鐵路交通的缺點精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通的缺點范文

根據(jù)政府的規(guī)劃要求，該項目路線走向及起終點位置已經明確，在此不作路線方案的論述。項目起點與東城西路順接，依次與雁靖大街立體交叉，上跨京原鐵路，與規(guī)劃公園路立體交叉，跨越滹沱河，終點與縣道代灘線平交。根據(jù)政府規(guī)劃要求，該項目要實現(xiàn)與雁靖大街與規(guī)劃公園路的兩處互通立體交叉，現(xiàn)就兩處互通立體交叉與該項目橋梁設置方案的綜合考慮進行討論[1]。

2互通立體交叉設置方案

項目共設互通立體交叉2處，分別為雁靖大街互通立交和規(guī)劃公園路互通立交。

2.1雁靖大街互通立交

該項目主線在K0+300處跨越雁靖大街，根據(jù)綜合考慮，初步布設了兩個方案：方案一：半苜蓿葉互通立交方案，主線設置高架橋跨越雁靖大街，受雁靖道路南側京原鐵路和建筑物的影響，只在交叉的第一、第二象限設置兩條雙向行駛的匝道，并分別與東城西路銜接。該方案在東城西路上匝道出入口采用右進右出的方式管理，在匝道與東城西路交叉段，東城西路中央設置護欄隔離雙方向行駛車輛。方案二：獨立象限式互通立交，為避免方案一中第一象限匝道（A匝道）對在建樓的拆遷，取消該匝道，僅保留第二象限的B匝道，從雁靖大街東側去往東側西路的車輛可繞行現(xiàn)在新城已修建好的市府西路和東城大街。目前市府西路與該項目以東550m處雁靖大街T型交叉，東城大街在雁靖大街750m處以北與東城西路十字交叉，利用此兩條道路可以滿足東城西路東側雁靖大街與東城西路的交通轉化需求。兩方案主要優(yōu)缺點比較如下：方案一：半苜蓿葉樞紐方案。優(yōu)點：設置了兩條連接匝道，保證了東城西路直行車輛的順暢，東城西路與雁靖大街交叉位置東西兩個方向的車輛均可通過各自象限的匝道與東城西路相銜接，車輛轉化較順暢，轉向車輛繞行較少。缺點：互通的A匝道須拆遷汽車站南側的在建樓房，拆遷工程量較大。同時互通用地量也較大，A匝道設置后，對東城西路—市府西路片區(qū)的整體規(guī)劃有一定影響，也不利于此片區(qū)的土地整體開發(fā)利用。方案二：獨立象限互通。優(yōu)點：互通用地少，無重大拆遷，對城市規(guī)劃影響較小，工程造價較低。缺點：雁靖大街東東城西路方向的轉向車輛，需要繞行市府西路、東城大街，增加了車輛繞行距離約800m，交通轉換不便捷。

2.2規(guī)劃公園路互通立交

該項目在K1+000處與相接，公園路為該縣滹沱河北岸濕地公園內修建的道路，主要是供市民出入公園所用。依據(jù)政府意向，該項目與公園路設置立體交叉，并設置連接匝道與公園路相接。方案一：菱形互通方案?？紤]到該公園將來大部分游客從滹沱河兩岸到達公園，車輛以右轉方向為主，因此設置了四條右轉匝道供車輛出入，其它方向上下主線通過在公園路上調頭來實現(xiàn)。方案二：半苜蓿葉式互通。該方案在公園路北側設置了兩條對向行駛匝道，考慮到工程造價、實施難度等因素，在主線K0+695～K0+965段設置一段路基用以設置右進右出轉彎車道。兩方案主要優(yōu)缺點比較如下：方案一：菱形互通立交方案。優(yōu)點：滿足了主要交通流行駛需求，互通范圍內主線為全橋方案，互通布局對稱、緊湊，互通景觀效果較好，用地少。缺點：主線需要設置分岔橋梁，橋梁施工難度較大，工程造價高。部分方向車輛需要通過調頭來實現(xiàn)上下主線。方案二：半苜蓿葉式互通。優(yōu)點：避免了主線分岔橋的設置。車輛無需調頭，通過公園路上的兩處平交滿足車輛交通轉換需求，互通工程造價少，實施難度低。缺點：在主線上設置了路基，填高8～10m，影響了公園的整體景觀，同時匝道布局不對稱，景觀效果差。

3橋梁布設方案

該項目橋梁布設的主要控制點為雁靖大街、京原鐵路、規(guī)劃濕地公園及滹沱河。其中雁靖大街與京原鐵路僅相距180m，跨越京原鐵路后即是該縣新城規(guī)劃的濕地公園與滹沱河。推薦方案中擬設公鐵高架橋一座，連續(xù)跨越雁靖大街、京原鐵路、規(guī)劃濕地公園及滹沱河。其中，雁靖大街為縣城主干道，橋梁形式需要兼顧城市景觀效果。橋梁上跨京原鐵路需考慮鐵路凈高要求及施工的便捷性。規(guī)劃濕地公園時需要與公園路菱形互通立體交叉方案相結合并兼顧公園景觀效果。而在滹沱河上設置橋梁需同時滿足經濟性要求及施工便捷性。綜上所述，該橋上部結構擬采用（40m+60m+40m）（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+4×40m（裝配式預應力砼箱梁）+21×30m（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+13×30m（裝配式預應力砼箱梁）的組合方案，下部結構采用鋼筋混凝土花瓶墩、柱式墩、肋板臺，墩臺基礎擬均采用樁基礎[2]。比選方案中，公園路互通采用半苜蓿葉型路基匝道，取消原推薦方案中的270m橋梁調整為路基形式，全線橋梁相應調整為兩座，K0+470雁靖公鐵高架橋上部結構擬采用（40m+60m+40m）（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+4×40m（裝配式預應力砼箱梁）+5×30m（裝配式預應力砼箱梁）組合方案連續(xù)跨越雁靖大街，京原鐵路。K1+265滹沱河大橋上部結構擬采用30×20m裝配式預應力砼箱梁方案跨越公園景觀路及滹沱河。

4方案比選

經綜合考慮多方因素，最終確定擬采用（40m+60m+40m）（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+4×40m（裝配式預應力砼箱梁）+21×30m（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+13×30m（裝配式預應力砼箱梁）的組合橋梁形式，結合K0+300處越雁大街半苜蓿葉互通立交方案及K1+000處規(guī)劃公園路菱形互通立交方案作為該項目推薦方案。某縣城區(qū)主干道南延工程，路線里程僅2.23公里。然而其中包括多個工程控制點，各控制點之間又相互制約，影響著工程方案，在兼顧城市、公園的景觀效果的同時又要滿足橋梁跨越鐵路及河流的施工便捷性。同時受政府規(guī)劃意向的約束，必須實現(xiàn)與兩條道路的互通立體交叉。筆者在該項目方案的確定過程中設想了多種橋梁結構與互通形式的組合，然而結合各方意見并考慮到方案的可行性及投資的經濟性，淘汰了若干方案形式，最終提出了以上推薦的工程方案[3]。

5結語

第2篇：鐵路交通的缺點范文

關鍵詞：鐵路；高層建筑；聲屏障；封閉式

中圖分類號：TU97 文獻標識碼： A 文章編號：

一、引言

噪聲對環(huán)境的污染已經成了一個世界性的問題。進行新世紀以來，隨著我國經濟建設的快速發(fā)展，鐵路、公路的建設進入了一個新的發(fā)展高峰。與此同時，其帶來的交通噪聲危害也越來越明顯，而鐵路的高速化大大激化了交通噪聲污染。經濟要發(fā)展，土地要開發(fā)利用，居民的生活質量要提高，有效防治交通干線兩側的噪聲污染不僅僅是一個重要的環(huán)境問題，也是一個倍受社會關注的熱點問題。

國內各大城市高層建筑越來越多，鐵路穿越城區(qū)地段噪聲問題越來越突出，敏感建筑物距離鐵路近，拆遷實施難度大、并且不利于城市發(fā)展和節(jié)約用地，因此對于鐵路建設來說，對高層建筑較采用為合理的噪聲治理措施顯得極為重要，既可以達到節(jié)約設計成本，又能減少鐵路建設與城市總體規(guī)劃、用地規(guī)劃、環(huán)保規(guī)劃之間的矛盾，從而促進鐵路環(huán)保事業(yè)的健康、有序發(fā)展。本次以京張鐵路中遇到的智學苑小區(qū)的噪聲治理措施為切入點研究。

二、國內外聲屏障發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢：

鐵路噪聲污染防治一般采用聲源控制、聲傳播途徑控制及受聲點防護三種方式。聲源控制主要有采用新型低噪音車型、設備、控制隨機鳴笛、軌道減震降噪等措施；聲傳播途徑控制有設置聲屏障、種植綠化林帶等措施；受聲點防護有建筑物隔聲防護及敏感點改變功能等措施。其中聲源控制的各種要求在高速鐵路領域很容易實現(xiàn)，受聲點防護的實施有一定的局限性，尤其是在城市建成區(qū)不但投資數(shù)量巨大而且實施難度也很高，所以，目前國內外對穿過市區(qū)和居住區(qū)的高速鐵路的兩側都普遍設置聲屏障，實現(xiàn)了其它降噪手段所不能代替的效果。

目前的聲屏障形式主要有直立式聲屏障、折臂式或傾斜式聲屏障、具有頂端降噪結構的聲屏障、封閉式聲屏障（分為半封閉式和全封閉式）等形式。我國已建成的鐵路聲屏障主要為直立式、折臂式；封閉式聲屏障更多的是應用于公路與城市軌道交通領域，國內外成功的例子有很多，在日本、加拿大都已采用，在我國首次安裝道路全封閉型聲屏障是2003年，南京市惠民三期跨線橋上，到目前為止這類聲屏障在我國已經得到普遍的應用，而且已經延伸到城市軌道交通領域，在北京地鐵8號線、大興線以及昌平線等項目的建設中都已得到應用。

封閉式聲屏障能夠成功的應用于公路與城市軌道交通領域首先是因為汽車與城軌的車廂尺寸小，所以其對聲屏障設置高度的要求相對較低；其次是因為其運行速度低，其行駛時產生的氣動力就小，所以采用全封閉聲屏障不會對其行車安全產生影響；但是高速鐵路則不同，首先車廂尺寸較大，采用架空接觸網(wǎng)供電方式，其次其運行速度高，行駛時產生的氣動力就大，同時聲屏障設置方式需要滿足現(xiàn)有梁型尺寸以及各種線界的要求，在這種情況下既要保證列車的安全運行又要保證聲屏障結構的穩(wěn)定性，而且封閉式聲屏障，國內外在高速鐵路這一領域應用的實例很少。

三、聲屏障形式分析

1、敏感建筑受聲情況分析

智學苑小區(qū)受影響范圍內為5棟23層建筑，共計920戶，敏感建筑距鐵路外軌中心線30左右米，為路基形式?，F(xiàn)場監(jiān)測敏感建筑物現(xiàn)狀噪聲值晝間為50.5-64.6分貝，夜間48.2-56.5分貝。

根據(jù)已獲得的聲源源強的數(shù)據(jù)和各聲源到預測點的聲波傳播條件資料，依據(jù)《聲學 戶外聲傳播的衰減 第2部分：一般計算方法》及44號文《鐵路建設項目環(huán)境影響評價噪聲振動源強取值和治理原則指導意見（修改稿）》所規(guī)定的方法及計算公式進行計算，計算出噪聲從各聲源傳播到建筑物的聲衰減量，由此計算出各聲源單獨作用在建筑物時產生的A聲級。預測結果為晝間54.2-71.9分貝，夜間50.6-66.3分貝，根據(jù)所在區(qū)域的噪聲標準值，超標量晝間1.9-3.8分貝，夜間3.7-9.1分貝，夜間超標嚴重。

2、聲屏障各形式方案優(yōu)缺點比較：

（1）直立式、折臂式

優(yōu)點：便于施工，技術、材料較成熟

缺點：對于高層建筑基本無降噪效果

（2）具有頂端降噪結構的聲屏障

優(yōu)點：便于施工，技術、材料較成熟

缺點：對于高層建筑降噪效果不明顯

（3）半封閉式

優(yōu)點：降噪效果較好，可很大程度降低鐵路噪聲對高層建筑的影響，同時對于列車運行風壓要求相對小一些，聲屏障材料的要求相對寬松。

缺點：施工難度大，缺相關規(guī)范標準支持，可借鑒經驗少。

（4）全封閉

優(yōu)點：降噪效果好

缺點：但是對于高速鐵路而言，列車通過時風壓太大，對聲屏障材料的各項要求比較高，目前國內各生產廠家所生產材料的各項指標很難滿足要求，對行車安全造成很大隱患。缺相關規(guī)范標準支持。

根據(jù)《聲屏障聲學設計和測量規(guī)范》（HJ/T90—2004）中規(guī)定的計算方法，對于聲源和聲屏障假定為無限長時，計算各類聲屏障降噪效果。直立式、折臂式等聲屏障降噪效果達不到鐵路邊界噪聲限制要求，故不能采用，初步選定采用封閉式聲屏障，根據(jù)公路及城市軌道交通的監(jiān)測數(shù)據(jù)，封閉式聲屏障可降噪10分貝以上。由于鐵路交通的特殊情況，下面對于半封閉式（結構全封閉、板材半封閉）聲屏障與全封閉式聲屏障進行細致的對比，以確定聲屏障形式。

3、半封閉式聲屏障與全封閉聲屏障的對比分析

全封閉與半封閉的主要差異在聲屏障單元板的覆蓋面積上，半封閉通常只封閉一側和頂部的部分或全部，而全封閉聲屏障在左右和頂部都封閉，形成一個類似隧道的空間。

首先全封閉式聲屏障的投資比較高，對于智學苑敏感建筑物中僅線路單側有高層建筑，另一側并無距離很近的建筑物，采用半封閉式聲屏障可以達到降噪要求，并沒有達到必須采用全封閉式聲屏障的必要條件，本著節(jié)約的原則，避免不必要的浪費，在設計中應優(yōu)先選擇半封閉聲屏障。

對比半封閉聲屏障，全封閉式聲屏障存在著許多問題及明顯的缺點。下面我們詳細從多方面對兩種形式的聲屏障做一個對比。

（1）聲學結構型式的差異

半封閉聲屏障的高度主要受接觸網(wǎng)的限制，同時不同高度和頂部不同的封閉寬度對聲屏障實際的降噪效果都會產生不同的影響，特別的是頂部的遮蔽范圍，直接影響到降噪效果、結構的荷載，以及整體的經濟指標。從這個角度來看，全封閉聲屏障的外部降噪效果會比較好，但是內部噪聲會增大。

由上圖可以看出，半封閉聲屏障封閉側噪聲基本被阻隔，噪聲只能從開口側溢出，形成的衍射區(qū)域也很難影響到封閉側，因此對封閉側的降噪效果明顯，特別適用于對近距離的高層建筑的噪聲防護。

但是由于開口側噪聲的溢出，如果開口側近處有較高的障礙物阻擋，形成放射面，則噪聲會在障礙物表面反射到封閉側，對降噪效果有一定影響。

全封閉聲屏障的噪聲全部封閉在內部，只有很少量的透射聲溢出，以及少量結構噪聲輻射，因此可以預期全封閉聲屏障的降噪效果會更好，并且對道路兩側的近距離防護都比較好，但會造成內部噪聲加大，影響乘車舒適性。

（2）脈動力荷載

第3篇：鐵路交通的缺點范文

蘭合鐵路于2014年年底開工建設，計劃2019年建成通車。該鐵路起于蘭州市，經永靖縣、東鄉(xiāng)縣、臨夏市、臨夏縣，夏河縣，到合作市，是經臨夏回族自治州和甘南藏族自治州首府的第一條鐵路。蘭合鐵路正線長近180km，與擬建合作至成都、合作至西寧鐵路線相連接，形成西北與西南間的又一便捷的鐵路大通道。該鐵路的建成填補了臨夏回族自治州和甘南藏族自治州兩個民族地區(qū)無真正意義鐵路的空白。蘭合鐵路在蘭州站接入隴海線，蘭新線、包蘭線等鐵路網(wǎng)中，可以從合作經臨夏直達蘭州、西安、銀川、西寧等大城市。蘭合鐵路的建成對促進民族地區(qū)經濟發(fā)展，加快脫貧步伐，鞏固民族團結等方面具有重大意義。

臨夏州和甘南州旅游資源豐富，但受制于交通限制等原因，旅游業(yè)發(fā)展較慢，蘭合鐵路修建將對兩州的旅游業(yè)發(fā)展帶來利好條件。本文擬就蘭合鐵路的修建對兩州發(fā)展的預期影響進行研究，并對提升兩州旅游業(yè)的發(fā)展提出幾點對策。

一、蘭合鐵路沿線區(qū)域地理環(huán)境背景分析

臨夏回族自治州，古稱河州，是全國僅有的兩個回族自治州之一，位于甘肅省中部，地處青藏高原與黃土高原交界處，平均海拔2000m左右，州內大部分地區(qū)屬溫帶半濕潤半干旱氣候，冬無嚴寒，夏無酷暑，四季分明，黃河、大夏河、洮河等流經州內。臨夏州特殊的民族特點和較為優(yōu)越的地理環(huán)境造就了其豐富的旅游資源，州政府所在地臨夏市享有“河湟雄鎮(zhèn)”之稱，眾多的清真寺建筑形成中國“小麥加”，州內有炳靈寺石窟、蓮花山、松鳴巖、劉家峽水庫等眾多旅游景區(qū)，臨夏州的清真食品以及紡織品在國內外也有一定的知名度。

甘南藏族自治州，是中國十個藏族自治州之一，位于甘肅省西南部，是青藏高原東北邊緣與黃土高原西部過度地帶，地處甘、青、川三省交界處，平均海拔在3000m以上，具有典型高寒大陸性氣候，長冬無夏，春秋相連，黃河、白龍江、大夏河、洮河等流經州內，是黃河重要的水源補給區(qū)。高寒條件和藏民族特點，形成了甘南州獨特的旅游資源，州內4A級景區(qū)有3個，分別為拉卜楞寺、冶力關和大峪溝。州內其它較知名旅游景區(qū)還有黃河首曲、尕海濕地、桑科草原、米拉日巴佛閣、天險臘子口等，甘南州的畜牧產品和藏藥材也是享譽國內外。

二、蘭合鐵路沿線旅游業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

近年來，臨夏州和甘南州旅游業(yè)發(fā)展較快，2010年―2015年兩州旅游接待人數(shù)和旅游收入都持續(xù)增長，兩州旅游總收入從2010年的15.45億元增長到2015年的67.9億元。以2015年數(shù)據(jù)為例，臨夏州旅游總收入為38.55億元，占該區(qū)域總量的56.8%，甘南州旅游總收入29.35億元，占該區(qū)域總量的43.2%。近年來康臨高速、臨合高速、夏河機場的修建完成以及國道213的修復促進了兩州旅游業(yè)的發(fā)展快速，但受制于缺乏鐵路交通的限制，其發(fā)展力度仍然不足，本區(qū)域擁有的優(yōu)勢資源不能更好地開發(fā)利用，制約了區(qū)域經濟發(fā)展，本區(qū)域迫切需要鐵路的建設開通來改善目前狀況。蘭合鐵路開通后，預計本區(qū)域經濟發(fā)展將會迎來發(fā)展高峰，其中旅游業(yè)發(fā)展將會快速增長。據(jù)相關預測分析，甘南州旅游業(yè)在未來一個時期將呈現(xiàn)出持續(xù)增長的態(tài)勢表現(xiàn)出較強的競爭力。

三、蘭合鐵路沿線旅游交通現(xiàn)狀分析

蘭州、臨夏與合作比鄰的大城市有銀川、西寧、西安、成都等，距離不遠的地級市有武威、白銀、定西、隴南、天水等。目前，外地游客進入本地區(qū)主要交通方式有鐵路、公路和航空。鐵路只能到達蘭州，想要到達臨夏和甘南就得轉乘汽車，可達性限制大。公路方面蘭州與合作的高速公路運輸線路主要為蘭海高速，康臨高速，臨合高速，國道213等，耗時均為3小時以上，行車里程在200km以上，在時間消耗和旅途中花費多，不夠便捷。另外航空方面各城市開往甘南夏河機場的城市有成都、西安、銀川、拉薩，不適合大部分群眾消費。

蘭合鐵路的建設運行將填補該區(qū)域交通網(wǎng)的布局，使交通網(wǎng)更加完善，為鐵路沿線旅游業(yè)發(fā)展創(chuàng)造機遇，進而為刺激區(qū)域經濟發(fā)展提供有力交通條件。

四、蘭合鐵路對沿線旅游業(yè)影響預測分析

（一）蘭合鐵路對沿線旅游業(yè)影響機理分析

蘭合鐵路的建成和通車后，首先是縮短了該區(qū)域的旅行時間，既能彌補航空交通消費高的缺點，又能彌補公路交通在旅行時間上花費較高的缺點，使地域之間的可達性進一步提升。在旅游系統(tǒng)中，交通是鏈接旅游客源與旅游目的地之間的重要條件，蘭合鐵路的通車將大大提升該區(qū)域目的地與客源地之間的可達性，進而改變沿線旅游業(yè)的空間結構現(xiàn)狀，對沿線旅游市場產生較大影響。

（二）對兩州旅游目的地空間結構影響分析

鐵路往往是連結旅游核心城市，在鐵路的影響下，融合其它交通，組成交通網(wǎng)，形成鐵路沿線旅游區(qū)域，進一步增強了臨夏與甘南兩州的旅游吸引力。旅游目的地吸附力往往受到交通條件的限制，蘭合鐵路的建成，將形成以蘭州為中心的“小時旅游圈”，增加臨夏與甘南兩州旅游目的地的吸附力，使甘南藏族自治州與臨夏回族自治州的可達性增強，能夠使旅游者在時間花費上得到較大的減少，增強對旅游者的吸引力作用，優(yōu)化兩地旅游資源時空配置。

（三）對旅游者消費行為影響分析

旅游者在旅游過程中受到時間和消費成本的因素影響下，他們的旅游行程時間安排和消費成本距離往往受到一定的限制，蘭合鐵路的通車將會縮短行程時間，降低消費成本。以周末休閑旅游為例，目前蘭州到合作全程高速228km，至少需要3小時，而蘭合鐵路運行距離為180km，運行后將縮短為1小時左右，成為小時旅游圈，從而可以實現(xiàn)周末短時、短途旅游。鐵路的全天候、高頻率的運行，使旅游交通變?yōu)椤肮换?，受其影響，公路、航空將可能出現(xiàn)打折或優(yōu)惠，旅游者將可以自主的選擇出行方式。鐵路的建設運行將會使“小時旅游圈”的半徑范圍不斷擴大，短時、短途的旅游消費者將會增加，休閑、度假、商務旅游項目熱度也受此影響進一步提升，交通消費比的減少，可以使得旅游者有更多的時間和金錢在其它游覽消費項目上。

（四）對區(qū)域客源市場的影響分析

旅游活動的重要影響因素是空間距離，蘭合鐵路的建設，將形成以蘭州為中心的“小時旅游圈”，旅游目的地的空間影響將不斷擴大，將會導致原有的客源市場結構發(fā)生變化，旅游目的地的客源市場也會更加擴展，預測將會輻射到周邊的銀川、西寧、西安、成都等大城市，甚至更遠的其它大城市和周邊區(qū)域旅客。

五、提升蘭合鐵路沿線旅游業(yè)發(fā)展對策

（一）加大政府宏觀調控力度，提升旅游業(yè)整體形象

蘭合鐵路的建成，加上擬建的合作至成都、合作至西寧鐵路，合作市將成為區(qū)域交通樞紐，鐵路將在該區(qū)域客運發(fā)揮重要作用。沿蘭合鐵路打造甘肅特色藏回少數(shù)民族旅游產業(yè)帶，根據(jù)甘肅旅游業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃，重點發(fā)展旅游品牌，即回、藏等少數(shù)民族旅游品牌的打造再升級也將和蘭合鐵路發(fā)展線高度重合。除了積極提升臨夏回族民俗旅游及甘南藏族民俗旅游外，還應打造生態(tài)旅游精品，將蘭合鐵路沿線融入旅游發(fā)展帶，積極打造蘭合鐵路旅游產品線，整合各類旅游資源，在整體上將沿線打造成為“藏回民俗游”產品項目，加大區(qū)域整體合作營銷，開發(fā)“臨夏回族文化旅游帶”、“甘南藏族文化旅游帶”和“香巴拉至九寨溝聯(lián)合旅游帶”等眾多旅游線路，塑造自主產業(yè)品牌形象。

（二）改善旅游基礎設施建設，提高旅游產品質量

鐵路的高效性和可達性，減少了旅游者出行的時間，短時間長線旅游成為可能。蘭合鐵路的開通，區(qū)域內短時的旅游，特別是1-2日行程的游客量將會大幅增加，周末旅游市場將進一步提升。以鐵路為主要交通樞紐，優(yōu)化旅游配置，合理完善交通網(wǎng)建設，使旅游資源開發(fā)優(yōu)勢最大化。加強對外宣傳，打造該區(qū)域旅游形象。甘南與臨夏豐富的自然風光和民俗旅游資源能夠滿足眾多游客的需求，但從目前的甘南與臨夏旅游資源開發(fā)程度和知名度來看都不夠力度，相當一部旅游資源都不為人知。因此，做好旅游宣傳也是重要工作，鐵路除了客運速度快以外，也能起到信息傳遞的重要作用。

（三）發(fā)揮企業(yè)主觀能動性，合理調整產品結構

蘭合鐵路的建設將改變旅游者出行方式和旅游產品消費需求。旅行社和旅游公司等企業(yè)應針對游客需求的變化調整產品結構，增加符合各類旅游群體消費的旅游產品，改進旅游企業(yè)服務模式，增加特色旅游產品項目，加大民俗旅游產品開發(fā)，提高民俗旅游產業(yè)投資。

第4篇：鐵路交通的缺點范文

文字旁白

    親愛的老師、同學們，我今天演講的題目是《交通改變生活》

    我爸爸對我說，他小時候自行車是最主要的交通工具 ，自行車不是中國人的發(fā)明，中國卻在那個時候被譽為"自行車王國"，大街小巷，幾近人手一輛的自行車，是那個時代的印記?，F(xiàn)在我們的交通工具多種多樣........

我將分四個部分為大家介紹：一交通工具的變遷、二歷史性的交通大變革、三展望未來交通、四課間小知識

人類在6000多年前有了滾木托運、5000多年前先后有了獨輪車和馬車、500多年前有了四輪馬車

    中國人出行方式的變化，從古代騎馬、轎子、馬車、黃包車、人力車到現(xiàn)在現(xiàn)在的汽車，火車，飛機，大郵輪等等      

鐵路的演變：從蒸汽機車時期、內燃機車時期、電力機車時期、高速列車時期到磁浮列車時期，還有地鐵

大概許多人都對老電影當中的綠皮車印象深刻。在那個年代出遠門，綠皮車也是僅有的選擇。上世紀80年代的中國，鐵路運營里程僅5萬公里，還基本上都是蒸汽機車，絕大多數(shù)火車時速只有40公里。而那個時候，祖國剛剛迎來了改革開放，火車站從80年代就開始了它的忙碌。

改革開放40年 山西省鐵路運輸統(tǒng)計：

鐵路里程從1978年的2057公里增加到2017年的5317公里；

完成客運量、旅客周轉量7664萬人和223.3億人公里，分別是1978年2124萬人和27.1億人公里的3.6倍和8.2倍。

7、太焦高鐵是我市境內的唯一客運專線，這一條高鐵線路全長達將近362.1千米，預計2020年建成通車。

項目建成后，長治至太原和鄭州將實現(xiàn)一小時通達，太原至鄭州也將步入兩小時交通圈。

8、路的變化：從泥濘鄉(xiāng)間小道到平坦水泥路到寬闊一級路再到四通八達的高速公路

道路的建設變化是從人工到機械

道路環(huán)境的變化

9、改革開放40年  山西省公路運輸統(tǒng)計：

公路里程從1978年的3.2萬公里增加到2017年14.3萬公里；

公路完成客運量、旅客周轉量17333萬人和150.4億人公里，分別是1978年2375萬人和11.6億人公里的7.3倍和13倍。

10、公路建設飛速發(fā)展：長臨高速公路全長166.234公里，今年全線通車。

使長治到周邊地級市便利、暢通；同時帶動當?shù)芈糜螛I(yè)不小的發(fā)展。

11、出行方式的變：從自行車到摩托車再到汽車。

改革開放四十周年，人民出行方式在逐漸變化，汽車是現(xiàn)代家家戶戶最主要的出行工具。

1978年，中國一年的汽車產銷是10萬輛。今天，中國是全球第一大汽車產銷國。2017年中國的汽車產銷量達到2940萬輛，汽車成為了很多中產階級家庭的標配。

12、航空事業(yè)迅速崛起：萊特兄弟自制飛機、第一架噴氣式飛機 、直升機最后航空飛機。

1978年改革開放初期，我省僅有1個機場（太原武宿機場），到2017年底，我省擁有7個民航機場，定期航線航班達到223條，通航城市136個

13、公交車的演變

14、城市建設的變遷：從交通工具的變化看中國的時代變遷

城市道路由車輛稀少到車輛堵塞

15、展望未來交通: 長治機場改擴建工程，于2017年3月9日正式開工，期待擴建好的機場早日亮相！

16、第四部分 課間小知識

現(xiàn)代交通需要合理設計、科學規(guī)劃，才能更好地服務于人們的生活，讓我來出出“金點子”吧。

1、大力發(fā)展公共交通網(wǎng)絡設施。比如完善公交線路，上下班高峰時期增加公共汽車的班次。

2、倡導“綠色騎行”低碳環(huán)保。如今共享單車遍布城市角落，出行選擇交通工具多樣化，我們應當營造低碳、清潔、暢通、高效的城市環(huán)境。                                                                             3、城市道路交通的合理規(guī)劃。。

17、中國哪些城市有營運地鐵？

中國大陸建成投運地鐵的城市已達31個，分別為：北京、天津、上海、廣州、武漢、深圳、南京、成都、沈陽、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫、大連、青島、南昌、福州、東莞、南寧、合肥、石家莊、長春、貴陽、廈門。中國港澳臺建成投運地鐵的城市達4個，分別為：香港、臺北、高雄、桃園。

18：地鐵有哪些優(yōu)缺點？

優(yōu)點：

①節(jié)省土地②減少噪音③減少干擾④節(jié)約能源⑤減少污染

缺點：

①建造成本高②建設周期長③前期時間長 

19、你認為你所在的城市或省會有建設地鐵的必要性嗎？為什么？

我生活在長治這所城市，我認為目前建設地鐵沒有必要。因為市區(qū)常住人口少、財政收入不具備申報建設地鐵的標準要求。

 

  改革開放40年，

交通方式在變，人們對便捷的追求沒變

購物方式跟著變，人們對生活的熱愛卻沒變

從雙腿丈量到加速、騰飛

40年的交通變革

第5篇：鐵路交通的缺點范文

地面有軌鐵路交通具有運輸量大、能耗低、污染少、全天候、安全可靠等優(yōu)點。傳統(tǒng)的輪軌鐵路系統(tǒng)和新興的磁懸浮列車系統(tǒng)都屬地面有軌鐵路交通系統(tǒng)。兩者最大的區(qū)別在于：輪軌機車采用電機驅動，機車牽引力受到輪軌之間黏著力的限制，磁懸浮列車采用線性電機驅動，列車牽引力不受黏著力限制，這就決定了磁懸浮列車可以達到很高的速度；其次，輪軌機車是通過車輪來支撐和導向的，存在機械接觸，因而噪聲和磨損較大，而磁懸浮列車是采用磁力懸掛和導向，避免了機械接觸。

日本和德國是最早研制磁懸浮列車的國家。日本在山梨縣建有18.4公里超導高速磁懸浮列車(MLX)試驗線，試驗時速達550公里，但技術還未達到商業(yè)化應用程度；德國TR型常導高速磁懸浮列車，在埃姆斯蘭德建有31.5公里試驗線，試驗時速430公里，技術比較成熟。我國在上海建造的浦東國際機場到龍陽路站33公里磁浮鐵路線就引進了德國技術，該線2003年建成，是世界上第一條商業(yè)運營線。此外，日本和中國正在研制適用于城市和市郊衛(wèi)星城之間的常導低速磁懸浮列車，運行時速不超過200公里，市內時速在100公里以下。它與TR的主要區(qū)別在于：TR的驅動動力在地面上，而低速常導磁懸浮列車的驅動動力在車上，線路上是線性電機的轉子，一般采用異步線性電機，其轉子結構簡單，造價較低，但缺點是仍然要有受流器，其速度也因此受到限制，所以一般不超過200公里的時速。這兩種常導磁懸浮列車的懸浮控制技術是相同的，僅驅動方式不同。

磁懸浮列車在我國的應用有廣闊的前景。我國國土遼闊，需要時速為500公里左右的高速磁懸浮列車，它是高速公路或提速鐵路(時速150公里左右)、高速鐵路(時速250公里)和航空(時速800公里左右)之間速度空檔的很好補充。據(jù)分析，在時速150公里到800公里左右的范圍內，磁懸浮列車具有最短的旅行時間。我國人口多，大城市多，除需要城際高速鐵路干線外，市內和市郊衛(wèi)星城之間的交通也十分重要，低速磁懸浮列車具有噪音小、造價低、施工方便等優(yōu)點，它將與傳統(tǒng)的地鐵和輕軌展開有力的競爭。

磁懸浮列車是一項綜合多學科成果的新技術，它本身仍在不斷完善與發(fā)展。最近我國西南交通大學已進行高溫超導磁懸浮車模型試驗，并取得了巨大的成功。日本MLX磁懸浮列車是采用低溫超導材料，需用液氦冷卻(絕對溫度4K)，技術上難度較大，而用高溫超導(77K)材料，可用液氮冷卻，技術難度小、價格低廉。隨著我國高溫超導線材的研制成功，高溫超導必然會在磁懸浮列車上得到應用，屆時磁懸浮列車的性能會有更大的提高。

第6篇：鐵路交通的缺點范文

關鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應對策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，對于提高城市交通效率，降低城市交通運行成本，推動公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實施，促進我國城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機動車污染問題，就必須始終堅持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產生了巨大的影響。

實踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實現(xiàn)了城市交通的快速、大運量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質量。

2城市軌道交通的特點

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質快速的交通服務。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點，已被世界城市居民所認同，被稱之為“綠色交通”，其優(yōu)勢非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對于常規(guī)公交具有運量大、方便快捷等突出優(yōu)點，不過也存在著一些固有的缺點。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對比表

3發(fā)展我國城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務，不能實現(xiàn)“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構成城市交通網(wǎng)絡的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3.3提高軌道服務水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體。可在地鐵列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。

不要忽視小節(jié)問題，如地鐵廁所的問題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應該結合所在站的客流大小來仔細確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質。加強安全培訓，提高人員安全素質是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調，分工協(xié)作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應調整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設規(guī)劃的重要位置。

4結束語

我國軌道交通已進入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問題。因此，在擴大軌道交通規(guī)模的同時，實現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來的發(fā)展方向。

參考文獻：

[1]楊浩．運輸組織學[M]．北京:中國鐵道出版社，2004

[2]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3），32-33

[3]朱軍．我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與對策建議[J]．城市軌道交通研究，2005（8）

[4]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經濟，2006年28卷10期

第7篇：鐵路交通的缺點范文

關鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內外部分軌道交通運營管理模式

日本鐵路改革后的運營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網(wǎng)運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網(wǎng)運分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網(wǎng)建設、運營管理、維護保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調整，成立網(wǎng)絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發(fā)與房地產事業(yè)總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進行整體轉制，以運營事業(yè)總部運營業(yè)務為基礎，并入資源開發(fā)、房地產、物資等業(yè)務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現(xiàn)上市，通過開展多種經營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現(xiàn)“融資―建設―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團。

三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經驗，并結合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網(wǎng)運合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產經營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運合一”運營管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產權清晰、權責分明的總體原則，實現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結構，按兩級管理（集團公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構設計：一是由省政府授權省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關系和區(qū)域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓機構，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內部有償清算。區(qū)域運營分公司是運營管理的重點，其中區(qū)域運營分公司的兩種方案優(yōu)缺點比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡化運輸?shù)奶攸c，從統(tǒng)一調度指揮、產權清晰、實現(xiàn)“安全、可靠、高效”運營目標出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內按線組建運營分公司，分別管理各線運營業(yè)務。

結論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一運營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現(xiàn)社會效益、經濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內外軌道交通行業(yè)組織管理經驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發(fā)展。

參考文獻：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

第8篇：鐵路交通的缺點范文

關鍵詞：交通運輸系統(tǒng)；供給能力；影響因素

“通則不痛，痛則不通“，這句話用于描述運輸與經濟的關系也是相當合適的。運輸通暢，各種物資、客流流動無阻，經濟發(fā)展健康，自然不痛，反之亦然?，F(xiàn)在，在我國當前的基本國情下，改革轉型勢在必行，而經濟建設仍然是重中之重，要想經濟健康，交通就必須要“通”。而我國交通運輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與國民經濟的發(fā)展狀態(tài)，兩者并不是和諧的，具體而言是交通運輸系統(tǒng)的供給滿足不了社會對運輸?shù)男枨?，從而形成了交通運輸系統(tǒng)在一定程度上制約了經濟的發(fā)展，出現(xiàn)了“不通則痛”的狀態(tài)。要想讓交通真正“通”起來，就必須要提高整個運輸系統(tǒng)的供給能力，而提高供給能力首先要做的就是對影響交通運輸系統(tǒng)供給能力的一些因素進行研究。

包括鐵路、公路、水運、航空在內的綜合運輸系統(tǒng)實質上是一個網(wǎng)絡結構系統(tǒng)，由各個節(jié)點（車站、港口、航空港）和許多邊（線路、道路、航道、航線以及在其上運營的各種交通工具）組成，所以可以將交通運輸系統(tǒng)供給能力相應地分為兩部分：節(jié)點的能力和邊的能力。

1 影響交通運輸系統(tǒng)節(jié)點能力的外部因素

運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡的節(jié)點通常都在人口稠密地區(qū)，例如城市，大型工礦企業(yè)等。在這些地方修建的運輸網(wǎng)絡節(jié)點，其能力受運輸系統(tǒng)外部因素的影響較大，主要是城市土地規(guī)劃，環(huán)境系統(tǒng)，政策等影響。

1.1 城市土地規(guī)劃的影響

占地面積是衡量運輸網(wǎng)絡中節(jié)點能力大小的一個重要指標，而城市土地規(guī)劃對節(jié)點的占地面積則起著主要影響。城市土地規(guī)劃，應率先考慮交通，對于運輸網(wǎng)絡中的節(jié)點，在城市土地規(guī)劃中應當給予重點考慮，要摸清城市的人口規(guī)模，調查人們的出行意愿，并且預測未來可能的需求量，在此基礎上再決定運輸節(jié)點的修建地點，占地大小。另外，還應當考慮到這些節(jié)點日后可能會存在改擴建的問題，所以還應該在其附近預留一些規(guī)劃用地。由此可見，城市土地規(guī)劃的合理與否，對交通節(jié)點的重視與否，是與節(jié)點能力密切相關的。

1.2 環(huán)境的影響

另一個影響節(jié)點供給能力大小的是節(jié)點周圍的環(huán)境。通常，運輸節(jié)點上會存在大量的交通運輸工具，運輸工具的運營則必然帶來空氣，噪音等污染，特別是從事客運業(yè)務的運輸節(jié)點，這一類節(jié)點通常都是在城市交通便利，人口流量較大的城市中心地區(qū)，節(jié)點周圍商業(yè)區(qū)，住宅區(qū)林立，如果環(huán)境問題處理不當，必然會給周圍小區(qū)的環(huán)境造成比較嚴重的影響，所以這一類節(jié)點會考慮控制其規(guī)模，控制節(jié)點上的運輸工具總量，從而也會對節(jié)點的能力帶來不利的影響。

1.3 國家政策的影響

除城市土地規(guī)劃和環(huán)境的限制外，國家政策對運輸系統(tǒng)節(jié)點能力的大小也起著至關重要的作用。在某些地方，盡管需求量并不大，但由于這類地方情況特殊，如少數(shù)民族地區(qū)，國家保密地區(qū)等，需要體現(xiàn)國家的重視，通常都會在設計施工環(huán)節(jié)上刻意提高這類節(jié)點的能力。

2 影響交通運輸系統(tǒng)節(jié)點能力的內部因素

2.1 運營組織方式的影響

節(jié)點內部的運營組織方式對節(jié)點的能力有著重要的影響。一個運輸節(jié)點設計的能力再大，如果其內部的運營組織猶如亂麻，必然就會使其能力得不到充分發(fā)揮和利用，造成能力資源的浪費。運輸節(jié)點內部的運營組織中，流線的疏導是一個重要方面。

流線是指旅客，車輛，行包在節(jié)點內的集散活動，產生一定的流動過程和路線，主要有旅客流線，車輛流線和行包流線。對于這三種不同性質的流線，首先要在節(jié)點設計階段就應充分考慮其疏導，在實際的運營中也要嚴格遵守各類流線流動疏導的原則，盡量避免和減少各種流線的相互交叉干擾，最大限度地縮短旅客流動距離，避免流線迂回，防止對流，確保安全。只有各N流線有條不紊，運輸節(jié)點內部的運營組織才會井然有序，節(jié)點的供給能力也才能得到充分的發(fā)揮。另外，各運輸方式節(jié)點也會承擔貨運業(yè)務，在裝卸貨物的流程上可以更多地利用統(tǒng)籌等方面的知識，優(yōu)化貨物裝卸流程，使得節(jié)點的貨物運輸供給能力得到提高。

2.2 設備設施的影響

節(jié)點內部運輸相關設備的協(xié)調性和先進性是影響節(jié)點供給能力的另一方面。以安檢設備為例，先進的安檢設備可以提高安檢的效率，加快旅客流線的流速，提高節(jié)點能力。除了設備的先進性外，各種設備的協(xié)調一致對節(jié)點能力也是很重要的，如安檢、監(jiān)控、客運、貨運等等。只有這些設備相互配合，節(jié)點供給能力才能得到充分的利用。

3 影響交通運輸系統(tǒng)邊能力的外部因素

運輸網(wǎng)絡由節(jié)點和邊組成，這兩個方面的能力必須要相互適應，整個運輸系統(tǒng)才會有客觀的供給能力。節(jié)點的能力再大，邊的能力如果很小，則會限制節(jié)點能力的發(fā)揮，造成旅客，貨物堆積在節(jié)點之中，無法運送。因此，邊的能力也是我們不得不考慮的一部分。同節(jié)點相似，影響運輸網(wǎng)絡邊的供給能力的因素主要也包括外部因素和內部因素兩部分。

在主要的外部影響中，對節(jié)點能力有影響的規(guī)劃，環(huán)境，政策等對邊的能力同樣有一定的影響。此外，對節(jié)點能力影響不大的氣候，地形等因素對邊的能力卻有著巨大的影響。

3.1 氣候的影響

作為受氣候影響最小的一類交通運輸方式，鐵路幾乎可以在任何惡劣的氣候下運行，但在極端的氣象條件下，鐵路的運行也會受到極大的影響，從而導致整個鐵路系統(tǒng)供給能力的降低。

相比于鐵路、公路、水運和航空受氣候的影響就明顯得多。每年因冰雪、霧霾等關閉的高速公路和機場的數(shù)目相當巨大，公路和航空的運輸供給能力必然也會大幅度削弱。對于水運而言，河流冰凍和大霧天氣同樣影響巨大，但對其供給能力影響最大的還是航道的水流量，豐水期和枯水期航道所能航行的船只噸位相差巨大，在某些航段上，枯水期間甚至是不能通航的。由此可見，公路、水運和航空，這三種運輸方式供給能力在很大程度上都會受到氣候條件的影響。

3.2 地形的影響

同氣候一樣，地形也是影響交通運輸系統(tǒng)供給能力的重要因素。航空運輸使用的是空間航線，幾乎不受地形影響。水運受地形影響主要是航道寬度，在峽谷地段，航道狹窄，通行船舶不可過寬，噸位不能過大，航行速度也不能過快，而在其他的一些航段上，航道的寬度則同水量密切相關，同樣受到氣候，降水量的影響。公路道路的供給能力主要取決于道路的車道數(shù)，換言之也就是路面的寬度，在丘陵，山區(qū)地帶，可供修建公路的土地有限，路面寬度會受到限制，其供給能力也必然會受到影響。鐵路系統(tǒng)的供給能力受地形影響較大，在山嶺起伏，高度差較大的山區(qū)修筑的鐵路，多長大坡道和隧道，必然會加重列車運行時所受到的坡道附加阻力和隧道附加阻力，使得列車牽引力不能使用充足，影響列車運行速度，最終就會導致鐵路線路的運輸供給能力受到限制。

4 影響交通運輸系統(tǒng)邊能力的內部因素

4.1 運輸組織的影響

在影響邊能力的內部因素中，各交通方式系統(tǒng)的運輸組織占了至關重要的地位，其中又尤以鐵路系統(tǒng)為甚。鐵路行車組織是鐵路系統(tǒng)中極其重要的一環(huán)，按照列車運行圖的規(guī)定，鐵路系統(tǒng)內部各部門通力合作，共同保證鐵路運營的安全高效。作為整個鐵路行車的基礎，列車運行圖的合理與否事關整個鐵路系統(tǒng)能力是否得到充分利用。不斷優(yōu)化列車運行圖，優(yōu)化列車運營組織，可以使得鐵路系統(tǒng)內部各部門之間的協(xié)調工作更加輕松，更加有效率，鐵路的供給能力才能得到更加充分的體現(xiàn)。公路方面，在設計之初就必須要做好交通量的調查，確定道路的車道數(shù)，高速公路收費站所開窗口更應該隨車流量的變化而變化，不能窗口過多浪費資源，更不能窗口不足而成為限制高速公路供給能力的瓶頸。水運運營組織上，主要需要優(yōu)化船舶通過航道困難地段的方法，特別是要優(yōu)化船舶通過水利樞紐工程的過程，提高水路運輸?shù)乃俣取：娇者\輸?shù)倪\輸過程由于在空間運行，受各方面的影響都較小，運營組織上需要優(yōu)化航線，優(yōu)化途中轉機、加油的作業(yè)過程，以此提高航空運輸系統(tǒng)的運輸供給能力。

4.2 設備的影響

在影響運輸網(wǎng)絡邊的能力的因素中，運輸設備仍然是重要的一方面。作為旅客和貨物的載體，運輸工具是組成運輸系統(tǒng)供給能力的重要部分。無論在鐵路、公路、水運還是航空方面，運輸工具的不斷進步都是運輸供給能力不斷提高的一大標志。鐵路客運機車車輛正在向著高速化的方向發(fā)展，特別是高速動車組的廣泛使用必將極大提高鐵路客運的供給能力；鐵路貨運則在向重載化發(fā)展，并力爭在牽引重量增加的情況下力保速度的穩(wěn)定，以此提高鐵路貨運的供給能力。在全球環(huán)境惡化的大背景下，汽車也在向著更加清潔，更加高效地利用能源方向發(fā)展，如此汽車不僅能夠克服其環(huán)境污染這一缺點，同時也可以提高公路運輸?shù)墓┙o能力。除此之外，水運和航空也都在運輸工具上需求突破，載重更大的貨輪，從而大幅度提高水運和航空的能力。

通信信號設備的改善同樣會對運輸系統(tǒng)的供給能力帶來影響。鐵路系統(tǒng)閉塞方式和機車信號的發(fā)展使得行車效率越來越高，在安全的大前提下，前后列車間距越來越短，從而使得同樣的時間段內在線路上運行的列車對數(shù)增加，提高了鐵路的供給能力。在城市道路交通中，利用現(xiàn)代通信系統(tǒng)及時通知汽車駕駛員各條道路的擁堵情況，通過駕駛員自身選擇道路的行為緩解交通堵塞，將車流向各條道路分散，使得各條道路的通行能力都能得到有效利用。水運、航空亦是如此，先M的信號通信設備可以提高其運營組織的效率，可以降低惡劣氣候對運輸?shù)挠绊懀岣咚鼈兊墓┙o能力。

5 結束語

整個交通運輸系統(tǒng)實質上是一個網(wǎng)絡狀結構，其供給能力包括了節(jié)點的能力和邊的能力兩方面，通過以上對影響節(jié)點能力和邊能力的內外部因素的分析，我們可以從這些影響因素入手，提高運輸系統(tǒng)的供給能力，但在提高能力的過程中，千萬不能厚此薄彼，造成節(jié)點能力和邊能力的不協(xié)調。水桶的容量取決于最短的那塊木板，運輸系統(tǒng)的供給能力也取決于最薄弱的那個環(huán)節(jié)，節(jié)點能力與邊能力相當，這樣才能使得運輸系統(tǒng)高效地運行，運輸系統(tǒng)的供給能力才能不被削弱，以充分滿足社會，經濟和廣大人民對運輸?shù)男枨蟆?/p>

參考文獻

[1]王慶云.中國交通發(fā)展的演進過程及問題思考[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2007（02）.

第9篇：鐵路交通的缺點范文

關鍵詞：城市道路立交；方案設計

Abstract: This paper introduces the characteristics, design principle, selection of interchange scheme, teaching of the data, influence, city interchange design analysis.

Keywords: City Road Interchange; program design

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

方案設計是立交設計過程的最初階段，決定了立交建設的總方向、優(yōu)秀的立交方案，不僅能夠保證交通安全、流暢，而且能夠減少用地、降低造價，節(jié)省建設和營運費用，同時也能夠與環(huán)境相協(xié)調，為一道美麗的景觀。

城市道路立交的設計特點

與公路立交相比，城市道路立交有其自身的明顯的特點，主要有：

（1）計算車速較低；

（2）交通狀況較為組成復雜，非機動車與行人交通大量混合存在；

（3）用地緊迫，周圍建筑物密集，地下管線成網(wǎng)；

（4）路幅較寬，斷面形成較為多樣。

二、立交設計原則

（1）立交的形式首先應與相交道路的性質和交通功能相一致，選定的類型應確保行車安全暢通和車流的速度。

（2）立交的形式必須與當?shù)貤l件相適應，在滿通要求的前提下綜合考慮，力求達到合理利用地形，工程營運費用經濟，并與環(huán)境相協(xié)調，同時造型美觀、結構新穎；

（3）造型要注意近遠期結合，全面考慮；

（4）主線和匝道的布設要分清主次，全面安排；

（5）類型的選擇要從實際出發(fā)，有利于施工。

三、交叉型式的選擇

1、應以交通功能為先導

立交的型式應與相交道路的性質和交通功能相一致，選定的型式應確保行車的安全通暢和車流的連續(xù)。根據(jù)規(guī)劃，新華路和程平路的道路等級為城市主干道，兩條道路在平頂山市的交通地位十分重要。

2、以環(huán)境要素為設計依據(jù)

從建設與維護城市生態(tài)景觀的需要出發(fā)，將高架橋兩側和立交范圍的空地作為綠化用地，引橋及立交橋梁結構選型以經濟、適用、美觀、安全為原則，在滿足立交交通功能的前提下，力求結構簡單，技術先進，節(jié)省造價，方便施工，達到結構纖細輕巧，美觀大方、環(huán)境協(xié)調的目的；重視綠化及照明的設計，充分體現(xiàn)現(xiàn)代化橋梁的藝術風格，富有時代氣息。

3、橋梁結構形式的選擇

在結構形式上，一種是連續(xù)梁結構，另一種是連續(xù)梁結構，簡支梁結構。

連續(xù)梁結構受力性能好、變形小，伸縮縫少、行車平順舒適、造型簡潔美觀、養(yǎng)護工程量小、抗震能力強等。連續(xù)梁結構+簡支梁結構只有部分采用移動支架逐孔現(xiàn)澆施工，其主要結構（先張法預應力空心板）采用預制品裝施工。采用兩種施工技術，施工工藝比較繁瑣。

四、立體交叉的類型及其優(yōu)缺點

立體交叉按上、下位置及結構型式的不同，主要可分為下穿式（隧道式）立體交叉占地較少，立面易處理，在美觀和居民心理上，下穿式有利，一般宜用于市區(qū)；其缺點是施工工期較長，地道結構物造價高，易積聚塵土，排水困難，養(yǎng)護麻煩，養(yǎng)護管理經費大。而上跨式（跨路橋式）立體交叉施工較容易，造價比下穿式低；其主要缺點是占地大，高架橋影響城市觀瞻，引道縱坡大，對非機動車交通不利，故多用于市郊。

五、立體交叉設計資料的收集

在擬定的設計方案之前，應有計劃地進行調查研究，弄清下列情況，取得必要的設計資料：

（一）調查相交道路（或鐵路）的交通情況

1、道路交通方面：公共車輛、載重汽車、小汽車、自行車等高峰小時交通量，貨運三輪車及獸力車數(shù)量；有無超高車輛通過，附近有無繞行路線

2、鐵路交通方面：鐵軌股數(shù)、間距；列車通過次數(shù)、斷道時間；鐵路有無抬高或降低的可能，高度可變動多少；

3、道路在交通使用上的性質的重要性；施工時能否斷絕交通，有無特殊要求（征詢有關交通管理部門意見）

（二）了解規(guī)劃意圖

道路在總體規(guī)劃道路系統(tǒng)中所屬等級及性質；規(guī)劃中心線位置與現(xiàn)狀中心線的關系，規(guī)劃斷面型式及其寬度。今后鐵路股數(shù)的增減，位置及有關設施的變動等。

（三）調查交叉處排水出路及附近土壤地質情況

附近河道的河底標高和常水位、最高洪水位；附近地面排水情況；雨水管道的斷面尺寸和標高；地下水的豐水位和桔水位；土壤地質鉆探資料等。

（四）拆遷范圍的情況交叉處附近各種構造物（如房屋、地面和地下管線、人防工事等）拆遷的可能性和范圍。

（五）附近房屋和支路的出、入口情況，由于建造立體交叉道路標高升高或降低，它與附近房屋的支路的出、入口如何銜接處理。

（六）取土、棄土和就近取材的問題

如引道采用高填路堤時需取土，其土源、運距如何；如采用路塹式引道，需棄土，棄何處；原路路面刨出的材料如何利用，就地有無其他可取用的材料。

（七）立體交叉設計方案的擬定，應根據(jù)規(guī)劃要求，相交道路（或鐵路）的等級、交通量、性質，交叉口用地的地形，拆遷及占地范圍，排水條件，施工難易，工程造價（包括道路及鐵路兩方面的工程費）等全面衡量，提出比較方案，最后選擇最優(yōu)的設計方案。

五、城市立交設計的影響因素分析

影響城市道路立交選型、設計的因素主要有以下幾點：

1、交通量。交通量是確定立交的工程規(guī)模及通行能力最重要的指標參數(shù)。

2、橫斷面設計及服務水平。城市道路的橫斷面設計對于整個項目預期的交通能力充分發(fā)揮有較大的影響。車道數(shù)擬定較少，道路通行能力低，使道中成為片區(qū)內的交通瓶頸；車道數(shù)擬定過多，使得工程規(guī)模過于超前，造價較高，不經濟。因此，車道數(shù)的確定需進行科學的分析。

3、相交道路等級。相交道路等級是考慮城市交叉口處是否設置立體交叉的重要影響因素，兩條道路間交叉用立體交叉的形式，雖然在理論上說交通功能是很完善的，但若兩條道路等級不匹配，反而可能造成工程投資的浪費。

4、擬建立交片區(qū)區(qū)域路網(wǎng)情況。城市道路立體交叉設計，在確定立交方案時，需詳細分析道路所在片區(qū)周邊區(qū)域路網(wǎng)的情況。分析路網(wǎng)時，需要考慮路網(wǎng)的疏密、路網(wǎng)內道路的等級配備、現(xiàn)狀交通運行狀況等因素。

5、系統(tǒng)交通疏解。立交修建的目的就是為了使各方向的交通流能舒適、便捷的往目標方向行駛，所以在立交的設計時，特別在橋頭立交的設計中，需宏觀的研究立交區(qū)域內的車流與周邊路網(wǎng)的疏解方案。

6、擬建立交片區(qū)周邊用地性質。在立交設計初期，了解擬建立交周邊建設場地用地性質是十分必要的。因為立體交叉是一項占地很大的城市道路建設工程，若不了解周邊建設場地的用地性質，盲目進行設計，在實施階段可能會出現(xiàn)立交用地無法報批或立交設置與周邊地塊不協(xié)調的情況，使得立交無法實施，需要調整設計方案，影響整個項目投入使用的時間，造成較大的經濟損失。

7、立體交叉間距。城市立體交叉間距分析是城市立交整體布局研究的重要內容之一，立交間距直接影響到立交的布局、數(shù)量、位置、投資以及立交的形式選擇。立交間距達大，立交的布局規(guī)劃應說細的分析，根據(jù)交通、經濟、技術等條件綜合平衡后確定立交間距。

參考文獻：

（1）王衡，城市道路立體交叉設計的基本原則；《建設者》