鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡(jiǎn)稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內(nèi)重要的貨運(yùn)站，自治區(qū)所屬的各大倉(cāng)庫(kù)都坐落于烏北站片區(qū)，共有26家企事業(yè)單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。同時(shí)，現(xiàn)有鐵路專用線給城市景觀、交通和環(huán)境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢(shì)在必行，這對(duì)提高鐵路運(yùn)輸效率，適應(yīng)城市更新和園區(qū)物流發(fā)展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現(xiàn)狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內(nèi)只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長(zhǎng)約49公里，南北寬35公里。樞紐內(nèi)現(xiàn)有車站13處，其中客運(yùn)站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運(yùn)站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規(guī)劃情況

根據(jù)規(guī)劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準(zhǔn)東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運(yùn)站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運(yùn)站，在既有蘭新線二宮車站站址規(guī)劃建設(shè)新客站為主要客運(yùn)站。按照“集中化、規(guī)?；I(yè)化”的原則，整合樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場(chǎng)，將貨場(chǎng)作業(yè)遷至烏北車站；在三坪車站規(guī)劃建設(shè)集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站、設(shè)貨運(yùn)（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運(yùn)站。

2.3烏北站既有設(shè)備概況

烏北站是新疆境內(nèi)主要的鐵路貨物運(yùn)輸集散站，是局內(nèi)的二等貨運(yùn)站。日均裝卸車數(shù)310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區(qū)為主，遍及南北疆各大廠礦企業(yè)，在促進(jìn)邊疆物資流通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展上發(fā)揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側(cè)，東端銜接有小黃山支線?，F(xiàn)有到發(fā)線5條（含正線1條）、調(diào)車線4條,到發(fā)線有效長(zhǎng)650米?，F(xiàn)有貨場(chǎng)1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設(shè)歷史悠久，大多是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代產(chǎn)物，目前在鐵路貨運(yùn)中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長(zhǎng)最長(zhǎng)600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長(zhǎng)共計(jì)12.8km。各專用線企業(yè)擁有大量的倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)和裝卸設(shè)備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問(wèn)題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區(qū)域貨運(yùn)中占有重要的地位，長(zhǎng)期承擔(dān)著烏北站近80%的裝卸車作業(yè)量，但受專用線現(xiàn)有場(chǎng)地、設(shè)備、人力機(jī)械、管理運(yùn)作等條件限制，目前基本無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。2012年，鐵路專用線發(fā)送貨物總量697.07萬(wàn)噸，到達(dá)總量273.65萬(wàn)噸，發(fā)送總量423.42。除北站鐵路貨場(chǎng)外，運(yùn)營(yíng)專用線平均年貨運(yùn)量26.8萬(wàn)噸/線，貨運(yùn)量相對(duì)較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問(wèn)題，主要體現(xiàn)為：運(yùn)輸效率低下，貨物裝載質(zhì)量難以控制，超范圍辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專用線產(chǎn)權(quán)歸屬混亂，作業(yè)相互干擾，對(duì)城市路網(wǎng)及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運(yùn)輸效率

整合既有專用線，充分發(fā)揮鐵路裝卸設(shè)備能力，提高專用線運(yùn)輸效率，緩解目前車站能力緊張、點(diǎn)線能力不配套的現(xiàn)狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運(yùn)輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。

2.6.2有利于發(fā)展現(xiàn)代化物流

將貨物運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)物流相結(jié)合，鼓勵(lì)大型物流企業(yè)參與。規(guī)劃整合位置選址應(yīng)靠近倉(cāng)儲(chǔ)物流集中區(qū)，縮短與貨運(yùn)需求產(chǎn)生地之間的距離，降低貨運(yùn)成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應(yīng)該遠(yuǎn)離城市中心，靠近快速過(guò)境及對(duì)外通道，減少貨運(yùn)車輛對(duì)城市的干擾。

2.6.4有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃

烏北站片區(qū)鐵路專用線整合規(guī)劃，要有利于區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)有序開發(fā)建設(shè)；有利于城市規(guī)劃統(tǒng)一考慮、統(tǒng)籌安排，對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)劃建設(shè)起到積極的作用。同時(shí)烏魯木齊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（頭屯河）建設(shè)用地彌足珍貴，專用線的整合對(duì)節(jié)約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據(jù)開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及相關(guān)規(guī)劃，結(jié)合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場(chǎng)改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側(cè)規(guī)劃新建貨運(yùn)（物流）中心，該貨運(yùn)（物流）中心是對(duì)烏樞紐內(nèi)貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場(chǎng)、既有二宮多元化專用貨場(chǎng)以及三坪、烏西等車站既有貨場(chǎng)拆除還建部分。貨運(yùn)（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規(guī)模規(guī)劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發(fā)要求設(shè)計(jì)，貨物線有效長(zhǎng)滿足880m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠(yuǎn)景年運(yùn)輸能力可達(dá)到2000萬(wàn)噸規(guī)模。

本方案依托北站貨運(yùn)中心對(duì)專用線進(jìn)行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運(yùn)輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業(yè)的，共計(jì)28條專用線，基本實(shí)現(xiàn)北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運(yùn)中心建成后不僅可以滿足原貨場(chǎng)的運(yùn)輸需求，還滿足了北站片區(qū)專用線所運(yùn)輸?shù)乃胸浳锲奉惣斑\(yùn)量需求，屆時(shí)各專用線的運(yùn)量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區(qū)專用線企業(yè)依托北站貨運(yùn)中心的建設(shè)，在政府相關(guān)政策的支持下，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整，關(guān)閉現(xiàn)有運(yùn)輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。在擬建烏北貨運(yùn)中心以北建設(shè)大型、現(xiàn)代化的物流倉(cāng)儲(chǔ)基地，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，共同推動(dòng)區(qū)域內(nèi)物流倉(cāng)儲(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.1.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：滿足區(qū)域內(nèi)的城市發(fā)展規(guī)劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規(guī)劃相吻合。新建物流中心裝卸區(qū)與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發(fā)線、調(diào)車線等相關(guān)設(shè)施，提高鐵路運(yùn)輸組織效率；鐵路裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)與物流、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業(yè)三方面的利益，實(shí)施操作過(guò)程具有一定的難度。

3.2方案二（關(guān)停年運(yùn)量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運(yùn)量較?。ㄐ∮?0萬(wàn)噸）、線路條件較差、裝卸設(shè)置落后、對(duì)環(huán)境污染較大的企業(yè)專用線進(jìn)行關(guān)停，擬關(guān)停企業(yè)專用線7家。

3.2.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：關(guān)閉個(gè)別運(yùn)量較小的企業(yè)專用線，實(shí)施難度相對(duì)較小，便與操作；實(shí)施時(shí)間短，短期見效快。

缺點(diǎn)：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業(yè)等方面的利益，實(shí)施操作過(guò)程具有一定的難度；整合專用線后，沒(méi)有根本解決鐵路運(yùn)輸問(wèn)題，區(qū)域內(nèi)仍有大部分專用線運(yùn)行，任然造成土地分割嚴(yán)重，沒(méi)有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業(yè)合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）500m范圍內(nèi)，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運(yùn)量，結(jié)合既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案改造既有北站西咽喉區(qū)后，與有烏西烏北聯(lián)絡(luò)線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側(cè)既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發(fā)要求設(shè)計(jì)，貨物線有效長(zhǎng)滿足450m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運(yùn)輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業(yè)的，共計(jì)24條專用線。

3.3.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒(méi)有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉(cāng)儲(chǔ)物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運(yùn)輸組織模式，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉(cāng)庫(kù)均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，與方案一向比運(yùn)營(yíng)距離較長(zhǎng)，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

3.4方案四（企業(yè)合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）900m附近，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運(yùn)量，結(jié)合的既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案為滿足鐵路運(yùn)輸組織需求，提高運(yùn)輸效率，裝卸區(qū)設(shè)置滿足整列條件，并且裝卸區(qū)兩端均與烏北站到發(fā)線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。貨物線有效長(zhǎng)滿足850m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒(méi)有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉(cāng)儲(chǔ)物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運(yùn)輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運(yùn)輸組織便利，減少了調(diào)車作業(yè)次數(shù)，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉(cāng)庫(kù)均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，運(yùn)營(yíng)距離最長(zhǎng)，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對(duì)區(qū)域內(nèi)土地切割較嚴(yán)重；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

4.研究結(jié)論

通過(guò)綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）不僅滿足城市總體規(guī)劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規(guī)劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運(yùn)輸組織效率。鐵路裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區(qū)域內(nèi)鐵路密度提高了10倍，達(dá)到0.02km/畝，運(yùn)輸能力提高了2倍。方案實(shí)施后規(guī)劃鐵路裝卸區(qū)與物流、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽２⑶以F路專用線區(qū)域內(nèi)約5500多畝土地可做整合開發(fā)，提高了土地利用價(jià)值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)分析與物流技術(shù)應(yīng)用學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.2007

第2篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：移動(dòng)通信；鐵路通信系統(tǒng)；應(yīng)用

中圖分類號(hào)：TN929.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9599 (2011) 23-0000-01

Related Applications of Mobile Communication in the Railway Communication System

Zhang Huijun

(Inner Mongolia Tietong Bayannur Branch,Wuhai 016000,China)

Abstract:Rail transport is the country's economic artery,a direct railway communication systems to ensure that rail transport is an important tool for the quality of its direct impact on the efficiency of rail transport and the transport speed and security.As technology advances and the development of high-paying technology is widely used in railway communication system,making the railway communication system has been gradually increased and improved,and improved rail transport speed,efficiency and security and reliability,this article focuses mobile communication system in the railway-related applications.

Keywords:Mobile communications;Railway communication system;Application

一、鐵路通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過(guò)某種行為或媒介進(jìn)行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無(wú)線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和建設(shè)過(guò)程中的各種信息進(jìn)行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導(dǎo)到1839年的指針式閉塞電報(bào)設(shè)備的發(fā)明以及應(yīng)用，就說(shuō)明現(xiàn)代通信技術(shù)一開始就是與鐵路運(yùn)輸是緊密相關(guān)的。隨著我國(guó)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)行，對(duì)鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運(yùn)行提供重要技術(shù)支持和安全保障。下面我們就來(lái)討論移動(dòng)通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。

二、無(wú)線列調(diào)

無(wú)線列調(diào)是重要的鐵路行車通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)列車的位置和運(yùn)行方向。無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)主要解決行車調(diào)度員、車站值班員和機(jī)車司機(jī)之間的通信和車站值班員、機(jī)車司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)之間的通信。雖然無(wú)線列調(diào)具有節(jié)約資源的優(yōu)點(diǎn)，但目前使用的無(wú)線列調(diào)是同頻單工電臺(tái)，隨著列車提速的不斷深入和列車建設(shè)密度的加大，在僅有的一個(gè)頻道上集中了眾多用戶，再加上場(chǎng)強(qiáng)的越區(qū)嚴(yán)重，容易致使系統(tǒng)阻塞，甚至于癱瘓。對(duì)于現(xiàn)代化的高速鐵路而言，這種通信系統(tǒng)過(guò)于簡(jiǎn)單，滿足不了建設(shè)發(fā)展的需求。

三、集群通信

集群通信系統(tǒng)是一種高級(jí)移動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)，代表著專用移動(dòng)通信網(wǎng)的發(fā)展方向。它能按照動(dòng)態(tài)信道指配的方式，實(shí)現(xiàn)多用戶共享多信道。由于它具有調(diào)度、群呼、優(yōu)先呼、漫游等功能，被廣泛地應(yīng)用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過(guò)這種通信系統(tǒng)也有一定的缺點(diǎn)，比如系統(tǒng)設(shè)備采購(gòu)、建網(wǎng)成本和終端價(jià)格較高，同時(shí)也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統(tǒng)就能看出來(lái)。這些缺點(diǎn)對(duì)普通語(yǔ)音通信的影響不大，但對(duì)要求較高的場(chǎng)合并不適用，比如列車與指揮中心的實(shí)時(shí)雙向數(shù)據(jù)通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技術(shù)最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動(dòng)通信系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了鐵路運(yùn)輸專用調(diào)度通信功能，它主要由交換機(jī)、基站、機(jī)車綜合通信設(shè)備、手機(jī)等組成，目前在德國(guó)、意大利、瑞典等大多數(shù)國(guó)家普遍應(yīng)用，我國(guó)鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國(guó)鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。它主要提供無(wú)線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語(yǔ)音通信功能，可為列車自動(dòng)控制與檢測(cè)信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車自動(dòng)尋址和旅客服務(wù)。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無(wú)人區(qū)，為了滿足鐵路運(yùn)輸通信、信號(hào)及調(diào)度指揮的需要，就采用了GSM-R移動(dòng)通信系統(tǒng)。另外還有：大秦線、膠濟(jì)線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。

五、衛(wèi)星通信

衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站來(lái)轉(zhuǎn)發(fā)或反射無(wú)線電信號(hào)，在兩個(gè)或多個(gè)地面站之間進(jìn)行通信。它的主要優(yōu)點(diǎn)是通信范圍大、不受陸地災(zāi)害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過(guò)也存在成本高、傳輸延時(shí)大、傳輸帶寬有限等不足。相對(duì)而言，比較適合鐵路應(yīng)急部門使用。

六、無(wú)線寬帶WIMAX

WIMAX技術(shù)是一項(xiàng)于IEEE 802.16標(biāo)準(zhǔn)的寬帶無(wú)線接入城域網(wǎng)技術(shù)。目前，在鐵路通信系統(tǒng)中的最新應(yīng)用成果就是中國(guó)神華能源股份有限公司的自主研發(fā)項(xiàng)目 -“WIMAX技術(shù)在鐵路移動(dòng)通信中的應(yīng)用研究”。該項(xiàng)目自主研發(fā)了基于WIMAX無(wú)線寬帶技術(shù)的機(jī)車同步操控通信、列尾通信、無(wú)線列調(diào)通信、視頻監(jiān)控等組成的鐵路通信應(yīng)用系統(tǒng)，在經(jīng)過(guò)車載運(yùn)行實(shí)驗(yàn)和室內(nèi)動(dòng)力分布實(shí)驗(yàn)后，經(jīng)專家組檢驗(yàn)，表明該系統(tǒng)可滿足朔黃鐵路運(yùn)行的技術(shù)要求，具有創(chuàng)新性，技術(shù)成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。

七、結(jié)束語(yǔ)

鐵路通信是以運(yùn)輸生產(chǎn)為重點(diǎn)，主要功能是實(shí)現(xiàn)行車和機(jī)車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機(jī)結(jié)合，以保證行車安全、防止作業(yè)事故，提高運(yùn)輸效率，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)，以及改善服務(wù)質(zhì)量等。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞 鐵道信號(hào)；鐵路；列車運(yùn)行

中圖分類號(hào)U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）99-0054-02

0引言

鐵道信號(hào)是一種控制列車運(yùn)行間隔從而控制列車交錯(cuò)運(yùn)行的手段，其作用是為了保證列車運(yùn)行安全，其優(yōu)點(diǎn)在于提高鐵路運(yùn)行效率、降低運(yùn)行成本，其作為一種自動(dòng)控制手段，能夠較好地改善列車員的工作環(huán)境。

1鐵道信號(hào)技術(shù)概述

基于我國(guó)近代的具體國(guó)情，以及地方發(fā)展的嚴(yán)重不平衡的現(xiàn)狀。我國(guó)鐵路建設(shè)相比其他國(guó)家較為落后，并且缺乏相應(yīng)的科學(xué)性的總體性規(guī)劃；國(guó)內(nèi)各大中小城市以及各城市之間在鐵道信號(hào)技術(shù)存在許多矛盾和問(wèn)題，在互相管理這一方面也沒(méi)能夠做到及時(shí)地溝通。隨著現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣纫约翱刂苾煞矫娴囊蠖荚谔岣?；現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸業(yè)正朝著高速度、高密度、重載荷的方向飛猛前進(jìn)，因此對(duì)信號(hào)系統(tǒng)有著更加精準(zhǔn)的要求，要適應(yīng)這種發(fā)展?fàn)顩r，信號(hào)系統(tǒng)需要利用計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)等不同的現(xiàn)代化方法實(shí)現(xiàn)自身的完善與進(jìn)步。

運(yùn)輸市場(chǎng)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)刺激了鐵道運(yùn)輸業(yè)效率的不斷提升，人們對(duì)鐵路運(yùn)輸要求的日益提高激勵(lì)了鐵道運(yùn)輸業(yè)體制的不斷完善。各國(guó)鐵路都采取了相應(yīng)的措施，以期提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸效率，在此方面做出積極應(yīng)對(duì)的要數(shù)歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，他們?yōu)榱藢?shí)現(xiàn)高速度、重載荷運(yùn)輸，通過(guò)引進(jìn)新技術(shù)，較為高端的信號(hào)設(shè)備以及提升系統(tǒng)水平的方式，力求實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)新技術(shù)應(yīng)用于實(shí)際的飛速發(fā)展。

2鐵道信號(hào)技術(shù)的現(xiàn)狀分析

雖然各國(guó)都在鐵路建設(shè)上做出了投入，但鐵道信號(hào)技術(shù)相對(duì)不夠先進(jìn)，平臺(tái)化建設(shè)不完善，管理規(guī)范度低等問(wèn)題凸顯鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)依然存在。

2.1鐵道信號(hào)技術(shù)層面

眾所周知，鐵道運(yùn)輸除了我們顯而易見的火車裝備之外，還有與其對(duì)應(yīng)的控制系統(tǒng)，而在我國(guó)，由于控制系統(tǒng)裝備的總體水平不夠先進(jìn)，造成了鐵路指揮自動(dòng)化水平不高，對(duì)于人工作業(yè)的依賴性依舊很高，傳統(tǒng)的調(diào)度指揮方式仍在使用，調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度較高，工作負(fù)擔(dān)重。火車運(yùn)行過(guò)程中遇到的道路情況，需要火車司機(jī)的人為判斷并對(duì)火車運(yùn)行情況做出及時(shí)調(diào)整，伴隨著火車提速以及火車數(shù)量的不斷增加，將會(huì)加重火車行駛過(guò)程中的指揮任務(wù)，調(diào)度工作者在協(xié)調(diào)火車行駛過(guò)程中難免會(huì)出現(xiàn)疏忽大意的情況。這樣人為工作效率得不到較高的保證，列車運(yùn)行過(guò)程中也將存在較大的安全隱患。并且火車運(yùn)行速度提升到一定程度時(shí)，火車司機(jī)的肉眼視力將很難保證行駛中列車的安全性，極易釀成較大的列車事故。

2.2鐵道管理層面

鐵道部的管理依然存在較大的漏洞，管理分散和管理水平較低的現(xiàn)狀嚴(yán)重制約了鐵路運(yùn)行的發(fā)展。鐵路運(yùn)行系統(tǒng)是一個(gè)統(tǒng)一的整體，在不同的時(shí)間和地區(qū)存在著較大的差異性。目前，運(yùn)行著的鐵路系統(tǒng)雖然裝備了較為多樣的檢測(cè)設(shè)備，但是由于信息傳遞方式的落后，信息處理的不夠及時(shí)，現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)沒(méi)有真正的發(fā)揮到其應(yīng)有的作用，并沒(méi)有將各個(gè)不同的信息在整體上進(jìn)行整合等因素造成的。

2.3鐵道人才層面

我國(guó)現(xiàn)階段通信技術(shù)達(dá)不到較為先進(jìn)的水平，加之鐵路通信的沒(méi)有引起相關(guān)人員的足夠重視，對(duì)鐵路通信建設(shè)的人力和資金投入太少，導(dǎo)致擅長(zhǎng)鐵路信號(hào)處理的人才以及相應(yīng)的研發(fā)型人才相比其他行業(yè)較為匱乏。目前為止，從事鐵路信號(hào)方面工作的人員都沒(méi)有接受過(guò)專業(yè)的培訓(xùn)以及相應(yīng)專業(yè)技術(shù)的指導(dǎo)，多數(shù)人員是從信號(hào)處理相關(guān)專業(yè)或者相似行業(yè)轉(zhuǎn)入此行業(yè)的。精通列車調(diào)度的同時(shí)又精通鐵路信號(hào)處理的人才更是少之又少。

3鐵道信號(hào)技術(shù)的發(fā)展展望

針對(duì)火車提速以及高自動(dòng)化的要求，可以從3個(gè)方面對(duì)鐵道信號(hào)系統(tǒng)做出改進(jìn)和調(diào)整。

3.1數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)的應(yīng)用

隨著鐵路運(yùn)行的高速化，重載化迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)處理系統(tǒng)和設(shè)備愈發(fā)顯出其不足和亟待改進(jìn)的方面，這種通過(guò)運(yùn)用分立元器件以及模擬信號(hào)處理技術(shù)的手段在鐵路系統(tǒng)的高要求下暴露出很多缺點(diǎn)和不足。由于計(jì)算機(jī)具有快速的分析和計(jì)算能力，引進(jìn)電子計(jì)算技術(shù)這種數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)是一種較為有效的提升信號(hào)傳遞效率的方法，可以使信號(hào)處理的速度大大提高。

3.2通信信號(hào)整體化

日益改善的現(xiàn)代鐵路系統(tǒng)以及通信技術(shù)的不斷改進(jìn)使得鐵路通信系統(tǒng)也得到了進(jìn)一步的完善，同時(shí)車站、地區(qū)間和列車統(tǒng)一控制的整體化，鐵路通信技術(shù)的不斷改善，以及行車人員對(duì)于列車調(diào)度的自動(dòng)化技術(shù)，不再只是堅(jiān)持原有的分散性的控制、單一的性能模式、相對(duì)獨(dú)立的通信信號(hào)的傳統(tǒng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了鐵路通信技術(shù)的整體化發(fā)展，也保證了通信技術(shù)更加智能化、數(shù)字化。

3.3信號(hào)實(shí)時(shí)傳遞技術(shù)的應(yīng)用

為了實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)行的高效率調(diào)控，信號(hào)的實(shí)時(shí)傳遞技術(shù)也需要進(jìn)一步的提升。實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)最關(guān)鍵的部分是實(shí)時(shí)多任務(wù)內(nèi)核，主要幫助實(shí)現(xiàn)“任務(wù)管理、定時(shí)器管理、存儲(chǔ)器管理、資源管理、事件管理、系統(tǒng)管理、消息管理、隊(duì)列管理、旗語(yǔ)管理等”。鐵路運(yùn)行作為一種比較特殊的運(yùn)作環(huán)境，應(yīng)用于此控制系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的可靠性、安全性必須得到保證，因此，只有運(yùn)用高性能的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)才可保證安全、可靠、不間斷的運(yùn)行信號(hào)監(jiān)控與傳遞系統(tǒng)。實(shí)時(shí)響應(yīng)是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制提高效率的主要保障，因此，實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的開發(fā)也是必要的。

4結(jié)論

綜上所述，鐵道信號(hào)技術(shù)在技術(shù)、管理、人才培養(yǎng)三個(gè)方面都存在著一定的不足之處，為了使鐵道運(yùn)行朝著自動(dòng)化、高效化發(fā)展，本文結(jié)合了電子行業(yè)、通信技術(shù)以及IT行業(yè)的迅猛發(fā)展?fàn)顩r，明確地指出了未來(lái)鐵道信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

[1]賀偉.鐵道信號(hào)的發(fā)展現(xiàn)狀及展望[J].中國(guó)新通信，2013（14）：25.

第4篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨車；車輛檢修；制度；可靠性

引言

為了保障鐵路車輛的安全運(yùn)行，建立鐵路貨車車輛檢修制度是必要的，現(xiàn)有的鐵路貨車車輛檢修制度確實(shí)發(fā)揮了其積極作用，但隨著檢修經(jīng)驗(yàn)的增加和當(dāng)前鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，鐵路貨車車輛檢修制度暴露出一些問(wèn)題，維修不足或過(guò)?，F(xiàn)象普遍存在，從而影響到鐵路運(yùn)輸效率。

1、鐵路貨車車輛檢修制度的分析

1.1檢修原則的確定

鐵路貨車車輛只要被使用了，就一定會(huì)有磨損，有磨損就要進(jìn)行檢修。要視車輛磨損的具體情況來(lái)進(jìn)行檢修，先檢查后修復(fù)，兩者的關(guān)系是一前一后、緊密相連的。所以，要從三個(gè)方面來(lái)考慮和確定鐵路貨車車輛檢修制度中的檢修原則。第一，車輛質(zhì)量要過(guò)關(guān)。鐵路車輛是鐵路的主要載體，對(duì)于運(yùn)輸具有重要的作用，車輛質(zhì)量直接決定著運(yùn)輸工作是否能安全運(yùn)行。只要車輛出現(xiàn)問(wèn)題需要檢修必然會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的效益造成影響。第二，要有較縝密的計(jì)劃。鐵路貨車車輛要有較強(qiáng)的計(jì)劃性，它是需要聯(lián)動(dòng)、統(tǒng)一指揮的，針對(duì)列車運(yùn)行圖相關(guān)部門要安排質(zhì)量過(guò)關(guān)的車輛，這就需要有計(jì)劃對(duì)車輛進(jìn)行檢修，而且必須在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)修好車輛，以保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩\(yùn)行。另外，經(jīng)濟(jì)問(wèn)題也是確定車輛檢修原則需要考慮的一個(gè)因素。車輛檢修中比較重要的一個(gè)問(wèn)題就是維修費(fèi)用，尤其是現(xiàn)在鐵路的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)頂著很大的壓力，如何提高效率，節(jié)約相關(guān)費(fèi)用是目前亟需改善的問(wèn)題。

1.2修理方式

鐵路貨車車輛檢修制度中比較重要的一個(gè)部分就是修理方式，預(yù)防檢修、狀態(tài)檢修和事后檢修是它的三個(gè)主要修理方式。其中帶有強(qiáng)制性的方式是預(yù)防檢修，對(duì)修理時(shí)間進(jìn)行了預(yù)定，只要檢修時(shí)間一到，無(wú)論車輛情況如何，一律按照規(guī)定進(jìn)行檢修，一來(lái)對(duì)于檢修時(shí)間和計(jì)劃便于掌控，另外還便于組織管理工作的開展。根據(jù)車輛的實(shí)際情況來(lái)確定檢修時(shí)間即是狀態(tài)檢修，這種方式不用事先對(duì)檢修時(shí)間和計(jì)劃進(jìn)行制定，而是根據(jù)狀態(tài)檢修結(jié)果對(duì)最好的檢修時(shí)間進(jìn)行確定，該檢修方式是根據(jù)需求來(lái)的，能將車輛的作用充分體現(xiàn)出來(lái)，將運(yùn)行效率提高，減少人為造成的失誤以及維修成本。事后維修指的是在車輛發(fā)生故障后再進(jìn)行維修，因?yàn)樵谌粘＿\(yùn)行中，部分零部件出現(xiàn)故障并不會(huì)對(duì)車輛的安全運(yùn)行造成什么影響，進(jìn)行事后維修相對(duì)而言比較經(jīng)濟(jì)。

以上三個(gè)維修方式各有各的優(yōu)缺點(diǎn)，預(yù)防檢修的優(yōu)點(diǎn)是將保養(yǎng)工作做在事故發(fā)生之前，缺點(diǎn)是比較容易出現(xiàn)人為失誤和維修工作多余。狀態(tài)檢修相對(duì)來(lái)說(shuō)比較高級(jí)一點(diǎn)，所以對(duì)于檢修經(jīng)驗(yàn)和儀器方面的要求相對(duì)會(huì)比較高一點(diǎn)。事后檢修對(duì)于事故檢測(cè)的時(shí)效性要求比較高，盡量在最短時(shí)間內(nèi)將事故控制住。但是一個(gè)完善的維修制度在確定檢修方式時(shí)要綜合考慮，不能片面的看到其中一種維修方式的優(yōu)勢(shì)而忽視其他維修方式，因此，我們要將以上三種維修方式結(jié)合在一起，有計(jì)劃的合理分配，從經(jīng)濟(jì)性和可靠性方面對(duì)事故發(fā)生的原因和影響作出判斷，做出適當(dāng)?shù)倪x擇。預(yù)防檢修方式通常用在磨損型車輛故障或零部件故障難以檢查和判斷的情況下，定期對(duì)車輛進(jìn)行檢查以保證其安全運(yùn)行；狀態(tài)檢修適用于零部件偶然發(fā)生故障時(shí)；事后檢修則適用于不太重要的零部件和對(duì)于運(yùn)行安全沒(méi)有影響的零部件。

2、改進(jìn)途徑

2.1科學(xué)檢修制度的推廣

車輛檢修制度要根據(jù)我國(guó)國(guó)情，以保證車輛安全運(yùn)行為前提，盡可能的將維修成本降到最低。從最初的事后維修發(fā)展為現(xiàn)在的預(yù)防維修，再慢慢過(guò)渡到狀態(tài)修，體現(xiàn)了其科學(xué)發(fā)展，與此同時(shí)對(duì)相關(guān)工作人員和設(shè)備的要求也越來(lái)越高。而當(dāng)前我國(guó)車輛制造水平和技術(shù)檢修手段相對(duì)來(lái)說(shuō)還不夠成熟，相對(duì)的工藝設(shè)備也不夠先進(jìn)。除此之外，我國(guó)鐵路貨車運(yùn)行狀態(tài)相對(duì)較復(fù)雜，要全面推行狀態(tài)維修比較困難。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸已經(jīng)超出負(fù)荷，大量貨車車輛正慢慢被淘汰，而新出的車輛正處于檢修的時(shí)期，鐵路相關(guān)部門應(yīng)該加大對(duì)車輛檢修的力度，提高廠、段制造產(chǎn)品質(zhì)量，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩\(yùn)行。

2.2可靠性運(yùn)行的改進(jìn)

HMIS系統(tǒng)（即鐵路貨車技術(shù)管理信息系統(tǒng)）是為鐵路貨車技術(shù)管理提供宏觀決策信息和生產(chǎn)組織、質(zhì)量控制及信息服務(wù)的，我國(guó)鐵路貨車車輛的整體質(zhì)量不是很高，在設(shè)計(jì)維修等方面還存很多不足的地方，這些問(wèn)題都會(huì)導(dǎo)致很多故障的發(fā)生。要提高車輛質(zhì)量的可靠性，不能只單純的對(duì)發(fā)生故障的零部件進(jìn)行改進(jìn)，要對(duì)整體進(jìn)行研究。鐵路部門應(yīng)建立一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，特別是對(duì)鐵路貨車故障的研究，除了車輛運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的故障，還有檢修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的故障，便于統(tǒng)一檢修。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：C70型敞車；車體故障；原因

中圖分類號(hào)：TP206文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、背景介紹

鐵路貨車運(yùn)輸有著運(yùn)輸量大、運(yùn)費(fèi)相對(duì)低等優(yōu)勢(shì)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著至關(guān)重要的作用，目前，我國(guó)大宗貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸主要由鐵路運(yùn)輸。

基于鐵路貨車在鐵路運(yùn)行中的關(guān)鍵地位，它的性能、狀態(tài)對(duì)保障鐵路運(yùn)輸安全進(jìn)行起著至關(guān)重要的作用。車體故障是鐵路貨車中最常見的故障，直接影響貨車的性能。下面以敞車為例進(jìn)行分析研究，車體損傷主要表現(xiàn)為側(cè)墻墻板劃傷、鼓包、撕裂，車門撕裂、穿孔、外漲，上側(cè)梁凹坑、外漲、中門桿鎖彎曲，側(cè)門門折頁(yè)上的門吊環(huán)丟失等。

二、C70敞車車體故障的原因分析

敞車車體故障的原因是復(fù)雜與多樣化的，我們對(duì)常規(guī)的原因進(jìn)行總結(jié)歸納：

1、機(jī)械化卸貨造成損傷

各卸貨場(chǎng)的卸貨作業(yè)過(guò)程，卸車時(shí)鉤機(jī)停靠在車輛一側(cè)，司機(jī)一人操縱鉤機(jī)進(jìn)行卸貨，卸貨車輛上無(wú)其他人指引。由于鉤機(jī)司機(jī)作業(yè)視野限制，鉤機(jī)鏟斗會(huì)碰撞、擦掛車體，容易引起側(cè)墻和車門的變形、鼓包、撕裂等問(wèn)題。同時(shí)，在機(jī)械化卸貨作業(yè)時(shí)，車體翻轉(zhuǎn)導(dǎo)致貨物積壓側(cè)門，對(duì)側(cè)門有很大的壓力，上鎖桿同時(shí)受力，易造成上鎖桿不可逆轉(zhuǎn)的彎曲。

2、卸車作業(yè)人員作業(yè)習(xí)慣造成損傷

卸車完成后，作業(yè)人員釋放下側(cè)門時(shí)是從高處直接丟下，車門折頁(yè)與搭扣撞擊，造成折頁(yè)、搭扣扭曲、斷裂進(jìn)而關(guān)門困難。卸車人員打不開中側(cè)門的情況下，常使用撬棍進(jìn)行別撬，導(dǎo)致上鎖桿彎曲變形。

3、裝車作業(yè)習(xí)慣不良

裝車作業(yè)人員在作業(yè)時(shí)經(jīng)常性的使用上鎖桿、門吊環(huán)等來(lái)固定繩索，這些部位長(zhǎng)期受力易造成彎曲、變形，以及門吊環(huán)開口處被拉開導(dǎo)致丟失等故障。

4、運(yùn)輸貨物腐蝕

敞車運(yùn)輸以煤為主，煤的成分中有硫，在接觸雨水等的情況下，能形成酸性物質(zhì)，具有強(qiáng)烈的腐蝕性，對(duì)車體造成腐蝕傷害。在敞車車體中由于受力造成開焊的部位，腐蝕的危害更為明顯。

5、檢修單位檢修不當(dāng)

部分檢修單位在檢修過(guò)程中檢修工藝的落實(shí)不到位。比如鉚接件在鉚接前除銹不徹底或未在結(jié)合部位涂抹防銹漆，導(dǎo)致鉚接部位存在銹蝕，容易被腐蝕；沒(méi)吊環(huán)焊接的時(shí)候點(diǎn)到為止，沒(méi)有落實(shí)開口處徹底融化焊接的要求。

三、C70敞車車體主要故障的處理

1、車體外漲、上側(cè)梁彎曲處理

在條件允許的情況下，優(yōu)先采用工裝矯正。矯正工裝可以是龍門矯正胎，也可以是車體矯正工裝。在矯正過(guò)程中，對(duì)變形超差的部位給以反變形，同時(shí)輔以火焰，達(dá)到矯正的目的。在沒(méi)有矯正工裝的情況下，建議采用以下矯正方法進(jìn)行矯正：

首先，觀察側(cè)墻組成側(cè)柱變形情況，確定是否矯正側(cè)柱。當(dāng)側(cè)柱垂直度超差，并且上側(cè)梁旁彎也超差時(shí)，先對(duì)側(cè)柱進(jìn)行矯正。矯正方法：通過(guò)火焰矯正車體內(nèi)部側(cè)柱內(nèi)補(bǔ)強(qiáng)座和側(cè)柱結(jié)合部位，同時(shí)用拉具在側(cè)柱上部向車體中間進(jìn)行拉，達(dá)到矯正目的。烤火溫度、區(qū)域大小根據(jù)側(cè)柱變形大小確定。

其次，側(cè)柱垂直度不超差，上側(cè)梁旁彎超差。通過(guò)矯正上側(cè)梁來(lái)矯正上側(cè)梁旁彎。矯正方法：通過(guò)拉具固定在上側(cè)梁上，同時(shí)在上側(cè)梁外側(cè)烤火，通過(guò)拉具內(nèi)拉出一定的反變形并輔以火焰矯正，達(dá)到矯正目的。烤火溫度、區(qū)域大小、烤火點(diǎn)數(shù)根據(jù)旁彎大小確定。

再次，如果同一車體兩側(cè)墻組成上側(cè)梁旁彎變形情況不一致，可對(duì)變形較大的側(cè)墻先進(jìn)行烤火矯正，待冷卻后觀察矯正效果，合格后再對(duì)變形較小的側(cè)墻進(jìn)行烤火矯正。矯正方法同上。最后，所需工具：烤槍、拉具。人員素質(zhì)要求：熟悉火焰矯正工藝，有豐富的現(xiàn)場(chǎng)操作經(jīng)驗(yàn)。

2、門吊環(huán)焊接處理

門吊環(huán)丟失時(shí)補(bǔ)充新品，新補(bǔ)充的門吊環(huán)在焊接作業(yè)時(shí)接口焊接要融化焊接，保證焊接質(zhì)量。

四、C70敞車車體故障減少的建議

為消除和減少敞車車體外脹、上側(cè)梁彎曲、車體腐蝕等故障，提高運(yùn)輸效率，特提出以下幾點(diǎn)改進(jìn)建議：

第一，建議專業(yè)由車輛設(shè)計(jì)制造部門研究在兩側(cè)墻間及側(cè)墻及底架間增加連接撐桿，從而提高兩側(cè)墻的連接剛度。對(duì)敞車車體易腐蝕部位從材質(zhì)到結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)考慮。

第二，做好愛車宣傳，規(guī)范裝卸點(diǎn)的裝卸作業(yè)，避免敞車在使用過(guò)程中出現(xiàn)的墻體、車門損傷等由卸貨過(guò)程造成的故障。

第三，建議裝卸機(jī)械設(shè)計(jì)部門改善卸貨的機(jī)械，減少由卸貨造成的車體損傷。

第四，貨車檢修單位進(jìn)行電焊作業(yè)時(shí)，焊接部位的銹蝕要清除徹底，焊后防銹漆涂抹到位。

第五，檢修單位檢修時(shí)，鉚接件在鉚接部位要涂抹防銹漆，減少腐蝕造成的傷害。

3、枕梁下蓋板處產(chǎn)生裂紋

對(duì)下蓋板處產(chǎn)生裂紋的原因從裂紋調(diào)查、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、材料性能、制造工藝和裂紋擴(kuò)展機(jī)理等方面進(jìn)行了分析，認(rèn)為枕梁下蓋板由于組裝間隙導(dǎo)致的殘余應(yīng)力為產(chǎn)生裂紋的主要原因。殘余應(yīng)力測(cè)試試驗(yàn)表明：當(dāng)組裝過(guò)程中有較大間隙時(shí)，下蓋板中心區(qū)域存在較高的橫向殘余拉應(yīng)力。靜應(yīng)力測(cè)試發(fā)現(xiàn)下蓋板間隙量越大，靜應(yīng)力值越大，當(dāng)間隙量足夠小時(shí)，下蓋板處的應(yīng)力值較小。因此，在制造過(guò)程中減少枕梁下蓋板的間隙非常重要。實(shí)車線路動(dòng)應(yīng)力測(cè)試發(fā)現(xiàn)，當(dāng)組裝過(guò)程中有較大間隙量時(shí)，下蓋板動(dòng)應(yīng)力較大。因此，在制造過(guò)程中減少枕梁下蓋板的間隙非常重要。

裂紋萌生壽命受殘余拉應(yīng)力的影響較為明顯，隨著殘余應(yīng)力的增加而減??；接觸間隙引起的靜載荷、動(dòng)載荷對(duì)裂紋萌生壽命也有著重要影響，殘余拉應(yīng)力為裂紋萌生的主要原因，動(dòng)載荷為裂紋萌生的直接誘因。

4、進(jìn)步定檢質(zhì)量

4.1進(jìn)步技術(shù)質(zhì)量水平

在修補(bǔ)車門折頁(yè)時(shí)嚴(yán)厲執(zhí)行部頒技術(shù)規(guī)范。一是嚴(yán)厲執(zhí)行焊條加熱保溫規(guī)則，保證焊接質(zhì)量。二是車門、腰帶等相焊配件腐蝕過(guò)限時(shí)要按需求進(jìn)行替換、截?fù)Q，避免因車門、腰帶強(qiáng)度缺乏而呈現(xiàn)脫焊。三是焊后要敲渣查看，避免呈現(xiàn)咬邊、夾渣、虛焊等焊接缺點(diǎn)。四是對(duì)焊縫進(jìn)行防銹處置，避免焊縫呈現(xiàn)腐蝕。

4.2進(jìn)步業(yè)務(wù)素質(zhì)

重視對(duì)實(shí)作技術(shù)和應(yīng)知應(yīng)會(huì)的歸納培訓(xùn)，進(jìn)步折頁(yè)焊修質(zhì)量，削減漏檢漏修。一是規(guī)范崗位人員準(zhǔn)入管理，嚴(yán)厲執(zhí)行“凡進(jìn)必考、持證上崗”需求。二是廣泛開展學(xué)技練功活動(dòng)，表現(xiàn)技術(shù)骨干的傳、幫、帶效果，聯(lián)系“鐵路技術(shù)大師工作室”建造，引導(dǎo)員工加強(qiáng)平常學(xué)習(xí)和練習(xí)。三是定時(shí)舉行多層級(jí)的職業(yè)技術(shù)比賽，加大表彰力度，充分調(diào)動(dòng)員工學(xué)理論、練技術(shù)的積極性。

4.3把好配件入庫(kù)質(zhì)量關(guān)

將折頁(yè)、折頁(yè)座歸入檢驗(yàn)監(jiān)督規(guī)模，在復(fù)驗(yàn)時(shí)除了加強(qiáng)外觀查看外,還要對(duì)銷孔尺度進(jìn)行查看,保證配件入庫(kù)質(zhì)量。

4.4嚴(yán)厲執(zhí)行“三檢一驗(yàn)”準(zhǔn)則

將“三檢一驗(yàn)”準(zhǔn)則進(jìn)一步細(xì)化，嚴(yán)厲按工作者自檢工長(zhǎng)查看質(zhì)量查看員查看檢驗(yàn)員檢驗(yàn)的次序進(jìn)行交檢、交驗(yàn)，對(duì)車門折頁(yè)焊修質(zhì)量要要點(diǎn)進(jìn)行查看，嚴(yán)厲執(zhí)行卡車檢修“零缺點(diǎn)交檢”、“零缺點(diǎn)交驗(yàn)”需求，不符合規(guī)則的不得交驗(yàn)出段。

結(jié)束語(yǔ)

C70敞車車體故障涉及定檢質(zhì)量、運(yùn)用維修、貨物裝卸3方面的問(wèn)題，因此只要車輛檢修、運(yùn)用部門和使用方齊抓共管，修好車、管好車、用好車，就能有效降低車體故障，防止車門、貨物脫落事故的發(fā)生，提高車輛周轉(zhuǎn)率的同時(shí)，保證鐵路運(yùn)輸和貨物安全。

參考文獻(xiàn)

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[2]陳潔.C70型敞車枕梁下蓋板裂紋原因分析及改進(jìn)建議[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2013,23:29-30.

第6篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】制定運(yùn)價(jià)；運(yùn)輸收入；增長(zhǎng)

鐵路運(yùn)輸置身于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境里，與公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，雖然各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征存在差異，各自具有參與競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)與不足，但是共同蠶食運(yùn)輸市場(chǎng)上有限的運(yùn)輸資源是不爭(zhēng)的事實(shí)；鐵路企業(yè)如何參與競(jìng)爭(zhēng)，并充分利用近期鐵路快速發(fā)展的成果，快速擴(kuò)充的運(yùn)輸能力，迅速提高的裝備水平，高鐵、客運(yùn)專線、都市圈和城市帶內(nèi)城際客運(yùn)，客貨流主要運(yùn)輸通道暢通無(wú)阻，中長(zhǎng)途客運(yùn)高速、舒適，短途客運(yùn)快速、密集，大宗貨物重載，高值貨運(yùn)快捷等提高了鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力，這為我們靈活制定鐵路運(yùn)價(jià)提供了良好的基礎(chǔ)，適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求的變動(dòng)，靈活制定鐵路運(yùn)價(jià)，通過(guò)運(yùn)價(jià)的變動(dòng)吸引、穩(wěn)定客戶，達(dá)到價(jià)變量升的效果（以價(jià)促量）， 運(yùn)價(jià)與運(yùn)量的完美搭配便能夠促進(jìn)運(yùn)輸收入的穩(wěn)定增長(zhǎng)。

一、鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的變化

運(yùn)輸收入是運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的重要指標(biāo)，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得營(yíng)業(yè)收入的基礎(chǔ)和保證，直接影響著運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)；運(yùn)輸收入綜合反映了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能力，是鐵路生存及實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張的首要條件。運(yùn)輸收入與運(yùn)量、運(yùn)距和運(yùn)價(jià)率密切相關(guān)，是依靠機(jī)、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動(dòng)共同實(shí)現(xiàn)的。

1.運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制，是指依據(jù)一定的價(jià)格形成原理，通過(guò)價(jià)值規(guī)律的作用而形成的價(jià)格決策制度。運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制主要包含兩方面內(nèi)容：一是運(yùn)價(jià)形成的主體，即運(yùn)價(jià)制定、運(yùn)價(jià)調(diào)整及運(yùn)價(jià)管理的主體；二是運(yùn)價(jià)形成的方式。在這兩方面中，運(yùn)價(jià)形成主體是起決定性作用的。在運(yùn)輸市場(chǎng)不斷完善的情況下，運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制決定著運(yùn)價(jià)的發(fā)展與變化。

2.鐵路運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制，目前仍然遵循在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下延承下來(lái)的定價(jià)機(jī)制，運(yùn)價(jià)形成的突出特點(diǎn)是集中統(tǒng)一，即運(yùn)價(jià)制定主體、管理主體和調(diào)整主體都是國(guó)家。這種集中統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制對(duì)穩(wěn)定物價(jià)等起到了積極促進(jìn)作用，但它給運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了很大的困難。運(yùn)價(jià)體制僵化、運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制呆板，造成運(yùn)價(jià)既不能反映運(yùn)輸價(jià)值，也不能反映市場(chǎng)供應(yīng)狀況，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運(yùn)行法則卻被嚴(yán)重忽視。

3.隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展、建立與完善，鐵路運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制應(yīng)得到進(jìn)一步理順與調(diào)整。國(guó)家政治體制改革以及經(jīng)濟(jì)體制改革取得了階段性成果，對(duì)于鐵路運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，給運(yùn)輸業(yè)比較多的、相對(duì)靈活的定價(jià)權(quán)利。國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格 進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》、《關(guān)于放開部分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格的通知》等，鐵路鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得了部分運(yùn)價(jià)的定價(jià)權(quán)，可以依據(jù)運(yùn)輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運(yùn)行法則適時(shí)適度的調(diào)整運(yùn)價(jià)，使得企業(yè)利潤(rùn)最大化。而使運(yùn)輸企業(yè)有被動(dòng)的接受運(yùn)價(jià)調(diào)控，變?yōu)檫\(yùn)價(jià)的制定者、調(diào)控者。

二、鐵路運(yùn)價(jià)是影響鐵路運(yùn)輸收入的主要因素

1.鐵路運(yùn)價(jià)的重要性

由于價(jià)格是影響產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵因素，定價(jià)的重要意義在于使價(jià)格在表現(xiàn)商品價(jià)值的同時(shí)，成為促進(jìn)銷售的有效手段。同其他商品的價(jià)格一樣，運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格對(duì)于運(yùn)輸需求以及消費(fèi)者的購(gòu)買行為有著極其重要的影響。鐵路運(yùn)輸收入是由運(yùn)量和運(yùn)價(jià)共同決定的，運(yùn)價(jià)的制定后它又制約運(yùn)量的多少，如果運(yùn)價(jià)的高低符合市場(chǎng)預(yù)期，也就是說(shuō)客戶認(rèn)同運(yùn)價(jià)（具有吸引力）就會(huì)有比較大的運(yùn)量，那么運(yùn)輸收入就會(huì)達(dá)到預(yù)期值；反之，如果運(yùn)價(jià)不符合市場(chǎng)預(yù)期，也就是說(shuō)客戶不認(rèn)同運(yùn)價(jià)，就會(huì)失去客戶，減少運(yùn)量，那么運(yùn)輸收入就不會(huì)達(dá)到預(yù)期值；同樣，如果運(yùn)價(jià)的比較低（遠(yuǎn)小于成本價(jià)），客戶會(huì)蜂擁而來(lái)，運(yùn)能不足（客戶目的不能實(shí)現(xiàn)，就會(huì)尋求別的途徑）同樣就會(huì)失去客戶，運(yùn)量增量也有限，直接影響運(yùn)輸收入增長(zhǎng)。

2.鐵路運(yùn)價(jià)的制定

鐵路運(yùn)價(jià)的制定是一個(gè)系統(tǒng)工程，有諸多因素影響運(yùn)價(jià)制定：運(yùn)輸成本、盈利水平、市場(chǎng)供求關(guān)系、運(yùn)價(jià)政策等，其中運(yùn)價(jià)政策是影響運(yùn)價(jià)制定和運(yùn)價(jià)水平的重要因素，因此在政策規(guī)定范圍內(nèi)合理制定鐵路運(yùn)價(jià)，應(yīng)充分考慮運(yùn)輸成本、盈利水平、市場(chǎng)供求關(guān)系等，既要結(jié)合鐵路企業(yè)內(nèi)部條件又要考慮外部市場(chǎng)狀況靈活變動(dòng)價(jià)格。

3.鐵路運(yùn)價(jià)的調(diào)整（上下浮動(dòng)）

市場(chǎng)的供求狀況隨季節(jié)變化較大，特別是中國(guó)的節(jié)假日消費(fèi)不僅帶動(dòng)了客運(yùn)市場(chǎng)、對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)影響也特別大，盡可能的利用好運(yùn)價(jià)的上、下浮動(dòng)價(jià)格，使其起到杠桿的作用，通過(guò)調(diào)整運(yùn)價(jià)平衡市場(chǎng)，最大限度的增加鐵路運(yùn)輸收入增，提升經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效能力。

三、運(yùn)價(jià)制定的方式

1.平均成本定價(jià)

平均運(yùn)輸成本定價(jià)理論是指運(yùn)量一定的情況下，以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)輸總收入必須能夠補(bǔ)償運(yùn)輸部門的平均運(yùn)輸成本費(fèi)用，平均運(yùn)輸成本是定價(jià)的最低界限。運(yùn)輸收入在補(bǔ)償平均運(yùn)輸成本后，還需要留有必要的利潤(rùn)以維持和促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。目前，鐵路運(yùn)輸業(yè)的客運(yùn)、貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)方式都是以運(yùn)價(jià)率為基礎(chǔ)的，其理論依據(jù)就是平均運(yùn)輸成本定價(jià)理論。

這種定價(jià)方式存在著以下問(wèn)題：第一，沒(méi)有考慮和反映運(yùn)輸市場(chǎng)上供求關(guān)系運(yùn)價(jià)之間的關(guān)聯(lián)和影響，在運(yùn)輸需求發(fā)生變化時(shí)，不能靈活的調(diào)整運(yùn)價(jià)以適應(yīng)市場(chǎng)狀況。第二，不能充分適應(yīng)成本差異對(duì)定價(jià)的影響，由于即使是同一種運(yùn)輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上也有較大的差異。因此，以平均運(yùn)輸成本定價(jià)必然造成各個(gè)地區(qū)、各個(gè)線路由于運(yùn)輸成本不同而產(chǎn)生盈利差異。第三，有時(shí)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)嚴(yán)重扭曲，例如，當(dāng)物價(jià)大幅上升時(shí)，運(yùn)價(jià)不能及時(shí)調(diào)整，運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本的上升導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)減少甚至造成虧損。

優(yōu)點(diǎn)是：鐵路運(yùn)價(jià)目前均以各項(xiàng)成本核算單項(xiàng)運(yùn)費(fèi)相加而得，依據(jù)的是平均成本定價(jià)論。所以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，易于糾錯(cuò)審查和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、程序化。

2.邊際成本定價(jià)

邊際成本是指增加單位運(yùn)量而引起的總成本的增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變得情況下，邊際成本實(shí)際上就是增加的可變成本，它隨運(yùn)量的變化而變化。在通常情況下，運(yùn)輸業(yè)的邊際成本是很低的，如在未滿載的一列客車上，再增加旅客它的邊際成本微乎其微。

優(yōu)劣：邊際成本定價(jià)的方法比較適合運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。一些線路貨源不足，運(yùn)能過(guò)剩時(shí)可考慮以邊際成本定價(jià)。邊際成本定價(jià)法考慮了成本消耗和市場(chǎng)上運(yùn)輸供求狀況，它可以滿足制定分線運(yùn)價(jià)、分區(qū)運(yùn)價(jià)的需要。其缺點(diǎn)是只考慮成本的邊際變化，沒(méi)有考慮總成本的情況，當(dāng)邊際成本長(zhǎng)期小于平均成本時(shí)，就會(huì)使企業(yè)虧損。

3.負(fù)擔(dān)能力定價(jià)論

負(fù)擔(dān)能力定價(jià)論，又叫服務(wù)價(jià)值定價(jià)論，按照待運(yùn)商品的價(jià)值來(lái)確定運(yùn)價(jià)。高價(jià)值商品制定較高的運(yùn)價(jià)，反之亦然。目前執(zhí)行的是以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)價(jià)率確定運(yùn)價(jià)的方式。

4.供求關(guān)系定價(jià)論

運(yùn)輸市場(chǎng)上供求關(guān)系是經(jīng)常變化的，運(yùn)價(jià)應(yīng)更多地隨著市場(chǎng)供求關(guān)系變化而變化。其強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)供求關(guān)系對(duì)制定運(yùn)價(jià)的影響，它強(qiáng)調(diào)在其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸供給的增加而下降，隨著運(yùn)輸供給的減少而上升。同樣在其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸需求的增加而上升，隨著運(yùn)輸需求的減少而下降。在競(jìng)爭(zhēng)力的作用下，需求與供給相互影響，將達(dá)到一種均衡狀態(tài)，此時(shí)的價(jià)格稱為均衡價(jià)格，價(jià)格會(huì)圍繞均衡價(jià)格不斷上下波動(dòng)。

5.拉姆齊定價(jià)

拉姆齊定價(jià)法適用于受管制的企業(yè)，是一種次優(yōu)定價(jià)，是利用不同使用者群體的需求價(jià)格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)。

四、影響運(yùn)價(jià)定制的因素

1.鐵路運(yùn)價(jià)的制定過(guò)于集中

目前鐵路運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整的權(quán)限主要集中在總公司，路局、站段的運(yùn)價(jià)管理只能是被動(dòng)實(shí)用，運(yùn)價(jià)是否適應(yīng)市場(chǎng)，是否符合經(jīng)濟(jì)客觀規(guī)律，只能聽之任之。隨著總公司考核制度的改善，以鐵路局為責(zé)任中心的企業(yè)利潤(rùn)考核體系，必然趨勢(shì)是鐵路運(yùn)價(jià)的制定等權(quán)限下移，實(shí)現(xiàn)路局責(zé)、權(quán)、利的匹配，路局、站段的管理人員才能按最大效益化進(jìn)行運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整。

2.加強(qiáng)運(yùn)價(jià)定制人才隊(duì)伍建設(shè)

運(yùn)價(jià)管理人員，不僅要熟知鐵路運(yùn)價(jià)的形成的原理、計(jì)算客運(yùn)票價(jià)的方法、計(jì)算貨運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用程序和方法，還要熟悉運(yùn)價(jià)管制的規(guī)定、辦法、通知等，必須具有客、貨運(yùn)的業(yè)務(wù)知識(shí)，具有成本管理會(huì)計(jì)學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)等，加強(qiáng)路局各類專家工作室的運(yùn)作管理，著力培養(yǎng)高層次的專業(yè)人才，才能夠制定符合市場(chǎng)規(guī)律的具有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)。

3.鐵路運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)在運(yùn)價(jià)決策中沒(méi)有得到充分利用

鐵路運(yùn)價(jià)的制定基礎(chǔ)便是運(yùn)輸成本分析，只有明確的知道鐵路運(yùn)價(jià)與成本的數(shù)據(jù)對(duì)比度，鐵路運(yùn)價(jià)如制定、調(diào)整，圍繞企業(yè)利益而改變。鐵路運(yùn)輸是依靠機(jī)、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動(dòng)，共同完成運(yùn)輸任務(wù)后實(shí)現(xiàn)的，因此運(yùn)輸成本的數(shù)據(jù)須有這些企業(yè)的成本數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，由于權(quán)限限制，基層站段管理人員無(wú)法實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。

五、本著以收定支的原則合理定制運(yùn)價(jià)

1.企業(yè)內(nèi)部分權(quán)管理

分權(quán)管理就是將企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策權(quán)同相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任下放給下層管理人員，使下層管理人員對(duì)日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)做出及時(shí)有效的決策，以迅速適應(yīng)市場(chǎng)變化的需要。具體到鐵路運(yùn)價(jià)的分權(quán)管理，就是總公司、路局、站段在運(yùn)價(jià)的上、下浮動(dòng)的比例上設(shè)置審批權(quán)限，如在企業(yè)利潤(rùn)率范圍內(nèi)的下浮，完全由站段根據(jù)具體情況自主決定；對(duì)于根據(jù)邊際成本定價(jià)的特殊情況可根據(jù)管轄區(qū)域設(shè)置審批權(quán)限，局管內(nèi)的下浮由路局視情況決定，跨局運(yùn)輸由路局間協(xié)商下浮幅度，可由總公司整體控制下浮幅度。目的就是在目前運(yùn)價(jià)下浮吸引運(yùn)量時(shí)，做到適可而止，不能讓運(yùn)輸收入低于運(yùn)輸成本造成虧損。

2.運(yùn)價(jià)管理人員的培訓(xùn)

對(duì)于運(yùn)價(jià)管理人員，通過(guò)鐵路運(yùn)價(jià)的形成的原理、計(jì)算客運(yùn)票價(jià)的方法、計(jì)算貨運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用程序和方法和有關(guān)運(yùn)價(jià)規(guī)定辦法等多方面的專業(yè)培訓(xùn)，從而提高管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3.加強(qiáng)成本管理為鐵路運(yùn)價(jià)制定打好基礎(chǔ)

充分利用成本與管理會(huì)計(jì)職能，將基層站段劃分為責(zé)任中心，通過(guò)企業(yè)內(nèi)部各個(gè)責(zé)任中心將成本分解、落實(shí)，形成各個(gè)責(zé)任中心的責(zé)任預(yù)算，以此為基礎(chǔ)，建立企業(yè)內(nèi)部的責(zé)任會(huì)計(jì)體系。然后，根據(jù)成本數(shù)據(jù)進(jìn)行成本預(yù)測(cè)、成本決策、成本控制、成本考核等內(nèi)容，給企業(yè)管理內(nèi)部決策提供依據(jù)，進(jìn)一步為鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整等提供技術(shù)支持。

第7篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：冶金企業(yè)鐵路編組站布置圖選擇

中圖分類號(hào)：F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、冶金企業(yè)鐵路編組站布置圖選擇的主要因素

選擇合理的鐵路編組站布置圖圖型是鐵路編組站設(shè)計(jì)工作的首要環(huán)節(jié)，因?yàn)閳D型選擇是否恰當(dāng)，不僅影響初期工程投資大小，而且影響完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)的質(zhì)量及路網(wǎng)的暢通。

冶金企業(yè)鐵路編組站布置圖選擇涉及的因素很多，如編組站在路網(wǎng)和樞紐中的地位和作用；樞紐所在城市的經(jīng)濟(jì)地位和發(fā)展規(guī)劃；銜接線路的方向和數(shù)量；企業(yè)原燃材料需求量和產(chǎn)成品輸出量；企業(yè)生產(chǎn)工藝及總圖設(shè)計(jì)；鐵路作業(yè)量和作業(yè)性質(zhì)；工程地質(zhì)條件；鐵路設(shè)備利用率等等。在綜合分析上述因素的基礎(chǔ)上，按照“運(yùn)營(yíng)方便，技術(shù)先進(jìn)，投資節(jié)省，照顧未來(lái)發(fā)展?！钡哪繕?biāo)要求，確定采用編組站的圖型。

在諸多因素中，鐵路運(yùn)輸作業(yè)量和作業(yè)性質(zhì)以及地質(zhì)地形條件對(duì)圖型的選擇起主要作用。進(jìn)出編組站的車流按改編方式可分為兩大類：一類是改編車流，即有調(diào)車作業(yè)的車流；另一類是通過(guò)車流，即無(wú)改編中轉(zhuǎn)車流。如果按車流去向分，可分為三類，即順向（和駝峰調(diào)車方向一致）車流、反向（和駝峰調(diào)車方向不一致）車流和折角車流。把車流按照上述作業(yè)性質(zhì)分開后，分別統(tǒng)計(jì)其作業(yè)量，就可以把該站的作業(yè)特點(diǎn)表現(xiàn)出來(lái)，這是編組站運(yùn)營(yíng)工作的主要矛盾，抓住主要矛盾兼顧其它要求，就能選擇好滿足運(yùn)營(yíng)要求的合適的編組站布置圖。

二、單向或雙向鐵路編組站圖型的選擇

在選擇編組站圖型時(shí)，首先應(yīng)確定單、雙向的問(wèn)題。單向編組站圖型較雙向編組站圖型具有工程投資省、占地少、折角改編車流處理便捷等優(yōu)點(diǎn)。由于現(xiàn)代化技術(shù)設(shè)備的發(fā)展，單向編組站圖型的作業(yè)能力有所提高，適應(yīng)范圍有所擴(kuò)大，當(dāng)順、反方向改編車流相差懸殊時(shí)，一般都應(yīng)首先考慮采用單向布置圖。

雙向編組站圖型有較大的通過(guò)能力和改編能力，有較強(qiáng)的潛力和彈性，對(duì)雙方向改編車流都有較好的運(yùn)營(yíng)條件。缺點(diǎn)是有改編折角車流的重復(fù)作業(yè)。因此，雙方向改編車流均衡且折角車流比重小是采用雙向編組站圖型的首要車流條件。在車流量上，超過(guò)單向調(diào)車系統(tǒng)作業(yè)能力者固然應(yīng)考慮雙向圖型，但即使不超過(guò)，若車流性質(zhì)均衡性強(qiáng)和折角車流比重小時(shí)，也應(yīng)作出方案，比較其有利性。

介于單向和雙向圖型之間的單向雙溜放圖型也有很大適應(yīng)范圍。因其改編量大于單向而對(duì)改編折角車流處理靈活方便，允許改編折角車流比例稍大，故車流條件合適時(shí)采用單向雙溜放編組站布置圖將是有利的。

三、同一調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)各車場(chǎng)相互位置的選擇

在同一調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)，各車場(chǎng)縱向排列，改編車輛作業(yè)條件好，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用省。但若受地型條件限制，不能到、調(diào)、發(fā)全部縱列時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)縱列的方案，充分保證解體能力的發(fā)揮。

一般來(lái)講，總改編量大，編組遠(yuǎn)程到達(dá)站數(shù)多，上、下行改編車流相差懸殊，地形不受限制時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮三級(jí)式圖型；而銜接方向較少，地區(qū)車流較強(qiáng)，上、下行改編車流量較平衡，地形又較困難時(shí)，應(yīng)優(yōu)先采用二級(jí)式。

四、調(diào)車方向的選擇

在單向編組站布置圖中駝峰調(diào)車方向的確定，主要考慮以下三點(diǎn)：

1、應(yīng)與主要改編車流方向一致。這是保證編組站主要改編車流有良好的作業(yè)條件及運(yùn)營(yíng)費(fèi)最省的基本條件，應(yīng)首先考慮。

2、應(yīng)與地面標(biāo)高相適應(yīng)。駝峰的位置與朝向，還會(huì)影響到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)的標(biāo)高，如果地形比較適合設(shè)計(jì)要求，可以大大減少工程量。

3、應(yīng)順著控制風(fēng)向。如果駝峰方向與控制風(fēng)向一致，可減少風(fēng)阻力而降低峰高，相應(yīng)節(jié)省土方工程和調(diào)速工具投資。

這三個(gè)條件很難統(tǒng)一，一般應(yīng)主要考慮改編車流方向，再作方案比較兼顧其它。

五、正線位置選擇

正線在編組站范圍內(nèi)的位置有以下三種：

1、正線外包。正線在車站兩外側(cè)，列車通過(guò)與站內(nèi)作業(yè)完全分開而無(wú)交叉。但外包正線呈曲線形，不利于列車高速運(yùn)行。

2、一側(cè)式正線。編組站在正線的一側(cè)，正線布置順直，上、下行正線并攏于一側(cè)可共用同一路基，工程費(fèi)較少，車站擴(kuò)建不受正線限制。但嚴(yán)重的缺點(diǎn)是相對(duì)方向列車到發(fā)進(jìn)路有交叉，如設(shè)跨線橋可疏解該交叉。

3、正線穿中。正線從編組站中間穿過(guò)，兩邊設(shè)有到發(fā)場(chǎng)和調(diào)車場(chǎng)。正線雖順直，但正線將上、下行到發(fā)場(chǎng)和調(diào)車場(chǎng)分割，車列轉(zhuǎn)場(chǎng)、機(jī)車出入段等都與正線交叉，設(shè)備分散，互換性差。所以，除改建車站時(shí)為了充分利用原有設(shè)備外，新建車站時(shí)一般都不采用。

六、重載運(yùn)輸條件下的冶金企業(yè)鐵路編組站圖型選擇

發(fā)展重載運(yùn)輸是大幅度提高鐵路綜合能力的重要措施之一，更是冶金企業(yè)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的方向。在大幅度提高區(qū)間通過(guò)能力的同時(shí)，還要保證重載列車在編組站能順利接進(jìn)、解體、編組并及時(shí)開出，即保證暢通無(wú)阻。這就需要編組站具有較大的通過(guò)能力和改編能力，要求編組站設(shè)備的布置與重載列車作業(yè)的特點(diǎn)相適應(yīng)。

1、滿足重載列車運(yùn)營(yíng)要求的條件

（1）無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車的到發(fā)和通過(guò)

（2）到達(dá)重載列車的到達(dá)和解體

（3）自編重載列車的編組和出發(fā)

（4）重載列車的調(diào)車作業(yè)

2、應(yīng)考慮的提高能力和效率的措施

（1）進(jìn)站線路疏解

（2）增加接發(fā)列車平等進(jìn)路

（3）設(shè)置接停重載列車的長(zhǎng)線

（4）兩車場(chǎng)之間設(shè)置平等進(jìn)路

（5）長(zhǎng)線中部設(shè)置成排渡線

3、根據(jù)重載列車運(yùn)行需要正確選擇編組站圖型

（1）若該編組站僅僅承擔(dān)某一方向到達(dá)重載列車的解體作業(yè)，可采用一級(jí)三場(chǎng)編組站圖型布置。該圖型布置的優(yōu)點(diǎn)：可充分利用鐵路設(shè)備，上峰解體調(diào)車行程短，效率高。

（2）若該編組站僅承擔(dān)某一方向到達(dá)解體作業(yè)，且作業(yè)量較大時(shí)，可采用二級(jí)四場(chǎng)編組站圖型布置。該圖型布置的優(yōu)點(diǎn)：解體作業(yè)靈活方便，機(jī)車走行距離短，調(diào)車行程短，解體作業(yè)效率高。

（3）若該編組站承擔(dān)二個(gè)方向到達(dá)解體作業(yè)，且作業(yè)量較大時(shí)，可采用三級(jí)三場(chǎng)編組站圖型布置。該圖型布置的優(yōu)點(diǎn)：可辦理超長(zhǎng)、超重列車的集結(jié)、編組和出發(fā)作業(yè)。既可滿足超長(zhǎng)、超重列車的作業(yè)要求，又可減少車列線路作業(yè)過(guò)程，有利于提高編組站牽出線的作業(yè)能力，加速車輛周轉(zhuǎn)。

七、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，冶金企業(yè)鐵路編組站布置圖的選擇要因地制宜、全方位、多角度進(jìn)行，要在滿足企業(yè)原燃材料輸入和產(chǎn)成品輸出需要的同時(shí)，鞏固和提高冶金企業(yè)鐵路編組站在國(guó)家鐵路網(wǎng)和樞紐中的地位和作用，為所在城市、所在企業(yè)的科學(xué)發(fā)展提供物流支撐。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭時(shí)德.鐵路行車組織.北京：北京交通大學(xué)

第8篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路車站運(yùn)輸組織；客流高峰期；春運(yùn)；優(yōu)化調(diào)車機(jī)

中圖分類號(hào)：U291　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1009-2374(2009)13-0051-02

近年來(lái)，鐵路運(yùn)輸組織工作取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步與發(fā)展，給社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強(qiáng)大的動(dòng)力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國(guó)旅客、貨主日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織的要求就越來(lái)越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長(zhǎng)期存在，如何在鐵路運(yùn)輸線路建設(shè)有限時(shí)間內(nèi)趕不上需求的情況下，加強(qiáng)電線協(xié)調(diào)能力，提高鐵路車站運(yùn)輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認(rèn)真考慮的問(wèn)題。

一、我國(guó)鐵路車站運(yùn)輸組織模式分析

鐵路車站根據(jù)分工和任務(wù)的不同分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。目前我國(guó)大部分車站都為客貨運(yùn)站。由于我國(guó)僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運(yùn)行互不干擾，對(duì)線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國(guó)鐵路建設(shè)現(xiàn)狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。

我國(guó)鐵路車站最早實(shí)行的運(yùn)輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車，還運(yùn)行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資省，缺點(diǎn)是客貨列車的速度差較大(客運(yùn)列車為200km／h，貨運(yùn)列車為lOOkm／h)，客車扣除系數(shù)大，通過(guò)能力較小，列車運(yùn)行組織復(fù)雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長(zhǎng)了旅客的旅行時(shí)間。提速達(dá)到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：

1　白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時(shí)候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過(guò)程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對(duì)旅客列車的影響。

2　白天全部運(yùn)行旅客列車，夜間全部運(yùn)行貨物列車。此模式可以相對(duì)完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對(duì)旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點(diǎn)是可能會(huì)因?yàn)榭拓浟熊嚨哪骋欢螘r(shí)間上的集中到發(fā)，列車到發(fā)的嚴(yán)重不均衡會(huì)引起編組站、客運(yùn)站等運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用能力的緊張和其他時(shí)間段上的相對(duì)空閑，造成設(shè)備數(shù)量的相對(duì)增加和設(shè)備利用率降低，對(duì)線路的整體通過(guò)能力有較大的影響，點(diǎn)線能力在全天利用不均，協(xié)調(diào)性較差。

3　按行車量分時(shí)段運(yùn)行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國(guó)大多數(shù)繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來(lái)的弊端，又能使線路及鐵路設(shè)備的利用率達(dá)到較佳狀態(tài)，線路通過(guò)能力達(dá)到最大，同時(shí)還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設(shè)置各時(shí)段行車量是值得深入研究的問(wèn)題。

二、我國(guó)鐵路車站運(yùn)輸組織工作的現(xiàn)狀分析

(一)鐵路車站貨物運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題

鐵路車站的貨物運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題包括多個(gè)方面，如：階段性集中到發(fā)，導(dǎo)致到發(fā)線、分類線運(yùn)用困難，后續(xù)列車等線，同時(shí)上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發(fā)要求；另外還有編組計(jì)劃的新調(diào)整增加下行解編系統(tǒng)壓力、調(diào)車機(jī)能力緊張、既有調(diào)車機(jī)車運(yùn)用方案已不適應(yīng)新運(yùn)行圖要求。整個(gè)車站的調(diào)車機(jī)使用不均衡；貨物運(yùn)輸組織安全問(wèn)題不可忽視等。以貨運(yùn)組織中的安全問(wèn)題為例，鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)存在的主要問(wèn)題如下：

1　裝、卸車作業(yè)監(jiān)控力度不足。

2　貨物受理和承運(yùn)把關(guān)不嚴(yán)。

3　途中檢查作業(yè)完成質(zhì)量不高。

4　專用線作業(yè)水平參差不齊。這里特別需要指出客運(yùn)站在客流高峰期的運(yùn)輸組織問(wèn)題。高峰期客運(yùn)組織的特點(diǎn)是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車多、設(shè)備能力緊張、客運(yùn)運(yùn)輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協(xié)調(diào)與配合，需要各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施的綜合利用，更需要進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。

(二)客流高峰期運(yùn)輸組織中的主要問(wèn)題

1　對(duì)客流的分析預(yù)測(cè)不足。一些客運(yùn)站對(duì)客流的調(diào)查和預(yù)測(cè)工作不夠深入和仔細(xì)，造成客運(yùn)組織工作的前期準(zhǔn)備不足，為客運(yùn)組織帶來(lái)了難度。

2　未能充分利用價(jià)格的杠桿租用、輿論的宣傳和導(dǎo)向作用。價(jià)格和輿論這兩個(gè)因素能避免因旅客盲目選擇運(yùn)輸方式制造人為客流高峰的情況，同時(shí)引導(dǎo)客流適時(shí)出行，通過(guò)錯(cuò)時(shí)交通，減輕高峰期運(yùn)輸壓力。但有些客運(yùn)站不能很好的利用這兩個(gè)工具，造成人流高峰的出現(xiàn)，影響了運(yùn)輸組織工作的有效開展。

3　客運(yùn)站本身的硬件條件的不足帶來(lái)的運(yùn)輸組織問(wèn)題。不少客運(yùn)站到發(fā)線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調(diào)車機(jī)能力不足等問(wèn)題將嚴(yán)重困擾客流高峰期的運(yùn)輸組織工作。

4　售票工作開展工作出現(xiàn)漏洞。票販子購(gòu)買大量火車票，然后高價(jià)兜售的現(xiàn)象突出。代售網(wǎng)點(diǎn)售票管理不規(guī)范，未能根據(jù)假期和春運(yùn)的客運(yùn)人流特點(diǎn)增加零時(shí)的代售點(diǎn)等，造成車站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車站運(yùn)輸組織工作的改進(jìn)措施

(一)提高高、中、低速列車混跑的通過(guò)能力

通過(guò)分析影響混跑模式下的車站通過(guò)能力的因素，我們可以看出，要加強(qiáng)鐵路車站的運(yùn)輸組織工作，必須從以下幾個(gè)方面去努力：

1　采取相關(guān)措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問(wèn)題。鐵路車站咽喉能力緊張的問(wèn)題，往往包括車站布局不合理，如機(jī)車整備場(chǎng)、客整場(chǎng)的設(shè)置集中，對(duì)機(jī)車出入庫(kù)、客車車體轉(zhuǎn)場(chǎng)、接發(fā)旅客列車等產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進(jìn)路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，對(duì)車站布局進(jìn)行優(yōu)化改造；可以通過(guò)提高機(jī)車站內(nèi)走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設(shè)立提速標(biāo)，便于司機(jī)確認(rèn)，使機(jī)車在到發(fā)線上及時(shí)提速；加強(qiáng)工種問(wèn)的協(xié)作，機(jī)車人線掛車后車輛部門及時(shí)連接風(fēng)管，以壓縮出發(fā)作業(yè)時(shí)間。

2　根據(jù)提速的調(diào)整變化，及時(shí)調(diào)整和優(yōu)化列車運(yùn)行圖。要以車流組織為中心，使運(yùn)行圖真正成為車流圖。使運(yùn)行要有目的地設(shè)計(jì)車流徑路，緩解干線運(yùn)輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔(dān)部分車流量，避免通過(guò)臨時(shí)調(diào)整來(lái)適應(yīng)。編圖時(shí)列車運(yùn)行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過(guò)能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運(yùn)輸。這種均衡是整體運(yùn)輸工作秩序相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)輸動(dòng)態(tài)均衡。

3　到發(fā)線運(yùn)用優(yōu)化。在運(yùn)行圖調(diào)整后的執(zhí)行初期，密切關(guān)注客站到發(fā)線運(yùn)用效果。例如貨運(yùn)列車密集到達(dá)現(xiàn)象嚴(yán)重，到發(fā)線的運(yùn)用上應(yīng)盡可能兼顧上行貨物列車出發(fā)組織，通過(guò)調(diào)研，調(diào)整旅客列車到發(fā)線的使用，為上行貨物列車連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時(shí)間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時(shí)間 段安排小運(yùn)轉(zhuǎn)。

(二)優(yōu)化調(diào)車機(jī)的使用

針對(duì)很多鐵路車站調(diào)車機(jī)作業(yè)能力緊張的現(xiàn)狀，車站調(diào)度員要加強(qiáng)與車站值班員和調(diào)車區(qū)長(zhǎng)的聯(lián)系，隨時(shí)掌握調(diào)車機(jī)動(dòng)態(tài)和作業(yè)進(jìn)度，根據(jù)有關(guān)列車到達(dá)、卸車進(jìn)度、空車上線等情況合理安排、調(diào)整調(diào)車機(jī)的作業(yè)區(qū)域，實(shí)現(xiàn)兩臺(tái)調(diào)車機(jī)的作業(yè)互補(bǔ)，達(dá)到調(diào)車機(jī)不間斷作業(yè)，提高調(diào)車機(jī)運(yùn)用效率。要合理編制專用線調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。對(duì)專用線取送作業(yè)采取就近、集中的原則，根據(jù)各專用線車輛到達(dá)情況，原則上能一起取送的堅(jiān)持一起取送，減少調(diào)車機(jī)走行時(shí)間和次數(shù)?？紤]制定小運(yùn)轉(zhuǎn)列車方案。為加速交流車周轉(zhuǎn)，配合調(diào)車機(jī)車運(yùn)用方案，根據(jù)列車間隔及車流規(guī)律制定樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開行方案，將站內(nèi)交流車小運(yùn)轉(zhuǎn)化，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)在上下行系統(tǒng)、工業(yè)站等之間組織開行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，按調(diào)車作業(yè)辦理，并納入班計(jì)劃、階段計(jì)劃。

(三)國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們的啟示

針對(duì)我國(guó)多種速度列車同時(shí)開行影響車站運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀，向上級(jí)鐵路部門建議，從宏觀和長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度，提高低速(120km以下)客運(yùn)車和貨運(yùn)車的運(yùn)行速度，縮短列車的速度差別范圍。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，高、中速混跑在技術(shù)上是可行的，兩國(guó)高速鐵路上都運(yùn)行多種速度的列車，只不過(guò)旅客列車間的速差比較小。另外，針對(duì)國(guó)外在售票購(gòu)票方面的成功經(jīng)驗(yàn)，我們可以借鑒諸如自動(dòng)售票機(jī)的做法，改變現(xiàn)在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對(duì)我國(guó)的和諧號(hào)動(dòng)車運(yùn)行的狀況，參考國(guó)外減少旅客換乘次數(shù)，擴(kuò)大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發(fā)夕至、早發(fā)中至的動(dòng)車的發(fā)行列數(shù)，緩解客流壓力。

(四)加強(qiáng)貨車運(yùn)輸組織中安全管理的措施

針對(duì)貨車運(yùn)輸組織中出現(xiàn)的常見安全問(wèn)題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)安全的影響因素。根據(jù)貨運(yùn)作業(yè)的內(nèi)容，找出整車普通貨物作業(yè)、零擔(dān)貨物作業(yè)、零裝箱貨物作業(yè)、貨運(yùn)檢查作業(yè)、專用線貨物作業(yè)、冷藏貨物作業(yè)、危險(xiǎn)貨物作業(yè)、超限貨物作業(yè)等過(guò)程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運(yùn)作業(yè)的安全評(píng)價(jià)模型。它包括評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立、評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)的采集、建立評(píng)價(jià)模型等過(guò)程。對(duì)于評(píng)價(jià)指標(biāo)而言，要注意指標(biāo)必須反映核心影響因素、指標(biāo)要便于獲取、指標(biāo)要體現(xiàn)時(shí)效性等方面。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和實(shí)施層三個(gè)層次。其中，目標(biāo)層為車站總體貨運(yùn)作業(yè)安全水平；準(zhǔn)則層為車站各類貨運(yùn)作業(yè)安全水平；實(shí)施層為影響各類貨運(yùn)作業(yè)安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統(tǒng)，把安全管理貫穿在真?zhèn)€貨車運(yùn)輸組織管理的全過(guò)程。

(五)春運(yùn)、假期等客流量較大時(shí)的運(yùn)輸組織工作改進(jìn)措施

針對(duì)我國(guó)鐵路車站客流高峰期的運(yùn)輸組織工作難點(diǎn)，可以考慮采取以下措施：

1　加強(qiáng)高峰期客流預(yù)測(cè)。客流預(yù)測(cè)包括客流組成、客流特性、客流人數(shù)的預(yù)測(cè)等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學(xué)生客流、旅游客流、探親客流(春運(yùn)高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜、旅客心理活動(dòng)復(fù)雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時(shí)間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點(diǎn)。針對(duì)客流組成、客流特性，加強(qiáng)客流人數(shù)的預(yù)測(cè)工作顯得十分重要。預(yù)測(cè)應(yīng)當(dāng)建立在客流調(diào)查的基礎(chǔ)上，調(diào)查方式有：統(tǒng)計(jì)報(bào)表、抽樣調(diào)查和典型調(diào)查等。統(tǒng)計(jì)報(bào)表主要是對(duì)以往相應(yīng)的高峰期客流量的調(diào)查，抽樣調(diào)查可以根據(jù)地點(diǎn)的去向和時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行；典型調(diào)查可以針對(duì)有代表性的個(gè)人和單位進(jìn)行調(diào)查?？土髁款A(yù)測(cè)可以采用線性回歸法、灰色預(yù)測(cè)法、指數(shù)平滑法等方式進(jìn)行，重點(diǎn)是預(yù)測(cè)模型的建立和檢驗(yàn)。

2　加強(qiáng)客車整備場(chǎng)通過(guò)能力的計(jì)算預(yù)測(cè)。它是計(jì)算在一定的列車運(yùn)行圖、整備線作業(yè)方式、整備線數(shù)量及整備車底性質(zhì)固定條件下，整備場(chǎng)一晝夜能夠整備的最多車底套數(shù)。

3　加強(qiáng)對(duì)候車室候車能力計(jì)算、天橋、地道、進(jìn)出口旅客通行能力的計(jì)算、加強(qiáng)售票工作的科學(xué)性和有效性也顯得尤為重要。春運(yùn)客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計(jì)算偏差大，會(huì)導(dǎo)致決策的失誤，造成人員生命和財(cái)產(chǎn)損失。售票工作在車站和代售點(diǎn)人工售票的基礎(chǔ)上，可以借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，這在上面已經(jīng)論述，這里不再說(shuō)明。

4　針對(duì)鐵路車站的硬件設(shè)施的限制，加強(qiáng)高峰期的咽喉通過(guò)能力的計(jì)算、占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定為例，它應(yīng)當(dāng)包括列車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車占用咽喉時(shí)間、固定作業(yè)占用時(shí)間、妨礙時(shí)間的確定等方面的工作。

參考文獻(xiàn)

[1]聶磊，康文彬，國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸組織方案特點(diǎn)分析加，中國(guó)鐵路，2008，(2)

第9篇：鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè) 成本管理 成本控制

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本費(fèi)用是鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)耗費(fèi)的貨幣體現(xiàn)，是反映企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的綜合指標(biāo)，是制定運(yùn)輸價(jià)格投資決策、營(yíng)銷政策和企業(yè)之間清算的重要依據(jù)。而鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本的管理與控制是在成本的形成過(guò)程中，對(duì)成本形成的各項(xiàng)具體活動(dòng)進(jìn)行指導(dǎo)、限制和監(jiān)督，如果發(fā)現(xiàn)偏差，迅速采取有效的措施加以控制，推廣先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)工作中的缺點(diǎn)，使各項(xiàng)具體的費(fèi)用消耗符合成本支出的有關(guān)法規(guī)、政策，將成本控制在投資計(jì)劃規(guī)定的范圍內(nèi)，達(dá)到以較少的消耗取得較大的效益的目的。

1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本管理與控制的作用

成本管理是企業(yè)管理體系中的一項(xiàng)核心工作，在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)實(shí)踐中起著相當(dāng)重要的作用。由于企業(yè)的各項(xiàng)工作都以企業(yè)的生存發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)為中心，而降低成本增加贏利是直接影響企業(yè)生存的保障和發(fā)展的基礎(chǔ)。因此，成本管理就成為企業(yè)管理的重中之重。只有成本管理工作做好了，才會(huì)提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

成本控制是實(shí)現(xiàn)企業(yè)財(cái)務(wù)管理目標(biāo)的根本手段。在企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，成本控制是企業(yè)管理活動(dòng)中永恒的主題，成本控制處于極其重要的地位。成本控制是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的全過(guò)程控制，是以強(qiáng)化成本核算為手段，促進(jìn)企業(yè)基礎(chǔ)工作的加強(qiáng)和提高，充分發(fā)揮成本管理的職能作用，建立以財(cái)務(wù)為中心的成本考核體系，努力降低耗費(fèi)，促進(jìn)效益提高，合理籌集資金，優(yōu)化資金結(jié)構(gòu)；合理分配資金，加速資金周轉(zhuǎn)，提高資金的使用效率，從而提升企業(yè)管理水平，增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本管理與控制工作存在的問(wèn)題1 基層站段對(duì)成本控制意識(shí)不強(qiáng)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)是一個(gè)特殊行業(yè)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的位移。各站段作為獨(dú)立核算單位，它的運(yùn)輸收入是與鐵路局依據(jù)一定的條件取得的清算收入，而運(yùn)輸成本則是按照鐵路局下達(dá)的目標(biāo)成本進(jìn)行控制，不允許超支，遇有特殊情況支出可以申請(qǐng)加權(quán)，鐵路企業(yè)在這種生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)體制下，完全不自主的經(jīng)營(yíng)方式，使其一談成本控制，主要是強(qiáng)調(diào)預(yù)算不足，寄希望于上級(jí)調(diào)整目標(biāo)控制成本。在涉及需要上級(jí)解決的成本項(xiàng)目，把費(fèi)用夸大，把預(yù)算做大，努力爭(zhēng)取加權(quán)成本，以得到上級(jí)補(bǔ)償。因而企業(yè)就不能真正從自身成本管理上查找原因、找出差距、制訂措施、堵塞管理上存在的漏洞；不是積極采取一定的措施嚴(yán)控成本，而是不得不被動(dòng)的執(zhí)行上級(jí)對(duì)成本管理的要求。2 基層站段成本管理基礎(chǔ)較為薄弱

從成本核算上看，應(yīng)進(jìn)行單項(xiàng)、單臺(tái)成本核算的，未進(jìn)行單獨(dú)核算。即使有的企業(yè)按照成本管理要求進(jìn)行了單獨(dú)核算，臺(tái)帳也是有成本預(yù)算而沒(méi)有實(shí)際支出或兩者都沒(méi)有，在接受上級(jí)檢查時(shí)再補(bǔ)登，沒(méi)有按時(shí)登記和分析，成本管理流于了形式，起不到任何管理的作用。

另外，從成本控制措施看，單項(xiàng)成本控制措施不完善或未制定；應(yīng)進(jìn)行重點(diǎn)控制的成本支出辦法尚未健全；應(yīng)建立成本管理互控制度的還未建立，或者建立了制度還不是特別完善，在具體的操作執(zhí)行過(guò)程中達(dá)不到預(yù)想的管理效果，成本管理在一定程度上處于無(wú)序的、不完善狀態(tài)。3 成本考核偏重于形式

從我國(guó)鐵路的經(jīng)營(yíng)方式看，無(wú)論是鐵道部對(duì)鐵路局實(shí)行的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)考核，還是鐵路局對(duì)站段實(shí)行的經(jīng)濟(jì)責(zé)任考核，都沒(méi)有形成真正的“硬約束”；無(wú)論是盈虧目標(biāo)的確定，還是成本預(yù)算的下達(dá)都尚未真正跳出計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理的模式，經(jīng)營(yíng)管理粗放還相當(dāng)突出。企業(yè)自負(fù)盈虧的機(jī)制還沒(méi)有真正建立起來(lái)，經(jīng)營(yíng)責(zé)任尚未全部落實(shí)。對(duì)于完成上級(jí)下達(dá)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，只是行政任務(wù)的壓力，而沒(méi)有完全體味到真正的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力。

成本考核是成本控制的必要手段，由于成本管理責(zé)任相對(duì)模糊，成本管理措施嚴(yán)不起來(lái)，落不下去，站段在成本考核時(shí)，講客觀、講條件，不能按規(guī)定兌現(xiàn)獎(jiǎng)罰，甚至只獎(jiǎng)不罰，使目標(biāo)成本由“硬約束”變?yōu)椤败浖s束”，不能把成本控制的壓力傳遞到全員，不能充分調(diào)動(dòng)全員參與成本管理的積極性。

4 財(cái)務(wù)人員綜合素質(zhì)有待提高

財(cái)務(wù)人員肩負(fù)著單位成本管理與控制的責(zé)任，他們對(duì)政策的掌握程度，業(yè)務(wù)素質(zhì)的高低，直接影響到成本管理的效果。目前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可控成本空間非常狹小，象一些大項(xiàng)的成本支出，如工資、折舊等，均為不可控成本，所以就要求財(cái)務(wù)人員對(duì)有限的可控成本加強(qiáng)管理。既要保證運(yùn)輸生產(chǎn)的必須，又要保證有權(quán)支出目標(biāo)的完成，這就要求有一支業(yè)務(wù)精湛，綜合能力強(qiáng)的財(cái)務(wù)隊(duì)伍。但從現(xiàn)有財(cái)務(wù)人員管理能力看，相當(dāng)一部分財(cái)務(wù)人員，學(xué)歷、職稱雖然提高了，但是實(shí)際的業(yè)務(wù)能力比較低，財(cái)務(wù)工作僅滿足于算帳、報(bào)帳等基礎(chǔ)性工作，還沒(méi)有從思想上意識(shí)到要參與企業(yè)的成本管理，更是缺乏加強(qiáng)成本管理的經(jīng)驗(yàn)與方法。5 成本管理缺乏現(xiàn)代化的管理手段

在目前的成本管理中，由于會(huì)計(jì)電算化管理水平有限，沒(méi)有實(shí)行成本會(huì)計(jì)電算網(wǎng)絡(luò)化。當(dāng)前會(huì)計(jì)電算化應(yīng)用中存在著以下的問(wèn)題：一是簡(jiǎn)單地停留在替代手工核算階段，只能進(jìn)行事后反映，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)、和事中控制。二是企業(yè)管理信息系統(tǒng)中，采購(gòu)、生產(chǎn)、人事、財(cái)務(wù)等子系統(tǒng)相互分割，尚未形成有機(jī)聯(lián)系的整個(gè)企業(yè)管理信息系統(tǒng)。三是會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)提供的一般只是財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)信息，不能充分反映成本會(huì)計(jì)和管理會(huì)計(jì)需求的信息。