高速施工應(yīng)急預(yù)案精選(九篇)
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第1篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
引言
交通運輸是支持經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，高速公路在上世紀30年代起源于西方國家，在我國自改革開發(fā)后進入了起步建設(shè)階段，在1998年后進入了快速建設(shè)階段。相比西方國家而言，我國高速公路的建設(shè)發(fā)展時間并不長，高速公路的建設(shè)對質(zhì)量要求非常高，在目前建成的高速公路中普遍存在著隧道滲漏水的問題，因此本文將某高速公路隧道防水技術(shù)和施工過程進行了總結(jié)，現(xiàn)將具體研究過程分析如下。
一、隧道防水技術(shù)設(shè)計原則
1.防水原則
防水設(shè)計在復(fù)合式襯砌初期支護和二次襯砌間要安裝PVC材料的防水板，PVC防水板的厚度為1.2ram，其材料要有足夠的韌性，在不同溫度環(huán)境下使用不會發(fā)生破裂，并且要易于鋪設(shè)，鋪設(shè)之前在初期支護表面鋪設(shè)土工布，采用無釘方式進行鋪設(shè)，防水板的各個接頭要利用空氣檢驗其質(zhì)量[1]。因為PVC防水板是防水設(shè)計的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，所以要特別注重這一階段的施工質(zhì)量，必須嚴格遵守《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》的相關(guān)標準進行施工。
2.排水原則
排水設(shè)計在初期支護和二次襯砌之間安裝環(huán)形彈簧排水管集水，在襯砌的邊墻底部采用縱向排水管集水，最后將水匯至排水溝，其中彈簧排水管的縱距要根據(jù)實際的地下水量和地質(zhì)結(jié)構(gòu)而定，在工程的進行過程中根據(jù)實際狀況而做出相應(yīng)調(diào)整，不過其總數(shù)應(yīng)該超過設(shè)計數(shù)量。在施工過程中根據(jù)涌水情況采取相應(yīng)的處理方法。
二、隧道防水施工分析
1.排水盲溝施工
1.1 環(huán)向排水管施工過程
根據(jù)隧道拱墻的長度來設(shè)置環(huán)向盲溝，通常間隔8m設(shè)置一個，并且間隔5—8m設(shè)置邊墻泄水管，直接把地下水引入隧道洞內(nèi)的側(cè)溝，環(huán)向盲溝、縱向盲溝和泄水管要利用三通緊密連接，并且泄水管不得緊貼溝壁表面，出口與水溝內(nèi)壁保持一段距離。
1.2 縱向排水管施工過程
縱向排水管沿著隧道縱向設(shè)置在左右兩側(cè)的水溝底上方。安裝之前要按照設(shè)計進行劃線，從而使縱向排水管的安裝位置準確，保持盲溝的坡度與線路的坡度相同，沿著劃線進行鉆孔，每個鉆孔的間距控制在20—40cm。鉆孔完畢后，將膨脹錨栓釘入鉆孔中，把固定釘安裝在盲溝的兩側(cè)。使用無紡布包裹好盲管，并且扎緊捆牢，利用卡子卡好盲溝，安裝在膨脹螺栓上[2]。
2.防水板施工
防水板施工是整個隧道防水技術(shù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以下從防水板施工的準備階段、施工階段和采取的技術(shù)措施三方面進行詳細分析。
2.1 準備階段
在防水板鋪設(shè)前，要做好三方面的準備工作。首先要在隧道外做好準備，檢測防水板的質(zhì)量，確保防水板符合防水需要，利用特種鉛筆進行劃線，按照設(shè)計要求截取相應(yīng)長度的防水板，對稱卷好作為備用。其次要在隧道內(nèi)最好準備，安裝好兩個作業(yè)臺架，一個作業(yè)臺架用于表面處理，另一個作業(yè)臺架用于吊掛防水板。最后是表面處理工作，檢查施工中開挖的斷面情況，并且處理斷面外漏的突出物，整理初期支護表面，并且在鋪設(shè)面標出隧道拱頂?shù)闹芯€。
2.2 施工階段
防水板鋪設(shè)的施工階段也分為三個步驟。首先是安裝膨脹螺栓，在作業(yè)臺架上，將膨脹螺栓的位置標記在初支混凝土表面，間距可以根據(jù)防水板掛繩來確定，由于防水板的鋪設(shè)不能過于緊密，中間應(yīng)該留有一定的空隙，所以選取掛繩間距的90%處進行鉆孔，在鉆孔內(nèi)釘入膨脹螺栓。其次是鋪設(shè)防水板，防水板的長度要根據(jù)襯砌斷面的周長來確定，通常一環(huán)不超過兩塊，來盡可能避免過多的接縫，并且將初支混凝土表面超過3cm的異物去除，盡量保持平整。把防水板吊到作業(yè)臺架上后，將防水板沿著環(huán)向展開，至上而下把掛線掛在膨脹螺栓上，使用自動爬行焊接機把防水板按順序焊接，并且兩防水板之間的焊搭要超過10cm，采取雙焊縫，每個焊縫寬度控制在15mm。在防水層粘結(jié)完好后，在泄水孔位置鉆孔，并且注意防水板與泄水孔的密封連接。最后是對防水板進行檢驗，注意檢查防水板安裝完成后是否存在質(zhì)量問題，防水板是否有老化、裂紋、穿孔等問題，表面是否存在鋼筋頭外露的現(xiàn)象，防水板之間的焊接質(zhì)量是否過關(guān)，防水板與基面是否緊貼，防水板與泄水孔的密閉性是否良好。
2.3 技術(shù)措施
在防水板的鋪設(shè)過程中，要采取相應(yīng)的技術(shù)措施來保證施工的質(zhì)量。在鋪設(shè)之前，要清除襯砌表面的外露異物，例如鋼筋頭、錨桿頭等，并且將凹凸的地方進行填平，保持混凝土表面的平整。對于防水板，在凹凸程度較大的區(qū)域，要預(yù)先留夠一定的松散系數(shù)，并且在斷面變化較大的地方增加懸掛點，從而進一步增加混凝土和緩沖面的緊貼[3]。在防水板安裝前要嚴格檢查防水板的質(zhì)量，在施工安裝過程中要避免損壞防水板。由于防水板和粘結(jié)劑屬于易燃物，在施工過程中要禁止煙火，提前準備好相關(guān)消防措施。
3.止水帶施工
在隧道的二襯變形縫處需要埋設(shè)橡膠止水帶，具體施工過程分析如下。
首先要根據(jù)襯砌的軸線進行鉆孔，每間隔0.5m鉆一個12φ的孔，并將10φ鋼筋卡由待混凝土一側(cè)向另一側(cè)穿孔，使用內(nèi)側(cè)鋼筋卡將止水帶一半固定，止水帶的另外一半緊貼在擋頭板上，當混凝土凝固后撤掉擋頭版，把緊貼在板上的止水帶拉直后利用鋼筋卡固定。
其次是在支模和綁扎鋼筋時，對止水帶要采取相應(yīng)的固定措施。由于接縫在發(fā)生變形和承受水壓時，止水帶的防水和抵抗外力的能力會明顯下降，因此要避免止水帶被尖銳突出物劃傷，在發(fā)現(xiàn)止水帶有損傷后要立即進行修復(fù)。
最后在澆筑振搗的過程中，要注意觀察止水帶的位置，避免止水帶發(fā)生偏移，振搗過程要充分，從而使止水帶能夠很好地與混凝土貼合。通常止水帶的鋪設(shè)只允許有兩側(cè)邊基有兩個接頭，而且長度不應(yīng)該小于30cm。
4.二次襯砌抗?jié)B施工
二次襯砌抗?jié)B所選擇的混凝土要確保其強度，通常選擇抗?jié)B標準高于S6的材料，通過計算和校準選擇最佳的混凝土配比，確定配比后對其進行1個月的抗?jié)B實驗，在加壓到1.2MPa時，仍然未出現(xiàn)滲漏，混凝土的抗?jié)B達到了高速公路行業(yè)的需要。在施工過程中，要將混凝土通過攪拌機進行拌合，通過自動送料機確保配合比的穩(wěn)定，混凝土通過運輸車送入隧道中，經(jīng)過卷揚機送至工作區(qū)域，兩側(cè)由人力將混凝土入倉，在振搗時利用4臺插入式振動棒同時進行，確保每一個區(qū)域的孔洞均進行過振搗，保證混凝土的質(zhì)量和密實度。
總結(jié)
高速公路的隧道涉及到多種巖石種類和地質(zhì)情況，地下水是施工過程中最常見的問題，同時也是一個難題，在高速公路的施工中要特別注意防水技術(shù)的選擇，保證科學嚴謹?shù)氖┕み^程，才能使隧道防水質(zhì)量得到保障。希望本文對某高速公路隧道防水工程的分析，能夠進一步促進高速公路建設(shè)質(zhì)量的整體提高。
參考文獻：
[1]唐光文.某高速公路隧道防水技術(shù)與施工分析[J].廣東科技，2009，（4）：168
第2篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
關(guān)鍵詞:工程施工 項目管理 安全管理
近一個時期以來,湖南、天津、吉林、山西、貴州、河北等一些地方的工程施工項目相繼發(fā)生重特大安全生產(chǎn)事故,給人民群眾生命財產(chǎn)造成了嚴重損失,我國領(lǐng)導多次要求有關(guān)部門迅速采取有效措施,切實加強安全生產(chǎn)工作,堅決遏制重特大事故多發(fā)勢頭,確保人民群眾生命財產(chǎn)安全。
■一、工程施工項目管理中安全監(jiān)督管理的重要意義
改革開放32年來,我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了快速發(fā)展,使許多長期困擾經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問題明顯得到緩解,拉動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速增長,對國民經(jīng)濟起到了重要的推動作用。當前在實施過程的管理中,有一個環(huán)節(jié)往往被忽視或不重視,這就是安全管理,目前項目安全管理還只側(cè)重于項目后期。對現(xiàn)代施工工程項目安全管理迫切需求加強安全管理,這主要表現(xiàn)在以下三個方面:第一,安全管理方法的不斷改進及其在西方工業(yè)國家的成功應(yīng)用吸引了許多項目組進行自身安全管理。安全管理以對風險的預(yù)測、識別、評估和科學分析為基礎(chǔ),為監(jiān)督管理人員運用各種對策的最佳組合對風險進行全面、合理地處置提供了可能性,是現(xiàn)代監(jiān)督管理風險的一種科學而直接的方法。第二,只是單純的安全制度局限性要求各項目組加強自安全管理。但是當前安全業(yè)務(wù)的擴展不能與生產(chǎn)的發(fā)展完全同步,一些項目安全條款難以全面反映新的安全風險存在和發(fā)生的可能性。因此,各項目組不能完全依靠制度解決風險問題,必須實行自身內(nèi)部的安全管理。
■二、施工企業(yè)項目管理中的安全管理措施-以某某高速公路項目部為例
2010年6月份,某某高速公路工程施工項目經(jīng)理部在項目班子帶領(lǐng)下,通過全體職工的共同努力,圓滿完成了年度各項安全生產(chǎn)指標,其主要安全措施為以下幾點。
1.統(tǒng)一思想
年初,項目經(jīng)理組織項目部全體員工認真學習了2009年公司安全生產(chǎn)工作會議講話精神,根據(jù)公司安全生產(chǎn)工作會議及“安全生產(chǎn)年”各項工作要求,統(tǒng)一思想,堅持“安全第一”的原則,牢固樹立“以人為本,責任重于泰山”這樣一個認識,對09年做好某某項目部安全生產(chǎn)管理工作奠定了堅實的思想基礎(chǔ)。
2.健全制度
進一步完善制定了的安全生產(chǎn)管理制度和各崗位安全管理職責,項目經(jīng)理與各部室、各作業(yè)隊負責人分別簽定了安全生產(chǎn)管理責任書,同時也制定了考核獎罰辦法。進一步明確了施工現(xiàn)場的安全管理責任,明確了工區(qū)、工程管理部等職能部門安全管理職責,明確了安全部門在制度執(zhí)行過程中檢查、監(jiān)督的權(quán)利以及失察的責任,確立了完善的責任體系。項目部補充制定安全管理制度、規(guī)定7項,各工種操作規(guī)程9項,下發(fā)各種安全管理文件14份。
3.安全資金投入到位
為了保證安全生產(chǎn)所必須的人、財、物的資源配置,某某項目制定了年度安全投入計劃,建立了安全投入臺帳,確保安全投入標準不低于工程造價的1.0%,做到了?？顚Ｓ?。
4.認真落實安全技術(shù)專項方案
為了有效監(jiān)督管理施工生產(chǎn)過程中的潛在風險,保障施工人員的安全,項目經(jīng)理部在危險源辨識、評價的基礎(chǔ)上遵循安全可靠、經(jīng)濟合理、技術(shù)可行的原則編制了腳手架工程、模板工程、高空作業(yè)、施工用電、人工挖孔樁、橋梁墩臺、基坑、高填方、重錘沖擊孔、梁板生產(chǎn)等專項安全技術(shù)措施并報監(jiān)理審批,經(jīng)審批后的方案由項目經(jīng)理部技術(shù)人員給一線作業(yè)人員進行安全技術(shù)書面交底,為保證專項安全技術(shù)措施的實施,安全部進行不定期檢查,對未按照安全技術(shù)措施施工作業(yè)人員給予經(jīng)濟處罰并限期整改。
5.強化現(xiàn)場安全監(jiān)督管理
項目領(lǐng)導在會上多次強調(diào):“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針,強調(diào)“安全生產(chǎn),人人有責,管生產(chǎn)必須管安全”的原則,進一步明確了施工現(xiàn)場的安全管理責任,明確了安全部門在制度執(zhí)行過程中檢查、監(jiān)督的權(quán)利以及失察的責任,確立了完善的責任體系。安全部負責現(xiàn)場日常安全巡查及監(jiān)督工作,由生產(chǎn)經(jīng)理、項目總工負責組織安全生產(chǎn)管理人員、工程技術(shù)人員和其他相關(guān)人員每月對項目經(jīng)理部所屬各單位(部門)施工生產(chǎn)、辦公生活區(qū)域和場所進行一次綜合大檢查。
6.實行重大危險源及應(yīng)急預(yù)案管理
年初,項目部對某某工地的重大危險源進行了識別、確認,并分別建立了重大危險源監(jiān)督管理方案,建立了重大危險源監(jiān)控記錄,制定了重大危險源專項應(yīng)急預(yù)案與綜合應(yīng)急預(yù)案。2009年某某項目部共編制各種應(yīng)急預(yù)案8項,并于6月13日進行了防火應(yīng)急預(yù)案演練、2009年6月25日進行了防洪渡訊應(yīng)急預(yù)案演練。通過演練:一是提高了參演人員的應(yīng)急響應(yīng)能力;二是進一步明確應(yīng)急人員各自的崗位與職責、提高各級預(yù)案之間的協(xié)調(diào)性、提高整體應(yīng)急反應(yīng)能力;三是對應(yīng)急預(yù)案可行性進行了檢驗,為進一步修訂和完善預(yù)案提供了依據(jù)。其中5月4日舉行了防洪應(yīng)急演練,演練前進行了培訓,演練后進行了總結(jié),通過應(yīng)急預(yù)案的演練,提高了項目部重大事件的應(yīng)急處理能力。
總之,安全生產(chǎn)作為一項系統(tǒng)工程,對施工企業(yè)安全生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的很多問題不是簡單頒布一些文件、決定就能解決的,表層問題的背后還有更深的根源,而只有追根溯源,才能防患未然。
參考文獻:
[1]任鐘淳,蕭能意,韓濤.電力工程項目管理的模式探討[J].中國勘察設(shè)計,2005;4
[2]鄭自強,王曉蕾.電廠電力工程質(zhì)量監(jiān)督管理[J].中國質(zhì)量,2005;9
[3]焦敦燕.淺析建筑施工安全的問題和對策[J].知識經(jīng)濟,2009;2
第3篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
廣西壯族自治區(qū)高級人民法院：
你院《關(guān)于廖運添不服南寧市公安局收審其女兒廖恩一案的請示報告》收悉。經(jīng)研究，答復(fù)如下：
一、根據(jù)國務(wù)院（80）56號文件的規(guī)定，收容審查的對象應(yīng)具備下列條件：1.具有輕微違法犯罪行為；2.不講真實姓名、住址、來歷不明的人，或者有流竄作案、多次作案、結(jié)伙作案嫌疑的人。僅有犯罪嫌疑而沒有輕微違法犯罪行為的人，不屬于收容審查的對象。
二、第二審人民法院對上訴案件的審理，是審查第一審法院認定事實是否清楚，適用法律、法規(guī)是否正確，有無違反法定程序等問題。根據(jù)最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行〈中華人民共和國行政訴訟法〉若干問題的意見》第30條的規(guī)定，被告在第一審期間不提供作出具體行政行為的主要證據(jù)和所依據(jù)的規(guī)范性文件，應(yīng)承擔敗訴的法律后果。被告在二審期間向法院補充提供的作出被訴具體行政行為的證據(jù)和所依據(jù)的規(guī)范性文件，不應(yīng)作為二審判決撤銷一審判決的依據(jù)。
第4篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
關(guān)鍵詞：鐵道工程；施工技術(shù)；管理
中圖分類號：U491.2+27 文獻標識碼：A
一、我國鐵道工程建設(shè)中存在的主要問題
鐵道工程建設(shè)對我國的經(jīng)濟建設(shè)有著重要的影響，經(jīng)濟的發(fā)展離不開交通的運輸和發(fā)達，沒有良好的交通條件也就不可能有日益發(fā)展的經(jīng)濟。鐵道工程施工中的技術(shù)建設(shè)作為鐵道建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，在其中發(fā)揮著重要的作用，技術(shù)工作的管理水平高低，將直接影響到整個鐵道工程建設(shè)的進度和質(zhì)量。要想建設(shè)更好的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，就必須對我國鐵道工程建設(shè)中影響運輸?shù)蔫F路實體建設(shè)中的問題有所認識，目前，我國在鐵道工程建設(shè)中還存在著以下影響鐵路運輸?shù)囊蛩兀?/p>
（一）實用可行的應(yīng)急預(yù)案
在鐵道工程建設(shè)中，由于應(yīng)急預(yù)案的格式化和范本化，我們必須加大認知力度和深度，從實際中去發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題。應(yīng)急預(yù)案在鐵道工程施工中的作用不容忽視，應(yīng)急預(yù)案的優(yōu)劣對鐵道工程施工的影響程度較大，但在實際施工過程中，鐵道工程施工缺乏實用可行的應(yīng)急預(yù)案。在例行管理中，各級管理部門對鐵路營業(yè)線施工的施工方法、作業(yè)流程、人員安排、機械組織、影響范圍、行車辦法等常規(guī)程序上做的相當標準規(guī)范。對一般常見的突發(fā)狀況也能夠做到及時妥善的解決，但是應(yīng)急預(yù)案缺乏個性實用且比較格式化，一旦遇到突發(fā)事件，此種情況不能得到及時有效解決。
（二）鐵道工程施工組織管理
鐵路工程的建設(shè)不是簡單的項目，而是一個有組織、有目的、有團隊意識的高素質(zhì)建設(shè)者的集體工作，不是單方面的行為就能夠?qū)崿F(xiàn)的。在我國鐵道工程施工組織的內(nèi)部，還存在著不同的組織問題，特征之一就是內(nèi)部組織的渙散，這是嚴重的管理問題，這樣下去只會讓更多的員工失去內(nèi)部的向心力和凝聚力，不利于施工的建設(shè)，不利于組織的發(fā)展。
（三）工程施工計劃臨時調(diào)整較多
在鐵道工程施工中，施工計劃是鐵道工程施工的依據(jù)。目前，工程施工計劃臨時調(diào)整較多，制約著鐵道工程施工的順利進行。信息傳遞的速度直接影響著施工人員進行相應(yīng)的調(diào)整，從鐵道工程施工的現(xiàn)狀來看，由于受傳統(tǒng)的施工管理方式的影響，信息傳遞系統(tǒng)不夠健全，施工計劃臨時調(diào)整或變更，很難及時地將信息傳遞給所有的施工部門，尤其是一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)在施工程序中由于臨時調(diào)整而發(fā)生造成的失誤，使得工程施工存在著質(zhì)量隱患。
二、如何加強鐵道工程的技術(shù)管理
（一）施工技術(shù)文件及各種圖表的管理
施工技術(shù)文件及圖表是工程施工的原始依據(jù)。如因管理不善,造成損壞或丟失,就會直接影響工程施工。因此,工程負責人在施工中,首先要做好以下工作:各種施工技術(shù)文件及圖表要設(shè)專人負責,分類裝訂保管,并做好收文臺賬,以便施工中查找使用。
（二）審核設(shè)計資料
施工前準備工作中對于設(shè)計資料(包括設(shè)計圖、土石方數(shù)量等)要認真進行審查、核實。因為在設(shè)計或施工中難免出現(xiàn)設(shè)計人員或施工人員一時疏忽,把工程數(shù)量、尺寸、水灰比、水準點標高等關(guān)鍵問題弄錯而沒能及時上報或處理,給工程施工帶來不可估量的損失。因此施工技術(shù)負責人應(yīng)結(jié)合實際從以下幾個方面進行審核并作好記錄。
施工技術(shù)人員在收到設(shè)計圖紙后,首先應(yīng)讀懂圖,領(lǐng)會設(shè)計意圖,對不清楚的地方,要及時請教設(shè)計單位。設(shè)計圖中采用的定形圖、通用圖、標準圖、專用圖等圖號的要求,要按規(guī)定及時配齊,要掌握建筑工程本身的工程數(shù)量、建筑材料、結(jié)構(gòu)尺寸及相鄰工程的相互關(guān)系。
（三）施工技術(shù)交底
工程技術(shù)交底工作非常重要,它是指導工程施工的原始依據(jù),稍有不慎,都會造成窩工,甚至返工。這就要求工程技術(shù)管理人員在接受技術(shù)交底中,努力辦好以下兩點:一是技術(shù)交底中要有設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理、施工單位同時參加。交底中,對各種樁點、水準點的位置,數(shù)據(jù)要清楚,詳細。對設(shè)計不完善的地方,在技術(shù)交底中要完善,達成共識,并形成交底記錄。二是交底記錄中的時間、地點、人員、主要內(nèi)容要清楚,并妥善保管,作為原始資料,以備待查。
（四）施工測量
施工測量工作是指導施工工作的技術(shù)權(quán)威,施工測量技術(shù)人員的技術(shù)管理水平高低,工作責任心強弱,將直接影響整個工程的質(zhì)量和進度。因此,施工技術(shù)人員在工程測量工作中,首先要具備豐富的理論實踐經(jīng)驗和較強的工作責任心,其次，要按著標準的記錄格式對所有測量的原始數(shù)據(jù)認真正確的填寫并歸檔。再次，必須對所有的測量數(shù)據(jù)進行復(fù)核，確認無誤后，方可使用到施工中。
三、結(jié)語：
總而言之，在我國科學技術(shù)不斷進步和經(jīng)濟發(fā)展不斷飛速發(fā)展的今天，鐵路工程的建設(shè)越來越重要，因為它將關(guān)系到我國的經(jīng)濟命脈，沒有良好的交通就沒有持續(xù)的、高速的經(jīng)濟發(fā)展。另外，鐵道工程建設(shè)不是單方面的建設(shè)，而是多種學科和多種工種共同完成的結(jié)果，必須從整體的配合中來完成。同時，還要加強創(chuàng)新意識，提倡技術(shù)的創(chuàng)新、管理的創(chuàng)新，沒有創(chuàng)新就沒有發(fā)展，只有提高創(chuàng)新精神，才能滿足高質(zhì)量的鐵道建設(shè)，提高施工管理的水平，同時，更大的程度上來滿足高速發(fā)展的經(jīng)濟。
參考文獻：
第5篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
要注重對科學觀測方式方法的宣傳教育，防止造成觀測人員視覺損傷。請中央和地方各級宣傳部門和媒體給予大力支持。各級科技部門和科協(xié)組織要充分利用此次日全食為科普宣傳提供的良好機會，組織相關(guān)專家通過電視、廣播、網(wǎng)絡(luò)、報紙等多種渠道，廣泛開展天文知識科普宣傳活動，對日全食現(xiàn)象進行科學解釋說明，對相關(guān)防范知識進行宣傳普及。宣傳工作要深入農(nóng)村、山區(qū)、林區(qū)等偏遠山區(qū)，消除局部群眾的迷信和恐懼心理。
二、做好相關(guān)預(yù)案和應(yīng)對準備
針對日全食發(fā)生期間因天空亮度驟暗帶來的有利影響和問題，請有關(guān)部門依照職責分工，制訂完善相關(guān)預(yù)案，積極做好應(yīng)對準備工作。交通運輸、鐵路、民航、通信、電力等部門和單位要及早做好安排安排，確保平安、疏通；市政設(shè)施管理部門要做好充分準備，日全食發(fā)生時及時開啟鄉(xiāng)村道路照明設(shè)備；醫(yī)療衛(wèi)生部門要注意防范光線缺乏對醫(yī)療救治的有利影響；氣象部門要加強天氣監(jiān)測，及時做好可能呈現(xiàn)的災(zāi)害性天氣預(yù)警信息；鄉(xiāng)村高空作業(yè)、建筑施工等作業(yè)單位要提前通知施工人員，并制訂嚴密的平安保證措施，防止發(fā)生平安事故；質(zhì)檢、工商部門要對生產(chǎn)、銷售假冒偽劣觀測器材進行依法查處；公安部門要做好日全食可能引發(fā)的社會治安等問題的防范應(yīng)對工作，加強公路特別是高速公路交通應(yīng)急管理，防止發(fā)生重特大交通事故。
三、加強旅游和觀測的組織與管理
一些地方已將這次日全食觀測作為旅游活動進行組織，有關(guān)地區(qū)和旅游部門要針對可能呈現(xiàn)的大量觀測人員聚集情況，提前做出安排安排，切實做好游客數(shù)量、交通住宿和天文觀測設(shè)施使用等預(yù)警信息工作，引導游客合理選擇觀測地區(qū)。要加強對觀測活動的組織管理，制訂合理的人群疏散等應(yīng)急預(yù)案，妥善做好平安捍衛(wèi)工作，嚴防發(fā)生擁堵、踩踏等事件。
第6篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
【關(guān)鍵詞】 突發(fā)事件 應(yīng)急預(yù)案 天津地鐵
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A
1引言
隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業(yè)性強、技術(shù)裝備復(fù)雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時，極易發(fā)生重大事故，處置不當對社會經(jīng)濟和人民生活造成嚴重影響。
本文依據(jù)《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）、《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導則》（AQT9002-2006）等國家法律法規(guī)及行業(yè)標準[1][2][3][4]，通過研究總結(jié)天津地鐵運營生產(chǎn)現(xiàn)狀，重點闡述了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中組織機構(gòu)、危險性分析、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、培訓與演練等方面的研究與思考。
2組織機構(gòu)
2.1組織體系
以統(tǒng)一領(lǐng)導、分級負責為原則，由公司主要領(lǐng)導組成應(yīng)急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設(shè)應(yīng)急救援執(zhí)行組，由各部門按相應(yīng)職責及分工開展應(yīng)急救援工作。如圖 2-1。
結(jié)合地鐵運營生產(chǎn)特點，應(yīng)急救援指揮中心常設(shè)于控制中心，負責日常工作。當發(fā)生突發(fā)事件時，轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。
2.2人員構(gòu)成
總 指 揮：運營公司總經(jīng)理
副總指揮：運營公司副總經(jīng)理
應(yīng)急救援指揮中心：各部門經(jīng)理
現(xiàn)場指揮：依次為現(xiàn)場負責人，業(yè)務(wù)主管、部門經(jīng)理、副總指揮和總指揮。
應(yīng)急搶險隊伍分為三級：
一級：在崗人員（現(xiàn)場人員）；
二級：兼職搶險隊（各專業(yè)搶險隊伍）；
三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現(xiàn)場救援的搶險隊伍）。
3危險性分析
從“人、機、環(huán)、管”四大要素，針對地鐵運營基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會環(huán)境等進行分析。對本單位重大危險源進行風險分析，制定專項預(yù)案。
本文針對地鐵運營生產(chǎn)特點，從以下六個方面進行分析：
3.1火災(zāi)、爆炸
火災(zāi)、爆炸是地鐵運營安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災(zāi)、爆炸事故。地鐵火災(zāi)事故撲救困難，事故后果損失嚴重，容易造成較高的社會影響。
3.2大客流沖擊
天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。
3.3通信系統(tǒng)故障
設(shè)備老化、維護等原因造成通信設(shè)備故障，會引發(fā)運營局部中斷、列車降級無安全防護運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等
3.4列車故障
地鐵運營各設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)密集，構(gòu)成復(fù)雜，相互協(xié)調(diào)配合難度高，部分設(shè)備直接服務(wù)于乘客。在列車高速運行時，一旦發(fā)生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。
3.5電力系統(tǒng)故障
電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護、遙控等功能失效而導致電力設(shè)備本身或其他相關(guān)設(shè)備無法正常運行或危情發(fā)生的故障?？赡軐е码娏ο到y(tǒng)降級運行、照明缺失或用電設(shè)備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產(chǎn)損失。
3.6建筑設(shè)施損毀
運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災(zāi)害等原因，會造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象，此類事故發(fā)生概率較低，風險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產(chǎn)損失。
由于運營生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。
4預(yù)防與預(yù)警
4.1危險源監(jiān)控
目前地鐵監(jiān)測方式主要由設(shè)備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個方面[5]。
設(shè)備監(jiān)控主要由火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、列車自動超速防護系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。
人員檢查主要由數(shù)據(jù)測量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。
數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設(shè)備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。
4.2預(yù)警行動
4.2.1突發(fā)事件預(yù)警級別
按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素，突發(fā)事件預(yù)警級別由高到低分為I級(特別嚴重)、II級(嚴重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍色表示。
4.2.2突發(fā)事件預(yù)警范圍
當發(fā)生以下可能預(yù)見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發(fā)事件預(yù)警：
車輛、重要設(shè)備設(shè)施突發(fā)嚴重故障，影響正常使用；
地鐵車站周邊重大活動；
可預(yù)見的大客流沖擊；
惡劣天氣；
控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運營安全事件；
各工作點位認為有必要上報的預(yù)警事。
4.2.3預(yù)警信息
應(yīng)急救援指揮中心接到各類預(yù)警信息后，應(yīng)立即向各應(yīng)急救援執(zhí)行組傳達；各應(yīng)急救援執(zhí)行組接到預(yù)警信息后，依據(jù)各自職責分工，分析其發(fā)生、發(fā)展的等級、趨勢和危害程度，向應(yīng)急救援指揮中心提出相應(yīng)的預(yù)警建議，做好急準備；信息組根據(jù)預(yù)警級別向社會公眾相關(guān)信息。
4.3信息報告與處置
突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場人員應(yīng)迅速、準確、逐級上報至應(yīng)急救援指揮中心，應(yīng)急救援指揮中心，依據(jù)應(yīng)急預(yù)案要求進行處置，如圖5-1。
5應(yīng)急響應(yīng)
5.1響應(yīng)分級
按照分級負責的原則，本文結(jié)合地鐵行業(yè)應(yīng)急處置特點，將四級突發(fā)事件進行了重新整理，見表5-1。
5.3響應(yīng)程序
根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢，明確應(yīng)急指揮、應(yīng)急行動、資源調(diào)配、應(yīng)急避險、擴大應(yīng)急等響應(yīng)程序[6]。如圖5-1。
5.4應(yīng)急結(jié)束
按照“誰啟動，誰結(jié)束”的原則，I級、II級突發(fā)事件由應(yīng)急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發(fā)事件由現(xiàn)場指揮決定終止。
應(yīng)急終止的條件：事件現(xiàn)場處置完畢，導致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經(jīng)現(xiàn)場指揮確認后，現(xiàn)場應(yīng)急結(jié)束。
6培訓與演練
培訓與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時，各級應(yīng)急人員能夠正確進行應(yīng)急響應(yīng)的重要保障。本文采用四級培訓與演練管理制度，見表6-1。
7結(jié)語
隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷深入，城鎮(zhèn)人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內(nèi)、外部風險日益上升。因此，制定切實可行的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產(chǎn)損失。
[參考文獻]
《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）；
《城市軌道交通運營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）；
《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年天津市人民政府令第101號）；
《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導則》（AQT9002-2006）；
第7篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
關(guān)鍵詞：高速公路；預(yù)防性養(yǎng)護；瀝青混凝土
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：
前言
隨著我國改革開放進程的日益加快，我國高速公路建設(shè)也已經(jīng)駛上了快車道。由2002年底的2.51萬公里增加到2012年底的8.49萬公里，躍居世界第二，對于我國的國民經(jīng)濟發(fā)展起到了積極的推動作用。如何通過積極有效的高速公路預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)來減少養(yǎng)護工作時間，延長路面的使用壽命是值得我們思考的問題。而預(yù)防性養(yǎng)護是指在高速公路狀態(tài)尚未良好。沒有出現(xiàn)明顯破壞的狀態(tài)下，基于費用-效益的養(yǎng)護策略進行有計劃、有安排的養(yǎng)護。預(yù)防性養(yǎng)護幾乎不會改進路面結(jié)構(gòu)，只會減少糾正性養(yǎng)護，延遲進程性損壞，糾正路面諸如非荷載性破壞和平整度，減緩路面的破壞速率。相對于糾正性養(yǎng)護而言，預(yù)防性養(yǎng)護的費用要低很多，效果較好，本文就高速公路預(yù)防性養(yǎng)護進行研究。
2.高速公路的病害
以瀝青混凝土路面的高速公路為例，我們發(fā)現(xiàn)很多瀝青混凝土路面一般使用5-10年之后，就會或多或少地在路面出現(xiàn)沆洼、裂縫等病害，甚至有些路面還沒有使用到1年就會出現(xiàn)接縫損壞、唧泥、錯臺、破碎板等病害，遠遠沒有達到國內(nèi)外對于瀝青混凝土路面的平均使用年限（一般是15-30年），對于瀝青混凝土路面行駛安全性、舒適度，以及服務(wù)質(zhì)量造成了嚴重的影響。很多學者通過長期的試驗和觀察得出結(jié)論：在正常的施工前提下，如果出現(xiàn)這種問題，那么往往就是由于地理氣候條件對瀝青混凝土路面造成的危害。如我國北方夏季高溫、冬季冰災(zāi)、雪災(zāi)等因素。例如受高空低渦和地面氣旋的共同影響；而南方又常常出現(xiàn)多雨天氣、夏季高溫、南方冰災(zāi)等因素。
據(jù)統(tǒng)計，瀝青混凝土路面在這些災(zāi)害過后功能性損害在迅速發(fā)展，功能性病害平均增長速度達到了172.1%，其中邊角剝落增長較快。而結(jié)構(gòu)性病害則包括沉陷、唧泥、板角斷裂、錯臺、裂縫、破碎板。普通瀝青混凝土路面在雪災(zāi)過后結(jié)構(gòu)性病害在迅速發(fā)展，結(jié)構(gòu)性病害平均增長速度達到了230.8%，唧泥、裂縫、破碎板均增長了4倍多。
3.如何加強高速公路預(yù)防性養(yǎng)護
（1）提高預(yù)防性養(yǎng)護質(zhì)量意識
（2）完善高速公路預(yù)防性養(yǎng)護決策過程
高速公路預(yù)防性養(yǎng)護決策是一種系統(tǒng)的過程或者方法，為了最大程度地滿足系統(tǒng)的要求，應(yīng)該根據(jù)高速公路在未來可能發(fā)生的損毀現(xiàn)象進行判斷、分析，以及評估系統(tǒng)當前所處的狀態(tài)來選擇恰當?shù)南到y(tǒng)對策。它的核心關(guān)鍵就在于在一定的資源限制和高速公路使用性能的約束下，使費用目標最小化，尋求最優(yōu)的預(yù)防性養(yǎng)護策略；或者在指定的預(yù)算資金和其它資源的約束下，尋求效益目標最大化，找出最優(yōu)的預(yù)防性養(yǎng)護策略。實際上，在決策分析期限內(nèi)，由于資金有限，只有部分路段在某一段時間內(nèi)需要進行預(yù)防性養(yǎng)護，其他路段無形考慮。所以，我們應(yīng)該確定好哪些路段需要重點進行預(yù)防性養(yǎng)護，然后再尋找合適的養(yǎng)護對策。這不單單與需處治路段的交通量、路面使用性能、道路等級、當?shù)氐乩須夂驐l件等因素相關(guān)，而且還要充分考慮到每種預(yù)防性養(yǎng)護措施的效益和費用投入，最終確定各年度的處治項目計劃。
（3）加強高速公路路面的防排水養(yǎng)護
我們可以看出，導致高速公路損毀的原因之一就是由于雨水，如果不能及時將路面上的雨水排除掉，那么往往就會通過水泥混凝土路面、瀝青路面等的接縫、裂縫滲入到路基、基層中，會通過路面導致路基頂面出現(xiàn)素土軟化的問題。再加上車輛長期滯留在高速公路上對高速公路產(chǎn)生的靜態(tài)荷載作用和重車荷載反復(fù)作用下，就會使得基層和下面板之間出現(xiàn)唧泥現(xiàn)象，對于路面的使用功能造成嚴重的影響。因此，高速公路預(yù)防性養(yǎng)護的重點就在于路面防排水，可以通過以下一些措施排除：路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水分排除；及時對路面接縫、裂縫進行灌縫，通過橫坡將雨水排出;中央帶雨水排出。
（4）加強公路季節(jié)性施工質(zhì)量管理
一、路面施工嚴禁在雨天、雪天和路面潮濕的情況下進行，已建成的基層應(yīng)盡快鋪筑瀝青混凝土路面，瀝青混凝土路面施工必須在規(guī)范要求的氣溫下進行，在陰雨天氣過后溫度適宜的情況下加緊施工，按期保質(zhì)完成施工任務(wù)。二、若遇低溫天氣，對各個工序必須采取必要的防護措施，如摻加防凍劑，保溫膜覆蓋等，在施工過程中，要求各施工隊，必須按照技術(shù)規(guī)范進行施工，確保工程質(zhì)量。三、各施工單位應(yīng)認真落實措施，嚴格按照相關(guān)技術(shù)規(guī)范和質(zhì)量管理要求，杜絕以完成任務(wù)為目標而輕視質(zhì)量的思想和行為，確保通村公路工程建設(shè)冬季施工質(zhì)量。四是堅持安全第一理念，及早采取防范措施，做好應(yīng)急預(yù)案。針對北方地區(qū)氣候特點，制定專項施工質(zhì)量及安全保證措施，加強天氣預(yù)報資料的收集，根據(jù)天氣情況及時調(diào)整施工組織計劃，制定應(yīng)急預(yù)案，配備好防護設(shè)施，做到防患于未然。
參考文獻：
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[2] 任奕,談至明,柳正華.瀝青混凝土路面預(yù)防性養(yǎng)護效益計算及參數(shù)[J]. 公路. 2006(11)：140-143.
[3] 姚玉玲,任勇,陳拴發(fā).瀝青路面的預(yù)防性養(yǎng)護時機[J]. 長安大學學報(自然科學版). 2006(06)：154-158.
作者簡歷（姓名：吳邦安，性別：男，出生年月：1978年9月2日，籍貫：安徽肥西，職務(wù)：項目經(jīng)理，職稱：工程師，學歷：本科，研究方面：高速公路，工作單位：中鐵四局）
第8篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
[關(guān)鍵詞]職工；管理；供電安全
中圖分類號：U223 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）02-0000-01
接觸網(wǎng)發(fā)生故障的原因有設(shè)備本身設(shè)計或工藝問題造成的缺陷、疲勞及外界原因干擾引起的問題，管理制度的不完善如檢修不到位、檢修體制不完善、應(yīng)急預(yù)案不完善等以及人員培訓不到位等等。目前是由于軟件的問題如人員影響因素、管理制度缺失或者落實不到位等原因成為影響供電系統(tǒng)安全運行的重大因素。因此，必須認真分析現(xiàn)有的管理制度是否與現(xiàn)有高速鐵路相匹配，制定適應(yīng)高速鐵路牽引供電實際情況的管理制度。
1.1 提高客運專線牽引供電系統(tǒng)可靠性技術(shù)措施
針對高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的故障分析，可采取以下技術(shù)措施提高可靠性。
（l）采用質(zhì)量好、性能高、可靠性高的新產(chǎn)品，并對設(shè)備各種參數(shù)的管理要嚴格，所有參數(shù)都要控制在標準范圍內(nèi)。
（2）定期開展安全大檢查活動，供電管理部門對所有設(shè)備進行全線記名巡視，認真巡視設(shè)備狀態(tài)，利用天窗時間巡視，對接觸網(wǎng)進行動態(tài)檢測，發(fā)現(xiàn)的缺陷要建立問題庫，并逐步銷號解決，提高各種設(shè)備的設(shè)計標準和技術(shù)條件。
（3）采用抗腐蝕性強的新型設(shè)備，防止因零部件被腐蝕而造成接觸網(wǎng)跳閘。
（4）供電部門在進行檢修和施工時要嚴格按照檢修標準和工藝施工，并且設(shè)計部門設(shè)計時也要綜合考慮各種因素，確保系統(tǒng)最優(yōu)化。
（5）抓緊解決施工工程中的遺留問題。
1.2 提高客運專線牽引供電系統(tǒng)可靠性管理措施
保持客運專線牽引供電系統(tǒng)安全可靠運行，需要提高設(shè)備質(zhì)量、對設(shè)備加強檢修保養(yǎng)，以減少隨機故障的發(fā)生，更需要在供電管理方面探討提高牽引供電系統(tǒng)可靠性的措施，即加強管理，確保供電安全。
1.2.1 提高職工管理
1.2.1.1提高職工的安全自覺意識
職工缺乏安全自覺意識是一切人為事故的直接根源。鐵路安全管理存在“外緊內(nèi)松”的情況。它包括政治、人文（包括文化）及管理方式等方面的綜合因素。這些因素相互糾纏、盤根錯節(jié)?，F(xiàn)行鐵路管理方式主要是對現(xiàn)場作業(yè)實施安全卡控。缺乏“教化”和激勵。沒有充分激發(fā)和調(diào)動職工的社會責任感和安全自覺意識。
管理對職工的社會責任感教育和敬業(yè)精神等重要內(nèi)在素質(zhì)無暇顧及，使職工的安全自覺意識和工作的自主能動性得不到很好發(fā)揮。這是一個誤區(qū)，安全規(guī)章已經(jīng)相當細致、嚴密，但促使職工遵守規(guī)章的軟環(huán)境建設(shè)沒有跟上，職工的覺悟水平達不到安全所需高度，把安全規(guī)章看得無足輕重。
1.1.1.2 完善職工管理制度，嚴格進行考核
（l）在作業(yè)人員檢修施工過程中管理部門加強檢查，發(fā)現(xiàn)違反規(guī)章問題及時制止，并嚴加考核，防止造成更加嚴重后果，讓其吸取教訓。
（2）對作業(yè)人員檢修結(jié)果加強檢查和考核，查看是否嚴格按照設(shè)備技術(shù)標準施工，并嚴格進行考核，發(fā)現(xiàn)問題除及時進行補救外，還要對發(fā)生問題的作業(yè)人員追究責任，并公開其出現(xiàn)的問題及造成原因，從而提高作業(yè)人員作業(yè)水平，達到預(yù)防事故的效果。
（3）創(chuàng)新方法，規(guī)范管理。在管理中應(yīng)用更多的新技術(shù)、新設(shè)備和新手段，這樣能減少人員、提高效率，從而減少人為干擾，提高供電設(shè)備運行質(zhì)量。
1.1.1.3 加強應(yīng)用能力培養(yǎng)，提高人員職業(yè)素質(zhì)
（l）技術(shù)人員和作業(yè)人員努力學習新技術(shù)和業(yè)務(wù)知識，弄懂設(shè)備的工作原理和使用方法，在使用中達到得心應(yīng)手、操作自如的水平，這樣才能適應(yīng)電氣化鐵路發(fā)展的需要，而這些不僅僅是靠作業(yè)人員自學達到。管理部門要組織培訓，請專業(yè)人員講解，給員工創(chuàng)造這樣一個學習的機會，提高職工業(yè)務(wù)水平。
（2）堅持不懈的對職工進行專業(yè)知識培訓，定期開展事故演練，切實提高職工的事故應(yīng)急能力。
1.2.2 強化巡視檢測和檢修維護制度
客運專線列車運行速度快、密度高，白天沒有檢修天窗，這就要求供電管理部門不斷完善巡視檢測制度，并縮短巡視檢測周期。要減少接觸網(wǎng)設(shè)備的巡視次數(shù)，壓縮巡視周期，每日巡視接觸網(wǎng)分相絕緣器，定期測試主導電回路溫度，每月利用登乘機車進行巡視檢查。還要加強接觸網(wǎng)設(shè)備的動態(tài)檢測，定期利用接觸網(wǎng)檢測車對拉出值、導高、接觸線硬點進行檢測，對發(fā)現(xiàn)的問題建立問題庫，利用天窗檢修時間逐件的銷號解決。還要做好天窗外巡視工作，進行分工記名巡視，并且接觸網(wǎng)跳閘后、變電所過負荷后、惡劣天氣都要進行特殊類型的巡視，確保供電設(shè)備正常運行。
強化專項整治，改善外部環(huán)境。針對外部原因?qū)╇娫O(shè)備影響比較突出，要進行專項整治。進行針對性維修，提前預(yù)防對季節(jié)性氣候影響較明顯的關(guān)鍵處所。供電設(shè)備檢修工作實行記名、承包制度，檢修作業(yè)必須按照檢修計劃進行，檢修過程中要突出檢修前調(diào)查、出現(xiàn)問題對癥處理、檢修完成后互控確認，而且要重點做好春季預(yù)防試驗和秋季設(shè)備狀態(tài)鑒定工作。
1.2.3 強化安全防范夯實管理基礎(chǔ)
強化措施落實突出現(xiàn)場卡控，嚴格按照標準程序作業(yè)，并且做好安全防范措施。強化安全檢查突出安全評估，實行安全評估就是要有效控制安全生產(chǎn)的過程。安全管理工作的原則是以人為本，并且要有預(yù)見性和針對性，安全措施要行之有效，杜絕盲目、臆測行事。安全管理工作要平穩(wěn)有序的進行，必須提高現(xiàn)場預(yù)防能力、突發(fā)事故應(yīng)對能力和關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控能力。強化預(yù)案完善突出應(yīng)急處理，各管理部門要根據(jù)事故類型監(jiān)理應(yīng)急預(yù)案，突發(fā)事故發(fā)生后啟動應(yīng)急預(yù)案，按照預(yù)案步驟進行處理，能很好地提高應(yīng)急處理能力。而且應(yīng)急預(yù)案要實行動態(tài)管理，如果設(shè)備發(fā)生變化或者分界變更后都要及時更改應(yīng)急預(yù)案，使預(yù)案與現(xiàn)有狀態(tài)相符合
1.2.4 強化安全制度建設(shè)、搞好安全文化建設(shè)
搞好班組安全文化建設(shè)。各級領(lǐng)導要高度重視，各部門大力支持，并且由安全部門具體指導，為創(chuàng)建班組安全文化建設(shè)提供自己的幫助；班組可以通過開展多種形式的安全文化活動，提高職工安全認識，不斷地形成本班組的安全文化理念。
強化安全制度建設(shè)。優(yōu)化崗位職責，明細接觸網(wǎng)、變電所以及軌道車等不同崗位的責、權(quán)、利等。結(jié)合實際制定經(jīng)濟責任制、事故有限責任賠償辦法，以及管理干部失職追究管理辦法。創(chuàng)新安全管理機制。不斷完善安全預(yù)警、安全監(jiān)督、安全動態(tài)檢查和安全考核評比獎罰等制度。結(jié)合實際完善崗位分配制度，根據(jù)不同崗位擔當?shù)娘L險和責任，適當?shù)睦蠓峙涫杖?，充分調(diào)動職工的工作積極性，增強崗位責任心，體現(xiàn)業(yè)務(wù)骨干的作用。
強化職工的安全意識教育。堅持不懈的開展安全警示教育，結(jié)合以往發(fā)生的事故案列，進行反思教育，使職工汲取教訓，牢牢掌握每一次事故的安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)，增強個人的警惕意識。定期宣傳安全重點工作，使干部職工對階段性的安全事項做到心知肚明。確定供電設(shè)備安全關(guān)鍵點和人身安全關(guān)鍵點，使職工牢牢掌握各安全關(guān)鍵點，并對部分安全關(guān)鍵點通過懸掛警示牌等形式進行明示，以引起作業(yè)人員的特別注意。
第9篇：高速施工應(yīng)急預(yù)案范文
關(guān)鍵詞：高速鐵路；路基；防洪；安全
一.防洪準備工作
1.段防洪搶險指揮機構(gòu)
我段管內(nèi)防洪警戒期為4月1日至9月30日。汛期，段成立防洪指揮部，由段長、書記任總指揮，分管路基防洪工作的副段長任常務(wù)副總指揮，其他領(lǐng)導任副總指揮，成員由段各科室負責人組成。下設(shè)技術(shù)、安全監(jiān)控、干部包保、防洪添乘、宣傳5個專業(yè)組，長沙南線路、長沙南路橋、衡陽東線路、衡陽東路橋四個搶險分隊，5個大型機械租賃業(yè)主。
2.防洪檢查
全段分五個組由段領(lǐng)導帶隊，橋隧科、路橋車間全體參加對管內(nèi)防洪設(shè)備進行全面檢查。
防洪檢點：
（1）塹頂是否有積水，是否有集中地表水沖刷路基邊坡；
（2）塹頂?shù)胤剿?，是否滲漏、堵塞可能溢水沖刷塹坡；
（3）倒虹吸管是否滲漏、上下游水渠是否堵塞溢水沖刷塹坡；
（4）塹坡截水溝是否與天溝順接；
（5）主骨架排水槽是否被電纜占用，失去排水功能；
（6）吊溝直沖線路的處所是否設(shè)置擋水墻；
（7）天溝、吊溝、側(cè)溝、排水溝是否順接；
（8）涵洞是否積水，下游出口埋管是否滿足流量要求；
（9）隧道仰坡、路塹邊坡、山坡是否有潛在崩坍體；
3.汛前“三清一砍”及設(shè)備養(yǎng)護
（1）、“三清”指清理天溝、側(cè)溝、吊溝、排水溝、截水溝等排水設(shè)備，清理涵洞，清理危石?！耙豢场敝缚澄?/p>
（2）汛前，對天溝、側(cè)溝、排水溝和泄洪涵洞要進行全面清理，路基排水系統(tǒng)做到溝溝相連，溝涵相通，保持不堵不淤、不滲不漏、不沖刷、流水暢通的良好狀態(tài)。在汛期做到隨淤隨清，確保排水暢通。
（3）對隧道進口、出口仰坡危石進行全面清理，對不能清理的危石進行加固處理，徹底消除落石對行車的危害。
（4）要加強路基日常養(yǎng)護維修工作，確保擋墻、護坡坡面及泄水孔無雜草、無大面積勾縫失效、無大范圍砌體變形。長大路堤路塹地段、隧道進出口開設(shè)安全檢查通道。
4.搶險料具儲備
段在岳陽、長沙、株洲、衡陽東、郴州西路橋工區(qū)根據(jù)需要儲備一定數(shù)量的崩塌落石柔性防護網(wǎng)、彩條布及其他常用的搶險工（機）具。段防洪辦與私營業(yè)主簽訂挖掘機、推土機等大型施工機械租賃合同，建立通信聯(lián)絡(luò)方式。
5.修訂完善防洪應(yīng)急預(yù)案、防洪作業(yè)指導書
防洪辦人員深入調(diào)查鐵路周邊地形、地貌、地質(zhì)等基礎(chǔ)情況，檢算、評估安全風險，依據(jù)可能發(fā)生的水害類型，制定相應(yīng)的應(yīng)急搶險方案，做到突出重點，一事一案，具有針對性。要認真制定京廣高速防洪示意圖，詳細標注鐵路沿線道路、水系、鐵路橋隧建筑物、搶險材料及機具存放點等主要搶險要素。針對京廣高速新線路基特點，應(yīng)急預(yù)案重點是路基過渡段不均勻沉降處理，塹坡、堤坡溜坍應(yīng)急處理。
6.防洪知識培訓
汛前對管內(nèi)職工進行防洪教育和培訓，內(nèi)容為鐵路防洪規(guī)章制度、鐵路防洪技術(shù)、鐵路防洪應(yīng)急預(yù)案、水害應(yīng)急處理、防洪搶險經(jīng)驗和教訓等。
7.防洪演習
段及車間在3月31日前各進行一次防洪搶險演習，通過演習提高防洪應(yīng)急水平。演習后認真進行總結(jié)并及時分別報集團防洪辦段防洪辦。
二.各項防洪制度
1.防洪值班制度。
2.檢查、看守制度
（1）日常檢查
白天柵欄外徒步檢查：每月沿柵欄外側(cè)對路基及排水設(shè)備進行全面檢查1遍；每月在柵欄外對隧道進出口仰坡、有兩級及以上平臺的路塹地段、浸水路基地段等重點區(qū)段、重點設(shè)備檢查3遍。大風暴雨前后應(yīng)加密檢查頻次，并要修筑好上山下河檢查便道。
（2）柵欄內(nèi)觀測檢查
當發(fā)現(xiàn)邊坡有溜坍或危巖松動跡象，排水設(shè)施、防護加固設(shè)備出現(xiàn)裂紋或變形時，應(yīng)立即申請?zhí)齑斑M入柵欄內(nèi)對路基邊坡及防護加固設(shè)備、排水設(shè)施進行詳細檢查。
（3）雨中、雨后添乘檢查
當日雨量大于25mm時，要每2小時添乘一趟動車組司機室檢查；當日雨量大于50mm時，要每1小時添乘一趟動車組司機室檢查，直至雨停后3小時止；當日雨量大于100mm時，要每1小時添乘一趟動車組司機室檢查，直至雨停后6小時止。
（4）雨中雨后地面巡查
當一小時降雨量達到30mm或連續(xù)雨量達到110mm同時一小時雨量達到20mm時，線路、路橋車間按分管范圍立即派員對隧道進出口仰坡、有兩級及以上平臺的路塹地段、浸水路基地段等重點區(qū)段、重點設(shè)備在柵欄外進行巡查。巡點：塹頂是否積水、
（5）汛期每月添乘檢查危樹不得少于2次，強對流天氣、臺風登陸前要加密檢查頻次，發(fā)現(xiàn)危樹立即組織處理，防止倒樹影響行車。按照“影響誰、誰負責”的原則，
（6）防洪檢查發(fā)現(xiàn)的設(shè)備安全隱患處所，能整改的明確整改措施并指定專人負責限期整改，不能整改而又危及行車安全的應(yīng)立即制定安全防護措施，安排人員三班看守監(jiān)護（配備GSM-R手機），發(fā)現(xiàn)危及行車安全的險情時及時攔停列車，通知列車調(diào)度員封鎖線路。
3.干部包保制度
當防洪預(yù)警命令后，各包保干部下到各自包保點，負責包保點的防洪工作。當降雨量達到警戒值時，督促雨量警戒、防洪重點設(shè)備和地段添乘檢查、地面巡查等各項措施是否落實到位。
4.防災(zāi)終端盯控制度
段調(diào)度和防洪值班人員應(yīng)通過防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)終端確認沿線實時降雨情況。當防災(zāi)系統(tǒng)發(fā)出雨量報警時，要立即通知有關(guān)人員執(zhí)行雨量警戒制度、對重點設(shè)備和重點地段進行巡查。
5.路地聯(lián)防制度
建立起一個路地協(xié)防的水害監(jiān)控網(wǎng)，由各車間支部書記負責，在沿線張貼分發(fā)宣傳資料，聯(lián)系當?shù)鼐用?，對危險隧道進出口、防洪重點地段建立路地聯(lián)系表。
三、雨量警戒
高鐵雨量警戒分為注意警戒和限速警戒。
注意警戒：當降雨量達到注意警戒值時（1小時雨量30mm或連續(xù)雨量110mm，且1小時雨量達到20mm）執(zhí)行注意警戒。
警戒措施：當防災(zāi)系統(tǒng)發(fā)出雨量限速報警時響應(yīng)由集團公司防洪指揮部報請鐵道部批準后啟動，Ⅱ級應(yīng)急響應(yīng)由集團公司防洪指揮部批準啟動，Ⅲ級、Ⅳ級應(yīng)急響應(yīng)由段防洪辦指揮機構(gòu)批準啟動。
（7）應(yīng)急響應(yīng)行動
四、汛期路基防洪重點地段
1.未經(jīng)汛期強降雨考驗的新線路基和新改造的路基地段。
2.軟土、膨脹土、粉質(zhì)土等地區(qū)填料不良、邊坡高陡，且未進行有效支護的路基地段。
3.未設(shè)天溝、截水溝、擋水墻等防、排水設(shè)施的地段，既有排水設(shè)施設(shè)置不合理、破損失效，雨后集中地表水沖刷路基邊坡的地段。
4.粉質(zhì)土、沙質(zhì)土地區(qū)臺后（涵側(cè)）路基，巖溶發(fā)育地段、采空區(qū)影響范圍內(nèi)的路基地段。
5.沿河路基未進行有效防護加固、未設(shè)置河調(diào)建筑物、或既有河調(diào)建筑物破損失效、路肩標高未達到設(shè)計洪水位標高地段。
6.石質(zhì)路塹邊坡、鐵路上方石質(zhì)山坡風化破碎，易發(fā)生崩塌落石的地段。
7.自然山谷匯水直沖鐵路、鐵路上游存在病險山塘水庫、鐵路上方施工改變既有排水系統(tǒng)的地段。
8.既有擋護設(shè)施高度、坡度明顯不合理，現(xiàn)場與竣工圖不符，擋護結(jié)構(gòu)存在質(zhì)量缺陷，擋護設(shè)施存在變形、裂紋的地段。
9.工區(qū)反映線路長期下沉每周需進行抬道保養(yǎng)、邊坡出現(xiàn)鼓脹變形、邊坡下部常年濕潤、坡腳常年浸泡的高路堤地段。
五、信息報送
1.報送內(nèi)容：
水害發(fā)生后，應(yīng)盡快將信息報送集團公司防洪辦，內(nèi)容包括：水害發(fā)生的時間、線名、行別、區(qū)間、里程、雨情、水情、災(zāi)情、搶修方案、預(yù)計搶通時間、水害現(xiàn)場圖片（像）。災(zāi)情包括：線路、路基、橋隧、涵渠、附屬設(shè)施等受災(zāi)體的受災(zāi)范圍、損害程度、水害直接損失、影響列車車次、人員受災(zāi)情況等。
2.息報送時限：
①高速及城際鐵路水害30分鐘內(nèi)報集團公司，集團公司在1小時以內(nèi)報鐵道部。
②高速及城際鐵路站線水害1小時內(nèi)報集團公司，集團公司在4小時以內(nèi)報鐵道部。
③水害現(xiàn)場搶險情況每3小時向集團公司防洪指揮部報一次，集團公司每4小時向鐵道部防洪指揮部匯報一次。
④水害發(fā)生后1小時內(nèi)，啟用應(yīng)急通信，將現(xiàn)場圖片（圖像）發(fā)送到集團公司搶險救援中心，集團公司4小時內(nèi)發(fā)送到鐵道部防洪指揮部辦公室。
⑤上報信息的內(nèi)容、數(shù)據(jù)力求準確。如上報內(nèi)容有誤，經(jīng)核實準確后立即上報。
3.報送程序：
防洪值班人員在收到災(zāi)情報告信息后，應(yīng)立即向主管領(lǐng)導匯報，同時向上一級防洪值班人員報告。災(zāi)害信息原則上按照站段（合資鐵路公司）―集團公司―鐵道部逐級上報，并根據(jù)有關(guān)規(guī)定及時通告相關(guān)人民政府防汛指揮部。
高速及城際鐵路如由于通信故障或其它緊急情況，可以越級報告。
六、水害搶修
1.小水害，短時間可以搶通者，由水害發(fā)生單位的主要領(lǐng)導就近組織搶修。遇有較大水害，搶修比較困難，短時間不易搶通者，由集團公司組織搶修。水害特別嚴重、搶修技術(shù)復(fù)雜、施工困難、工期較長者，由鐵道部組織指揮搶修。在水害搶修中，指揮部可根據(jù)需要，請工程、設(shè)計部門參加，必要時可請當?shù)剀娒窕驈S礦企業(yè)支援。
2.搶修方案既要考慮“先通后固”，縮短斷道時間，又要考慮確保行車安全和將來正式修復(fù)的工程條件。在搶修通車后應(yīng)立即進行復(fù)舊施工，逐步提高速度，盡快恢復(fù)正常運輸。
參考文獻
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