民航服務(wù)的核心精選(九篇)

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第1篇：民航服務(wù)的核心范文

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

所謂核心競爭力指的是企業(yè)所特有的而競爭對手很難超越的競爭能力，也是企業(yè)在激烈的市場競爭中獲得持續(xù)性的競爭優(yōu)勢的源泉與動力。在世界經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢下，我國民航制定了從民航大國向民航強(qiáng)國發(fā)展與跨越的戰(zhàn)略目標(biāo)，為確保這一宏偉戰(zhàn)略藍(lán)圖的實(shí)現(xiàn)，就需打造我國民航企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的核心競爭力。本文將就如何提升民航企業(yè)核心競爭力問題作一探討。一、民航企業(yè)當(dāng)前所面臨的問題與競爭力現(xiàn)狀

（一）面臨的問題。

當(dāng)前，我國民航運(yùn)輸企業(yè)競爭環(huán)境較復(fù)雜，民航企業(yè)在運(yùn)營中所面臨的問題有：

1、航空業(yè)內(nèi)部競爭加劇，形成了惡性的競爭。

2、在行業(yè)之間的競爭中處于劣勢地位，當(dāng)前民航業(yè)的整體發(fā)展仍處于較低水平，行業(yè)的總體規(guī)模比較小，再加上近年來高速公路在建設(shè)加大了力度，而鐵路也通過提速及改變運(yùn)行圖，來積極的搶占市場，這無形中給民航業(yè)形成了競爭的壓力。

3、民航企業(yè)在國際競爭中實(shí)力較弱。當(dāng)前我國的民航機(jī)場密度較低，而且航空公司的競爭力減弱，航空樞紐較少，人機(jī)比較高，航空人員嚴(yán)重的超編，生產(chǎn)率低下，在激烈的國際市場競爭中實(shí)力相對較弱。

（二）民航企業(yè)核心競爭力現(xiàn)狀。

目前，民航企業(yè)核心競爭力現(xiàn)狀具備如下特點(diǎn)：首先，三大企業(yè)集團(tuán)（中國航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司）完成了重組改建，使我國民航運(yùn)輸業(yè)形成了具有一定規(guī)模優(yōu)勢與寡頭壟斷的競爭格局。 由此，民航具備了打造其核心競爭力的條件與基礎(chǔ)。其次，是民航自由化進(jìn)程加快。隨著世界民航“開放天空”自由化步伐的加快，我國的航權(quán)開放試點(diǎn)工作也逐漸加快了步伐。再次，民航業(yè)成為了脆弱的行業(yè)。近年來隨著世界政治的動蕩，經(jīng)濟(jì)的衰退及傳染性疾病與局部戰(zhàn)爭、恐怖事件等的頻發(fā)，民航越來越成為這些事件背后的犧牲品。最后，隨著我國經(jīng)濟(jì)增長步伐的不斷加快，也直接促進(jìn)了我國民航業(yè)的發(fā)展，給民航發(fā)展帶來了新的契機(jī)。二、如何提升民航企業(yè)核心競爭力

（一）產(chǎn)業(yè)政策是提升核心競爭力的前提。

好的產(chǎn)業(yè)政策，應(yīng)能處理好競爭和管制之間的關(guān)系。航空運(yùn)輸具有公共性、軍事性以及基礎(chǔ)性的特征，國家必須對其進(jìn)行一定程度的管制。航空運(yùn)輸企業(yè)要想培育其核心競爭力就必須得到國家與政府的支持。而好的管制政策不但要防止破壞性的價(jià)格大戰(zhàn)的發(fā)生，還要促進(jìn)航空運(yùn)輸市場有序的競爭。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)政策對企業(yè)盈利能力越來越重要。

由此，作為行業(yè)主管部門的民航總局，應(yīng)創(chuàng)造環(huán)境出臺好的產(chǎn)業(yè)政策，為航空公司打造核心競爭力積極的創(chuàng)造條件。特別是在開放天空、減免稅金、雙邊航權(quán)談判及市場準(zhǔn)入等方面要考慮到我國空運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)狀與競爭力，要做到逐步的開放、適度的開放及有條件開放，還要在積極培育起一批具有國際競爭實(shí)力的航空企業(yè)的基礎(chǔ)之上，再加大開放的力度。

（二）市場定位是提升核心競爭力的基本途徑。

正確的市場定位是民航企業(yè)提升其綜合實(shí)力與競爭力的基本的途徑。一般情況下，企業(yè)如能夠創(chuàng)造與維持全面成本的領(lǐng)先地位，并能夠把價(jià)格控制在產(chǎn)業(yè)平均或者接近于平均水平，獲得了優(yōu)于平均水平經(jīng)營業(yè)績，就可以考慮采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略定位；而民航企業(yè)如能把顧客關(guān)注的某些方面在其產(chǎn)業(yè)內(nèi)做到獨(dú)樹一幟，并在這一方面獲得一定的收益，從而成為了其產(chǎn)業(yè)盈利高于其平均水平的優(yōu)勝者，就可以考慮采取差異化戰(zhàn)略型市場定位；企業(yè)如不具備市場競爭優(yōu)勢，就應(yīng)著眼于把其目標(biāo)市場進(jìn)行戰(zhàn)略優(yōu)化，尋求其目標(biāo)市場上競爭的優(yōu)勢。在某局部區(qū)域取得領(lǐng)先的地位后，再逐步的向其它的領(lǐng)域推進(jìn)，這就是目標(biāo)集聚戰(zhàn)略型市場定位。

（三）經(jīng)營戰(zhàn)略是提升核心競爭力的關(guān)鍵因素。

好的經(jīng)營戰(zhàn)略是提升核心競爭力的關(guān)鍵因素。民航企業(yè)應(yīng)建立中樞機(jī)場，設(shè)置輻射航線，并通過航班時(shí)刻編排建立“航班波”，逐步建立起中樞航線結(jié)構(gòu)；實(shí)施收益管理。收益管理是為實(shí)現(xiàn)收入最大化所進(jìn)行的有選擇接收與拒絕訂座的過程。其目的是讓旅客盡可能的買高艙位座位，用限制條件來防止高收益旅客偏向購買低艙位，這將有助于提高落后的管理水平，有助于改善航空公司的經(jīng)濟(jì)效益；創(chuàng)造特色品牌，保持固定的旅客群；完善計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)(CRS)，這是航空公司獲取其競爭優(yōu)勢重要的手段，航空公司掌握了最大量及最積極的用戶計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)，就能增加其市場份額，提高其競爭能力。

（四）聯(lián)盟合作是提升核心競爭力的必備條件。

第2篇：民航服務(wù)的核心范文

關(guān)鍵詞：云桌面 云計(jì)算 虛擬化 民航 離港系統(tǒng)

中圖分類號：TP316 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（a）-0006-02

中國民航市場是全球最具有活力的市場，年均增長率在10%以上，2015年，全民航運(yùn)輸機(jī)場完成旅客吞吐量為9.15億人次，預(yù)計(jì)十三五期末旅客吞吐量為14億人次。

當(dāng)前，離港系統(tǒng)是機(jī)場的核心應(yīng)用系統(tǒng)。隨著旅客量的上升，航站樓面積的大幅增加，離港系統(tǒng)的投入和維護(hù)成本也急速上升，而云桌面技術(shù)的發(fā)展和成熟，能為此提供一個(gè)綠色節(jié)約的解決方案，該文對這個(gè)方案將詳細(xì)闡述。

1 機(jī)場離港系統(tǒng)部署面臨的挑戰(zhàn)

目前中大型機(jī)場航站樓規(guī)模都比較大，核心的離港系統(tǒng)均采用原有傳統(tǒng)PC客戶端的部署方式，雖然此類PC提供了價(jià)格、性能與功能的高性能組合，但是，在不少使用案例中，傳統(tǒng)PC客戶端并不是理想的解決方案，缺點(diǎn)包括如下幾方面。

難以管理：面對廣泛分布的PC硬件，用戶日益要求能在任何地方訪問其桌面環(huán)境，因此集中式PC管理極難實(shí)現(xiàn)。此外，眾所周知，由于PC硬件種類繁多，用戶修改桌面環(huán)境的需求各有不同，因此PC桌面標(biāo)準(zhǔn)化也是一個(gè)難題。

維護(hù)成本較高：PC管理工作包括部署軟件、更新和修補(bǔ)程序等，由于這些工作需要對多種PC配置的部署進(jìn)行測試和驗(yàn)證，因而會耗費(fèi)大量的人力。同時(shí)，由于標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，支持人員經(jīng)常需要親臨現(xiàn)場解決問題，這就進(jìn)一步增加了支持成本。

難以保護(hù)數(shù)據(jù)的安全：確保PC上的數(shù)據(jù)能成功備份并能在PC出現(xiàn)故障或文件丟失時(shí)恢復(fù)，是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。即使數(shù)據(jù)能成功備份，PC失竊的風(fēng)險(xiǎn)也威脅著重要數(shù)據(jù)的安全。

2 機(jī)場云桌面一體化解決方案

使用云桌面技術(shù)來構(gòu)建基于服務(wù)器的桌面解決方案，不僅可以良好地完成值機(jī)、登機(jī)等離港業(yè)務(wù)工作，還能解決PC桌面面臨的各種難題，同時(shí)還可以優(yōu)化可用性、可管理性、總體擁有成本和靈活性。借助云桌面虛擬化，在使用云桌面軟件虛擬化的服務(wù)器上運(yùn)行的虛擬機(jī)中，可以構(gòu)建完整的桌面環(huán)境-操作系統(tǒng)、應(yīng)用程序和配置。管理員可使用集中管理環(huán)境中的所有虛擬機(jī)。最終用戶可使用虛擬桌面客戶端軟件或WEB，從現(xiàn)有PC訪問其桌面環(huán)境。

云桌面將操作系統(tǒng)、應(yīng)用程序和用戶數(shù)據(jù)封裝到相互隔離的層次，以改善桌面管理，并為用戶提供各自桌面的個(gè)性化視圖。

云桌面技術(shù)在機(jī)場核心業(yè)務(wù)中應(yīng)用，能夠幫助客戶使用云桌面虛擬化的桌面解決方案，在完成值機(jī)功能和登機(jī)功能的同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)以下幾個(gè)目標(biāo)。

提高資源利用率：由于一臺服務(wù)器可以運(yùn)行多個(gè)桌面環(huán)境，因此客戶能夠有效集中硬件資源。同時(shí)，該解決方案十分靈活，您可以輕松地重新使用計(jì)算資源，并以動態(tài)形式將其分配給桌面環(huán)境。

改善管理和控制：通過集中管理套件，可以集中管理數(shù)據(jù)中心的所有桌面，即時(shí)為新用戶、部門或辦公室調(diào)配桌面。從中央映像創(chuàng)建即時(shí)克隆并創(chuàng)建動態(tài)桌面池，以便快速調(diào)配和更新。

提高數(shù)據(jù)保護(hù)能力：管理員只需遵循目前在數(shù)據(jù)中心使用的備份過程，即可確?？煽康淖烂?zhèn)浞?。虛擬機(jī)的硬件獨(dú)立性極大地簡化了桌面恢復(fù)工作。另外，由于所有數(shù)據(jù)均駐留在數(shù)據(jù)中心，因此保護(hù)數(shù)據(jù)安全的工作也得到了簡化。

可靠的業(yè)務(wù)連續(xù)性和災(zāi)難恢復(fù)：云桌面能夠?qū)⒆烂鎮(zhèn)浞莺突謴?fù)作為數(shù)據(jù)中心內(nèi)的業(yè)務(wù)流程實(shí)現(xiàn)自動化。

降低碳排放量和能源成本：瘦客戶端設(shè)備的功耗通常只相當(dāng)于傳統(tǒng)PC的1/10，通過將云桌面與瘦客戶端設(shè)備結(jié)合使用，可以降低能源成本，并將碳排放量降低80%之多。

3 某中型機(jī)場設(shè)計(jì)案例

3.1 需求概述

基于行業(yè)IT建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求評估，以當(dāng)前華南地區(qū)某中型機(jī)場航站樓離港業(yè)務(wù)需求的云桌面架構(gòu)，擬建設(shè)實(shí)現(xiàn)150個(gè)用戶云桌面為例。

該機(jī)場當(dāng)前有登機(jī)口35個(gè)，值機(jī)柜臺115個(gè)。運(yùn)維人員每天需要對這150個(gè)離港業(yè)務(wù)點(diǎn)進(jìn)行巡檢。從運(yùn)維人員所在的值班機(jī)房出發(fā)，從第一個(gè)登機(jī)口巡檢到達(dá)最遠(yuǎn)的登機(jī)口，約有5 km，輪訓(xùn)一圈也需要1 h左右；從第一個(gè)值機(jī)柜臺巡檢到達(dá)最遠(yuǎn)的值機(jī)柜臺，約有8 km，輪訓(xùn)一圈大概1.5 h。由此可見，日常巡檢花費(fèi)在路上的時(shí)間都已經(jīng)不少。

3.2 方案概述

在前文所述的背景下，通過對應(yīng)用現(xiàn)狀及需求的分析，本著降低成本、減輕維護(hù)工作的原則，進(jìn)行方案設(shè)計(jì)；結(jié)合云終端技術(shù)，提供“云桌面+云終端+終端管理系統(tǒng)”綜合性的云桌面一體化解決方案。

3.3 總體物理架構(gòu)

根據(jù)機(jī)場離港業(yè)務(wù)終端的需求，終端虛擬化系統(tǒng)采用集中部署的方式。云終端服務(wù)器部署在核心業(yè)務(wù)機(jī)房內(nèi)，云桌面可以支持150個(gè)客戶端甚至更多。

方案采用了云桌面虛擬桌面解決方案和應(yīng)用功能。

整個(gè)平臺在機(jī)場離港作業(yè)區(qū)內(nèi)采用服務(wù)器集群提供虛擬桌面終端，為多個(gè)同時(shí)在線訪問終端的用戶提供高可用。

在內(nèi)網(wǎng)，云桌面服務(wù)器可以支持150甚至更多個(gè)客戶端虛擬化桌面，保證這些用戶能夠完整的訪問并使用與離港業(yè)務(wù)相關(guān)的值機(jī)、登機(jī)應(yīng)用。

內(nèi)網(wǎng)部署服務(wù)器用于客戶端及用戶管理。

后臺采用SAN存儲，為整合系統(tǒng)提供統(tǒng)一的存儲空間。

3.4 方案核心功能模塊簡介

該方案通過將傳統(tǒng)桌面PC虛擬化后托管在數(shù)據(jù)中心并在桌面部署節(jié)能環(huán)保、小巧的云終端來簡化桌面設(shè)備管理，從而實(shí)現(xiàn)離港各項(xiàng)業(yè)務(wù)的開展，方案主要包含以下部分：

3.4.1 云桌面平臺

云桌面平臺是一體化企業(yè)級虛擬化平臺，它融合了企業(yè)級的服務(wù)器和桌面虛擬化的功能和優(yōu)勢，用戶僅需要使用價(jià)格低廉的云終端或精簡PC就可以連接到數(shù)據(jù)中心中的Windows或Linux桌面，甚至是服務(wù)器桌面，并獲得類似本地PC的使用體驗(yàn)。

3.4.2 云離港管理系統(tǒng)

云離港管理系統(tǒng)，它能全面實(shí)現(xiàn)對各種平臺下云終端設(shè)備、服務(wù)器設(shè)備的集中自動化管理，同時(shí)還可以監(jiān)控當(dāng)前離港業(yè)務(wù)運(yùn)行的基礎(chǔ)信息。系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)資源池按需分配、鏡像連接、系統(tǒng)配置、遠(yuǎn)程管理等功能。云離港管理系統(tǒng)是針對機(jī)場離港相關(guān)業(yè)務(wù)所設(shè)計(jì)的一套云終端設(shè)備管理的系統(tǒng)解決方案，它為IT管理人員提供易用的組織管理、終端控制和終端的OS鏡像及運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控等功能。

4 結(jié)語

通過對比分析，可以看到云桌面技術(shù)雖已廣泛應(yīng)用，但在較為專業(yè)的領(lǐng)域如民航核心領(lǐng)域、機(jī)場業(yè)務(wù)領(lǐng)域中還鮮有應(yīng)用，還需要根據(jù)實(shí)際需求，按需定制。該方案就是結(jié)合實(shí)際，為民航核心系統(tǒng)的部署提供了一種全新的、綠色環(huán)保的、可行的解決方案。

參考文獻(xiàn)

第3篇：民航服務(wù)的核心范文

關(guān)鍵詞：民航；導(dǎo)航技術(shù)；應(yīng)用；發(fā)展

改革開放國策煥發(fā)了我國各行各業(yè)加速發(fā)展的生機(jī)和活力，我國民航業(yè)的發(fā)展進(jìn)步就是其中的例證。從2005年開始，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量躍升世界第二位，在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設(shè)，以及運(yùn)輸保障等方面均實(shí)現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就，成為當(dāng)今世界名副其實(shí)的航空運(yùn)輸大國，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中凸顯其重要作用。科技是第一生產(chǎn)力，我國民航業(yè)發(fā)展進(jìn)步依賴并彰顯于科技進(jìn)步，在導(dǎo)航技術(shù)運(yùn)用方面的發(fā)展進(jìn)步無論在過去還是在現(xiàn)在更包括在未來都將是一項(xiàng)重要的因素，當(dāng)為之重視，以吐故納新，創(chuàng)造發(fā)展來賦予以剛勁的動力。

1 我國民航導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

導(dǎo)航技術(shù)即為運(yùn)載體航行提供服務(wù)的一項(xiàng)技術(shù)，無論航空還是航海，在茫茫無際的境遇中，若沒有導(dǎo)航技術(shù)的保駕護(hù)航就會失去前行的方向，就會造成航行時(shí)間的延誤、航行動力的浪費(fèi)、航行過程的安全系數(shù)缺乏保障。就航空的導(dǎo)航技術(shù)說來，由機(jī)在空中的運(yùn)動速度、天氣環(huán)境、航道、留空時(shí)間、載荷與體積都有其特定的標(biāo)準(zhǔn)和要求，所以，必須保障導(dǎo)航技術(shù)精準(zhǔn)適用，以引導(dǎo)飛機(jī)安全準(zhǔn)確地沿選定路線、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地，保障飛機(jī)飛行安全并順利地完成預(yù)期飛行任務(wù)。

我國民航導(dǎo)航技術(shù)的進(jìn)步首先當(dāng)見于對無線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用，通過對無線電導(dǎo)航技術(shù)的駕馭和不斷提高應(yīng)用水平，使得民航導(dǎo)航已從通過觀測地形地物、天體的運(yùn)動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺?shí)現(xiàn)，引導(dǎo)航行飛機(jī)能夠克服天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的影響，隨時(shí)掌控飛行位置，清楚和保障飛行的安全系數(shù)。我國民航導(dǎo)航技術(shù)獲得新的發(fā)展生機(jī)的節(jié)點(diǎn)是20世紀(jì)70年代對于信息導(dǎo)航技術(shù)的應(yīng)用與對信息導(dǎo)航技術(shù)的不斷革新，及至通過對衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強(qiáng)系統(tǒng)和組合系統(tǒng)的駕馭和創(chuàng)新性應(yīng)用。因之，從我國民航支持導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)看，主要有慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS），其特點(diǎn)為導(dǎo)航信息的連續(xù)性好、導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高；陸基無線電導(dǎo)航系統(tǒng)（ICAO），主要以DME/DME支持航路的導(dǎo)航，其特點(diǎn)是機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備比較簡單、價(jià)格低廉、可靠性較高；星基導(dǎo)航系統(tǒng)（GPS），其特點(diǎn)是在提供位置、速度和時(shí)間基準(zhǔn)的賦能系統(tǒng)上具有較強(qiáng)的優(yōu)勢。但由于我國在導(dǎo)航數(shù)據(jù)核心技術(shù)方面的研究起步較晚，導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀上存在著很多亟待克服的問題，與一些發(fā)達(dá)國家相比還具有很大的差距，尤其在技術(shù)民航導(dǎo)航數(shù)據(jù)服務(wù)尚受限于波音公司的子公司杰普遜公司，這樣的客觀情況亦成為我國民航導(dǎo)航技術(shù)更有利于和更相稱于民航業(yè)快速發(fā)展乃至能夠領(lǐng)先于世界發(fā)展水平的瓶頸問題。

2 我國民航導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展趨勢展望

一個(gè)國家的任何產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，都必須依賴科技創(chuàng)新，我國民航的可持續(xù)發(fā)展同樣依賴科技創(chuàng)新，聚焦于民航導(dǎo)航技術(shù)的創(chuàng)新，就是要發(fā)展其優(yōu)勢，規(guī)避其劣勢，瞄準(zhǔn)世界前沿的民航導(dǎo)航技術(shù)，爭創(chuàng)一流水平?？v觀世界民航業(yè)導(dǎo)航技術(shù)還是歐美國家處于先發(fā)優(yōu)勢和領(lǐng)先位置，且不僅僅在核心技術(shù)上領(lǐng)先，更在管理標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范的制定和上擁有決定權(quán)，行業(yè)技術(shù)優(yōu)勢和管控優(yōu)勢給予了歐美國家把控民航導(dǎo)航數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)發(fā)展方向的優(yōu)勢。在這樣的形勢下，我國民航業(yè)導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展就需要既具有科學(xué)的態(tài)度、科研的實(shí)力，也還需要具有向世界民航領(lǐng)先的導(dǎo)航技術(shù)沖擊的氣魄和膽識。

目前，國際航空界已經(jīng)推出取得各國共識和共同遵守的機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，包括數(shù)據(jù)處理和應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)、航空數(shù)據(jù)處理和應(yīng)用規(guī)范。在已經(jīng)出臺了這些具有權(quán)威性的制約標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，美國和歐洲正在分頭研究在ARINC424數(shù)據(jù)模型的基礎(chǔ)上建立新型的機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫標(biāo)準(zhǔn)，這一標(biāo)準(zhǔn)的制定和出臺將成為下一代導(dǎo)航數(shù)據(jù)的權(quán)威性技術(shù)規(guī)范。

國際航空界已經(jīng)規(guī)范和必將規(guī)范的導(dǎo)航數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)要求無疑都是我國民航導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展創(chuàng)新所必須遵循的，但我國民航業(yè)導(dǎo)航技術(shù)的加速發(fā)展還必須制定出符合我國國情和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。根據(jù)我國民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)有基礎(chǔ)，在推動技術(shù)發(fā)展的戰(zhàn)略上應(yīng)制定出近期、中期和遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃，總體戰(zhàn)略目標(biāo)為“整合資源、引進(jìn)聯(lián)合、自主掌握”。具體解析這一戰(zhàn)略目標(biāo)，也即，依托國內(nèi)航空公司和國產(chǎn)飛機(jī)供應(yīng)方，實(shí)現(xiàn)民用航空導(dǎo)航數(shù)據(jù)的自主化應(yīng)用驗(yàn)證和運(yùn)營實(shí)踐示范。同時(shí)，在此基礎(chǔ)上，建立航空數(shù)據(jù)的處理標(biāo)準(zhǔn)，形成擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)生產(chǎn)服務(wù)的能力，取代國外導(dǎo)航數(shù)據(jù)生產(chǎn)公司為國產(chǎn)民機(jī)的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持。

2014年5月23日，在視察中國商飛研發(fā)中心時(shí)指出：“過去有人說造不如買、買不如租，這個(gè)邏輯要倒過來?！备哒斑h(yuǎn)矚的闡述為發(fā)展我國民航導(dǎo)航技術(shù)指明了方向，我國民航導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展就應(yīng)該打破國外少數(shù)公司的壟斷，扭轉(zhuǎn)完全依賴購買服務(wù)的局限性做法，以我們自己的科研實(shí)力和科研成果最終掌握更先進(jìn)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)處理與制作的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)管理上的“國產(chǎn)化”和“自主化”，把我國的民航業(yè)發(fā)展得更大更強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇：民航服務(wù)的核心范文

【關(guān)鍵詞】 民航 服務(wù) 問題 對策

服務(wù)就是為某種事業(yè)或某集體利益而工作，其目的就是滿足他人利益，是一種行為與心理相統(tǒng)一的工作，即滿足他人需求和期望的行動、結(jié)果及過程。民航服務(wù)主要包括核心服務(wù)、便利和支持，將旅客從一個(gè)位置安全的運(yùn)送到另外一個(gè)位置，并讓旅客滿意[1]。民用航空事業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，又是一個(gè)服務(wù)性行業(yè)，既要有自身效益，又必須滿足社會效益，因此提高民航服務(wù)的質(zhì)量至關(guān)重要。

1 我國民航服務(wù)中存在的問題分析

1.1 缺乏明確的服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)體系

服務(wù)質(zhì)量還沒有被國內(nèi)的民航公司完全納入其管理目標(biāo)范疇，目前民航總局對航空公司的年度考核依然側(cè)重于對安全性的考核[2]，安全重要性自不必說，但服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)的重要性也不言而喻。目前航空公司服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)要么缺乏航班正點(diǎn)率、客艙服務(wù)、機(jī)上食品、售票對服務(wù)質(zhì)量影響等指標(biāo)，要么此類指標(biāo)所占的權(quán)重系數(shù)較低，不能夠充分體現(xiàn)出顧客至上的服務(wù)理念。目前各航空公司對安全管理很重視，對服務(wù)質(zhì)量管理不夠重視的做法，影響了航空公司服務(wù)質(zhì)量的提高，削弱了航空公司的競爭力。

1.2 機(jī)票定價(jià)制度不便利

票價(jià)的可能承受性是制約民航服務(wù)便利性的首要因素。我國的民航企業(yè)機(jī)票的定價(jià)一般是由各大航空公司根據(jù)市場情況自主定價(jià)的，同時(shí)也輔助一部分政府的宏觀政策指導(dǎo)。這種定價(jià)制度直接影響了民航服務(wù)對乘客的便利性。

1.3 缺乏人性化服務(wù)

機(jī)場或機(jī)艙設(shè)備的人性化不足是制約民航服務(wù)默契性的主要原因。民航業(yè)在提供個(gè)性化服務(wù)和延伸服務(wù)方面有較好的表現(xiàn)，然而其服務(wù)設(shè)施設(shè)備的人性化不足制約了民航乘客對于民航服務(wù)默契性的感知，影響了服務(wù)價(jià)值層級中的默契性的實(shí)現(xiàn)。人性化是個(gè)性化服務(wù)和延伸服務(wù)的基礎(chǔ)，缺乏人性化的個(gè)性化服務(wù)空洞且沒有生命力。在實(shí)現(xiàn)人性化服務(wù)的基礎(chǔ)上，為客戶提供個(gè)性化服務(wù)是航空公司提升服務(wù)默契度的重要策略重點(diǎn)。

試圖為不同的群體提供相同的服務(wù)常常導(dǎo)致每個(gè)客戶群體都不滿意，而且公司要為此花費(fèi)高昂的成本。事實(shí)上，市場份額越高，顧客的滿意度越低，企業(yè)的利潤也越低。

1.4 事后救濟(jì)服務(wù)制度不完善

“民航事后救濟(jì)”特指“當(dāng)消費(fèi)者與民航企業(yè)間出現(xiàn)糾紛后解決的社會渠道或法律途徑”。目前民航事后救濟(jì)服務(wù)機(jī)制很不完善，當(dāng)消費(fèi)者和民航總局直接出現(xiàn)糾紛后，事情往往得不到一個(gè)令雙方滿意的公平性裁決結(jié)果。面對顧客對航班晚點(diǎn)怨聲載道時(shí)，不能夠采取有力措施去平復(fù)顧客的憤怒，不能滿足顧客提出的賠償訴求，使得對民航的投訴一直居高不下，而這也在相當(dāng)程度上損害了民航的服務(wù)形象。調(diào)查顯示[3]，投訴服務(wù)和服務(wù)失敗后的現(xiàn)場補(bǔ)救服務(wù)是目前國內(nèi)民航服務(wù)存在的最大弱點(diǎn)，大概超過一半的投訴都和事后救濟(jì)缺失有關(guān)。

2 改善我國民航服務(wù)質(zhì)量的措施

我國航空公司已經(jīng)逐漸認(rèn)識到服務(wù)的重要性，所以，不少航空公司已經(jīng)采取一些積極的措施來提高服務(wù)水平，建立內(nèi)外監(jiān)督機(jī)制提高民航服務(wù)質(zhì)量，以便提高自身的競爭優(yōu)勢[4，5]。

2.1 完善規(guī)章制度，使服務(wù)工作步入科學(xué)化規(guī)范化

制度建設(shè)是企業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)的重要內(nèi)容，為了使運(yùn)輸服務(wù)工作步入制度化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化、規(guī)范化的管理，用制度保證各環(huán)節(jié)、各崗位工作的有序進(jìn)行。在民航的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身的情況，經(jīng)過不斷修改、完善、實(shí)踐，再修改補(bǔ)充。

2.2 引進(jìn)與培養(yǎng)兼施，改變服務(wù)與管理理念

引進(jìn)高質(zhì)量人才，培養(yǎng)企業(yè)內(nèi)部的基層領(lǐng)導(dǎo)。創(chuàng)新民航干部傳統(tǒng)的聘用制度，大膽引進(jìn)國外技術(shù)水平高、管理經(jīng)驗(yàn)豐富的人才，更新管理理念，提倡更高質(zhì)量的服務(wù)理念；全面培養(yǎng)民航服務(wù)從業(yè)人員的服務(wù)意識和業(yè)務(wù)水平，讓那些更有能力、經(jīng)驗(yàn)豐富的管理者參與公司的管理經(jīng)營[6]。

2.3 建立靈活機(jī)票定價(jià)制度

票價(jià)的不可承受性是制約民航服務(wù)便利性價(jià)值的首要因素。非民航乘客比民航乘客更表現(xiàn)出對飛機(jī)票價(jià)的不可承受性。結(jié)合市場供求關(guān)系靈活票價(jià)制度，對增強(qiáng)民航服務(wù)便利性，提升民航服務(wù)滿意度有著重要意義

2.4 加強(qiáng)員工服務(wù)意識與技巧的培訓(xùn)

從穩(wěn)定職工思想入手，進(jìn)行愛業(yè)、敬業(yè)教育，不斷強(qiáng)化服務(wù)意識，加強(qiáng)對職工責(zé)任心和榮譽(yù)感的教育。著重解決三個(gè)認(rèn)識問題：民航工作的重要性，運(yùn)輸服務(wù)崗位的特殊性和改變民航面貌的迫切性，增強(qiáng)職工的責(zé)任心和緊迫感

2.5 加強(qiáng)服務(wù)補(bǔ)救

服務(wù)補(bǔ)救是指企業(yè)面對服務(wù)失誤時(shí)，對于顧客所采取的行動。民航服務(wù)機(jī)構(gòu)應(yīng)重視并加強(qiáng)對事后補(bǔ)救服務(wù)制度和相關(guān)法律法規(guī)的完善工作，盡早設(shè)立消費(fèi)者信得過的第三方裁決機(jī)構(gòu)，從而保證消費(fèi)者利益的合法性和公平性。

總之，無論是公眾還是民航乘客，對民航服務(wù)的不滿意主要集中在行業(yè)界定不夠合理、票價(jià)過高、設(shè)施欠缺人性化、機(jī)場商品價(jià)格管理混亂、投訴服務(wù)、服務(wù)失敗后的補(bǔ)救服務(wù)不盡如人意、解決消費(fèi)者與民航企業(yè)間糾紛的渠道和法律途徑不完備等幾個(gè)方面。民用航空的風(fēng)貌代表了中華民族發(fā)展水平的一個(gè)方面，只要航空公司能夠從乘客的需要出發(fā)，不斷加強(qiáng)和改善自身的服務(wù)條件和服務(wù)水平，我國的民航事業(yè)一定會得到長足的進(jìn)步和快速的發(fā)展。

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第5篇：民航服務(wù)的核心范文

論文關(guān)鍵詞：民航；信息；共享；體系

1國內(nèi)外民航信息化的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

信息化是當(dāng)今世界全球經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的顯著特征，信息化水平是衡量一個(gè)國家和地區(qū)綜合實(shí)力、競爭力、經(jīng)濟(jì)成長力和現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。信息化對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響更加顯著，全球信息化正在引發(fā)世界的深刻變革，重塑世界政治、經(jīng)濟(jì)、社會、文化和軍事發(fā)展的新格局。加快信息化發(fā)展，已經(jīng)成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認(rèn)識工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化深入發(fā)展的新形勢新任務(wù)”，從國家戰(zhàn)略部署上將信息化提到一個(gè)新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個(gè)時(shí)代的基本需求。21世紀(jì)來，信息技術(shù)在各個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域需求的推動下得到飛速發(fā)展，民航業(yè)信息化的發(fā)展也呈現(xiàn)出階段性發(fā)展的特征。根據(jù)美國哈佛大學(xué)教授RichardL．Nolan提出的經(jīng)典信息化建設(shè)階段劃分理論，即諾蘭模型，確認(rèn)了信息化建設(shè)將經(jīng)歷初始階段、擴(kuò)展階段、控制階段、集成階段、數(shù)據(jù)管理階段和成熟階段。民航業(yè)是一個(gè)與信息技術(shù)緊密相連的行業(yè)，由于行業(yè)競爭非常激烈，目前國內(nèi)民航業(yè)信息化建設(shè)較早，與國內(nèi)交通領(lǐng)域的其他行業(yè)相比水平最高，并處于快速發(fā)展時(shí)期。我國南航、國航、東航等航空集團(tuán)和首都、上海和廣州幾大樞紐機(jī)場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數(shù)據(jù)管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業(yè)發(fā)達(dá)國家紛紛開始了航空信息系統(tǒng)整合的研究及實(shí)踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報(bào)告系統(tǒng)協(xié)調(diào)中心(ECCMRS)，美國的航空安全報(bào)告系統(tǒng)(ASRS)的大型航空事件報(bào)告系統(tǒng)，國際民航組織的事故／事故征候報(bào)告系統(tǒng)(ADREP)等。

伴隨著中國經(jīng)濟(jì)和中國民航事業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展民航信息化建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展期，建成了若干穩(wěn)定便于從數(shù)據(jù)庫和應(yīng)用系統(tǒng)兩個(gè)層次進(jìn)行集成的信息共享運(yùn)行的核心業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，在以下8個(gè)方面取得了顯著的成效(1)民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)的建設(shè)和技術(shù)改造得到加強(qiáng)；(2)旅客訂座、貨運(yùn)系統(tǒng)和全球分銷系統(tǒng)建設(shè)基本完成；(3)離港系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)完成，共覆蓋全國150多個(gè)機(jī)場；(4)民航收入結(jié)算系統(tǒng)得到完善，收入結(jié)算能力顯著提高；(5)空管信息系統(tǒng)建設(shè)完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業(yè)內(nèi)部運(yùn)行管理系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，幫助企業(yè)提升了安全、服務(wù)和效益水平；(7)民航電子政務(wù)系統(tǒng)平臺建設(shè)完成；(8)民航電子商務(wù)得到較大發(fā)展。信息化建設(shè)為中國民航科學(xué)發(fā)展提供了強(qiáng)大支撐，為加快我國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，參與航空全球化競爭，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)提供有力保障。當(dāng)前，加快民航信息化發(fā)展，提高行業(yè)競爭力，是應(yīng)對國際金融危機(jī)勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機(jī)不斷蔓延，全球經(jīng)濟(jì)增長明顯放緩。受其影響，全球民航業(yè)呈現(xiàn)運(yùn)輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現(xiàn)虧損的不利局面。受國際國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、油價(jià)波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業(yè)虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負(fù)增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴(yán)峻形勢，我們必須深化信息技術(shù)應(yīng)用，充分利用信息技術(shù)提高運(yùn)營和管理水平，增強(qiáng)應(yīng)對復(fù)雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨(dú)立、自成體系，導(dǎo)致系統(tǒng)間信息交換困難、信息共享度低、服務(wù)無法共享、信息難于綜合利用，以及系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)難度大等，成為制約民航信息化發(fā)展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃》中明確提出“建設(shè)航空安全、數(shù)字民航、財(cái)務(wù)管理等信息系統(tǒng)和公共信息服務(wù)平臺，加快信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)信息共享和交換?！?/p>

目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面

(1)民航業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化差，導(dǎo)致行業(yè)信息資源共享和開發(fā)利用水平低。影響系統(tǒng)之間信息的共享、系統(tǒng)之間的協(xié)同運(yùn)作效率，也使系統(tǒng)難以推廣和集成，給行業(yè)信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統(tǒng)獨(dú)立建設(shè)運(yùn)行和維護(hù)，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差造成信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴(kuò)展和維護(hù)帶來很大困難。(3)民航行業(yè)對信息化的戰(zhàn)略性、緊迫性缺乏足夠的認(rèn)識，缺乏有效的組織和引導(dǎo)民航信息平臺整體效益發(fā)揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規(guī)范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統(tǒng)存在嚴(yán)重的異構(gòu)性，既有大型機(jī)操作系統(tǒng)0S／390，又有UNIX、Windows等數(shù)種操作系統(tǒng)。(5)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數(shù)據(jù)庫。因此，全民航業(yè)需要信息交換和深度系統(tǒng)整合，迫切需要研究先進(jìn)適用的、可實(shí)現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設(shè)航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統(tǒng)間信息交換和共享的樞紐，各信息系統(tǒng)不再需要直接與眾多、異構(gòu)的系統(tǒng)打交道，只需利用統(tǒng)一的、規(guī)范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統(tǒng)間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統(tǒng)的交互接口，降低信息系統(tǒng)開發(fā)和維護(hù)的難度和成本，縮短信息系統(tǒng)開發(fā)和實(shí)施的周期。因此，深入分析各信息系統(tǒng)的共享需求，針對需求設(shè)計(jì)統(tǒng)一的信息共享平臺功能和結(jié)構(gòu)十分必要。

2民航公共信息共享平臺的基本功能

民航信息共享平臺應(yīng)是一個(gè)為國家民航局、航空公司、運(yùn)輸機(jī)場和航空科研院所信息系統(tǒng)間提供信息交換服務(wù)、信息共享服務(wù)和功能共享服務(wù)的平臺。該平臺具有一定信息加工、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和處理能力，采用優(yōu)先級服務(wù)機(jī)制，優(yōu)先滿足實(shí)時(shí)性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運(yùn)營機(jī)場的生產(chǎn)與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個(gè)方面的功能：

2．1數(shù)據(jù)的抽取和初步處理

數(shù)據(jù)抽取將負(fù)責(zé)從不同的系統(tǒng)中提出所需存儲的數(shù)據(jù)，并加以凈化、轉(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉庫中；同時(shí)按照不同的匯總粒度計(jì)算出不同級別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時(shí)間戳。此功能，要支持異構(gòu)多源航班信息獲取，支持隨需應(yīng)變的數(shù)據(jù)源接入與動態(tài)剪裁(靈活配置)。

2．2數(shù)據(jù)的集成與融合

由于歷史和技術(shù)的原因，民航每個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類型的數(shù)據(jù)庫。各個(gè)成員數(shù)據(jù)庫中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達(dá)，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進(jìn)行集成，是信息共享平臺最重要的研究內(nèi)容，也是其最重要的功能。

2．3數(shù)據(jù)存儲與組織

信息共享平臺將為不同的信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數(shù)據(jù)組織方面形成多級粒度存儲數(shù)據(jù)；同時(shí)依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。

2．4信息功能

對外實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實(shí)現(xiàn)了Web、Wap、手機(jī)短信集成化、多方式信息，提供航班運(yùn)行全過程的信息服務(wù)和多方式協(xié)同服務(wù)。

2．5提供共享服務(wù)

信息共享平臺可為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供三類共享服務(wù)。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)直接調(diào)用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務(wù)。信息共享平臺可直接提供經(jīng)由計(jì)算、票價(jià)計(jì)算等核心共享服務(wù)功能。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)通過信息共享平臺，調(diào)用其他業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。通過共享服務(wù)，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務(wù)結(jié)算、清算系統(tǒng)的應(yīng)用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺可以展示各種報(bào)表和圖形，使查詢系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺的總體構(gòu)建設(shè)想

為實(shí)現(xiàn)上述功能，可根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況，將民航公共信息共享平臺系統(tǒng)分為中央級與機(jī)場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業(yè)務(wù)中運(yùn)營、商務(wù)、空管、機(jī)場應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，加強(qiáng)信息系統(tǒng)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務(wù)。

中央級信息共享平臺直接與各個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)和機(jī)場級信息共享平臺相聯(lián)系，所涉及的信息資源來自各個(gè)子系統(tǒng)和機(jī)場級信息共享平臺。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細(xì)節(jié)性數(shù)據(jù)主要由機(jī)場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機(jī)場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機(jī)場級的信息，無縫地將各個(gè)信息系統(tǒng)連接在一起，實(shí)現(xiàn)信息共享，使全行業(yè)的各個(gè)系統(tǒng)成為有機(jī)整體，并為新建系統(tǒng)提供開放的接口。機(jī)場級信息共享平臺通過網(wǎng)絡(luò)與中央級信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的航空運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數(shù)據(jù)庫中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機(jī)場級系統(tǒng)是一套集成業(yè)務(wù)信息并能完整獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)，通過信息共享平臺，國內(nèi)旅客已經(jīng)可以輕松實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上訂票、網(wǎng)上支付、自助值機(jī)、自選座位、里程累計(jì)，進(jìn)而提升其滿意度。而航空公司可以在聯(lián)盟策略、運(yùn)價(jià)管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強(qiáng)自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機(jī)場可以在值機(jī)服務(wù)、數(shù)據(jù)分析、安全檢查、行李托運(yùn)、航班旅客信息管理等方面取得突破性進(jìn)展，改善服務(wù)水平。以首都機(jī)場數(shù)據(jù)中心為例(見圖1)：’

4民航信息共享平臺的技術(shù)實(shí)現(xiàn)

業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的集成經(jīng)歷了點(diǎn)對點(diǎn)方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務(wù)的SOA架構(gòu)發(fā)展。面向服務(wù)的S0A架構(gòu)(Service—Oriented—Architectm'e)是一個(gè)組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元——服務(wù)(service)，通過定義規(guī)范的接口和契約(contract)聯(lián)系起來。服務(wù)接口獨(dú)立于具體實(shí)現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言，使得服務(wù)可以使用統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)的方式進(jìn)行通信，即在基于SOA架構(gòu)的系統(tǒng)中，應(yīng)用程序的功能由一些松耦合、具有統(tǒng)一接口定義的組件(服務(wù))組合而成。SOA架構(gòu)的服務(wù)共享機(jī)制具有一些優(yōu)點(diǎn)。

4．1服務(wù)的松耦合性

只要業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和用戶提出的服務(wù)請求符合服務(wù)接口規(guī)范，就可以為其提供相應(yīng)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了服務(wù)的松耦合，同時(shí)服務(wù)的請求者和服務(wù)的提供方可分布于不同的系統(tǒng)。

4．2提供服務(wù)方式的規(guī)范性

基于規(guī)范的服務(wù)接口，以便于用戶、業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)完成服務(wù)的調(diào)用。

4．3提供服務(wù)的靈活性

一個(gè)服務(wù)不僅可為多個(gè)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)服務(wù)，而且可通過服務(wù)的快速組合形成新的應(yīng)用，及時(shí)適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化。

SOA架構(gòu)只是實(shí)現(xiàn)和解決了服務(wù)模塊間調(diào)用的互操作問題，為了更好地服務(wù)于行業(yè)應(yīng)用，引入服務(wù)總線的應(yīng)用架構(gòu)ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構(gòu)中實(shí)現(xiàn)服務(wù)智能化集成與管理的中介，這一構(gòu)架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等技術(shù)實(shí)現(xiàn)的，是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web等技術(shù)相互結(jié)合的產(chǎn)物。結(jié)合民航公共信息共享系統(tǒng)集成的實(shí)際需求，信息共享平臺的基本技術(shù)思路是：(1)為滿足業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構(gòu)為基礎(chǔ)，并吸納企業(yè)應(yīng)用集成技術(shù)EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應(yīng)實(shí)時(shí)交換的優(yōu)點(diǎn)；(2)共享服務(wù)模式既提供功能性共享服務(wù)，又提供信息交換和共享服務(wù)；(3)新建系統(tǒng)可采用白描述XML元數(shù)據(jù)方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。

5民航信息共享平臺的邏輯結(jié)構(gòu)

信息共享平臺應(yīng)采用適應(yīng)民航業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、面向服務(wù)、具有松散耦合特征、兼有實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換特點(diǎn)的ESB架構(gòu)。該架構(gòu)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供兩種級別信息共享方式，即數(shù)據(jù)庫級共享和應(yīng)用系統(tǒng)級共享。

5．1數(shù)據(jù)庫級共享’

指直接從數(shù)據(jù)庫層面實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫級共享的主要功能模塊有：(1)數(shù)據(jù)聯(lián)邦。用于建立異構(gòu)環(huán)境下多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的統(tǒng)一視圖。(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。用于將源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式和語義轉(zhuǎn)換成目標(biāo)系統(tǒng)所理解的數(shù)據(jù)格式和語義，包括格式轉(zhuǎn)換和語義轉(zhuǎn)換。(3)共享數(shù)據(jù)庫。用于存儲和管理為某些業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)共享的信息，以減輕業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提高共享的效率。

5．2應(yīng)用系統(tǒng)級共享

指直接從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的數(shù)據(jù)交換功能和通用的服務(wù)共享功能。如電子客票、運(yùn)價(jià)、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網(wǎng)上航班銷售查詢系統(tǒng)(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(tǒng)(HOTEL)、油料管理系統(tǒng)(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統(tǒng)、離港信息查詢(ADPIS)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。

(1)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務(wù)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)管理和重組，主要包括服務(wù)定義、服務(wù)注冊、服務(wù)權(quán)限管理、服務(wù)隊(duì)列管理、服務(wù)功能的分解／組合等。采用服務(wù)封裝技術(shù)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務(wù)組件，并對服務(wù)的類別、調(diào)用方式等進(jìn)行動態(tài)的統(tǒng)一管理和，建立服務(wù)搜索機(jī)制，方便服務(wù)使用者查找。為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供組合服務(wù)功能，將若干個(gè)服務(wù)集成在一起，執(zhí)行更為復(fù)雜的業(yè)務(wù)服務(wù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供綜合性的業(yè)務(wù)服務(wù)支持。

(2)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)。根據(jù)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)或用戶需求，采用服務(wù)綁定技術(shù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)，以簡化服務(wù)調(diào)用功能。

(3)提供數(shù)據(jù)格式定義和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。采用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、XML標(biāo)準(zhǔn)或自定義格式等定義統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換格式，實(shí)現(xiàn)源系統(tǒng)和目標(biāo)系統(tǒng)問的數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換。

第6篇：民航服務(wù)的核心范文

一、民航領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)在新形勢下的技術(shù)要點(diǎn)

在現(xiàn)代民航領(lǐng)域，信息系統(tǒng)是整個(gè)管理系統(tǒng)的信息中樞，也是能夠保證民航運(yùn)輸管理正常進(jìn)行的核心內(nèi)容。在新形勢下，為了實(shí)現(xiàn)民航運(yùn)輸業(yè)更好的發(fā)展，針對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的建設(shè)也有了一些新的要求，主要是針對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的兼容性和擴(kuò)展性的要求。

（一）民用航空領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的可擴(kuò)展性要求

所謂網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的可擴(kuò)展性是指系統(tǒng)能夠根據(jù)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向進(jìn)行快速的調(diào)整，能夠?qū)Ω鞣N異構(gòu)系統(tǒng)都能夠進(jìn)行適應(yīng)，同時(shí)能夠進(jìn)行有效的推廣和移植。網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的可擴(kuò)展性要求，主要來源于民航信息系統(tǒng)的復(fù)雜性，其也是發(fā)展現(xiàn)代民航運(yùn)輸業(yè)的客觀要求。在民航業(yè)，對系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性的認(rèn)識程度很高，對保障安全生產(chǎn)高度重視，但是另一方面也導(dǎo)致了系統(tǒng)一定程度的僵化，投產(chǎn)后的信息系統(tǒng)，往往對變化的適應(yīng)性差，難以升級擴(kuò)展，這有管理上的原因，也有系統(tǒng)設(shè)計(jì)不足的原因，同時(shí)必須要考慮關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)發(fā)展對系統(tǒng)的影響。我國的民用航班數(shù)量以及運(yùn)輸?shù)目土髁空诓粩嘣黾?，但是已有的信息管理模式卻非常僵化，不能夠達(dá)到有效的協(xié)調(diào)機(jī)場各信息系統(tǒng)的目的，因而就需要盡快優(yōu)化舊有的網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)。而使系統(tǒng)具有良好的可擴(kuò)展性能夠使民航各信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，及時(shí)有效的進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，并在此基礎(chǔ)上滿足機(jī)場各關(guān)聯(lián)單位對于信息處理的共同需求，從而離港系統(tǒng)的升級效率得到提高。民航運(yùn)輸?shù)墓芾碚咝枰莆站W(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，使其信息系統(tǒng)的發(fā)展能夠和市場要求保持一致，當(dāng)民航管理中的需求產(chǎn)生變化時(shí)，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也需要有針對性的進(jìn)行一定程度的調(diào)整，使網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的整體能夠得到優(yōu)化。由此可見，建設(shè)民用航空信息系統(tǒng)的過程不是一步就能完成的，雖然構(gòu)建系統(tǒng)的過程時(shí)間可能會較短，但是使其能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定高效的運(yùn)行，需要一個(gè)不斷改進(jìn)的過程，在改進(jìn)的同時(shí)還需要保證信息系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

（二）民用航空系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的兼容性要求

在對民航運(yùn)輸能力進(jìn)行提升的過程中，也推動了國內(nèi)的民航類機(jī)場的運(yùn)輸能力和建設(shè)規(guī)模的加快，例如北京首都國際機(jī)場，其設(shè)備、建筑規(guī)模以及信息系統(tǒng)的管理水平都是具有現(xiàn)代化水平的。要確保大型機(jī)場的信息安全，就需要有與之對應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施作為保障，而龐大的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)就是其標(biāo)準(zhǔn)配置。在現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)中，具有各個(gè)不同功能的子系統(tǒng)，其各司其職，使整個(gè)機(jī)場能夠有序正常的運(yùn)行。當(dāng)一些匹配不當(dāng)或者運(yùn)行不暢在子系統(tǒng)中發(fā)生時(shí)，那么整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性就會受到影響，甚至有可能導(dǎo)致系統(tǒng)的整體癱瘓。一些大型的國際機(jī)場在進(jìn)行建設(shè)的過程中，其信息系統(tǒng)中通常會安排幾個(gè)不同的開發(fā)單位來分別負(fù)責(zé)其開發(fā)任務(wù)中的不同模塊，研發(fā)完成后，系統(tǒng)進(jìn)行對接然后投入使用，由對接標(biāo)準(zhǔn)不同而產(chǎn)生的沖突是不能夠避免的，因而系統(tǒng)中的子系統(tǒng)之間需要有很好的兼容性。因?yàn)槊窈骄W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的復(fù)雜性的特點(diǎn)，其對兼容性的要求也會更高。

二、維護(hù)民航信息系統(tǒng)的安全的主要措施

（一）維護(hù)支持網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)運(yùn)行的設(shè)備。當(dāng)前很多系統(tǒng)沒有考慮向下兼容、不支持不停航自動更新和切換，導(dǎo)致系統(tǒng)的維護(hù)升級成本很高，風(fēng)險(xiǎn)也很大。實(shí)際上，不會有完美的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，只有不斷完善的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，安全、健壯的自動升級服務(wù)是必不可少的針對民航網(wǎng)絡(luò)錯(cuò)中復(fù)雜的特點(diǎn)，其系統(tǒng)一旦開啟就不能夠進(jìn)行輕易的關(guān)停。民航運(yùn)輸體系能夠保證正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)條件就是網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)能夠保證不間斷的工作，這也是保證民航信息系統(tǒng)運(yùn)行的重要條件。因而使民航系統(tǒng)中的設(shè)施設(shè)備以及硬件條件能夠保證穩(wěn)定安全的運(yùn)行，是民航網(wǎng)絡(luò)能夠得以穩(wěn)定運(yùn)行的最重要的前提。其維護(hù)過程包含以下幾個(gè)方面：

1.信息系統(tǒng)架構(gòu)：即在關(guān)鍵業(yè)務(wù)系統(tǒng)中的硬件設(shè)施上進(jìn)行雙機(jī)熱備加磁盤陣列的安裝，用于對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行更高的安全性的保證，機(jī)場的離港系統(tǒng)以及運(yùn)營數(shù)據(jù)庫等核心系統(tǒng)的服務(wù)器使用的是IBM的小型機(jī)，實(shí)現(xiàn)分布式的框架，使性能得到保證的同時(shí)，將系統(tǒng)的可用性提升上去。

2.維護(hù)機(jī)房的供電系統(tǒng)。應(yīng)設(shè)置冗余或并行的電力電纜線路為信息系統(tǒng)供電；在供電中盡量使用雙回路供電的模式，還需要設(shè)有專門的UPS機(jī)房，一些高可靠性、高容量的電源設(shè)備配置在機(jī)房中。另外，在機(jī)房中需要安裝一個(gè)專用的溫度監(jiān)控器和空調(diào)，以確保在溫度上升時(shí)，報(bào)警器能夠有效報(bào)警，使工作人員能夠注意到，并進(jìn)行處理。按照離港系統(tǒng)機(jī)房建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)房應(yīng)設(shè)置溫濕度自動調(diào)節(jié)設(shè)施，使機(jī)房溫、濕度的變化在設(shè)備運(yùn)行所允許的范圍之內(nèi)，機(jī)房應(yīng)安裝專用精密空調(diào)，自動調(diào)節(jié)機(jī)房溫濕度。

（二）網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)安全防護(hù)

針對防火墻設(shè)置，軟件升級等方面進(jìn)行維護(hù)。升級和維護(hù)民航網(wǎng)絡(luò)信息的相關(guān)技術(shù)是整個(gè)系統(tǒng)維護(hù)中的重要一環(huán)，是民航運(yùn)營信息能夠很好的存儲和傳輸?shù)囊豁?xiàng)穩(wěn)定的保證。在選擇網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)是，推薦選擇標(biāo)準(zhǔn)型的雙核心三層式的結(jié)構(gòu)體系，在此結(jié)構(gòu)體系中，有接入層、中間層以及核心層三個(gè)結(jié)構(gòu)。在進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)維護(hù)的過程中，需要從系統(tǒng)安全性出發(fā)，使整個(gè)系統(tǒng)都能夠得到防護(hù)軟件的保護(hù)，對與外網(wǎng)連接的端口需要防火墻進(jìn)行設(shè)置，內(nèi)網(wǎng)中也需要區(qū)分訪問權(quán)限，使網(wǎng)絡(luò)信息能夠得到有效保護(hù)，不會受到外來的攻擊。

1.結(jié)構(gòu)安全：應(yīng)保證主要網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的業(yè)務(wù)處理能力具備冗余空間，滿足業(yè)務(wù)高峰期需要；應(yīng)在業(yè)務(wù)終端與業(yè)務(wù)服務(wù)器之間進(jìn)行路由控制建立安全的訪問路徑；應(yīng)避免將重要網(wǎng)段部署在網(wǎng)絡(luò)邊界處且直接連接外部信息系統(tǒng)，重要網(wǎng)段與其他網(wǎng)段之間采取可靠的技術(shù)隔離手段；應(yīng)按照對業(yè)務(wù)服務(wù)的重要次序來指定帶寬分配優(yōu)先級別，保證在網(wǎng)絡(luò)發(fā)生擁堵的時(shí)候優(yōu)先保護(hù)重要主機(jī)。

2.訪問控制：應(yīng)在網(wǎng)絡(luò)邊界部署訪問控制設(shè)備，啟用訪問控制功能；應(yīng)能根據(jù)會話狀態(tài)信息為數(shù)據(jù)流提供明確的允許/拒絕訪問的能力，控制粒度為端口級；重要網(wǎng)段應(yīng)采取技術(shù)手段防止地址欺騙。

3.安全審計(jì)：應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備運(yùn)行狀況、網(wǎng)絡(luò)流量、用戶行為等進(jìn)行日志記錄；并對記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

4.入侵防范和惡意代碼防范：應(yīng)在網(wǎng)絡(luò)邊界處部署ips等安全設(shè)備，對網(wǎng)絡(luò)入侵和惡意代碼攻擊等行為進(jìn)行防范。

針對系統(tǒng)自動化進(jìn)行維護(hù)。目前，民用航空的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中承載的任務(wù)越來越多，也大大增加了其運(yùn)行的壓力，這種情況下，不能夠只是依靠人力來進(jìn)行軟硬件動態(tài)的信息的查看，更不能只是被動的去等待技術(shù)支持的出現(xiàn)，這些都是低效率的方式，是不能夠滿足目前快速反應(yīng)的需求的。因而，需要使信息系統(tǒng)的自動化水平進(jìn)一步提高，可以建立相應(yīng)的故障監(jiān)控自動化系統(tǒng)，由計(jì)算機(jī)來實(shí)現(xiàn)服務(wù)器硬件及其運(yùn)行情況的監(jiān)控，如磁盤空間和CPU等，也可以將現(xiàn)代化的仿真技術(shù)應(yīng)用于其中，對用戶操作進(jìn)行模擬，使用自動監(jiān)控等相關(guān)技術(shù)，可以有效降低人工的重復(fù)操作過程，使員工的工作量降低，從而可以利用更多的時(shí)間完成對用戶需求進(jìn)行了解和掌握，怎樣實(shí)現(xiàn)二次開發(fā)系統(tǒng)的過程，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的定期驗(yàn)證和備份，進(jìn)行應(yīng)急演練的活動等更高層次的需求研究。

三、結(jié)束語

第7篇：民航服務(wù)的核心范文

高職學(xué)生在校時(shí)間短，所以需要迅速完成從普通學(xué)生到職業(yè)人的轉(zhuǎn)變，這要求高職學(xué)生必須盡快明確和內(nèi)化職業(yè)素質(zhì)，使自己符合未來崗位要求。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院因地制宜，有針對性地為學(xué)生開設(shè)了“民航職業(yè)素質(zhì)教育”課程，在課程目標(biāo)、單元設(shè)置、教學(xué)方法、評價(jià)等方面都充分考慮了民航行業(yè)文化和民航類高職院校學(xué)生的特點(diǎn)。

（一）民航職業(yè)素質(zhì)教育的課程目標(biāo)緊扣民航業(yè)核心文化要求民航的行業(yè)核心文化是持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，民航類高職院校作為民航類教育機(jī)構(gòu)，承擔(dān)為民航業(yè)培養(yǎng)人才的任務(wù)，所以在培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)的過程中也要緊緊把握持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)這兩點(diǎn)不放松，以期能為民航業(yè)輸送合格的人才。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院開設(shè)民航職業(yè)素質(zhì)教育課程的目標(biāo)是：將民航持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的文化理念深入滲透到每一位學(xué)生的認(rèn)知、情感、行為三個(gè)層面：（1）認(rèn)知方面。學(xué)生能夠說出并理解民航職業(yè)素質(zhì)的內(nèi)涵、本校教育體系、分項(xiàng)素質(zhì)板塊及其對應(yīng)的學(xué)校各項(xiàng)教育教學(xué)活動。（2）情感方面。學(xué)生喜歡職業(yè)素質(zhì)教育內(nèi)容和活動形式，強(qiáng)化學(xué)生對持續(xù)安全、高質(zhì)量服務(wù)要求的認(rèn)同。（3）行為方面。學(xué)生能主動投入到校內(nèi)外各類職業(yè)素質(zhì)教育教學(xué)活動中去，部分學(xué)生能獨(dú)立制定、組織一定類別和規(guī)模的職業(yè)素質(zhì)教育活動。

（二）縱橫向系統(tǒng)設(shè)計(jì)教學(xué)章節(jié)內(nèi)容課程內(nèi)容方面，根據(jù)民航職業(yè)素質(zhì)模塊劃分基本章節(jié)，教學(xué)章節(jié)依據(jù)職業(yè)素質(zhì)在行業(yè)文化中的重要程度進(jìn)行有重點(diǎn)的縱、橫向設(shè)計(jì)。

1.課程教學(xué)章節(jié)設(shè)計(jì)在縱向上的結(jié)構(gòu)體現(xiàn)廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院“專業(yè)模塊式、階梯層進(jìn)式、素質(zhì)板塊式的職業(yè)素質(zhì)教育體系”特點(diǎn)。（1）專業(yè)模塊式：該體系以學(xué)校的飛機(jī)機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)、民航運(yùn)輸專業(yè)等九大專業(yè)（群）為職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)群體；（2）階梯層進(jìn)式：以年級為時(shí)間維度劃分不同年級學(xué)生的重點(diǎn)職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)任務(wù)；（3）素質(zhì)板塊式：將民航職業(yè)素質(zhì)細(xì)分為思想政治素質(zhì)、職業(yè)道德素質(zhì)、職業(yè)技能素質(zhì)、職業(yè)心理素質(zhì)、科技與人文素質(zhì)五大素質(zhì)板塊?！懊窈铰殬I(yè)素質(zhì)教育”中的章節(jié)則根據(jù)學(xué)習(xí)時(shí)間節(jié)點(diǎn)、專業(yè)的不同，深入解讀五大素質(zhì)板塊。

2.課程單個(gè)教學(xué)單元的橫向結(jié)構(gòu)依據(jù)“認(rèn)識—比較—感受—實(shí)踐”的設(shè)計(jì)原則。在每個(gè)教學(xué)章節(jié)中包含知識點(diǎn)探討、民航特色活動分享、團(tuán)隊(duì)或個(gè)體的職業(yè)素質(zhì)實(shí)踐計(jì)劃與反思。例如在《民航職業(yè)交往》教學(xué)章節(jié)中，包含民航職業(yè)交往的概念和理解、與其他職業(yè)交往的異同、訓(xùn)練職業(yè)交往的常規(guī)方法、學(xué)校訓(xùn)練民航職業(yè)交往的形式。同時(shí)結(jié)合觀摩在第一課堂（課程）、第二課堂（校園文化活動）、第三課堂（校內(nèi)外社會實(shí)踐）中訓(xùn)練職業(yè)交往素質(zhì)的品牌活動，組織引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行深入的觀摩后討論，提升學(xué)生的職業(yè)交往能力。

（三）教法上采用“以學(xué)生為中心的活動式教學(xué)法”民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教學(xué)依據(jù)“以學(xué)生為中心”的教學(xué)思想，在教學(xué)過程中注意尊重學(xué)生的主體地位，根據(jù)內(nèi)容需要開展豐富多彩的學(xué)習(xí)活動，例如案例教學(xué)、課堂討論、視頻論壇、情景模擬、角色扮演、互動游戲等學(xué)習(xí)活動，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，促進(jìn)學(xué)生對知識和過程的理解。在“以學(xué)生為中心教學(xué)法”的運(yùn)用過程中，著重體現(xiàn)以下四個(gè)特色：（1）參與性。具體教學(xué)的熱身活動、連接方式、評價(jià)討論都讓全體學(xué)生參與。（2）體驗(yàn)性。由于學(xué)生缺乏實(shí)際工作體驗(yàn)，純理論講述不能達(dá)到教學(xué)效果，所以在課程中展示相關(guān)人物故事的案例視頻，組織情景模擬、角色扮演類教學(xué)活動。（3）開放性。在課程講授中關(guān)注學(xué)生的情感與需求，在課堂上百花齊放、百家爭鳴，對不同情感認(rèn)知給予正面引導(dǎo)，允許多種結(jié)果和評價(jià)。（4）主動性。在課程主題結(jié)構(gòu)和規(guī)則之下，引導(dǎo)鼓勵學(xué)生主動發(fā)言、主動思考、主動參與各種教學(xué)活動。

（四）廣泛收集民航類崗位優(yōu)秀員工案例作為教學(xué)素材民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教材使用的是廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院的自編教材《民航職業(yè)素質(zhì)教程》，該教材收集、整理了大量民航行業(yè)的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀資料、民航企業(yè)文化資料、國內(nèi)外相關(guān)民航影視視頻資料、各專業(yè)崗位優(yōu)秀員工資料及成長案例分析資料等，立體、形象地為學(xué)生展示民航業(yè)的風(fēng)采和要求，為學(xué)生樹立學(xué)習(xí)的標(biāo)桿。

（五）立體式民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教學(xué)評價(jià)民航職業(yè)素質(zhì)教育課程評價(jià)注重對學(xué)生學(xué)習(xí)過程的追蹤，在每個(gè)教學(xué)知識點(diǎn)上綜合運(yùn)用學(xué)生自我與同伴評價(jià)、教師評價(jià)，以形成對學(xué)生的整體評價(jià)。該課程的學(xué)習(xí)結(jié)果最終以學(xué)生個(gè)人職業(yè)素質(zhì)分析報(bào)告、職業(yè)素質(zhì)訓(xùn)練方案、個(gè)人職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成計(jì)劃書、訓(xùn)練活動策劃等形式呈現(xiàn)，放入學(xué)生電子檔案并進(jìn)行規(guī)范管理。

二、職業(yè)素質(zhì)教育課程建設(shè)的幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)

要全面提升職業(yè)素質(zhì)教育主導(dǎo)課程質(zhì)量，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)能力，除了領(lǐng)導(dǎo)重視、思想統(tǒng)一外，在具體的課程建設(shè)方面有以下關(guān)鍵點(diǎn)需要重視：

（一）職業(yè)素質(zhì)教育課程建設(shè)要與行業(yè)需求相結(jié)合高職院校本身就是依托相應(yīng)行業(yè)所生存的，所以高職職業(yè)素質(zhì)教育課程內(nèi)容往往要符合行業(yè)需求。民航職業(yè)素質(zhì)教育課程在開設(shè)和建設(shè)前期對民航業(yè)的空管、機(jī)場、航空公司及相關(guān)企事業(yè)單位進(jìn)行關(guān)于新入職高職學(xué)生職業(yè)素質(zhì)現(xiàn)狀和素質(zhì)弱項(xiàng)的調(diào)查，取得行業(yè)的需求分析。同時(shí)在與行業(yè)聯(lián)系調(diào)研的過程中，我們還收集大量的企業(yè)文化、崗位工作要求等資料，形成課程的背景資料庫。

（二）職業(yè)素質(zhì)教育主導(dǎo)課程建設(shè)要與具體職業(yè)技能發(fā)展相適應(yīng)不同的職業(yè)具有不同的職業(yè)素質(zhì)要求，所以在建設(shè)職業(yè)素質(zhì)教育課程時(shí)要以具體的職業(yè)技能群為維度，具體講解其特有的職業(yè)素質(zhì)。在設(shè)計(jì)職業(yè)素質(zhì)教育課程時(shí)要及時(shí)掌握專業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和前景，及時(shí)將最新的職業(yè)技能發(fā)展方向與對人員的職業(yè)素質(zhì)要求聯(lián)系起來。因此，在課程的設(shè)計(jì)和實(shí)施過程中，就需要做好針對崗位職業(yè)群的調(diào)研和行業(yè)信息變化的跟蹤工作，同時(shí)引領(lǐng)學(xué)生關(guān)注行業(yè)動態(tài)，養(yǎng)成關(guān)注行業(yè)發(fā)展、關(guān)注崗位新技能要求的職業(yè)習(xí)慣。

（三）與其他職業(yè)素質(zhì)教育類相關(guān)課程有效協(xié)調(diào)職業(yè)素質(zhì)教育的許多素質(zhì)板塊與部分公共課程方向相近，應(yīng)該注意基礎(chǔ)的協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性，但課程重點(diǎn)不同，設(shè)計(jì)和教授的要求也應(yīng)該有所區(qū)別。在“民航職業(yè)素質(zhì)教育”中有民航職業(yè)形象的章節(jié)，但它所講授的民航職業(yè)形象內(nèi)容應(yīng)與“溝通禮儀”課程中的具體職業(yè)形象設(shè)計(jì)有不同側(cè)重。以職業(yè)素質(zhì)為核心的職業(yè)形象教育是要在公共形象要求的基礎(chǔ)上，讓學(xué)生明白具有行業(yè)特色形象的歷史背景、旅客服務(wù)要求等要素對自身職業(yè)的重要意義，增強(qiáng)學(xué)生的角色代入感。與“溝通禮儀”相比，“民航職業(yè)素質(zhì)教育”中的民航職業(yè)形象應(yīng)該更具有行業(yè)及崗位針對性，做到將公共類科目具體化。

三、結(jié)語

第8篇：民航服務(wù)的核心范文

摘要：隨著我國運(yùn)輸航空市場容量的擴(kuò)大和通用航空帶來的低空經(jīng)濟(jì)崛起，民航產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了縱向、橫向的拓展。這既是行業(yè)綜合競爭力自我增長的訴求，也是民航服務(wù)于社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)的戰(zhàn)略作用。本文對民航業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)度較高的四個(gè)毗鄰產(chǎn)業(yè)進(jìn)行介紹與分析，以期探索今后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的方向。

關(guān)鍵詞：民航；產(chǎn)業(yè)鏈；規(guī)模效益；國際競爭

2006年以后，我國民航運(yùn)輸市場始終保持著全球領(lǐng)先的增長速度，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)持續(xù)穩(wěn)定的向上周期?！懊窈綇?qiáng)國”的藍(lán)圖規(guī)劃將航空運(yùn)輸業(yè)提升到國家戰(zhàn)略層面。在《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》等宏觀政策的激勵下，各級政府、各方投資者、企業(yè)主體的參與熱情迅速上揚(yáng)，民航產(chǎn)業(yè)鏈帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著遞增。分析產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，安全、高效的現(xiàn)代化民航體系是形成產(chǎn)業(yè)鏈的核心圈層；以此為基礎(chǔ)，伴隨各成員企業(yè)大眾化、國際化等競爭力水平的提升，民航業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會建設(shè)中將發(fā)揮帶動與引領(lǐng)的戰(zhàn)略作用，這是產(chǎn)業(yè)鏈的輻射圈層，即民航產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值延伸。

產(chǎn)業(yè)鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產(chǎn)總值、市場規(guī)模的擴(kuò)大，與地產(chǎn)、金融、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生高度關(guān)聯(lián)，并在資源優(yōu)化、生產(chǎn)合作過程中實(shí)現(xiàn)價(jià)值共享、利益共贏。企業(yè)作為理性的“經(jīng)濟(jì)人”，所追求的生產(chǎn)目標(biāo)是利潤最大化。所以考察產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，首先應(yīng)以經(jīng)濟(jì)效益作為評價(jià)指標(biāo)；另一方面，民航作為公共交通運(yùn)輸體系的支柱，產(chǎn)業(yè)鏈的社會效益也不能忽視，如就業(yè)崗位供給量、科技創(chuàng)新推動力、經(jīng)貿(mào)文化交流等等。立足經(jīng)濟(jì)效益與社會效益兩個(gè)衡量維度，我國民航產(chǎn)業(yè)鏈的延伸已經(jīng)在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、金融租賃業(yè)等領(lǐng)域有了較好的市場表現(xiàn)，并且在文化產(chǎn)業(yè)、IT通訊業(yè)范疇有著可觀的前景預(yù)期。

1、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)

據(jù)2013中國民航發(fā)展論壇的報(bào)告顯示，目前我國共有184座民用機(jī)場（不含通用航空機(jī)場），2012財(cái)年有150多座處于虧損狀態(tài)，共虧損約20億元。數(shù)據(jù)一出，引發(fā)輿論諸如“機(jī)場建設(shè)”此類的質(zhì)疑，但機(jī)場建設(shè)本身的使用功能是作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，所以在財(cái)政預(yù)算層面，是否應(yīng)該將機(jī)場建設(shè)的資金投入劃入經(jīng)營性資產(chǎn)，這一核算方法存在爭議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，機(jī)場不再只是作為交通運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，而是以航空運(yùn)輸為指向，利用自身的增強(qiáng)機(jī)制與集群效應(yīng)，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內(nèi)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)從建設(shè)到成熟，可分為三個(gè)階段：

1）孵化期：機(jī)場通航早期，集群效應(yīng)模糊，必須依靠政府政策、稅收優(yōu)惠等引導(dǎo)措施，吸引航空公司、制造加工企業(yè)進(jìn)入；

2）雛形期：機(jī)場駐場公司（航線、航班數(shù)量）、客貨吞吐量達(dá)到一定規(guī)模，航空運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)鏈條不斷完善，且已具備從機(jī)場內(nèi)向周邊地區(qū)、從客貨運(yùn)輸向相關(guān)產(chǎn)業(yè)輻射的條件。此時(shí)，“機(jī)場”職能角色向“空港”區(qū)域功能演進(jìn)；

3）成熟期：臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)通過航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)與該地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)、重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)等形成互動，對內(nèi)帶動就業(yè)，改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，加快城鎮(zhèn)化步伐；對外以機(jī)場物流鏈接點(diǎn)為網(wǎng)絡(luò)，通過招商引資和經(jīng)貿(mào)文化交流，發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)。

從上海浦東國際樞紐機(jī)場、云南麗江地區(qū)機(jī)場等“因地制宜”的經(jīng)驗(yàn)來看，從機(jī)場到空港的產(chǎn)業(yè)延伸，用民航的聚集效應(yīng)拉動地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)，已經(jīng)成為大中型城市調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式新的模式。截至2012年底，全國共有27個(gè)省、市、自治區(qū)，先后提出54個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃與設(shè)想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經(jīng)濟(jì)現(xiàn)已進(jìn)入相對成熟的發(fā)展階段。以天津?yàn)槔?，與北京的毗鄰關(guān)系決定其不再適合發(fā)展地產(chǎn)、物流、食品加工等服務(wù)業(yè)園區(qū)。瞄準(zhǔn)航空制造業(yè)的市場機(jī)遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機(jī)型總裝公司引入該市，并在機(jī)場附近規(guī)劃了10平方公里的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)?？湛涂傃b線落戶后，上下游數(shù)百家航空制造企業(yè)、航材供應(yīng)商接踵而至。2012年，天津航空工業(yè)總產(chǎn)值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產(chǎn)值僅有2.2億元。

2、金融業(yè)

航空運(yùn)輸業(yè)、航空制造業(yè)、樞紐建設(shè)等都屬于資本集約型產(chǎn)業(yè)，離不開長期穩(wěn)定的資金支持。金融業(yè)重要的功能之一就是歸集社會小額零散資金用于大型的項(xiàng)目建設(shè)。在美、法等國航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程中，其資源優(yōu)化的成功舉措即是金融資本作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推進(jìn)器。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球航空公司的客運(yùn)、貨運(yùn)飛機(jī)中，超過半數(shù)比例的飛機(jī)是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購飛機(jī)的融資中，抵押貸款也占據(jù)了較大的份額。我國從1980年首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進(jìn)兩架波音747飛機(jī)至今，民航已積累了30余年飛機(jī)租賃經(jīng)驗(yàn)。目前，在國內(nèi)近2000架運(yùn)輸飛機(jī)中，通過融資和經(jīng)營租賃取得的飛機(jī)占比分別為20%和38%。很長時(shí)間段內(nèi)，國內(nèi)飛機(jī)租賃市場一直被GE、波音、AIG等國際金融租賃集團(tuán)壟斷。這一方面是由于民航局對飛機(jī)進(jìn)口許可證的政策限制，另一方面則是因?yàn)槲覈鹑谄髽I(yè)在信用評級、融資擔(dān)保等環(huán)節(jié)與歐美體制的差異，導(dǎo)致專業(yè)的金融租賃公司起步較晚，在批量引進(jìn)飛機(jī)時(shí)，缺乏成熟、規(guī)范的服務(wù)體系。2007年底，中國工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營飛機(jī)、船舶租賃，飛機(jī)抵押融資、機(jī)場設(shè)備融資等業(yè)務(wù)，并為各國航空公司的市場拓展提供金融服務(wù)。截至目前，工銀租賃公司經(jīng)營管理的飛機(jī)已經(jīng)超過300架，服務(wù)航空企業(yè)超過30家，成為引領(lǐng)中國飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展的中堅(jiān)力量。

隨著以四大航為主力的國內(nèi)航空公司逐步加大海外市場投入，以及ARJ21、國產(chǎn)“大飛機(jī)”的問世，國際競爭將是中國航空企業(yè)必須正視的考驗(yàn)。全球化貿(mào)易中的關(guān)稅壁壘、逆差平衡、風(fēng)險(xiǎn)控制等，都需要依靠金融資源進(jìn)行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業(yè)與航空企業(yè)深度合作，通過租賃的銷售服務(wù)優(yōu)勢，不僅使國內(nèi)航空公司優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，提高跨國競爭應(yīng)對力，也能促進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)在海外的銷售力度，提高市場份額。

3、文化產(chǎn)業(yè)

2013年4月，國內(nèi)首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛(wèi)視熒屏。通過飛行員、乘務(wù)員的工作形象展示，南方航空的服務(wù)理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復(fù)制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關(guān)傳播軌跡。航空強(qiáng)國除了在科技研發(fā)、裝備制造等硬實(shí)力方面保持絕對優(yōu)勢，也離不開理念、品牌、文化等軟實(shí)力的支撐。從美國空管聯(lián)合會宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴(kuò)散，到好萊塢商業(yè)片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機(jī)公仔等特色文化產(chǎn)品開發(fā)，歐美的航空運(yùn)輸企業(yè)盡可能的將整合營銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標(biāo)準(zhǔn)，以期產(chǎn)生可予分配的注意力經(jīng)濟(jì)。

知名企業(yè)品牌經(jīng)久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續(xù)化的文化營銷。不可否認(rèn)，文化軟實(shí)力是國內(nèi)航空企業(yè)的短板，但短板也意味著增長潛力與市場空間。機(jī)場、航空公司等企業(yè)發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)，具備較為明顯的資源優(yōu)勢，如完善的銷售服務(wù)體系，潛在的消費(fèi)群體與購買選擇時(shí)間，社會精神文化發(fā)展的宏觀環(huán)境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業(yè)、行業(yè)文化與消費(fèi)者市場的對接平臺，將運(yùn)輸過程中積累的消費(fèi)文化、服務(wù)文化轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品感召力與品牌忠誠度。這是將文化的內(nèi)聚作用拓展為產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的現(xiàn)實(shí)路徑。作為科技含量最高的交通運(yùn)輸方式，民航業(yè)與文化在前期進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)合時(shí)要能夠引領(lǐng)消費(fèi)時(shí)尚，產(chǎn)品的使用價(jià)值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營銷的過程要關(guān)注產(chǎn)品生產(chǎn)、交換、消費(fèi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實(shí)施整合營銷戰(zhàn)略。因此，創(chuàng)新，是民航文化產(chǎn)業(yè)必然的市場選擇。長程航線機(jī)上娛樂系統(tǒng)開發(fā)、機(jī)場特色紀(jì)念品銷售、民航電子家園建設(shè)等等產(chǎn)業(yè)市場化、商品化開發(fā)，必定將成為企業(yè)拓展經(jīng)營收益領(lǐng)域，助推品牌成長的有效途徑。

4、IT通信業(yè)

2002年被視為中國民航信息化的里程之年，以電子客票、機(jī)場離港系統(tǒng)和電子政務(wù)等應(yīng)用系統(tǒng)為代表的“信息化工程”，系統(tǒng)集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標(biāo)準(zhǔn)化較高，國內(nèi)的機(jī)場集團(tuán)、航空公司更愿意選擇專業(yè)的IT供應(yīng)商進(jìn)行項(xiàng)目外包，以縮短系統(tǒng)實(shí)施周期，降低投入風(fēng)險(xiǎn)。數(shù)字化、信息化的發(fā)展訴求使得民航成為了IT企業(yè)角逐的重點(diǎn)。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國民航信息集團(tuán)公司為代表的國內(nèi)企業(yè)形成了寡頭壟斷的競爭格局。當(dāng)前階段，電子商務(wù)、移動辦公、物聯(lián)網(wǎng)及云計(jì)算應(yīng)用等新一代信息技術(shù)已經(jīng)成為跨國企業(yè)更加強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。作為高新技術(shù)應(yīng)用最為廣泛的民航業(yè)，也迫切需要依靠技術(shù)的升級來支撐現(xiàn)代民航體系的建構(gòu)和市場消費(fèi)的轉(zhuǎn)型。按照國家通信發(fā)展部署，五至十年內(nèi)，民航所有飛機(jī)將從使用GPS系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)為使用自主產(chǎn)權(quán)“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)，這無疑將有力地促進(jìn)材料、電子、軍工等相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新。

從運(yùn)輸航空來看，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部需要航空公司與機(jī)場間更加完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，產(chǎn)品服務(wù)需要以地空寬帶通信系統(tǒng)為代表的旅客信息服務(wù)手段，市場營銷需要電子商務(wù)環(huán)境下規(guī)范的機(jī)票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業(yè)與IT通信業(yè)共同的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。從通用航空來看，低空空域開發(fā)試點(diǎn)步伐的擴(kuò)大，被視為促進(jìn)通用航空發(fā)展的“松綁”之舉。低空空域管理運(yùn)行和服務(wù)保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動的安全運(yùn)行，另一方面也依托于系統(tǒng)化的通信指揮和對空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，空管設(shè)備制造商、三維仿真模擬機(jī)、練習(xí)器供應(yīng)商等都將受益其中。

總結(jié)：

如圖1所示，民航業(yè)與上述四產(chǎn)業(yè)交集區(qū)的不斷擴(kuò)大，將對科技創(chuàng)新發(fā)展、投資環(huán)境改善、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整形成巨大的拉動作用。產(chǎn)業(yè)鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全球經(jīng)濟(jì)的快速通道。但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，需要審慎的把握兩點(diǎn)：

一、政府職能部門要準(zhǔn)確判斷產(chǎn)業(yè)階段，通過符合市場狀況的產(chǎn)業(yè)政策形成多層競爭的格局。著眼國際競爭，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)通過兼并、控股，增強(qiáng)規(guī)模與效益，扶持民營資本進(jìn)入民航產(chǎn)業(yè)，激發(fā)企業(yè)靈活性。企業(yè)主體要定位特色，進(jìn)行合理的市場預(yù)測，立足優(yōu)勢領(lǐng)域展開專一化市場策略，切忌盲目冒進(jìn)多個(gè)交集產(chǎn)業(yè)。

二、產(chǎn)業(yè)上游強(qiáng)化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導(dǎo)航等科研成果的轉(zhuǎn)化和推廣，以新一代信息技術(shù)為支撐，建設(shè)航空運(yùn)輸系統(tǒng)信息系統(tǒng)，依托科技創(chuàng)新提高裝備水平和服務(wù)保障能力。圍繞產(chǎn)業(yè)鏈延伸需要展開專業(yè)人才培養(yǎng)，在專一技能型的基礎(chǔ)上拓展復(fù)合型、管理型技能。（作者單位：中國民航飛行學(xué)院宣傳部、航空運(yùn)輸管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]（美）喬治·斯蒂格勒：《產(chǎn)業(yè)組織與政府規(guī)制》，上海：上海出版社，1994年版；

[2]李莉：《中國民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境與政策選擇的思考》，《中國民用航空》2012年01期；

[3]褚衍昌、于劍、李艷偉：《民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)競爭力的組合評價(jià)方法》，《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》2009年06期；

第9篇：民航服務(wù)的核心范文

探索發(fā)展“云計(jì)算技術(shù)”

新媒體時(shí)代，移動互聯(lián)網(wǎng)是信息的絕佳渠道，人們越來越多的選擇通過移動互聯(lián)接受和傳輸信息。而與智能手機(jī)息息相關(guān)的APP也迎來了爆炸式增長。作為一家IT企業(yè)，中航信毫無疑問的也“嗅”到了移動互聯(lián)網(wǎng)這一領(lǐng)域的巨大潛力。

早在2009年，中國航信就啟動了對云計(jì)算技術(shù)的研究以及產(chǎn)品化選型開發(fā)工作。2012及2013年，中國航信通過自主開發(fā)分別獲得了云數(shù)據(jù)復(fù)制產(chǎn)品（CDR）和云基礎(chǔ)架構(gòu)平臺產(chǎn)品（TCD）的軟件著作權(quán)。依托這兩個(gè)云計(jì)算產(chǎn)品中國航信在近幾年逐步開展了面向政府機(jī)構(gòu)、大型企事業(yè)單位的專業(yè)云計(jì)算服務(wù)。截至目前中國航信已為十余家政府及中央企業(yè)客戶提供了包括云資源租賃、云平臺建設(shè)、云容災(zāi)等云計(jì)算相關(guān)服務(wù)。

“航旅縱橫”完善出行方式

多年來，中航信一直致力于成為航空旅游業(yè)領(lǐng)先的信息技術(shù)及商務(wù)服務(wù)提供商，中航信積極思考如何解決民航業(yè)現(xiàn)存問題，“航旅縱橫”APP便在這一背景下應(yīng)運(yùn)而生。“航旅縱橫”的目標(biāo)是改變國內(nèi)旅客現(xiàn)有的民航出行體驗(yàn)，用手機(jī)解決民航出行的一切問題。設(shè)計(jì)者直面民航旅客切實(shí)需求，著力解決現(xiàn)存民航業(yè)的現(xiàn)實(shí)問題，本著用戶體驗(yàn)至上的原則，以簡化出行為設(shè)計(jì)理念，形成航班、行程、社交多維一體化出行服務(wù)體系。

“航旅縱橫”改變傳統(tǒng)的值機(jī)模式，為旅客提供國內(nèi)主要航空公司的手機(jī)值機(jī)功能，幫助旅客提取辦理值機(jī)手續(xù)，還開發(fā)了獨(dú)具創(chuàng)意的諸如同步查找同道中人、實(shí)時(shí)在線交流等特色功能，為旅程增添更多有趣的社交元素等?！昂铰每v橫”目前注冊用戶已達(dá)500萬，累計(jì)獲得11項(xiàng)專利，并被蘋果APP STORE推選為2013年度精選，是在APP STORE保持五星級好評的產(chǎn)品?！昂铰每v橫”入選工信部兩化融合試點(diǎn)項(xiàng)目，獲得國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和技術(shù)獎10多項(xiàng)獎項(xiàng)肯定。它是第一個(gè)支持全渠道行程一鍵自動提取的軟件，第一個(gè)具備機(jī)票驗(yàn)證功能的手機(jī)軟件等。

創(chuàng)新發(fā)展 勇于嘗試

“航旅縱橫”是中國航信在B2C領(lǐng)域的第一次重要嘗試和創(chuàng)新。

首先，中航信推出的“航旅縱橫”APP利用自身的信息資源優(yōu)勢對行業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行整合。

其次，創(chuàng)新采用內(nèi)部孵化的方式，以公司市場部牽頭，從各部門抽調(diào)一批技術(shù)人員，組建了‘航旅縱橫’最初的團(tuán)隊(duì)，形成了最早的‘航旅縱橫’的雛形?！?/p>

第三、創(chuàng)新以小團(tuán)隊(duì)模式組建創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。最初“航旅縱橫”項(xiàng)目組只有核心的4、5名技術(shù)人員，現(xiàn)在“航旅縱橫”仍然是一只近30人的小團(tuán)隊(duì)。

第四、創(chuàng)新采取“小步快跑”的方式，產(chǎn)品更新速度快。作為一款移動互聯(lián)網(wǎng)APP，“航旅縱橫”的產(chǎn)品更新迅速。