地鐵運營管理辦法精選(九篇)
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第1篇：地鐵運營管理辦法范文
關(guān)鍵詞：地鐵運營；安全風(fēng)險；管理；分析
一、概述
社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，城市人口的密集度也在不斷的增大，這就給我國城市交通帶來巨大的壓力，因此人們就將地鐵建設(shè)作為城市交通建設(shè)中重要的內(nèi)容來對其進(jìn)行規(guī)劃。但是，近年來我國地鐵事故頻繁的發(fā)生，這不僅給人們的帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，還給人們的生命安全帶來威脅。為此，我們在城市地鐵交通建設(shè)的過程中，就要對其進(jìn)行相關(guān)的安全風(fēng)險管理，以確保提高地鐵運行管理的安全性和可靠性。
二、地鐵運營系統(tǒng)安全風(fēng)險因素
（一）車輛設(shè)備
地鐵車輛內(nèi)使用不恰當(dāng)?shù)难b飾材料和座位材料在存在外界誘因的情況下會發(fā)生火災(zāi)，而這些材料會散發(fā)大量有害氣體，對人體產(chǎn)生傷害。列車的行車部件的老化，發(fā)生故障可能會導(dǎo)致列車脫軌危險。乘客在上車時機(jī)選擇不當(dāng)，列車車門在關(guān)閉時可能會夾傷乘客，而車輛與站臺的縫隙也可能會導(dǎo)致傷亡事故。在列車運行過程中，鋼軌斷裂、道岔損傷則會導(dǎo)致嚴(yán)重的行車事故。
（二）車站等公共輔助設(shè)備
車站入口、疏散通道、疏散樓梯的設(shè)計不合理，或疏散通道、集散廳內(nèi)堆放阻礙人流疏散的物品，則存在安全隱患，遇突發(fā)事件就可能造成人員的擁擠踩踏事件。乘客使用扶梯時可能造成碰撞、卷入等傷害。站廳和站臺的地面防滑材料設(shè)置不佳則會導(dǎo)致人員摔倒。車站內(nèi)電氣設(shè)備故障，以及車站內(nèi)建筑裝飾材料選用不當(dāng)，乘客攜帶危險物品，煙頭亂扔處置不當(dāng)，地鐵站廳和通道違規(guī)設(shè)置的商業(yè)網(wǎng)點發(fā)生火災(zāi)易引發(fā)連鎖火災(zāi)。
（三）地鐵乘客
地鐵乘客的不恰當(dāng)行為可能會造成地鐵線路的運營中斷。由于地鐵運營服務(wù)的主體是乘客，乘客在乘坐過程中對地鐵車站內(nèi)的操作不當(dāng)或者在乘坐過程中不遵守城市地鐵運營的有關(guān)法律規(guī)定，都會存在一定的安全風(fēng)險和隱患。
（四）地鐵系統(tǒng)內(nèi)人員
各作業(yè)人員、管理人員。地鐵運營工作的每個環(huán)節(jié)，每項作業(yè)中，都是由人來參與，由人主導(dǎo)、操縱、監(jiān)控各種先進(jìn)的設(shè)備，完成運營工作的進(jìn)行。工作人員的思想素質(zhì)如職業(yè)道德、安全觀念、勞動紀(jì)律等有著很高的要求。同時工作人員的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)，生理心理素質(zhì)如動作反應(yīng)時間和疲勞強(qiáng)度都和列車的運輸安全有著十分密切的關(guān)系。
三、地鐵運營安全風(fēng)險管理的有效措施
（一）提高員工專業(yè)素養(yǎng)
雖然在1969年我國就已經(jīng)開通了北京地鐵1號線的運行，但對于我國的地鐵運營安全風(fēng)險管理經(jīng)驗還是較為缺乏，相應(yīng)的工作人員的安全意識及風(fēng)險管理能力仍有待提高。因此，必須加大工作人員的技能水平及安全意識的培訓(xùn)，使其能夠更好的制定自身的工作，可定期的對工作人員展開課堂培訓(xùn)、故障判斷、隱患辨別、應(yīng)急預(yù)案演習(xí)等相關(guān)的培訓(xùn)，不斷的加強(qiáng)工作人員的故障判斷、處理能力及應(yīng)急反應(yīng)能力。
（二）建立監(jiān)督檢查機(jī)制
在實際的工作中，建立相應(yīng)的監(jiān)督z查機(jī)制是保證地鐵運營管理工作順利進(jìn)行的關(guān)鍵。在日常運營管理中要從多角度、多層面定期的檢查及不定期的抽查日常管理工作。定期定時的對地鐵的安全性進(jìn)行檢查，不定期的對日常管理作業(yè)進(jìn)行檢查，確保相關(guān)管理人員認(rèn)真的落實安全風(fēng)險的預(yù)防、監(jiān)測及處理等相關(guān)的工作，有效的消除風(fēng)險隱患，避免事故的發(fā)生。
（三）建立完善的規(guī)章制度
建立完善的規(guī)章制度是確保運營安全的基礎(chǔ)。結(jié)合企業(yè)實際運營管理情況及管理經(jīng)驗，不斷的完善運營管理的規(guī)章制度，同時結(jié)合規(guī)章制度建立相關(guān)的考核制度和獎懲制度?？偨Y(jié)事故的發(fā)生原因，提出相應(yīng)的整改措施，從規(guī)章制度及操作規(guī)程上查找不足，總結(jié)經(jīng)驗，并不斷的完善規(guī)章制度，提高其的可行性。同時在工作中嚴(yán)格按照考核制度及獎懲制度對相關(guān)人員進(jìn)行處罰與獎勵，在壓力與動力并行的工作環(huán)境下，加強(qiáng)規(guī)章制度實施力度。
（四）現(xiàn)代化技術(shù)及管理
現(xiàn)代化管理及新技術(shù)的應(yīng)用是實現(xiàn)地鐵運營穩(wěn)步發(fā)展的基礎(chǔ)。應(yīng)向國內(nèi)外先進(jìn)的地鐵運營商學(xué)習(xí)，借鑒其先進(jìn)的運營管理體系和技術(shù)，做到及時、準(zhǔn)確的了解國內(nèi)外地鐵運營公司最新管理辦法及技術(shù)的發(fā)展動態(tài)，結(jié)合自身的運營模式進(jìn)行不斷的對其進(jìn)行探索與完善。同時，將以往事后查處模式向事前預(yù)防模式轉(zhuǎn)變，將傳統(tǒng)的被動管理模式向主動管理模式轉(zhuǎn)變，進(jìn)而不斷的規(guī)范運營管理機(jī)制，提高地鐵運營安全管理水平，使其更系統(tǒng)、更科學(xué)、更合理。
（五）掌握風(fēng)險評價方法
風(fēng)險評估是對辨識出的風(fēng)險，根據(jù)一定方法評估其風(fēng)險率、發(fā)生概率及后果程度等。風(fēng)險評估一般采用風(fēng)險矩陣圖來評估風(fēng)險源。以經(jīng)驗和知識為基礎(chǔ)對查找出的風(fēng)險源分別評估其發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生的嚴(yán)重程度。但在風(fēng)險評估工作中，往往存在著一種風(fēng)險源可能產(chǎn)生一種或幾種事故（故障）的可能性；同時，這些可能產(chǎn)生的事故（故障）會導(dǎo)致不同程度的危害。此時，就要將各種可能發(fā)生的事故（故障）的情況按照危害程度從大往小排列，分別進(jìn)行研究和改進(jìn)。
四、結(jié)束語
綜上所述，加強(qiáng)對地鐵運營安全風(fēng)險管理問題的研究分析，對于其良好實踐效果的取得有著十分重要的意義，因此在今后的地鐵運營過程中，應(yīng)該加強(qiáng)對安全風(fēng)險關(guān)鍵環(huán)節(jié)與重點要素的重視程度，并注重其具體實施措施與方法的科學(xué)性。
參考文獻(xiàn)：
第2篇：地鐵運營管理辦法范文
【關(guān)鍵詞】 突發(fā)事件 應(yīng)急預(yù)案 天津地鐵
中圖分類號：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
1引言
隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)裝備復(fù)雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時，極易發(fā)生重大事故，處置不當(dāng)對社會經(jīng)濟(jì)和人民生活造成嚴(yán)重影響。
本文依據(jù)《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）、《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）等國家法律法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[1][2][3][4]，通過研究總結(jié)天津地鐵運營生產(chǎn)現(xiàn)狀，重點闡述了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中組織機(jī)構(gòu)、危險性分析、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、培訓(xùn)與演練等方面的研究與思考。
2組織機(jī)構(gòu)
2.1組織體系
以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級負(fù)責(zé)為原則，由公司主要領(lǐng)導(dǎo)組成應(yīng)急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設(shè)應(yīng)急救援執(zhí)行組，由各部門按相應(yīng)職責(zé)及分工開展應(yīng)急救援工作。如圖 2-1。
結(jié)合地鐵運營生產(chǎn)特點，應(yīng)急救援指揮中心常設(shè)于控制中心，負(fù)責(zé)日常工作。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時，轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。
2.2人員構(gòu)成
總 指 揮：運營公司總經(jīng)理
副總指揮：運營公司副總經(jīng)理
應(yīng)急救援指揮中心：各部門經(jīng)理
現(xiàn)場指揮：依次為現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，業(yè)務(wù)主管、部門經(jīng)理、副總指揮和總指揮。
應(yīng)急搶險隊伍分為三級：
一級：在崗人員（現(xiàn)場人員）；
二級：兼職搶險隊（各專業(yè)搶險隊伍）；
三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現(xiàn)場救援的搶險隊伍）。
3危險性分析
從“人、機(jī)、環(huán)、管”四大要素，針對地鐵運營基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會環(huán)境等進(jìn)行分析。對本單位重大危險源進(jìn)行風(fēng)險分析，制定專項預(yù)案。
本文針對地鐵運營生產(chǎn)特點，從以下六個方面進(jìn)行分析：
3.1火災(zāi)、爆炸
火災(zāi)、爆炸是地鐵運營安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災(zāi)、爆炸事故。地鐵火災(zāi)事故撲救困難，事故后果損失嚴(yán)重，容易造成較高的社會影響。
3.2大客流沖擊
天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。
3.3通信系統(tǒng)故障
設(shè)備老化、維護(hù)等原因造成通信設(shè)備故障，會引發(fā)運營局部中斷、列車降級無安全防護(hù)運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等
3.4列車故障
地鐵運營各設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)密集，構(gòu)成復(fù)雜，相互協(xié)調(diào)配合難度高，部分設(shè)備直接服務(wù)于乘客。在列車高速運行時，一旦發(fā)生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。
3.5電力系統(tǒng)故障
電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護(hù)、遙控等功能失效而導(dǎo)致電力設(shè)備本身或其他相關(guān)設(shè)備無法正常運行或危情發(fā)生的故障?？赡軐?dǎo)致電力系統(tǒng)降級運行、照明缺失或用電設(shè)備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產(chǎn)損失。
3.6建筑設(shè)施損毀
運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災(zāi)害等原因，會造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象，此類事故發(fā)生概率較低，風(fēng)險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產(chǎn)損失。
由于運營生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。
4預(yù)防與預(yù)警
4.1危險源監(jiān)控
目前地鐵監(jiān)測方式主要由設(shè)備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個方面[5]。
設(shè)備監(jiān)控主要由火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、列車自動超速防護(hù)系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。
人員檢查主要由數(shù)據(jù)測量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。
數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設(shè)備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。
4.2預(yù)警行動
4.2.1突發(fā)事件預(yù)警級別
按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素，突發(fā)事件預(yù)警級別由高到低分為I級(特別嚴(yán)重)、II級(嚴(yán)重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍(lán)色表示。
4.2.2突發(fā)事件預(yù)警范圍
當(dāng)發(fā)生以下可能預(yù)見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發(fā)事件預(yù)警：
車輛、重要設(shè)備設(shè)施突發(fā)嚴(yán)重故障，影響正常使用；
地鐵車站周邊重大活動；
可預(yù)見的大客流沖擊；
惡劣天氣；
控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運營安全事件；
各工作點位認(rèn)為有必要上報的預(yù)警事。
4.2.3預(yù)警信息
應(yīng)急救援指揮中心接到各類預(yù)警信息后，應(yīng)立即向各應(yīng)急救援執(zhí)行組傳達(dá)；各應(yīng)急救援執(zhí)行組接到預(yù)警信息后，依據(jù)各自職責(zé)分工，分析其發(fā)生、發(fā)展的等級、趨勢和危害程度，向應(yīng)急救援指揮中心提出相應(yīng)的預(yù)警建議，做好急準(zhǔn)備；信息組根據(jù)預(yù)警級別向社會公眾相關(guān)信息。
4.3信息報告與處置
突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場人員應(yīng)迅速、準(zhǔn)確、逐級上報至應(yīng)急救援指揮中心，應(yīng)急救援指揮中心，依據(jù)應(yīng)急預(yù)案要求進(jìn)行處置，如圖5-1。
5應(yīng)急響應(yīng)
5.1響應(yīng)分級
按照分級負(fù)責(zé)的原則，本文結(jié)合地鐵行業(yè)應(yīng)急處置特點，將四級突發(fā)事件進(jìn)行了重新整理，見表5-1。
5.3響應(yīng)程序
根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢，明確應(yīng)急指揮、應(yīng)急行動、資源調(diào)配、應(yīng)急避險、擴(kuò)大應(yīng)急等響應(yīng)程序[6]。如圖5-1。
5.4應(yīng)急結(jié)束
按照“誰啟動，誰結(jié)束”的原則，I級、II級突發(fā)事件由應(yīng)急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發(fā)事件由現(xiàn)場指揮決定終止。
應(yīng)急終止的條件：事件現(xiàn)場處置完畢，導(dǎo)致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經(jīng)現(xiàn)場指揮確認(rèn)后，現(xiàn)場應(yīng)急結(jié)束。
6培訓(xùn)與演練
培訓(xùn)與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時，各級應(yīng)急人員能夠正確進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)的重要保障。本文采用四級培訓(xùn)與演練管理制度，見表6-1。
7結(jié)語
隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷深入，城鎮(zhèn)人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內(nèi)、外部風(fēng)險日益上升。因此，制定切實可行的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產(chǎn)損失。
[參考文獻(xiàn)]
《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）；
《城市軌道交通運營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）；
《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年天津市人民政府令第101號）；
《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）；
第3篇：地鐵運營管理辦法范文
關(guān)鍵詞:地鐵; 換乘站; 大客流; 組織方案
中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
前言
地鐵換乘站客流組織是地鐵運營管理的重點，當(dāng)換乘站出現(xiàn)大客流、或某條線路發(fā)生延誤、運能不足導(dǎo)致?lián)Q乘站大客流事件時，需要客流組織以及行車組織的相互配合，確保地鐵安全運營與乘客人身安全。地鐵作為城市交通中快捷、安全、準(zhǔn)時、舒適的交通工具之一，越來越成為人們出行首選的交通工具，地鐵可以有效的解決早晚高峰期道路擁堵、上下班人員聚集一處難以疏散的問題。由于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，地鐵在我國發(fā)展的時間較晚，一些地鐵運營的主要方法主要是借鑒國外一些先進(jìn)的方法，當(dāng)?shù)罔F與其他城市軌道形成一個交通網(wǎng)絡(luò)后，其面對的客流組織就不單單是一個車站那么簡單可以完成的了，而是需要多個車站，多個線路共同協(xié)調(diào)、控制才能最快的運輸乘客。以下就地鐵換乘站大客流應(yīng)對組織方案進(jìn)行探討分析，以供參考。
一、地鐵換乘站客流組織需遵循的原則
1.1科學(xué)合理的設(shè)計乘客流向，在地鐵站臺、樓梯、大廳處盡量減少客流相互交叉和對流．并合理的設(shè)計標(biāo)線．要有醒目的標(biāo)識提醒乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右站立和行走．有秩序的上車下車，避免產(chǎn)生擁擠。
1.2在客流容易混行的區(qū)域，如大廳或樓梯等處．需設(shè)置必要的安全線或柵欄隔離．以免流向不同的乘客互相干擾。
1.3隨時掌握客流變化規(guī)律．經(jīng)常統(tǒng)計分析客流量，注意惡劣天氣或者特殊節(jié)假日期間客流的變化，隨時監(jiān)視客流的驟變．同時密切注視乘客的安全狀況。
1.4工作人員要引導(dǎo)乘客在換乘通道單向流動。避免大客流在換乘通道因為雙向行走造成大客流相互沖擊，引發(fā)交通秩序混亂。
1.5完善統(tǒng)一導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)．準(zhǔn)確快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和擁擠。
1.6應(yīng)盡量為乘客提供方便，減少進(jìn)出站和換乘時間及距離。
1.7應(yīng)有站內(nèi)空氣、溫度調(diào)節(jié)設(shè)備，并設(shè)置無障礙通道。
1.8應(yīng)建立一套完善的突發(fā)事件應(yīng)急指揮系統(tǒng)，對客流組織和突發(fā)事件進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一安排、統(tǒng)一指揮。
二、影響地鐵換乘站大客流組織的主要因素
影響地鐵車站客流組織的因素主要有以下幾點：
2.1列車運送能力。列車運送能力是車站乘客疏散效果的重要影響因素。其本身主要受車輛行車間隔以及列車負(fù)荷（載客量）大小的影響和制約。
2.2售票、檢票自動設(shè)備能力。主要包括自動售票機(jī)和自動檢票機(jī)這兩大類。它們的數(shù)量、服務(wù)能力以及分布位置對客流的組織效率產(chǎn)生著直接影響。車站應(yīng)保持售票、檢票的正常運行，避免因為機(jī)器故障導(dǎo)致旅客滯留。
2.3車站出入口及通行通道的通過能力。這個因素對車站客流的影響比較大，出入口的位置、數(shù)量和規(guī)模通常根據(jù)車站周邊環(huán)境以及客流進(jìn)出的方向和數(shù)量確定。但基于運輸安全以及消防安全、人流疏散等角度考慮，車站至少應(yīng)保持兩個以上的出入口通道開通。
2.4乘降設(shè)備的通過能力。即自動扶梯、樓梯的通過能力。其數(shù)量與分布位置是根據(jù)車站客流量的預(yù)測于車站建設(shè)時就提前確定的，對站內(nèi)客流的疏導(dǎo)與組織也發(fā)揮著一定的影響。
2.5特殊條件下應(yīng)急處理能力。當(dāng)遇到大型活動、惡劣天氣時，由于客流驟然增加，導(dǎo)致上下車?yán)щy，旅客在站臺內(nèi)長時間停留，此時應(yīng)該有應(yīng)急的處理措施進(jìn)行處理。及時疏散旅客，保證地鐵的正常運行。
三、換乘站大客流組織的方案
人群管理理論在國內(nèi)外大型人群密集場所的管理中已經(jīng)得到應(yīng)用并取得成效，因此．可將人群管理理論引入地鐵換乘站客流組織研究中人群管理的含義是管理者系統(tǒng)地計劃、監(jiān)督和控制人群的有序移動。在地鐵換乘站客流組織的宗旨正是針對站內(nèi)乘客有序地進(jìn)出和乘降管理。在客流組織中，只有對乘客群體特性和心理以及他們在時間、空間、接受信息能力和相互之間的作用等因素分析之后，才可能掌握和了解乘客在不同狀況下的不同需求．更加科學(xué)合理地組織客流。
3.1在空間環(huán)境中的大客流組織方案
當(dāng)換乘站上人流過于密集時，車站設(shè)備、設(shè)施和組織人員等資源的效能就會降低．這時就會在乘客中產(chǎn)生潛在的內(nèi)心壓力在地鐵換乘站最應(yīng)密切關(guān)注的是站臺、通往站廳的樓梯、大廳和通道。應(yīng)由里向外、由下而上的關(guān)注人流密度，把握住這些區(qū)域人口的流量限制。從運營安全的角度．首先應(yīng)避免站臺乘客過于集中．其次要防止狹長換乘通道人流流動緩慢和滯留．當(dāng)監(jiān)測中達(dá)到或接近車站最大容許的乘客密度時．必須立即采取應(yīng)急疏散或限制客流量的措施
3.2在時間上客流組織的方案
時間、周邊環(huán)境或線網(wǎng)改變引起的客流變化。提前預(yù)見突發(fā)大客流可能產(chǎn)生的時間．做好本站換乘的應(yīng)急預(yù)案準(zhǔn)備。另外．在地鐵換乘站為防止大量乘客短時間同時聚集到站臺或換乘通道．車站工作人員必須控制此區(qū)域入口的人流密度．盡快疏通和調(diào)整出口人流速度
3.3大客流組織中信息傳遞的方案
把正常狀況和非正常時期的通訊聯(lián)系方法納入到換乘站客流組織管理中，要分析和預(yù)測車站內(nèi)有關(guān)客流組織可能出現(xiàn)的情況，明確當(dāng)車站遇到哪種情況時，該由誰負(fù)責(zé)信息的，以及信息的內(nèi)容和時機(jī)．建立換乘站線路之間相互統(tǒng)一協(xié)調(diào)的快速信息處理反應(yīng)機(jī)制。并建立在特殊狀況時．向乘客信息及向上級主管通報的管理辦法
3.4對乘客產(chǎn)生能量作用的組織方案
在地鐵換乘站乘客要遵守客流組織的原則：在大客流集中區(qū)域盡量實行單一流向，避免混行；在對流嚴(yán)重．容易沖撞的大廳或樓梯，用安全線或護(hù)欄分流或緩沖乘客流向和流動速度．緩解乘客之間產(chǎn)生的能量和相互之間的反作用．避免發(fā)生事故。
四、結(jié)束語
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通在城市發(fā)展中的作用越來越重要，地鐵作為最快速、安全、舒適的城市交通工具，為人們的出行帶來了極大的便利，也為緩解城市交通的堵塞起到了一定的積極作用，在地鐵的運營中經(jīng)常會遇到較大客流的挑戰(zhàn)，如何減少大客流對于地鐵營運的不利影響，成為地鐵營運工程中比較急需解決的問題。
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第4篇：地鐵運營管理辦法范文
關(guān)鍵詞：GIS；RPA；運營保護(hù)
Abstract: the subway engineering is the city's comprehensive transportation system is the important component of its operation safety and system stability concerns to the company by the life safety of personnel and equipment assets investment efficiency, in order to ensure the safety of the operation subway lines, need to monitor the application of advanced technology, ensure planning metro operation within the engineering activities around the line to the subway daily operation of affect the minimum. This paper introduces the geographic information system of running around the subway and monitor the area of management technology and related applications.
Keywords: GIS; RPA; Operation to protect
中圖分類號：U231+.92 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1、地理信息系統(tǒng)GIS
地理信息系統(tǒng)簡稱GIS(Geograpgic Information System),它是指為收集、管理、操作、分析和顯示空間數(shù)據(jù)的計算機(jī)軟、硬件系統(tǒng)。
GIS集成了計算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)和計算機(jī)圖形處理技術(shù)，它不同于以往只處理統(tǒng)計的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)（以Excel為例）和處理非地理坐標(biāo)的計算機(jī)圖形輔助設(shè)計軟件（以3D-MAX為例）。處理方式較之前兩種更加全面，即地理信息系統(tǒng)所處理的對象具有空間地理信息，也具備統(tǒng)計信息特征。例如城市地鐵高架橋梁，相鄰兩個區(qū)間的起迄點是地理特征，區(qū)間造價、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及區(qū)間列車通過量等，又是具有統(tǒng)計數(shù)據(jù)特征，這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)在紙質(zhì)地圖上難以表述。
GIS是將地球表層信息按特征的不同進(jìn)行分層，每個圖層存儲特征相同或相似的對象集合。在城市中，如線路與橋梁、地塊開發(fā)、建筑物及市政管網(wǎng)布設(shè)等構(gòu)成了不同的圖層，對其進(jìn)行分層管理和存儲，每個圖層具備唯一的數(shù)據(jù)庫表與之對應(yīng)，GIS除了具備一般數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的輸入、存儲、查詢和顯示輸出的功能外，更能夠進(jìn)行空間查詢和空間分析，根據(jù)對結(jié)果的動態(tài)分析，為后續(xù)的評價、管理和決策服務(wù)。
2、系統(tǒng)組成與主要功能
2.1系統(tǒng)模塊
模塊組成：數(shù)據(jù)庫管理模塊、線路規(guī)劃和分析模塊、圖件生成與管理模塊。
作者簡介：
李振宇，遼寧丹東人，（1981～）；
助理工程師，從事地鐵工程施工及安全監(jiān)測工作
2.2主要功能
2.2.1數(shù)據(jù)輸入與管理功能：
包括軌道工程、評價要素基礎(chǔ)空間圖形的數(shù)字化及屬性數(shù)據(jù)的輸入、修改、增加、刪除等操作，以及圖形空間數(shù)據(jù)分層管理和輸入。
2.2.2預(yù)測與評價分析功能：
根據(jù)已輸入的不同年代、層數(shù)和建筑性質(zhì)的建筑、土地儲備面積數(shù)據(jù)和參數(shù)以及有關(guān)修正值，分別按照各自相關(guān)聯(lián)模式計算出建筑面積潛力、老城改造機(jī)會、新區(qū)開發(fā)機(jī)會、覆蓋人口等預(yù)測值，并結(jié)合敏感因素進(jìn)行疊加預(yù)測，根據(jù)評價標(biāo)準(zhǔn)判斷選線是否達(dá)標(biāo)，是否需要開展后續(xù)行動等。
2.3系統(tǒng)設(shè)計
2.3.1 圖形空間數(shù)據(jù)準(zhǔn)備
圖形空間數(shù)據(jù)包括基礎(chǔ)背景圖層、軌道線路圖層、遙感圖層、地形圖層等多圖層多屬性的空間數(shù)據(jù)。現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，采用1：10000基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)結(jié)合航拍地圖，可用于土地儲備面積和規(guī)劃的總體分析；對于建筑容積率和老城改造分析采用1：500基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和建筑圖層普查數(shù)據(jù)作為分析的主要數(shù)據(jù)；規(guī)劃數(shù)據(jù)，包括城市總體規(guī)劃，道路紅線規(guī)劃，市政管線規(guī)劃和控制性相關(guān)規(guī)劃等。
2.3.2 屬性數(shù)據(jù)準(zhǔn)備
滿足系統(tǒng)功能需要的前提下存儲反映預(yù)測、評價、管理工具必需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，不追求數(shù)據(jù)庫的大而全。屬性數(shù)據(jù)包括：
a. 建筑基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：建筑面積、建筑層數(shù)、建筑性質(zhì)、門牌號碼等；
b. 土地基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：土地用途、土地使用者、土地面積等；
c. 敏感點信息數(shù)據(jù)：敏感點類型（居民點、學(xué)校、醫(yī)院、河流等）及軌道線路的位置關(guān)系等。
2.3.3 空間分析功能的實現(xiàn)
可以把軌道線路作為線性目標(biāo)，建立沿線兩側(cè)各50m的鐵路保護(hù)區(qū)域，確定并列出所有保護(hù)區(qū)域內(nèi)的建筑物，將評價要素加入屬性表中。
3、地鐵保護(hù)區(qū)域（RPA）
地鐵保護(hù)區(qū)域(railway protect area)一詞，來自西方較早開展地鐵運營服務(wù)的國家，目前國內(nèi)尚無統(tǒng)一定義?，F(xiàn)以深圳、上海、香港三地的地鐵運營的相關(guān)法律法規(guī)，來詮釋鐵路保護(hù)區(qū)的涵義。地鐵保護(hù)區(qū)域用RPA代替。
3.1深圳地方性法規(guī)
《深圳市軌道交通運營管理辦法（暫行）》第三章【1】，地鐵建設(shè)規(guī)劃控制區(qū)管理中提到：“地鐵建設(shè)規(guī)劃控制區(qū)是指以地鐵地下車站和隧道兩側(cè)各50米內(nèi)，地鐵地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)各30米內(nèi)，出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)各10米范圍內(nèi)的陸域和水域。如需變更地鐵建設(shè)規(guī)劃控制區(qū)范圍，須經(jīng)市政府批準(zhǔn)”。
3.2上海地方性法規(guī)
《上海市軌道交通安全保護(hù)區(qū)暫行管理規(guī)定》第四條[2]規(guī)定：“
（i）地下車站與隧道外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；
（ii） 地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；
（iii）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米內(nèi)”。
3.3香港特區(qū)法規(guī)
香港鐵路公司企業(yè)條例：“ 鐵路保護(hù)界限：為鐵路構(gòu)筑物或鐵路圍欄或 圍墻對開約30 米（ 如無鐵路圍欄／ 圍墻， 則由最接近的路軌起計） ， 但假如某地段有部分位于該30 米范圍之內(nèi)， 則整個地段均會劃為鐵路保護(hù)區(qū)”。
根據(jù)深滬港三地對于地鐵保護(hù)區(qū)域的界定，雖然名稱不同，但是內(nèi)涵相近。均指出，在開通運營的地鐵或軌道交通設(shè)施周圍，確定的一定范圍的區(qū)域內(nèi)，即為RPA。該區(qū)域內(nèi)的所有地鐵車站，隧道，橋梁以及其他和地鐵運營相關(guān)的附屬設(shè)備，均需要受到嚴(yán)格保護(hù)。
由此看來，對于正在運營和將要運營的地鐵線路，進(jìn)行RPA的劃定以及區(qū)域內(nèi)工程建設(shè)活動的監(jiān)管，是不可或缺的，只有盡快確定RPA，才會對列車運行、設(shè)施及人員安全提供保障。
4、GIS在地鐵RPA中的應(yīng)用
GIS因具有強(qiáng)大的信息服務(wù)和管理功能，在城市地鐵行業(yè)的應(yīng)用主要體現(xiàn)在三個方面，一是應(yīng)用在地鐵工程從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營和養(yǎng)護(hù)的所有階段以及城市綜合交通科研；二是應(yīng)用在不同職能部門、不同業(yè)務(wù)單位對地鐵工程的管理中；三是廣泛應(yīng)用在城市交通管理部門、地鐵公司以及相關(guān)工程設(shè)計及施工單位，為各單位的業(yè)務(wù)往來提供數(shù)據(jù)支持。
4.1數(shù)據(jù)庫圖層疊加
地理信息系統(tǒng)的疊加分析是將有關(guān)主題層組成的數(shù)據(jù)層面,進(jìn)行疊加產(chǎn)生一個新數(shù)據(jù)層面的操作,其結(jié)果綜合了原來兩層或多層要素所具有的屬性。例如,將地理數(shù)據(jù)庫中的線路基礎(chǔ)層與水系層進(jìn)行疊加分析,可獲得線路層原來沒有的建筑物的重要信息,為運輸指揮提供重要的決策信息，亦或城市建設(shè)造成地面物體的邊界變化。
4.2涉路工程稽核管理
每個建筑物在修建之前，施工單位須經(jīng)過地鐵運營單位的許可及備案，由于申請非常多，并需派人實地勘察，工作繁重。為合理調(diào)配經(jīng)辦人員的工作，有必要利用GIS，將相關(guān)申請信息記錄到數(shù)據(jù)庫中，其中的建筑物地址屬性與地塊空間數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)，這樣可以方便地將一定時期內(nèi)，所有的修建的位置分布顯示在地圖上，可以方便地根據(jù)申請量的多少、距離、開發(fā)邊界等信息，合理調(diào)配資源并提高工作效率。
4.3橋梁養(yǎng)護(hù)管理
GIS為地鐵工程的計算機(jī)輔助設(shè)計CAD提供了強(qiáng)大的數(shù)字化地理平臺，正是基于此，CAD已由早期的平面二維設(shè)計跨入三維設(shè)計，GIS還與軌道管理系統(tǒng)、道床管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)等養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)相連，借助先進(jìn)的軌道與橋梁檢測設(shè)備和數(shù)據(jù)搜集手段，使得地鐵養(yǎng)護(hù)管理更加科學(xué)合理，經(jīng)濟(jì)高效。
如香港已經(jīng)建立的地鐵高架橋梁維護(hù)GIS，該系統(tǒng)使用專用檢測平板列車，定期檢測橋面的平整度及軌道水平及高程等原始數(shù)據(jù)，這些指標(biāo)由車載GPS定位裝置，精準(zhǔn)確定軌道線路的位置，監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸?shù)降罔F高架橋梁維護(hù)GIS，養(yǎng)護(hù)模塊自動生成線路區(qū)間養(yǎng)護(hù)報告，根據(jù)劣化程度，經(jīng)調(diào)查后確定后續(xù)維修養(yǎng)護(hù)方案。
4.4地震災(zāi)害與損失估計【3】
地鐵線路所經(jīng)過的區(qū)域，或多或少都會跨越地質(zhì)斷裂帶，隨著其深度不同，對地鐵線路的影響程度也不盡相同，可以在這一區(qū)域利用GIS技術(shù)，對地震災(zāi)害以及次生災(zāi)害的評估，對日后的降低危害、資源分配、緊急響應(yīng)規(guī)劃都有重要意義，利用GIS可以對地震發(fā)生的“場景”進(jìn)行模擬，并估計該區(qū)域由于地震誘發(fā)的潛在損失，切實保證地鐵安全。
4.5路徑優(yōu)化分析
路徑分析是為資源尋找通過網(wǎng)絡(luò)的最佳路徑,其核心是求解最佳路徑,而不簡單是最短距離的求解。因為運輸不僅受到交通網(wǎng)絡(luò)各種阻礙因素影響,還要受到地理環(huán)境的各種因素影響,為達(dá)到快速、高效的保障目的而選擇一條最佳行進(jìn)路線，該功能常用于大體積（超高超寬）物體橋下通行[4]。
4.6空間分析功能
強(qiáng)大的系統(tǒng)分析功能是GIS的優(yōu)點之一。在現(xiàn)有的空間數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上,利用緩沖分析、網(wǎng)絡(luò)分析、 疊合分析與數(shù)據(jù)挖掘技術(shù),支持復(fù)雜空間問題的決策研究,模擬預(yù)測變化趨勢等。如:以軌道線為中心,建立任意長度的緩沖區(qū),分析出在緩沖區(qū)范圍內(nèi)各種管線的分布情況,顯示某范圍內(nèi)距離軌道最近的管線或者對其進(jìn)行碰撞檢查等;還可以對大量長期的軌道監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析,建立回歸分析模型,以預(yù)測軌道沉降變化。
5、結(jié)語
綜上所述，為確保運營期間地鐵的安全，在地鐵保護(hù)區(qū)域內(nèi)建立相關(guān)地理信息系統(tǒng)是十分必要的。要實現(xiàn)這個目標(biāo)，重點應(yīng)該集中在自然數(shù)據(jù)的采集、綜合數(shù)據(jù)庫的建立、橋隧養(yǎng)護(hù)檔案的存儲、圖層信息的合理化應(yīng)用等方面，隨著城市軌道交通體系建設(shè)及運營的迅速發(fā)展，應(yīng)用在運營地鐵保護(hù)中的地理信息系統(tǒng)，必將繼續(xù)發(fā)揮它的優(yōu)勢。
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GIS in metro operation protection application
Li Zhenyu1 Sun Mingyan2 Xie Hua2
MTR Corporation (Shenzhen) Limited, Guangdong, Shenzhen, 518019
Abstract： Metro project is a city comprehensive transportation system's important component, its safe operation and the system stability is related to the driver and passenger safety and equipment assets investment benefit, in order to ensure the safety operation of metro line, need the application of advanced monitoring technology, to ensure that the planning metro lines within the surrounding engineering activities on metro operation minimal impact. This paper introduces the geography information system in the metro area monitoring and management technology and related applications.
第5篇：地鐵運營管理辦法范文
關(guān)鍵詞：地鐵運營 成本管理 成本控制
中圖分類號:P23文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1672-3791(2012)03(a)-0000-00
成本管理是企業(yè)管理體系中的一項核心工作，在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營實踐中起著相當(dāng)重要的作用。由于企業(yè)的各項工作都以企業(yè)的生存發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)為中心，而降低成本增加贏利是直接影響企業(yè)生存的保障和發(fā)展的基礎(chǔ)。因此，成本管理就成為企業(yè)管理的重中之重。只有成本管理工作做好了，才會提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
地鐵運營的成本費用是指地鐵在為旅客提供運營服務(wù)過程中所發(fā)生的各種直接費用和間接費用的總和。是制定地鐵票價、政府投資決策的重要依據(jù)。
1 地鐵運營成本費用歸口管理責(zé)任制
（1）生產(chǎn)部門：負(fù)責(zé)制定備品備件定額，運行材料消耗定額，檢修材料消耗定額。努力提高設(shè)備健康水平，挖掘設(shè)備潛力，提出年度、季度的運行、檢修、設(shè)備大中小修費用計劃。
（2）技術(shù)安全部門：負(fù)責(zé)設(shè)施設(shè)備、消防設(shè)施和器材的管理及勞動防護(hù)用品、工器具的發(fā)放范圍及配置標(biāo)準(zhǔn)，提出年度、季度生產(chǎn)計劃、安全生產(chǎn)、生產(chǎn)維修等計劃。
（3）人資部門：負(fù)責(zé)制定勞動定額、培訓(xùn)計劃，控制工資總額。根據(jù)屬地原則，制定社會保障措施，控制社會保障支出，提出年度、季度工資及培訓(xùn)計劃。
（4）物資部門：負(fù)責(zé)制定庫存限額及庫存資金占用定額，協(xié)助生產(chǎn)部門制定生產(chǎn)材料消耗定額，做好節(jié)約代用、修舊利廢工作，提出年度、季度各類物資采購計劃。
（5）綜合部門：負(fù)責(zé)辦公用品、印刷品、電話電信等的管理及辦公類物資、后勤保障用物資配置標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。提出年度、季度各類辦公類物資購置計劃及電信電話等費用計劃。
（6）財務(wù)部門：是成本管理的綜合部門，匯總編制成本計劃；掌握成本開支范圍和標(biāo)準(zhǔn)，控制成本；參與制定有關(guān)成本的各項定額；如實核算成本，并進(jìn)行綜合分析。
2 地鐵運營成本費用分類及開支范圍
2.1 成本費用按其經(jīng)濟(jì)用途可分為期間費用、運營生產(chǎn)成本兩大類。
（1）期間費用：包含管理費用、營銷費用和財務(wù)費用。
（2）管理費用：是指企業(yè)行政管理部門為管理和組織經(jīng)營活動而發(fā)生的各項費用。包括管理人員工資、福利費、工會經(jīng)費、教育經(jīng)費、社會養(yǎng)老統(tǒng)籌、工傷生育保險、失業(yè)保險、辦公費、水電費、勞動保護(hù)費、差旅費、業(yè)務(wù)招待費、咨詢費、公務(wù)車使用費及印花稅等國家規(guī)定繳納的各類稅金。
（3）財務(wù)費用：是指企業(yè)為籌集資金而發(fā)生的各項費用。包括企業(yè)營運期間發(fā)生的利息支出、金融機(jī)構(gòu)手續(xù)費等。
（4）營銷費用：是指企業(yè)實施營銷管理與實踐活動而發(fā)生的各種費用，包括運營廣告宣傳費、展覽費等費用。
（5）運營生產(chǎn)成本：是在經(jīng)營生產(chǎn)、維護(hù)維修地鐵車輛及設(shè)備過程中實際耗用的各種修理用備件、消耗材料、燃潤料、水電能耗等其他直接材料；直接從事運營生產(chǎn)活動的人員工資、福利費、獎金、補(bǔ)貼等；生產(chǎn)單位為組織和管理生產(chǎn)而發(fā)生的各項間接費用，如折舊、勞動保護(hù)費等。
2.2 運營生產(chǎn)成本的開支范圍
（1）在運營生產(chǎn)過程中實際消耗的能源（電力、水耗）、材料、燃潤料。
（2）從事運營生產(chǎn)而發(fā)生的人工成本，如生產(chǎn)人員工資及附加。
（3）為管理和組織運營生產(chǎn)而發(fā)生的辦公費、勞動保護(hù)費和生產(chǎn)用車費等。
（4）為生產(chǎn)而發(fā)生的修理維護(hù)費，主要包括材料費、委外修理費、車票印制費等，為運營車輛及設(shè)備完好和正常使用而發(fā)生的大、中、小修各級保養(yǎng)、檢修、材料費用。
（5）按規(guī)定提取的固定資產(chǎn)折舊費用。
（6）為運營生產(chǎn)所發(fā)生的間接費用，如計量檢測費、無線頻率使用費、保安服務(wù)費、保潔服務(wù)費等。
（7）運營生產(chǎn)中發(fā)生的安全事故費，向保險公司交納的乘客人身保險費。
（8）經(jīng)財政部門或上級有關(guān)部門審查批準(zhǔn)的列入成本的其他費用。
3 運營成本費用管理的基礎(chǔ)工作
3.1編制生產(chǎn)消耗定額和費用定額；由生產(chǎn)、技術(shù)安全、財務(wù)、物資、綜合等相關(guān)部門制定材料消耗定額、設(shè)備及能耗定額；各職能部門的費用開支定額和資金占用定額及庫存限額。
3.2制定各項費用管理辦法、公司薪酬管理制度等成本費用開支標(biāo)準(zhǔn)；并采取分級歸口管理辦法，各部門負(fù)責(zé)其預(yù)算內(nèi)的可控費用，不可控費用由財務(wù)部統(tǒng)一控制。
3.3健全分公司原始記錄和規(guī)范計量管理。對分公司所有物資的購進(jìn)、領(lǐng)用、耗費、入庫、出庫轉(zhuǎn)移等都必須有準(zhǔn)確的計量和原始記錄，并定期檢查、及時傳遞。
3.4實行定額領(lǐng)料制度；按照維修修程定額領(lǐng)用消耗材料。
3.5健全考勤和統(tǒng)計制度；制定分公司考勤和統(tǒng)計管理辦法并嚴(yán)格執(zhí)行和報送相關(guān)統(tǒng)計報表，真實反映公司各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
3.6建立相應(yīng)的成本核算體系，從班組到部門要配備必要的成本控制和核算人員，對日常生產(chǎn)消耗、成本進(jìn)行過程控制，認(rèn)真做好原始數(shù)據(jù)的積累與核算工作，實行成本核算責(zé)任制。建立、健全各級原始臺帳，為成本核算、預(yù)算及控制提供可靠的依據(jù)。
3.7下列各項開支不得列入成本
（1）應(yīng)在基建項目中列支的各項費用，工會經(jīng)費及營業(yè)外支出中開支的費用。
（2）各項賠償金、違約金、滯納金和罰款。
（3）基建項目借款利息和專項借款利息。
（4）與本單位生產(chǎn)經(jīng)營活動無關(guān)的其他費用。
（5）超出國家規(guī)定開支標(biāo)準(zhǔn)部分的各項費用支出。
4 運營成本費用預(yù)算管理
4.1預(yù)算費用是在預(yù)測與決策的基礎(chǔ)上，按照規(guī)定的目標(biāo)和內(nèi)容對企業(yè)未來的收入、運營、成本、現(xiàn)金流入與流出等方面以計劃的形式具體的系統(tǒng)反映。
4.2成本費用預(yù)算管理。遵循“事前預(yù)算、事中控制、事后分析、考核”的原則。
4.3建立完善的運營成本費用預(yù)算、控制分析、考核管理體系。
（1）每年根據(jù)各項生產(chǎn)經(jīng)營目標(biāo)、經(jīng)營預(yù)算及成本降低率，編制成本費用預(yù)算。
（2）根據(jù)運營成本預(yù)算內(nèi)容，制定分公司年度成本費用預(yù)算方法，編制年度預(yù)算并上報總公司審定后，分解運營成本費用指標(biāo)，實行層級管理，落實成本費用主體，考核成本費用指標(biāo)的完成情況，制定獎罰措施。
（3）強(qiáng)化定額管理，制定切實可行的運營成本費用預(yù)算定額。
1）合理的確定設(shè)備檢修作業(yè)預(yù)算，建立健全基礎(chǔ)臺賬，科學(xué)合理修訂和完善各項支出消耗定額，提高養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量，延長設(shè)備使用周期，使資產(chǎn)運營狀況和費用支出水平最優(yōu)化。
2）注重勞動生產(chǎn)率的提高，根據(jù)生產(chǎn)任務(wù)需要，科學(xué)安排單位勞力結(jié)構(gòu)，避免勞動力的閑置和浪費，嚴(yán)格控制外購勞務(wù)。
3）以預(yù)算目標(biāo)為標(biāo)準(zhǔn)，通過實際與預(yù)算的比較和差異分析，確認(rèn)其責(zé)任歸屬，并根據(jù)獎懲制度的規(guī)定，使考評結(jié)果與責(zé)任人的利益掛鉤。
5 成本費用審批制度
5.1建立運營成本授權(quán)批準(zhǔn)制度，審批人應(yīng)當(dāng)根據(jù)運營成本授權(quán)批準(zhǔn)制度規(guī)定，在授權(quán)范圍內(nèi)進(jìn)行審批，不得超越審批權(quán)限。
5.2下列項目進(jìn)行授權(quán)審批：成本費用定額、成本費用計劃、成本費用支出、成本費用分析。
5.3授權(quán)批準(zhǔn)實行“一審一批制”為主，其他授權(quán)批準(zhǔn)為輔的批準(zhǔn)方式。
5.4財務(wù)部負(fù)責(zé)審核各部門的成本費用預(yù)算和計劃并編制分公司成本費用預(yù)算和計劃，定期編制成本費用相關(guān)財務(wù)報表，報總公司審批。
5.5各部門負(fù)責(zé)編制本部門的成本費用預(yù)算和計劃，對超出本部門的成本費用支出事項提出申請并上報審批；對成本費用執(zhí)行情況進(jìn)行分析匯總并定期編制本部門成本費用相關(guān)財務(wù)報表。
5.6編制相關(guān)申請報告或報表
（1）運營成本費用預(yù)算和計劃及執(zhí)行情況分析報告。
（2）各部門的成本費用預(yù)算和計劃及執(zhí)行情況分析報告。
（3）超出成本費用支出事項申請。
（4）其他成本費用在工作開展過程中須申報審批的事項。
6 運營成本核算方法
6.1成本核算方法有直接計入成本的費用和不直接計入成本需分配的費用。
6.2遵循權(quán)責(zé)發(fā)生制、配比原則、按實際成本計價原則、劃分收益性支出和資本性支出原則，及謹(jǐn)慎原則。
6.3凡能直接計入的費用均直接匯集。如人員工資及福利、生產(chǎn)維修費、車站保安、保潔費、車票印制費、安全事故費等。
6.4凡不能直接計入成本的，按線路運行里程比例分配（多條線路情況下）。如辦公費用、差旅費、修理費、消耗材料費、勞動保護(hù)費、印刷費、保安服務(wù)費、計量費和折舊等。
6.5水電能耗按實際消耗直接計入成本。
6.6維修材料費按實際消耗直接計入成本。
（1）材料成本包括材料購買價格、運雜費、裝卸費、定額內(nèi)的合理損耗、入庫前的加工、整理及挑選費用等。
（2）材料采用實際成本核算，采用先進(jìn)先出法計算材料成本。
6.7委外維修費按權(quán)責(zé)發(fā)生制原則，按已履行合同進(jìn)度計入成本。
6.8工程改造費按工程完工驗收計入成本費用。
6.9成本核算必須劃清下列界線，不得相互混淆：
（1）應(yīng)分清本期成本與下期成本的界線；分清庫存材料與消耗材料界線；分清維修材料與工程材料界線；分清一次性消耗件與可維修件和呆滯件的界線；分清接管材料與自購材料界線；分清預(yù)算費用與實際成本消耗之間的界線。
（2）本期成本與下期成本：凡是當(dāng)期已經(jīng)實現(xiàn)的應(yīng)按實際成本計量，不論款項是否收付，都應(yīng)作為當(dāng)期成本、費用；凡是屬于下期的成本、費用，即使款項已在當(dāng)期收付，也不應(yīng)作為當(dāng)期成本、費用。
（3）庫存材料與消耗材料：庫存材料是指企業(yè)在日常生產(chǎn)經(jīng)營過程中持有的備用的各類材料，包括儲存在倉庫的各類材料、備件、輔料，或者仍然處在生產(chǎn)過程中將要消耗的物料；消耗材料是指為用于生產(chǎn)設(shè)備、運營車輛的維修、保養(yǎng)而實際領(lǐng)用的物料，包括各類材料、修理用備件、輔料等。
（4）維修材料與工程材料：維修材料是指為運營生產(chǎn)設(shè)備、車輛的完好和正常使用所發(fā)生維修、保養(yǎng)用料，即按計劃修程或故障修、臨時修用料等。工程材料是指為完善原有設(shè)備的功能或缺陷，對其進(jìn)行改造所領(lǐng)用消耗的材料，或企業(yè)的自營工程、在建工程領(lǐng)用的材料，不計入生產(chǎn)成本中。
（5）一次性消耗件與可維修件及呆滯件：一次性消耗件是指直接用于生產(chǎn)消耗，不可重復(fù)使用的備件；可維修件是指計劃修程更換下來的各種可繼續(xù)使用的配件，或經(jīng)修復(fù)后仍具有使用功能的配件。呆滯、廢棄的物料是指已過期且無轉(zhuǎn)讓價值的，生產(chǎn)中已不再需要且已無使用價值和轉(zhuǎn)讓價值的，已霉?fàn)€變質(zhì)的，已遭毀損不具有修復(fù)使用功能的其他已無使用和轉(zhuǎn)讓價值的物料，企業(yè)將作為當(dāng)期損失減少存貨賬面價值。
（6）接管材料與自購材料：接管材料是指由總公司移交的各類材料和備件等，已在基建期工程費用中列支，不再列入運營生產(chǎn)成本。自購材料是指由運營分公司自行采購的各類材料和備件，領(lǐng)用時計入運營生產(chǎn)成本中。
7 運營成本控制
7.1 運營成本控制管理
（1）制定成本控制方法。公司根據(jù)各類消耗定額，確定運營目標(biāo)成本，并將其層層分解，落實到各責(zé)任主體。對目標(biāo)成本的實現(xiàn)進(jìn)行全過程控制，按時編制成本、費用計劃并采取具體措施，保證目標(biāo)的完成。
（2）材料成本控制。建立健全驗收制度，制定存貨管理辦法，控制材料的采購成本和儲存成本。制定完善領(lǐng)料制度，加強(qiáng)庫存物料管理，督促檢查物料的收發(fā)、領(lǐng)退、調(diào)撥、盤點、保管和報廢等制度的貫徹執(zhí)行，切實防止物料的短缺毀損；要加強(qiáng)財產(chǎn)物資的稽核工作，對材料（含行政勞保、維修材料等）每月一次進(jìn)行清查盤點，保證帳帳相符，帳物相符。
（3）人工成本控制。合理設(shè)置工作崗位，按照線路規(guī)劃、人員配置定崗定員，降低人工成本。
（4）運營費用控制。制定各類生產(chǎn)、管理用品配置標(biāo)準(zhǔn)，歸口管理部門按照職能審核并嚴(yán)格執(zhí)行，努力降低運營費用。
（5）成本分析和考核。建立成本分析考核制度，并納入分公司績效考核中。
7.2 運營成本控制措施
（1）加強(qiáng)運營成本的事前控制。從運營生產(chǎn)到運營服務(wù)全過程進(jìn)行成本預(yù)測、決策，確定目標(biāo)成本，制定費用預(yù)算和運營成本計劃，進(jìn)行運營成本的事前控制。首先，制定行之有效的運營成本控制標(biāo)準(zhǔn)；其次，建立運營成本控制的歸口、分級責(zé)任制度；再次，制定切實可行的目標(biāo)責(zé)任成本。按分工職責(zé)實行層級管理，按時編制成本、費用計劃，并采取具體措施，保證目標(biāo)的完成。
（2）強(qiáng)化運營成本的事中控制。在日常工作中，實行定額成本核算，分析和控制生產(chǎn)成本差異，將生產(chǎn)成本指標(biāo)分解落實，進(jìn)行運營成本的事中控制。一是對費用的控制；二是對成本的控制；三是對特別項目的控制。
（3）運營成本費用的發(fā)生和付款要嚴(yán)格執(zhí)行公司授權(quán)文件的規(guī)定，各級審批人要在授權(quán)范圍內(nèi)行使職權(quán)，不得超越審批權(quán)限。應(yīng)嚴(yán)格遵守規(guī)定的成本開支范圍和開支標(biāo)準(zhǔn)，任何人無權(quán)修改擴(kuò)大成本開支范圍和提高開支標(biāo)準(zhǔn)，并堅持勤儉節(jié)約的原則，努力壓縮成本支出。
（4）發(fā)揮成本事后控制的作用。分析影響運營成本升、降的因素，尋求進(jìn)一步降低運營成本的方向和途徑，擬定進(jìn)一步降低運營成本的要求和措施，制定更加合理的定額標(biāo)準(zhǔn)和運營責(zé)任成本。
1）定期召開成本控制報告分析會。主要是在公司內(nèi)部要定期進(jìn)行生產(chǎn)成本分析，利用生產(chǎn)成本核算資料與定額成本進(jìn)行比較分析。
2）分析成本差異，提出措施并糾正偏差。要經(jīng)常檢查定額和預(yù)算的執(zhí)行情況，發(fā)現(xiàn)實際成本脫離定額成本發(fā)生偏差，要分析成本差異的量差和價差，以便進(jìn)一步查明原因，采取積極措施糾正偏差，保證運營成本計劃指標(biāo)的實現(xiàn)。
3）建立獎懲制度。以定額成本為目標(biāo)，建立公司成本考核制度，以責(zé)任者為成本考核對象，按責(zé)任的歸屬來核算有關(guān)的運營成本信息，把運營成本考核與效益工資、獎金結(jié)合起來，有獎有罰，以充分發(fā)揮成本分析考核的作用。
參考文獻(xiàn)
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[3] 何靜.城市軌道交通運營管理,中國鐵道出版社,2007(9),1.
第6篇：地鐵運營管理辦法范文
專業(yè)建設(shè)的根本任務(wù)是服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，為行業(yè)發(fā)展培養(yǎng)專門人才，要實現(xiàn)這一目標(biāo)，主要通過科學(xué)的專業(yè)定位加以體現(xiàn)。同時，科學(xué)的專業(yè)定位也是開展工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的前提條件，需要進(jìn)行深入的市場調(diào)研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進(jìn)入了軌道交通時代，軌道交通的蓬勃發(fā)展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時，軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對專業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高更嚴(yán)格的要求。通過廣泛調(diào)查與深入研究，我院緊密結(jié)合昆明軌道交通發(fā)展的情況，開設(shè)了城市軌道交通運營管理專業(yè)。專業(yè)建設(shè)依據(jù)地區(qū)軌道交通發(fā)展的需要，從培養(yǎng)本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運營有限公司的合作途徑，共同探索專業(yè)定位的準(zhǔn)確性、科學(xué)性和合理性。同時，密切關(guān)注地區(qū)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀和動態(tài)，適時調(diào)整專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和發(fā)展方向，形成了鮮明的專業(yè)特色。
二、以工學(xué)結(jié)合為切入點，建立系統(tǒng)化的崗位課程體系
“服務(wù)需求、就業(yè)導(dǎo)向”是《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》的基本原則。我院堅持“就業(yè)導(dǎo)向、能力本位”的辦學(xué)理念，對典型專業(yè)工作崗位的社會性、穩(wěn)定性、規(guī)范性、群體性和目的性進(jìn)行職責(zé)分析，同時對職業(yè)能力的工作范圍、工作程序進(jìn)行職業(yè)分析，從而確定該專業(yè)的工作崗位定位，以及相應(yīng)的職業(yè)能力。課程體系的構(gòu)建始終圍繞學(xué)生的職業(yè)崗位定位和職業(yè)崗位能力進(jìn)行，使學(xué)生的職業(yè)崗位能力培養(yǎng)與職業(yè)崗位定位實現(xiàn)了“無縫結(jié)合”。首先，學(xué)院成立了以來自行業(yè)、企業(yè)的專家及學(xué)院專業(yè)教師組成的專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會，共同討論確定專業(yè)定位，共同開發(fā)課程，遵循課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對接的原則。其次，規(guī)范課程體系的開發(fā)流程。學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊按順序分別進(jìn)行專業(yè)論證、職業(yè)崗位分析、崗位職責(zé)分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據(jù)專業(yè)定位、典型崗位、崗位職責(zé)、崗位能力構(gòu)建知識技能模塊和課程體系。在課程開發(fā)、研究的過程中，充分利用行業(yè)、企業(yè)等專家優(yōu)勢資源，全面分析專業(yè)領(lǐng)域的職業(yè)崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項崗位能力，突出崗位能力所要求的實際技能，以確定學(xué)生應(yīng)具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。課程設(shè)置并非恒定不變的，而是按企業(yè)需求來設(shè)置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。一方面，以充分的市場調(diào)研為基礎(chǔ)，加強(qiáng)培養(yǎng)核心技能的專業(yè)課程建設(shè)與改革。主要從企業(yè)入手，并以崗位設(shè)置為依據(jù)，聘請企業(yè)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人和經(jīng)驗豐富的企業(yè)骨干，擔(dān)任專業(yè)教學(xué)委員會的委員或?qū)嵙?xí)實踐教學(xué)的指導(dǎo)教師，并邀請其參與審議專業(yè)教學(xué)設(shè)計和研究課程設(shè)置等工作。另一方面，以就業(yè)為導(dǎo)向，不斷完善綜合素質(zhì)培養(yǎng)的課程，構(gòu)建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業(yè)必修課程、專業(yè)任選課程等課程模塊已基本構(gòu)建成型。在實踐過程中，通過多次調(diào)查、研究和論證，與相關(guān)企業(yè)專家共同研究社會、企業(yè)的人才規(guī)格需求，從而調(diào)整和精簡了部分專業(yè)基礎(chǔ)課和公共選修課內(nèi)容，增設(shè)了兼顧學(xué)生多方向就業(yè)渠道、拓展職業(yè)能力的課程，如創(chuàng)業(yè)指導(dǎo)、基礎(chǔ)會計、物流管理、公共關(guān)系等，這一舉措既拓展了學(xué)生的職業(yè)能力結(jié)構(gòu)，又提高了學(xué)生的就業(yè)靈活性和就業(yè)競爭力。
三、強(qiáng)化校內(nèi)實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，完善工學(xué)結(jié)合的實訓(xùn)體系
強(qiáng)化校內(nèi)實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)是培養(yǎng)高技能人才的重要途徑。學(xué)生在校內(nèi)實踐教學(xué)基地完成崗位技能訓(xùn)練，從而實現(xiàn)專業(yè)理論知識的“理性認(rèn)識──感性認(rèn)識──理性認(rèn)識的轉(zhuǎn)化和升級”。根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，突出高職育人特點，注重崗位技能培養(yǎng)，強(qiáng)化實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，模擬真實的職場氛圍、真實的崗位訓(xùn)練和企業(yè)文化，在實習(xí)實訓(xùn)教學(xué)課程設(shè)計與實施、指導(dǎo)教師安排、實習(xí)實訓(xùn)管理、實習(xí)實訓(xùn)安全保障等方面與企業(yè)密切合作，提高實習(xí)實訓(xùn)效果。通過強(qiáng)化實踐教學(xué)建設(shè)，為學(xué)生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業(yè)認(rèn)知規(guī)律的實訓(xùn)環(huán)境，充分保障城市軌道交通運營管理專業(yè)人才的專業(yè)崗位技能和職業(yè)能力培養(yǎng)。學(xué)生通過在這種職業(yè)環(huán)境氛圍下的訓(xùn)練和熏陶，在學(xué)習(xí)能力、專業(yè)能力、安全意識、環(huán)保意識、團(tuán)隊意識、組織與紀(jì)律觀念等多方面都得到了發(fā)展和提高，并在潛移默化中養(yǎng)成了良好的職業(yè)素養(yǎng)，加快學(xué)生向員工的角色轉(zhuǎn)換，為其盡快適應(yīng)工作崗位提供實質(zhì)有效的幫助。
四、以校企深度融合為基礎(chǔ)，建設(shè)長期穩(wěn)定的實習(xí)基地
改變以往企業(yè)投入設(shè)備在學(xué)校建實訓(xùn)室的模式，學(xué)院與昆明地鐵運營有限公司合作建設(shè)的“城市軌道交通實訓(xùn)基地”是將實訓(xùn)基地建在企業(yè)，校企雙方共建、共管、共用，該合作項目的意義在于實現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校資源的整合與共享；“廠中?！遍_創(chuàng)了校企合作的新模式；提高了職業(yè)院校學(xué)生的崗位適應(yīng)能力，縮短其成長周期；學(xué)校培養(yǎng)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)需求直接掛鉤，避免人才培養(yǎng)的盲從性；加強(qiáng)校企合作，利用企業(yè)現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施，破解了學(xué)?！坝布睖笥谏a(chǎn)應(yīng)用的“瓶頸”?？傊?，“廠中?！睂嵱?xùn)基地的建設(shè)，實現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校的深度融合，能使實訓(xùn)基地發(fā)揮更好的社會效益。為了確保校外實習(xí)實訓(xùn)基地能夠充分發(fā)揮“培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)技能”的功能，校企雙方經(jīng)過協(xié)商后簽訂了校企合作協(xié)議書，規(guī)定了雙方合作的權(quán)利和義務(wù)，以及實施規(guī)范的管理機(jī)制。另外，校企共同制定了實訓(xùn)基地管理辦法、實習(xí)指導(dǎo)教師手冊、學(xué)生實習(xí)手冊等實習(xí)實訓(xùn)管理制度，按照企業(yè)相應(yīng)崗位能力要求的標(biāo)準(zhǔn)共同考核學(xué)生。在實習(xí)實訓(xùn)的過程中強(qiáng)化對學(xué)生的教育與管理，嚴(yán)格考勤和考核，要求學(xué)生自覺遵守實訓(xùn)基地的安全、保密等規(guī)章制度及員工日常行為規(guī)范，使學(xué)生在實訓(xùn)期間即養(yǎng)成遵紀(jì)守法的習(xí)慣，具備相應(yīng)的職業(yè)道德和綜合素質(zhì)，為今后走上工作崗位做好準(zhǔn)備。
五、以崗位能力培養(yǎng)為出發(fā)點，建設(shè)雙師結(jié)構(gòu)的師資團(tuán)隊
第7篇：地鐵運營管理辦法范文
關(guān)鍵詞：合同檔案管理 部門立卷 信息化 編研
【分類號】U231.3；G271
0 引言
地鐵工程建設(shè)周期長、參建單位眾多、專業(yè)復(fù)雜，地鐵工程圓滿順利地建成，合同的作用功不可滅。建設(shè)單位是通過合同制約、管理和監(jiān)督各參建單位，參建單位依據(jù)合同完成各自工程項目。合同在中間是一個橋梁作用。而一旦發(fā)生糾紛，雙方可以及時運用合同檔案記載的內(nèi)容依法維護(hù)各自的合法權(quán)益，合同又起到了一個憑據(jù)作用。另外，通過對合同檔案信息地提煉，把死檔案變成活信息。管理好合同檔案的意義就可見一斑。本文結(jié)合地鐵工程合同的特點及類別，針對合同管理過程中出現(xiàn)的問題，對地鐵工程合同檔案管理進(jìn)行了探討，從而規(guī)范合同檔案管理，提高合同檔案管理水平。
1 地鐵工程合同特點及類別
地鐵工程合同檔案具有檔案和合同的共性，又因地鐵工程的特殊性和復(fù)雜性決定了合同檔案還具有以下特點為：專業(yè)性強(qiáng)，合同數(shù)量大，種類多。合同按內(nèi)容可分為工程建設(shè)類合同、運營管理類合同、資源開發(fā)類合同、公司人事及行政事務(wù)管理類合同及綜合類合同。工程建設(shè)類合同分為勘察、設(shè)計、監(jiān)理、咨詢、建筑承包、安裝承包、裝修承包、物資設(shè)備采購、工程、技術(shù)咨詢和專題研究合同、工程征地、拆遷、借地等與建設(shè)有關(guān)的其他合同、地鐵建設(shè)工程其他資金來源的合同等。合同按檔案類別又可分為管理類合同、基建合同、科研合同、設(shè)備合同、勞動人事合同等；
2合同檔案管理現(xiàn)狀
2.1.合同文件材料不符合歸檔要求：合同支撐性材料有些原件缺失，有些為復(fù)印件，附件不齊全等。公司合同管理實行的是承辦部門與相關(guān)部門審查會簽相結(jié)合的制度，每份合同都應(yīng)產(chǎn)生合同審批簽發(fā)單、律師意見書、財務(wù)意見、各相關(guān)業(yè)務(wù)部門意見及其修改稿件和會議紀(jì)要等等合同支撐性文件材料，但是這些附件材料總是不齊，時有時無。
2.2部分合同未能及時向檔案室移交歸檔。目前除合約部主管的建設(shè)工程類合同定期向檔案室移交歸檔外，其它部門及下屬公司的合同很多還留存在各自手上。如運營公司在運營期間產(chǎn)生的國產(chǎn)化、科研技改合同；實業(yè)公司的物業(yè)租賃、廣告發(fā)包承包、合同、房地產(chǎn)開發(fā)、物資采購等合同；辦公室汽車采購、維修合同、辦公用品采購、其他行政管理合同；
2.3移交歸檔的合同文件材料散亂未經(jīng)整理，合同整理組卷困難。因檔案人員對合同評審過程不了解，在對合同進(jìn)行整理組卷時，常常對一些看似與合同無關(guān)的材料拿不準(zhǔn)、傷腦筋，對于過程中反復(fù)修改的合同稿順序更是迷惑，而且因合同附件材料很雜亂，合同附件材料是否齊全、簽章手續(xù)是否完善也很難把握
2.4合同整理組卷工作積壓嚴(yán)重。地鐵工程合同量大，平時合同都是批量移交，批量簽收。每逢合同利用時或是突擊組卷或只能提供散份合同文件。未裝訂合同借出可能有合同附件遺失風(fēng)險。
2.5合同電子文件目前尚未歸檔。
2.6合同檔案管理還停留在初級的合同整理、歸檔階段，尚未著手合同的編研，合同檔案資源價值尚待開發(fā)利用。
3合同檔案管理思路
3.1建立合同檔案網(wǎng)絡(luò)管理體系，推行部門立卷制。
由公司檔案室負(fù)責(zé)統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、組織、整理、保管公司所有合同檔案，并負(fù)責(zé)指導(dǎo)、監(jiān)督、檢查和培訓(xùn)合約部門及各下屬公司的合同檔案管理工作。合約部門及各下屬公司應(yīng)分別確定一名合同檔案管理人員，負(fù)責(zé)合同及其相關(guān)文件材料的組卷歸檔工作。企業(yè)檔案管理規(guī)范明確指出誰產(chǎn)生誰收集，誰負(fù)責(zé)誰組卷。因為每份合同具體有哪些附件材料，材料之間相互關(guān)系只有承辦人員是最清楚的。讓具體承辦人預(yù)立卷，各部門下屬公司合同檔案管理人員組卷，實施部門立卷制才能保證合同檔案齊全、完整、系統(tǒng)，又能避免合同組卷工作大量積壓。
3.2制定合同檔案管理制度。用制度固化合同管理各部門的職責(zé)。
合同檔案管理制度是合同管理制度的一部分，通過建設(shè)合同檔案管理制度，規(guī)范合同檔案管理，提高合同管理水平，完整保存合同及其相關(guān)憑據(jù)材料。通過合同檔案管理制度明確合同檔案管理部門職責(zé)，合同歸檔具體要求及合同的利用。通過制度界定各部門各責(zé)任人的整理組卷的義務(wù)責(zé)任。通過歸檔制度明確合同及其相關(guān)文件材料的歸檔范圍及保管期限、歸檔時間、歸檔程序、歸檔質(zhì)量要求以及歸檔控制措施。用歸檔范圍指導(dǎo)哪些文件材料應(yīng)歸檔范圍。例如有關(guān)修改合同的文書、圖表、傳真件及合同成果性資料等均應(yīng)為合同的組成部分，而一些跟簽發(fā)合同并無直接關(guān)系的審計材料、其它行政收發(fā)文及聯(lián)系單就不應(yīng)歸入合同。通過歸檔要求固化合同移交清單，明確合同移交附件的準(zhǔn)確頁數(shù)。通過合同利用制度明確合同正本原件無特殊情況不外借，避免合同借出遺失風(fēng)險。各分公司、各部門員工確因工作需要須借出，須經(jīng)分公司、分管領(lǐng)導(dǎo)簽字同意。合同還應(yīng)每年清理一次。發(fā)現(xiàn)損毀、遺失，要查明原因及時處理，并追究相關(guān)人員責(zé)任。單份合同文本達(dá)二頁以上的須加蓋騎縫章，這些均需在合同歸檔要求中明確。
3.3 開展公司合同管理人員內(nèi)部培訓(xùn)，提升合同管理水平。
在公司內(nèi)部開展法制宣傳，增強(qiáng)公司各部門合同管理人員法律觀念，增強(qiáng)合同歸檔意識。講解合同管理辦法及歸檔要求，明確合同整理細(xì)則，如何鑒定歸檔文件，如何排序，提高預(yù)立卷的案卷質(zhì)量。同時可通過培訓(xùn)對合同管理人員日常的合同副本文件的接收、借閱、發(fā)放管理等進(jìn)行規(guī)范。進(jìn)一步提升合同管理質(zhì)理和水平。通過內(nèi)部溝通交流，為下步實現(xiàn)合同電子文件的移交歸檔做好準(zhǔn)備。
4.4加快合同檔案信息化建設(shè)
公司目前已開發(fā)運用合同管理系統(tǒng)用以對合同執(zhí)行情況進(jìn)行跟蹤。但是合同管理系統(tǒng)與檔案管理系統(tǒng)還不能對接。檔案管理系統(tǒng)的合同信息完全還完全依套手工錄制目錄和掛接電子文件目錄。如果把兩者對接起來，就能避免大批量的合同文件電子目錄掛接工作量，減少人為失誤。實現(xiàn)以后同步合同電子目錄與電子文件同步傳輸，即便于合同檔案管理，又方便合同查詢利用利用。
3.5開展合同檔案編研工作，加強(qiáng)合同檔案資源開發(fā)。
通過對合同信息進(jìn)行著錄，根據(jù)各部門需求，編制各類合同信息小冊子和合同檔案檢索表，發(fā)放到相應(yīng)部門，或是通過如OA平臺或是信息管理系統(tǒng)平臺合同目錄信息等活動，即可以從合同中提煉出重要信息方便各部門利用需求，又可通過對合同信息的匯總給領(lǐng)導(dǎo)層提供決策參考。合同不僅是一種憑證，更是一種資源。把死檔案變成活資源，把死合同變成活信息。
第8篇：地鐵運營管理辦法范文
【關(guān)鍵詞】昆明地鐵 商業(yè)物業(yè) 運營管理
昆明，四季如春的旅游城市，在建設(shè)美麗昆明、幸福昆明的發(fā)展要求下，昆明城市基礎(chǔ)交通建設(shè)日益快速。昆明軌道交通是服務(wù)于云南省昆明市及其周邊的城市軌道交通系統(tǒng)，是全國軌道交通種類比較齊全的系統(tǒng)之一。系統(tǒng)包括昆明軌道交通有限公司正在建設(shè)并即將運營的昆明地鐵系統(tǒng)，昆明鐵路局開行的城市米軌列車以及于2013年開通的環(huán)滇池列車。2012年6月28日，昆明地鐵6號線（機(jī)場線）正式通車，標(biāo)志著昆明成為自蘇州后第二個擁有城市軌道交通的地級市，同時成為中國大陸第一個擁有城市軌道交通的地級省會。作為安全、高效的城市軌道交通工具的地鐵，昆明地鐵的運營，是一個劃時代的標(biāo)志，標(biāo)志著昆明正邁向現(xiàn)代化城市的行列。
隨著地鐵的開通運行作為輔助配套的地鐵商業(yè)經(jīng)濟(jì)應(yīng)運而生，通勤和消費是乘坐地鐵的兩大主要目的，地鐵已由始建之初簡單的交通概念范疇，逐漸演變?yōu)槿缃竦某鞘猩虡I(yè)概念；從當(dāng)初單一的“一站式消費”發(fā)展到如今的“商圈式消費”，地鐵商業(yè)經(jīng)濟(jì)通過借助地鐵自身的核心樞紐功能及優(yōu)勢，聯(lián)合周邊商業(yè)形成商業(yè)輻射區(qū)，由點及面，快速全面催生城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)。
地鐵商業(yè)經(jīng)濟(jì)是依托地鐵整合沿線站點的土地資源、商鋪資源、廣告資源、通訊及視訊資源、房地產(chǎn)資源等形成的多元化商業(yè)模式，以對地鐵附屬資源開發(fā)獲得的收益彌補(bǔ)運營虧損， 是地鐵行業(yè)普遍采用的模式。對昆明地鐵而言，既面臨前所未有的機(jī)遇，也面臨巨大的挑戰(zhàn)。在學(xué)習(xí)和借鑒其他地區(qū)成功經(jīng)驗的同時，也要結(jié)合當(dāng)?shù)厣虡I(yè)特點和消費者的消費習(xí)慣，充分挖掘自身資源，利用好自身優(yōu)勢，緊跟當(dāng)?shù)厣虡I(yè)發(fā)展步伐踏踏實實走好以下三步：
一、商業(yè)項目業(yè)態(tài)設(shè)計
昆明地鐵總設(shè)計線路六條，以“核心—網(wǎng)絡(luò)”發(fā)展模式作為市域或城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)的總體框架，線路總長近兩百公里，首期地鐵商業(yè)物業(yè)預(yù)留面積幾萬平方米，此類項目市場潛力巨大，要做好這項工作需要對地鐵商業(yè)在充分的市場調(diào)研的基礎(chǔ)上做好市場、客戶、品牌定位，以此作為各項基礎(chǔ)工作的指導(dǎo)。
準(zhǔn)確定位。由于昆明地質(zhì)條件限制，給地鐵現(xiàn)有物業(yè)設(shè)計與規(guī)劃帶來一定難度，極易導(dǎo)致功能設(shè)計模糊、設(shè)置不合理、規(guī)模差異大、配套欠缺等問題，商業(yè)物業(yè)經(jīng)營要想達(dá)到預(yù)期效果，必須作較大調(diào)整，必須在后期業(yè)態(tài)的定位上花工夫。
在這方面，昆明可以借鑒南京的成功經(jīng)驗，依托特色街區(qū)，通過地鐵站口與特色街區(qū)相連接，以地鐵帶來的巨大人流量來推動街區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動地鐵周邊商業(yè)發(fā)展，最終形成具有各站點特色的商圈互動經(jīng)濟(jì)模式。
在商業(yè)業(yè)態(tài)設(shè)計過程中，最大的難點就在于如何以市場為導(dǎo)向， 形成聚合化、立體式的產(chǎn)品經(jīng)營區(qū)域或服務(wù)業(yè)經(jīng)營區(qū)域，把不同來源、不同層次、不同結(jié)構(gòu)、不同內(nèi)容的資源進(jìn)行識別與選擇、汲取與配置、激活與有序結(jié)合。同時，通過公開招標(biāo)的方式，發(fā)掘具有豐富商業(yè)項目策劃經(jīng)驗的專業(yè)公司進(jìn)行項目的概念設(shè)計和前期項目研究策劃、商業(yè)類型細(xì)分、市場定位設(shè)計與確定，找到最為適合昆明地鐵的商業(yè)業(yè)態(tài)是難點之二。在項目品類設(shè)計方面，避免項目雷同，業(yè)態(tài)種類相近，公益性與經(jīng)濟(jì)性相結(jié)合，凸顯賣點則是難點之三。
二、商業(yè)項目招商
招商工作事關(guān)全局，是整個項目開發(fā)的重點工作。項目定位后，在充分做好招商前期準(zhǔn)備的基礎(chǔ)上，方可按計劃、依步驟有序進(jìn)行。否則，匆忙上馬，效果不佳，豈不頭疼。
找尋目標(biāo)客戶。第一步項目定位確定后，接下來就要根據(jù)項目功能定位情況進(jìn)行客戶篩選，包括區(qū)分潛在客戶和顯性客戶，挑選出可能客戶，根據(jù)客戶的行業(yè)類別、屬性、規(guī)模進(jìn)行屬性歸類，最后整理、匯總。從中整理出的客戶群中找尋主力客戶，建立初期客戶檔案管理。
理順招商思路。一是多渠道搭建招商平臺。通過平面廣告、媒體廣告、網(wǎng)絡(luò)廣告等方式，盡可能多的拓寬宣傳平臺和宣傳途徑，在此過程中，實時跟蹤宣傳效果，有效控制、調(diào)整宣傳力度和效果，確保宣傳資金最大化，并從中找出最為有效且經(jīng)濟(jì)的廣告方式，在下階段進(jìn)行持續(xù)性推廣。二是多方式構(gòu)建招商模式。選擇自行招商、整體外包招商、分段外包招商、合作、中介五種方式中的任意一種或1+1的方式進(jìn)行項目招商。
控制招商周期。整個招商周期分為籌備期、啟動、推進(jìn)、后期四個時期，為有效開展每一時期的工作推進(jìn)，需要對每一周期的時間區(qū)間進(jìn)行合理劃分，確保每一階段工作的計劃性和有效性。昆明地鐵線路運營是分段進(jìn)行的，其特殊性決定了招商工作周期會較其他項目用時長。在籌備期需要完成市場調(diào)研、廣告資料準(zhǔn)備、廣告媒介選擇、招商模式確定、招商策略確定、明確招商操作流程、工作進(jìn)度安排；用時一般控制在60～90天為宜。在啟動階段需要完成篩選客戶、客戶檔案建立、意向客戶接觸、招商策略調(diào)整；用時一般控制在60天左右。在推進(jìn)階段需要完成意向客戶實質(zhì)性談判、合同簽訂、租金收??；用時一般控制在180～240天。后期主要是一些招商收尾工作，譬如：委托款項支付、配套物業(yè)服務(wù)等；用時一般控制在30～45天。
招商風(fēng)險控制。招商工作是否能順利開展完全取決于以上工作完成的質(zhì)量好壞，在招商前期，一定做到信息收集準(zhǔn)確、資料準(zhǔn)備充分、媒體選擇適合、對外宣傳投放有效；在招商過程中，一定做到客戶選擇準(zhǔn)確（商戶業(yè)態(tài)、經(jīng)營實力、商戶運營和管理能力等作為主要關(guān)注指標(biāo)）、營銷措施有力、組織協(xié)調(diào)高效；唯有如此，招商工作才可達(dá)到預(yù)期效果和目標(biāo)。另外，在招商過程中，務(wù)必要加強(qiáng)控制宣傳、外包、談判、合同簽訂過程中的風(fēng)險控制與規(guī)避，避免出現(xiàn)外來因素造成的物質(zhì)和聲譽(yù)損失。
三、商業(yè)項目的運行管理
昆明地鐵商業(yè)區(qū)基本都是密閉式購物區(qū)（Mall），招商工作完成后，對商業(yè)區(qū)域的日常商戶管理、維護(hù)保養(yǎng)、氛圍營造將成為管理工作的重心，也是今后商業(yè)順利發(fā)展的直接決定因素，為此需要結(jié)合國家相關(guān)政策法規(guī)進(jìn)一步設(shè)計和規(guī)劃地鐵商業(yè)這一特殊業(yè)態(tài)的規(guī)管機(jī)制，以制度保障、服務(wù)保障、運管保障作為商業(yè)項目管理的重點，以確保商業(yè)項目的有序運行。
統(tǒng)一商戶管理標(biāo)準(zhǔn)。建立標(biāo)準(zhǔn)化的商戶管理辦法，建立配套管理制度，從而統(tǒng)一和規(guī)范商戶經(jīng)營行為，嚴(yán)格準(zhǔn)入和退出機(jī)制，督促商戶經(jīng)營行為的合規(guī)性和有序性，維護(hù)消費者的合法權(quán)益和地鐵商業(yè)項目的整體商譽(yù)，以此形成制度和規(guī)則性的保障。
提高維保服務(wù)品質(zhì)。在加強(qiáng)商戶管理的同時，還需要有配套的服務(wù)作為品質(zhì)的保障的有效措施，要樹立服務(wù)意識，踐行服務(wù)承諾，提高物業(yè)維修、搶修的響應(yīng)速度，提高物業(yè)維修質(zhì)量，以服務(wù)質(zhì)量滿意度促招商和后續(xù)商業(yè)項目運營工作持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展。
第9篇：地鐵運營管理辦法范文
20世紀(jì)80年代以來，世界各國紛紛調(diào)整鐵路發(fā)展戰(zhàn)略，為適應(yīng)社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，適應(yīng)貨主和旅客的安全、準(zhǔn)確、快速、方便、舒適的要求，各國鐵路紛紛進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化技術(shù)改造，同時改革運輸組織工作，積極采用高新技術(shù)，在重載、高速運輸和信息技術(shù)方面取得了新的突破，再加之現(xiàn)代管理和優(yōu)質(zhì)服務(wù)以及鐵路的區(qū)域聯(lián)網(wǎng)、洲際聯(lián)網(wǎng)，使鐵路增添了新的活力，在陸上運輸中發(fā)揮著骨干作用，在現(xiàn)代化運輸方式中占著重要的地位。直至今日，世界鐵路通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、管理體制改革、轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理理念，呈現(xiàn)出許多新的發(fā)展趨勢。
隨著我國高速鐵路以令世界驚奇的“中國速度”迅速崛起，我國鐵路的客貨運輸水平達(dá)到了一個新的高度。在我國鐵路技術(shù)創(chuàng)新取得驕人成果的同時，更應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗，積極推進(jìn)我國鐵路客貨運輸?shù)陌l(fā)展，以適應(yīng)世界鐵路發(fā)展的新趨勢。
一、世界鐵路發(fā)展趨勢
（一）客運方面
高速鐵路已成為各國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重要組成部分，目前已有12個國家和地區(qū)開通運營了總里程超過1萬公里的高速鐵路。以日本、法國、德國為代表的高速鐵路通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新，刷新著列車的試驗速度和運營速度不斷提高。
國外鐵路為了滿足旅客要求和適應(yīng)市場變化，不斷推出和調(diào)整客運產(chǎn)品，處處體現(xiàn)了服務(wù)個性化、人性化的精神與宗旨。短途旅客列車在德國占據(jù)很重要的位置，德國就將客運市場的著力點放在開發(fā)短途客運產(chǎn)品上。他們針對不同的需求開行了城市加快列車、地區(qū)快車、地區(qū)普通旅客列車。意大利則執(zhí)行長途客運三級網(wǎng)絡(luò)計劃：第一級是在各主要城市之間以及意大利至法國、瑞士之間運行的高速列車；第二級是服務(wù)于各個地區(qū)中心和各個省會城市之間的城間列車；第三級是從各個主要中心點輻射出去的地區(qū)列車服務(wù)。三級運輸網(wǎng)絡(luò)的實行，讓意大利的鐵路客運份額有了大幅提升。在瑞典，鐵路在里程600km左右的運輸范圍內(nèi)有著飛機(jī)、汽車不可比擬的競爭力，所以，瑞典鐵路的客運主要在這些范圍里開展。為了讓旅客對客運服務(wù)滿意，他們大力開發(fā)、提供適應(yīng)市場的運輸產(chǎn)品。他們開行城際列車、地區(qū)間列車、夜間列車等不同檔次的列車，提供鐵路旅行、旅館食宿、汽車、輪渡等一攬子服務(wù)。
為吸引客流，提高市場競爭力，國外鐵路公司通過與其他運輸方式運營商開展聯(lián)合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等公共運輸領(lǐng)域，延伸服務(wù)鏈條，盡力為旅客提供完整的運輸產(chǎn)品，使旅客享受便捷的運輸服務(wù)。德國持機(jī)票的旅客可以免費乘坐到機(jī)場的火車；法國鐵路公司為方便旅客換成個人交通工具推出向自駕車出行的旅客提供托運其汽車的服務(wù)；德國鐵路公司通過購買運輸工具和接受各城市委托經(jīng)營管理辦法，將其運營業(yè)務(wù)擴(kuò)展至城市公共運輸，包括城市快速鐵路、地鐵、有軌電車，甚至公共汽車運輸。
（二）貨運方面
重載運輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢。澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸?shù)氖澜缂o(jì)錄也一再被刷新。實際運營中重載列車的牽引質(zhì)量一般為1萬～3萬噸。近年來，在美國、加拿大、澳大利亞等開行重載列車的國家，雙層集裝箱重載列車數(shù)量已占重載列車總數(shù)的1/4左右，成為鐵路高附加值貨物重載運輸?shù)闹饕\輸方式。
為了滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發(fā)展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現(xiàn)直達(dá)運輸，開行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，直達(dá)列車的最高速度為110 km/h以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到160 km/h；美國的鐵路快速貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統(tǒng)中，大部分路段的最高速度可達(dá)125 km/h，部分線路的最高速度可以達(dá)到145 km/h。
為了應(yīng)對其他運輸方式的競爭、更好的滿足客戶需求、提高市場份額、改善財務(wù)狀況，國外鐵路紛紛采取了貨運物流化戰(zhàn)略，根據(jù)企業(yè)自身情況及戰(zhàn)略目標(biāo)，選擇進(jìn)入物流業(yè)的方式。
二、對我國鐵路發(fā)展的啟示
（一）適度發(fā)展高速，推出客運新產(chǎn)品
2010 年10 月26 日滬杭高鐵的通車，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)突破7 400 公里，位居世界第一位，在建規(guī)模達(dá)到1 萬公里以上，已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。為提高運輸質(zhì)量和效益，滿足廣大旅客的要求，應(yīng)在不同區(qū)域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車?？瓦\專線應(yīng)充分考慮乘車點的設(shè)置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果。同時也應(yīng)完善客運附加服務(wù)，餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購票等，還可以與航空、公路等其他運輸方式的售票系統(tǒng)互連，增加購票途徑。
（二）提高貨運速度，提升服務(wù)質(zhì)量
我國快運產(chǎn)品速度較低，高速貨物領(lǐng)域尚屬空白，應(yīng)積極借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，按照客戶要求開發(fā)多樣化的快捷運輸產(chǎn)品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務(wù)要求，針對高附加值運輸產(chǎn)品的各自特點，開發(fā)不同特色、不同層次的快運產(chǎn)品。簡化貨運辦理流程，推廣貨運集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺，實現(xiàn)通過互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、貨物追蹤服務(wù)、運費結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)，以此提升我國鐵路貨運服務(wù)水平。
（三）建設(shè)物流中心
根據(jù)貨運實際需要，合理規(guī)劃物流中心，注意與周邊公路、航空、水運等基礎(chǔ)設(shè)施的配套，并根據(jù)物流中心的不同定位科學(xué)確定建設(shè)規(guī)模。在硬件方面, 要以大、中型貨運站為基礎(chǔ), 建立若干個物流中心和配送中心, 完善倉儲功能, 構(gòu)筑物流運作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面, 以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ), 建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng), 構(gòu)筑物流運作的信息平臺。
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