技術(shù)的政策、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃、區(qū)域規(guī)劃，以及各個(gè)城市所在地的自然條件等來(lái)布置城市的體系；確定城市性質(zhì)、城市的規(guī)模；統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)劃、合理的利用城市中的土地。此外還要綜合部署城市的經(jīng)濟(jì)、文化以及基礎(chǔ)設(shè)施等各項(xiàng)建設(shè)，以保證城市有秩序和協(xié)調(diào)地發(fā)展，使城市建設(shè)獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益等。

1.2 城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則

城市規(guī)劃設(shè)計(jì)要堅(jiān)持適用、經(jīng)濟(jì)的原則，貫徹勤儉方針，采用合理用地、節(jié)約用地的原則，盡量少占農(nóng)田。同時(shí)要科學(xué)合理地確定城市中各項(xiàng)建設(shè)用地，形成合理的功能與布局結(jié)構(gòu)。要正確處理好城市局部建設(shè)以及整體發(fā)展的辯證關(guān)系。做到主次分明，形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)的有機(jī)整體。人與環(huán)境是相互依存的有機(jī)整體，要保持人與自然之間的相互協(xié)調(diào)，這是城市規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的基本原則。此外，安全原則也是城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中重要的指標(biāo)體系。要在編制城市規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)考慮到防火、防爆、抗震、防洪等要求，特別注意高層建筑的防火防風(fēng)等問(wèn)題。

1.3 城市規(guī)劃設(shè)計(jì)要素的分類(lèi)

城市中一切看到的東西，都是要素，例如建筑物、道路、植物、照明設(shè)備、廣告等等。國(guó)內(nèi)學(xué)者把城市設(shè)計(jì)的要素分為城市空間體系、城市天際線及制高點(diǎn)、城市邊緣與入口、歷史文物的保護(hù)和利用、視線走廊以及水系和綠化措施。筆者認(rèn)為，把城市的規(guī)劃和設(shè)計(jì)要素可以劃分為土地使用體系、城市交通體系、城市公共空間體系和城市景觀體系幾個(gè)方面。

2 城市規(guī)劃設(shè)計(jì)要素的分析

2.1 城市土地的使用要素的分析

城市規(guī)劃設(shè)計(jì)主要側(cè)重于對(duì)土地使用的復(fù)合性、整體性以及立體化的研究。土地的使用要綜合研究不同區(qū)塊之間的整體關(guān)系，結(jié)合城市的公共空間、歷史保護(hù)、城市景觀等方面的整體要求，來(lái)促進(jìn)城市土地使用的高效率。結(jié)合城市三維立體形態(tài)以及城市空間的環(huán)境發(fā)展的要求，對(duì)城市土地的使用提出相應(yīng)的要求，包括土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度、建筑的密度以及建筑的布局等做出相應(yīng)的調(diào)整，從而把抽象的土地使用指標(biāo)同城市空間的環(huán)境建設(shè)聯(lián)系起來(lái)。

2.2 城市公共空間要素的分析

城市的公共空間由要素由城市的街道、城市的廣場(chǎng)、城市的公園、建筑內(nèi)部以及地下公共空間等空間的單元所構(gòu)成。城市空間的一體化是現(xiàn)代城市設(shè)計(jì)的研究重點(diǎn)，城市公共空間的一體化要建立在城市的公共空間系統(tǒng)構(gòu)成的認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)之上，強(qiáng)調(diào)對(duì)城市公共空間所構(gòu)成的單元的系統(tǒng)化研究和城市公共空間內(nèi)部城市構(gòu)成要素的綜合處理等，以促成城市公共空間的整體性與城市公共空間使用的高效率性，進(jìn)而發(fā)揮公共空間體系的總體效益。

2.3 城市交通要素的分析

城市交通體系是城市運(yùn)作的“命脈”，交通體系直接影響著城市的運(yùn)作的機(jī)能。城市交通的可以引起城市公共空間性質(zhì)的轉(zhuǎn)變，城市交通體系的構(gòu)成要素包括交通流線以及交通節(jié)點(diǎn)。從城市的交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部運(yùn)行的元素來(lái)看，主要包括交通工具和人兩個(gè)部分。城市設(shè)計(jì)中交通體系研究的重點(diǎn)包括城市交通方式內(nèi)部的體系化研究，例如公交車(chē)的布線與站點(diǎn)的設(shè)置，城市軌道中的交通布線、自行車(chē)線路的布置、步行流線以及人流集散的體系化等多個(gè)方面。

2.4 城市景觀要素的分析

一個(gè)城市的景觀體系研究主要是指城市的視覺(jué)景觀的品質(zhì)以及總體的構(gòu)成。城市景觀體系的構(gòu)成包括城市中的實(shí)質(zhì)景觀要素，例如城市自然景觀要素，包括城市總體的地形地貌、城市的水體、城市的綠化情況等；城市人工景觀要素，包括建筑的形式與建筑的體量，城市環(huán)境的設(shè)施等。城市景觀的構(gòu)成要素還包括“活動(dòng)景觀”要素，例如各種城市的公共活動(dòng)而形成的城市活動(dòng)的景象，商業(yè)活動(dòng)、休閑活動(dòng)、節(jié)慶活動(dòng)以及觀光活動(dòng)等。

3 設(shè)計(jì)中的節(jié)能思想與措施

建筑行業(yè)作為耗能大戶(hù)，其節(jié)能的理念具有非常重要的意義。將節(jié)能的思想體現(xiàn)在城市的規(guī)劃中有利于城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和利用，尤其在城市空間的規(guī)劃中提倡緊湊型的城市布局。此外，綠色環(huán)保的交通方式也是不錯(cuò)的理念。對(duì)單體建筑的能源優(yōu)化設(shè)計(jì)也要采用節(jié)能建筑所倡導(dǎo)新型的能源概念。

3.1城市規(guī)劃中節(jié)能思想

一是對(duì)單體建筑的能源優(yōu)化設(shè)計(jì)采用節(jié)能建筑，倡導(dǎo)新型的能源概念，二是.在城市生態(tài)環(huán)境的利用和保護(hù)中提倡償還原則，三是城市布局的規(guī)劃要緊湊，要提倡綠色環(huán)保的交通方式。

3.2城市規(guī)劃低碳節(jié)能化

隨著全球范圍內(nèi)能源需求的不斷增長(zhǎng)以及不可再生資源的快速消耗，能源供應(yīng)日趨緊張。從資源消耗來(lái)看，全球約1/6的資源消耗和建筑行業(yè)直接相關(guān)。因此，作為耗能大戶(hù)的建筑，其節(jié)能具有非常重要的意義。例如改善建筑護(hù)構(gòu)件的保溫性能，盡量避免熱橋，同時(shí)采用新技術(shù)，加強(qiáng)外墻保溫。如復(fù)合A心保溫墻體、外貼聚苯板保溫墻體等。改善門(mén)窗設(shè)計(jì)，盡可能將窗面積控制在合理的范圍之內(nèi)，采用高效節(jié)能玻璃加強(qiáng)密封，盡量減少熱量損失。

3.3 科學(xué)有效利用各種環(huán)保和可再生資源

現(xiàn)代建筑要以最少的投入來(lái)?yè)Q取最大的產(chǎn)出，在消耗最少能源的前提下提供高舒適度的生活環(huán)境。要從根本上改變能源消耗的被動(dòng)狀態(tài)，積極開(kāi)發(fā)新型的可再生能源。例如對(duì)太陽(yáng)能的開(kāi)放與利用，在建筑設(shè)計(jì)中如果能將太陽(yáng)能充分加以利用就可以節(jié)省大量的常規(guī)能源，而且不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。

總之，城市規(guī)劃關(guān)系到人類(lèi)社會(huì)的最終發(fā)展結(jié)果，它可以增加社會(huì)文明、提高城市素質(zhì)。只有合理的把以上三點(diǎn)要素納入到城市規(guī)劃中來(lái)，才能使城市規(guī)劃更加合理，使人類(lèi)城市與大自然的生態(tài)平衡共同的可持續(xù)的發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】：

[1] 代琳. 淺論城市規(guī)劃設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)的關(guān)系[J] 山西建筑.2005（10）

第7篇：綠色交通體系范文

關(guān)鍵詞：香港；軌道交通；巴士系統(tǒng)；公交優(yōu)先；綜合交通體系

香港位于中國(guó)東南端，北接深圳，總面積達(dá)1104平方公里，人口約700萬(wàn)，由香港島、九龍半島、新界內(nèi)陸地區(qū)以及262個(gè)大小島嶼（離島）組成。香港是亞洲重要的金融、服務(wù)和航運(yùn)中心，享有“東方之珠”的美譽(yù)。

1 香港的交通發(fā)展概況

香港是主要的國(guó)際和區(qū)域航空中心，是全球第二大貨柜港，道路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，公共交通方式類(lèi)型多樣，包括鐵路、巴士、小巴、電車(chē)、的士和渡輪等。

1.1 香港的公路網(wǎng)絡(luò)

香港路網(wǎng)（包括快速路、主干路、次干路和支路）主要由三部分組成，一是在港島，二是在九龍半島及觀塘與將軍澳新市鎮(zhèn)，三是在連接新界各新市鎮(zhèn)。9條快速干線公路連接各個(gè)部分及過(guò)境交通。

1.2 香港的城市軌道系統(tǒng)

軌道交通是香港城市交通的骨干，港鐵是使用效率非常高的城市鐵路網(wǎng)絡(luò)，目前港鐵系統(tǒng)由觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、將軍澳線、東鐵線、西鐵線、馬鞍山線、迪士尼線組成，全程超過(guò)170公里，共有84個(gè)車(chē)站。港鐵同時(shí)營(yíng)運(yùn)全長(zhǎng)35.2公里的機(jī)場(chǎng)快線，合計(jì)日平均載客量為370萬(wàn)人次/天。

1.3 香港的巴士系統(tǒng)

（1）大巴系統(tǒng) 香港的巴士系統(tǒng)是全世界運(yùn)行效率最高、效益最好的公交系統(tǒng)之一。港府對(duì)巴士采取“區(qū)域?qū)I(yíng)、適度競(jìng)爭(zhēng)”的運(yùn)營(yíng)模式，目前香港的巴士公司主要有九巴、新巴、城巴、龍運(yùn)巴士、新大嶼山巴士等。

（2）小巴系統(tǒng) 香港的公共小型巴士的數(shù)目規(guī)定最多為4350輛，綠色專(zhuān)線小巴行走固定路線，紅色小巴行走非固定線路。全港有1414輛紅色小巴、2936輛綠色小巴。

（3）的士 香港現(xiàn)有15250輛市區(qū)的士（紅色）、2838輛新界的士（綠色）及50輛大嶼山的士（藍(lán)色），每日載客約100萬(wàn)人次。

（4）其他交通方式 香港交通方式多元化，除上述交通方式外，還有電車(chē)、纜車(chē)、輪渡等。

2 香港的交通規(guī)劃理念

2.1 公交優(yōu)先的交通發(fā)展政策

香港在80年代就認(rèn)識(shí)到，局限于人多地少的現(xiàn)狀，香港應(yīng)發(fā)展以公共交通為主體的客運(yùn)交通系統(tǒng)。目前香港的公共交通在城市客運(yùn)交通體系中處于主導(dǎo)地位，公共交通承擔(dān)全港89%的客流量。同時(shí)，香港公交在全世界的公交基本都是虧損的情況下，實(shí)現(xiàn)了盈利，政府不提供直接資助。這主要得益于以下幾個(gè)方面：

一是港府大力發(fā)展扶植鐵路系統(tǒng)建設(shè)，在對(duì)新鐵路線進(jìn)行建設(shè)、融資和運(yùn)營(yíng)時(shí)，賦予地鐵公司在車(chē)站車(chē)輛段上部及其鄰近范圍進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)的權(quán)利。通過(guò)“地鐵+物業(yè)”的模式，實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目的盈虧平衡。

二是高密度、高集中度的發(fā)展模式為香港的公交系統(tǒng)提供了充足的客流，線狀的城市結(jié)構(gòu)更易形成公交走廊，方便公交線網(wǎng)的布局。

三是建設(shè)高效率的道路體系。香港主要道路高峰時(shí)間的車(chē)輛平均時(shí)速一直保持在大約26-30公里的水平，實(shí)行大量的單向行車(chē)、局部限制路邊停車(chē)等。

四是鼓勵(lì)和扶植交通系統(tǒng)之間的配合。根據(jù)各個(gè)運(yùn)輸方式和各個(gè)主要站場(chǎng)的客流量情況，要求小運(yùn)力方式（如小巴）與大運(yùn)力方式（如地鐵）盡量配合。

2.2 以人為本的交通設(shè)計(jì)理念

香港在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)注重道路對(duì)于城市發(fā)展的引導(dǎo)和促進(jìn)作用，針對(duì)機(jī)動(dòng)化交通與慢行交通兩種不同的交通對(duì)象,在不同區(qū)域采取不同的交通設(shè)計(jì)理念。在城市和區(qū)域之間強(qiáng)調(diào)快速通達(dá)，建設(shè)高快速路和主干路網(wǎng)；在市區(qū)、商圈和居住區(qū)內(nèi)則基于“以人為本”的理念，注重道路設(shè)施、過(guò)街設(shè)施、公交設(shè)施、人行設(shè)施的一體化設(shè)計(jì)，提供便捷、舒適的步行空間。

2.3 可持續(xù)發(fā)展的交通規(guī)劃理念

香港地少人多、人口稠密，僅有20%的土地是較為平坦的，港府嚴(yán)格控制土地的使用，保證香港的可持續(xù)發(fā)展，目前香港建成區(qū)面積僅占全港土地面積的20%左右。在交通規(guī)劃上港府也采用可持續(xù)發(fā)展的理念，注重交通與人、資源、環(huán)境的和諧及可擴(kuò)展性，實(shí)現(xiàn)通達(dá)、有序和安全、舒適以及低能耗、低污染三個(gè)方面的完整統(tǒng)一結(jié)合。

2.4 實(shí)現(xiàn)人文與交通的完美融合

香港的交通方式多元化，其中電車(chē)、纜車(chē)、輪渡等交通方式在19世紀(jì)末20世紀(jì)初就已運(yùn)營(yíng)，擁有悠久的歷史。這些交通工具不僅在香港得到了完整的保留，并進(jìn)一步發(fā)展，成為市民出行的重要交通方式之一。

3 借鑒香港 加快深圳交通發(fā)展的建議

3.1 建立一體化的綜合交通體系

隨著深圳市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民機(jī)動(dòng)化出行量增加迅猛，交通供需矛盾日益突出。深圳和香港一樣，土地面積有限，要解決深圳的交通問(wèn)題僅靠路網(wǎng)建設(shè)是行不通的，應(yīng)向香港學(xué)習(xí)，建設(shè)以公共交通為主體的先進(jìn)的一體化綜合交通體系。

3.2 推進(jìn)公交系統(tǒng)建設(shè)，改善公交服務(wù)

（1）公交補(bǔ)貼政策 在全世界的公交服務(wù)機(jī)構(gòu)大多虧損的情況下，香港公交實(shí)現(xiàn)了盈利，這是香港公交的一大亮點(diǎn)。香港的公交服務(wù)全部由私營(yíng)或公營(yíng)機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)，政府不直接介入，也不提供補(bǔ)貼等直接資助，港府實(shí)施宏觀管理，各公交機(jī)構(gòu)按審慎的商業(yè)原則自主經(jīng)營(yíng)。

由于內(nèi)地城市和香港的城市形態(tài)、發(fā)展密度、發(fā)展階段不同，為服務(wù)市民出行、提高公交競(jìng)爭(zhēng)力、增加公交覆蓋率必然使部分公交線路出現(xiàn)虧損的情況。為了實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先，鼓勵(lì)市民選擇公交方式出行，在降低公交票價(jià)的基礎(chǔ)上有必要對(duì)公交企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，但公交票價(jià)的降價(jià)幅度、公交補(bǔ)貼方式和金額仍需進(jìn)一步研究。建議深圳在充分研究的基礎(chǔ)上采用與市場(chǎng)價(jià)格和市民收入水平相匹配的票價(jià)體系，并按照公交企業(yè)一定的盈利率進(jìn)行補(bǔ)貼，在降低公交票價(jià)、方便市民出行的同時(shí)有助于增加企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，提升企業(yè)的管理水平。

（2）公交?？空镜慕ㄔO(shè) 對(duì)比深圳，香港的公交?？空驹O(shè)置具有以下特點(diǎn)：

①站牌設(shè)置多，避免公交大巴列車(chē)化 由于香港由公交公司自行設(shè)置公交停靠站，一個(gè)?？空局挥?條或幾條公交線路，實(shí)現(xiàn)了?？空痉终驹O(shè)置。而深圳同一地點(diǎn)僅設(shè)置1個(gè)公交停靠站或分站設(shè)置2個(gè)，在公交線路多達(dá)十幾條的站點(diǎn)容易出現(xiàn)大巴列車(chē)化現(xiàn)象。

②市民排隊(duì)秩序良好 因?yàn)橄愀鄣母鱾€(gè)公交站牌上線路少，且設(shè)置有排隊(duì)設(shè)施，市民排隊(duì)意識(shí)好，即使在高峰時(shí)段上車(chē)秩序仍井然有序，體現(xiàn)了城市的文明程度。

③公交?？空竞蜍?chē)設(shè)施較差 由于香港的站牌設(shè)置方式，導(dǎo)致公交候車(chē)亭較少，在惡劣天氣市民等候公交時(shí)非常不便，候車(chē)環(huán)境差。而深圳大多數(shù)正式站點(diǎn)都建有公交候車(chē)亭，市民候車(chē)環(huán)境優(yōu)于香港。

④公交站牌信息全面 香港的公交站牌張貼的信息除有途經(jīng)道路、站點(diǎn)、首末班時(shí)間、票價(jià)等信息外，還在時(shí)間表中標(biāo)注有不同時(shí)間段的發(fā)車(chē)間隔，部分線路細(xì)化到工作日、休息日和公眾假期和多個(gè)時(shí)間段。信息的全面方便市民乘車(chē)，同時(shí)也有助于運(yùn)輸署對(duì)公交企業(yè)進(jìn)行監(jiān)管。

由于香港和深圳的公交停靠站設(shè)置方式不同，各自有其優(yōu)缺點(diǎn)，但對(duì)比之下香港公交?？空镜墓痪€路運(yùn)行效率較高，問(wèn)題較少。建議深圳借鑒香港公交?？空镜脑O(shè)置方式，結(jié)合本地實(shí)際，研究分站設(shè)置方式，在保證乘客候車(chē)環(huán)境的同時(shí)，培養(yǎng)市民排隊(duì)候車(chē)習(xí)慣，同時(shí)增加公交站牌信息。

3.3 以人為本，打造優(yōu)美舒適的城市步行空間

城市步行空間是居民主要活動(dòng)空間之一，完善、人性化的步行系統(tǒng)對(duì)提升城市形象、改善城市環(huán)境具有重要作用。香港在路與路、路與建筑之間、建筑與建筑之間建設(shè)了大量的人行天橋和人行隧道，實(shí)現(xiàn)了步行交通和車(chē)輛交通的完全分離。同時(shí)在居民區(qū)密集設(shè)置紅綠燈，部分區(qū)域平均200m就有一處紅綠燈設(shè)施，人行系統(tǒng)連貫便捷。

第8篇：綠色交通體系范文

加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建加速交通運(yùn)輸體系

近年來(lái)潮陽(yáng)區(qū)堅(jiān)持“多條腿”走路，多方籌資，交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目計(jì)劃總投入125億元，這是該區(qū)有史以來(lái)交通建設(shè)項(xiàng)目最多、投資額最大的時(shí)期。

該區(qū)著力抓住廈深鐵路和汕港、揭惠、潮惠3條高速公路經(jīng)過(guò)本區(qū)的契機(jī)，做好綜合交通體系總體規(guī)劃編制工作，將交通規(guī)劃與土地利用總體規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等有機(jī)結(jié)合，與高鐵、港口、國(guó)省干道、高速公路等有效銜接，與粵東地區(qū)及珠江三角洲地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的有序?qū)?，融入汕頭半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的思路，著手構(gòu)建安全、暢通、綠色、高效的一體化綜合交通體系。

加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚和節(jié)約集約發(fā)展

潮陽(yáng)區(qū)集中精力建設(shè)好、經(jīng)營(yíng)好海門(mén)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園區(qū)、貴嶼循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、梅花工業(yè)園區(qū)三個(gè)園區(qū)建設(shè)，提升園區(qū)的集聚作用和經(jīng)濟(jì)效益。2012年全區(qū)各工業(yè)園實(shí)現(xiàn)規(guī)模上工業(yè)產(chǎn)值約200億元，占全區(qū)規(guī)模上工業(yè)總產(chǎn)值近一半，園區(qū)經(jīng)濟(jì)正逐步成為支撐潮陽(yáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的亮點(diǎn)和增長(zhǎng)點(diǎn)。經(jīng)多年發(fā)展，潮陽(yáng)各類(lèi)工業(yè)園區(qū)24個(gè)，面積近3萬(wàn)畝。各工業(yè)園區(qū)以綜合型產(chǎn)業(yè)形態(tài)為主，主要集中了紡織、服裝、音像、塑料、文教用品、廢舊電子器拆解和回收利用等產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，呈現(xiàn)良好發(fā)展勢(shì)頭。

記者采訪了地處潮普揭三市（區(qū)）交界的純農(nóng)經(jīng)濟(jì)的山區(qū)老區(qū)金灶鎮(zhèn)，該鎮(zhèn)總?cè)丝?4萬(wàn)人，近千年的歷史孕育了韻致清幽的老區(qū)。如今，這里紅色、綠色、古色交相輝映，見(jiàn)證了一段激蕩的歲月，造化了一派峻偉靈秀的自然風(fēng)光。該鎮(zhèn)打破以農(nóng)業(yè)為主的單一產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，建立“一帶二區(qū)”，3.81平方公里工業(yè)經(jīng)濟(jì)帶，0.94平方公里的東片工業(yè)園區(qū)和2.65平方公里的西片工業(yè)區(qū)，吸引資本、項(xiàng)目進(jìn)入園中。

做大做強(qiáng)汕頭次中心城區(qū)，加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程

第9篇：綠色交通體系范文

【關(guān)鍵詞】慢行交通；綠色出行；發(fā)展模式

隨著城市化水平的不斷提高，大量的人口向城市集中，城市負(fù)荷壓力驟增，使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，城市人居環(huán)境日趨惡化。以步行、自行車(chē)、步行+公交、自行車(chē)+公交等為代表的慢行交通則是解決城市交通擁堵，實(shí)現(xiàn)綠色環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展的重要手段，發(fā)展基于慢行交通體系的城市低碳交通具有著重要意義。

1 概述

1.1慢行交通的概念

"慢行交通"就是把步行、自行車(chē)、公交車(chē)等慢速出行方式作為城市交通的主體，有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問(wèn)題，引導(dǎo)居民采用步行+公交、自行車(chē)+公交的出行方式。慢行交通是相對(duì)于高速和快速交通而言的，一般情況下，慢行交通的出行速度不大于15km/h。由于許多大中城市的非機(jī)動(dòng)車(chē)交通主要是自行車(chē)交通，慢行交通的主體就成為步行及自行車(chē)交通。

在常速時(shí)，小汽車(chē)的乘客人均占道空間最大，摩托車(chē)其次，步行、自行車(chē)及公交車(chē)最小，大量選擇小汽車(chē)出行是造成城市交通擁堵的主要原因，而發(fā)展步行、自行車(chē)以及公交車(chē)等出行方式的慢行交通則是緩解城市交通擁堵的重要手段。從資源耗費(fèi)的角度看，選擇小汽車(chē)出行的費(fèi)用最高，摩托車(chē)其次，步行、自行車(chē)及公交車(chē)最小，這也充分說(shuō)明了選擇步行、自行車(chē)以及公交車(chē)等方式出行將有效地節(jié)省資源，符合城市低碳環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的要求[1]

1.2慢行交通系統(tǒng)的特點(diǎn)

1）存在于城市生活的每個(gè)角落，滿(mǎn)足居民日常出行、購(gòu)物、休憩、健身等生活需求，被選擇的概率較大；

2）具有短距離出行的優(yōu)勢(shì)，靈活便捷；

3）行進(jìn)速度慢，出行費(fèi)用較低；

4）綠色環(huán)保，無(wú)污染，兼有健身功效；

5）分布范圍廣，違規(guī)現(xiàn)象頻發(fā)，管理較為困難；

6）在交通安全中處于弱勢(shì)地位，易于發(fā)生交通事故[2]。

2慢行交通的發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)的一些如北京、上海、杭州、武漢等城市，出于對(duì)城市未來(lái)交通發(fā)展的需要和城市快慢交通發(fā)展失衡的嚴(yán)峻現(xiàn)狀考慮，對(duì)慢行交通給予了一定的關(guān)注，出臺(tái)了一些相關(guān)的推行慢行交通體系建設(shè)的政策和制度，在慢行交通系統(tǒng)建設(shè)方面進(jìn)行了積極嘗試。

為緩解城市交通擁擠和改善城市環(huán)境，北京市將建設(shè)慢行交通系統(tǒng)，下一步將在道路兩側(cè)設(shè)立自行車(chē)專(zhuān)用道，在主干道的輔路安裝護(hù)欄或者重新畫(huà)上標(biāo)線。上海市在2007年就率先推出了《上海市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)以實(shí)際行動(dòng)明確慢行交通在城市交通體系中占有重要性地位的城市。其他一些城市也相繼實(shí)施免費(fèi)自行車(chē)租賃，方便市民綠色出行。

在國(guó)外，如丹麥，人們用修建自行車(chē)專(zhuān)用路網(wǎng)的辦法，來(lái)平衡汽車(chē)和自行車(chē)的關(guān)系。哥本哈根市政府每建成一條新的自行車(chē)車(chē)道，這個(gè)路段的騎車(chē)人數(shù)就增加20%，而開(kāi)車(chē)者減少10%。洛杉磯市大力鼓勵(lì)市民少開(kāi)車(chē)多騎自行車(chē)，并將采取一切必要措施"為自行車(chē)開(kāi)道"。騎自行車(chē)出行在英國(guó)被貼上了流行的綠色標(biāo)簽，深受人們的鐘愛(ài)，騎行儼然成為一種時(shí)尚的生活方式。

3 慢行交通系統(tǒng)發(fā)展模式

3.1非機(jī)動(dòng)車(chē)模式

建立以自行車(chē)為主導(dǎo)的非機(jī)動(dòng)車(chē)出行模式，大力推行公共自行車(chē)這一種新型可持續(xù)公共交通方式。自行車(chē)出行可以有效緩解交通擁堵，降低交通事故，改善空氣質(zhì)量，增進(jìn)市民健康，節(jié)省出行費(fèi)用，增進(jìn)家庭幸福。在很多城市呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，這一觀念正被日益引起重視，受到熱烈歡迎。

各個(gè)城市要盡快建立完善的多層次的自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，著力打造城區(qū)自行車(chē)騎行交通圈，提供自行車(chē)停車(chē)和輔助設(shè)施，改善在橋梁和車(chē)站處的自行車(chē)可達(dá)性，采取各種措施保障騎乘人員的安全，通過(guò)相應(yīng)政策使得在公共機(jī)構(gòu)和私人組織領(lǐng)域的自行車(chē)交通逐漸制度化等。部分地鐵線路在非高峰時(shí)段允許乘客攜帶自行車(chē)進(jìn)入乘車(chē)，使得自行車(chē)交通變得更加快捷、安全、舒適。

根據(jù)目前交通現(xiàn)狀，將國(guó)內(nèi)普遍存在的電動(dòng)自行車(chē)納入非機(jī)動(dòng)車(chē)管理，實(shí)行登記上牌制度，加強(qiáng)行駛的管理，嚴(yán)格遵守國(guó)家規(guī)定，堅(jiān)決杜絕"超標(biāo)"。充分發(fā)揮電動(dòng)自行車(chē)環(huán)保、節(jié)能、低價(jià)、方便、快捷的優(yōu)勢(shì)，為緩解城市交通擁堵發(fā)揮積極作用。

3.2步行模式

在步行系統(tǒng)方面，建立立體化的步行網(wǎng)絡(luò)。在高處設(shè)置空中步道，并與商業(yè)、娛樂(lè)設(shè)施相結(jié)合，地下設(shè)置過(guò)街通道，地面布置公交巴士的?？繄?chǎng)，提供與步行人流的換乘銜接功能，構(gòu)建一個(gè)完整復(fù)雜的步行網(wǎng)絡(luò)，給步行者提供更多的便利。步行空間呈現(xiàn)多節(jié)點(diǎn)，多層次的網(wǎng)絡(luò)特性，充滿(mǎn)空間趣味性。

重視步行環(huán)境的設(shè)計(jì)，綠地、雕塑、廣場(chǎng)等所組成的街道空間，優(yōu)良的環(huán)境綠化系統(tǒng)，塑造層次豐富和吸引力的宜人的步行空間。四通八達(dá)的步行道路和優(yōu)良的步行環(huán)境，不僅滿(mǎn)足了使用者步行交通需求，而且提供了完美的游憩娛樂(lè)空間。

打造綠色廊道，使步行者能夠漫步在一個(gè)更加輕松安全的環(huán)境中，遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車(chē)流；打造一個(gè)全新步行網(wǎng)絡(luò)，將環(huán)路逐步改造成林蔭大道，將所有塔樓的底層與人行步道相連，實(shí)現(xiàn)步行交通的信號(hào)燈控制以及提高與大平臺(tái)連接的通達(dá)性等；通過(guò)新的街道規(guī)劃、獨(dú)特的街道設(shè)施，提高開(kāi)敞空間的活力和吸引力，從而鼓勵(lì)更多的步行者出行。

3.3公交模式

公共交通具有高效、節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、提升人民群眾生活品質(zhì)的有效途徑，是構(gòu)建節(jié)約型社會(huì)的選擇。

將公共交通放在城市交通發(fā)展的重要位置，著力提升城市公共交通保障水平。優(yōu)化公共交通線路，充分利用城市道路資源，逐步形成公共交通優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)，改善公共交通通達(dá)性和便捷性。按照智能化、綜合化、人性化的要求，推進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用。加強(qiáng)城市公共交通與其他交通方式、城市道路交通管理系統(tǒng)的信息共享和資源整合，提高服務(wù)效率。

3.4綜合模式

"非機(jī)動(dòng)車(chē)+步行+公交系統(tǒng)"慢行體系綜合規(guī)劃模式， 即通過(guò)自行車(chē)道、步行道的建設(shè)，結(jié)合公交系統(tǒng)，構(gòu)造一種銜接靈活、運(yùn)行有序、能最大限度發(fā)揮不同交通方式優(yōu)勢(shì)、有效緩解城市交通運(yùn)行惡化問(wèn)題，改善區(qū)域居民生活環(huán)境，提高城市居民生活質(zhì)量的一種基于慢行交通體系建設(shè)思想的低碳型交通綜合規(guī)劃模式。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市活動(dòng)節(jié)奏的加快，交通擁堵、環(huán)境污染成為制約城市發(fā)展的瓶頸。積極推進(jìn)城市慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展，對(duì)建設(shè)和諧、宜居、高品質(zhì)的綠色生態(tài)城市具有重要意義。從以人為本的角度出發(fā)，以城市交通可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，綜合考慮城市整體規(guī)劃，制定完善的城市慢行交通發(fā)展策略，推動(dòng)城市健康穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 萬(wàn)軍，丁文霞，城市慢行交通發(fā)展研究，武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（ 交通科學(xué)與工程版），2011，11

[2] 夏天，城市慢行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)策略分析，交通信息與安全，2010年第5期第28卷

作者簡(jiǎn)介：