鐵路市場化改革精選(九篇)
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第1篇：鐵路市場化改革范文
北京通信公司計劃今年“五一”前后開通“一號通”新業(yè)務(wù)?！耙惶柾ā笔且粋€僅限北京地區(qū)使用的13位的負責(zé)接聽的虛擬號碼，用戶并不能用該號碼撥打電話。“一號通”并非剛剛出現(xiàn)的新事物，2003年3月上海電信就已經(jīng)推出“一號通”業(yè)務(wù)。2003年8月鐵通和中國電信也曾經(jīng)在北京推出此項業(yè)務(wù)，不過并沒有取得令人矚目的成績，運營半年來客戶尚不足3000人。
隨著通信行業(yè)的競爭加劇，電信、網(wǎng)通、鐵通依托其固話壟斷資源和資費優(yōu)勢，從推出“小靈通”、“游子歸家”到大力發(fā)展“一號通”，變通地實現(xiàn)了手機單向收費，搶奪、分流移動和聯(lián)通的話務(wù)。然而一旦移動和聯(lián)通針對資費高、單向收費等焦點問題采取相應(yīng)措施，這一業(yè)務(wù)對于手機用戶而言有多少吸引力就值得打個問號。
此外，即將提交人大審議的《電信法》草稿中對用戶“帶號轉(zhuǎn)網(wǎng)”已經(jīng)有了相關(guān)規(guī)定。盡管《電信法》何時出臺尚不得而知，“一號通”的發(fā)展前景也不明朗，但由其引發(fā)的通信行業(yè)市場大戰(zhàn)勢必更加激烈。（胡小娟）
在2月22日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部指出，2004年要進一步加大力度，加快推進信息化建設(shè)，努力打造“數(shù)字鐵路”，并把機車車輛裝備現(xiàn)代化和鐵路信息化作為今后加快鐵路技術(shù)進步和實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的兩大主要任務(wù)，并制定了以運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會化、企業(yè)經(jīng)營管理現(xiàn)代化為重點的鐵路信息化總體規(guī)劃。
目前，“數(shù)字鐵路”的DMIS(鐵路運輸調(diào)度指揮信息系統(tǒng))一期工程已投入運行，未來將完成二期主體工程，建成14個鐵路局、30個分局列車調(diào)度指揮中心和干線基層網(wǎng)，實現(xiàn)TMIS（鐵路運輸管理信息系統(tǒng)）和DMIS的結(jié)合，完成部、局、分局調(diào)度綜合系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)建設(shè)。對于客貨運輸營銷，未來將開展鐵路電子商務(wù)門戶網(wǎng)站研究。（唐瀟霖）
中國啟動電子郵戳計劃
第2篇：鐵路市場化改革范文
政企不分的主導(dǎo)性矛盾：鐵道部職能錯位綜合癥
在同屬網(wǎng)絡(luò)狀和壟斷形態(tài)的其他行業(yè)中，無論在形式抑或在實質(zhì)上都已經(jīng)大體上實行了政企分開，如民航、電力、電信等行業(yè)。但鐵路行業(yè)依然維持著極其典型的政企不分的體制。而鐵路行業(yè)實行政企不分體制的主導(dǎo)原因與根源，在于鐵道部職能轉(zhuǎn)換滯后。其滯后的表現(xiàn)為：
表現(xiàn)之一：鐵道部職能轉(zhuǎn)變不到位。在市場經(jīng)濟體制已日漸成熟的背景中，鐵道部的職能尚未真正發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，即鐵道部尚未從運輸企業(yè)的管理者轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)的服務(wù)者，鐵道部與運輸企業(yè)尚未從行政隸屬關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)槠降鹊闹黧w之間的關(guān)系，鐵道部尚未從運輸企業(yè)的行政干預(yù)者轉(zhuǎn)變?yōu)檫\輸企業(yè)良好經(jīng)營環(huán)境的構(gòu)造者。
表現(xiàn)之二：鐵道部職能界定不到位。鐵道部的職能與政府職能的嚴格界定尚有相當?shù)木嚯x，在諸多領(lǐng)域依然對企業(yè)實行著過多、過細、過度的干預(yù)，管理著許多不應(yīng)管理也管理不好的事情，履行著本應(yīng)由企業(yè)履行的職能。如鐵道部依然掌握著全路的主要生產(chǎn)、經(jīng)營、投資、分配權(quán)力；鐵道部既有鐵路行業(yè)管理的職能，又有從事生產(chǎn)經(jīng)營的職能；既代表國家行使國有資產(chǎn)的監(jiān)督管理權(quán)，又有資產(chǎn)經(jīng)營權(quán)；既是行業(yè)法規(guī)、條例的制定者，又是這些法規(guī)和條例的執(zhí)行者；而應(yīng)該具有的宏觀調(diào)控職能和行業(yè)管理職能卻并未很好地履行。
鐵道部職能轉(zhuǎn)換滯后使其在管理和與運輸企業(yè)的關(guān)系中必然表現(xiàn)出如下規(guī)定性和行為：屬性模糊，權(quán)力集中，干預(yù)過多，職能越位。所謂屬性模糊，即鐵道部迄今既有政府屬性，也有企業(yè)屬性。因此它在實踐中并未專注于政府行為，而是不適當?shù)丶辛吮緦儆谄髽I(yè)的權(quán)利，在職能上越出了應(yīng)有的邊界，對企業(yè)形成了過多或過度的干預(yù)。以上鐵道部機關(guān)的規(guī)定性和行為可以進一步歸納為以下諸種表現(xiàn)：
一是建設(shè)統(tǒng)籌統(tǒng)投。鐵道部是國家公益性和商業(yè)性鐵路建設(shè)的唯一籌資主體、投資主體、決策主體和償債主體，基本上排斥了鐵路運輸企業(yè)在鐵路建設(shè)中的主體作用。
二是運輸統(tǒng)配資源。首先，鐵道部在相當大程度上控制著運輸能力分配權(quán)，致使企業(yè)有相當大一部分客貨運輸業(yè)務(wù)無法自主決策；其次，這種運輸能力分配權(quán)在實行中并未嚴格遵循為企業(yè)服務(wù)和適應(yīng)市場的原則，而是以高度集中統(tǒng)一指揮的行政命令方式來進行配置。這種方式嚴重制約了企業(yè)的市場化經(jīng)營。
三是經(jīng)營統(tǒng)負盈虧。企業(yè)經(jīng)營的盈虧責(zé)任理所當然地應(yīng)由企業(yè)自身承擔。但在鐵路行業(yè)，卻由鐵道部承擔著鐵路運輸全行業(yè)的最終盈虧責(zé)任，致使鐵路運輸企業(yè)不具備真正意義上的自負盈虧機制。
四是財務(wù)統(tǒng)一清算。鐵道部實施的現(xiàn)行收入清算機制導(dǎo)致多重負效應(yīng)。其一，運輸企業(yè)不能從市場直接獲取收入；其二，扭曲了各個運輸企業(yè)的真實經(jīng)營績效；其三，鐵路運輸企業(yè)無法確立獨立核算機制。概括地說，鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營績效并非決定于自身，而是決定于鐵道部統(tǒng)一清算的調(diào)節(jié)。
五是物資統(tǒng)購統(tǒng)供。在我國，生產(chǎn)要素的供求關(guān)系已經(jīng)實現(xiàn)了高度市場化。在此背景下，鐵路運輸企業(yè)購買什么，向誰購買，以什么價格購買，一方面應(yīng)由市場關(guān)系決定，另一方面其完全是企業(yè)行為。但在鐵路行業(yè)，鐵道部仍掌握著重要生產(chǎn)要素的購買、供應(yīng)和價格制定的權(quán)力。
六是運價統(tǒng)定統(tǒng)管。鐵路運價是鐵路運輸企業(yè)合理配置資源的最重要和最基本的機制之一，在市場經(jīng)濟體制中，鐵路運輸企業(yè)理所當然是運輸價格制定的主體。但在鐵路行業(yè)，運輸價格是由鐵道部周期性地向國家綜合部門報批，形成的全路統(tǒng)一運價運輸企業(yè)只能被動地執(zhí)行。
七是人員統(tǒng)一定編。在市場經(jīng)濟體制中，運輸企業(yè)應(yīng)該自主決定所使用的人力資源的結(jié)構(gòu)、數(shù)量以及企業(yè)內(nèi)機構(gòu)的設(shè)置。但在鐵路行業(yè)，鐵路運輸企業(yè)人力資源的結(jié)構(gòu)、數(shù)量，企業(yè)內(nèi)機構(gòu)的設(shè)置仍由鐵道部統(tǒng)一制定編制。
上述分析表明，鐵路行業(yè)依然實行政企不分體制的主導(dǎo)因素在于鐵道部。
中國鐵路系統(tǒng)自上而下的職能和行為錯位
鐵路行業(yè)由于政企不分職能錯位問題的解決嚴重滯后，因而直接導(dǎo)致了鐵路運輸企業(yè)的職能和行為嚴重錯位，其表現(xiàn)如下：
第一，法人實體缺位。鐵路運輸企業(yè)僅在名義上被冠以“法人”，但并不真正具備法人財產(chǎn)權(quán)，即對進入企業(yè)的全部財產(chǎn)無法完整地具備占有、使用、處置和收益的權(quán)利。因此，鐵路運輸企業(yè)只是虛假法人。
第二，市場主體缺位。首先，鐵路運輸企業(yè)不是法人實體，不可能以擁有的法人財產(chǎn)為限度來承擔企業(yè)的盈虧；其次，鐵道部現(xiàn)行的統(tǒng)一財務(wù)清算體制，使得運輸企業(yè)是否盈虧，盈虧程度如何完全不取決于它們自身，因此這一制度決定了鐵路運輸企業(yè)不可能做到自負盈虧；再次，鐵路運輸企業(yè)不具備運價的制定權(quán)，無法自主運用價格機制配置運輸資源和調(diào)節(jié)運輸市場的供求狀況。因此，雖然鐵道部將鐵路局確定為市場主體，但以上三個因素決定了鐵路局并不是真正的市場主體。
第三，經(jīng)營權(quán)利缺位。由于鐵路運輸企業(yè)不具備法人財產(chǎn)權(quán)，相應(yīng)也不能成為市場主體，因此邏輯上不可能具備完整的企業(yè)經(jīng)營權(quán)，茲舉其要者如下：
首先，鐵路運輸企業(yè)不具備價格的制定權(quán)利。而價格恰恰是企業(yè)彌補成本、獲取利潤、調(diào)節(jié)產(chǎn)品供求關(guān)系的最基本機制。在市場活動中，企業(yè)最基本的經(jīng)營權(quán)利是自主制定價格。但鐵路運輸企業(yè)只能被動地執(zhí)行統(tǒng)一的剛性價格。這種剛性價格的一個悖論性邏輯是，面對運輸市場的變化，鐵路運輸企業(yè)不但沒有提高價格的權(quán)利，甚至沒有降價的權(quán)利。
其次，鐵路運輸企業(yè)無法獲得真實的收入。在市場活動中，企業(yè)獲得真實的收入是最基本的權(quán)利之一。但鐵路行業(yè)目前實行的交叉補貼機制使任何一個鐵路運輸企業(yè)都不能獲取真實的收入。在這種機制下，任何一個鐵路運輸企業(yè)能否盈利，盈利水平如何，都不是自身決定，而是由鐵道部決定的。問題在于，假設(shè)作為投融資主體，一個有足夠高的盈利能力的鐵路運輸企業(yè)，依據(jù)其真實收入完全可以給出資者以合理的回報。但在實施交叉補貼機制的條件下，其獲得的收入就難以保證出資者的回報，因此就喪失了作為投融資主體的資格。
再次，鐵路運輸企業(yè)不具備運輸資源配置權(quán)利。雖然鐵路作為網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)在技術(shù)上具有集中統(tǒng)一指揮的特征，但這并不排斥鐵路運輸企業(yè)具有配置運輸資源的權(quán)利和職能。鐵路的市場化改革程度恰恰在一定意義上取決于技術(shù)上的集中統(tǒng)一指揮，與經(jīng)濟上的靈活面對市場二者之間關(guān)系的協(xié)調(diào)程度（或者說二者之間矛盾的解決程度）如何。在鐵路的實際運營中，運輸企業(yè)基本上不具備運輸資源的配置權(quán)利。運輸資源配置權(quán)利的缺位也在一定程度上制約了運輸企業(yè)的收入最大化。其他諸如人員定編權(quán)、物資采購權(quán)、建設(shè)投資權(quán)等也均未由運輸企業(yè)來掌握。
第四，企業(yè)行為缺位。在鐵路運輸企業(yè)法人實體缺位，市場主體缺位，經(jīng)營權(quán)利缺位，職能錯位的條件下，制度性地決定了鐵路運輸企業(yè)不可能成為真正意義上的企業(yè)，或者說它們并不是市場經(jīng)濟體制中規(guī)范意義上的企業(yè)，因此它們不可能在市場經(jīng)濟條件下履行完整意義上的企業(yè)行為；另一方面，鐵道部對鐵路運輸企業(yè)過度和過多的行政干預(yù)，也無法使它們專注于企業(yè)經(jīng)營管理和經(jīng)濟收益最大化，在實踐中，它們的企業(yè)行為在很大程度上被扭曲著。
第五，制度創(chuàng)新缺位。鐵路運輸企業(yè)尚未轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代企業(yè)，與鐵道部基本上維持著一種行政隸屬關(guān)系。（迄今為止，在路網(wǎng)中尚沒有一個鐵路運輸企業(yè)被改制為規(guī)范的現(xiàn)代公司。）在這種政府與企業(yè)的框架下，明晰的產(chǎn)權(quán)關(guān)系、健全的法人治理結(jié)構(gòu)、科學(xué)的經(jīng)營管理者激勵機制、進入和退出機制等現(xiàn)代企業(yè)制度所必須具備的要素，在鐵路運輸企業(yè)中還無法被確立起來。
政企不分：鐵路發(fā)展的最大羈絆
政企不分是鐵路市場化融資的首要障礙
長期以來，鐵路建設(shè)資金極度短缺已經(jīng)成為常態(tài)。因此，如何通過多種渠道和形式實現(xiàn)市場化融資以推動鐵路發(fā)展，是近幾年鐵道部期望獲得突破的領(lǐng)域之一。但在鐵路行業(yè)政企不分的格局下，下述弊端構(gòu)成了市場化融資的障礙：
第一，融資主體錯位與非對稱的合資主體關(guān)系。在市場經(jīng)濟條件下，市場化融資的主體是企業(yè)而非政府，這是市場經(jīng)濟要求和制度性安排。但在鐵路行業(yè)政企不分的體制下，鐵道部卻錯位性地成為鐵路市場化融資的主體。政府的這種主體性資格已經(jīng)違背了市場經(jīng)濟體制的邏輯。
假設(shè)政府作為市場化融資主體的合理性可以成立的話，由于鐵道部還具有該行業(yè)高度的行政性壟斷權(quán)力，致使其他外部出資主體無法在投資、經(jīng)營、利益、資源配置等方面與鐵道部平等博弈，雙方只能構(gòu)成不對稱的合資主體關(guān)系。
第二，外部出資主體在運能配置上的歧視性待遇。迄今，鐵道部秉持所謂路網(wǎng)的完整性對其實行高度集中統(tǒng)一指揮，即鐵路全部運輸能力的配置權(quán)力基本掌握在鐵道部。在鐵道部對路網(wǎng)實行高度集中統(tǒng)一指揮的條件下，任何參與鐵路建設(shè)和經(jīng)營的出資主體，在將資本投入后，并不相應(yīng)具有對鐵路運輸資源配置的決策參與權(quán)。外部資本修建一條地方鐵路或支線鐵路，但該線路可能并不能擁有與國鐵線路平等使用路網(wǎng)的權(quán)利。更具體地說，如鐵道部不允許該線路的車流進入路網(wǎng)的話，或者路網(wǎng)不能正常對其給予空車配置，那么該條鐵路就基本喪失了存在的意義。在這方面已經(jīng)有案例可以給出證明。
一個有意思的現(xiàn)象是，當投資主體向鐵道部投資時，鐵道部本應(yīng)對其作出若干承諾。但現(xiàn)實是，當外部出資主體向鐵道部投資時，他們必須向鐵道部作出反向承諾。如某地方出資主體被允諾可以修建衢常線（衢州――常山）時，該出資主體必須向鐵道部承諾，在九景衢鐵路（衢常線是該鐵路的一個區(qū)段）全線貫通后，鐵道部有權(quán)以折價的形式將衢常線收購。
第三，鐵路運輸企業(yè)不具備市場化融資的資格。在市場經(jīng)濟條件下，鐵路市場化融資的主體理所當然地應(yīng)當是企業(yè)而非政府。但在政企不分的格局下，由于鐵路運輸企業(yè)既非法人實體，亦非市場主體，既不具備獨立的法人財產(chǎn)權(quán)，也不具備實質(zhì)性的經(jīng)營權(quán)，因而相應(yīng)不具備資格和條件成為鐵路融資和建設(shè)主體。鐵路運輸企業(yè)不具備市場化融資的資格和條件，就意味著外部出資主體無法在鐵路行業(yè)與平等的市場主體進行合資。
在市場經(jīng)濟體制中，企業(yè)理所當然地具有產(chǎn)品價格制定權(quán)。尤其當企業(yè)通過資本市場融資時，產(chǎn)品價格如何制定是一個極為重要的因素。但是，由于鐵路企業(yè)根本不具備運輸產(chǎn)品價格制定權(quán)，因此，也理所當然地喪失了市場化融資的條件。
在鐵路行業(yè)市場化融資主體錯位，外部出資主體的投資行為與所應(yīng)擁有的權(quán)利不對稱，鐵路運輸企業(yè)根本不具備市場化融資的條件和資格的背景下，鐵道部雖然近年來一再表示出市場化融資的姿態(tài)和給出各種舉措，但收效甚微也就不難解釋了。
政企不分制約了鐵路運輸企業(yè)能力釋放的最大化
近年來，鐵路運能短缺似乎是一種常態(tài)。但是，鐵路運能并非完全被釋放出來，其原因在于，由于鐵路運輸企業(yè)不能根據(jù)市場原則來組織運量，并依此獲取獨立的收入，而只是為完成鐵道部下達的運量指標和收入指標，況且鐵道部對運輸企業(yè)下達的指標采用了“鞭打快?！钡淖龇?，使運輸企業(yè)沒有內(nèi)在動力去擴大運能和提高運輸收入，這不能不說是一種“體制性運能短缺”。中國鐵路的運輸能力在總體上處于短缺狀態(tài)，運輸企業(yè)的行為扭曲是導(dǎo)致運能短缺的原因之一。另外，運輸企業(yè)獲取的并不是真實的收入，且收入狀況也不是自身能夠決定的，那么運輸企業(yè)如何有獲取更多收入的激勵呢？這不能不說是一種“體制性收入激勵不足”。
政企不分制約了鐵路公益性與商業(yè)性建設(shè)與經(jīng)營的界定
雖然在市場經(jīng)濟條件下，鐵路體制總體改革和發(fā)展趨勢必然是市場化，但無可否認的是，鐵路在某些建設(shè)和經(jīng)營領(lǐng)域仍然具有準公共產(chǎn)品和公益性質(zhì)。舉其要者：在我國特定的國情中，一些屬國土開發(fā)、消除地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展非均衡性、加強和鞏固政治統(tǒng)一、民族團結(jié)、內(nèi)地與邊疆聯(lián)系、滿足軍事需要等類型的鐵路具有明顯的公益性質(zhì)。這類鐵路是不可能采用市場化和商業(yè)化方式來建設(shè)和經(jīng)營的，因為這類鐵路不可能通過市場化經(jīng)營獲得正常的收益和回報，因而這類鐵路的建設(shè)和經(jīng)營是不受市場規(guī)律調(diào)節(jié)的。要求企業(yè)對這類鐵路的建設(shè)投入并按市場化來經(jīng)營，顯然是違背作為市場主體的鐵路運輸企業(yè)的本質(zhì)要求的。
但是，鐵路建設(shè)與經(jīng)營的公益性與商業(yè)性的界定，其前提條件是鐵路企業(yè)首先必須成為真正的法人實體和市場主體。須知，在市場經(jīng)濟條件下，政府與企業(yè)的行為與目標并非一致。在鐵路行業(yè)政企不分的格局下，鐵道部自身難以將鐵路建設(shè)與經(jīng)營的公益性與商業(yè)性加以界定。而這兩者不能界定，鐵路建設(shè)與經(jīng)營由于不可能獲取正常收益和回報，因此這一問題也成為鐵路市場化融資的障礙之一。為此，只有在鐵路行業(yè)的“兩體”確立之后，企業(yè)才能在明確哪些領(lǐng)域可以實行市場化建設(shè)和經(jīng)營，將公益性建設(shè)從經(jīng)營領(lǐng)域分離出來。并且這一領(lǐng)域相應(yīng)獲得國家政策和財政的支持，使鐵路建設(shè)和經(jīng)營市場化融資的條件更為完善。
政企不分在鐵道部主導(dǎo)的所謂“改革”中始終未被觸及
在近20年中，鐵道部主導(dǎo)的所謂一系列“改革”，充其量只是行業(yè)內(nèi)部的企業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，而改革最本質(zhì)的內(nèi)容之一――政企分開則始終未被觸及。而這一最本質(zhì)的問題得不到解決，則鐵道部的政府職能界定，鐵路運輸企業(yè)的“兩體”確立，鐵路行業(yè)的市場化融資，鐵路運輸效率的提高等問題就不可能從根本上得到解決。相反，鐵道部頻繁地進行行業(yè)內(nèi)企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，使企業(yè)往往無所適從，基層管理者和職工沒有穩(wěn)定感，相應(yīng)地企業(yè)也很難確立長效機制和長期行為。
政企分開：中國鐵路發(fā)展的治本之策
鐵路改革最深層次的問題在于，“政企分開”這一命題如果能夠確定的話，邏輯上需要探討的關(guān)鍵問題是，如何在鐵路行業(yè)有效實現(xiàn)政企分開。
首先，應(yīng)該明確，鐵路已經(jīng)到了不進行實質(zhì)性改革則發(fā)展難以為繼的時刻了。指出這一點是有其強烈指向性的。鐵道部目前的做法有明顯的強調(diào)發(fā)展而弱化實質(zhì)性改革的傾向。但鐵路行業(yè)面臨的現(xiàn)實問題是，如果鐵路不進行實質(zhì)性改革，則發(fā)展會受到愈來愈嚴重的制約。這也是本文所闡發(fā)的核心觀點。一些羈絆鐵路發(fā)展的問題之所以長期存在且一直得不到有效解決，其根本原因正在于鐵路始終未實施實質(zhì)性改革。
其次，必須破除所謂鐵路行業(yè)由于其技術(shù)和經(jīng)濟特征難以實現(xiàn)政企分開的各種似是而非的理由。任何行業(yè)都有其特定的技術(shù)和經(jīng)濟特征，鐵路行業(yè)亦不例外。問題在于，任何行業(yè)的技術(shù)和經(jīng)濟特征都只是該行業(yè)改革必須考慮的變量，而非拒絕改革的理由。但鐵道部卻往往以所謂“路網(wǎng)的完整性”、“運能緊張”、“全路必須實行高度集中的統(tǒng)一調(diào)度指揮”等作為其實行政企不分的理由。須知，鐵路行業(yè)的技術(shù)和經(jīng)濟特征與該行業(yè)的政企分開完全不是在一個層次上的問題，或者說，鐵路行業(yè)的這些技術(shù)和經(jīng)濟特征根本就不能構(gòu)成鐵路必須實行政企不分的理由。
再次，采取實際措施弱化鐵道部職能和權(quán)力。鐵道部所強調(diào)的行業(yè)技術(shù)和經(jīng)濟特征而難于實行政企分開在實踐方面的表現(xiàn)則為：在技術(shù)上由鐵道部對整個路網(wǎng)實行高度集中的統(tǒng)一調(diào)度指揮；在經(jīng)濟上則由鐵道部對全部鐵路運輸企業(yè)實行財務(wù)統(tǒng)一清算。確實，鐵路行業(yè)具有“設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、線路專用、生產(chǎn)聯(lián)動、部門聯(lián)勞”的技術(shù)和經(jīng)濟特征，也有必要對全路實行運輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)度指揮和財務(wù)統(tǒng)一清算。但履行這些職能的機構(gòu)并沒有必然性必須設(shè)置于鐵道部。就其性質(zhì)而言，運輸調(diào)度指揮機構(gòu)和財務(wù)清算機構(gòu)其職能只不過是為企業(yè)經(jīng)營服務(wù)。但由于這兩個部門在實質(zhì)上隸屬于鐵道部，其職能轉(zhuǎn)變?yōu)橥眯姓?quán)力和手段配置運輸資源和決定著企業(yè)的經(jīng)營效果，因此其服務(wù)的職能性質(zhì)完全被扭曲。
由于鐵道部在政企不分格局中的職能和權(quán)力錯位主要表現(xiàn)在這兩個環(huán)節(jié)，因此要弱化鐵道部的職能和權(quán)力，應(yīng)該首先將本不屬于鐵道部行使職能和權(quán)力的調(diào)度指揮中心和財務(wù)清算中心兩個機構(gòu)完全從鐵道部分離出去，同時由各個鐵路局以董事會形式組建這兩個機構(gòu)，其性質(zhì)確定為鐵路運輸和經(jīng)營服務(wù)。
有效弱化鐵道部職能和權(quán)力，還要解決一個鐵道部與中央政府之間信息不對稱的問題。所謂信息不對稱，即中央政府由于對鐵路行業(yè)信息掌握的非完善性，鐵道部會以所謂鐵路實行政企分開將導(dǎo)致運輸混亂的結(jié)果為借口，而使中央政府難以對鐵路的實質(zhì)性改革做出決斷。應(yīng)該對中央政府給出鐵路行業(yè)完善的信息，即鐵道部將本不屬于自身的職能和權(quán)力剝離出去，并不會導(dǎo)致鐵路運輸?shù)摹疤煜麓髞y”。須知，在典型的市場經(jīng)濟國家中，中央政府往往不設(shè)置鐵道部，且鐵路的政府管理機構(gòu)也并非具體履行鐵路經(jīng)營職能和權(quán)利，鐵路運輸從來沒有發(fā)生過混亂。在鐵路企業(yè)職能和權(quán)利完善的條件下，鐵路企業(yè)完全有能力使運輸有序進行。
第四，將本屬于鐵路運輸企業(yè)的職能和權(quán)利完整地予以歸還，使鐵路運輸企業(yè)成為真正的法人實體和市場主體。在鐵路行業(yè)中，許多本屬于鐵路企業(yè)的職能和權(quán)利在政企不分體制中被鐵道部不合理地上收，并且逐漸地似乎合理化了。弱化鐵道部的職能和權(quán)力，一個重要的方面就是要將被鐵道部不合理上收的職能和權(quán)力完整地歸還鐵路企業(yè)，使鐵路企業(yè)盡早成為規(guī)范的法人實體和市場主體。
塑造鐵路企業(yè)規(guī)范法人實體和市場主體的有效途徑之一，是選擇若干有條件的鐵路業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)改制為現(xiàn)代公司。就目前而言，鐵路塑造現(xiàn)代公司的最重要意義并非在資本市場融資，而在于通過對現(xiàn)有鐵路企業(yè)的公司制改造，使其轉(zhuǎn)型為規(guī)范的法人實體和市場主體。
第五，鐵路改革和發(fā)展的主體是鐵路運輸企業(yè)而非鐵道部。由于鐵道部實行的政企不分體制，使鐵路運輸企業(yè)不可能進行真正的改革，也不可能獲得實質(zhì)性的發(fā)展，其效率也無法得到提高。我們必須清楚地認識到，鐵路行業(yè)的改革、發(fā)展與提高效率必須依賴于鐵路運輸企業(yè)的真正改革、發(fā)展與效率提高，依賴于鐵路運輸企業(yè)在整個運輸市場的競爭能力和盈利能力。
最后，由外部機構(gòu)對鐵路實施具體改革。在政企不分的體制中，鐵路行業(yè)的幾乎所有權(quán)力、職能、資源、要素都集中于鐵道部。在這種體制下，最大的利益主體顯然只能是鐵路主管部門。鐵路系統(tǒng)的這種權(quán)力、資源和要素的高度集中還可能成為某些人尋租的條件和資本。
第3篇：鐵路市場化改革范文
1.1鐵路客運營銷改革的必要性
旅客運輸是鐵路生產(chǎn)經(jīng)營十分重要的一個方面。為滿足人們社會交流、經(jīng)濟活動等，鐵路客運具有十分重要的作用。但是，與全社會的改革和社會主義市場經(jīng)濟的大膽實踐和取得的成績相比，鐵路旅客運輸及其相關(guān)經(jīng)營領(lǐng)域的改革顯得比較遲緩、被動。公路網(wǎng)的迅猛發(fā)展和客運服務(wù)體系的不斷完善，民用航空業(yè)的逐步成熟，鐵路客運已經(jīng)受到嚴重挑戰(zhàn);沿江、沿海的鐵路受到水運市場重大沖擊。據(jù)《中華人民共和國國家統(tǒng)計局關(guān)于1996年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的統(tǒng)計公報》分析，1996年鐵路客運周轉(zhuǎn)量有較大下降，公路和航空客運周轉(zhuǎn)量均有較大幅度的增長。1996年各種運輸方式完成的客運周轉(zhuǎn)量為9337億人公里，比1995年增長3.7%，其中鐵路、公路、水運、航空分別完成客運周轉(zhuǎn)量3357、5060、168、752億人公里，分別比1995年增長一9.4%、9.9%、一2.3%、10.4%，鐵路旅客發(fā)送人數(shù)1996年比1995年下降了12.3%。由此可見，其它運輸方式與鐵路運輸?shù)母偁帉⑷遮吋ち?。為了保持鐵路客運在客運市場中的應(yīng)有地位，必須從中國經(jīng)濟社會的實際發(fā)展水平和中國鐵路的實際出發(fā)，改革鐵路客運營銷體系和指導(dǎo)思想，實現(xiàn)由傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟、粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變，改變傳統(tǒng)的生產(chǎn)經(jīng)營模式，進行市場化的營銷改革。因此，必須對我國鐵路客運營銷進行全面改革。
1，2鐵路客運營銷改革的可能性
1.2.1鐵路客運營銷改革基本具備了政策條件
鐵道部提出，“九五”期間，推進鐵路運輸兩個根本性轉(zhuǎn)變的總體目標是:實現(xiàn)政企分開，企業(yè)重構(gòu)，市場經(jīng)營，初步建立起與社會主義市場經(jīng)濟相適應(yīng)的鐵路運輸管理新體制，運輸企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負盈虧、自我約束、自我發(fā)展的市場主體，走上以經(jīng)濟效益為中心，集約化經(jīng)營的軌道。運輸企業(yè)的兩個轉(zhuǎn)變，一是轉(zhuǎn)變現(xiàn)行的運輸管理體制，解決政企不分，管理層次多，機構(gòu)重疊，隊伍龐大，生產(chǎn)布局和勞動組織的設(shè)置不合理、不科學(xué)等問題。二是轉(zhuǎn)變現(xiàn)行的運輸增長方式，解決重數(shù)量指標，輕質(zhì)量效益，;重生產(chǎn)，輕經(jīng)營，運輸生產(chǎn)與經(jīng)營管理相脫節(jié);運輸生產(chǎn)技術(shù)水平落后.勞動生產(chǎn)率低，運輸經(jīng)濟效益增長不高等間題。鐵道部提出，作為運輸企業(yè)改革的實施目標，要層層建立起以經(jīng)濟效益為中心、運輸生產(chǎn)與經(jīng)營緊密結(jié)合的經(jīng)營責(zé)任制。鐵路局、分局、站段都要實行內(nèi)部模擬市場經(jīng)營，實行縱向核算、橫向清算，改變以生產(chǎn)指標為主的運輸企業(yè)考核體系，建立起一套突出經(jīng)濟效益的、與職工收入緊密掛鉤的新的考核指標體系，使參與運輸生產(chǎn)過程的所有部門、各個單位、每個環(huán)節(jié)都建立起經(jīng)濟關(guān)系，做到層層分解經(jīng)營目標，層層落實經(jīng)營責(zé)任，層層加大考核力度。鐵路客運營銷改革的根本目的就是通過對現(xiàn)行的營銷戰(zhàn)略、機制和管理體制徹底改革，改善目前鐵路客運經(jīng)營工作，層層落實責(zé)任，加大考核力度，加強服務(wù)環(huán)節(jié)，廣泛吸引客流，拓展多元經(jīng)濟，提高整體效益。鐵道部的一系列政策為客運營銷改革提供了有力的政策依據(jù)和政策保障。
1.2.2客運營銷改革的內(nèi)部條件逐步成熟
市場經(jīng)濟是法制經(jīng)濟，它要求企業(yè)有一套比較完善的管理制度，生產(chǎn)營銷機制和素質(zhì)良好的員工群體與之相適應(yīng)‘，經(jīng)過多年的改革實踐，鐵路客運系統(tǒng)在規(guī)范化服務(wù)、標準化建設(shè)、基礎(chǔ)整頓、技術(shù)培訓(xùn)等方面工作得到了很大的加強，特別在營銷領(lǐng)域，全路客運系統(tǒng)努力探索和積極嘗試按照市場經(jīng)濟的要求進行營銷，根據(jù)自身的工作特點和效益指標形式，在強化經(jīng)營管理、落實經(jīng)營責(zé)任、增加收入、拓寬增收渠道等方面采取措施，探索鐵路客運市場化營銷的途徑，積累了不少經(jīng)驗，為客運市場化營銷改革提高了可供借鑒的方法。客運營銷改革的內(nèi)部條件已逐步成熟。鐵路客運營銷改革已基本具備了比較成熟的內(nèi)外部環(huán)境，按照市場化經(jīng)營原則進行營銷改革是可能的。綜上所述，鐵路客運營銷的市場化改革既是必要的，也是可能的。
2、鐵路客運營銷改革的設(shè)想
在市場經(jīng)濟條件下，任何正確的營銷戰(zhàn)略都必須建立在對客觀市場、主觀條件及市場發(fā)展(包括人文、社會、文化、經(jīng)濟、環(huán)境保護等)規(guī)律性的正確理解和準確判斷之上。鐵路客運實行市場化營銷，在多種運輸方式中保持自己的適當?shù)匚?，必須根?jù)中國國情，全面分析客運市場的現(xiàn)狀和未來發(fā)展的方向，特別要對中國鐵路客運的現(xiàn)狀進行客觀的、符合實際的分析，對未來鐵路客運發(fā)展趨勢做出準確的判斷。根據(jù)有關(guān)資料分析，目前，我國客運市場的基本情況是.隨著公路設(shè)施的不斷完善、車輛性能改良、特別是軟件服務(wù)從形式到內(nèi)容的優(yōu)化、規(guī)范化，加之價格比較靈活，購票乘車便利，使得公路客運在500公里以內(nèi)的中、短途運輸方面已經(jīng)具備了很強的競爭力;鐵路運輸具有受氣候影響小、安全可靠、定時定點、價格相對低廉、鐵路車站一般位于城市或人口集中區(qū)且與城市交通聯(lián)系便利、符合人們旅行的傳統(tǒng)習(xí)慣等特點，在500一1500公里的中長途客運上擁有市場，客流比較穩(wěn)定。但在一些公路發(fā)達的省份如山東、江蘇、廣東及華中、華北部分地區(qū)，公路運輸對鐵路客運的競爭態(tài)勢已露端倪，并且已將鐵路比較穩(wěn)定的最基本的部分客流如普通公務(wù)客流、民工客流、國內(nèi)旅游客流拉走了一部分;航空運輸服務(wù)上乘，旅行速度快，購票網(wǎng)點多且統(tǒng)聯(lián)統(tǒng)購，盡管價格較高，但在經(jīng)濟條件較好、應(yīng)急旅行的客流中很有市場。1500公里以上的長途客運市場，基本為鐵路、航空占有，鐵路占七成左右的市場份額，客運市場變化不大。但隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的提高，以及商務(wù)旅行的增加，長距離短時間旅游需求旺盛，航空運輸對鐵路客運的潛在竟爭力很大;在一些特定的區(qū)域，水運符合當?shù)厝藗兊穆眯辛?xí)慣，加之價格低廉，已穩(wěn)定地擁有其特定的客運市場。近年來開辦的水上旅游如三峽旅游、長江旅游、近海旅游也吸引了數(shù)量可觀的客流。目前，鐵路客流基本維持在210萬至260萬的水平。為了使鐵路在客運市場擁有自己應(yīng)有的份額，維護鐵路客運的發(fā)展趨勢，適應(yīng)競爭的需要，還必須對鐵路客運自身存在的問題進行客觀的、準確的剖析，才能找到符合實際的發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營方針。鐵路客運長期以來存在著一些嚴重的問題。第一，由于管理機制原因，客運系統(tǒng)某些部門的部分職工缺乏工作積極性和進取精神，鐵路旅客運輸服務(wù)水平不高、旅客買票困難、乘降不便、中長途旅行吃飯、飲水困難;第二，由于技術(shù)設(shè)備原因，旅客旅行的機動性比公路相對較差、預(yù)訂或購買聯(lián)票不如航空方便;第三，由于鐵路具有很強的公益性的特點，國家對運價管的比較死，難以通過價格調(diào)節(jié)因素擴大市場，吸引客流的方法比較呆板;第四，由于缺乏強烈的市場營銷意識，沒有建立起必要的營銷機構(gòu)，缺乏客運市場信息和有的放矢的營銷戰(zhàn)略，失去了部分潛在客流;第五，行包運輸、旅客延伸服務(wù)如旅館業(yè)、旅游、飲食業(yè)等存在座等上門、服務(wù)質(zhì)量差或根本沒有相關(guān)的服務(wù)設(shè)施，也失去了部分客流;等等。這種管理體制、經(jīng)營模式和鐵路客運固有的不足，必然導(dǎo)致鐵路客運生產(chǎn)過程與經(jīng)營過程失去有機的聯(lián)系，發(fā)展后勁不足，經(jīng)營乏力，經(jīng)濟效益差。根據(jù)這些實際情況，結(jié)合鐵道部關(guān)于運輸企業(yè)改革的戰(zhàn)略總體目標和實施要求，鐵路客運必須按照實現(xiàn)兩個根本性轉(zhuǎn)變的要求，轉(zhuǎn)變在計劃經(jīng)濟體制下形成的傳統(tǒng)管理方式和發(fā)展思路，真正確立市場觀念、競爭觀念、質(zhì)量觀念、效益觀念，建立靈活、高效的運營管理機制和運行機制;逐步適應(yīng)市場，開拓市場，占有市場，使鐵路客運逐步走上符合自身工作特點的市場經(jīng)濟的軌道。通過分析研究，實施鐵路客運營銷改革的戰(zhàn)略構(gòu)想是:確立“效益來自市場、營銷適應(yīng)市場、發(fā)展依靠市場”的觀念，確定市場目標，建立營銷機制，突出營銷主體，加大經(jīng)營責(zé)任制，創(chuàng)新營銷方式，實現(xiàn)客運營銷的全面突破。為了實現(xiàn)上述戰(zhàn)略構(gòu)想，需要做好下述幾個方面的工作:
2.1確立鐵路客運營銷市場的戰(zhàn)略目標
根據(jù)鐵路旅客運輸?shù)奶攸c和公路客運迅速發(fā)展、航空客運不斷完善，客運市場競爭十分激烈的市場環(huán)境，鐵路旅客運輸營銷的目標應(yīng)該是:牢固占領(lǐng)500公里至150。公里中長途客運市場，進一步開發(fā)吸引1500公里以上的長途客運市場;努力爭取客流旺盛、集散規(guī)律的500公里以下的中短途客運市場;積極組織團體旅游、會議及假日學(xué)生客流等集團客運市場;積極努力，創(chuàng)造條件，組織好行李包裹運輸，盡量減少貨源流失，穩(wěn)定并擴大市場份額;增加延伸服務(wù)范圍，擴大服務(wù)領(lǐng)域，開展旅館服務(wù)和旅游、娛樂業(yè)及短途公路運輸服務(wù)、廣告服務(wù)業(yè)等。
2.2建立并逐步完善分層次的客運營銷機構(gòu)
為適應(yīng)鐵路旅客運輸實施市場化的營銷策略，建立全路性的客運營銷機構(gòu)，鐵路局(集團公司)、鐵路分局(總公司)、站段也要根據(jù)管內(nèi)的實際情況，分層次建立職責(zé)明確、機構(gòu)精干、權(quán)利與義務(wù)并重、與每個員工經(jīng)濟收益掛鉤的充滿活力的營銷機構(gòu)。全路性的客運營銷機構(gòu)主要負責(zé)制定客運營銷法規(guī)、政策，協(xié)調(diào)并監(jiān)督實施全路性的營銷戰(zhàn)略;就全國性的客運市場需求、變化情況進行研究、調(diào)查，協(xié)調(diào)各局客流分配及客運能力(票額分配、增減客車等)，對客運市場預(yù)測并提出指導(dǎo)性預(yù)測報告;制定并協(xié)調(diào)價格政策并監(jiān)督執(zhí)行;制定全路行包運輸管理辦法，協(xié)調(diào)行包運輸工作，調(diào)研、預(yù)測全路性的行包市場發(fā)展并指導(dǎo)全路行包運輸;建立并維護全路性的客票銷售中心和售票計算機系統(tǒng);全路客運系統(tǒng)的形象設(shè)計(宣傳)和公關(guān);制定環(huán)境保護條例等。鐵路局(集團公司)、鐵路分局(總公司)、站段的客運營銷機構(gòu)的主要職責(zé)是面向市場、開拓市場、完善市場、具體實施，以優(yōu)良和誠信的服務(wù)滿足旅客的需求。
2.3制定鐵路客運營銷改革的實施措施
建立一支高素質(zhì)的專業(yè)營銷隊伍。要把善經(jīng)營、懂政策、具有市場營銷知識和開拓精神的人員組織起來，充實到客運營銷隊伍中。加強營銷隊伍的技術(shù)培訓(xùn)和業(yè)務(wù)教育，學(xué)習(xí)營銷的基本理論，借鑒國內(nèi)外客運營銷的實踐經(jīng)驗，提高客運營銷隊伍的思想和業(yè)務(wù)素質(zhì)，增強敬業(yè)愛崗意識，增長營銷本領(lǐng)。提高客運服務(wù)質(zhì)量，搞好站車服務(wù)，加強售票和上水，改革旅行食品的供應(yīng)方式，保護旅客安全旅行和餐飲需求。加強領(lǐng)導(dǎo)，強化監(jiān)督，杜絕不規(guī)范行為。完善車票管理體系和管理辦法，實行票額總值承包制。加強營銷工作，延長預(yù)售票期限，實行靈活多祥的售票方式。在特殊條件下，建立旅客“綠色通道”，組“流”上線，先上車后買票等。強化營銷責(zé)任制，建立營銷激勵和約束機制，實行部門與崗位“包保”相結(jié)合的內(nèi)部模擬市場經(jīng)營責(zé)任制，層層制定營銷目標，層層落實營銷責(zé)任，把責(zé)、權(quán)、利統(tǒng)一起來，使參與客運營銷的各部門、各環(huán)境、各崗位乃至每個員工真正承擔起經(jīng)營責(zé)任，實現(xiàn)客運營銷水平和服務(wù)質(zhì)量同步提高。加強硬件建設(shè)，建立覆蓋全路的計算機客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，解決客票銷售和市場需求脫節(jié)的問題。以全路44個較大客運站和京廣、京滬、京哈、隴海四大干線為重點，逐步建成全路車站售票(中心)系統(tǒng)。搞好客運新產(chǎn)品開發(fā)。以實施新圖為契機，以市場為導(dǎo)向，不斷優(yōu)化客車方案，滿足不同消費層次的旅客的需求。以北京、上海、廣州、成都、鄭州、武昌、西安為支點，運行距離為1000公里至1500公里的旅客列車，全部實行夕發(fā)朝至;按照服務(wù)與效益并重的原則，根據(jù)各個層次客流的需求，合理調(diào)整優(yōu)質(zhì)優(yōu)價列車結(jié)構(gòu)，允許部分優(yōu)質(zhì)優(yōu)價列車編掛一定比例的普通客車;提高京哈、京廣、京滬三大干線客車的開行速度;開發(fā)旅游客運市場，提供分檔次、多類型的客車品種，開行不同速度的普通、直通、特快、快速和準高速列車，開行不同價格的普通、空調(diào)、臥鋪、豪華列車，開行專項服務(wù)的旅游、節(jié)假日、民工、球迷等特殊列車;在經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)，積極組織賓館化列車;根據(jù)需要與可能，開行其它臨時列車等記.發(fā)展與客運有關(guān)的多元化、集團化經(jīng)營項目。發(fā)揮集團化經(jīng)營的優(yōu)勢，實行規(guī)模經(jīng)營，搞好一條龍服務(wù)，促進賓館、旅游、娛樂乃至特色商業(yè)的全面發(fā)展;根據(jù)行包運輸?shù)膶嶋H情況，在有需求、有條件的線路，開行行包專列或擴大行李車編組輛數(shù);利用鐵路的固定和移動設(shè)施，大力發(fā)展各種站車廣告業(yè)務(wù);位于大中城市或有條件的地區(qū)，開發(fā)公鐵聯(lián)運，吸引客流，擴大服務(wù)，增加收益等。與此同時，要加強輿論宣傳.創(chuàng)造市場環(huán)境。通過加強宣傳，創(chuàng)造一定的氛圍，使社會接受鐵路客運營銷改革的舉措，從而增強鐵路客運市場的吸引力。
第4篇：鐵路市場化改革范文
關(guān)鍵詞：鐵路；標準化；基層站段
企業(yè)標準化建設(shè)是關(guān)乎企業(yè)生存發(fā)展的一項重要基礎(chǔ)工作。近年來，鐵路系統(tǒng)對標準化管理非常重視，開展了形式多樣的標準化建設(shè)活動，也取得了一定的成果。但是，在基層站段層面對如何開展標準化活動才能適應(yīng)市場化需要，增強市場競爭力，拓展業(yè)務(wù)覆蓋面，提高經(jīng)營效益，還缺乏明確的定位。當前鐵路正處在改革發(fā)展的關(guān)鍵時期，作為處在鐵路改革發(fā)展前沿陣地的基層站段，要想適應(yīng)發(fā)展需要，必須主動對如何開展企業(yè)標準化建設(shè)進行深入探索與實踐，建立切合發(fā)展需要的企業(yè)標準化建設(shè)模式。
1 企業(yè)標準化的概念與意義
所謂企業(yè)標準化，是指以提高經(jīng)濟效益為目標，以搞好生產(chǎn)、管理、技術(shù)和營銷等各項工作為主要內(nèi)容，制定、貫徹實施和管理維護標準的一種有組織的活動。企業(yè)標準體系的構(gòu)成，以技術(shù)標準為主體，包括管理標準和工作標準。
企業(yè)標準化是鐵路基層站段適應(yīng)鐵路市場化改革的重要手段，通過推動企業(yè)標準化，可以把基層站段生產(chǎn)全過程的各個要素和環(huán)節(jié)組織起來，使各項工作活動達到規(guī)范化、科學(xué)化、程序化，建立起生產(chǎn)、經(jīng)營的最佳秩序；可以促進鐵路基層站段提升科技水平、降低經(jīng)營成本、保障生產(chǎn)安全、提高管理水平；可以幫助鐵路基層站段盡快適應(yīng)復(fù)雜多變的市場環(huán)境，為鐵路系統(tǒng)全面深化改革打下堅實的基礎(chǔ)。
2 鐵路基層站段標準化建設(shè)存在的問題
2.1 企業(yè)標準化意識不強
由于長期處在計劃經(jīng)濟管理模式，基層站段長期與市場脫節(jié)，對標準化的重視程度不夠，觀念落后，沒有意識到企業(yè)標準對于適應(yīng)市場需要，保證企業(yè)發(fā)展需要的重要性，沒有把企業(yè)標準化作為順應(yīng)市場發(fā)展的重要途徑。
2.2 企業(yè)標準體系不健全
很多基層站段在日常的企業(yè)標準的制定過程中只注重技術(shù)標準的制定，忽略了管理標準和工作標準。標準的制定、實施、修訂等環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)性不強，對標準的修訂周期過長，標準間配合度不高，甚至存在站段標準與路局制定標準相悖的現(xiàn)象。由于基層站段技術(shù)手段和技術(shù)力量不足，有些標準得不到有效落實，
2.3 企業(yè)標準化建設(shè)不夠主動
基層站段長期處在執(zhí)行層和落實層的位置，日常運營管理自不高，對企業(yè)標準化建設(shè)缺乏積極性主動性，參照國家、總公司、路局制定的標準制定相應(yīng)企業(yè)標準的意識不強，采用國際標準和國外先進標準的比率還比較低。
2.4 標準化管理機制不完善
絕大部分基層站段沒有配備專門的企業(yè)標準化管理人員，缺少適應(yīng)新形勢的具備綜合素質(zhì)的標準化管理人才，這導(dǎo)致企業(yè)標準化活動很難有效的具體實施開展。
2.5 企業(yè)標準的維護管理不及時
很多站段開展企業(yè)標準化建設(shè)存在運動式做法，標準制定后不管不問，標準長時間得不到維護更新，有的標準甚至脫離了生產(chǎn)實際。對標準的維護管理是企業(yè)標準化建設(shè)的一項重要工作，不及時維護管理，標準
2.6 企業(yè)標準化建設(shè)工作缺乏創(chuàng)新
鐵路基層站段作為執(zhí)行層和落實層，對市場缺乏認識，對企業(yè)標準化工作主動思考的積極性，對標準化建設(shè)工作存在被動應(yīng)付現(xiàn)象。企業(yè)標準化建設(shè)工作得到不有效的資源配置，創(chuàng)新機制不健全，創(chuàng)新源動力不足。
3 提升鐵路基層站段標準化建設(shè)水平的對策
3.1 強化標企業(yè)準化建設(shè)意識
隨著鐵路市場化改革進程的不斷加快，鐵路基層站段將直接面臨市場的考驗，這要求我們必須要樹立企業(yè)標準化建設(shè)的競爭意識，要認識到企業(yè)標準化對于企業(yè)參與市場競爭的重要作用，“得標準者得天下”，基層站段只有建立完善的企業(yè)標準才能牢牢把握未來市場競爭的主動權(quán)；要樹立企業(yè)標準化的戰(zhàn)略意識，明確戰(zhàn)略目標，制定相關(guān)的戰(zhàn)略方案和策略；要樹立企業(yè)標準化的協(xié)作意識，加強與科研院所、路局、路內(nèi)相關(guān)站段的溝通協(xié)作，攜起手來，共同研究制定相同領(lǐng)域的有關(guān)標準；要樹立企業(yè)標準化的超前意識，隨時掌握市場變化的最新趨勢，滿足市場潛在的消費需求，如此才能保證自身的競爭優(yōu)勢。
3.2 有效實施企業(yè)標準化創(chuàng)新
首先，在標準的制定方式上有所創(chuàng)新，要堅持以市場為導(dǎo)向，把市場潛在需求轉(zhuǎn)變?yōu)闃藴实膬?nèi)容，要合理運用原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進吸收再創(chuàng)新等創(chuàng)新方式，加強標準創(chuàng)新的審核工作，確保制定的標準符合站段自身實際。其次要注重標準內(nèi)容的創(chuàng)新，在參照上級標準的基礎(chǔ)上制定站段自身的內(nèi)控標準。第三， 創(chuàng)新標準內(nèi)容，要充分體現(xiàn)自身特征，反映出站段獨特優(yōu)勢，形成差異化競爭優(yōu)勢。第四，對標準體系實施P-D-C-A循環(huán)管理模式，持續(xù)更新與改進已制定的標準，確保標準的有效性、協(xié)調(diào)性和配套性，保證企業(yè)標準化的有效實施。
3.3加強人才隊伍建設(shè)
基層站段要成為企業(yè)標準制定的主體，就意味著必須要擁有一批懂得企業(yè)標準化建設(shè)和制定的人才。在現(xiàn)有人才隊伍無法完全滿足企業(yè)標準化需要的情況下，可以通過引進專門的標準化管理人才，同時對站段相關(guān)人員進行培訓(xùn)考核，培養(yǎng)選拔出一批適合企業(yè)標準化建設(shè)需要的專業(yè)人才隊伍。
3.4 建立標準化活動監(jiān)督與激勵機制
要建立標準化管理的監(jiān)督機制，加強對標準的制定環(huán)節(jié)和落實環(huán)節(jié)的監(jiān)督管理，基層站段應(yīng)在最高管理層設(shè)置專門的標準化管理組織，負責(zé)監(jiān)督企業(yè)標準化活動，確保企業(yè)標準化的有效實施。要出相應(yīng)的激勵政策，加大推動和扶持力度，逐步建立并完善標準化工作激勵機制。優(yōu)越的激勵機制，必將對推動基層站段企業(yè)標準化工作，激發(fā)站段標準化從業(yè)人員工作熱情，提高站段標準化工作主動性和積極性起到積極作用。
企業(yè)標準化建設(shè)是一項長期而復(fù)雜的基礎(chǔ)工程， 推進鐵路基層站段企業(yè)標準化建設(shè)是鐵路改革發(fā)展的必然要求，企業(yè)標準體系建設(shè)與完善， 將為實現(xiàn)集約化發(fā)展、精益化管理提供重要基礎(chǔ)。全面推動鐵路基層站段企業(yè)標準化是當前鐵路改革發(fā)展的必經(jīng)之路，基層站段企業(yè)標準化建設(shè)不能好高騖遠，要緊密貼合自身實際，遵循企業(yè)標準化建設(shè)的客觀規(guī)律。當前鐵路處在市場化改革的關(guān)鍵時期，基層站段要想做好鐵路改革發(fā)展的排頭兵，加強企業(yè)標準化建設(shè)具有重大的現(xiàn)實意義。
參考文獻
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第5篇：鐵路市場化改革范文
關(guān)鍵詞：鐵路春運；市場決定；政府監(jiān)管
2014年是中國鐵路總公司組建的春運第一年。高度重視問題，精心安排方案，抓緊落實工作，中鐵總公司在“安全出行、方便出行、溫馨出行”的承諾下發(fā)揮市場在資源配置中的決定作用，努力為搞好鐵路春運創(chuàng)造良好的環(huán)境和條件，全力以赴保障人民群眾的出行安全、便捷。
一、新一年鐵路春運呈現(xiàn)出的特點
1、購票方式的改變
認識的深化，伴隨的是鐵路春運實踐的悄然改變。相比往年春運購票排長龍的現(xiàn)象，現(xiàn)在的人們更習(xí)慣于通過網(wǎng)絡(luò)、電話來預(yù)訂回家的火車票。春運26天，全國鐵路累計發(fā)送旅客16770.9萬人次，同比增加1943.9萬人次，增長13.1%。2月10日，全國鐵路全天發(fā)售車票656.4萬張，其中互聯(lián)網(wǎng)發(fā)售281.5萬張（含手機34.2萬），占發(fā)售量的42.9%。電話訂票10.9萬張。①鐵路春運購票格局已經(jīng)得到徹底改寫。
2、鐵路速度的飛躍
在售票方式改變的同時，中國鐵路的速度變化也是日新月異。經(jīng)過多年的建設(shè)，目前全國鐵路營業(yè)里程突破10萬公里，其中高鐵運營里程突破1萬公里，時速160公里線路也超過了兩萬公里?！坝趾糜挚臁痹阼F路事業(yè)的發(fā)展被完美詮釋。
3、服務(wù)質(zhì)量的提升
與此同時，鐵路部門的服務(wù)也讓人耳目一新。為均衡12306網(wǎng)站訪問量，進一步改善用戶體驗，鐵路部門對車票預(yù)售期實施了錯峰發(fā)售，并對互聯(lián)網(wǎng)、電話訂票的起售時間作了優(yōu)化調(diào)整；僅北京鐵路局就開設(shè)售票窗口30180個（比去年春運增加了4126個），較大車站堅持24小時售票，實行售取分離，設(shè)立了專門取票窗口，并根據(jù)客流情況及時調(diào)整窗口分工。旅客在車站窗口和售票點徹夜排長隊買票現(xiàn)象基本沒有了，旅客購票環(huán)境和舒適度大為改觀。
二、新特點出現(xiàn)的原因――市場決定作用的突顯
1、市場的決定作用
黨的十八屆三中全會通過《決定》提出，“緊緊圍繞使市場在資源配置中起決定性作用深化經(jīng)濟體制改革”。鐵路部門身先士卒，充分發(fā)揮市場決定作用。這標志著我們黨對中國特色社會主義市場經(jīng)濟的認識上升到了一個新的層次，也對我國春運問題的解決、鐵路的可持續(xù)發(fā)展具有里程碑式的意義。
市場經(jīng)濟在根本上就是市場在配置資源中起決定性作用的經(jīng)濟體制。目前國內(nèi)改革正處在關(guān)鍵時期，“讓市場在資源配置中起決定性作用”的表述在理論上更為到位。這樣更加堅定了市場經(jīng)濟體制改革的方向，更加有力的向社會傳達改革信息，抓住從計劃經(jīng)濟體制到市場經(jīng)濟體制改革的重點，即正確處理市場與政府的關(guān)系。
2、政府的有效監(jiān)管
《決定》同時提出要“更好發(fā)揮政府作用”。市場作用具有自發(fā)性、盲目性、滯后性等不可規(guī)避的痼疾，一味放任市場則會導(dǎo)致資源配置效率低下，資源浪費；收入分配不公平，收入差距拉大，甚至導(dǎo)致兩極分化并引發(fā)社會經(jīng)濟波動，造成經(jīng)濟混亂。
正確處理政府與市場的關(guān)系，需要各自在自己的領(lǐng)域更好地發(fā)揮作用，以使我們的體制總體效益更大。在市場經(jīng)濟條件下，政府在經(jīng)濟領(lǐng)域的主要職能是宏觀調(diào)控：規(guī)范市場秩序，營造平等競爭環(huán)境。提供保障、制定標準、依法監(jiān)管，保證市場經(jīng)濟優(yōu)勝劣汰的機制真正發(fā)揮作用。
發(fā)揮市場在資源配置中的決定作用，完善社會主義市場經(jīng)濟格局，形成“企業(yè)運營，政府監(jiān)管”的鐵路發(fā)展模式，這才是破解鐵路春運難題的正確路徑。
三、進一步推進鐵路改革的措施
能力和需求之間的不匹配，即供需矛盾是造成春運“一票難求”的主要原因。解決該問題，首先，加快經(jīng)濟發(fā)展，尤其是鐵路經(jīng)濟的發(fā)展，擴充鐵路運力、均衡鐵路布局，逐步緩解能力和需求之間的矛盾；其次，公開、公正、公平的分配緊張的資源，引入市場機制；同時，正確發(fā)揮政府“看得見的手”的作用，不缺位、不越位，讓政府的身影活躍在監(jiān)管的高臺上。
1、打破“鐵老大”固有思維，圍繞市場樹立服務(wù)觀念
“要想富，先修路”，“火車一響，黃金萬兩”。鐵路事業(yè)一直是由國家控制并實行壟斷，在國民經(jīng)濟和國防建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用?！拌F老大”地位的確立是計劃經(jīng)濟體制下不平等關(guān)系的產(chǎn)物，其負面影響也在中國鐵路拓進的征程中百孔千瘡。鐵路如何走進市場，如何適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，首先思想觀念的轉(zhuǎn)變最為關(guān)鍵。打破“鐵老大”固有思維、圍繞市場樹立服務(wù)觀念。思想觀念不轉(zhuǎn)變，“鐵老大”思維不破除，必將束縛體制機制的轉(zhuǎn)變，阻礙鐵路建設(shè)的健康良性發(fā)展。
鐵路改革是涉及每個人切身利益的大事。作為鐵道事業(yè)工作的管理者和服務(wù)者，只有徹底摒棄“鐵老大”的思想，堅決改變“門難進、臉難看、事難辦、話難聽”的服務(wù)態(tài)度，由冷漠坐看旅客急切到熱情主動服務(wù)旅客關(guān)切轉(zhuǎn)變，變被動為主動，想旅客之所想、急旅客之所急，才能積極適應(yīng)市場、搶占市場、開拓市場。
2、舍棄“無限政府”后臺，回歸市場建設(shè)開放經(jīng)營
中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理盛光祖在13年全國兩會期間曾經(jīng)提出，鐵路的平均票價偏低，火車票價今后要按照市場規(guī)律企業(yè)化經(jīng)營，今后鐵路票價也會依市場供需上下浮動。鐵路運價關(guān)系群眾切身利益。鐵路運價實行政府定價或政府指導(dǎo)價。
鐵路屬于處于建設(shè)發(fā)展期的基礎(chǔ)設(shè)施，承擔了大量公益性職能，對此，國家應(yīng)該通過適當?shù)姆绞絹矸龀?。一部分公益性職能可以通過企業(yè)社會責(zé)任的方式來表現(xiàn)，而屬于市場的部分，則應(yīng)該形成由市場來定價的機制。作為企業(yè)的鐵路總公司應(yīng)該有相對的經(jīng)營自。鐵路票價的制定應(yīng)該舍棄“無限政府”后臺、回歸市場建設(shè)開放經(jīng)營。市場化的票價更具有彈性，更能反應(yīng)市場的變化和波動。從長遠來看，要讓企業(yè)保持活力，競爭對手是不可或缺的。市場化運作之后，鐵路運營引入民間資本必然使經(jīng)營機制更加靈活，民間資本參與進來的空間大大提高。
3、脫離“僵化封閉”軌跡，緊隨市場拓展活性發(fā)展
鐵路政企分開后不久，多地鐵路票價出現(xiàn)了打折優(yōu)惠的情況。中鐵總公司作為企業(yè)，必須脫離“僵化封閉”軌跡、緊隨市場拓展活性發(fā)展?！拌F路部門要推動運輸業(yè)和非運輸業(yè)融合發(fā)展。在大力發(fā)展運輸業(yè)的同時，做大做強非運輸業(yè)，提高鐵路在高附加值貨運市場和物流市場的競爭力。充分利用鐵路客服中心和12306網(wǎng)站豐富的信息資源，在強化服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，打造鐵路電子商務(wù)平臺，拓展市場營銷空間?！雹?/p>
我國鐵路事業(yè)在國民經(jīng)濟中還是處于薄弱環(huán)節(jié)，盡管鐵路先行，卻名不副實。運力不足、管理僵化都是不可回避的問題。市場可以救我國鐵路事業(yè)，但是自身的多元化、綜合性、活力態(tài)的轉(zhuǎn)變是必須做好的功課。在市場帶領(lǐng)下，鐵路部門更需要緊隨市場需求，加強技術(shù)創(chuàng)新。緊抓市場發(fā)展，積極拓展鐵路事業(yè)，這是鐵路實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營的重要舉措。
4、政府監(jiān)管的不可或缺與有限政府、有效政府的準確定位
破解鐵路春運這道難題，使市場在資源配置中起決定性作用，并沒有忽視和否定政府作用，而是要求更好發(fā)揮政府作用。在社會主義市場經(jīng)濟條件下，政府不僅僅是充當“守夜人”的角色，而且要通過以國家發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃為導(dǎo)向、以財政政策和貨幣政策為主要手段的宏觀調(diào)控體系對鐵路經(jīng)濟進行宏觀調(diào)控。但是，更好發(fā)揮政府作用，不等同于政府可以更多地直接參與資源配置、干預(yù)微觀經(jīng)濟活動，更不等同于代替市場在資源配置中的決定性作用。
計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)軌是我國經(jīng)濟改革的大方向。實踐基礎(chǔ)上的認識帶來了邁入新市場經(jīng)濟的歷史性轉(zhuǎn)變。市場作用的升級是認識的不斷深化。深化的同時應(yīng)該看到好的市場經(jīng)濟是離不開政府“守夜人”的“有形的手”。
在現(xiàn)實中，政府監(jiān)管在任何國家都不是或者是零或者一?？v然是在發(fā)達國家，“鐘擺”也是不斷微調(diào)的過程。我們不能假定政府獨占市場，更不能退出市場就可以自動解決問題，一個有效且有限的政府在此至關(guān)重要。我國整體社會處于工業(yè)化、城市化發(fā)展的深水區(qū)，鐵路運輸對于區(qū)域經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、集中統(tǒng)一市場形成及社會福利提升具有正外部性。因此，對于鐵路問題，應(yīng)該在加強運價公平合理性監(jiān)管的基礎(chǔ)上，兼顧運價管制的效率性。
突顯市場導(dǎo)向地位，完善政府有效監(jiān)管。在大力發(fā)展經(jīng)濟，增強運力的同時，打造我國鐵路形成“企業(yè)運營，政府監(jiān)管”的格局，方能有效化解鐵路春運痼疾。市場本位經(jīng)營，一方面需要兼具市場化導(dǎo)向及多方共贏的融資渠道，另一方面則需政府支持、補充和監(jiān)管，從而以市場暢通帶動行政溝通、以市場利益的再分配帶動行政利益的再分配，推動自身“又好又快的建設(shè)”取得更大突破。
轉(zhuǎn)變職能、轉(zhuǎn)變機制、轉(zhuǎn)變作風(fēng)，充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定作用，確保政府宏觀調(diào)控的不缺位，不越位。只有這樣，“安全、方便、溫馨”的“三個出行”承諾才會落得更實，老百姓的家國夢才會走得更遠更舒心，春運這道難題自然就會迎刃而解。（作者單位：青島理工大學(xué)）
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注解：
第6篇：鐵路市場化改革范文
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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第7篇：鐵路市場化改革范文
關(guān)鍵詞：運輸經(jīng)濟學(xué) 運輸市場 發(fā)展 對策
一、引言
在我國改革開放之前，運輸生產(chǎn)活動基本上是在國家的計劃控制與安排之下進行的，運輸企業(yè)很少有自。各種運輸方式中的運輸企業(yè)均以國營為主，政府直接參與運輸企業(yè)的生產(chǎn)活動，市場機制幾乎不發(fā)揮作用。
自1978年我國改革開放，建設(shè)社會主義市場經(jīng)濟以來，隨著宏觀市場經(jīng)濟體制的逐步建立，我國運輸業(yè)取得了長足發(fā)展。國家對運輸市場管制的逐步放松，運輸市場的作用逐漸顯示出來。一方面國有運輸企業(yè)逐步政企分開，運輸企業(yè)企業(yè)構(gòu)成開始向多元化方向發(fā)展，除國營運輸企業(yè)外，集體、個人運輸開始迅速發(fā)展；另一方面，運輸投資主體也逐漸實現(xiàn)多元化，運輸市場更加活躍，服務(wù)質(zhì)量明顯提高。
但也應(yīng)看到，我國運輸市場還存在諸多問題，各種運輸方式市場化水平不均衡，應(yīng)對運輸市場發(fā)展的歷史進行經(jīng)驗總結(jié)，分析目前的存在的問題，制定對策，使我國運輸業(yè)在市場引導(dǎo)下健康繁榮地發(fā)展。
二、我國運輸市場的發(fā)展及其經(jīng)驗
1、各種運輸方式市場的發(fā)展
我國運輸市場進行了兩次大的改革開放和市場管制放松過程，第一次是從1978年到1991年，第二次是從1992年至今。
（1）道路運輸市場
道路運輸市場先是政企分開，引入多種經(jīng)濟成分，實現(xiàn)了市場為主體的多元化，基本形成了競爭市場，并開始了對外開放；然后進一步加大改革開放的程度，形成了完全競爭的市場體系。
道路運輸是通達深度最深、廣度最寬的一種運輸方式，在市場經(jīng)濟的推動下，道路運輸經(jīng)營結(jié)構(gòu)得到改善，貨客、長短途、各種特種運輸?shù)拇罅ν七M滿足了部分市場需求。
（2）水路運輸市場
水路運輸市場先是政企分開，開放了國際貨運市場，形成了國有經(jīng)濟為主的市場主題；然后進一步方式市場管制，不同經(jīng)營主體進入市場，也形成了開放的，完全競爭的水運市場。
形成了一定程度上反映市場供求關(guān)系、市場供求決定運價的市場運價機制，水運企業(yè)已基本擁有自主定價權(quán)。與此同時，水運業(yè)務(wù)也十分活躍，尤其在沿海港口城市。
（3）民航運輸市場
民航運輸市場先是政企分開，形成了國有民航公司為市場主體的運輸市場；民航市場再次對內(nèi)對外開放后，實現(xiàn)了市場主體多元化，但整個市場基本上是以國有經(jīng)濟為主導(dǎo)的寡頭壟斷市場形態(tài)。
民航運輸市場的發(fā)展推動了飛機場的建設(shè)發(fā)展，使航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴展，運營飛機大大增加。
（4）鐵路運輸市場
改革開放三十年來，鐵路運輸市場屬于壟斷型市場，鐵路仍然處于鐵道部高度集中統(tǒng)一管理之下，政企合一。當然也進行了局部的試點改革，比如讓利放權(quán)、承包經(jīng)營、引入外部投資等，但對計劃經(jīng)濟時期的管理體制基本沒有改變。
2、運輸市場變革和發(fā)展的經(jīng)驗教訓(xùn)
（1）30年的運輸市場改革證明，放寬運輸市場管制、進行市場化是正確的，并富有成效。也說明國家交通運輸管理體制在一定程度上還制約著運輸市場的發(fā)展，例如鐵路。
（2）在市場經(jīng)濟條件下，市場機制對資源的配置是比較優(yōu)越的，體現(xiàn)在運輸業(yè)的發(fā)展與運輸市場的市場化程度具有必然聯(lián)系，在1988年水路貨運周轉(zhuǎn)量就超過了鐵路，接著1990年公路貨運周轉(zhuǎn)量也超過了鐵路。
（3）運輸政策在推動運輸市場發(fā)展方面有重要的作用，因此國家的運輸政策應(yīng)隨著運輸市場發(fā)展而不斷變化，與市場發(fā)展相適應(yīng)。
三、我國目前運輸市場當前存在的問題和矛盾
1、總體上，運輸市場還不完善，市場化程度不夠，有待進一步改革開放和發(fā)展。尤其是鐵路。
2、已經(jīng)開放的運輸市場存在競爭不公平、不規(guī)范。就道路運輸來說，例如：從市場參與者的角度來看，"違法經(jīng)營"的情況比較嚴重；從市場運行機制的角度來看，還有相當部分的體制和規(guī)則有待完善，現(xiàn)行的政策無法發(fā)揮調(diào)控作用，多是采取一刀切的方式，客觀上造成道路運輸市場競爭條件的不平等；從道路運輸市場結(jié)構(gòu)層次的角度來看，地方分割、部門分割、市場壁壘和市場封鎖則阻礙了道路運輸市場整體的公平競爭，產(chǎn)生諸如車輛對等發(fā)開客 貨源壟斷與封鎖、外地車輛行路難等問題。
3、過度競爭與行政性壟斷、競爭不足同時存在，難以形成有效競爭。運輸市場有效競爭的核心在于它能優(yōu)化配置和充分利用運輸資源。由于目前我國道路運輸市場集中度過低，運輸企業(yè)規(guī)模偏小，無法形成運輸規(guī)模經(jīng)濟，達不到有效競爭的要求，使得這種過度的市場競爭帶有極大的盲目性和破壞性，導(dǎo)致了道路運輸業(yè)效率的普遍下降。而運輸市場競爭不足則主要是由于地方利益、部門利益驅(qū)使下所存在的行政性壟斷造成的，這也導(dǎo)致道路運輸市場難以形成有效競爭。
4、各類運輸市場市場化步伐不一致，市場化水平不一致。導(dǎo)致各類運輸市場的市場主體的規(guī)模和地位不一致，在運輸上難以競爭，例如由于鐵路運輸市場壟斷了社會大量資源，其他運輸方式在同類運輸無法與其公平競爭。
5、運輸市場結(jié)構(gòu)不合理，運輸市場集中度過低。缺乏主導(dǎo)運輸市場的大規(guī)模運輸企業(yè)，尤其體現(xiàn)在貨運市場?？瓦\市場由于當前客源較為充足和穩(wěn)定，而各種運輸方式在客運有自己的特點，且存在具有規(guī)模的客運公司。而貨運市場的貨源仍然呈現(xiàn)分散、不集中甚至貨源不足等特點，大宗貨物少、零星貨源多，這是目前我國貨運市場中大型貨運公司少、個體經(jīng)營的散戶數(shù)量龐大、市場集中度過低的根本原因。
四、運輸市場發(fā)展的對策
在市場主導(dǎo)下反正運輸業(yè)是在社會主義市場經(jīng)濟條件下建立"統(tǒng)一、開放、競爭、有序"的運輸市場體系的必然要求，有著重要的意義，具體體現(xiàn)為：能進一步促進運輸業(yè)對外開放，為與國際運輸市場接軌創(chuàng)造條件；是建立我國綜合交通運輸市場體系的重要環(huán)節(jié)和先導(dǎo)；是運輸經(jīng)濟體制改革深化發(fā)展的客觀要求；是實現(xiàn)對社會資源和運輸資源優(yōu)化配置的需要。
1、道路、水路運輸市場應(yīng)注意的問題
隨著社會的發(fā)展，出現(xiàn)了不同層次、類型的運輸需求特征，道路、水路運輸應(yīng)充分發(fā)揮自己獨特的運輸優(yōu)勢，同時關(guān)注其他運輸方式的發(fā)展變化，必要時要改變和調(diào)整自己的運輸結(jié)構(gòu)，兩者優(yōu)勢互補，在場站建設(shè)方面統(tǒng)一規(guī)劃，加強合作。
2、鐵路、民航運輸市場應(yīng)注意的問題
鐵路運輸市場一方面應(yīng)進行改革開放，加快市場化步伐，另一方面應(yīng)提高服務(wù)質(zhì)量，進一步加強高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)以提高車輛運行速度，建設(shè)專用客運和貨運線路。民航應(yīng)進一步擴建和新建機場，擴充航空港的吞吐能力，增加國內(nèi)支線，加大民航運輸?shù)馁|(zhì)量和覆蓋范圍。
3、繼續(xù)運輸市場改革開放，規(guī)范市場競爭行為。
一方面要繼續(xù)放松運輸市場管制，使運輸市場充分競爭，在市場機制條件下配置資源。但另一方面，運輸市場有運行安全問題，因此要制定準入規(guī)范，包括社會規(guī)范、經(jīng)濟規(guī)范和技術(shù)規(guī)范，以規(guī)范市場競爭行為，保證運輸市場安全有序發(fā)展。
4、加強法規(guī)建設(shè)，改善行業(yè)管理，健全宏觀調(diào)控體系
在政府宏觀調(diào)控下，以市場機制為主，調(diào)整運輸市場結(jié)構(gòu)，推動形成主導(dǎo)的大型運輸企業(yè)。
參考文獻：
[1]陳貽龍，邵振一等.《運輸經(jīng)濟學(xué)》.人民交通出版社.1999年.
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第8篇：鐵路市場化改革范文
關(guān)鍵詞 煤炭運輸 深化運輸改革 建議
鐵路運輸是生產(chǎn)力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協(xié)調(diào)將十分艱難。鐵路運輸還要應(yīng)對春運、假期、學(xué)生和民工流、農(nóng)資運輸?shù)?，有限的運輸資源在日常經(jīng)濟中的地位更顯重要。
一、煤炭運輸改革
煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運輸應(yīng)急行動，全國鐵路搶運煤炭大會戰(zhàn)多次刷新煤炭運輸?shù)臍v史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個部門力量，必須進行一場聯(lián)合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣車皮等現(xiàn)象，關(guān)鍵還是擴大鐵路建設(shè)的投資規(guī)模。據(jù)國家發(fā)展和改革委員會預(yù)測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現(xiàn)有煤礦核定產(chǎn)能生產(chǎn)能力23.5億t/a，在建礦井規(guī)模8億t/a左右，將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)投產(chǎn)。
根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設(shè)。有關(guān)煤炭運輸專家稱，讓煤炭企業(yè)資本加入鐵路建設(shè)，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內(nèi)蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少；東部地區(qū)鐵路網(wǎng)密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區(qū)修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業(yè)都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業(yè)。何不讓煤炭企業(yè)自建鐵路進行融資呢？深度分析，鐵路改革就是我國經(jīng)濟體制改革的縮影。改革已經(jīng)進入深水區(qū)，產(chǎn)權(quán)配屬和利益格局的重大調(diào)整在所難免。問題的復(fù)雜性在于，鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關(guān)鍵。
二、從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題
結(jié)合煤炭鐵路運輸?shù)膶嶋H和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾：
第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統(tǒng)計結(jié)果能夠直接體現(xiàn)這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業(yè)幾年來產(chǎn)量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調(diào)整幅度尚不能與供需關(guān)系形勢發(fā)展相適應(yīng)，制約經(jīng)濟發(fā)展對運輸增長的合理需求，導(dǎo)致運輸企業(yè)壟斷市場化觀念日益加深。
第二，鐵路運輸改革還是滯后于經(jīng)濟體制改革進程特別是合同與計劃并列，部分運輸環(huán)節(jié)將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現(xiàn)市場經(jīng)濟運作的內(nèi)在要求和規(guī)律。鐵路運輸企業(yè)是提供勞務(wù)獲取用戶給予的合理報酬，應(yīng)該體現(xiàn)市場原則和合同約束性觀點。由于現(xiàn)階段計劃與合同并列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現(xiàn)合同兌現(xiàn)不均衡的問題。正確的車流組織應(yīng)該體現(xiàn)供需關(guān)系，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。
第三，實行雙重標準一些鐵路企業(yè)在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，采取回避的辦法。無法改變的現(xiàn)實導(dǎo)致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現(xiàn)，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸?shù)挠绊懸呀?jīng)到了根深蒂固的地步。在相同性質(zhì)運輸?shù)睦骊P(guān)系調(diào)整過程中，鐵路企業(yè)往往對己不究，而對用戶十分嚴格，違約的永遠是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業(yè)裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發(fā)生延時一向嚴格處罰。
第四，代墊運費現(xiàn)象屢禁不絕在計劃經(jīng)濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業(yè)進入市場以后，這種代墊費用承擔風(fēng)險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業(yè)使用這種辦法實現(xiàn)了經(jīng)營風(fēng)險轉(zhuǎn)移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產(chǎn)銷雙方身上，并替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格構(gòu)成中占1/3，據(jù)不完全統(tǒng)計，全國煤炭行業(yè)經(jīng)常承擔的運費達300億元。這種現(xiàn)象表層顯示的是煤炭企業(yè)利益損失，深層反映行業(yè)之間的不平等關(guān)系。
三、改革的建議
第一要有利于運輸資源的市場化優(yōu)化配置和鐵路運輸企業(yè)走向市場，把有限的運力配置到最需要的環(huán)節(jié)。促進鐵路運輸優(yōu)勢的充分發(fā)揮和國家運輸結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發(fā)展。
第二要嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實，實行運輸明碼標價，參考借鑒其他壟斷服務(wù)行業(yè)由銀行代收費用的做法，運用銀行聯(lián)網(wǎng)代收模式收取運輸費，同時實現(xiàn)與煤炭企業(yè)之間的運輸聯(lián)網(wǎng)調(diào)度。一是可以減輕煤礦代收負擔；二是可以實現(xiàn)異地付款，提高收費效率；三是能有效降低煤炭企業(yè)代收代墊費用的呆壞賬風(fēng)險；四是可以有效實施預(yù)防監(jiān)督，防止亂收費或搭車收費。要轉(zhuǎn)變鐵路現(xiàn)行的運輸管理和經(jīng)營觀念，以合同和供需關(guān)系規(guī)范運輸和市場主體之間的利益關(guān)系，開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業(yè)也要以《合同法》為基礎(chǔ)，全面調(diào)節(jié)與運輸企業(yè)的合作關(guān)系，用合同規(guī)范供需雙方的市場行為。在合同的基礎(chǔ)上，車流服務(wù)與貨流的格局將會逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關(guān)系的真實情況。
第三要有利于緩解“煤電油運”緊張的矛盾，有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢和特點，發(fā)揮在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發(fā)揮作用。從煤炭生產(chǎn)的布局分析，應(yīng)該有利于國家重點煤炭生產(chǎn)基地的煤炭運輸。從運輸中轉(zhuǎn)的角度分析，應(yīng)該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉(zhuǎn)。從煤炭的消費和需求角度分析，應(yīng)該重點解決我國華東、華中、華南等能源調(diào)入地區(qū)的煤炭運輸需求。
第四要有利于排除行業(yè)壟斷經(jīng)營的影響。改革運輸壟斷的關(guān)鍵是引入競爭機制，實現(xiàn)線路經(jīng)營與運輸經(jīng)營的完全分離。對鐵路多經(jīng)三產(chǎn)進行資產(chǎn)清理，確立資產(chǎn)關(guān)系解除掛靠，使其脫鉤自養(yǎng)，實現(xiàn)真正意義上的主輔分離。嚴格執(zhí)行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業(yè)利用自身優(yōu)勢經(jīng)營煤炭。
第五要有利于市場主體利益的平等，重新確立運費原則。新《合同法》已經(jīng)明確調(diào)節(jié)運輸企業(yè)與托運人之間的經(jīng)濟利益關(guān)系，規(guī)范運輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內(nèi)容已經(jīng)不符合社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實要求。所以，煤炭企業(yè)代收代墊鐵路運費，必須明確損失處理原則和風(fēng)險分擔原則。
第六要積極引進和利用現(xiàn)代管理理念、技術(shù)和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網(wǎng)上上報，免除煤礦企業(yè)的奔波之苦，提高效率。實行鐵路局直管站段，能否真正適應(yīng)新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。
第七要防止產(chǎn)生新的體制壁壘。應(yīng)該注意新設(shè)路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運輸協(xié)作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業(yè)特別是消費者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。
第八要有利于吸納社會資源進行鐵路建設(shè)。盡快采取鐵路股份投資工程試點，提高地方鐵路建設(shè)和運營的比例，推動其他產(chǎn)業(yè)資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實現(xiàn)不同產(chǎn)業(yè)資本。
第9篇：鐵路市場化改革范文
關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟條件下；鐵路交通運輸；經(jīng)濟管理
目前，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，人們對生活質(zhì)量的需求也在迅猛擴大，因此，必須要不斷發(fā)展交通運輸業(yè)?，F(xiàn)如今，我國相關(guān)部門越來越重視交通運輸業(yè)的發(fā)展，只有提高了鐵路交通運輸經(jīng)濟管理水平，才能保證我國社會經(jīng)濟的持續(xù)增長。因此，在市場經(jīng)濟條件下，相關(guān)鐵路部門要充分認識到鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性，不斷強化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新，并加強鐵路運輸部門的財務(wù)管理，從而保證鐵路交通運輸?shù)挠行Оl(fā)展。
一、鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性
一直以來，在我國交通運輸中，鐵路交通運輸是其中非常重要的一項內(nèi)容，它在我國國民經(jīng)濟中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運輸要想能夠長久穩(wěn)定的發(fā)展下去，就必須要充分認識到鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性都具體表現(xiàn)在哪些方面：
（一）經(jīng)濟生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要。馬克思曾經(jīng)說過：“社會生產(chǎn)關(guān)系要和社會生產(chǎn)力相適應(yīng)。”而鐵路交通運輸也不例外。在市場經(jīng)濟條件下，我國鐵路交通運輸市場競爭壓力越來越大，同時，鐵路交通運輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實需要，因此，在這樣的基礎(chǔ)上使得鐵路運輸資源受到了很大的浪費，因此，鐵路交通運輸要想能夠長久的發(fā)展下去，就必須適應(yīng)市場發(fā)展需求，滿足經(jīng)濟生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要，從而促進鐵路運輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展。
（二）為了滿足鐵路管理機制改革的現(xiàn)實需要。2013年鐵道部實行了改革“政企分開”政策，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作。鐵路交通運輸應(yīng)該定期對市場做調(diào)查，以實現(xiàn)經(jīng)濟效益為核心，從而促進鐵路交通運輸業(yè)的發(fā)展。同時，鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，能夠提高鐵路運輸企業(yè)市場化運作的總體效率。
二、市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理有效措施
（一）強化鐵路部門內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新。鐵路部門要想提高經(jīng)濟管理水平，就要首先從強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理著手，在市場經(jīng)濟條件下，不斷增強管理模式的創(chuàng)新。第一，鐵路運輸部門應(yīng)該創(chuàng)新營銷管理模式，經(jīng)過一系列的貨運改革，使得鐵路部門改變以往的傳統(tǒng)營銷模式。同時，隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國貨物的流動性變得越來越大。另外，由于我國其他交通運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，給鐵路交通運輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經(jīng)不能跟上市場發(fā)展的需求，因此，鐵路部門必須根據(jù)市場調(diào)查制定出適合市場需求的經(jīng)濟管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關(guān)服務(wù)。第二，鐵路部門還要創(chuàng)新質(zhì)量管理。隨著我國交通運輸市場競爭越來越激烈，鐵路部門要想在市場競爭中占有一席之地，就必須發(fā)揮自身優(yōu)勢，以市場為基礎(chǔ)，通過引入質(zhì)量管理模式，從而提高鐵路交通運輸整體的質(zhì)量。與此同時，鐵路部門還要制定出一套科學(xué)合理的標準來提高工作人員的安全意識，保證交通服務(wù)質(zhì)量，從整體上提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
（二）加強鐵路運輸部門的財務(wù)管理?；谖覈酝鶄鹘y(tǒng)管理的思想模式，我國鐵路運輸部門基本上不考慮交通運輸業(yè)務(wù)和運輸成本，從而導(dǎo)致了鐵路運輸部門浪費了很大的資金，因此，在運用有關(guān)的經(jīng)濟方式后，相關(guān)部門應(yīng)該重視費用成本，從而提高財務(wù)部門的管理水平。第一，相關(guān)部門應(yīng)該建立成本責(zé)任制度，不斷劃分鐵路運輸成本目標，只有這樣才能帶動鐵路運輸部門的經(jīng)濟發(fā)展；第二，鐵路部門要不斷增強工作人員的成本控制意識，提高相關(guān)財務(wù)人員的管理水平；第三，鐵路運輸部門的相關(guān)費用支出從人工花費或者實際運量來確定，并做出相應(yīng)合理的預(yù)算，達到節(jié)約的目的。
（三）提高經(jīng)營管理信息化水平。隨著我國科學(xué)技術(shù)和信息化技術(shù)的不斷發(fā)展，各行各業(yè)都在普遍使用信息化技術(shù)，尤其是在鐵路交通運輸部門，使用信息化技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理。但是，與國外發(fā)達國家相比，我國的鐵路交通運輸采用經(jīng)營管理信息化技術(shù)起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動化裝備技術(shù)還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術(shù)還沒有達到完善的信息化水平；第二，目前，我國鐵路運輸部門還沒有普及對信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經(jīng)營管理水平還比較傳統(tǒng)；第三，計算機信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對以上這些問題，鐵路交通運輸部門一定要不斷進行創(chuàng)新，提高經(jīng)營管理信息化水平，不斷利用現(xiàn)代化技術(shù)手段來提高交通運輸經(jīng)濟管理水平；同時，還要不斷引進國外先進信息化技術(shù)，從而帶動我國鐵路交通運輸?shù)慕?jīng)濟發(fā)展。
三、結(jié)束語
總而言之，在市場經(jīng)濟條件下，鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是一項長期且系統(tǒng)的工作，因此，相關(guān)鐵路部門一定要充分認識到鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的必要性，不斷提高提高經(jīng)營管理信息化水平，強化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新，從而為我國鐵路交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻：
