道路交通安全現(xiàn)狀精選(九篇)
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第1篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
李春花（1991-） 女，漢族，河南焦作人，鄭州大學(xué)土木工程學(xué)院交通工程專業(yè)
摘要：交通行業(yè)的飛速發(fā)展，為人們帶來便利的同時，也帶來了交通事故的高發(fā)態(tài)勢，這已經(jīng)引起了人們的廣泛關(guān)注，因此對城市道路交通安全的分析及探討有著極其重要的現(xiàn)實意義，而能否采取切實可行的措施，最大限度地降低交通事故的發(fā)生也是人們最關(guān)心的事情。
關(guān)鍵詞：交通安全；交通事故；對策
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，交通已成為現(xiàn)代城市經(jīng)濟生活中必不可少的一部分，然而交通擁堵、交通環(huán)境污染以及交通事故等問題也日益突出，這些已經(jīng)嚴重影響到我國城市經(jīng)濟和社會的發(fā)展。而交通事故更是給人類帶來了傷殘甚至死亡，因此不得不說道路交通安全已成為世界各國關(guān)注的問題，而如何降低交通事故發(fā)生率也成為世界各國努力的重點。本文從我國道路交通安全現(xiàn)狀、原因以及預(yù)防對策方面著手分別進行了分析。
一、 我國道路交通安全現(xiàn)狀
據(jù)統(tǒng)計，地球上平均每63秒就有1人死于道路交通事故，每3秒就有1人因為道路交通事故而受傷。因此，道路交通事故已被稱為“全球第一公害”。從二十世紀(jì)八十年代末中國交通事故年死亡人數(shù)首次超過五萬人至今，中國（未包括港澳臺地區(qū)）每年交通事故50萬起，已經(jīng)連續(xù)十余年居世界第一。
現(xiàn)將我國近幾年全國交通事故數(shù)目和死亡人數(shù)統(tǒng)計如下表所示：
由圖可知，全國交通事故數(shù)目和死亡人數(shù)雖然有所下降，但是數(shù)據(jù)依然讓人觸目驚心，這不得不引起我們的深思。因此，對交通事故進行原因分析和提出預(yù)防對策是非常有必要的。
二、 我國道路交通事故原因分析
道路交通系統(tǒng)是由很多因素組成的復(fù)雜動態(tài)系統(tǒng)，任何一起道路交通事故的發(fā)生都是多種因素共同作用的結(jié)果。道路的影響因素主要有人、車、道路、環(huán)境等，各因素之間需要和諧統(tǒng)一才能保證道路交通的安全。因此分析交通事故成因主要是分析人、車、道路、環(huán)境各方面因素對交通事故形成的影響。
（一）人員因素。
人員因素是影響道路交通安全的最關(guān)鍵因素，包括駕駛員、行人等。
駕駛員在駕駛車輛的過程中，他們的生理、心理素質(zhì)及反應(yīng)特性對保障交通安全起著至關(guān)重要的作用。據(jù)統(tǒng)計，大約90%的道路交通事故與駕駛員有關(guān)。有的駕駛員安全意識淡薄，專業(yè)性差，甚至有的還疲勞駕駛，這些都能導(dǎo)致事故多發(fā)。此外，行人的遵章意識、交通行為也會對道路交通安全產(chǎn)生影響，一些交通事故就是由于行人不遵守交通規(guī)則而導(dǎo)致的。
（二）車輛因素。
車輛是現(xiàn)代交通的主要運行工具，車輛性能的好壞是影響道路安全的重要因素。車輛具有良好的行駛安全性能，是減少交通事故的必要前提。車輛本身防止或減少交通事故的能力主要與車輛的制動性、動力性、操縱穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)尺寸、視野和燈光等因素有關(guān)。安全帶、安全氣囊、安全玻璃、安全門、滅火器等可以在事故發(fā)生后減小事故的損傷程度。車輛的制動、燈光和輪胎狀況不良是導(dǎo)致惡通事故的重要誘因之一。
（三）道路因素。
道路的技術(shù)等級、設(shè)施條件等對交通安全有很大的影響。其中包括道路的幾何特征、道路交叉、路面狀況、交通設(shè)施。道路的幾何特征有平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、線形的協(xié)調(diào)性、視距保證等。路面狀況包括路面平整度、路面塌陷、積水、積雪等。交通設(shè)施包括安全護欄、輪廓標(biāo)志、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、防眩板、道路照明等。這些都有可能會造成交通事故的發(fā)生。
（四）環(huán)境因素。
外界環(huán)境對道路交通安全的影響也不容忽視。環(huán)境因素包括自然環(huán)境因素和人工環(huán)境因素。自然環(huán)境包括地理位置、地理條件、氣候條件、時間等。人工環(huán)境包括土地利用、路側(cè)干擾、障礙物等等。這些都會造成交通出現(xiàn)問題。
三、 我國道路交通事故防治對策
通過對交通事故發(fā)生原因的分析，可知要降低交通事故發(fā)生率要從多方面入手。
（一）加強法制建設(shè)，完善法律規(guī)章制度。
目前我國現(xiàn)行的交通管理法規(guī)尚未形成統(tǒng)一的體系，公安、消防、交通、環(huán)境和衛(wèi)生部門都有部分監(jiān)管權(quán)力和各自的管理辦法，但是各有不同的側(cè)重點，在內(nèi)容上又往往交叉、權(quán)責(zé)不分，處理事故時很難找到統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。因此，加強法制建設(shè)，盡快建立系統(tǒng)的、權(quán)責(zé)明確的法律法規(guī)，加強各部門的協(xié)調(diào)合作，是減少交通安全事故的第一要務(wù)。
（二）加大對駕駛?cè)藛T的監(jiān)管力度。由于絕大部分交通事故都是由于人的因素造成的，因此加大對駕駛?cè)藛T駕駛技能的培訓(xùn)及監(jiān)管力度具有重要的意義。如要求機動車駕駛員必須取得駕照才能駕車，嚴禁酒后駕車、超速行駛等。另外，還可以通過加大對事故責(zé)任人的處罰力度來減少事故的發(fā)生率。
（三）加強交通安全宣傳，提高人們的法制觀念與安全意識。
開展交通安全宣傳，提高人們的守法、安全、文明意識是預(yù)防和減少道路交通事故的治本之策。因為交通事故絕大多數(shù)是由于人們的過錯造成的，只有全面提高人們的交通安全意識，才能從根本上解決交通安全問題，有效地預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。因此，我們要利用一切行之有效的手段深入開展形式多樣、內(nèi)容豐富的交通安全宣傳活動，加強對駕駛?cè)藛T的思想品質(zhì)、職業(yè)道德的教育，提高駕駛?cè)藛T的交通安全意識。
（四）建立行業(yè)協(xié)會。
我們可以成立駕駛?cè)税踩珔f(xié)會等組織，公布駕駛?cè)诉`法舉報有獎電話，定期組織駕駛?cè)藢W(xué)習(xí)駕駛技能和維護駕駛?cè)说暮戏?quán)益，以此作為群管組織和社會化管理的一種模式，充當(dāng)政府與群眾之間的橋梁。
（五）完善我國突發(fā)事件應(yīng)急管理制度。
交通事故具有不可預(yù)見性及時間緊迫性，因此，我們還應(yīng)重視突發(fā)事件的處理情況。國內(nèi)應(yīng)完善突發(fā)事件應(yīng)急管理制度，加強應(yīng)急處置專業(yè)隊伍的建設(shè)，并進一步加強事故處理的信息透明度，利用媒體正確引導(dǎo)群眾，一方面使群眾有充分的知情權(quán)，另一方面也便于組織群眾疏散或參與救援，使之更主動地配合政府，從而使突發(fā)事件的救援更迅速有效。
四、 結(jié)束語
發(fā)達國家的實踐證明，交通事故并不會隨著汽車數(shù)量的增長而成比例增長，交通事故是可預(yù)防的。了解我國道路交通的安全現(xiàn)狀和原因就可采取相應(yīng)的措施，從而消除交通事故發(fā)生的隱患，使交通事故的發(fā)生降低到最小限度。（作者單位：鄭州大學(xué)土木工程學(xué)院）
參考文獻
[1]王威，王金生，滕彥國等.由交通事故引發(fā)的突發(fā)環(huán)境事件的特征分析及防治對策[J].南水北調(diào)與水利科技，2012，10（6）
第2篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
【關(guān)鍵詞】道路交通安全管理; 規(guī)劃
中圖分類號：TU714文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
引言：
汽車已成為了人類文明進步的標(biāo)志。人類在享受其帶來的舒適、便捷等優(yōu)越性的同時，也付出了沉重的代價。據(jù)世界衛(wèi)生組織公布的有關(guān)數(shù)字顯示，全世界每年有130 多萬人死于交通事故，1200 萬人受傷或致殘，相當(dāng)于每年一個米蘭市被從地球上抹掉。因道路交通事故而受重傷的人數(shù)每年達到五百多萬人，受傷總?cè)藬?shù)達三千多萬人。多年來累計死于汽車輪下的人數(shù)已超過兩次世界大戰(zhàn)的浩劫數(shù)。它所造成的損失也是驚人的，全球每年因交通事故造成的經(jīng)濟損失高達5180 億美元，許多國家因道路交通事故造成的經(jīng)濟損失達到其國民經(jīng)濟總產(chǎn)值(GDP)的 2%，因此人們把道路交通事故稱為“現(xiàn)代文明病”和“永無休止的戰(zhàn)爭”。中國道路交通安全問題亦十分突出，交通死亡人數(shù)和受傷人數(shù)是世界之首，萬車死亡率比號稱汽車王國的美國高了近百倍。尤其是近幾年全國范圍內(nèi)重特大交通事故和群死群傷事故的不斷發(fā)生，給交通安全工作帶來了巨大的壓力。雖然城市建設(shè)部門已投入大量的資金進行城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和管理，但目前交通堵塞、交通事故率仍高居不下。近年來，道路交通安全管理規(guī)劃的編制逐漸開始被各級政府和交通安全管理部門重視。本文結(jié)合道路交通安全管理規(guī)劃的編制經(jīng)驗，對道路交通安全管理規(guī)劃的內(nèi)在含義、技術(shù)思路以及評價指標(biāo)進行探討。
1 現(xiàn)狀概況 目前交通安全管理現(xiàn)狀主要存在不足主要包括①交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不全；②路口的渠化和信號設(shè)施交叉口質(zhì)量有待提高；③城區(qū)交通組織有待優(yōu)化；④慢行交通設(shè)施需要加強；⑤駕駛員培訓(xùn)、交通安全教育需要進一步加強；⑥交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度需要提高，交通監(jiān)控和智能交通系統(tǒng)需要增加。
2 國外道路交通安全管理成功經(jīng)驗 國外發(fā)達國家經(jīng)歷了單一因素的研究、系統(tǒng)化的研究和信息化研究三個階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現(xiàn)在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。 美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學(xué)的三大支柱即：法規(guī)、教育和工程。他們的交通工程學(xué)者認為道路交通安全是由多因素交織成的一個復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)注重從安全的源頭和法律的角度認識道路交通安全管理，并將研究成果應(yīng)用與實踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。 日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點還主要體現(xiàn)在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對整個生命周期的安全教育。 瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經(jīng)不能接受一個僅僅由于犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統(tǒng)”。零觀念管理表現(xiàn)在兩個方面：第一、對宣傳教育和行駛標(biāo)準(zhǔn)細化；第二、加強多方面的合作。
3 道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)思路 運用定性和定量相結(jié)合的方法，分析交通事故特征，通過對具有代表性的事故分析，提出具體的安全對策和措施；其次針對不同等級道路從總體上作出一個分析和事故歸類，針對不同等級的道路，提出相應(yīng)的規(guī)劃方案——安全對策和措施；然后對提出的安全對策和措施進行效果評價；最后形成對整個道路交通事故防范具有指導(dǎo)性的推薦規(guī)劃方案。
4 道路交通安全管理規(guī)劃方案設(shè)計 規(guī)劃方案主要涉及以下環(huán)節(jié)【4】：
（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)；建立和落實道路交通安全管理責(zé)任制；建立道路交通安全工作專報和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質(zhì)，增強交通安全執(zhí)法裝備水平，改進交通安全執(zhí)法部門及相關(guān)職能部門的工作效率等。
（2）交通事故統(tǒng)計分析。規(guī)范交通事故統(tǒng)計分析工作；提高事故黑點判斷能力；建立交通安全管理數(shù)據(jù)庫；開發(fā)交通事故決策支持系統(tǒng)等。
（3） 交通安全設(shè)施建設(shè)。依據(jù)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的部署，加強道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理設(shè)施等。
（4） 交通安全宣傳教育。針對不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。
（5） 交通事故快速反應(yīng)。建立交通事故快速搶救聯(lián)動機制；提高事故傷員現(xiàn)場急救護理水平；建立交通事故“綠色通道”等。
5 道路交通安全管理系統(tǒng)性評價 在道路交通安全水平的評價中,交通事故是安全水平的直接表現(xiàn)，而道路條件、交通安全管理水平、交通環(huán)境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進而反映交通安全水平。因此,在綜合評價時應(yīng)加強各潛在因素的分析,進而研究各因素對交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環(huán)節(jié)。
6 道路交通安全管理規(guī)劃實施保障
（1）規(guī)劃方案實施保障體系 城市道路交通安全管理規(guī)劃實施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規(guī)劃方案的順利實施。重點在于：①統(tǒng)一規(guī)劃、加快安全設(shè)施建設(shè)；②加大對安全宣傳的力度；③確保穩(wěn)定的交通安全設(shè)施建設(shè)資金；④交通安全設(shè)施投資政策建議。
（2）規(guī)劃的調(diào)整滾動 城市交通安全管理規(guī)劃中的大多數(shù)管理設(shè)施（標(biāo)志、標(biāo)線、包括部分硬件設(shè)施）都可以根據(jù)變化了的交通狀況進行調(diào)整，因此規(guī)劃滾動有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，
（3）交通事故應(yīng)急救援預(yù)案研究 交通事故應(yīng)急救援預(yù)案，是指交通管理部門為防止和應(yīng)急處理各類交通安全事故而預(yù)先制定的應(yīng)急方案應(yīng)作專門研究、編制并組織演練。重點在于①制定交通事故應(yīng)急救援預(yù)案的目的和原則；②制定事故應(yīng)急預(yù)案的基本要求；③事故應(yīng)急救援預(yù)案的檢查。
7 結(jié)束語 道路交通安全管理作為現(xiàn)代交通的一個重要組成部分,已引起了相關(guān)部門的關(guān)注。道路交通安全管理規(guī)劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復(fù)雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰(zhàn)。城市道路交通安全管理規(guī)劃對于解決好道路交通安全工作中的一些基礎(chǔ)性、結(jié)構(gòu)性的根本性問題具有十分重要的意義。本文主要結(jié)合國外發(fā)達國家的一些道路交通安全管理的成功經(jīng)驗，以道路交通安全管理規(guī)劃為例，對規(guī)劃過程中的理念、規(guī)劃方法及評價指標(biāo)進行了探討。未來希望更多的規(guī)劃人員對道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)內(nèi)容及系統(tǒng)評價做出更好的研究。
參考文獻
[1] 江蘇省城市交通規(guī)劃研究中心 南通市道路交通安全管理規(guī)劃，2010
[3] 趙黎 武夷山市道路交通安全管理規(guī)劃研究
[3] 牛學(xué)軍 道路交通安全管理規(guī)劃相關(guān)理論與方法研究
[4] 童贛生，任剛關(guān)于道路交通安全管理規(guī)劃編制的若干思考. 交通標(biāo)準(zhǔn)化，總146期
第3篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞 評價方法；道路交通安全；安全評價
中圖分類號U41 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0060-03
一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]
在環(huán)境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當(dāng)中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因為車輛不能完全適應(yīng)交通環(huán)境導(dǎo)致的。所以說，在整個道路安全系統(tǒng)當(dāng)中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時，它也是一個值得人們重點關(guān)注的問題。
1 道路交通安全評價方法
就目前來說，國內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評價方法有多種，例如：綜合評價法、澳大利亞道路安全評價清單法、強度分析法、質(zhì)量控制法相對事故率法、專家經(jīng)驗法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經(jīng)濟體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領(lǐng)域當(dāng)中，學(xué)者們又將充實新的方法與知識。作者參考國內(nèi)以及國外在道路交通安全評價這一問題的研究結(jié)果，將評價方法分為綜合評價方法、基于速度評價、基于事故的評價和基于經(jīng)驗的評價等。
1.1 基于經(jīng)驗的評價
1）基于道路交通安全指南的評價。最早提出道路交通安全評價指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價指南的方法及思路，同時考慮了新疆地區(qū)道路的實際情況，建立起新疆道路交通安全評價指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問題的過程，是道路交通安全評價的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國外大多數(shù)國家常采用的一種典型的評價方法。[2]
2）專家經(jīng)驗法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗等方式來對道路條件進行安全評價協(xié)議，一般來說，采用這種方法發(fā)生隨機性可能比較大，下列公式主要用于計算事故率系數(shù)：
K=K1×K2×…×Kn
在公式當(dāng)中： K值為事故綜合影響系數(shù)；
K1，K2，…Kn代表各個因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計及道路條件分析得出。
這種評價方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標(biāo)準(zhǔn)路段這兩者之間的比值。而標(biāo)準(zhǔn)路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標(biāo)準(zhǔn)路段的事故率也屬于隨機數(shù)，因此，不能以此來評價道路交通環(huán)境安全。所以說，和實際情況相比較，這種評價結(jié)果并不與之相符。[3]
1.2 基于事故的評價
1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強，它是把相對事故率作為正確導(dǎo)向和指標(biāo)，來比較并評價交通安全水平，其中當(dāng)量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應(yīng)用事故率來進行評價，那么通常會產(chǎn)生片面假象，更嚴重的則會出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評價交通安全水平問題時，只應(yīng)用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論； [3]
2）概率數(shù)理統(tǒng)計法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對數(shù)等。事故率則是一個相對指標(biāo)，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時將概率分布當(dāng)做評價判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險。這種評價方式雖然簡單方便，但是因為分析事故的原因太過簡單，并沒有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評價結(jié)果通常缺乏說服力與科學(xué)性。事故絕對數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評價標(biāo)準(zhǔn)，對道路目前的交通安全狀況應(yīng)用簡單的數(shù)值大小進行判定；
3）強度分析法。在強度分析法當(dāng)中較為常見的有億車公里事故數(shù)和萬車死亡數(shù)等一些簡單指標(biāo)，將相對參照數(shù)據(jù)引入在以上簡單的指標(biāo)當(dāng)中，使各個道路指標(biāo)之間變得緊密相連，更好的維護好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標(biāo)作為基礎(chǔ)，從而獲得的全新綜合評判標(biāo)準(zhǔn)。目前我國對道路交通安全性能的評價與研究都依靠此項評判標(biāo)準(zhǔn)。
國內(nèi)還有很多學(xué)者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價指標(biāo)，與這些簡單的指標(biāo)存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領(lǐng)域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計院與國家公安部交通管理科學(xué)研究所兩者共同研究出的可以應(yīng)用事故強度指標(biāo)作為整個道路交通安全度的評價指標(biāo)。
其公式為：
在以上公式當(dāng)中：
L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；
DC當(dāng)量車輛數(shù)（單位為：輛）；
P為事故強度；
DS為當(dāng)量死亡人數(shù)（單位為：人）；
以上公式可以說是強度分析法的主旨，強度分析法的主要特點為死亡數(shù)與億車公里事故數(shù)兩個指標(biāo)，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。
1.3 基于速度的評價
1）速度比輔助法
速度比以通過交叉口的機動車行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間車速的比值表示。即：
式中：RI-速度比；
V1-路口速度（km/h）；
VH-區(qū)間車速（km/h）。
一般在交叉路口沖突點多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表
征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項綜合指標(biāo)，并是一個無量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。
2）速度一致性評價
速度一致性通常把速度當(dāng)作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當(dāng)作媒介，將公路分成平面交叉、若干個路段，之后預(yù)測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個含義：①運行速度與設(shè)計速度相一致；②相鄰路段運行速度相一致。[1]
我國交通部《公路項目安全性評價指南》中，采用相鄰路段的運行速度差ΔV來作為速度一致性的評價指標(biāo)，其評價方法如上。
1.4 綜合評價法
綜合評價實踐活動及理論研究發(fā)展于20世紀(jì)80年代初期，從最開始制定的功能系數(shù)評價法、綜合指數(shù)評價法、評分方法和組合指標(biāo)評價法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評價法、多元統(tǒng)計評價法、模糊綜合評價法和ANN法、DEA法等，綜合評價方法經(jīng)過不斷發(fā)展，更加多樣化、多學(xué)科化、數(shù)字化、科學(xué)化和復(fù)雜化，逐漸變?yōu)楫?dāng)今一種邊緣性科學(xué)技術(shù)。
1）現(xiàn)代綜合評價方法，在20世紀(jì)70年代和八十年代之間，是科學(xué)評價方法發(fā)展最為迅速的時期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評價法等實踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>
2）綜合評價方法。一般情況下，常規(guī)綜合評價方法不包括多元統(tǒng)計分析以及模糊數(shù)學(xué)等綜合評價方法，同時在現(xiàn)實生活當(dāng)中，常規(guī)綜合評價方法的應(yīng)用范圍較為廣泛。因為評價結(jié)果具有的動態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應(yīng)用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標(biāo)權(quán)數(shù)比較小或者是負值等不良狀況，既方便利用其評價結(jié)果進行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。
（1）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。美國運籌家查恩斯等學(xué)者在1978年將數(shù)學(xué)規(guī)劃與凸分析作為應(yīng)用工具，把相對效率要領(lǐng)及理論知識作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應(yīng)用DEA法不僅能夠深入分析各個決策的改進方向和有效原因，還能夠?qū)ν活愋蜎Q策單元的相對有效性作出排序和評價，這樣能夠為決策者提供更加重要的信息；
（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時也是灰色系統(tǒng)評價的重要因子。主要是參照各個因素之間在發(fā)展過程當(dāng)中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過參考序列的關(guān)聯(lián)度和計算交通安全的實際參數(shù)，綜合評價不同區(qū)域之間的交通情況；
（3）模糊評價方法。這種評價方式在1956年開始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學(xué)家L.A.Zadeh。模糊評價方法主要以數(shù)學(xué)為基本前提，不僅可以按照模糊評價集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價對象進行排序與評價；
（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計分析方式的重要組成部分，主要借助于一個正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機向量。把方差當(dāng)做是信息量的測度，降維處理新隨機向量，再塑造適當(dāng)?shù)膬r值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過一系列的升級變成一維系統(tǒng)。
1.5 其他方法
1）交通沖突技術(shù)評價法。這種評價方式主要依靠道路交通判別標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)測量方法，對交通沖突的發(fā)生過程和嚴重程度加以判定，同時應(yīng)把交通安全評價方式應(yīng)用在其中，整合成為一種新型非事故評價方式，跟傳統(tǒng)的事故評價方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評價關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問題，規(guī)避了之前評價方法當(dāng)中事故統(tǒng)計不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價方式還可以廣泛應(yīng)用到道路交通系統(tǒng)的各個工作部門，同時，還大力提升了交通安全評價的正面形象與可信度；
2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計劃項目，吉林大學(xué)李世武，楊志發(fā)等建立了高等級公路路側(cè)景觀對交通安全影響的綜合評價方法，具有一定實用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價方法相結(jié)合，建立了高等級公路全線路側(cè)景觀對交通安全影響的綜合評價模型。通過對吉林省“安二”公路的實證研究，驗證了其可行性和有效性。[8]
2 結(jié)論
以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢以及目前所存在的問題：
1）應(yīng)參照并且借鑒國外比較成熟的評價方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實踐生活當(dāng)中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；
2）應(yīng)加強對道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因為只要能夠確保道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準(zhǔn)確性，那么才能確保定量化的研究具有實際意義；
3）一般來說，評價方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個方面，并不能解釋整個系統(tǒng)當(dāng)中存在的所以問題，在這個問題上，應(yīng)使評價方法趨于多樣化，在評價整個系統(tǒng)問題時，可以相互進行補充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問題。
參考文獻
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[3]中國公路學(xué)會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.
[4]洪秀敏.中國公路安全評價的現(xiàn)狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.
第4篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
內(nèi)容摘要：“5.12”大地震以后，塔水片區(qū)的摩托車數(shù)量大幅度增加，其無牌無證車輛占到了總數(shù)的近2／3這給本來就點多、線長、面廣的農(nóng)村道路，大部分無交通標(biāo)志、標(biāo)線等安全管理設(shè)施，加之齊抓共管農(nóng)村道路交通安全機制尚在建立之中，因而片區(qū)道路交通人、車、路矛盾日益凸顯，這一新情況、新問題嚴重威脅農(nóng)村道路交通安全,制約了農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，影響了社會主義新農(nóng)村建設(shè)。
關(guān)鍵詞：見習(xí)期間塔水片區(qū)摩托車安全管理無牌無證概況
近年來，隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，農(nóng)村道路建設(shè)步伐加快，塔水片區(qū)摩托車數(shù)量急劇增長,涉及到摩托車的道路交通事故日益增多，特別是“5.12”大地震后。農(nóng)村道路交通人、車、路矛盾日益凸顯，這一新情況、新問題嚴重威脅農(nóng)村道路交通安全,制約了農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，影響了社會主義新農(nóng)村建設(shè)。如何進一步加大塔水鎮(zhèn)農(nóng)村地區(qū)摩托車管理力度，預(yù)防摩托車交通事故的發(fā)生，是擺在我們面前一個嚴峻的課題?，F(xiàn)就當(dāng)前我片區(qū)農(nóng)村地區(qū)摩托車交通安全管理現(xiàn)狀及對策說說個人的一些粗淺看法。
一、我片區(qū)農(nóng)村地區(qū)摩托車道路交通安全管理現(xiàn)狀
1、我片區(qū)摩托車數(shù)量大幅度增加。隨著農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展和農(nóng)民生活水平的逐步提高，摩托車迅速成為廣大農(nóng)民群眾主要的出行工具和運載工具，特別是“5.12”以后在外打工人員陸續(xù)回家。據(jù)不完全統(tǒng)計，全片區(qū)現(xiàn)有摩托車2千余輛，而農(nóng)村地區(qū)摩托車有1千5百余輛。其中有1千余輛摩托車未辦理入戶手續(xù)，3百余輛摩托車未按規(guī)定年檢。
2、摩托車駕駛?cè)顺煞輳?fù)雜。摩托車的增多必然帶來駕駛?cè)说脑黾樱卉嚩囫{、夫妻同開的現(xiàn)象已屢見不鮮。由于摩托車駕駛?cè)顺煞輳?fù)雜，文化程度不等，因而安全意識上存在很大的差別。不經(jīng)培訓(xùn)、無證駕車、不戴頭盔、違規(guī)載客、酒后駕車等問題較為突出，有的甚至不服從管理，沖關(guān)闖卡，拒絕接受檢查等等，這些為交通事故的發(fā)生埋下了安全隱患。
3、無牌無證摩托車多未投保，無保障。由于摩托車駕駛?cè)说缆方煌ò踩庾R差，因而摩托車辦牌辦證以及年檢年審主動性不強，有些甚至從新車到報廢都沒有辦理注冊手續(xù)。有的盡管已辦牌證，但不按規(guī)定參加車輛檢驗，這就形成車輛無保險、無保障。這些車輛一旦發(fā)生交通事故又極有可能逃逸或致使損害賠償不能到位。
4、農(nóng)村道路交通安全形勢日趨嚴峻。近年來，我片區(qū)道路建設(shè)突飛猛進，不僅線路延長、路面拓寬，而且質(zhì)量明顯提高，基本實現(xiàn)了村村互通，通行條件有了根本改善。但點多、線長、面廣的農(nóng)村道路，大部分無交通標(biāo)志、標(biāo)線等安全管理設(shè)施，加之齊抓共管農(nóng)村道路交通安全機制尚在建立之中，因而導(dǎo)致了農(nóng)村地區(qū)摩托車管理難。
二、農(nóng)村地區(qū)摩托車發(fā)生道路交通事故情況及主要原因分析
由于諸多因素的影響，導(dǎo)致了當(dāng)前我片區(qū)農(nóng)村地區(qū)摩托車事故頻發(fā)。據(jù)統(tǒng)計，2008年1月至12月，我片區(qū)農(nóng)村摩托車發(fā)生重大交通事故和死亡人數(shù)分別占全片區(qū)重大交通事故起數(shù)和死亡人數(shù)的74%、75%。85%以上的交通事故與摩托車有關(guān)，分析事故發(fā)生原因主要有以下幾個方面：
1、駕駛?cè)税踩庾R差。無證無牌、酒后駕駛、超速行駛等現(xiàn)象極為普遍，特別是無證無牌車輛，在摩托車事故中占85%以上，駕駛?cè)送J為摩托車只在農(nóng)村道路上行駛，不上主要公路，不進城，不出遠門，交警扣不到車，查也查不了，沒有必要辦牌辦證，既省心還可以省下一筆費用。然而，這些摩托車駕駛?cè)水吘刮唇?jīng)過正式培訓(xùn)，沒有必備的駕駛技能，遇到情況驚慌失措或處置不當(dāng)，極易引發(fā)事故。少數(shù)人更是法制觀念淡薄，社會公德低下，發(fā)生事故后為了逃避善后賠償，不顧事故受害人的死活，有的駕車逃逸，有的棄車逃跑，導(dǎo)致案件偵破難、處理難、賠償?shù)貌坏奖Ｕ?，這些問題的出現(xiàn)往往導(dǎo)致當(dāng)事人情緒激憤，甚至上訪滋事，把矛盾推向政府，造成不良的社會影響。
2、駕乘人員自我保護意識差。一些駕車人自我保護意識缺乏，駕駛摩托車不戴安全頭盔，增加了事故的傷亡率。據(jù)統(tǒng)計，在涉及摩托車的交通事故中，不戴頭盔造成人員傷亡的占死亡道路交通事故的60%。
3、摩托車安全狀況差。在農(nóng)村道路上行駛的摩托車中有不少未經(jīng)車輛管理部門檢驗合格，安全性能低下，穩(wěn)定性能較差及摩托車駕駛?cè)艘膊淮筮^問車輛的制動系統(tǒng)、燈光及后視鏡等安全部件，車輛自身存在很大的安全隱患，必然導(dǎo)致交通事故的多發(fā)。
4、交通設(shè)施不全和設(shè)置道路障礙引發(fā)交通事故。鄉(xiāng)村道路上缺乏相應(yīng)的交通信號燈和必要的標(biāo)志標(biāo)線及安全防護設(shè)施，以致駕駛?cè)嗽诘缆飞蠠o序行駛，盲目行駛，導(dǎo)致道路交通事故的發(fā)生。另外，因建房在道路上堆放大量的建筑材料等，使本不寬闊的道路變得狹窄，使道路交通安全系數(shù)減少，駕駛?cè)松圆涣粢猓归g行駛或酒后駕車就極易引發(fā)道路交通事故。
三、加強我片區(qū)農(nóng)村地區(qū)摩托車道路交通安全管理的對策
1、要深入宣傳，增強群眾交通安全意識。要徹底改變摩托車失控?zé)o序的現(xiàn)狀，首先廣大群眾必須真正從思想上發(fā)生轉(zhuǎn)變，要自覺遵守交通法律法規(guī)，人人參與交通管理。為此，要把農(nóng)村作為宣傳教育的重要陣地，積極開展多種形式宣傳，開辟交通安全宣傳專欄，定期播放公安部下發(fā)的道路交通
安全光盤和有關(guān)宣傳內(nèi)容，摩托車典型事故案例，提出交通安全注意事項等。通過多層次、多形式宣傳，對摩托車駕乘人員因勢利導(dǎo)，讓他們了解違反交通安全法規(guī)的危害性，以及引發(fā)交通事故對自己和家庭帶來的痛苦，增強交通安全知識，進一步提高廣大農(nóng)民群眾潛在交通安全意識，為構(gòu)建和諧新農(nóng)村新家園創(chuàng)造良好的交通環(huán)境。
2、要摸清底數(shù)，強化對摩托車監(jiān)管。中隊要根據(jù)轄區(qū)內(nèi)地域、道路、車輛、駕駛?cè)说幕厩闆r，從源頭上抓摩托車駕駛?cè)说墓芾恚瑢ξ崔k理牌證的車輛和人員及已辦理牌證的車輛和駕駛?cè)朔謩e建立臺帳，做到車車見底、人人見底。對未辦理牌證的車主要上門入戶下發(fā)限期辦證通知單。同時，希望車管所要嚴把車輛登記關(guān)和檢驗關(guān)，把好駕駛員的學(xué)習(xí)、培訓(xùn)和發(fā)證關(guān)，及時將報廢車登記造冊，實行強制報廢，努力提高車輛辦證辦牌率和年檢年審率，從源頭上堵塞農(nóng)村道路交通事故發(fā)生的漏洞。
3、要嚴管嚴治，鞏固整治工作成效。進一步發(fā)揮交警中隊在農(nóng)村道路交通管理中的主力軍作用，采取與鄉(xiāng)鎮(zhèn)分管領(lǐng)導(dǎo)、村組干部聯(lián)合包村、包線、包段、定人、定車、定時、定責(zé)任的工作法，實行激勵機制，制定獎懲措施，加大管理力度，對無牌無證、未檢未審、報廢車、拼裝車上路行駛、酒后駕駛、不戴頭盔等重點交通違法行為進行嚴查嚴糾嚴處。采取日常檢查與定點檢查相結(jié)合，日常查糾與不定期整治相結(jié)合，保持整治態(tài)勢。對無牌無證機動車違法行為，要做到發(fā)現(xiàn)一起，查處一起，該罰就罰,該扣就扣，決不手軟，最大限度地杜絕和減少無牌無證車上路行駛。
4、完善機制，形成社會綜合治理合力。摩托車管理是農(nóng)村道路交通管理的重中之重，各村黨委政府和交警中隊要建立和完善農(nóng)村交通安全聯(lián)席會議制度，形成由人民政府牽頭，村組、農(nóng)村派出所、交警中隊等部門齊抓共管，共同負責(zé)的長效機制，各負其責(zé)、各司其職，形成合力，從深化安全宣傳，完善交通安全設(shè)施，消除事故隱患等方面入手，切實把農(nóng)村道路交通安全基礎(chǔ)工作抓細、抓實、抓到位，做好摩托車道路交通安全管理“大文章”。
【參考文獻】
1、安縣交通警察大隊2008年全年數(shù)據(jù)統(tǒng)計。
第5篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
根據(jù)省、市有關(guān)道路交通安全的文件和會議精神，為加強我市學(xué)生道路交通安全教育與管理，特通知如下：
一、統(tǒng)一認識，加強領(lǐng)導(dǎo)
各教育主管部門、各級各類學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)，要以對下一代健康成長高度負責(zé)的態(tài)度重視學(xué)校交通安全工作。要強化領(lǐng)導(dǎo)，確定一名校領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)抓這項工作，把學(xué)生的道路交通安全教育工作列入重要的議事日程，納入學(xué)校安全教育計劃，與交警部門溝通協(xié)調(diào)，上好交通法規(guī)課。各區(qū)各校要根據(jù)本區(qū)本校交通安全的現(xiàn)狀、特點，及存在的問題，采取有效措施，堵塞漏洞，確保學(xué)生的交通安全。
二、成立機構(gòu)，深化教育
各教育主管部門、各級各類學(xué)校要與交警各大隊密切協(xié)作，加強學(xué)生道路交通安全教育與管理，同時要成立學(xué)生交通安全教育工作機構(gòu)，具體負責(zé)這項工作的組織、協(xié)調(diào)、宣傳、教育、監(jiān)督與管理。要充分發(fā)揮已有的道路交通安全教育教材的作用，開展形式多樣的交通安全宣傳教育，并以此為載體重點抓好“安全行走，安全騎車，安全乘車”的養(yǎng)成教育。學(xué)校要主動與轄區(qū)內(nèi)交警部門開展共建活動，邀請交通民警擔(dān)任學(xué)校交通安全教育課外輔導(dǎo)員，并使其成為制度，長期堅持下去。通過開展各種形式的經(jīng)常性的交通安全宣傳教育，使廣大學(xué)生掌握基本的交通安全自我保護常識和技能，養(yǎng)成良好的交通行為與習(xí)慣，確保交通安全。
三、加強監(jiān)督，落實措施
道路交通安全教育，要貫徹“誰主管，誰負責(zé)”的原則，建立交通安全教育責(zé)任制，由校長負總責(zé)，列入創(chuàng)建“平安校園”活動，作為年終檢查驗收的重要內(nèi)容。
各校應(yīng)抓緊抓好這項工作，切實落實道路交通安全教育的各項有力措施，嚴格執(zhí)行學(xué)生出行的安全規(guī)定：
（一）組織學(xué)生集體外出活動要校長簽批，并經(jīng)教育主管部門批準(zhǔn)。
（二）各校在開展道路交通安全教育的同時，必須加強對學(xué)校道路交通安全的內(nèi)部管理。
1、運送學(xué)生的車輛必須嚴格遵守有關(guān)道路交通安全法規(guī)。租車運送學(xué)生的，必須是具備營運資質(zhì)的專業(yè)運輸單位提供的車輛及駕駛?cè)藛T；單位自購車輛的，必須經(jīng)公安交通管理機關(guān)對車輛的安全狀況和駕駛?cè)藛T的資格進行確認。并加強對駕駛?cè)藛T的教育和管理，嚴禁超載和超速行駛。要杜絕非專業(yè)司機或有不安全駕駛經(jīng)歷的司機駕車。版權(quán)所有
2、充分發(fā)揮媒體的作用，加大宣傳力度，教育學(xué)生自覺遵守交通規(guī)則：過馬路要走斑馬線、地下通道或人行天橋；不滿12周歲的，不能在道路上騎自行車、三輪車，不能乘坐摩托車。滿12周歲的中小學(xué)生騎自行車上下學(xué)的，須由家長提出申請，作出保證后經(jīng)校方審批。家長應(yīng)定期對學(xué)生的自行車車閘、車鈴等安全部件進行檢查。有條件的學(xué)校應(yīng)組織對學(xué)生騎自行車的技能進行測試。嚴禁學(xué)生駕駛摩托車、騎乘電動自行車和搭乘非法營運車輛；騎自行車不得載人、不得有斜穿猛拐、逆向行駛或走機動車道等違章行為，搭乘摩托車要戴好安全帽。
3、建立健全中小學(xué)校導(dǎo)護制度，進一步加強中小學(xué)生上下學(xué)的導(dǎo)護工作。
四、開辟綠色通道，確保師生安全
第6篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
[關(guān)鍵詞]交通安全；宣傳教育；社會化；機制
[中圖分類號]D631.5；X925 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1672-2728(2010)11―0198-03
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，汽車迅速地普及到家庭，從而使得道路交通流量突飛猛漲，造成了道路交通擁堵、交通秩序比較亂、交通事故頻發(fā)的現(xiàn)象。出現(xiàn)這種現(xiàn)狀，原因是多方面的，而最重要的原因就是由于人們的交通法制觀念和交通安全意識仍然處于較差狀態(tài)，跟不上道路交通飛速發(fā)展的要求，使得公民在參與道路交通活動過程中存在著大量的交通違法行為。要想扭轉(zhuǎn)這種局面，就要大力加強交通安全宣傳教育工作，各級政府和職能部門、各企事業(yè)單位、社會各界都必須廣泛開展交通安全宣傳教育活動，盡快建立交通安全宣傳教育社會化機制，全面提高全體公民的交通法制觀念和交通安全意識，促進整個社會經(jīng)濟的平穩(wěn)發(fā)展。
一、交通安全宣傳教育的內(nèi)涵
交通安全宣傳教育是以交通安全為目的，以交通法律、法規(guī)和交通安全知識為主要內(nèi)容，通過和依靠行政的、社會的、部門的力量，以各種形式和方法向交通參與者進行的宣傳教育。通過交通安全宣傳教育，使得人們能夠明確在參與交通活動過程中的各種行為規(guī)范，懂得在各種不同交通條件下的交通安全知識，從而增強人們的交通法制觀念，培養(yǎng)人們良好的交通安全意識，提高廣大交通參與者遵守交通法律、法規(guī)的自覺性及交通道德水平，共同維護良好的交通秩序，預(yù)防和減少交通事故，使道路交通安全管理工作適應(yīng)社會經(jīng)濟的發(fā)展。
二、交通安全宣傳教育社會化機制的模式
交通安全宣傳教育的內(nèi)涵已清楚地表述了此項工作要走社會化途徑，就是要通過和依靠行政的、社會的、部門的力量進行宣傳教育，同時，《道路交通安全法》第6條也明確規(guī)定：“各級人民政府應(yīng)當(dāng)經(jīng)常進行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識。公安機關(guān)交通管理部門及其交通警察執(zhí)行職務(wù)時，應(yīng)當(dāng)加強道路交通安全法律、法規(guī)的宣傳，并模范遵守道路交通安全法律、法規(guī)。機關(guān)、部隊、企業(yè)事業(yè)單位、社會團體以及其他組織，應(yīng)當(dāng)對本單位的人員進行道路交通安全教育。教育行政部門、學(xué)校應(yīng)當(dāng)將道路交通安全教育納入法制教育的內(nèi)容。新聞、出版、廣播、電視等有關(guān)單位，有進行道路交通安全教育的義務(wù)?！边@一規(guī)定以立法的形式進一步明確了交通安全宣傳教育必須走社會化運作的模式。這種模式是指在黨委、政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，調(diào)動全社會各方面的力量進行交通安全宣傳教育工作，形成由各級人民政府組織與協(xié)調(diào)，各職能部門、各單位、各行業(yè)、社會團體及其他組織負責(zé)實施，明確各自的職責(zé)，各司其職，并實行目標(biāo)責(zé)任管理考核制度，督促各職能部門、各單位、各行業(yè)、社會團體及其他組織認真履行法定職責(zé)，將交通安全宣傳教育納入到整個社會普法教育的軌道上來，從而真正形成交通安全宣傳教育全社會齊抓共管的良好局面，不斷提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。
三、建立交通安全宣傳教育社會化機制的必要性
(一)建立交通安全宣傳教育社會化機制是《道路交通安全法》立法宗旨所明確規(guī)定的
《道路交通安全法》第6條規(guī)定不僅以立法的形式明確了交通安全宣傳教育要走社會化運作的模式，為建立交通安全宣傳教育社會化機制提供了有力的法律保障，而且還明確了不同社會主體應(yīng)當(dāng)承擔(dān)著不同的交通安全宣傳教育職責(zé)：各級人民政府承擔(dān)綜合性、全面性的教育職責(zé)；公安機關(guān)交通管理部門及其交通警察執(zhí)行職務(wù)時應(yīng)當(dāng)承擔(dān)加強道路交通安全法律、法規(guī)的宣傳教育職業(yè)職責(zé)；機關(guān)、部隊、企業(yè)事業(yè)單位、社會團體以及其他組織承擔(dān)本單位人員的教育職責(zé)；教育行政部門、學(xué)校承擔(dān)學(xué)生的教育職責(zé)；新聞、出版、廣播、電視等有關(guān)單位承擔(dān)社會媒體輿論性的教育職責(zé)。由此可見，各級人民政府、各職能部門、各單位、各行業(yè)、社會團體及其他組織都肩負著法定的進行交通安全宣傳教育的責(zé)任和義務(wù)，只有這種責(zé)任和義務(wù)得到真正的履行，才能逐步建立交通安全宣傳教育社會化機制，從而提高全社會公民的道路交通安全意識， 實現(xiàn)《道路交通安全法》立法的宗旨。
(二)建立交通安全宣傳教育社會化機制是由交通安全宣傳教育的特點所決定的
在現(xiàn)代社會里人人都要參與交通，無論是兒童、學(xué)生、駕駛?cè)诉€是老人都要出行，而交通安全宣傳教育的對象是所有的道路交通參與者，這就決定了交通安全宣傳教育具有廣泛性，也就是說社會上所有的人都需要接受交通安全宣傳教育。因此，交通安全宣傳教育就要體現(xiàn)全民性，就必須通過建立交通安全宣傳教育社會化機制來實現(xiàn)全民性的交通安全宣傳教育，培養(yǎng)全民通安全意識。
當(dāng)前，交通安全宣傳教育的主體是以交通管理者為始終的，以政府模式化的行政手段進行宣傳教育，模式單一，工作被動，交通安全宣傳教育工作始終是公安交通管理部門在單打獨斗、孤軍奮戰(zhàn)，且公安交通管理部門從事交通安全宣傳教育的人員嚴重不足，加之當(dāng)前道路交通管理任務(wù)又比較繁重，投入到交通安全宣傳教育的時間和精力又不多，而各級人民政府及相關(guān)職能部門很少直接參與，在這種現(xiàn)狀下，勢必會造成交通安全宣傳教育工作做得不夠全面和徹底，存在著宣傳教育的“空白點”就不可避免，也就很難實現(xiàn)全民性的交通安全宣傳教育，可見，當(dāng)前這種交通安全宣傳教育機制已不適應(yīng)現(xiàn)代道路交通快速發(fā)展的要求，也體現(xiàn)不出交通安全宣傳教育廣泛性的特點。所以，為了普及全民性的交通安全宣傳教育，必須盡快轉(zhuǎn)變機制，爭取各級人民政府的重視與支持，通過政府的領(lǐng)導(dǎo)、組織和協(xié)調(diào)，職能部門各司其職，全社會的力量齊抓共管，形成多層次、多渠道、多方位的宣傳教育模式，從而建立交通安全宣傳教育社會化機制，不斷提高全體公民的交通安全意識。
(三)建立交通安全宣傳教育社會化機制是新形勢下交通安全宣傳教育的必然選擇
改革開放以來，特別是進入21世紀(jì)后，隨著我國加入世貿(mào)組織和社會主義市場經(jīng)濟體系的逐步完善，整體國民經(jīng)濟得到了飛速的發(fā)展，道路交通也隨著發(fā)生了巨大的變化，私有車輛的激增，駕駛員隊伍的壯大及結(jié)構(gòu)的變化，都給道路交通安全帶來了諸多問題，同時也對交通安全宣傳教育提出了新的更高的要求。在市場經(jīng)濟中，經(jīng)濟利益的驅(qū)動致使一部分人的交通法制觀念淡薄，人們的意識形態(tài)需要更為具體的法律、法規(guī)來約束和督導(dǎo)，需要
完善的宣傳教育的社會機制來指導(dǎo)人們的交通行為，而傳統(tǒng)和落后的交通安全宣傳教育機制已越來越不適應(yīng)新形勢下道路交通發(fā)展對交通安全宣傳教育提出的新的更高的要求。因此，逐步形成橫向到邊、縱向到底，全方位、多層次、多渠道的交通安全宣傳教育體系，盡快建立“政府負責(zé)、部門聯(lián)動、社會參與、齊抓共管”的交通安全宣傳教育社會化機制，進一步發(fā)揮現(xiàn)代新聞傳媒的作用，實施大聯(lián)合、集團化作業(yè)，實現(xiàn)人、財、物的集中，是新形勢下交通安全宣傳教育的大勢所趨。
(四)建立交通安全宣傳教育社會化機制是提高全體公民的交通法制觀念和交通安全意識的客觀要求
交通安全宣傳教育是一項基礎(chǔ)工作，也是一項社會化的系統(tǒng)工程，重在全民參與。因而調(diào)動各級政府部門、社會各界和全體公民的積極性，激發(fā)人們參與的熱情，不斷提高公民的交通法制觀念和交通安全意識，是交通安全宣傳教育的根本目的。
目前，人們的交通法制觀念比較淡薄，交通安全意識仍然處在較低的狀態(tài)中，致使人們在參與交通過程中存在著大量的交通安全違法行為，如行人不走人行道、人行橫道，非機動車闖紅燈、搶道、逆行，機動車超速行駛、強行超車、急停猛拐、亂停亂放等，這些違法行為擾亂了道路交通秩序，造成道路交通擁堵，也容易引發(fā)交通事故。針對這種現(xiàn)狀，各級公安交通管理部門及交通警察在交通安全宣傳教育環(huán)節(jié)上做了大量有益的工作，也取得了一定的成效，但仍然存在著許多突出的問題，如人員少、形式單一、孤軍作戰(zhàn)、經(jīng)費短缺、覆蓋面不廣等，這就決定了要徹底改變?nèi)藗冊械慕煌ǚㄖ朴^念和交通安全意識，不能單靠公安機關(guān)交通管理部門獨立去開展交通安全宣傳教育。公安機關(guān)交通管理部門及其交通警察執(zhí)行職務(wù)時應(yīng)當(dāng)承擔(dān)加強道路交通安全法律、法規(guī)的宣傳教育職業(yè)職責(zé)，這是責(zé)無旁貸的義務(wù)，但公安機關(guān)交通管理部門不是宣傳教育行政部門，讓其承擔(dān)全社會交通安全宣傳教育職責(zé)顯然是不現(xiàn)實的，因此，當(dāng)務(wù)之急必須盡快建立交通安全宣傳教育社會化機制，由各級政府、各職能部門、社會各界及新聞媒體共同承擔(dān)全社會交通安全宣傳教育任務(wù)，構(gòu)建強大的社會化宣傳教育網(wǎng)絡(luò)體系，從而真正形成交通安全宣傳教育全社會齊抓共管的良好局面，實現(xiàn)提高全體公民的交通法制觀念和交通安全意識的根本目的。
(五)建立交通安全宣傳教育社會化機制是搞好道路交通管理工作的根本措施
道路交通活動的主體是人，車輛是由人來駕駛的，路也是人走的，可見，道路交通秩序的好與差，交通事故的多與少，很大程度上取決于人們能否養(yǎng)成良好的交通習(xí)慣，能否自覺地遵守交通法律、法規(guī)，也就是取決于人們能否有較強盼交通法制觀念和交通安全意識。而要培養(yǎng)和強化人們的交通法制觀念和交通安全意識，就必須通過建立交通安全宣傳教育社會化機制來實現(xiàn)。依靠各級政府、各職能部門、社會各界及新聞媒體的力量，進行社會化的交通安全宣傳教育，就是要從人們的思想意識人手，一方面通過教育使全體公民對交通法律、法規(guī)和交通安全知識的學(xué)習(xí)和掌握，由知之不多到知之較多，由理解、認識不深刻到理解、認識較深刻，直至全面掌握，使人們在參與道路交通活動過程中能養(yǎng)成自覺遵守交通法律、法規(guī)，進一步規(guī)范各種交通行為，逐步增強交通法制觀念，達到人人知法、懂法、守法，自覺維護好交通秩序；另一方面通過教育使全體公民充分認識交通安全違法行為的危害性，加深對交通安全重要性的理解，從而使人們在參與道路交通活動過程中徹底改變原有的不良交通習(xí)慣和交通意識，逐步更新和提高交通安全意識，把安全隱患、漏洞、事故苗頭遏制在萌芽狀態(tài)，做到防患于未然，以減少交通事故的發(fā)生。只有這樣，才能維護良好的道路交通秩序，確保道路交通安全，道路交通管理工作才能取得較好的成效。
(六)建立交通安全宣傳教育社會化機制是全體公民在參與道路交通活動中生命權(quán)的根本保障
據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2005年全國共發(fā)生道路交通事故450254起，死亡98738人；2006年全國共發(fā)生道路交通事故378781起，死亡89455人；2007年全國共發(fā)生道路交通事故327209起，死亡81649人；2008年全國共發(fā)生道路交通事故265204起，死亡73484人；2009年全國共發(fā)生道路交通事故238351起，死亡67759人。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，盡管我國每年發(fā)生的起數(shù)和死亡人數(shù)逐年減少，但死亡人數(shù)仍然居高不下，是全世界因道路交通事故死亡率最高的國家之一。這種狀況不僅給社會經(jīng)濟發(fā)展帶了嚴重的影響，也直接影響到人們的生命安全，使得人們在參與道路交通活動過程中的生命權(quán)得不到保障。
對造成道路交通死亡事故的原因分析得知，機動車駕駛員、非機動車駕車人和行人的交通違法行為是引起死亡交通事故的最主要的原因，約占全部死亡事故的96％。由此看出，人們的交通違法行為是造成公民生命權(quán)得不到保障的根本原因。因此，要想從根本上保障全體公民在參與道路交通活動中的生命權(quán)，就必須要減少人們的交通安全違法行為，就必須不斷提高公民的交通安全意識，就必須盡快建立交通安全宣傳教育社會化機制，只有這樣，才能真正體現(xiàn)出《道路交通安全法》所確立的人民生命安全第一的立法原則。 綜上所述，交通安全宣傳教育工作是一項浩大的社會系統(tǒng)工程，要想取得顯著的成效，就必須建立交通安全宣傳教育社會化機制，積極探索新形勢下宣傳教育社會化的有效途徑，以適應(yīng)道路交通發(fā)展的時代要求。
[參考文獻]
[1]丁立民，道路交通管理理論與實踐[M]，北京：中國人民公安大學(xué)出版社,2002，
[2]孔憲信，道路交通安全法釋義與運用[M]，北京：中國人民公安大學(xué)出版社，2004.
第7篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：道路交通；現(xiàn)狀；問題；對策
1引言
2010年，交通運輸行業(yè)全面落實中央應(yīng)對國際金融危機、擴大內(nèi)需的一系列決策部署，轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式，加快發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得新成果，運輸服務(wù)保障能力進一步增強，安全監(jiān)管和救助能力不斷提升，交通運輸業(yè)展現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展力量。
2我國道路交通現(xiàn)狀
到2010年年底，全國公路網(wǎng)總里程達到395萬公里，5年新增60.5萬公里。其中，高速公路通車總里程達到7.4萬公里，五年新增3.3萬公里，國家高速公路網(wǎng)骨架基本形成。全國農(nóng)村公路通車里程到去年年底達到345萬公里，五年新增通車里程53.5萬公里。
2.1高速公路
根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局方案，建成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?，?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模約8.5萬公里。
到2010年末，基本實現(xiàn)“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標(biāo)，基本完成西部開發(fā)八條公路干線中的高速公路，基本貫通“7918網(wǎng)”中的“五射兩縱七橫”14條路，即：北京-上海、北京-福州、北京-港澳、北京-昆明、北京-哈爾濱，沈陽-?？?、包頭-茂 名，青島-銀川、南京-洛陽、上海-西安、上海-重慶、上海-昆明、福州-銀川、廣州-昆明[1]。
2.2農(nóng)村公路
全國農(nóng)村公路通車里程到去年年底達到345萬公里，五年新增通車里程53.5萬公里。截至2010年底，全國農(nóng)村客運車輛達38萬輛，農(nóng)村客運線路9萬條，日均發(fā)班120萬個班次，全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村通客運班車率分別達到98％和90％，極大方便了農(nóng)村人民群眾出行。但值得注意的是全國仍有1200個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、12萬個建制村不通瀝青（水泥）路，其中90％集中在西部地區(qū)和邊遠貧困地區(qū)。
2.3城市交通
在一些城市內(nèi)部，已建成多種公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合運輸體系。BRT、公共汽車、無軌電車、地鐵、輕軌等多種運輸方式共存，形成互補。
智能交通得到一定發(fā)展，越來越多地應(yīng)用于城市交通。目前我國已有568個城市建成了集接處警、信息采集、交通控制于一體的交通指揮中心，390個城市主干道實現(xiàn)了交通信號智能控制[2]。
2.4機動車保有量
截至2010年10月，我國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛，每年新增機動車2000多萬輛；機動車駕駛?cè)诉_2.05億人，其中汽車駕駛?cè)?.44億人，每年新增駕駛?cè)?200 多萬人。
2.5高速公路收費新技術(shù)的發(fā)展運用
2010年7月28日，滬蘇皖贛高速公路電子不停車收費系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)正式開通，這意味著滬蘇皖贛高速公路上通行的車輛，只要裝有高速公路通行儲值卡和電子標(biāo)簽，就可實現(xiàn)不停車收費。至此，江西與安徽、江蘇、上海正式實現(xiàn)了電子收費系統(tǒng)的互聯(lián)互通和收費一卡通。
2.6國家高速公路網(wǎng)命名及編號
為解決過去高速公路“一路多名”、“編號不一”、給群眾出行特別是跨區(qū)域出行帶來不便等問題。2010年7月國家高速公路網(wǎng)全部實行新命名編號。統(tǒng)一規(guī)范高速公路命名編號是高速公路發(fā)展到一定階段對高速公路建設(shè)管理提出的新要求，也是推進數(shù)字公路和智能交通的基礎(chǔ)和前提，對高速公路的健康發(fā)展起到不可或缺的積極作用。
2.7交通安全問題得到一定控制
2003年以來，我國3年以下駕齡機動車駕駛?cè)私煌ㄕ厥侣誓昃陆?.5%、1145名政府人員因道路交通事故責(zé)任被處分、年均查處超速行駛1900萬起、酒后駕駛100萬起、無證駕駛320萬起，因超速行駛、酒后駕駛等交通違法行為導(dǎo)致的交通事故年均下降至少10%。
3道路交通所存問題
3.1交通安全問題
雖然在交通安全方面我們?nèi)〉昧艘恍┏煽?，但?dāng)前我國道路交通安全工作仍存在著很多安全隱患。主要包括道路交通科學(xué)規(guī)劃工作有待加強、安全隱患比較突出、農(nóng)村道路交通安全薄弱、管理水平和執(zhí)法能力仍有待提高、公民交通安全意識有待強化等五個問題。
3.2高速公路收費昂貴
有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國高速公路收費占物流業(yè)總成本的1/3，而2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18%左右，比發(fā)達國家要高一倍左右。世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數(shù)的70%。而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%的水平高居首位。
4解決措施
4.1加強道路交通安全的有效措施
強化組織領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任落實、整治道路交通安全隱患、加大安全保障投入、強化農(nóng)村道路交通安全工作、完善有關(guān)道路交通安全制度和措施、嚴格道路交通安全執(zhí)法管理、增強全民道路交通安全意識[4]。
4.2對高速公路收費問題進行限制
我國公路法明確規(guī)定，政府還貸公路在收費年限屆滿或已還清貸款后，必須停止收費?！妒召M公路管理條例》以及交通部的《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》、《關(guān)于進一步規(guī)范收費公路管理工作的通知》等，嚴格限定了高速公路還貸年限、收費站設(shè)置的密度規(guī)定。因此，要加強執(zhí)法力度，嚴格按照有關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度進行協(xié)調(diào)管理，維護高速公路網(wǎng)的正常秩序、保障公民的合法權(quán)益。
4.3加強智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用，提高運輸效率
中國“十一五”期間以可持續(xù)發(fā)展為前提，建立客運快速化和貨運物流化的智能型綜合交通運輸體系。據(jù)研究，采用智能交通提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少至少30%，并能提高50%以上的交通工具的使用效率。
5中國交通的發(fā)展計劃及展望
暢通的交通是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，也對交通提出了更高要求?！笆濉逼陂g將以國家高速公路網(wǎng)建設(shè)為龍頭，加強省際連接線即“斷頭路”建設(shè)。到2015年，“7918”國家高速公路網(wǎng)將基本建成，農(nóng)村公路基本實現(xiàn)“有路必養(yǎng)”。完成縣、鄉(xiāng)道中橋以上危橋改造，大力發(fā)展農(nóng)村客貨運輸，實現(xiàn)所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)和90％的建制村通班車。同時利用最新的科學(xué)技術(shù)，廣泛應(yīng)用智能交通技術(shù)、無縫隙管理理念，建設(shè)出一個便捷、高效、綠色、安全的道路交通體系，為社會主義經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。
參考文獻
[1]中華人民共和國交通運輸部. 2009年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[J]. 交通財會， 2010(4)
[2]岳衛(wèi)民. 淺談中國公路交通運輸?shù)陌l(fā)展. 交通標(biāo)準(zhǔn)化[B],2005(6)
第8篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
[關(guān)鍵詞]道路；交通事故；規(guī)律；對策
中圖分類號：X951 文獻標(biāo)識碼：A 文章號：1009-914X（2017）02-0293-01
引言
隨著我國汽車保有量的不斷增加和交通事故次數(shù)的不斷增長，道路交通安全已成為當(dāng)今社會熱議的話題，每年因交通事故死亡人數(shù)達10萬人以上。近年來世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，每年全世界有近120萬人在交通事故中喪生。目前國內(nèi)外許多研究學(xué)者從不同的角度對道路交通安全進行了研究，本文首先針對交通事故規(guī)律進行了分析，然后從人、車、路、環(huán)境四個方面對交通事故的影響因素進行分析，最后針對我國目前交通現(xiàn)狀制定了預(yù)防措施和對策。
1 道路交通事故規(guī)律分布
道路交通事故是低概率的隨機事件.它的出現(xiàn)千變?nèi)f化，事故原因非常繁雜，每起事故均具有特殊性，但如果對交通事故進行深度研究，其在整體上又表現(xiàn)出一定的規(guī)律性。
1.1 星期和月份布規(guī)律
以山東省某市2015年全年交通現(xiàn)狀為例，通過調(diào)查研究分析可知，該市在一周之內(nèi)交通事故的次數(shù)、死亡人數(shù)和經(jīng)濟損失分布比較均勻，周末事故發(fā)生次數(shù)相對工作日來說稍低。從該市2015年1月至12月交通事故死亡人數(shù)、受傷人數(shù)以及經(jīng)濟損失的月分布規(guī)律來看，8月至11月事故發(fā)生率相對較高，2月和3月事故發(fā)生率最低。數(shù)據(jù)顯示該市8月至11月因交通事故死亡人數(shù)占全年交通事故死亡總?cè)藬?shù)的39.53%；因交通事故造成受傷人數(shù)占全年交通事故受傷總?cè)藬?shù)的37.26%；因交通事故造成的經(jīng)濟損失占全年交通事故經(jīng)濟損失的36.32%。該市2月和3月因交通事故死亡人數(shù)占全年交通事故死亡總?cè)藬?shù)的12.92%；因交通事故造成受傷人數(shù)占全年交通事故受傷總?cè)藬?shù)的13.16%；因交通事故造成的經(jīng)濟損失占全年交通事故經(jīng)濟損失的13.76%。
1.2 24小時分布規(guī)律
通過對該市一天24小時事故發(fā)生狀況分析可知，無論是交通事故數(shù)量還是死亡人數(shù)、受傷人數(shù)和經(jīng)濟損失起伏都比較大。一天中交通事故的發(fā)生次數(shù)在上下班時間段達到高峰，11時至12時占全天交通事故總次數(shù)的57.8%，17時至18時占全天交通事故總次數(shù)的58.2%。傷亡人數(shù)的高峰出現(xiàn)在16時至21時期間，占傷亡總?cè)藬?shù)的30.28%。經(jīng)濟損失的高峰期出現(xiàn)在10點至12點和15點至18點。
1.3 各種類型道路上的分布規(guī)律
由數(shù)據(jù)統(tǒng)計得知，該市城市道路中主干路是交通事故的高發(fā)地段，占交通事故總量的21.01%；非城市道路中二級和三級道路上的交通事故最多，合計占48.34%，死亡人數(shù)則占到死亡總?cè)藬?shù)的61.40%，經(jīng)濟損失占59.09%。
2 道路交通事故成因分析
2.1 人的因素
2.1.1 駕駛員因素
駕駛員在開車過程中注意力不集中、睡眠不足、疲勞駕駛和酒后駕駛等原因，容易造成反應(yīng)遲緩而釀成交通事故。酒后駕駛體內(nèi)酒精濃度增大，反應(yīng)時間相對變長，反應(yīng)遲鈍，情緒容易激動，膽大妄為，不知危險，習(xí)慣于超速、超車行駛等，這些行為極易誘發(fā)交通事故的發(fā)生。
2.1.2 行人因素
行人因素主要考慮行人穿過人行橫道、地下通道和天橋時是否符合交通法規(guī)的要求，若行人任意橫穿機動車道或翻越中間隔離帶，不遵守道路交通信號及各種標(biāo)志等容易導(dǎo)致交通事故。
2.2 車的因素
我國機動車種類繁多，不少車輛性能較低，管理難度大。從車的角度分析，造成交通事故的的主要原因是車輛狀況不良，這類不良的技術(shù)狀況大致可分為：車輛制動器失效或制動效果不佳；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失控；機件失靈、燈光失效；操縱機構(gòu)各連接部位不牢靠；輪胎爆胎；車輛裝載超高、超寬、超載及貨物綁扎不牢靠等。
2.3 路的因素
近年來，我國公路特別是高速公路建設(shè)突飛猛進，不過當(dāng)前道路交通安全狀況仍然不能適應(yīng)現(xiàn)代交通運輸業(yè)的需要，潛伏著大量安全隱患。目前我國85%以上的公路路面等級較低，行車道寬度有限，平整度差，沿線道路標(biāo)志和安全設(shè)施較少，行車安全性差，發(fā)生交通事故的可能性較大。
2.4 環(huán)境及管理因素
由于環(huán)境或交通管理不善而造成交通事故發(fā)生的表現(xiàn)主要有執(zhí)法力度不夠；道路交通設(shè)施欠缺；科學(xué)技術(shù)管理落后；管理措施落實不到位；管理部門缺少嚴密和長期的合作等。
3 道路交通事故預(yù)防對策
3.1 預(yù)防疲勞駕駛、堅決杜絕酒后駕駛
據(jù)統(tǒng)計，因疲勞駕車而造成的交通事故占特大交通事故的40%以上，因此避免疲勞駕駛顯得尤為重要。專家認為15%的車禍?zhǔn)怯捎隈{駛員疲勞駕駛引起的，尤其在夜晚駕駛員容易誤認為夜間車流量較小而長時間駕駛。
3.2 提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量
我國應(yīng)該繼續(xù)加大公共交通供給，堅持公共交通公益性的原則，將信息技術(shù)在公共交通中推廣應(yīng)用，加強宣傳教育，使“綠色出行”的理念深入人心。同時，加強安全護欄與防眩設(shè)施建設(shè)，加強交通系統(tǒng)內(nèi)部各個部門的法規(guī)建設(shè)及協(xié)調(diào)合作，加大對交通違法行為的打擊力度和懲罰力度，加強道路交通管理宣傳教育，培養(yǎng)公民主動參與意識。
總結(jié)
道路交通安全與百姓生命息息相關(guān)，完善的交通安全設(shè)施和居民良好的安全意識能有效降低道路交通安全事故的發(fā)生。本文首先結(jié)合國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析了道路交通安全分布規(guī)律，然后從“人、車、路、環(huán)境”四個方面對事故成因進行了分析，同時針對以上因素分析提出了改進及預(yù)防對策，為今后道路交通安全事故分析及預(yù)防措施的制定提供了參考。
參考文獻
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第9篇：道路交通安全現(xiàn)狀范文
中國社會科學(xué)院的最新研究報告認為,當(dāng)前中國已經(jīng)邁入汽車社會,道路交通安全已成為影響著社會各個方面的重要因素。同時,中國汽車使用安全問題也不容忽視。
《中國社會科學(xué)院社會學(xué)研究所與AIG美亞保險道路交通安全藍皮書》(以下簡稱“藍皮書”)近日,其中研究分析了中國汽車使用情況和道路交通安全現(xiàn)狀,指出增加交通傷害幾率的相關(guān)因素,并結(jié)合國際相關(guān)研究成果,試圖為中國社會道路交通安全提供理論指南,為駕駛安全提供有利的實踐指導(dǎo)。
截至2013年底,中國機動車數(shù)量已突破2.5億輛,機動車駕駛?cè)私?.8億人。其中汽車為1.37億輛,汽車駕駛?cè)?.19億人。目前,全國有31個城市的汽車保有量超過100萬輛,北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州8個城市汽車保有量超過200萬輛,北京市汽車保有量超過500萬輛。
本次研究發(fā)現(xiàn),七成以上的受訪者認為酒駕、駛?cè)肽嫦蜍嚨莱囈约捌隈{駛是具有極高危險性的不當(dāng)駕駛行為。然而專家強調(diào),麻痹大意是交通事故的導(dǎo)火索之一,受訪者認知度低的危險行為不代表行為本身不危險,例如走應(yīng)急車道、亂閃大燈、不系安全帶、壓實線違章變道以及惡劣天氣駕駛在本次調(diào)查中僅被三成左右的受訪者認為很危險,但往往正是因為對這些不當(dāng)行為的不重視,造成道路交通安全風(fēng)險居高不下。
