民航服務(wù)的現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：民航；政策扶持

一、研究背景和目標(biāo)

民航是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)達(dá)程度對內(nèi)反映了一個國家和地區(qū)的現(xiàn)代化水平、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和開放水平等狀況，對外則是衡量國家、區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力的重要指標(biāo)。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運輸不再僅是一種交通運輸方式，而且成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)的重要載體和通道。從世界各國的經(jīng)驗看，航空運輸越是發(fā)達(dá)的地區(qū)，往往也是外向型經(jīng)濟(jì)比例越高的地區(qū)和以電子、信息、生物、新材料、醫(yī)藥、精密儀器等高附加值新興產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)的地區(qū)。

研究明確民航業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的重要地位，為爭取各級政府加強對民航業(yè)發(fā)展的高度關(guān)注和支持、加快出臺民航業(yè)發(fā)展扶持政策提供必要的理論基礎(chǔ)和支撐。

二、研究內(nèi)容

（一）民航對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的貢獻(xiàn)

在對民航業(yè)基本構(gòu)成分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)國際民航組織292 號文件所確定的基本框架，民航服務(wù)對地區(qū)經(jīng)濟(jì)與社會文化的四類影響和貢獻(xiàn)。1、直接影響。主要是民航運輸業(yè)本身創(chuàng)造的產(chǎn)出、增加值和就業(yè)進(jìn)行分析，包括航空公司和機(jī)場運營、飛機(jī)維修、空管和直接為乘客服務(wù)的各類單位影響進(jìn)行測算分析其貢獻(xiàn)價值。2、間接影響。主要是民航運輸業(yè)提供服務(wù)的相關(guān)行業(yè)，如航空燃油供應(yīng)商、建造附屬設(shè)施的建筑公司、機(jī)場零售商店商品的制造商有聯(lián)系的工作，以及商業(yè)服務(wù)部門中各種各樣的活動等影響進(jìn)行測算分析其貢獻(xiàn)價值。

3、誘發(fā)影響。主要是民航運輸業(yè)從業(yè)人員（包括直接和間接）本身消費需求而引發(fā)的服務(wù)環(huán)節(jié)，如在零售商店、銀行、住宿、餐飲等影響進(jìn)行測算分析其貢獻(xiàn)價值。4、催化效應(yīng)。主要是我省民航運輸業(yè)指航空運輸對整個經(jīng)濟(jì)鏈中其他行業(yè)發(fā)生的影響，如促進(jìn)對外貿(mào)易、促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展、吸引投資等影響進(jìn)行測算分析其貢獻(xiàn)價值。以鹽城為例：2003年9月，韓國現(xiàn)代起亞集團(tuán)決定在鹽城投資建設(shè)“汽車城”，條件之一就是必須開通鹽城至韓國的航班。2004年4月，鹽城市政府財政補貼3000萬元開通鹽城――首爾國際臨時包機(jī)航班。2005年總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城。2010年，汽車年銷售量33.3萬輛，實現(xiàn)銷售收入390億元，上繳稅收29.73億元，帶動就業(yè)近 5萬人。與此同時，到2010年底，600多家韓資企業(yè)落戶鹽城，一個現(xiàn)代化的韓資密集區(qū)正在形成。另外，以2009年6月開通的鹽城―香港航線為平臺，鹽城市的日韓港臺招商突飛猛進(jìn)，僅落戶鹽城的臺資企業(yè)就有近700家。鹽城市委市政府利用機(jī)場和航線資源，助推地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的做法，受到社會各界的高度評價，成為依托機(jī)場的催化效應(yīng)，拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典型。

（二）民航發(fā)展政策扶持現(xiàn)狀

三、民航扶持政策措施與建議

在以上研究基礎(chǔ)上，結(jié)合我省目前民航業(yè)扶持政策現(xiàn)狀，研究提出促進(jìn)我省民航業(yè)發(fā)展的扶持政策措施與建議，研究重點是財政、金融和土地等方面的政策措施與建議。

（一）財稅扶持政策

民航業(yè)的公益屬性，以及在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的先導(dǎo)性和引領(lǐng)性作用，決定了其發(fā)展離不開各級政府的財稅支持。在研究過程中，將重點對設(shè)立民航發(fā)展專項資金、稅收優(yōu)惠等政策措施開展研究。

（二）投資融資政策

鼓勵社會資本投資民航業(yè)既是國家相關(guān)政策引導(dǎo)的主要方向，也是我省目前民航業(yè)發(fā)展的迫切需求。因此，需要對民航業(yè)投資主體多元化和融資渠道多樣化的政策措施進(jìn)行研究，提出相關(guān)建議。

（三）用地供地政策

土地是機(jī)場及其設(shè)施構(gòu)成要素中一個不可或缺的組成部分，機(jī)場的建設(shè)和發(fā)展必須以一定范圍的土地為依托。為保障機(jī)場建設(shè)項目和航空運輸服務(wù)企業(yè)新增建設(shè)用地需求，需要對土地資源的獲取、使用、經(jīng)營等問題進(jìn)行研究，提出相關(guān)保障措施和建議。

（四）綜合配套政策

主要從航空業(yè)發(fā)展環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸市場開拓、應(yīng)急救援體系建設(shè)、臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面提出相關(guān)的配套政策措施和建議。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：民用航空；通信技術(shù)；航空通信

在民用航空運營和工作過程中，通信工作占據(jù)著重要的作用和地位，通信系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用情況對整個民航業(yè)的發(fā)展有重要影響，所以，要有效的保障民航通信技術(shù)的高效性，從而提升民航不同單位和部門之間的通信效率，有效推動民航運輸業(yè)的發(fā)展，提升民航運行的安全性和高效性，民航通信系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，不僅對民航飛機(jī)的正常飛行產(chǎn)生影響，同時對民航乘客的生命財產(chǎn)安全產(chǎn)生威脅，因此，要深入的探究新的民航通信技術(shù)，促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展，為民航的安全有效運行提供保障。

1民用航空通信技術(shù)應(yīng)用環(huán)境概況分析

隨著社會發(fā)展需求的增加以及政策的開放，大量的飛行路線應(yīng)用到民航當(dāng)中，在航空運輸客流量方面不斷增大，但同時也為航空運輸安全管理帶來了一定的挑戰(zhàn)，民用航空在運行和發(fā)展過程中，其內(nèi)部通信系統(tǒng)發(fā)揮著重要的作用，所以，為了提升民用航空在運行過程中的安全性，要針對民用航空的通信技術(shù)提高關(guān)注度，不斷探究和應(yīng)用成熟的通信技術(shù)。民用航空在運行過程中需要傳輸大量的數(shù)據(jù)，而且所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)比較復(fù)雜，對通信環(huán)境的要求非常高，所以，民用航空所應(yīng)用的通信技術(shù)都是當(dāng)下最安全穩(wěn)定的技術(shù)，同時在進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸過程中，民用航空要與多個部門和單位共同進(jìn)行通信管理工作，這些部門和單位所實施的工作和民航的安全性運行有重大聯(lián)系，其中有航空管理局、航空公司以及計算機(jī)中心等，不同部門之間需要進(jìn)行有效配合和通力合作，從而保障民用航空的安全有效運行。

2民用航空通信技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀分析

2.1民航系統(tǒng)中的VHF地空數(shù)據(jù)通信技術(shù)應(yīng)用分析。VHF地空通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)主要有以下幾方面過程，第一，VHF遙控地面站，主要作用是保障地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和飛機(jī)之間的連接，以及地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)節(jié)點的數(shù)據(jù)通信，利用無線電收發(fā)信機(jī)、VHF天線以及網(wǎng)絡(luò)接口設(shè)備等組成，實現(xiàn)地面數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)之間的數(shù)據(jù)傳輸。第二，網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，簡稱NMDPS，利用高性能服務(wù)器和計算機(jī)過程以太網(wǎng)拓?fù)錂C(jī)構(gòu)，通過IP/TCP協(xié)議組建成遙控地面站的計算機(jī)廣域網(wǎng)，實現(xiàn)地空數(shù)據(jù)的處理和管理。第三，用戶子系統(tǒng)利用地空數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)保障地面管制員和航空公司的簽派員能夠直觀的看到相關(guān)的數(shù)據(jù)報文，在利用GIPS的信息服務(wù)進(jìn)行下行鏈路數(shù)據(jù)的處理和分發(fā)。第四，數(shù)據(jù)收發(fā)設(shè)備，記載系統(tǒng)會收集到不同種類飛行參數(shù)信息，數(shù)據(jù)收發(fā)設(shè)備能夠?qū)⑦@些數(shù)據(jù)傳送到地面遙控地面站，同時可以獲取地面網(wǎng)絡(luò)發(fā)來的數(shù)據(jù)信息。民航通信系統(tǒng)中的ATM技術(shù)是重要的通信技術(shù)之一，該技術(shù)通過ATM網(wǎng)絡(luò)中的局域網(wǎng)仿真技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促使交換機(jī)中的LANE接口來民航系統(tǒng)中的局域網(wǎng)實施連接，即使是多形態(tài)傳統(tǒng)局域網(wǎng)中也能夠發(fā)揮有效的通信作用，比如能夠和FDDI、以太網(wǎng)等進(jìn)行有效的兼容，由此可以看出ATM在民航通信的主干網(wǎng)中發(fā)揮著重要的作用，能夠?qū)π屡f數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)進(jìn)行有效的過度，通過ATM滲入現(xiàn)有的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，讓窄帶數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)構(gòu)建起平行ATM寬帶傳輸網(wǎng)絡(luò)，民航相關(guān)部門在使用時依照數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶嶋H需求來選擇不同的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)有效的通信目的。同時通過ATM電路仿真方式能夠?qū)⒄瓗I(yè)務(wù)融入到寬帶網(wǎng)絡(luò)中，數(shù)據(jù)信息利用仿真借口和ATM機(jī)進(jìn)行信息傳輸，從而達(dá)到ATM高速傳輸?shù)男Ч?，ATM技術(shù)通過該方式主要應(yīng)用在大型的國際機(jī)場以及綜合業(yè)務(wù)樓，從而進(jìn)行有效航空通信。2.3民用航空通信技術(shù)在機(jī)場場面中的應(yīng)用現(xiàn)狀分析。首先是機(jī)場數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用，在實施機(jī)場數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用領(lǐng)域比較單一，主要針對的是飛機(jī)起降和滑行過程中與塔臺之間的通信，通過機(jī)場數(shù)據(jù)鏈能夠?qū)嵤└咚俚拇笕萘客ㄓ崳梢酝街С?00個用戶在線通訊，通訊范圍可以達(dá)到50km。而在飛機(jī)起降和滑行控制過程中，主要應(yīng)用了多載波碼分多址技術(shù)，長度因子的擴(kuò)展可以達(dá)到8，其中保護(hù)監(jiān)測為10ms，載波的間隔為4kHz，正交頻分復(fù)用符號的持續(xù)時間達(dá)到了250ms，使用的調(diào)制制式是QPSK，整個系統(tǒng)應(yīng)用的寬帶達(dá)到了8192kHz。其次是應(yīng)用了泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一種專業(yè)的移動通信系統(tǒng)，主要以時分多址技術(shù)為基礎(chǔ)，整個系統(tǒng)在應(yīng)用時的信道間隔為25kHz，同時在射頻信道的間隙達(dá)到了4個，并且能夠?qū)θN不同的模式進(jìn)行應(yīng)用，分別為話音加數(shù)據(jù)模式、分組數(shù)據(jù)優(yōu)化模式以及直接模式，在進(jìn)行機(jī)場場面通訊時，能夠使用不同的工作頻率，其中主要包括380-520MHz和806-866MHz等。2.4民用航空通信技術(shù)在陸地空域通信中的應(yīng)用現(xiàn)狀分析。首先是應(yīng)用了VHF模擬語音通信技術(shù)，最初在應(yīng)用該技術(shù)時，主要使用的是雙邊帶模擬語音調(diào)制和200kHz的信道間隔，從而將提供的信道數(shù)量提升了70個，但隨著其他信道的應(yīng)用，例如8.33kHz、25kHz、50kHz、100kHz等，使得整個通信的容量得到了有效的提升，在通過VHF模擬語音技術(shù)時，能夠?qū)崿F(xiàn)管制員進(jìn)行廣播語音服務(wù)和飛行員之間的語音通信，對于航空語音調(diào)度來說是一種重要的通信技術(shù)。其次應(yīng)用了航空短波通信技術(shù)，該技術(shù)在航空通信中應(yīng)用時間比較長，在實施短波通訊過程中，其應(yīng)用的調(diào)制方式為單邊帶模擬調(diào)制方式，如果實施的通訊是遠(yuǎn)距離情況，則通過電離層反射來達(dá)到通訊目的，這樣在實施跨洋通信和偏遠(yuǎn)地區(qū)通信時得到有效的覆蓋，但是短波通信技術(shù)具有一定的缺陷，例如多普勒頻移比較大、頻譜擁擠、數(shù)據(jù)傳輸率不高以及干擾嚴(yán)重等。如果有的區(qū)域沒有應(yīng)用VHF系統(tǒng)，則航空短波通信技術(shù)是主要的選擇。

3民用航空通信技術(shù)的未來發(fā)展分析

第一，在未來的發(fā)展過程中，民用航空的通訊和管理需求將不斷擴(kuò)大，并且要盡力滿足未來十年的航空通信需求，比如在討論NEWSKY計劃時，就對將來的航空網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)構(gòu)架進(jìn)行了分析，利用鏈路層實施不同物流層鏈路的管理，在利用無縫切換技術(shù)和路由技術(shù)提供QoS服務(wù)，同時針對大西洋上空的數(shù)據(jù)通信和航空導(dǎo)航監(jiān)視進(jìn)行了討論，以上都是航空通信技術(shù)的新的探索。第二，在未來的發(fā)展當(dāng)中，民用航空通信技術(shù)主要朝著大容量高速傳播的方向發(fā)展，通過數(shù)據(jù)通信的方式來開發(fā)新得的服務(wù)和應(yīng)用，同時進(jìn)一步開發(fā)航空旅客通信，讓人們在飛機(jī)上可以應(yīng)用到移動通信服務(wù)。第三，在管理操作方面主要以網(wǎng)絡(luò)為中心，依托網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來保障不同航空之間的信息交流和協(xié)同決策，從而進(jìn)行全系統(tǒng)的信息管理，保障不同服務(wù)之間能夠相互融合。第四，多鏈路共存的有效應(yīng)用，多條無線鏈路在同一個航空器上進(jìn)行使用，同時通過多鏈路調(diào)度和管理來實施QoS服務(wù)。

4結(jié)語

綜上所述，隨著民用航空運輸業(yè)發(fā)展的不斷加快，以及空中交通流量的逐漸增加，給空中交通管理系統(tǒng)的運行帶來了一定的挑戰(zhàn)，同時，隨著航空旅客通信業(yè)務(wù)的不斷放開，給航空移動通信技術(shù)也帶來了一定的挑戰(zhàn)，因此，在未來的發(fā)展過程中，航空通信技術(shù)必須要具備大容量高度傳輸能力，并且要逐漸朝著統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的方向推進(jìn)，對此我們要進(jìn)行深入的探究，滿足航空通信的需求，從而保障民航通信技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)全球無縫覆蓋。

作者:韓秀麗 單位:東北空管局通信網(wǎng)絡(luò)公司

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：航空氣象業(yè)務(wù)；現(xiàn)狀；云計算技術(shù)；民用航空飛行；應(yīng)用

1.航空氣象業(yè)務(wù)運行現(xiàn)狀

根據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)估計，各大數(shù)據(jù)中心服務(wù)器的利用率均小于20%，該數(shù)據(jù)聽起來不可思議，但是和實際狀況非常吻合?，F(xiàn)階段，航空氣象資料的傳輸采用由通信系統(tǒng)向七大地區(qū)分中心發(fā)送資料的方式，然后由各地區(qū)中心利用621系統(tǒng)向區(qū)域內(nèi)的機(jī)場氣象臺發(fā)送資料，再由機(jī)場氣象臺將收到的資料發(fā)送至機(jī)場管制、航空公司以及機(jī)場地服，民航氣象中心轉(zhuǎn)發(fā)的自動氣象站觀測數(shù)據(jù)、氣象報文、圖形預(yù)報產(chǎn)品以及其他氣象資料等，數(shù)據(jù)量非常大，并且大范圍數(shù)據(jù)信息傳輸，各地區(qū)中心傳輸節(jié)點帶來了非常大的壓力，為了能夠滿足所有地區(qū)機(jī)場的氣象業(yè)務(wù)需求，需要不斷的對多種資料傳輸系統(tǒng)進(jìn)行升級和改造，并且不同節(jié)點的升級版本存在差異，給民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的穩(wěn)定運行帶來了很大的麻煩。

2.云計算概念及技術(shù)特點

2.1云計算概念。云計算是一種按使用量付費提供按需、便捷、可用的網(wǎng)絡(luò)訪問模式，只需要投入少量的管理工作或者和服務(wù)供應(yīng)商進(jìn)行少量的交互，就能夠進(jìn)入可配置的計算資源共享池（包括服務(wù)、應(yīng)用軟件、存儲、服務(wù)器以及網(wǎng)絡(luò)等），并且能夠非常快捷的應(yīng)用上述資源。

2.2云計算技術(shù)特點。云計算技術(shù)的特點主要表現(xiàn)為：其一，按使用付費，云計算的收費采用基于廣告的收費模式，或者采用基于計量的一次一付模式，這樣既能夠優(yōu)化資源利用，又能夠降低成本；其二，快速伸縮性，云計算技術(shù)具有彈性、快速提供能力，既能夠進(jìn)行快速擴(kuò)展，也能夠進(jìn)行快速釋放和快速縮小，對于使用者來說，通過租用能夠獲得任何數(shù)量的資源，并且資源看起來是無限的；其三，和地點無關(guān)的資源池，服務(wù)供應(yīng)商集中各種計算資源，以便于為使用者提供更多的租用模式和更加全面的虛擬資源，同時還可以根據(jù)使用者的需求進(jìn)行重新分配或者動態(tài)分配，而使用者一般不知道或者不能控制資源的確切位置；其四，通過網(wǎng)絡(luò)方位，使用者可以通過互聯(lián)網(wǎng)或者客戶端（如PDA、筆記本電腦以及移動電話等）獲得或者訪問各種資源；其五，按需自動服務(wù)，使用者可以根據(jù)單方面的需求進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)儲存以及服務(wù)器時間的部署，并不需要和服務(wù)供應(yīng)商進(jìn)行交互。

3.航空氣象業(yè)務(wù)中云計算技術(shù)的具體應(yīng)用

3.1服務(wù)云。云計算是以Web為前端，將所有的信息資源放在后端，采用這種方式，使用者能夠隨時隨地使用，并不用擔(dān)心是否存在不同配置上信息不同步的問題。通過Web瀏覽器能夠?qū)⒊绦虼a動態(tài)的呈現(xiàn)在用戶界面上，并在客戶端上運行，其中重要的邏輯部分，則防止在Web服務(wù)器上?，F(xiàn)階段，在創(chuàng)建航空氣象服務(wù)系統(tǒng)時需要采用B/S架構(gòu)，但是仍然局限于某系統(tǒng)內(nèi)，通過利用云計算技術(shù)，能夠?qū)⑸鲜龇?wù)拓展至“云層次”，這樣使用者能夠獲得統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口，并且能夠獲得專業(yè)化、個性化的航空氣象信息服務(wù)，同時采用多樣化的方式呈現(xiàn)在客戶端。使用者通過民航網(wǎng)絡(luò)或者Internet，就能夠獲得航空氣象云提供的各種天氣視頻講解、高性能數(shù)值計算服務(wù)、民航氣象雷達(dá)圖像以及航空天氣情報等，同時還可以通過Web和全國民航氣象中心天氣預(yù)報人員進(jìn)行互動，實時、準(zhǔn)確、動態(tài)的了解氣象狀況。

3.2存儲云。按照過去規(guī)劃要求，所有地區(qū)名航氣象中心都需要創(chuàng)建分布式氣象數(shù)據(jù)庫，但是，不同地區(qū)為了滿足中心內(nèi)部對業(yè)務(wù)的實際需求，除了創(chuàng)建統(tǒng)一的分布式民航氣象數(shù)據(jù)庫意外，還創(chuàng)建了若干專用氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，這就導(dǎo)致各地區(qū)民航氣象中心存在許多數(shù)據(jù)冗余儲存，不僅會增加數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的技術(shù)難度，還會增加系統(tǒng)的維護(hù)成本。并且多套數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)并不是統(tǒng)一運行的，即有許多硬件處于空閑狀態(tài)，這樣會造成一定的資源閑置與浪費。通過將云計算技術(shù)應(yīng)用在氣象中心數(shù)據(jù)庫存儲中，能夠?qū)⑺袛?shù)據(jù)庫的信息儲存在“云”上，并且使用者可以通過儲存云能夠隨時隨地的訪問所需要的數(shù)據(jù)信息，這樣能夠有效的提高數(shù)據(jù)的一致性和使用率，同時也是一種數(shù)據(jù)通用手段。3.3計算云。航空氣象數(shù)據(jù)交換與情報的計算量非常大，采用云計算能夠?qū)栴}變得簡單化，顯著的降低數(shù)據(jù)計算量。在收集航空氣象數(shù)據(jù)以及情報時，通過創(chuàng)建一條通向“云”的通道，只需要按照規(guī)定的格式，將采集的數(shù)據(jù)傳送至“云”上即可，即只需要關(guān)注數(shù)據(jù)，并不需要考慮數(shù)據(jù)的儲存和計算。同時，因為“云”是由眾多高性能、功能強大的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器組成，在使用“云”時并不需要再經(jīng)歷傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)，也不需要考慮數(shù)據(jù)儲存在什么地方，只需要將數(shù)據(jù)上傳至“云”，然后從“云”中獲取數(shù)據(jù)即可。這樣既能夠避免出現(xiàn)頻繁使用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸占用大量的寬帶，也能夠有效的降低數(shù)據(jù)儲存冗余，同時還能夠提高數(shù)據(jù)的唯一性與及時性。

4.航空氣象業(yè)務(wù)中云計算對航空飛行的影響

隨著云計算技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，全國民航逐漸公用一套云計算系統(tǒng)，既可以采用和相關(guān)單位合作創(chuàng)建的專屬于民航氣象系統(tǒng)的“私有云”，也可以采用IT服務(wù)公司創(chuàng)建的“公有云”。各區(qū)域航空氣象中心通過利用云計算技術(shù)的強大計算能力，將各自區(qū)域采集的氣象數(shù)據(jù)信息傳送到“云”上，各機(jī)場公司、航空公司根據(jù)自己的需求獲得相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息，包括飛行氣象文件、天氣狀況以及世界各地的氣象信息等，并且在相關(guān)協(xié)議下，各航空、機(jī)場公司可以獲得不同的權(quán)限，并從“云”中獲取需要的信息，這種集中化的處理方式，既能夠提高工作效率，又能夠降低成本，為航空飛行提供更加便捷、廉價的氣象服務(wù)。

5.結(jié)束語

綜上所述，云計算技術(shù)的快速發(fā)展，被廣泛的推廣和應(yīng)用在各個領(lǐng)域，航空氣象領(lǐng)域也不例外，云計算技術(shù)的應(yīng)用對航空氣象工作方式帶來了本質(zhì)性的改變，不僅能夠提高儲存資源的利用率和計算效率，為民航氣象中心提供動態(tài)的天氣數(shù)據(jù)信息，還能夠降低成本，勢必會給整個航空氣象業(yè)務(wù)和飛行帶來革命性的改變，由此可見其重要價值。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭培賢.云計算在航空氣象領(lǐng)域的展望[J].數(shù)字技術(shù)與應(yīng)用，2011，（10）：204.

[2]智軍，郭燕妮.淺析云計算技術(shù)在民航氣象業(yè)務(wù)上的應(yīng)用[J].自然科學(xué)（文摘版），2016，（2）：168.

第4篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

挺百姓

中評社：

沖跑道、攔飛機(jī)的深層根源，在于正常的維權(quán)渠道不暢通。無論是現(xiàn)行的《民用航空法》，還是相關(guān)的行業(yè)規(guī)定，都存在不少霸王條款。以飛機(jī)延誤為例，按照相關(guān)規(guī)定以及業(yè)內(nèi)公認(rèn)的做法，非航企自身原因造成延誤的，其不承擔(dān)賠償責(zé)任，但是否為天氣原因，如何賠償，基本上還是航空公司單方面說了算。乘客的權(quán)利沒有明確的確認(rèn)，甚至航空公司的態(tài)度也往往不尊重旅客，連應(yīng)有的告知、補救和特定情況下的賠償都做不到。在博弈雙方中乘客處于弱勢地位，只能采用極端行為作為“弱者的武器”表達(dá)訴求。同樣，民航發(fā)展基金也未經(jīng)過立法聽證程序，民眾的知情權(quán)分分鐘就被秒殺，沒有任何討價還價的余地。

網(wǎng)易新聞：

“攔飛機(jī)”的危險性很高，既可能傷害自己也可能傷及他人，且為法律所禁止，并不值得鼓勵。然而，過分強調(diào)“個人利益綁架了公共利益”，無視了國人權(quán)利界定與保障缺失的尷尬現(xiàn)狀，且將個人利益與公共利益切割開來。殊不知，不要命的“攔飛機(jī)”想要維護(hù)的，正是消費者理應(yīng)得到卻遙不可及的服務(wù)與制度保障。

從這一點來看，公眾對民航發(fā)展基金的非議就更容易理解：非法征收20年后，機(jī)場建設(shè)費頂不住壓力撤了，新來的民航發(fā)展基金說：“錢還是得交，沒增加負(fù)擔(dān)就知足吧！”而不管換不換名目，公眾所能得到的服務(wù)與保障，“民航大佬”們只字未提。其實，換馬甲游戲可以更瀟灑些，在新聞里把建設(shè)費、基金替換成“保護(hù)費”、“買路錢”，意思并沒什么不同。

挺民航

網(wǎng)友凱風(fēng)：

無論百姓背后有什么樣的理由和苦衷，攔截飛機(jī)都不值得提倡。不僅因為這種行為違反法律，置機(jī)場交通秩序和其他乘客安全于不顧，更因為結(jié)果的“合理”并不能為手段的非正義進(jìn)行辯護(hù)，以錯誤來抵制錯誤，使原本可以有理有節(jié)的維權(quán)行為變成充滿暴戾之氣的違法行為，這是一個雙輸?shù)慕Y(jié)果。強勢的一方不遵守規(guī)則，不能正視消費者需求、保護(hù)消費者權(quán)益；而弱勢的一方也同樣喜歡劍走偏鋒，“不鬧不解決、大鬧大解決”，視規(guī)則如無物。雙方在這種無意識的合作當(dāng)中犧牲了規(guī)則。乘客維權(quán)是法律賦予的權(quán)利，但維權(quán)方式也應(yīng)該在法律框架之內(nèi)。否則，一旦突破法治底線，維權(quán)很可能就變成了“侵權(quán)”。

第5篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

熱詞：統(tǒng)編教材 專業(yè)出版 民航行業(yè)

當(dāng)前，各行各業(yè)對高質(zhì)量、“訂制式”人才的需求量越來越大，為解決人才的適用性和專業(yè)性問題，一些專業(yè)水準(zhǔn)高、實用性強和人才培養(yǎng)目標(biāo)定位明確的行業(yè)統(tǒng)編教材得到大力開發(fā)和推廣，其中，有些優(yōu)質(zhì)教材還實現(xiàn)了“墻內(nèi)開花，內(nèi)外兼香”的效果，贏得了社會受眾的廣泛好評。在諸如“指定教材”“推薦教材”“規(guī)劃教材”等各種教材名目的激烈競爭中，行業(yè)統(tǒng)編教材因其定位精準(zhǔn)、實用性強和不可替代性而獨具特點和優(yōu)勢。行業(yè)統(tǒng)編教材，顧名思義，就是服務(wù)于行業(yè)發(fā)展，滿足行業(yè)特色人才需求而組織業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)一策劃、編寫、審定、出版、管理和評價的教材，從而確保高質(zhì)量教材進(jìn)課堂，提高行業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量。在集中和優(yōu)化教學(xué)資源、規(guī)范教學(xué)內(nèi)容、提高教學(xué)水平的同時，行業(yè)統(tǒng)編教材也為整個行業(yè)的人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)提供了相對統(tǒng)一的參照尺度。

鑒于以上思考，我社依托民航行業(yè)日新月異的發(fā)展和民航行業(yè)學(xué)科建設(shè)的迅猛發(fā)展，于2011-2015年在民航特色專業(yè)如飛行、空管、機(jī)務(wù)、空乘、運輸、機(jī)場、安保等選題方面進(jìn)行深耕細(xì)作，推出一批專業(yè)核心課程教材和實驗實踐類教材?；仡櫿麄€策劃出版周期，我們始終不忘，緊緊依托民航行業(yè)發(fā)展，準(zhǔn)確把脈民航行業(yè)人才培養(yǎng)需求，切實做到行業(yè)統(tǒng)編教材的開發(fā)、編寫和出版工作真正服務(wù)于民航行業(yè)發(fā)展。

一、全面調(diào)研民航統(tǒng)編教材市場――結(jié)合行業(yè)發(fā)展，先從空管專業(yè)著手，分步驟實施

由于行業(yè)統(tǒng)編教材的開發(fā)、編寫和出版涉及整個行業(yè)的需求，在最初策劃階段尤為審慎，首先開展全面市場調(diào)研，進(jìn)行可行性分析。從全行業(yè)發(fā)展來看，近些年來，中國民航業(yè)作為朝陽產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度驚人，現(xiàn)已成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)，人才需求巨大，人才缺口矛盾突出。而且在行業(yè)發(fā)展的帶動下，民航院校的發(fā)展速度和招生規(guī)模都有了前所未有的增長，為民航行業(yè)統(tǒng)編教材的編寫和出版創(chuàng)造了需求旺盛的機(jī)遇期。從民航院校建材建設(shè)情況來看，民航教材建設(shè)已取得了顯著成就，國家級規(guī)劃教材和優(yōu)秀教材數(shù)量大幅度增加，教材質(zhì)量不斷提升，教材專業(yè)門類更加豐富。但就民航每一個特色專業(yè)來看，諸如飛行、空管、機(jī)務(wù)、空乘、運輸、機(jī)場、安保等專業(yè)的選題規(guī)劃數(shù)量和教材建設(shè)成果并不均衡；而具體到每個院校，其教材建設(shè)和開發(fā)重點又各有側(cè)重，造成優(yōu)勢資源分散，對于人才培養(yǎng)的模式缺少細(xì)化的標(biāo)準(zhǔn)與衡量尺度。而開發(fā)、編寫和出版民航統(tǒng)編教材在一定程度上能夠有效克服校本教材或自編教材質(zhì)量良莠不齊的問題，并能夠匯聚各院校的優(yōu)勢資源和最新成果。

在市場調(diào)研的基礎(chǔ)上，為少走彎路、及時總結(jié)經(jīng)驗，就整個策劃階段而言，我們結(jié)合行業(yè)人才培B需要和民航特色專業(yè)教學(xué)特點，有計劃、有重點地進(jìn)行。首先采取先從某一成熟學(xué)科開始，先期完成后，視市場反饋情況再開始進(jìn)行其他特色專業(yè)統(tǒng)編教材的開發(fā)。經(jīng)過綜合考慮，確定先從民航學(xué)科發(fā)展比較成熟的空管專業(yè)開始著手。中國民航大學(xué)、中國民航飛行學(xué)院和南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院都在開辦空管專業(yè)，而且招生量逐年穩(wěn)中有增。此外，空管也是民航業(yè)發(fā)展的重中之重，其簽派員被稱為“不握操縱桿的飛行員”，從業(yè)人員數(shù)量可觀。這就為民航空管專業(yè)統(tǒng)編教材的編寫、使用和推廣提供現(xiàn)實基礎(chǔ)。

事實證明，“空管先行”、分步驟實施是正確的。民航“空管專業(yè)統(tǒng)編教材”于2012年首次推出，作為民航教育史上首次具有自己行業(yè)特色的專業(yè)統(tǒng)編教材，在業(yè)內(nèi)獲得很大關(guān)注和引起廣泛響應(yīng)。

二、緊密結(jié)合民航行業(yè)人才培養(yǎng)需求，加強頂層設(shè)計，作出總體策劃

在“空管先行”的帶動和啟示下，我們在飛行、空管、機(jī)務(wù)、空乘、運輸、機(jī)場、安保等特色專業(yè)的選題方面進(jìn)行挖掘。為保持整個策劃工作的系統(tǒng)性、實用性和科學(xué)性，在組織民航行業(yè)統(tǒng)編教材編寫過程中，堅持以現(xiàn)有各類相關(guān)教材為基礎(chǔ)，兼顧區(qū)域的技術(shù)、設(shè)備和人員現(xiàn)狀，結(jié)合民航行業(yè)新技術(shù)、新成果，力爭編寫出針對性強、實用面廣、統(tǒng)一規(guī)范、便于使用且品種相對齊全的民航行業(yè)統(tǒng)編教材。具體落實如下：

1.注重區(qū)分學(xué)歷層次，分類建設(shè)民航特色專業(yè)本科/高職教材

從民航院校人才培養(yǎng)目標(biāo)來看，主要以本科教育和普通高等職業(yè)技術(shù)教育為主，兼顧中等教育、研究生教育層次。在民航特色專業(yè)統(tǒng)編教材編寫過程中，在以提升教材質(zhì)量為核心的前提下，我們注意區(qū)分本科教材和高職教材“質(zhì)”的不同，亦即文化程度的差異，高職教材不再是本科教材的簡單“壓縮版”。

例如，機(jī)務(wù)專業(yè)統(tǒng)編教材首次推出適用不同教育層次的系列教材，分為“機(jī)務(wù)專業(yè)本科適用”和“機(jī)務(wù)專業(yè)高職適用”。正是這種對于教育層次的精準(zhǔn)認(rèn)識和細(xì)化把握，機(jī)務(wù)專業(yè)統(tǒng)編教材在編寫過程中緊密結(jié)合民航機(jī)務(wù)專業(yè)本科和高職人才培養(yǎng)目標(biāo)的不同要求，在教材編寫上各有側(cè)重，機(jī)務(wù)專業(yè)高職教材在編寫原則上貫徹以學(xué)生為主體的教學(xué)思想，理論知識以“必需”和“夠用”為度，重點突出實際操作技能。比如，《航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)維修與實訓(xùn)》作為機(jī)務(wù)專業(yè)高職教材，通過大量的實訓(xùn)操作，使學(xué)生逐步掌握民用航空器維修工作中的基本安全常識、標(biāo)準(zhǔn)維修操作規(guī)范和維修工作基本技能。

2.勇于創(chuàng)新，積極開拓新興發(fā)展專業(yè)教材建設(shè)

當(dāng)前，我國的民航安保工作正處于蓬勃發(fā)展時期，已經(jīng)形成機(jī)場公安、地面安全以及空中安保三大安保領(lǐng)域，十支安保力量以及七八萬安保人員的規(guī)模。此外，為滿足民航安保人才培養(yǎng)的需要，民航院校也紛紛成立了機(jī)場安檢、空中安保等專業(yè)。伴隨著我國在機(jī)場實施更加嚴(yán)格的安全要求，引進(jìn)更先進(jìn)的安檢設(shè)備，對航空安全保衛(wèi)人員的專業(yè)素質(zhì)和技能要求也越來越高，如何培養(yǎng)專業(yè)化的高素質(zhì)航空安保人員成為很多高等院校要思考的問題。而教材和資源匱乏是當(dāng)前的最大問題。無論是實踐部門還是院校教育，都急需一套涵蓋增強航空安保系統(tǒng)的認(rèn)識，介紹國際、國內(nèi)民航安保法律法規(guī)，提升航空安全員綜合素質(zhì)等方面內(nèi)容的系列教材。

在此背景下，民航安保統(tǒng)編教材經(jīng)過全面、系統(tǒng)論證，組織民航五大院校骨干教師參與編寫本套教材。這些教材的系列出版不僅開創(chuàng)了安保教材的編排體例和編寫風(fēng)格，為民航安保人才培養(yǎng)提供有益支撐，而且從長遠(yuǎn)來看必定能為民航安中安全保駕護(hù)航。

5.對于社會關(guān)注高、參與性強的學(xué)科教材，注重增強行業(yè)特色和系統(tǒng)建構(gòu)，起到引領(lǐng)、示范作用

在近幾年空乘職業(yè)受熱捧的驅(qū)動下，社會上不少出版社涉足空乘教材出版，并以各種名目參與圖書市場競爭。其中，不乏優(yōu)秀教材涌現(xiàn)，對空乘人才的培養(yǎng)起到了重要作用。但我們也發(fā)現(xiàn)，有些教材由于作者并非民航從業(yè)人員，對民航工作流程和人才培養(yǎng)目標(biāo)的了解和掌握并不是很全面，致使教材的“民航特色性”不足、系統(tǒng)性不強、專業(yè)性缺失，直接進(jìn)入民航課堂教學(xué)顯得“水土不服”。而此次空乘專業(yè)統(tǒng)編教材的開發(fā)、編寫立足民航五大院校，以“校企合作”為指導(dǎo)思想，由民航院校扎根教學(xué)一線的空乘培訓(xùn)教師和航空公司在職優(yōu)秀乘務(wù)員共同承擔(dān)教材的編寫，圍繞空乘職業(yè)崗位技能需求來設(shè)計教材內(nèi)容，從而使教材更具有針對性，更加貼近職業(yè)崗位需求標(biāo)準(zhǔn)和社會需要。包括《民航乘務(wù)概論》《航空運輸?shù)乩怼贰犊粘藢嵱弥型饷袼孜幕贰睹窈椒?wù)心理學(xué)――“理論?案例?實訓(xùn)一體化”教程》《民航服務(wù)禮儀》等教材。其中，《民航服綻褚恰貳斗苫客艙設(shè)備與系統(tǒng)》還人選為“‘十二五’職業(yè)教育國家規(guī)劃教材”。

4.著重優(yōu)化教材結(jié)構(gòu)，適當(dāng)增加案例教材和實訓(xùn)類教材的比例

第6篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：發(fā)展現(xiàn)狀；問題；應(yīng)對措施；

1.引言

自從我國加入世界貿(mào)易組織后，我國的經(jīng)濟(jì)以前所未有的發(fā)展速度融入全球化的世界經(jīng)濟(jì)之中，到2009 年我國的進(jìn)出口貿(mào)易額已達(dá)2萬億美元，占到了我國經(jīng)濟(jì)總量的30%多，成為我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿(mào)易強國。隨著我國貿(mào)易的不斷發(fā)展，物流這個行業(yè)近10年來在我國得到了快速發(fā)展，成為推動各類貿(mào)易快速、便利發(fā)展的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)。其中，航空物流業(yè)的發(fā)展最為突出，在物流行業(yè)中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，從中總結(jié)我國航空物流業(yè)發(fā)展的問題，并研究應(yīng)對措施，對我國航空物流業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。

2.我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國航空物流業(yè)的發(fā)展主要體現(xiàn)在航空快遞業(yè)的發(fā)展，然而隨著國內(nèi)物流業(yè)競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業(yè)如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術(shù)和資本實力，在國內(nèi)航空物流業(yè)中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內(nèi)航空物流企業(yè)[1]，在國內(nèi)貨運市場份額節(jié)節(jié)敗退，已經(jīng)下滑到10%左右，國外的航空物流企業(yè)所占的市場份額已經(jīng)超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業(yè)界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經(jīng)營體制比較靈活，取得了較快的發(fā)展。最大的民營快遞順豐公司營業(yè)額已達(dá)到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經(jīng)超過11億元。從國內(nèi)航空物流企業(yè)整體分析，普遍缺乏端到端的產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新，不少航空物流企業(yè)沒有從根本上轉(zhuǎn)變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進(jìn)行流程管理和系統(tǒng)整合，進(jìn)而提供擴(kuò)展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創(chuàng)造價值增長源泉，從而導(dǎo)致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產(chǎn)品及服務(wù)的價格方面，我國以“物流”企業(yè)命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業(yè)。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經(jīng)營者。我國物流業(yè)的整體水平還處于行業(yè)發(fā)展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經(jīng)失去對外資物流企業(yè)的價格優(yōu)勢。

3.我國航空物流業(yè)的發(fā)展中面臨的問題

我國航空物流業(yè)之所以會有如此大的挑戰(zhàn)，這主要是因為航空物流業(yè)發(fā)展中面臨的以下幾點問題[2]。

一、航空運輸在國家戰(zhàn)略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規(guī)劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規(guī)劃上，而對機(jī)場和航線網(wǎng)絡(luò)的宏觀遠(yuǎn)景規(guī)劃還考慮不足。已有的綜合交通規(guī)劃中對民航的規(guī)劃只提及機(jī)場數(shù)量和大致的分布情況，對航空的規(guī)劃內(nèi)容相對比較簡單，難以滿足航空業(yè)當(dāng)前快速發(fā)展和長遠(yuǎn)持續(xù)發(fā)展的需要。

二、民航與其他運輸方式網(wǎng)絡(luò)銜接不暢。民航與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種運輸方式的比較優(yōu)勢和既有網(wǎng)絡(luò)能力得不到充分發(fā)揮。民航、公路、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)各自為政，網(wǎng)絡(luò)布局自成體系，相互之間缺乏協(xié)調(diào)。此外，民航與城市內(nèi)部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機(jī)場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統(tǒng)銜接不暢，削弱了航空的快速優(yōu)勢。

三、運輸服務(wù)一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發(fā)展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區(qū)域，不能實現(xiàn)信息的互通共享。難以為運輸資源的優(yōu)化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務(wù)，貨運往往只能提供單一運輸方式的服務(wù)，難以實現(xiàn)現(xiàn)代化物流。其次，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。各種運輸方式之間的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，相互間缺乏銜接和協(xié)調(diào)，造成了多式聯(lián)運效率低下，不同運輸方式難以進(jìn)行合理分工協(xié)作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統(tǒng)的整體效率和服務(wù)質(zhì)量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務(wù)和管理均處于領(lǐng)先水平，航空服務(wù)已成為優(yōu)質(zhì)服務(wù)的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務(wù)水平低下。

4.我國航空物流業(yè)發(fā)展應(yīng)對措施

首先，充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，配置運輸通道資源。1、加快發(fā)展長距離國際航線?！笆濉逼陂g，為更好的服務(wù)國家的對外政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，我國航空物流業(yè)必須加大力度發(fā)展長距離國際航線，拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網(wǎng)絡(luò)型航空公司。通過聯(lián)合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發(fā)展?jié)摿Φ木W(wǎng)絡(luò)航空公司，增強企業(yè)實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業(yè)的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網(wǎng)絡(luò)的全球通達(dá)。

其次，構(gòu)建快線化運營的國內(nèi)航空干線網(wǎng)絡(luò)。1、鼓勵航空公司加強合作，調(diào)整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發(fā)揮民航在中長距離上的比較優(yōu)勢。2、改進(jìn)服務(wù)流程，提高航空快線服務(wù)效率速度快、服務(wù)優(yōu)是航空運輸突出的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點，航空快線的運營更進(jìn)一步突出了航空的比較優(yōu)勢。要發(fā)揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機(jī)場等多部門的協(xié)調(diào)與合作。

最后，積極推動支線航空輪輻化網(wǎng)絡(luò)運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉(zhuǎn)效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯(lián)合運營等多種方式，實現(xiàn)支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉(zhuǎn)效率。2、實施基本航空服務(wù)計劃，保障支線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)能力。通過航線補貼的形式，確保支線機(jī)場與近鄰樞紐機(jī)場日均航班量2班，以確保支線航空網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)能力。3、發(fā)揮支線航空比較優(yōu)勢，改善西部偏遠(yuǎn)地區(qū)可達(dá)性，發(fā)展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)新建支線機(jī)場，發(fā)展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區(qū)的可達(dá)性，更具有比較優(yōu)勢。

5.結(jié)論

我國航空物流行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但是尚處于發(fā)展的起步階段，與世界航空物流業(yè)之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結(jié)我國航空物流業(yè)發(fā)展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業(yè)快速健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：新時期；民航空管；運行發(fā)展方向

前言：在航空事業(yè)發(fā)展進(jìn)程中，積極加強民航空中交通管理具有必要性。近年來，空中交通管制建設(shè)不斷完善，有力的推動著民航空中交通管理事業(yè)的發(fā)展，在其發(fā)展過程中，經(jīng)歷著一定的發(fā)展階段，而每個階段中，航空部門采取一定的策略，以推進(jìn)民航空中交通管理運行發(fā)展。在未來發(fā)展中，空中交通管理仍然發(fā)揮著重要作用，直接對空中交通安全運行產(chǎn)生重要影響。對此，有關(guān)人員有必要對民航空中交通管理運行發(fā)展實踐進(jìn)行研究。

一、民航空管運行的基礎(chǔ)發(fā)展階段

民航空中交通管理運行的基礎(chǔ)發(fā)展階段，注重對總局空管局運行管理中心的建設(shè)，并建立相關(guān)規(guī)章制度和扎實基礎(chǔ)，以全面提高空中交通管理的服務(wù)質(zhì)量。在該階段中，我國航空部門通過1-2年的時間，主要采取以下策略而促進(jìn)民航空中交通管理的運行發(fā)展。

首先，加強協(xié)調(diào)決策機(jī)制的發(fā)展建設(shè)，制定工作流程和明確工作內(nèi)容，為決策部門人員的科學(xué)決策提供參考依據(jù)。其次，對空中交通管理運行進(jìn)行有效的監(jiān)控，其監(jiān)控技術(shù)水平不斷得以提升，不僅創(chuàng)新空中交通管理的服務(wù)方式，而且在一定程度上提高管理服務(wù)效率。在此過程中，空中交通監(jiān)督逐漸由被動轉(zhuǎn)為主動，而航空部門對監(jiān)控工作給予大力支持，不斷規(guī)范監(jiān)控行為，使之充分發(fā)揮監(jiān)管作用。再次，針對空中交通管理運行而加強人才隊伍建設(shè)，遵循“以人為本”的原則，不斷提高工作人員素質(zhì)能力。與此同時，航空部門的激勵機(jī)制、競爭機(jī)制不斷得到完善，為工作人員提高自我素質(zhì)提供充足動力。第四，針對空中交通管理運行而不斷加強法律法規(guī)建設(shè)，促進(jìn)法規(guī)體系的完善，有利于推動民航空中交通管理工作的發(fā)展進(jìn)程。第五，積極開展安全管理工作，不僅針對空中交通安全管理制定和完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度，而且能夠?qū)罩薪煌ü芾戆踩畔?nèi)容進(jìn)行有效的搜集和整理，為安全管理工作進(jìn)一步開展奠定有利條件。最后，以提高管理服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)。航空部門人員能夠樹立正確的服務(wù)意識，并且加強各部門人員之間的溝通與聯(lián)系，對提高管理服務(wù)質(zhì)量發(fā)揮著積極的作用[1]。

二、民航空管運行的建設(shè)發(fā)展階段

民航空中交通管理運行發(fā)展中，進(jìn)入建設(shè)發(fā)展階段時，大概需要3-5年的時間進(jìn)行建設(shè)，建立以北京、上海、廣州為中心的管制中心，能夠?qū)罩薪煌ü芾磉\行系統(tǒng)的完善發(fā)揮著積極的作用。在該階段中，航空部門主要實施的發(fā)展策略有：

首先，創(chuàng)新思想觀念，以加快空中交通管理運行體系的建設(shè)與完善。在此過程中，航空部門人員必須抓住發(fā)展機(jī)遇，將總局空管局、地區(qū)空管局、管制中心等區(qū)域加強建設(shè)，以構(gòu)建完善的空中交通管理運行模式。工作人員創(chuàng)新思想觀念，有助于對運行管理體系的進(jìn)一步完善。其次，針對空中交通管理而構(gòu)建信息平臺，加強各空管部門之間的協(xié)調(diào)，既能快速做出決策，又能建立和完善預(yù)警機(jī)制和相關(guān)解決問題的方案，確保空中交通管理工作的高效運行[2]。再次，更新服務(wù)理念。一方面，工作人員應(yīng)以開放的思維方式而開展空中交通管理服務(wù)工作，立足于國內(nèi)外航空運行服務(wù)現(xiàn)狀；另一方面，對空域資源進(jìn)行合理的優(yōu)化配置，以滿足調(diào)度工作的實際需求，促進(jìn)空中交通管理高效運行。第四，加強國內(nèi)流量管理機(jī)制的建設(shè)與完善，既能確保空中交通安全，又能提供更為優(yōu)質(zhì)的空中交通管理服務(wù)，有利于促進(jìn)空域內(nèi)各項經(jīng)濟(jì)等方面活動的順利開展。另外，航空部門人員應(yīng)針對我國空中交通管理的發(fā)展實際而制定完善的管理制度，為工作人員更好開展流量管理工作創(chuàng)造良好的條件。第五，創(chuàng)新空中交通管理運行的安全管理工作內(nèi)容，通過建立完善的質(zhì)量評估體系、監(jiān)督機(jī)制等，以提高工作質(zhì)量和分析一系列安全隱患問題，并制定緊急預(yù)案，保證可以及時消除不安全因素或?qū)Π踩鹿首鞒隹焖俜磻?yīng)，減少人身傷亡和降低財產(chǎn)損失。最后，積極轉(zhuǎn)變管理理念和建立新型的管理模式，有助于推動我國航空事業(yè)的快速發(fā)展[3]。

三、民航空管運行的未來發(fā)展階段

民航空中交通管理運行的未來發(fā)展階段，大約需要20年的時間。該過程，是我國航空事業(yè)發(fā)展的重要時期，應(yīng)創(chuàng)新管理運行模式，有助于提高空中交通管理服務(wù)的水平，對完善空中交通管理運行系統(tǒng)發(fā)揮著積極的作用，且能夠推動空中交通管理運行一體化的建設(shè)進(jìn)程。對此，在該階段中，我國航空部門應(yīng)主要從四個方面而著手：

首先，針對空中交通管理運行而制定新概念，注入全新的理念，對管理機(jī)制創(chuàng)新發(fā)揮著積極的作用。①在空域組織管理方面，應(yīng)對空域結(jié)構(gòu)加以合理的調(diào)整與優(yōu)化，不僅能夠提高空域資源利用率，而且可以滿足更大航空流量的實際需求；②在機(jī)場運行方面，有必要提升空中交通管理部門和機(jī)場部門之間的協(xié)調(diào)能力，使之能夠合理安排飛機(jī)的升降秩序，以最大限度確?？罩薪煌ǖ陌踩虎墼谛枨蠛腿萘科胶獾姆矫?，可以對評估系統(tǒng)加以完善，以實現(xiàn)需求和容量保持平衡的狀態(tài)中，增加管理效率；④完善空域用戶協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)[4]。其次，在全國范圍內(nèi)建立統(tǒng)一的流量管理體系，對飛行流量進(jìn)行有效管理，包括飛行計劃審批、飛行流量安排等，有利于達(dá)成空中交通管理的目標(biāo)。再次，對航空部門的監(jiān)控體系加以完善，主要表現(xiàn)在完善設(shè)備設(shè)施建設(shè)和了解飛行動態(tài)兩方面，通過網(wǎng)絡(luò)平臺，對空中交通現(xiàn)狀加以了解，并對飛機(jī)飛行中可能遇到的風(fēng)險隱患加以預(yù)測，有助于指揮飛行員規(guī)避飛行風(fēng)險，確保民航安全運行。最后，加強軍航與民航一體化調(diào)度的空中交通管理運行體系。在空中交通管理運行中，軍航和民航的航線可能存在一致性的情況，威脅空中交通安全。所以，加強軍民航一體化空中交通管理運行體系的完善，能夠?qū)姾胶兔窈降娘w機(jī)航線加以合理調(diào)度，有利于指明民航空中交通管理運行的發(fā)展方向[5]。

結(jié)論：新時期，我國民航空中交通管理運行發(fā)展主要經(jīng)歷著三個發(fā)展階段，即基礎(chǔ)發(fā)展、建設(shè)發(fā)展、未來發(fā)展三個階段。目前，我國空中交通管理處于建設(shè)發(fā)展階段中，部門人員應(yīng)制定全面的發(fā)展規(guī)劃和策略，以營造良好的民航空中交通管理運行環(huán)境。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展，空中交通管理運行工作仍然占據(jù)主導(dǎo)地位和發(fā)揮重要作用。對此，有關(guān)人員通過對民航空中交通管理運行發(fā)展實踐的研究，應(yīng)指明運行發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬蘭.基于SSE的空中交通管理ATM信息安全保障方法的研究[D].天津大學(xué)，2011.

[2]楊智.空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式及方法研究[D].武漢理工大學(xué)，2012.

[3]宋源慈.我國航空運輸業(yè)“營改增”的影響研究[D].西南財經(jīng)大學(xué)，2013.

第8篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

1.1研究背景和意義

民航運輸業(yè)屬于交通運輸業(yè),是重要的生產(chǎn)服務(wù)業(yè)部門,在流通領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。特別是在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化、信息經(jīng)濟(jì)和知識經(jīng)濟(jì)的時代中,傳統(tǒng)的商業(yè)模式不斷變化,重點產(chǎn)業(yè)不斷在全球內(nèi)轉(zhuǎn)移,經(jīng)濟(jì)政治文化交流爆炸式增多,航空運輸業(yè)已經(jīng)從一種客貨運輸方式演變成為覆蓋全球重要地區(qū)、承載地區(qū)間商貿(mào)活動和產(chǎn)業(yè)協(xié)作的重要網(wǎng)絡(luò)平臺,在全球的產(chǎn)業(yè)體系和社會經(jīng)濟(jì)中的作用越來越重要。大型國際樞紐機(jī)場作為民航運輸網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點,是物流、信息流和商流快速集散的重要場所,對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了極大的帶動作用。機(jī)場周邊的地區(qū)憑借便捷的交通條件和郵:鄰機(jī)場的區(qū)位優(yōu)勢,已經(jīng)成為了知識密集型服務(wù)業(yè)、升級較快的高科技產(chǎn)業(yè)和部分企業(yè)總部與研發(fā)機(jī)構(gòu)的集聚地,形成了臨空產(chǎn)業(yè)體系,對區(qū)域原有產(chǎn)業(yè)體系的發(fā)展有極大促進(jìn)作用,甚至在部分地區(qū)成為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長點。民航運輸業(yè)作為產(chǎn)業(yè)體系中的一個生產(chǎn)服務(wù)部門,通過其越來越廣泛的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)聯(lián)系,對整個產(chǎn)業(yè)體系有了越來越深入的影響,并且在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中對區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級起到促進(jìn)和引導(dǎo)作用。目前,許多國家和地區(qū)開始重視民航運輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用,紛紛加大對機(jī)場建設(shè)的投入,圍繞機(jī)場打造臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。國外的國際樞紐機(jī)場發(fā)展時間長、服務(wù)體系更為成熟,形成了大量經(jīng)濟(jì)社會效益較高且有重大影構(gòu)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。我國民航運輸業(yè)起步晚、整體規(guī)模較小,在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國際航空樞紐和較發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系形成了較大規(guī)模的臨空產(chǎn)業(yè)體系。當(dāng)前,我國產(chǎn)業(yè)體系整體處在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的歷史階段,要求交通運輸業(yè)等生產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)體系中發(fā)揮更重要的作用。國家“一帶一路”戰(zhàn)略,對我國的綜合交通運輸系統(tǒng)和區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的互動關(guān)系提出了更高要求,綜合交通運輸體系要成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行對外物流交互的重要通道和商貿(mào)交流的重要紐帶,區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系要能促進(jìn)綜合交通運輸體系的形成和發(fā)展。

………

1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

西方國家航空運輸業(yè)發(fā)展時間長,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系進(jìn)行了深入研究,從定性分析和定量研究兩個方面,總結(jié)出民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的機(jī)制規(guī)律以及發(fā)展趨勢。Huddleston和Pangotral”研究發(fā)現(xiàn),機(jī)場的航空運輸網(wǎng)絡(luò)是城市對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要通道,加強不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,能直接改善城市的經(jīng)濟(jì)活動,Bmeckner[2I進(jìn)步發(fā)現(xiàn),機(jī)場的航空客貨運輸服務(wù)體系是對城市經(jīng)濟(jì)影響程度及其效果的關(guān)鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機(jī)場進(jìn)行了調(diào)研,結(jié)果表明大型民航樞紐機(jī)場是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運輸業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系入手,對新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運輸業(yè)和旅游業(yè)進(jìn)行了調(diào)研,發(fā)現(xiàn)民航運輸業(yè)能和旅游業(yè)形成良性互動,其中民航運輸業(yè)的高度發(fā)展是旅游業(yè)成為城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過大量的實地調(diào)研,認(rèn)為民航貨物運輸業(yè)對國際貿(mào)易影響很大,是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。ICeith研究了美國卡羅萊納州多個機(jī)場,發(fā)現(xiàn)區(qū)域就業(yè)水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運輸業(yè)的影響下,區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸調(diào)整,從原來以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主向轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿咝庐a(chǎn)業(yè)為主。David和Ashish【7】認(rèn)為機(jī)場周邊地區(qū)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)和民航運輸業(yè)的優(yōu)勢集中地,將成為區(qū)域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現(xiàn)代化社會經(jīng)濟(jì)活動,將形成全新的城市形態(tài)。

……..

2 民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動關(guān)系相關(guān)理論概述

2.1研究理論基礎(chǔ)架構(gòu)

本文對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動關(guān)系進(jìn)行研究,涉及三個方面的基本理論,包括民航運輸業(yè)相關(guān)概念及理論、民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論。其中,民航運輸業(yè)相關(guān)概念及理論和民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論是本文進(jìn)行定量研究的理論基礎(chǔ),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論是本文進(jìn)行最終系統(tǒng)分析的理論支撐和方向指導(dǎo)。

……….

2.2民航運輸業(yè)相關(guān)基本概念及理論

民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)(包括國防、警察和海關(guān)等)以外的所有航空活動。民用航空按照業(yè)務(wù)性質(zhì),一般分為商業(yè)航空和通用航空兩個類型。商業(yè)航空的航空活動,主要承擔(dān)經(jīng)營性的航空旅客和貨郵運輸業(yè)務(wù),也稱航空運輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業(yè)航空的航空活動的總稱,業(yè)務(wù)范圍涉及農(nóng)業(yè)服務(wù)、科研服務(wù)、體育運動、公務(wù)航空等各種領(lǐng)域。本文研究的民航運輸,特指商業(yè)航空,主要研究經(jīng)營性航空公司向市場提供航空旅客和貨郵運輸服務(wù)并以盈利為目的的航空生產(chǎn)活動。民航運輸本質(zhì)上仍是企業(yè)通過生產(chǎn)產(chǎn)品或服務(wù)來盈利的商業(yè)活動,同時作為交通運輸方式的一種,與其它交通運輸方式一起組成了綜合交通運輸體系。民航運輸整體運力水平相對較低,但是在高效快速、遠(yuǎn)距離運輸方面具有其它交通運輸方面沒有的優(yōu)勢,在整個綜合交通運輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運輸業(yè),就是從事民航運輸各類企業(yè)集聚形成的產(chǎn)業(yè),業(yè)務(wù)范圍以商業(yè)航空客貨運輸為主。民航運輸業(yè)的產(chǎn)品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點轉(zhuǎn)移到終點的位移過程,同樣具有交通運輸產(chǎn)品區(qū)別事物產(chǎn)品的兩大特點,

一是不可儲存的特點,二是產(chǎn)品的產(chǎn)生與消費同時進(jìn)行的特點。民航運輸業(yè)產(chǎn)品的價值及其使用價值,是通過市場中顧客對航空運輸服務(wù)的購買行為來實現(xiàn)的,在整個的生產(chǎn)和消費過程中附加在服務(wù)對象身上。民航運輸業(yè)客運產(chǎn)品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費;民航運輸業(yè)貨運產(chǎn)品,附加在貨物的成本上。民航運輸業(yè)的產(chǎn)品只有實現(xiàn)旅客、貨物的位移需求,才能實現(xiàn)自身的商業(yè)價值,單純的空間位移不能產(chǎn)生產(chǎn)品,只是運輸生產(chǎn)資源的虛耗。 ……..

3 民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)因果關(guān)系研究..........19

3.1 研究思路和與基本理論..........19

3.2 指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)處理..........21

3.3 計算結(jié)果與分析..........23

3.4 本章小結(jié)..........33

4 基于投入產(chǎn)出法的民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)..........35

4.1 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究方法..........35

4.2 投入產(chǎn)出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型構(gòu)建..........43

4.4 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究模型指標(biāo)體系..........45

4.5 本章小結(jié) ..........51

5 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響實證分析..........53

5.1 數(shù)據(jù)來源和產(chǎn)業(yè)分類..........53

5.2 兩地民航運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)影響對比分析..........54

5.3 兩地民航運輸業(yè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響對比分析..........56

5.4 對比結(jié)論總結(jié)..........65

5.5 本章小結(jié)..........66

5民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響實證分析

5.1數(shù)據(jù)來源和產(chǎn)業(yè)分類

本文運用北京市2002年的130個部門的投入產(chǎn)出表和2007年的135個部門的投入產(chǎn)出表,上海市2002年131個部門的投入產(chǎn)出表和2007年144個部門的投入產(chǎn)出表,對北京市和上海市民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行對比研究。在這四個投入產(chǎn)出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產(chǎn)出表將航空運輸業(yè)分成了航空旅客運輸和航空貨物運輸兩個產(chǎn)業(yè)部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產(chǎn)出表將航空運輸業(yè)當(dāng)成一個部門。為了對比分析,本文對北京市和上海市2002年的兩個表進(jìn)行調(diào)整,將航空旅客運輸和航空貨物運輸合成航空運輸業(yè)一個產(chǎn)業(yè)部門。在進(jìn)行民航運輸業(yè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響分析時,為了避免一百多個部門分類帶來的繁瑣和結(jié)構(gòu)特征不清楚的情況,本文對四個投入產(chǎn)出表的產(chǎn)業(yè)部門進(jìn)行合并,在整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所受影響的分析部分,側(cè)重體現(xiàn)結(jié)構(gòu)特征。在合并中,本文綜合18個部門投入產(chǎn)出表和42個投入產(chǎn)出表中的產(chǎn)業(yè)分類方法,將北京和上海這四個表中的產(chǎn)業(yè)部門分成了 23類,其中第一產(chǎn)業(yè)合并成1類,第二產(chǎn)業(yè)合并成12類,第三產(chǎn)業(yè)合并成了 10類。在第二產(chǎn)業(yè)分類時,為了側(cè)重體現(xiàn)民航運輸業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的整體影響及相對大小,將相關(guān)細(xì)化產(chǎn)業(yè)門類合并成了兩類;在第三產(chǎn)業(yè)分類時,為了體現(xiàn)民航運輸業(yè)對不同生產(chǎn)服務(wù)型產(chǎn)業(yè)部門影響的相對大小,將與民航運輸業(yè)的生產(chǎn)活動高度相關(guān)的“運輸倉儲業(yè)”、“郵電業(yè)”、“信息傳輸、計算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)”、“批發(fā)和零售貿(mào)易業(yè)”、“住宿和餐飲業(yè)”、“租賃業(yè)和商務(wù)服務(wù)業(yè)”和“金融保險業(yè)”單列。合并后的23個產(chǎn)業(yè)部門分類如表5-1所示。

………

總結(jié)

本文從當(dāng)前各地建設(shè)民用機(jī)場并通過發(fā)展民航運輸業(yè)推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景出發(fā),以評價和探討如何發(fā)揮地區(qū)民航運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)的帶動作用為切入點,從宏觀因果關(guān)系和中觀產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系的角度,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動關(guān)系進(jìn)行研究。論文根據(jù)協(xié)整分析和Grainger因果分析模型,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的均衡關(guān)系和因果關(guān)系進(jìn)行研究,然后基于投入產(chǎn)出法的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論,構(gòu)建了民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究模型,能綜合評價民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體貢獻(xiàn),并且可以詳細(xì)體現(xiàn)并評價民航運輸業(yè)對整個產(chǎn)業(yè)體系的帶動規(guī)律和具體效果。本文以北京和上海民航運輸業(yè)為案例,對模型體系進(jìn)行實際應(yīng)用,研究發(fā)現(xiàn)兩地民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動規(guī)律及其差異原因。本論文的主要創(chuàng)新點:

第9篇：民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：藝術(shù)教育論文

藝術(shù)教育的作用早已被人們所認(rèn)識，而作為行業(yè)院校的民航類院校的藝術(shù)教育也正在發(fā)展當(dāng)中，而在發(fā)展當(dāng)中所遇到的問題亟待解決，提高藝術(shù)教育質(zhì)量，提升民航高校學(xué)生藝術(shù)教育水平是提升民航軟實力的有力手段。文章對民航院?，F(xiàn)存藝術(shù)教育狀況進(jìn)行分析，提出了解決民航院校藝術(shù)教育存在問題的可行性建議。

【關(guān)鍵詞】藝術(shù)教育；民航類院校；藝術(shù)教師

作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學(xué)院，講師，藝術(shù)學(xué)碩士研究生，研究方向：藝術(shù)學(xué)與藝術(shù)教育。

胡杰，中國民航飛行學(xué)院

提高民航服務(wù)質(zhì)量，提升對外窗口形象應(yīng)該從民航院校開始抓起，而藝術(shù)教育成為重要的途徑和手段。

一、民航類院校藝術(shù)教育現(xiàn)狀

民航類院校分為兩種，一種是行業(yè)院校，如中國民航大學(xué)，中國民航飛行學(xué)院等，一種是綜合類大學(xué)所開設(shè)的民航類專業(yè)。這兩類大學(xué)在開設(shè)藝術(shù)類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的?，F(xiàn)以中國民航飛行學(xué)院為例進(jìn)行說明，中國民航飛行學(xué)院與大多數(shù)行業(yè)院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術(shù)課程開設(shè)上有一定難度，在公共人文類課程的開設(shè)上也是有一定難度的，公共藝術(shù)課程開設(shè)是建立在空乘專業(yè)所擁有的師資上的，而空乘專業(yè)的教學(xué)從以前的服務(wù)為主轉(zhuǎn)向客艙安全，課程設(shè)置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構(gòu)成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術(shù)是有區(qū)別的，形體是以塑形，保持體形、體態(tài)、體貌為主，以正確的坐立行走為教學(xué)內(nèi)容。由此看來，這和舞蹈藝術(shù)還相差甚遠(yuǎn)，正確坐立行走是舞蹈藝術(shù)的基礎(chǔ)，協(xié)調(diào)的肢體是舞蹈藝術(shù)進(jìn)入情感表達(dá)的基本條件，舞蹈是通過肢體表達(dá)能夠傳情達(dá)意的藝術(shù)。

再者語言藝術(shù)，語言在空乘專業(yè)的學(xué)習(xí)中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標(biāo)準(zhǔn)的普通話是得以順暢交流的前提，是表達(dá)的基礎(chǔ)，僅有標(biāo)準(zhǔn)的普通話在語言藝術(shù)中是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內(nèi)在表達(dá)技巧和外部表達(dá)技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進(jìn)行講解和練習(xí)。而當(dāng)播音成為播音藝術(shù)的時候，是進(jìn)行二度創(chuàng)作的時候，二度創(chuàng)作當(dāng)然是對文章進(jìn)行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解。空乘學(xué)院的相關(guān)藝術(shù)課程的教師，是接受本科或研究生藝術(shù)教育的畢業(yè)生，在長期的教學(xué)過程中，受教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)目標(biāo)所限。教師長期所教授的是基礎(chǔ)的、循環(huán)往復(fù)的課程，因為空乘學(xué)院特殊情況，學(xué)生在校時間，除節(jié)假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時間，這使得教師超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，最多的教師一周有30余節(jié)課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術(shù)創(chuàng)造和藝術(shù)教學(xué)上失去了原動力?？粘藢W(xué)院相關(guān)藝術(shù)課程教師面臨的問題一是上課負(fù)擔(dān)重；二是教學(xué)內(nèi)容基礎(chǔ)；三是因為上課負(fù)擔(dān)重失去了藝術(shù)創(chuàng)作的時間和深入挖掘課程內(nèi)容的時間。教師自己本來的課程任務(wù)難以完成，開設(shè)公共藝術(shù)課程就更加困難。公共藝術(shù)課程的開設(shè)有幾個特點：

1.學(xué)生部分是藝術(shù)愛好者，也有部分是抱著修學(xué)分態(tài)度的，在課堂上形成的氛圍是學(xué)生對老師所講課程沒有興趣；

2.上課時間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續(xù)上課；

3.學(xué)校為工科類院校，在科研上對于藝術(shù)類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；

4.公共藝術(shù)課程開設(shè)是以培養(yǎng)興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負(fù)。

二、民航類院校解決藝術(shù)教育困難途徑

1.加強藝術(shù)教育師資力量。要開設(shè)藝術(shù)課程的當(dāng)務(wù)之急是解決師資問題，教師是課程開設(shè)的基礎(chǔ)，是藝術(shù)氛圍的營造者，從某種程度上說藝術(shù)類教師的藝術(shù)造詣決定了學(xué)生的藝術(shù)修養(yǎng)。藝術(shù)類教師分為兩個方面的教師：實踐類教師和理論教師，這對于教師的要求也有不同，實踐類教師，如形體教師，對于自身的形象、形體應(yīng)具有較強的示范作用。而理論教師則是能將藝術(shù)史、藝術(shù)理論知識深入淺出、融入自身的理解進(jìn)行傳授。