鐵路貨運(yùn)發(fā)展史精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì)，而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?，而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展――客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大――能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車，但在我國(guó)的國(guó)情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車，而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例可以看出，中國(guó)鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì)，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場(chǎng)，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢(shì)圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里

從圖1-2可見(jiàn)，長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過(guò)了50%，而從90年代開(kāi)始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì)，并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國(guó)開(kāi)始迅速淘汰蒸汽機(jī)車，隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子,且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車能源消耗的計(jì)算公式如下：

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái)，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國(guó)學(xué)者賴?yán)╓.J.Reilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺(tái)灣省、沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對(duì)數(shù)：

-------（2-2）

通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過(guò)回歸分析得到的值

諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。

對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見(jiàn)圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn)，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝凇⒌谝划a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過(guò)驗(yàn)證，說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng)，故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:

此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時(shí)間 r：增長(zhǎng)率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過(guò)觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

（四）預(yù)測(cè)結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸，收到貨物3062萬(wàn)噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國(guó)80年代以來(lái)，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著，而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過(guò)多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升?？梢?jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見(jiàn)我國(guó)煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過(guò)模型預(yù)測(cè)，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來(lái)將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

參考文獻(xiàn)：

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[2]《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

[3]鐵道部計(jì)劃司編 《全國(guó)鐵路統(tǒng)計(jì)資料匯編1949-1991》，內(nèi)部資料，1949-1991

[4]中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局編《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2000》中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2009

[5]中國(guó)國(guó)家交通局編《中國(guó)交通年鑒2000－2009》中國(guó)交通出版社，2001－2010

[6]中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局編《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2009》中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2010

[7]國(guó)家統(tǒng)計(jì)局工業(yè)交通統(tǒng)計(jì)司、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源局《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2009》中國(guó)

統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2010

[8]王慶一 可持續(xù)能源發(fā)展財(cái)政和經(jīng)濟(jì)政策研究參考資料，北京能源基金會(huì)《中國(guó)能源數(shù)據(jù)2009》

[9]上海統(tǒng)計(jì)局 《上海工業(yè)能源交通統(tǒng)計(jì)年鑒2009》 中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社,2010

[10]上海市發(fā)展和改革委員會(huì) 《上海能源白皮書(shū)》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And

Transportation Energy in China》，2006

[12]吳文化《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》中國(guó)能源，2007

第2篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

12月26日，世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路北京至廣州高速鐵路全線貫通，全程最快僅需7小時(shí)59分。隨著京廣高鐵的運(yùn)行，“白天羊城賞花，夜晚北京望月”已不再是夢(mèng)。

從無(wú)到有，京廣線已經(jīng)歷盡百年滄桑，在這條線路上承載了近現(xiàn)代中國(guó)的發(fā)展史，承載著中華民族崛起和復(fù)興的革命史，以及中國(guó)人的抗?fàn)幨贰?/p>

百年過(guò)去，京廣線從貫通到復(fù)線的修建，以及現(xiàn)在高鐵的運(yùn)行，已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)有“四縱四橫”鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，縱貫?zāi)媳钡闹匾肮歉伞薄Ｓ杀本┏霭l(fā)向南經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙至廣州，覆蓋中國(guó)華北、中部、中南、珠三角等主要經(jīng)濟(jì)區(qū)，尤其經(jīng)過(guò)北京、武漢、廣州等人口密集的經(jīng)濟(jì)中心城市，對(duì)沿線的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用不言而喻。

幾經(jīng)曲折的京廣線

8個(gè)小時(shí)的距離有多遠(yuǎn)？史料記載，當(dāng)年從長(zhǎng)沙出發(fā)到北京參加翰林院考試，沿著京廣線的這條線路，走了差不多兩個(gè)月，而這僅僅是京廣線的大約2/3的距離。

在鐵路未修建以前，糧食作為重要物資的運(yùn)轉(zhuǎn)主要通過(guò)海運(yùn)和漕運(yùn)。但1840年后，中國(guó)航運(yùn)業(yè)逐漸衰落，而漕運(yùn)又因?yàn)榉N種弊端逐漸被淹沒(méi)在歷史的長(zhǎng)河中。

京廣鐵路原來(lái)由兩部分組成：北段的京漢鐵路和南段的粵漢鐵路。史料記載，最早提議建設(shè)京漢鐵路的清廷官員是直隸提督劉銘傳，他在1880年上了有名的《籌造鐵路折》，請(qǐng)急造鐵路，以立富強(qiáng)之基。劉銘傳提議：先以北京為中心建放射線，一經(jīng)山東至清江浦（京杭大運(yùn)河要沖，位于江蘇）；一經(jīng)河南至漢口；一通盛京；一通甘肅。李鴻章明確表態(tài)支持，并請(qǐng)朝廷任命劉為鐵路督辦。但是清政府對(duì)鐵路的重要性幾無(wú)認(rèn)識(shí)，修路之議遂擱置。

1895年的中日結(jié)束后，光緒帝發(fā)出一道諭旨，提出救亡圖存的六項(xiàng)“力行實(shí)政”，修鐵路被列為首項(xiàng)。同日，兩江總督張之洞即復(fù)奏清政府，指出“宜亟造鐵路也”，建議修筑盧漢鐵路：“中國(guó)應(yīng)開(kāi)鐵路之地甚多，當(dāng)以盧漢一路為先務(wù)。”

1895年12月6日，清廷考慮各方意見(jiàn)后，決定立即著手修筑兩條鐵路：盧漢鐵路和津盧鐵路（即原京山鐵路京津段、今京滬鐵路京津段），并公布盧漢鐵路以黃河為界，南段由張之洞負(fù)責(zé)，北段由李鴻章負(fù)責(zé)。

1898年10月，比利時(shí)公司從南北兩端統(tǒng)籌承辦盧漢鐵路。八國(guó)聯(lián)軍侵入北京后，1901年法國(guó)侵略軍又擅自把蘆漢鐵路從蘆溝橋延長(zhǎng)到北京前門(mén)，從此成為京漢鐵路。1927-1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路也改稱“平漢鐵路”。1949年后，恢復(fù)京漢鐵路之名。

南段鐵路起自武昌止于廣州，稱為“粵漢鐵路”。1896年5月，張之洞上諭修筑粵漢鐵路，長(zhǎng)1096千米，于1900年7月動(dòng)工，但進(jìn)展緩慢，于1936年4月完成。至此，粵漢鐵路全線通車。期間，京漢、粵漢鐵路幾乎全部淪陷，直到1949年全國(guó)解放后，才回到人民的手中。

但兩段鐵路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）與長(zhǎng)江北岸的劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，令列車能夠由廣州直達(dá)北京，當(dāng)時(shí)每列火車過(guò)江都要耗時(shí)5個(gè)多小時(shí)。1957年10月武漢長(zhǎng)江大橋建成后，京漢、粵漢兩鐵路連通，同年11月被命名為京廣鐵路。

1954年，因?yàn)榫V線的繁忙和技術(shù)等級(jí)低等原因，開(kāi)始修建京廣鐵路復(fù)線，分豐臺(tái)至安陽(yáng)、安陽(yáng)至武昌、武昌至衡陽(yáng)、衡陽(yáng)至廣州四段施工建設(shè)，于1988年12月16日全部完成。

至此，老京廣線的繼任者京廣復(fù)線，成為中原腹地運(yùn)輸大動(dòng)脈。不過(guò)，隨著中國(guó)一步跨入高鐵時(shí)代，京廣復(fù)線也將淡出普通人的視野，成為專門(mén)的貨運(yùn)通道。

推動(dòng)“同城化”

京廣高鐵通車，使北京到廣州從原來(lái)20多小時(shí)車程縮短到最快8個(gè)小時(shí)。不僅如此，作為我國(guó)高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃的一部分，京廣高鐵的開(kāi)通，使得南北“同城化”成為了現(xiàn)實(shí)。

人們常說(shuō)，有了飛機(jī)，地球變小了。而有了高鐵，國(guó)家變小了，城與城之間的路途不再漫長(zhǎng)，省市仿佛變成了“社區(qū)”，兩個(gè)城市的人成為同小區(qū)的“鄰居”。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6個(gè)省市。并且連接了環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市圈、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)五大經(jīng)濟(jì)圈。

京廣高鐵在沿線串起了一條資金流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”，對(duì)國(guó)家和城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人才交流、文化互補(bǔ)都有極大的助益，使沿線區(qū)域間的速度經(jīng)濟(jì)加速，并與規(guī)模經(jīng)濟(jì)相得益彰，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體效率，以及城鄉(xiāng)居民出行的便利都將產(chǎn)生深刻的影響。

從無(wú)到有，不斷延伸的高鐵線不僅壓縮了時(shí)空，方便了群眾，更為沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展創(chuàng)造了新的機(jī)遇。沿線主要城市間時(shí)空距離大大縮短，有效地推動(dòng)相鄰城市的同城化，加快沿線城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化進(jìn)程。其中，中原城市群、武漢城市群、長(zhǎng)株潭城市群有望再次進(jìn)行內(nèi)部整合，形成更大范圍的中部城市群。

中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕認(rèn)為，京廣高鐵建成后帶來(lái)的配套措施建設(shè)等，將促進(jìn)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?！耙郧癎DP增長(zhǎng)主要靠修高樓、賣汽車，這些東西產(chǎn)生不來(lái)效益，反而占用了好多資源。因?yàn)榻煌ǜ虾?，整個(gè)加快各個(gè)城市和工廠之間的活動(dòng)量，各個(gè)城市也會(huì)有相關(guān)的配套建設(shè)，可以說(shuō)鐵路修到哪兒，哪個(gè)地方就繁榮?！?/p>

加快沿線城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整和整合，優(yōu)化資源配置，并為一些傳統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展帶來(lái)新機(jī)遇。高鐵帶來(lái)的交通便利，在一定程度上還將促進(jìn)沿線地區(qū)教育、醫(yī)療資源的優(yōu)化整合，增大優(yōu)質(zhì)教育、醫(yī)療資源的擴(kuò)散效應(yīng)。

京廣高鐵的貫通，對(duì)北京和廣州這兩個(gè)一線城市來(lái)說(shuō)，也將緩解目前存在的無(wú)法克服的“大城市病”：房?jī)r(jià)貴、交通擁堵、人口膨脹、發(fā)展空間受限等問(wèn)題。這些問(wèn)題的存在，不僅阻礙了城市的發(fā)展，還加劇了政府的負(fù)擔(dān)，影響了居民的生活。因此分散大城市各項(xiàng)功能就勢(shì)在必行。

京廣高鐵的開(kāi)通，北京將沿途包括廣州在內(nèi)的27個(gè)城市納入8小時(shí)之內(nèi)的經(jīng)濟(jì)圈，28個(gè)城市成為“一體化”，可以極大地緩解北京和廣州的“大城市病”，助推各城市循環(huán)發(fā)展、均衡發(fā)展。

速度經(jīng)濟(jì)“強(qiáng)區(qū)興業(yè)”

“總有一天速度必將超過(guò)成本或品質(zhì)，成為首要的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。”隨著速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代到來(lái)，時(shí)間就是競(jìng)爭(zhēng)基點(diǎn)，是企業(yè)盈利的最重要因素之一。

京廣高鐵全線貫通為沿線28個(gè)城市提升速度經(jīng)濟(jì)提供了重要契機(jī)，為經(jīng)濟(jì)流通和人員流動(dòng)節(jié)省了大量時(shí)間。有了速度，沿線企業(yè)的發(fā)展將邁向一個(gè)新的臺(tái)階。

京廣高鐵從北到南縱貫的地區(qū)都是人口密集區(qū)，加起來(lái)將近4億人，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展最早也集中在這些中原地區(qū)，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)真正的腹地。但由于在內(nèi)陸，逐漸被東部沿海地區(qū)趕超，經(jīng)濟(jì)地位逐漸下滑，現(xiàn)在和東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度還比較緩慢。

京廣鐵路是百年老線，其運(yùn)能缺口常常高達(dá)50%。鐵路運(yùn)輸能力告急，只能顧此失彼，集中運(yùn)力?？瓦\(yùn)，貨物運(yùn)輸受到嚴(yán)重影響。長(zhǎng)期以來(lái)，由于客貨共線，每年春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”和“十一”黃金周期間客流異常集中，必須采取“壓貨?？汀钡确浅４胧?。運(yùn)輸能力捉襟見(jiàn)肘，給一些企業(yè)正常生產(chǎn)帶來(lái)極其不利的影響，客觀上也阻礙了沿途城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

高鐵的出現(xiàn)和大顯身手，將推動(dòng)客貨分流，把既有的運(yùn)輸能力騰出來(lái)發(fā)展貨運(yùn)，從而極大地提高我國(guó)鐵路的綜合運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率。而京廣高鐵的貫通，將有效分擔(dān)既有京廣鐵路的客運(yùn)功能，使其釋放出巨大的貨運(yùn)能力，使我國(guó)京冀、中原、中南、華南地區(qū)客貨運(yùn)輸兩大瓶頸得到有效緩解。

第3篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

《高鐵風(fēng)云錄》

推薦指數(shù)：

作者：高鐵見(jiàn)聞

出版：湖南文藝出版社

作者簡(jiǎn)介：

高鐵見(jiàn)聞：

畢業(yè)于清華大學(xué)，高鐵科普作家，有“高鐵科普第一人”之稱，策劃的高鐵動(dòng)漫《高鐵的前世今生》贏得了萬(wàn)千網(wǎng)友的熱捧。

人類社會(huì)誕生以來(lái)，總體上一直是陸地社會(huì)，即人類更多的活動(dòng)發(fā)生在陸地上。雖然，人類對(duì)大海的征服從未停止，但與陸地活動(dòng)相比，海上活動(dòng)只是社會(huì)的一小部分，在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的占比總體偏低。因此，在長(zhǎng)達(dá)數(shù)千年的農(nóng)業(yè)社會(huì)，陸權(quán)一直占據(jù)著社會(huì)政治的核心。

直到15世紀(jì)末，隨著哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲、西方大航海時(shí)代的到來(lái)，過(guò)去陸權(quán)主導(dǎo)人類社會(huì)的現(xiàn)實(shí)徹底改變。經(jīng)過(guò)一兩百年的發(fā)展，海上貿(mào)易逐漸取代陸上貿(mào)易成為西歐經(jīng)濟(jì)的主體，西歐人通過(guò)發(fā)展與世界其他國(guó)家的海上貿(mào)易以及對(duì)世界他國(guó)的掠奪，完成了原始積累，并于18世紀(jì)爆發(fā)工業(yè)革命。之后，在世界經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，陸權(quán)一直從屬于海權(quán)，原因是海上運(yùn)輸較陸上運(yùn)輸有三大明顯優(yōu)勢(shì)：

優(yōu)勢(shì)一：海上通過(guò)能力大。海洋運(yùn)輸可以利用四通八達(dá)的天然運(yùn)輸航道，不像火車、汽車受軌道和道路的限制，故其通過(guò)能力大。

優(yōu)勢(shì)二：運(yùn)量大。海洋運(yùn)輸船舶的運(yùn)載能力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路運(yùn)輸車輛和公路運(yùn)輸車輛。如一艘萬(wàn)噸船舶的載重量一般相當(dāng)于250～300個(gè)車皮的載重量。

優(yōu)勢(shì)三：運(yùn)費(fèi)低。按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)量大、航程遠(yuǎn)、分?jǐn)傆诿繃嵷涍\(yùn)的運(yùn)輸成本就少，因此運(yùn)費(fèi)相對(duì)低廉。

這三大優(yōu)勢(shì)，使得控制世界的權(quán)力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我們看到，在近代西方，誰(shuí)是海上的霸主，誰(shuí)就是世界的最強(qiáng)國(guó)。比如19世紀(jì)的大英帝國(guó)、20世紀(jì)的美國(guó)，都是在掌握了海洋霸權(quán)后，而成為世界霸主的。

既然海權(quán)成為世界主導(dǎo)是由于海上貿(mào)易運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，那么當(dāng)陸上運(yùn)輸在這三方面趕上海上運(yùn)輸，再加上陸上運(yùn)輸?shù)陌踩愿摺L(fēng)險(xiǎn)小、運(yùn)輸路線完整、運(yùn)輸速度快等優(yōu)點(diǎn)的發(fā)揮，則世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則必然改變。高速鐵路技術(shù)的成熟，事實(shí)上給這一切提供了戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。

事實(shí)上，早在1964年，日本新干線的開(kāi)通，火車的速度就進(jìn)入了200公里時(shí)代。但是，新干線技術(shù)雖然優(yōu)秀，但由于日本國(guó)土面積狹小，高速鐵路除了改善日本國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境外，并未對(duì)世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則有任何沖擊。直到1990年代，歐盟一體化進(jìn)程加速，法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等大部分歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家，才開(kāi)始大規(guī)模修建國(guó)內(nèi)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)，客觀上加速了歐洲的經(jīng)濟(jì)、政治融合速度，給歐洲國(guó)家?guī)?lái)了包括能源、環(huán)境、交通在內(nèi)的巨大經(jīng)濟(jì)利益。但即使如此，高鐵仍未對(duì)現(xiàn)有世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則帶來(lái)威脅。

直到中國(guó)發(fā)展高鐵，這種局面才開(kāi)始改變。

從2004年開(kāi)始，中國(guó)僅用7年時(shí)間，就完成了對(duì)日本、德國(guó)、法國(guó)等高鐵技術(shù)強(qiáng)國(guó)的追趕，不但創(chuàng)造了高速鐵路試運(yùn)營(yíng)的最高速，也成為擁有高鐵里程第一的國(guó)家。這一切之所以來(lái)得這么快，除了鐵道部過(guò)去幾年工作成效卓著外，更重要的是基于中國(guó)擁有其他國(guó)家所不具備的三點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：

第一，中國(guó)國(guó)土幅員遼闊，人口基數(shù)巨大。高速鐵路的發(fā)展，有足夠的延伸空間和足夠的乘坐人口非常重要，否則高鐵的效率優(yōu)勢(shì)將較難發(fā)揮。中國(guó)恰恰具備這兩點(diǎn)基礎(chǔ)，一方面是國(guó)土面積遼闊，另一方面是人口基數(shù)巨大，這一切使得高鐵在中國(guó)有巨大的發(fā)展空間，也容易獲得快速發(fā)展。這兩個(gè)基礎(chǔ)條件，無(wú)論是日本還是歐洲諸國(guó)，與中國(guó)都不可同日而語(yǔ)。

第二，中國(guó)有完整的工業(yè)鏈、強(qiáng)大的制造能力和工程施工能力。沒(méi)有完整的工業(yè)鏈，高鐵技術(shù)難以快速吸收，更別說(shuō)獨(dú)立研發(fā);沒(méi)有強(qiáng)大的制造能力，產(chǎn)品必然受制于人，發(fā)展一定受限;沒(méi)有強(qiáng)大的工程施工能力，高鐵施工速度必然難以保證。然而，中國(guó)具備這三種能力，于是能在數(shù)年時(shí)間內(nèi)，完成對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的追趕甚至超越。

第三，中國(guó)經(jīng)濟(jì)處于高速發(fā)展中，且仍將繼續(xù)高速發(fā)展。這一點(diǎn)是任何發(fā)達(dá)國(guó)家都不具備的。發(fā)達(dá)國(guó)家由于投資趨于飽和，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間有限。中國(guó)則不然，它正在進(jìn)行著城市化、產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，無(wú)論是中西部的基礎(chǔ)建設(shè)投資、生產(chǎn)效率的提高空間還是消費(fèi)在經(jīng)濟(jì)中的占比，都仍有巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)。這一切，一方面給高鐵發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)條件，另一方面高鐵的發(fā)展也加速經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

高鐵的發(fā)展使其在速度上正在向航空靠攏，而其效率卻要比航空更高。與此同時(shí)，高鐵能夠發(fā)展起來(lái)，貨運(yùn)的重載鐵路也在發(fā)展。中國(guó)在建的重載鐵路――山西中南部鐵路通道，也已全線貫通，其中山東段――萊蕪以東至日照段，按時(shí)速200公里設(shè)計(jì)。這意味著，未來(lái)高速鐵路和重載鐵路完全可能結(jié)合起來(lái)，鐵路在國(guó)際貿(mào)易的貨物運(yùn)輸上不但具有海運(yùn)運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低的特點(diǎn)，還將比海運(yùn)更有效率、更安全。

這些人類重大技術(shù)的變革，將又一次改變?nèi)祟愂澜绲挠螒蛞?guī)則。而如今的中國(guó)，恰恰又利用自己的優(yōu)勢(shì)，在戰(zhàn)略上占據(jù)了制高點(diǎn)。

（文章節(jié)選自本書(shū)序言二，有刪改）

第4篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

電解鋁行業(yè)面臨生死考驗(yàn)

對(duì)電解鋁工業(yè)，其競(jìng)爭(zhēng)實(shí)際上就是電價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)。在電解鋁的生產(chǎn)成本中，氧化鋁占40％ ，電成本占30％～40％，其他費(fèi)用占20％左右。在成本構(gòu)成中，由于中國(guó)氧化鋁絕大部分靠 進(jìn)口，因此價(jià)格已與國(guó)外接軌，而電價(jià)則沒(méi)有。因此，電力成本就成了各企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)的重要 因素。據(jù)了解，目前電解鋁生產(chǎn)企業(yè)主要有兩種用電方式，一是靠國(guó)家工業(yè)用電網(wǎng)供給，這 種方式用電成本較高，且受全國(guó)用電高峰期的影響；二是企業(yè)自己建發(fā)電廠供給，比電網(wǎng)購(gòu) 電成本約低一半。但由于全國(guó)各地情況不同，即使是自建電廠，發(fā)電成本也很不一樣。據(jù)悉 ，全國(guó)最貴的電是每度0．3元，最便宜的電只需0．1元左右。以1噸電解鋁需要2噸氧化鋁和 1．5萬(wàn)度電來(lái)算，每噸的成本就相差3000元以上。

電價(jià)提高包括國(guó)家行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將加快。國(guó)家對(duì)行業(yè)進(jìn)行調(diào)控后，一些競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力強(qiáng)大的 電解鋁企業(yè)將獲得較為優(yōu)越的生存環(huán)境，而一些規(guī)模小，生產(chǎn)能力落后的企業(yè)則有可能淘汰 出局。另外，目前電價(jià)提高，氧化鋁價(jià)格暴漲，生產(chǎn)成本增大后也會(huì)使電解鋁行業(yè)加快重新 洗牌。其次，企業(yè)間的重組將越來(lái)越明顯。結(jié)構(gòu)調(diào)整后，剩下的是有實(shí)力企業(yè)之間的較量， 這必然會(huì)拉動(dòng)企業(yè)之間的兼并重組。這種重組不但是各電解鋁企業(yè)之間的合并，如中鋁集團(tuán) 通過(guò)收編各地方鋁業(yè)來(lái)壯大自己；更明顯的一點(diǎn)是電解鋁上下游企業(yè)會(huì)加強(qiáng)合作，如生產(chǎn)煤 的企業(yè)與發(fā)電廠之間、電廠與電解鋁企業(yè)、電解鋁企業(yè)與氧化鋁企業(yè)之間的合作重組。

水泥行業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力加大

受全社會(huì)固定資產(chǎn)投資特別是第二產(chǎn)業(yè)、建筑業(yè)及房地產(chǎn)業(yè)投資高速增長(zhǎng)的拉動(dòng)，2003 年水泥產(chǎn)量較上年凈增1億噸，是中國(guó)水泥發(fā)展史上最快的一年。我國(guó)水泥產(chǎn)量已連續(xù)19年 位居世界第一，去年總產(chǎn)量已達(dá)到8．47億噸，已占全球產(chǎn)量的40％。

水泥生產(chǎn)是一項(xiàng)資源消耗高、耗能高、污染環(huán)境的行業(yè)，增長(zhǎng)過(guò)熱造成能耗和運(yùn)力緊張 。2003年下半年以來(lái)全國(guó)大部分地區(qū)都出現(xiàn)了多年未見(jiàn)的煤、電、油、運(yùn)輸緊張。水泥企業(yè) 面臨煤、電、運(yùn)輸、供給不足和漲價(jià)雙重壓力。據(jù)測(cè)算，2004年水泥行業(yè)生產(chǎn)將需要消化煤 、電、運(yùn)輸?shù)雀鞣N漲價(jià)因素100億元以上。這次電價(jià)調(diào)整無(wú)疑將加大這方面的經(jīng)營(yíng)壓力。

化肥行業(yè)受到保護(hù)

第5篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

關(guān)鍵詞： 交通 城市發(fā)展 影響機(jī)制

德國(guó)人文地理學(xué)家f.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”。縱觀古今中外城市發(fā)展的歷史，無(wú)數(shù)實(shí)例都證明了交通對(duì)城市發(fā)展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發(fā)展更是具有深刻的淵源關(guān)系。

一、城市發(fā)展中交通的重要作用

透過(guò)人類發(fā)展史，可以看到交通與城市發(fā)展之間有著不解之緣，在城市產(chǎn)生和發(fā)展的過(guò)程中，處處留下了交通的印記。

1、古代內(nèi)河航運(yùn)引導(dǎo)城市布局

在可以查證的有關(guān)城市的記載中，城市最早出現(xiàn)于尼羅河、底格里斯河、幼發(fā)拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發(fā)拉底河下游右岸。交通運(yùn)輸能實(shí)現(xiàn)互通有無(wú)，平均所余物資，交通不同地區(qū)特有物資的職能，促進(jìn)了市場(chǎng)的形成，而市場(chǎng)本身也是城市生活安定性及規(guī)律性的產(chǎn)物。水運(yùn)是古代大規(guī)模運(yùn)輸最為有效的方式，這些河流無(wú)疑都是最早的交通要道，可見(jiàn)，城市起源于大河河谷地區(qū)并非偶然。

不僅如此，城市發(fā)展與航運(yùn)改進(jìn)具有很強(qiáng)的同步性，從我國(guó)城市發(fā)展的歷史來(lái)看，水路運(yùn)輸對(duì)城市格局的形成和演化具有很強(qiáng)的引導(dǎo)作用。魏、晉、南北朝以后，長(zhǎng)江流域逐步發(fā)展成為主要的經(jīng)濟(jì)基地，而隋大運(yùn)河的開(kāi)鑿，把逐漸成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)中心的長(zhǎng)江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運(yùn)方式聯(lián)結(jié)起來(lái)，大運(yùn)河成為中國(guó)主要商品流通通道和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，在沿河兩岸形成了中國(guó)第一條南北向城市發(fā)展軸線，沿岸的楚州（淮安）、揚(yáng)州、蘇州、杭州在當(dāng)時(shí)并稱四大都市。

2、近代鐵路交通促進(jìn)城鎮(zhèn)迅速崛起

工業(yè)革命后，鐵路交通的開(kāi)始發(fā)展，使得大宗貨物在陸地上遠(yuǎn)距離運(yùn)輸成為可能，此時(shí)，在鐵路交通發(fā)達(dá)的地理位置迅速發(fā)展起來(lái)了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個(gè)非常典型的例子。20世紀(jì)初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運(yùn)輸嚴(yán)重依靠鐵路交通，而由盧漢線運(yùn)往當(dāng)時(shí)的重鎮(zhèn)——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運(yùn)往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進(jìn)一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經(jīng)濟(jì)地位進(jìn)一步提高。1947年石家莊市解放，當(dāng)時(shí)全市人口19萬(wàn)，有大小工廠27家，工業(yè)總產(chǎn)值2000萬(wàn)元左右。

3、現(xiàn)代高速公路推進(jìn)沿線地區(qū)城市化

國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會(huì)使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發(fā)展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)，這些衛(wèi)星城鎮(zhèn)更主要的功能是對(duì)中心城市功能的有益補(bǔ)充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達(dá)35萬(wàn)余輛，高峰期超過(guò)40萬(wàn)輛。之前，安大略省的工業(yè)主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業(yè)布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業(yè)走廊，集中了全加拿大70%以上的工業(yè)，相應(yīng)地促進(jìn)了高速公路沿線商業(yè)、文化設(shè)施的發(fā)展和中小城鎮(zhèn)的發(fā)展。目前，這一地區(qū)為全加拿大城市化水平最高的地區(qū)。

4、綜合交通帶動(dòng)城市群的發(fā)展

法國(guó)城市學(xué)家戈特曼（jean gottmann）在其論文《megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并預(yù)言：城市群是城市化高級(jí)階段的產(chǎn)物，若干都市區(qū)的空間聚集是城市化成熟地區(qū)城市地域體系組織形式演進(jìn)的趨向，在20世紀(jì)和21世紀(jì)初將成為人類高級(jí)文明的主要標(biāo)志之一。

長(zhǎng)江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導(dǎo)向性。明清時(shí)期，長(zhǎng)江三角洲基本形成了沿長(zhǎng)江和沿運(yùn)河的兩條城市發(fā)展軸；隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長(zhǎng)江三角洲鐵路沿線城市帶開(kāi)始形成；改革開(kāi)放后，公路已成為長(zhǎng)江三角洲人員和貨物流動(dòng)的主要通道，構(gòu)成了長(zhǎng)江三角洲城市空間格局的主要框架；長(zhǎng)江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機(jī)，是世界上港口和機(jī)場(chǎng)密度較高的地區(qū)之一；今后，長(zhǎng)江三角洲將進(jìn)入高速公路和城際軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期。隨著交通條件的革命性

變化，產(chǎn)業(yè)將在長(zhǎng)江三角洲內(nèi)重組，城市空間格局將隨之發(fā)生重大變動(dòng)，長(zhǎng)江三角洲的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和城市競(jìng)爭(zhēng)力將進(jìn)一步增強(qiáng)。

二、交通對(duì)城市發(fā)展影響的內(nèi)在機(jī)制

通過(guò)對(duì)城市發(fā)展進(jìn)一步解析，可以看到，交通是通過(guò)改變產(chǎn)業(yè)布局、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)人口遷移等來(lái)影響城市發(fā)展的。

1、交通改變產(chǎn)業(yè)布局

依據(jù)經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)布局理論，運(yùn)輸條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素，運(yùn)輸條件的改變往往直接導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變。

在交通運(yùn)輸較為落后的階段，高額的運(yùn)輸成本限制了城市間外部貿(mào)易的發(fā)展，工業(yè)活動(dòng)在城市間難以形成專業(yè)化分工，大多數(shù)工廠在其選址時(shí)會(huì)把城市經(jīng)濟(jì)作為首要條件，落后的交通條件將經(jīng)濟(jì)的多樣化限制在城市范圍內(nèi)。隨著交通的發(fā)展，區(qū)位約束不斷減小，長(zhǎng)距離的商品運(yùn)輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場(chǎng)開(kāi)始增長(zhǎng)，中等城市和小城市開(kāi)始出現(xiàn)，工業(yè)生產(chǎn)可在不同城市間實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工，這促進(jìn)了聚集經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的充分發(fā)揮，推動(dòng)了城市向外分散型發(fā)展，更多城市將會(huì)出現(xiàn)。此外，便利的交通還能夠促進(jìn)沿線地區(qū)人口的快速流動(dòng)，加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)的對(duì)外聯(lián)系，從而帶動(dòng)沿線周圍的旅游、餐飲、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，推動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。

2、交通促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用是其他任何行業(yè)都無(wú)以企及的，加大交通投資力度，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和擴(kuò)大就業(yè)機(jī)會(huì)將產(chǎn)生積極作用，而且交通運(yùn)輸具有較強(qiáng)的正外部性，即交通建設(shè)對(duì)其他部門(mén)的生產(chǎn)和服務(wù)需求的影響較大，這也將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

根據(jù)清華大學(xué)胡鞍鋼教授測(cè)算，1985—2006年，中國(guó)交通運(yùn)輸投資每增加1%，將會(huì)帶動(dòng)gdp增長(zhǎng)0.28%，其中，交通運(yùn)輸投資的直接貢獻(xiàn)為0.22%，由于其外部性的存在而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為0.06%。也就是說(shuō)，如果考慮交通運(yùn)輸?shù)恼獠啃?，交通運(yùn)輸投資對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為年均13.8%?？傮w而言，1985—2006年交通運(yùn)輸投資帶動(dòng)gdp每年增加248億元，其中196億元來(lái)自投資的直接貢獻(xiàn)，另外52億元為交通運(yùn)輸?shù)恼獠啃б?。同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)我國(guó)的就業(yè)率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進(jìn)就業(yè)。

3、交通影響人口遷移方向

盡管人口的集聚看起來(lái)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，但在現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，尤其是公路水路交通的發(fā)展，使得客運(yùn)和貨運(yùn)成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創(chuàng)造了較多的就業(yè)機(jī)會(huì)，遷移的“拉力”不斷增強(qiáng)，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農(nóng)村人口愿意遷往城市。

隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進(jìn)入城鎮(zhèn)化的中后時(shí)期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價(jià)日益上漲，而高速公路等高技術(shù)交通和現(xiàn)代通訊手段的迅速發(fā)展，以及家庭轎車開(kāi)始普及，距離已不再是居民進(jìn)入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時(shí)，也會(huì)使得大批富人外遷，并最終導(dǎo)致了郊區(qū)化的形成。

三、交通引導(dǎo)城市發(fā)展的建議

從城市發(fā)展的歷史和經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，交通是城市發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，它決定著生產(chǎn)要素的流動(dòng)、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展，甚至是城鎮(zhèn)的興衰。交通線路走向決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間分布及發(fā)展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間組織結(jié)構(gòu)，主要交通方式的效率決定著產(chǎn)業(yè)和城市空間布局的靈活性與高效性。

目前，我國(guó)正處于城市建設(shè)的加速階段，人在空間運(yùn)動(dòng)上向城市超強(qiáng)集聚，物也呈現(xiàn)向城市強(qiáng)集聚和弱擴(kuò)散的現(xiàn)象，經(jīng)濟(jì)與城市化取得了快速發(fā)展，同時(shí)也顯現(xiàn)出一系列的問(wèn)題，如城市交通擁堵、房?jī)r(jià)高漲等，這些問(wèn)題已經(jīng)引起了各界人士的高度關(guān)注。由于這一階段也是交通發(fā)展的成長(zhǎng)期，因此可以考慮借助交通運(yùn)輸對(duì)城市發(fā)展的作用力，引導(dǎo)城市健康發(fā)展。

我國(guó)現(xiàn)行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門(mén)，不同運(yùn)輸方式的管理和規(guī)劃也分屬不同的部門(mén)，這就使得城市與交通發(fā)展不同步，而且本應(yīng)為弱替代性的不同運(yùn)輸方式，表現(xiàn)出來(lái)更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)性，使有限的資金又有一部分用于了重復(fù)建設(shè)。為加強(qiáng)交通規(guī)劃與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)，要求政府部門(mén)或者委托中介組織對(duì)交通項(xiàng)目的決策進(jìn)行監(jiān)督和協(xié)調(diào)，以構(gòu)建“和諧社會(huì)”的基本思想為指導(dǎo)，統(tǒng)籌考慮城市與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，不同地區(qū)間的均衡發(fā)展。

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第6篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

考察世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展史，如果從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌热胧?，可說(shuō)是把握了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一個(gè)脈絡(luò)；不同交通運(yùn)輸體系的完善條件，反映了不同國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和富強(qiáng)程度，也間接表現(xiàn)了不同國(guó)家對(duì)交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用的傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)。眾所同知，西德是在第二次世界大戰(zhàn)后整個(gè)經(jīng)濟(jì)體系幾乎是在廢墟上重新建設(shè)的。這個(gè)只有幾千萬(wàn)人口的國(guó)家，在短短的一代時(shí)間里,何以能迅速擺脫戰(zhàn)爭(zhēng)大規(guī)模破壞的困境，變成歐洲經(jīng)濟(jì)上的超級(jí)強(qiáng)國(guó)呢？原因之一是歸結(jié)到德_近代史上一貫重視交通運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)思想，而這種思想的形成要追溯到19世紀(jì)上半葉德國(guó)資產(chǎn)階級(jí)經(jīng)濟(jì)學(xué)中歷史學(xué)派的創(chuàng)始人李斯特(FriedrichList)。

李斯持fr:19世紀(jì)初葉因組織工業(yè)協(xié)會(huì)宣傳對(duì)當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行改革的見(jiàn)解，而于1825年被流放到美國(guó)，成了美國(guó)公民。但他沒(méi)有終止立志振興德國(guó)的思考，在美國(guó)期間詳細(xì)考察了美國(guó)剛剛興起的鐵路和運(yùn)河系統(tǒng)，通過(guò)美國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)繁榮的表象，他認(rèn)識(shí)到推動(dòng)美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力之一是發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸。8年以后,李斯特回到德國(guó)，他以一整套經(jīng)濟(jì)建設(shè)計(jì)劃和改革方案,博得當(dāng)時(shí)德國(guó)宰相俾斯麥的信任和重視。李斯特從振興資本主義工商業(yè)的角度，提出了重視交通運(yùn)輸研究的國(guó)民生產(chǎn)力理論，論述雖然不多，但較突出的是竭力主張發(fā)展交通運(yùn)輸、修建鐵路、開(kāi)發(fā)航運(yùn)來(lái)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)繁榮和發(fā)展。俾斯麥對(duì)他言聽(tīng)計(jì)從，許多建議付諸實(shí)施。德國(guó)于1835年開(kāi)始大量修建鐵路，到1860年形成達(dá)洲之牛耳，超越英、法等國(guó)，為德國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在重視交通的思想引導(dǎo)下，德國(guó)1909?1921年建成了世界上最早使用的往返分離式公路，為高速公路的發(fā)展打下基礎(chǔ)。1932年，德國(guó)建成4車道寬15米采用立體交叉中央分隔帶的高速公路。此后，加快了高速公路建設(shè)步伐，到1945年二次大戰(zhàn)結(jié)束前，已建成4000多公里的高速公路干線網(wǎng)，比我國(guó)目前(1996年底3200公里）的高速公路里程還要多。

    交通運(yùn)輸真正成了德國(guó)經(jīng)濟(jì)的血管和動(dòng)力，這是德悶?zāi)軌蚪?jīng)受兩次毀滅性的世界大戰(zhàn)而仍能迅速發(fā)展的主要原因之一。李斯特的交通運(yùn)輸推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思想，整整影響德國(guó)一個(gè)多世紀(jì)，也使他成為現(xiàn)代交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論的奠基人之一那么，美國(guó)是如何發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)?？存哪些成功的政策啟發(fā)了李斯特的思維呢？美國(guó)在18世紀(jì)70年代獨(dú)立之初，領(lǐng)土只限于東部大西洋沿岸的13個(gè)州，獨(dú)立以后，通過(guò)掠奪和擴(kuò)張。到19世紀(jì)中葉，已經(jīng)把國(guó)境線延伸到西部太平洋沿岸。但是西部雖然土地遼闊，資源豐富，卻人口稀少，經(jīng)濟(jì)落后。1790年在阿勒格尼山以西的人口，只占全國(guó)人口3%。為了加速西部開(kāi)發(fā)，美國(guó)政府采取了鼓勵(lì)修筑鐵路的政策，規(guī)定每修筑1英里鐵路，政策就撥給鐵路公司在鐵路兩側(cè)各10英里寬的土地，以及1.6?4.8萬(wàn)美元的補(bǔ)助金。在這一政策的刺激下，1928年開(kāi)始修筑第一條鐵路此后鐵路建設(shè)迅速發(fā)展到I860年鐵路線長(zhǎng)度超過(guò)了1萬(wàn)英里；1900年增加到25.9萬(wàn)英里，1931年達(dá)到38萬(wàn)英里，占全世界鐵路總長(zhǎng)度的一半。其中：19世紀(jì)下半期先后建成5條橫貫大陸的鐵路。1860年阿勒格尼山以西的人U已占全國(guó)總?cè)丝诘?9%。大規(guī)模修筑鐵路-方面帶動(dòng)了東部地區(qū)冶金、采煤、機(jī)器制造等重工業(yè)的發(fā)展；另一方面又促進(jìn)西部地區(qū)工業(yè)和農(nóng)業(yè)的增長(zhǎng)，在原本一片荒涼的西部興起了舊金山、洛杉磯、西雅圖、波特蘭、奧克蘭等一系列大城市。鐵路的建設(shè)帶動(dòng)了整個(gè)西部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。本世紀(jì)30年代，美國(guó)政府把治理密西西比河的任務(wù)交給了軍隊(duì)，通過(guò)多年的努力.治理了航道，建設(shè)了港口，大批企業(yè)被吸引到沿河兩岸來(lái)。1952?1976年的24年中,沿河新建和擴(kuò)建的工業(yè)企業(yè)達(dá)1萬(wàn)多家，平均每年新建丁.廠400多個(gè)，每2.5公里一家工廠.使密西西比河成為世界上內(nèi)河航運(yùn)最發(fā)達(dá)的水系之一。

    從1940年以來(lái)，每隔10年貨運(yùn)量就翻一番。一條密西西比河的貨運(yùn)密度是美國(guó)1條鐵路的18倍。二次世界大戰(zhàn)以后,鐵路在美國(guó)運(yùn)輸業(yè)中的比重逐步下降，而公路運(yùn)輸卻迅速崛起。在1921?1945年的24年中，美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值只增長(zhǎng)94%,年均遞增率為2.8%;而同期的公路建設(shè)投資卻增長(zhǎng)188%，年均遞增率為4.5%。也就是說(shuō),公路建設(shè)的速度大大超過(guò)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，從交通建設(shè)方面保證先行一步。美國(guó)國(guó)土面積936萬(wàn)多平方公里，略少于我國(guó)，而全國(guó)鋪水泥和浙青路面的公路總長(zhǎng)為700多萬(wàn)公里，加上其它路面的公路.每平方公里國(guó)土上就有近1公里公路，約為我國(guó)公路里程的7倍.形成了四通八達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，有力地推動(dòng)了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。事實(shí)證明，美國(guó)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前期階段是以交通運(yùn)輸?shù)某鞍l(fā)展為標(biāo)志的；由于交通的超前，美國(guó)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展的速度大大加快了。

美國(guó)、德國(guó)的實(shí)踐值得我們思考，他們發(fā)展鐵路、水運(yùn)、公路運(yùn)輸，并非只是為了解決“運(yùn)輸準(zhǔn)”和“乘車難”，而是從主動(dòng)推進(jìn)的意義上，通過(guò)修路去創(chuàng)造需求，吸引投資，奠定經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，不斷創(chuàng)造出修通一條路，致富一方人的發(fā)展奇跡。而英國(guó)、日本等國(guó).出于本國(guó)資源貧乏和對(duì)外經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張的需要，更是.貫把海匕交通運(yùn)輸視為“國(guó)家的生命線”加以重點(diǎn)扶持。這些交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典型成功實(shí)例，難道不該引起經(jīng)濟(jì)學(xué)界的重視嗎？

二、交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響

    交通運(yùn)輸首先是對(duì)自然資源利用的優(yōu)先度具有重要影響。自然資源的內(nèi)涵相當(dāng)豐富，不妨將它分成土地和其它自然資源兩類。但無(wú)論哪一類，交通運(yùn)輸業(yè)的改進(jìn)都能程度不同地影響到它們被利用的優(yōu)先度?！巴恋氐奈恢秒S著一國(guó)工業(yè)的發(fā)展、隨交通手段、隨人口增加必然不斷改善時(shí)，而位置和自然豐度會(huì)一樣發(fā)生作用的”(《馬恩全集》26卷第3冊(cè)111頁(yè)）。然而，位置的好壞主要取決于交通運(yùn)輸?shù)臓顩r.這就是為什么在美國(guó)隨著交通工具的發(fā)展，人們有條件到西部耕作更肥沃的土地時(shí)，找的不是最肥沃的地區(qū)，而是找位置最好的地區(qū)的原因。這雖是發(fā)生在土地開(kāi)發(fā)上的情形，但在其它資源的開(kāi)發(fā)中情況也是一樣的。亞當(dāng)斯密ff;其《國(guó)富論》中曾指出：“有些礦山，產(chǎn)出力很大.但由于位置不好，…在缺少公路和水運(yùn)的地方將無(wú)法賣出”。因此,要想滿足社會(huì)的需要.那些自然豐度雖然較差，但交通運(yùn)輸十分便利的礦山就可能被優(yōu)先開(kāi)采。這類現(xiàn)象在日常生活中相當(dāng)普遍，去長(zhǎng)城始端山海關(guān)、中部八達(dá)嶺的旅游人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)去終端嘉峪關(guān)的人數(shù)，恐怕主要與交通運(yùn)輸?shù)谋憷潭扔嘘P(guān)。

社會(huì)生產(chǎn)力系統(tǒng)受交通運(yùn)輸?shù)挠绊?最主要的是生產(chǎn)力布局在空間上的布局狀況，如果布局合理.就_在宏觀上減少運(yùn)費(fèi)支出，降低成本.加速輿生產(chǎn)過(guò)程。生產(chǎn)力布局作為人類利用自然滿足自身的主觀行動(dòng)，必須M時(shí)號(hào)慮人類的需求情況和自然資源的利用條件-H此.交通運(yùn)輸對(duì)自然資源利用的優(yōu)先度影響,會(huì)直接影響資源開(kāi)發(fā)型生產(chǎn)力的布局。資源加_n型生產(chǎn)力的布局受資源利用條件的影響里要稍些，但情形卻是十分相似的。今日的武漢之所以成為經(jīng)濟(jì)的中心，與其位處五省通衢的交通要地綜合運(yùn)輸。

直接有關(guān)，而古絲綢之路上的重鎮(zhèn)之所以衰亡，自然與其交通運(yùn)輸?shù)臈l件破壞程度有關(guān)。世界上巳有的產(chǎn)業(yè)帶共同特征之一就是依附在強(qiáng)大的運(yùn)輸通道旁，特別是多集中在沿海地區(qū)、航行條件好的大河沿岸和鐵路干線或高速公路附近。香港的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就是-個(gè)典型的例子，香港地處珠江口外，有世界罕見(jiàn)的深水良港--維多利亞港，與美國(guó)的舊金山港和巴西的里約熱內(nèi)盧港并稱世界三大天然良港。終年不凍不淤，吃水12米深的大型輪船可自由出入，港區(qū)面積5200公頃，可同時(shí)停泊150多艘萬(wàn)噸巨輪。優(yōu)越的地理環(huán)境和良好的港通設(shè)施，為香港的經(jīng)濟(jì)繁榮創(chuàng)造了十分有利A彳條件。以港11每年所處理的集裝箱數(shù)量計(jì)U，香港的貨fr：吞葉.M居全球首位，1996年香港處理標(biāo)準(zhǔn)貨柜達(dá)1320萬(wàn)箱，比許多國(guó)家所有港口加起來(lái)的總處理tt還要多（我國(guó)19%年全國(guó)處理標(biāo)準(zhǔn)貨拒為759萬(wàn)箱）。據(jù)了解，1995年香港財(cái)政收入133.31億美元,其中有1/3直接或間接取II航運(yùn)業(yè).可見(jiàn)運(yùn)輸對(duì)香港經(jīng)濟(jì)的臣大推動(dòng)作用。

從公路看：根據(jù)國(guó)外幾十年高速公路發(fā)展的抒驗(yàn).-條高速公路迮成3?5年兩端的人城市沿高速公路走向延仲發(fā)肢fr：&出入丨!附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)或經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)K，并以高速公路為軸線，形成“經(jīng)濟(jì)走廊”或“通道經(jīng)濟(jì)”，直至形成經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)帶。例如，本沖繩島在未建58號(hào)高速公路之前，旅游者多集中在交通方便的南部地區(qū)，北部交通落后.58號(hào)高速公路建成后，1983年到北部恩納海岸的旅游者占沖繩旅游人的比例，從1976年的31%迅速提高到62%,沖繩的年旅游收入增長(zhǎng)5.2倍。顯然，交通對(duì)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)布局形成是非常重要的。近20年來(lái)，隨著新興的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有人認(rèn)為，由于它的產(chǎn)品‘‘輕、薄、短、小”.其布局中運(yùn)輸?shù)闹匾栽絹?lái)越低。其實(shí)不然.60年代末美國(guó)的一份高速公路對(duì)新興工業(yè)區(qū)位的調(diào)查報(bào)告中指出：“128.公路吸引工業(yè)的主要原因，是那些新興工業(yè)希望避開(kāi)市內(nèi)交通而獲得便捷的運(yùn)輸條件。波上頓10英里以外的公路兩側(cè)0前C全部為高技術(shù)工業(yè)園所布滿”。很明顯,重要交通干線和沿線不斷完善的束狀運(yùn)輸設(shè)施，是引導(dǎo)并決定工業(yè)布局產(chǎn)業(yè)帶形成的關(guān)鍵因素=它不僅與運(yùn)費(fèi)、原料、產(chǎn)品運(yùn)輸有關(guān)，而且與人和信息資料的往來(lái)便捷有關(guān)，這種現(xiàn)象C被各國(guó)的實(shí)踐所證實(shí)。

第7篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

產(chǎn)業(yè)高度集中

2012年快遞類企業(yè)財(cái)富500強(qiáng)排行榜里（見(jiàn)表1），美國(guó)郵政USPS排名135位， 收入657億美元；UPS排在177位，收入531億美元；聯(lián)邦快遞FedE x排名263，收入393億美元；收購(gòu)了DHL的德國(guó)郵政排在98位。而更為重要的一點(diǎn)是，目前在國(guó)際快遞市場(chǎng)上占主要地位的DHL、UPS以及FedEx都誕生自美國(guó)。

美國(guó)快遞行業(yè)，無(wú)論是在國(guó)際件市場(chǎng)還是在國(guó)內(nèi)件市場(chǎng)，都已經(jīng)形成了高度集中的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。在美國(guó)本土地面快遞市場(chǎng)，UPS當(dāng)仁不讓，獨(dú)占鰲頭，2011年市場(chǎng)份額達(dá)到61%（見(jiàn)圖1），位居第二的FedEx僅占18%。在美國(guó)市場(chǎng)，UPS的市場(chǎng)份額要遠(yuǎn)高于FedE x，但FedE x的航空業(yè)務(wù)收入?yún)s遠(yuǎn)高于UPS。FedEx在2001～2012年之間，隔夜達(dá)業(yè)務(wù)收入對(duì)其快遞總收入的貢獻(xiàn)一直保持在70%以上，是美國(guó)航空快遞市場(chǎng)上的領(lǐng)頭者。2011年，F(xiàn)edE x航空快遞市場(chǎng)的份額高達(dá)51%（見(jiàn)圖2）。在美國(guó)本土國(guó)際快遞市場(chǎng)，F(xiàn)edEx憑借其在航空領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，占有61%的市場(chǎng)比例（見(jiàn)圖3），位居第二的UPS只占32%，而在整個(gè)國(guó)際快遞市場(chǎng)上占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的DHL僅占13%。寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，極高的產(chǎn)業(yè)集中度，但買方相對(duì)分散，議價(jià)能力較弱，直接導(dǎo)致美國(guó)快遞市場(chǎng)上服務(wù)價(jià)格居高不下。不過(guò)這也是市場(chǎng)成熟的體現(xiàn)，畢竟價(jià)格是服務(wù)質(zhì)量的保證。

在變局中捕獲商機(jī)

美國(guó)快遞行業(yè)的發(fā)展歷程同時(shí)也是交通運(yùn)輸以及零售業(yè)的發(fā)展史。每一次運(yùn)輸方式的變革與商業(yè)模式的變革都將快遞行業(yè)的發(fā)展帶上另外一條道路。鐵路時(shí)代的快遞之王R E A（Railway Express Agency）由于一直過(guò)度依賴其鐵路運(yùn)輸線路，在公路時(shí)代進(jìn)入大發(fā)展之時(shí)走向破產(chǎn)。而一度在夾縫中生存的UPS，因?yàn)榘盐兆」房爝f時(shí)代的發(fā)展先機(jī)，搭建全國(guó)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)黃金聯(lián)通，最終牢牢占領(lǐng)美國(guó)本土市場(chǎng)。FedE x能夠取得成功，也是因?yàn)榘盐兆×撕娇湛爝f發(fā)展的先機(jī)。FedEx于1971年成立，直到1975年才開(kāi)始盈利，花了2年時(shí)間游說(shuō)國(guó)會(huì)才得到大飛機(jī)貨運(yùn)的批準(zhǔn)，之后不斷發(fā)展壯大。與FedEx同期成立的DHL，一開(kāi)始就預(yù)見(jiàn)到制造業(yè)全球化的大趨勢(shì)，成立之初就瞄準(zhǔn)國(guó)際市場(chǎng)，最終確立了在國(guó)際快遞市場(chǎng)上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。由此可見(jiàn)，進(jìn)行差異化定位，搶占市場(chǎng)發(fā)展先機(jī)對(duì)于企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

能夠不斷適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展變化，并在發(fā)展變化中尋求發(fā)展機(jī)遇的企業(yè)才能在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。UPS在1907年成立之初主營(yíng)業(yè)務(wù)為同城電報(bào)輸送服務(wù)即信息流的同城B2C，但是隨著電話在美國(guó)家庭的普及，電報(bào)業(yè)務(wù)逐步衰落，UPS被迫走向第一次轉(zhuǎn)型。業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型后的UPS經(jīng)營(yíng)百貨業(yè)的同城B2C。在此階段，UPS花了38年時(shí)間成為梅西百貨的送貨方，不過(guò)家庭汽車的普及再一次將UPS推向轉(zhuǎn)型。公路時(shí)代的來(lái)臨給予UPS新的方向，全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)使UPS最終成為美國(guó)本土跨地之王。UPS在一百多年的發(fā)展歷程中經(jīng)歷了大起大落，適應(yīng)了運(yùn)輸方式的變化及商業(yè)模式的變遷，一直在變革中求生存。

給中國(guó)同行的啟示

以美國(guó)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及我國(guó)目前快遞市場(chǎng)的現(xiàn)狀來(lái)看，今后快遞市場(chǎng)企業(yè)重組、品牌整合的趨勢(shì)不可避免，一味依靠打價(jià)格戰(zhàn)，企業(yè)難以在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立足。只有實(shí)行差異化戰(zhàn)略，明確品牌定位才是根本出路。

實(shí)行差異化戰(zhàn)略

1907年，UPS深陷國(guó)內(nèi)市場(chǎng)四大快遞企業(yè)壟斷的格局中，通過(guò)施行差異化定位，開(kāi)展信息流的同城B2C業(yè)務(wù)才最終尋得出路；1967年DHL創(chuàng)立，實(shí)施國(guó)際快遞道路戰(zhàn)略，與UPS市場(chǎng)定位形成差異，成功確立了其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；1971年，F(xiàn)edE x成立，差異化定位于航空快遞市場(chǎng)，在取得大飛機(jī)貨運(yùn)許可之后，其經(jīng)營(yíng)才逐步走向正軌。我國(guó)國(guó)際件市場(chǎng)被國(guó)際快遞企業(yè)牢牢占領(lǐng)，國(guó)內(nèi)商務(wù)件市場(chǎng)上順豐速運(yùn)一枝獨(dú)秀，國(guó)內(nèi)公務(wù)件市場(chǎng)上EMS獨(dú)占鰲頭，而網(wǎng)購(gòu)快遞市場(chǎng)則趨于完全競(jìng)爭(zhēng)。哈佛商學(xué)院教授Michael Porter指出，成本優(yōu)先和差異化定位是企業(yè)獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的兩大基本戰(zhàn)略。各企業(yè)只有明確自身優(yōu)勢(shì)，根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀重新定位，制定適合企業(yè)本身發(fā)展的差異化戰(zhàn)略，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中找準(zhǔn)自己的出路。在這一過(guò)程中企業(yè)要避免雷同，摒除降價(jià)策略，找準(zhǔn)核心客戶，根據(jù)客戶需求提供服務(wù)，增加屬于自身核心競(jìng)爭(zhēng)力的部分。在全國(guó)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率高的快遞企業(yè)可以利用其網(wǎng)絡(luò)的完備性提供各地區(qū)客戶的攬件、派件的“門(mén)對(duì)門(mén)”服務(wù)。而只在大中城市擁有網(wǎng)點(diǎn)的企業(yè)可以提供隔夜達(dá)、24小時(shí)送達(dá)等高速高質(zhì)量的服務(wù)。專門(mén)服務(wù)網(wǎng)購(gòu)快遞的企業(yè)，則要重點(diǎn)確保貨物的完整及運(yùn)送的效率。

重視品牌建設(shè)

明確市場(chǎng)定位，繼而進(jìn)行品牌建設(shè)，但凡能在行業(yè)中占有一席之地的企業(yè)都少不了品牌建設(shè)這一步驟。建立了屬于自己的品牌，才能與其他企業(yè)提供的產(chǎn)品和服務(wù)形成區(qū)別。相較差異化定位，品牌建設(shè)就更進(jìn)了一步。差異化定位能夠增加競(jìng)爭(zhēng)者模仿的成本及難度，吸引特殊的顧客群體，而建立自主品牌后，其品牌一旦得到認(rèn)可，就會(huì)形成品牌忠誠(chéng)度，這會(huì)更加利于企業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?？爝f企業(yè)的品牌不僅僅是一個(gè)符號(hào)，更是一項(xiàng)給予客戶的承諾，這種承諾歸結(jié)起來(lái)就是“以最快的的速度，盡最大可能，將物品安全無(wú)損寄送到目的地”。UPS的“最好的服務(wù)，最低的價(jià)格”，順豐速運(yùn)的“積極、創(chuàng)新、務(wù)實(shí)、活力”，F(xiàn)edE x的“使命必達(dá)，無(wú)所不在”都為企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生極大的推動(dòng)。UPS在2012年擁有880萬(wàn)客戶，創(chuàng)造了541億美元的收入。FedEx在2012年《財(cái)富》“最受尊敬企業(yè)”排名中位列第十。而順豐速運(yùn)在中國(guó)國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)也擁有著大量的忠誠(chéng)客戶群。

注重提高員工素質(zhì)及服務(wù)效率

根據(jù)中國(guó)郵政2013年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)快遞行業(yè)在2012年共產(chǎn)生有效申訴137351件，較2011年增長(zhǎng)177.7%。對(duì)快件延誤的申訴達(dá)到63138件，占總數(shù)46%，大量延誤投射的是企業(yè)分揀、配送效率的低下。丟失缺少、損毀、違規(guī)收費(fèi)的投訴分別為21993件，8273件，1213件（見(jiàn)表2），如果加上統(tǒng)計(jì)之外的申訴，這個(gè)數(shù)據(jù)將更加龐大。

第8篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

一線城市的房?jī)r(jià)經(jīng)過(guò)過(guò)去十多年的飆升，已經(jīng)鎖定在一個(gè)高位。但你必須知道，中國(guó)的城市化尚未完成。

未來(lái)，將有三股看不到的力量影響甚至決定新一輪城市化的走向。那么，一線城市中，誰(shuí)將是贏家？

第一股力量是市場(chǎng)。中國(guó)的“普遍城市化”已走過(guò)，二三線城市住宅庫(kù)存高企，而“大城市化”方興未艾。未來(lái)，生產(chǎn)要素將繼續(xù)向東部沿海集聚，當(dāng)中國(guó)人從農(nóng)耕走向海洋，一線城市中將有重量級(jí)的航運(yùn)樞紐脫穎而出。

第二股是全球化的力量。英國(guó)脫歐，歐洲小國(guó)的市場(chǎng)割據(jù)和恐襲的不確定，將成為歐洲經(jīng)濟(jì)的定時(shí)炸彈，而太平洋兩岸將成為新的增長(zhǎng)極。中國(guó)的一線城市，必須重新思考如何將自己接入這一輪新的跨國(guó)增長(zhǎng)浪潮。因此，高效連接亞太經(jīng)濟(jì)帶的航空樞紐呼之欲出。

第三股力量最為關(guān)鍵，它是城市的創(chuàng)造力。一座城市會(huì)拿出什么樣的策略來(lái)對(duì)接以上兩股力量，推動(dòng)自己成為新一輪“大城市化”的贏家。顯然，唯有創(chuàng)新。一個(gè)城市必須成為科技創(chuàng)新型樞紐，積聚最好的人才、最頂尖的技術(shù)、最具企業(yè)家精神的創(chuàng)新資本，才能最終勝出。

某種意義上講，這可能是中國(guó)一線城市的“又一輪洗牌”，輸家將難有翻身機(jī)會(huì)，而贏家更加一騎絕塵。在這一過(guò)程中，作為“政經(jīng)第一城”的北京、承載外資舊夢(mèng)的上海、年輕的深圳，以及低調(diào)務(wù)實(shí)的廣州，一線城市必然根據(jù)自身稟賦的不同，選擇各自的道路。

廣州選擇了“建成樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市”的發(fā)展戰(zhàn)略，這是新時(shí)期廣州城市發(fā)展的歷史選擇，更是一座城市的歷史責(zé)任。

這一城市發(fā)展戰(zhàn)略的歷史性選擇背后有何創(chuàng)新和深意？回答這個(gè)問(wèn)題，必須回顧數(shù)百年來(lái)特別是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)版圖的變遷。 海洋時(shí)代需要航運(yùn)樞紐

談中國(guó)一線城市的未來(lái)，必須回到中國(guó)歷史的最深處。因?yàn)椋袊?guó)城市的發(fā)展史，本質(zhì)上就是一部中華民族的遷徙史。

歷史上，在華夏主體民族形成之后，中國(guó)人曾經(jīng)歷過(guò)兩個(gè)方向的大遷移。先是由西向東，再由北向南，這種遷移也是一種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。它出于人口的生存需要―比如躲避戰(zhàn)亂，背后也有生產(chǎn)力和技術(shù)條件進(jìn)步的推動(dòng)。

松軟的黃土、茂密程度適宜的森林、源于雪山的擁有穩(wěn)定流量的河川，它們都非常適合原始技術(shù)條件下的農(nóng)耕和漁獵，因此中華民族最初的生存地是在西北黃土地帶。非洲、南美洲之所以無(wú)法誕生媲美四大古國(guó)的文明，很大程度在于這些地區(qū)的河流，比如尼羅河、亞馬遜河，其流量受雨水影響大，不穩(wěn)定，所以無(wú)法孕育和集聚發(fā)達(dá)的文明。

隨著青銅、鐵器先后使用、農(nóng)耕技術(shù)的飛躍，以及人口的增加，中國(guó)人開(kāi)始東遷。帝制王朝或者分裂時(shí)代，除了將長(zhǎng)安作為首都外，很多政權(quán)都長(zhǎng)期將洛陽(yáng)作為“東都”，這背后都是人口和經(jīng)濟(jì)東西轉(zhuǎn)移使然。

然后是南遷。歷史書(shū)對(duì)于中國(guó)人南遷的描述汗牛充棟，本文不再贅述。最后，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的東遷和南遷，在中國(guó)人進(jìn)入工業(yè)時(shí)代之前，農(nóng)耕的中國(guó)在版圖上形成了一條“胡煥庸線”：自黑龍江璦琿至云南騰沖畫(huà)一條直線（約45°），線東南半壁的36%的土地供養(yǎng)了全國(guó)96%的人口；而西北半壁64%的土地僅供養(yǎng)4%的人口。

但隨著中國(guó)人進(jìn)入工業(yè)時(shí)代，特別是改革開(kāi)放之后，中華民族進(jìn)入了另一次大遷移。這一次遷移的方向，和以前兩次方向相似，但目的則更加明確―面向海岸線，特別是向集聚著大工業(yè)的珠三角、長(zhǎng)三角和環(huán)渤海等三大沿海發(fā)達(dá)地帶遷徙。

人口的大遷移也形成了中國(guó)城市地位的更迭。在農(nóng)耕時(shí)代，以及工業(yè)時(shí)代的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，中國(guó)城市只能被分為兩類，即首都和非首都。

首都自然不必說(shuō)，它是全國(guó)所有資源的中心。地方治理基本上是根據(jù)中央安排“畫(huà)地而治”，而地方城市的形成，也并不是生產(chǎn)要素自然積聚的結(jié)果，而是中央與地方、地方與地方之間的權(quán)力和利益分配過(guò)程的副產(chǎn)品。

在工業(yè)時(shí)代的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)期，特別是改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的城市形成模式開(kāi)始發(fā)生本質(zhì)轉(zhuǎn)變，過(guò)程變得更加市場(chǎng)化。北上廣深成為了中國(guó)的“一線城市”，這里集聚著中國(guó)最高質(zhì)量的生產(chǎn)要素，最好的企業(yè)群體，以及最具雄心的年輕人。

大城市化還將繼續(xù)。橫向?qū)Ρ葋?lái)看，日本的三個(gè)大都市圈集中了將近70%的總?cè)丝冢a(chǎn)了全國(guó)74%的GDP。而中國(guó)，顯然還沒(méi)有達(dá)到這個(gè)程度。一位著名的經(jīng)濟(jì)學(xué)家接受《南風(fēng)窗》記者采訪時(shí)曾說(shuō)，按照中國(guó)的人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)模式，上海、廣州這樣的一線城市，未來(lái)人口達(dá)到5000萬(wàn)也有可能。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家的話只是一種對(duì)大城市化的善意估計(jì)，未必成真。但中國(guó)的“大城市化”的確還有空間。從本質(zhì)上講，新一輪“大城市化”，也是中華民族從一個(gè)農(nóng)耕民族邁向工業(yè)民族，從內(nèi)陸時(shí)代邁向海洋時(shí)代的過(guò)程。因此，成為國(guó)際性的航運(yùn)樞紐，這是贏家的必然選擇，而廣州基礎(chǔ)優(yōu)越，必須當(dāng)仁不讓。 全球化時(shí)代需要航空樞紐

2016年6月16日，中遠(yuǎn)集團(tuán)散貨運(yùn)輸有限公司成立大會(huì)在廣州舉行。中遠(yuǎn)集團(tuán)散貨運(yùn)輸有限公司是全球海運(yùn)散貨第一大船隊(duì)，航線遍布全球100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的1000多個(gè)港口。

一家公司成立是個(gè)“小事”，無(wú)需大書(shū)特書(shū)，但它卻暗示著廣州的大未來(lái)。作為一座曾經(jīng)的“海洋城市”，廣州正在恢復(fù)它昔日的榮光。

乾隆年間，清政府把廣州作為全國(guó)唯一對(duì)外貿(mào)易口岸，史稱“一口通商”， 中外貿(mào)易在清政府指定的“十三行”進(jìn)行。不過(guò)，這并非廣州真正的榮光。歷史上，廣州作為中國(guó)的大港，是“自然選擇”而不是中央政府“特許經(jīng)營(yíng)”的結(jié)果。

隋唐時(shí)期，廣州便是中國(guó)四大港口之一，也是海上絲綢之路的重要起點(diǎn)。但一千多年以來(lái)，廣州、泉州、揚(yáng)州、寧波（明州）等四大港口，僅有廣州和寧波得以延續(xù)繁榮。

因?yàn)?，除了?zhàn)亂、朝代更迭和自然環(huán)境變化（比如水道淤塞）等因素外，更重要的因素在于，農(nóng)耕時(shí)代和工業(yè)時(shí)代，對(duì)港口的需求是不同的。

在工業(yè)時(shí)代，任何一個(gè)世界大港的背后都會(huì)有“大工業(yè)”的支撐。海運(yùn)一直都是工業(yè)原料和成品最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，而主要工業(yè)國(guó)家在工業(yè)化過(guò)程中，工業(yè)基地的選址除了靠近鐵礦、煤礦之外，另一條原則是靠近大洋。當(dāng)然，最好兩者兼而有之。

珠三角作為“世界工廠”，廣州港迅速崛起。按照目前排名，廣州港吞吐量早已躍居全球前5。但這個(gè)排名并不值得驕傲，更值得驕傲的在于潛力。

目前，中國(guó)在全球排名前十的港口中，長(zhǎng)期占據(jù)5席以上的席位。但其中很多港口都以外貿(mào)為主，內(nèi)貿(mào)較少。在外部需求旺盛的時(shí)候，港口繁忙，業(yè)務(wù)景氣，但遇到金融危機(jī)導(dǎo)致歐美消費(fèi)的緊縮，則港口業(yè)務(wù)量將受到極大影響。

2008年之后，國(guó)內(nèi)各大港口明顯呈現(xiàn)出“內(nèi)貿(mào)好于外貿(mào)”的情況。以深圳鹽田港為例，在金融危機(jī)之后，該港一度出現(xiàn)了1989年開(kāi)港以來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)。對(duì)比而言，珠江西岸最大集裝箱碼頭―廣州南沙港區(qū)卻好很多。最新數(shù)據(jù)顯示，2016上半年，在香港、上海等大型港口城市進(jìn)出口貨物集裝箱數(shù)量均負(fù)增長(zhǎng)情況下，南沙港同比增長(zhǎng)6%。

對(duì)港口而言，所謂“外貿(mào)”，即原料和產(chǎn)品經(jīng)過(guò)港口裝卸，在沿海地帶即完成加工并外銷，物流系統(tǒng)并不深入中國(guó)腹地。但“內(nèi)貿(mào)”則不同，大量鐵礦石、糧食達(dá)到港口之后，需要通過(guò)內(nèi)河航運(yùn)、或者鐵路、公路轉(zhuǎn)運(yùn)內(nèi)地。反之，同樣是內(nèi)地貨物通過(guò)內(nèi)陸的物流體系，匯集到港口，然后通過(guò)海運(yùn)運(yùn)出。

廣州港為何有“內(nèi)貿(mào)”優(yōu)勢(shì)？除了廣州傳統(tǒng)的內(nèi)貿(mào)大城優(yōu)勢(shì)之外，還在于“大廣州地區(qū)”擁有華南、乃至中國(guó)大城市中硬件最優(yōu)良、管理最高效的鐵路系統(tǒng)。比如，在全國(guó)原來(lái)的鐵路樞紐中，只有廣州和上海有“海陸對(duì)接”優(yōu)勢(shì)。

除了中遠(yuǎn)這樣的巨頭“慧眼識(shí)珠”外，在金融危機(jī)后，外資巨頭也愈發(fā)看重廣州。2011年，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基開(kāi)始將原來(lái)30%安排在香港港口的船期與航線撤走，轉(zhuǎn)移在廣州南沙港區(qū)掛靠。

可以看出，由于強(qiáng)大的港口功能，加上高效的鐵路系統(tǒng)對(duì)接，廣州早已成為了連接世界和中國(guó)華南、西南乃至長(zhǎng)江中游地區(qū)的超級(jí)“臨海大樞紐”，而不僅僅是一座外貿(mào)大城。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，特別是從外貿(mào)驅(qū)動(dòng)到消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變，廣州這種相對(duì)于其他大港的“內(nèi)貿(mào)”優(yōu)勢(shì)將不斷顯現(xiàn)。

除了航運(yùn)樞紐，廣州航空樞紐的優(yōu)勢(shì)也十分明顯。白云機(jī)場(chǎng)、南方航空，它們是廣州建設(shè)國(guó)際空港樞紐的“基礎(chǔ)設(shè)施”。不過(guò)，空港樞紐到底前景如何？海外巨頭的選擇或許更具說(shuō)服力。

2009年，聯(lián)邦快遞啟用位于廣州機(jī)場(chǎng)的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，這件事并不起眼，但某種程度上講，卻一下子為廣州成為亞太地區(qū)，乃至全球最重要的航空樞紐寫(xiě)下了背書(shū)。

這些物流巨子為什么選擇廣州，而不是上海、新加坡或者其他地方？回答這個(gè)問(wèn)題，還得從近百年世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變遷說(shuō)起。 科技時(shí)代需要科技創(chuàng)新樞紐

二戰(zhàn)之后，除了德國(guó)等戰(zhàn)敗國(guó)恢復(fù)的速度較快之外，真正的快速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要發(fā)生在了東北亞，比如日本、韓國(guó)和中國(guó)臺(tái)灣，也包括中國(guó)香港。

未來(lái)50年呢？除了正在進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整的中國(guó)之外，極可能還包括了東盟或者說(shuō)亞太地區(qū)的西半側(cè)，還有南亞地區(qū)。這些地區(qū)不光年輕人口比例極高，而且人民相對(duì)勤奮。那么，在這個(gè)意義上講，廣州完全可以看作是“中國(guó)-東盟-南亞”經(jīng)濟(jì)帶的國(guó)際性中心城市。

看到這一潛力的，不只是聯(lián)邦快遞。在國(guó)家的規(guī)劃中，廣州的地位也悄然轉(zhuǎn)變。此前，國(guó)家對(duì)廣州的定位是“華南中心城市”，但2016年年初，國(guó)務(wù)院批復(fù)《廣州市城市總體規(guī)劃（2011―2020年）》指出，廣州是“我國(guó)重要的中心城市”?？梢?jiàn)，廣州的城市定位已經(jīng)上升了一個(gè)層次。

有了天時(shí)、地利，“人和”即一座城市的戰(zhàn)略選擇更關(guān)鍵。廣州已定下“建設(shè)樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市”的目標(biāo)，要讓國(guó)際航運(yùn)、航空、科技創(chuàng)新三大戰(zhàn)略樞紐，形成新的發(fā)展動(dòng)力源和增長(zhǎng)極。

在國(guó)際航運(yùn)、航空方面，廣州的樞紐地位初步顯現(xiàn)，而科技創(chuàng)新樞紐建設(shè)方面，廣州也在銜枚疾進(jìn)。按照目標(biāo)，廣州將在推進(jìn)大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新方面發(fā)力，力爭(zhēng)2020年高新技術(shù)企業(yè)達(dá)到6000家，研發(fā)投入占生產(chǎn)總值比重達(dá)到3%以上。

實(shí)際上，廣州已經(jīng)具備了這樣的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，以互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)為例，本地“隱形冠軍”眾多。在門(mén)戶網(wǎng)站和網(wǎng)游領(lǐng)域，有網(wǎng)易；電子商務(wù)領(lǐng)域，有唯品會(huì)；更重要的是，代表著中國(guó)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)未來(lái)的微信也是“廣州智造”。

國(guó)際航運(yùn)、航空這兩大戰(zhàn)略樞紐，代表著人和貨物的集聚，而科技創(chuàng)新戰(zhàn)略樞紐則意味著智慧和信息的集聚。更深一層來(lái)看，三種集聚最終也會(huì)帶來(lái)資金的集聚，以及金融創(chuàng)新的可能性。

長(zhǎng)期以來(lái)，廣州很少被視為金融中心，因?yàn)榻鹑谫Y源主要集中在北京，或者上海和深圳。但在未來(lái)，廣州卻可能獨(dú)辟蹊徑，成為一個(gè)重要的金融創(chuàng)新中心。

在世界金融史上，曾有一個(gè)廣泛被忽視的事實(shí)：世界上最初的金融中心，多數(shù)都并非一國(guó)的政治中心，而是航運(yùn)中心或者說(shuō)物流中心。物流意味著錢流，當(dāng)世界的貨物都途經(jīng)某個(gè)港口時(shí)，作為中轉(zhuǎn)結(jié)算地，這里也必然是資金集聚之地。

17世紀(jì)，全球炙手可熱的金融中心阿姆斯特丹就是航運(yùn)中心。到了今天，新加坡從亞太最重要的中轉(zhuǎn)港口，迅速崛起為媲美香港的金融中心，同樣是這個(gè)邏輯。

那么，廣州的“金融未來(lái)”在哪里？南沙自貿(mào)區(qū)的創(chuàng)新實(shí)踐給出了回答。融資租賃全國(guó)“第三極”、船舶交易所、創(chuàng)新型期貨交易所，這些和航運(yùn)、物流相關(guān)的金融創(chuàng)新正成為南沙改革的最大亮點(diǎn)。

一直以來(lái)，北京因集聚著全國(guó)最多的金融機(jī)構(gòu)總部和監(jiān)管部門(mén)，被看作是“總部金融”；上海因有證券、黃金、外匯和期貨交易所，而被稱為“平臺(tái)金融”；深圳擁有深交所，加上創(chuàng)新概念，可以看作是“創(chuàng)新金融”。未來(lái)，廣州將可能發(fā)展出“樞紐金融”，即基于三大戰(zhàn)略樞紐建設(shè)，以及原有的珠三角制造業(yè)資金配置中心地位而衍生出的創(chuàng)新型金融新版圖。

建設(shè)科技創(chuàng)新樞紐，最重要的“生產(chǎn)要素”是人。廣州是否做到了對(duì)人才的積聚？不妨用獨(dú)特的“高鐵指標(biāo)”來(lái)衡量。

2015年，中國(guó)眾多高鐵線路中，多數(shù)虧損，質(zhì)疑不少。但東部的少數(shù)幾條賬面為正，其中兩條成為了明星高鐵。其中一條是京滬高鐵，另一條是廣深港高鐵。數(shù)據(jù)顯示，盡管香港段尚未開(kāi)通，但廣深段去年盈利已達(dá)1.77億。高鐵的“人流量”是一座城市、一個(gè)區(qū)域商貿(mào)發(fā)達(dá)程度、人才市場(chǎng)活躍程度最客觀的指標(biāo)之一，從這一點(diǎn)看，廣州已走在了智慧和信息集聚的快速通道上。

第9篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展史范文

[關(guān)鍵詞]汽車 汽車工業(yè) 設(shè)計(jì)工藝

中圖分類號(hào)：TN919.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）46-0289-01

1 汽車工業(yè)的發(fā)展

1.1 車身結(jié)構(gòu)的發(fā)展

最早的汽車是由馬車的結(jié)構(gòu)作為車身，再加裝蒸汽機(jī)改裝而來(lái)。隨著汽車行駛速度的提高，金屬車身逐漸代替了木質(zhì)加帆布的結(jié)構(gòu)。20世紀(jì)30年代，鋁和鋼材在車身方面的應(yīng)用越來(lái)越多。隨后，越來(lái)越多的汽車采用鋼板壓制的車身蒙皮，制造出各種曲線（面）車身造型，多曲率沖壓蒙皮能夠承受更大負(fù)荷，從而使車身更堅(jiān)固。到20世紀(jì)50年代，車身結(jié)構(gòu)不斷完善，更加符合空氣動(dòng)力學(xué)，且美觀實(shí)用。

1.2 發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，帶動(dòng)了汽車工業(yè)的整體發(fā)展。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)幾經(jīng)發(fā)展，不斷完善，燃油噴射、電子燃燒控制、催化轉(zhuǎn)化器等技術(shù)已經(jīng)成熟通用。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有點(diǎn)火系統(tǒng)，能夠在更加惡劣的條件下工作，而且更加經(jīng)濟(jì)。隨著機(jī)械增壓和渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)功率越來(lái)越大，廣泛用于商用車上，同時(shí)在軍用車領(lǐng)域也占有很大比例。電動(dòng)力很早就己應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，但由于續(xù)駛里程短、質(zhì)量較大，限制了其在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。近年來(lái)，人們更加注重汽車燃能效率問(wèn)題，使新型技術(shù)得到了重視和發(fā)展。氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)和太陽(yáng)能動(dòng)力更加環(huán)保，不過(guò)普及還有待時(shí)日，因?yàn)槠潢P(guān)鍵技術(shù)尚不夠成熟。

1.3 汽車材料的發(fā)展

現(xiàn)代汽車材料種類繁多，包括金屬材料、金屬陶瓷、工程塑料、合金材料等。最常用的是金屬材料，如各類鋼材合金、鋁合金及銅合金等；也有非金屬材料，如各種玻璃、橡膠材料、木板材料、竹膠板、PVC板材、塑膠板、碳纖維等。合理地選用材料，不但有利于車身的安全性，還會(huì)提高整車的美觀性和舒適性，降低整車成本。汽車是一個(gè)廣泛涉及各行業(yè)的綜合體，隨著汽車設(shè)計(jì)的發(fā)展，汽車用材料也在不斷地改進(jìn)。

2 汽車設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

由動(dòng)力裝置、底盤(pán)、車身、電器及儀表等組建的汽車是用來(lái)載送人員和貨物的運(yùn)輸工具。汽車的使用條件復(fù)雜、產(chǎn)量大、變形頻繁、涉及的范圍廣泛，與能源、交通、環(huán)境、安全等多方面相關(guān)。因此汽車設(shè)計(jì)要考慮眾多的因素。

2.1 工作環(huán)境的多樣性

全球各地的氣候條件、海拔高度、路面環(huán)境、地形特征等有較大差異，為此需要作大量的調(diào)研，在汽車的結(jié)構(gòu)、材料和設(shè)計(jì)方面做出合理的選擇，以適應(yīng)復(fù)雜的環(huán)境，保證汽車可靠的工作。

2.2 堅(jiān)持“三化”原則

產(chǎn)品系列化是指設(shè)計(jì)的產(chǎn)品形成系列，合理分擋，并考慮各種變型需要，以適應(yīng)不同的使用條件和環(huán)境，同時(shí)還要適應(yīng)不同的客戶需求。例如一個(gè)系列的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可以有L4、L6或V6、V8，自然吸氣、增壓、增壓中冷等：門(mén)窗玻璃可以是固定、手搖的、電動(dòng)升降等不同的配置。

零部件通用化是指設(shè)計(jì)的產(chǎn)品零部件盡量通用，在整車質(zhì)量相近或者同一系列的其他車型上，盡量采用同樣結(jié)構(gòu)和尺寸的零部件，同時(shí)要考慮該零部件能夠被后續(xù)車型借用。例如，將某車型加長(zhǎng)，保持原來(lái)的寬度和高度不變，這就使變形車輛與原型車輛大部分零部件通用，提高工效，簡(jiǎn)化維修。零件的標(biāo)準(zhǔn)化是指在設(shè)計(jì)中盡可能采用標(biāo)準(zhǔn)件，這有利于通用化和系列化，更有利于組織生產(chǎn)、降低成本、提高質(zhì)量和方便維修。

2.3 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

世界汽車行業(yè)一直都有自己的標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在我們國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)比較健全和詳細(xì)。汽車設(shè)計(jì)人員必須要了解和掌握這些規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，遵循這些規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，而且這些規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)也在隨著時(shí)代的進(jìn)步而不斷發(fā)展。

2.4 經(jīng)濟(jì)性

汽車在使用過(guò)程中要消耗大量的資源，包括燃油、油，汽車零部件的磨損和損壞等。這就要求設(shè)計(jì)過(guò)程中要注重提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性，降低整車的整備質(zhì)量，同時(shí)要考慮維修的方便性，提高整車的可靠性，延長(zhǎng)整車大修里程等。特別是在目前能源緊缺，燃油價(jià)格居高的國(guó)際形勢(shì)下，汽車的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)更應(yīng)該注重這方面的要求。

汽車設(shè)計(jì)要從整體出發(fā)，在符合法律法規(guī)的前提下，注重人機(jī)工程、個(gè)性化設(shè)計(jì)、外部的造型和色彩的搭配等。當(dāng)數(shù)以萬(wàn)計(jì)的汽車行駛在城市街道或公路上時(shí)，車身的外形和色彩設(shè)計(jì)對(duì)城市的面貌、人們的感官都有很大的影響。汽車的造型要與時(shí)俱進(jìn)，迎合時(shí)代的審美觀，這樣才能吸引更多人的關(guān)注，在銷售上占據(jù)先機(jī)。

3 產(chǎn)品技術(shù)水平與發(fā)展趨勢(shì)

3.1 整車技術(shù)

蘇聯(lián)汽車工業(yè)在發(fā)展品種方面，多年來(lái)力圖通過(guò)采用“汽車產(chǎn)品發(fā)展塑譜"來(lái)達(dá)到他們提出的所謂“使用最少的品種最大限度地滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)需要”的口號(hào)。實(shí)際上僅在系列化工作方面做了點(diǎn)工作，“最少品種”得到了強(qiáng)調(diào)，而“滿足需要"這一點(diǎn)，多年來(lái)卻被忽視了。

3.2 各類汽車的情況

公路運(yùn)輸載重汽車，國(guó)外一般將載重汽車按重量分為三類。按重量分類的原因是公路所允許汽車軸荷韻分級(jí)（尤其是最大軸荷）、工廠本身的產(chǎn)品系列化以及按重量分級(jí)的納稅制度。

1.輕型載重汽車――載重2噸，總重3.5噸以下。這一類汽車多數(shù)是客貨兩用、封閉或半封閉車廂的運(yùn)貨車，大都用于城市商業(yè)部門(mén)的小量零星送貨和郵電部門(mén)等。這一二級(jí)汽車和小客車的總成通用性很大，早期的輕型載重汽車往往是小客車的一種變型。

2.普通（中級(jí)）載重汽車――載重12噸，總重19噸以下。從近年來(lái)的發(fā)展情況看，這一類汽車大部分是雙軸車，有些總重19噸的雙軸車載重量已達(dá)到13.5噸左右。

3.重型載重車――載重12噸，總重19噸以上。這一類汽車大多是三軸車，也有的是四軸CA轉(zhuǎn)向前橋）式，單車總重22-30噸時(shí)，載重量可以到15-22噸。在美國(guó)、西德等國(guó)家，這種汽車還往往拖帶一輛掛車，組成汽車列車，是與鐵路競(jìng)爭(zhēng)的主要運(yùn)輸工具。

中型和重型載重汽車的底盤(pán)可以發(fā)展成各種工程用車，重型載重汽車的變化更多，如自卸車、液罐車、起重車、水泥攪拌車、清掃車、高空作業(yè)車等等。美國(guó)現(xiàn)已制造500種以上的運(yùn)輸不同物理、化學(xué)性能物資的專用車輛。

大型化的含義是載重量不斷提高。美國(guó)、日本、歐洲等國(guó)的汽車產(chǎn)量中，輕型載重汽車占有很大的比例。近幾年仍有增長(zhǎng)的趨勢(shì)。但是在公路運(yùn)輸汽車中，一個(gè)明顯的趨勢(shì)是大噸位車型不斷增加，產(chǎn)量不斷提高，特別是最近幾年汽車列車有很大的發(fā)展。美國(guó)、西德、瑞典等國(guó)多采用半掛車加一掛車的運(yùn)輸方式，集裝箱運(yùn)輸也開(kāi)始發(fā)展。

隨著公路運(yùn)輸與路面承載能力的提高，各國(guó)對(duì)軸荷和車輛總重的法規(guī)限制也有不同程度的改變。1970年的情況是：美國(guó)、芬蘭、匈牙利規(guī)定單軸負(fù)荷為8噸，雙后橋負(fù)荷為13-16噸；

其它如西德、瑞典等多數(shù)國(guó)家的規(guī)定勢(shì)別為l0噸和16噸；英國(guó)為11噸和28噸；法國(guó)、西班牙為13噸和21噸。

大型車增長(zhǎng)的主要原因是貨運(yùn)量加大，要求汽車裝載量加大，以及公路允許軸荷的增加。

汽車小型化的原因是各部門(mén)的汽車運(yùn)輸量增加了，零星貨運(yùn)占較大的比重。這一類汽車一般不設(shè)專門(mén)的駕駛員，由搬運(yùn)人員自己駕駛，自己裝卸。在日本，有普通的駕駛執(zhí)照就可以開(kāi)輕型載重車，因此其使用范圍很廣。此外，這一類汽車大部分是小客車的系列產(chǎn)品，大量生產(chǎn)，造價(jià)較低，所以行銷較廣。

4 總結(jié)

所以，汽車設(shè)計(jì)是一個(gè)多學(xué)科的復(fù)雜的工作，如果設(shè)計(jì)考慮不周，就會(huì)造成制造成本的增加和功能上的缺陷，并可能帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)損失和安全事故。

參考文獻(xiàn)

[1] 李筱玉.我國(guó)汽車發(fā)展史概覽[J].中南汽車運(yùn)輸，1994，（03）.