城市軌道交通概述精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通車站；衛(wèi)星城；吸引范圍；RP調(diào)查；TOD

1.概述

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，大城市和特大城市為了緩解城市的自身的壓力，避免城市攤大餅式的蔓延，促進其衛(wèi)星城的發(fā)展，引入TOD（公共交通導(dǎo)向性發(fā)展模式）的理念，把大運量的城市軌道交通延伸至衛(wèi)星城，最終使城市和其周邊城鎮(zhèn)建立起一種共生、共融的關(guān)系。

由于衛(wèi)星城的形成原因各不相同，距離中心城區(qū)的距離也有所差異，因而，在衛(wèi)星城和中心城區(qū)的邊緣往往存在一段“結(jié)合部”。城市軌道交通要發(fā)揮其快速大容量的優(yōu)勢，則要通過增加步行、自行車和公交等各種出行方式的換乘，以達到高效率的交通運行和集約化的土地利用。由于衛(wèi)星城發(fā)展的滯后性，在城市軌道交通運營初期，衛(wèi)星城周邊土地開發(fā)程度尚未達到TOD所期望的效果。因此，通過研究衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通的吸引范圍對衛(wèi)星城的發(fā)展和土地開發(fā)建設(shè)時序具有重要意義。

李向楠[1]利用衰減函數(shù)和可達性理論對城市軌道交通單線運營情況下的車站吸引范圍進行刻畫；王佳，胡列格[2]通過聚集效應(yīng)，分析城市軌道交通站點對常規(guī)公交的吸引范圍；武倩楠[3]等通過可達一致性理論，通過廣義費用函數(shù)建立城市軌道交通車站接駁范圍的計算模型；葉益芳[4]研究了單線和網(wǎng)絡(luò)運營的城市軌道交通對不同接駁方式的合理吸引范圍。以上均是針對城市軌道交通在城市內(nèi)部運營情況的研究，城市內(nèi)部的軌道交通建設(shè)通常是基于客流的，而對于TOD發(fā)展模式下的吸引范圍研究較少。

由于衛(wèi)星城的消費水平、人均收入和出行習(xí)慣相對中心城區(qū)有所差異。本文通過前期在衛(wèi)星城涉及的交通站點進行RP調(diào)查，并進行統(tǒng)計分析城市軌道交通在衛(wèi)星城區(qū)域的直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.城市軌道交通的吸引范圍

城市軌道交通站點客流吸引范圍包括直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.1直接吸引范圍

是指是出現(xiàn)者采用步行的方式到城市軌道交通車站的客流分布范圍。

2.2間接吸引范圍

指通過步行以外的方式與城市軌道交通換乘的客流區(qū)域范圍。

考慮到城市軌道交通在衛(wèi)星城內(nèi)為單線運營，為了擴大城市軌道交通的影響范圍，城市軌道交通會有接駁的設(shè)施。本文引入站點覆蓋思想來界定衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通站點吸引范圍，同時本文只考慮最多進行一次換乘。

城市軌道交通線路站點直接吸引范圍和城市軌道交通線路站點間接吸引范圍共同構(gòu)成城市軌道交通線路站點吸引范圍。

3.直接吸引范圍

3.1 直接吸引范圍模型

由于出行者對軌道交通出行的選擇概率分布是不均勻的，以城市軌道交通站點為中心，隨著距離的增加，站點對出行者的吸引力出現(xiàn)隨距離增加逐漸降低的現(xiàn)象，即其吸引力為其距離的減函數(shù)，本文建立倒數(shù)函數(shù)，描述其衰減過程。

3.2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計

本文通過對成都市龍泉驛區(qū)衛(wèi)星城內(nèi)的六個車站交通調(diào)查進行分析。其中在中心城和衛(wèi)星城“結(jié)合部”的三個站周邊設(shè)施仍處于建設(shè)階段，大于85%的受訪者均采用公交的接駁方式，統(tǒng)計結(jié)果不具參考性。錯誤！未找到引用源。表示衛(wèi)星城區(qū)及其附近的交通車站的步行到站時間累積概率統(tǒng)計。

3.3 結(jié)果分析

參考相關(guān)文獻[2]，認(rèn)為“大多數(shù)”可采用80%位的到站距離，即為合理步行范圍；“最遠處”采用100%位的到站距離，即最大步行范圍。由于距離與時間成正比，將計算的時間換算為距離，并考慮城市內(nèi)部布局，考慮折減系數(shù)，得到直接吸引范圍。

4.間接吸引范圍

由于自行車的接駁方式與步行有諸多相似之處，城市軌道交通車站附近為了滿足自行車接駁的需求，普遍設(shè)有自行車停車場，因此，自行車的吸引范圍不再敘述。本文主要間接吸引范圍考慮常規(guī)公交接駁的情況。由于常規(guī)公交與城市軌道交通同屬公共交通，具有一定的競爭性，因此，本文利用可達一致性理論考慮常規(guī)公交的吸引范圍。

4.1 可達性理論

如下圖所示，假設(shè)A站點為目的站點，是出行目的點D距離最近的城市軌道交通站點；B站點為出行起點O距離最近的城市軌道交通站點；L1為乘坐城市軌道交通走行的距離，L2為采用常規(guī)公交出行的距離；Rwa、Rwb分別為站點A、B站點直接吸引范圍半徑；Ra、Rb分別為站點A、B站點間接吸引范圍半徑?？紤]到公交站點和城市軌道交通站點布局存在一定距離，兩者之間的聯(lián)系需要通過步行來實現(xiàn)，為簡化模型，做如下假設(shè)：（1）出行者選擇常規(guī)公交+步行+城市軌道交通+步行的組合方式；（2）起終點之間常規(guī)公交是最為經(jīng)濟的出行方式，且常規(guī)公交的票價為一票制，即O點到D點的常規(guī)公交出行為換乘城市軌道交通出行競爭的模式。（3）在城市軌道交通站點的步行吸引范圍內(nèi)常規(guī)公交站點均勻分布，即旅客換乘城市軌道交通所需的平均步行距離為步行吸引范圍的一半；（4）由于通過常規(guī)公交出行到達目的站點后同樣需要步行到達D點，故抵消掉城市軌道交通站點步行到D點的時間；（5）常規(guī)公交可由O點直達D點，無需換乘。

4.2數(shù)據(jù)統(tǒng)計

在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，一般在衛(wèi)星城乘坐城市軌道交通的乘客出行的一端通常位于中心城區(qū)范圍內(nèi)，這不僅反映了城市軌道交通在長距離上出行的優(yōu)勢，同時反映了城市軌道交通對衛(wèi)星城中出行者對公共交通選擇方式的影響。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，城市軌道交通車站在衛(wèi)星城的間接吸引范圍充分?jǐn)U大。超過80%的受訪者其常規(guī)公交的接駁時間在20分鐘的范圍內(nèi)。結(jié)合每個車站的調(diào)查數(shù)據(jù)和公式（4），利用SPSS軟件計算統(tǒng)計結(jié)果（如圖3），得到城市軌道交通車站在衛(wèi)星城的吸引范圍及其檢驗結(jié)果。

5.結(jié)論

本文通過對衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的研究，城市軌道交通車站的吸引范圍與軌道周邊的土地利用有深刻的互動關(guān)系，城市軌道交通對衛(wèi)星城區(qū)的出行有深刻的影響。衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的直接吸引范圍，與距離有關(guān)，隨著距離增加，車站的聚集能力逐漸降低，其衰減程度可以用倒數(shù)函數(shù)表示。衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的間接吸引范圍與常規(guī)公交接駁效率以及車站周邊的土地利用現(xiàn)狀有關(guān)，符合可達一致性原則。本文利用SPSS軟件對所得結(jié)論進行分析，模型對統(tǒng)計結(jié)果表達顯著。

參考文獻：

[1] 李向楠.城市軌道交通站點吸引范圍研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[2] 王佳，胡列格.城市軌道交通站點對常規(guī)公交客流的吸引范圍 [J].系統(tǒng)工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

第2篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 新員工培訓(xùn)； 必要性

中圖分類號：F572 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-3315（2012）05-166-001

隨著我國城市軌道交通進入快速發(fā)展階段，員工隊伍也不斷壯大，一批批新員工的加入為城市軌道交通企業(yè)注入了新的力量，帶來新的活力。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有設(shè)備先進、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、更新快的特點，因而要保證這一系統(tǒng)安全、高效的運轉(zhuǎn)，新員工的入職培訓(xùn)有著舉足輕重的作用。及時、規(guī)范、全面、科學(xué)、有效的新員工入職培訓(xùn)是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展中不可忽視的重要一環(huán)。

一、新員工的入職培訓(xùn)是盡快勝任崗位工作的需要

如今，城市軌道交通已由單線規(guī)劃建設(shè)朝著網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃建設(shè)、運營上發(fā)展。那么，專業(yè)知識技能不過硬的員工很難適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運營管理的模式和現(xiàn)代化設(shè)施的使用。從城市軌道交通企業(yè)的人員組成上看，新畢業(yè)的鐵道高校學(xué)生都是遵循大鐵路系統(tǒng)的教育模式培養(yǎng)的，其教師隊伍、教材、實訓(xùn)設(shè)備、學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)等方面很難實現(xiàn)與城市軌道交通企業(yè)對人才需求的有效對接。來自于鐵路和公交的管理者或技術(shù)工人，很多人員在進入城市軌道交通企業(yè)前對運營管理、設(shè)備維修維護方面的知識、技能了解得很少。他們急需提高知識、技能，規(guī)范工作流程。

由此可見，城市軌道交通企業(yè)新員工的入職培訓(xùn)極其重要。有效的培訓(xùn)就能幫助新員工明確工作職責(zé)，掌握規(guī)范的工作流程和操作技能，使新員工盡快勝任工作，擔(dān)起崗位重任，為老百姓的出行、城市軌道交通的發(fā)展作出貢獻。

二、新員工的入職培訓(xùn)是增強企業(yè)凝聚力的需要

我國城市軌道交通系統(tǒng)的迅猛發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)化運營管理模式的形成，必然會提高人才的需求標(biāo)準(zhǔn)。它需要一支思想過硬，有著強烈的責(zé)任感、執(zhí)行力、甘于奉獻、凝聚力強的優(yōu)秀員工隊伍。

目前，大部分城市軌道交通企業(yè)的新員工平均年齡不到30歲，且80后、90后的新員工占的比例超過70%以上。這是思想活躍、自我表現(xiàn)欲望強烈的一代，他們的思想、價值取向、心理需求都趨向多元化，需要通過企業(yè)文化的引導(dǎo)來加強主人翁意識，增強企業(yè)的凝聚力。

企業(yè)文化是企業(yè)的靈魂。新員工對企業(yè)文化的認(rèn)同會影響其心態(tài)、思維方式和價值觀。以長春市軌道交通集團有限公司為例，在為期三周的新員工入職培訓(xùn)中，開設(shè)了《職業(yè)道德與企業(yè)文化》課程。課程針對性強、內(nèi)涵豐富、寓意深刻，促進了企業(yè)與員工、管理層與基層、員工與員工的相互了解和溝通；同時也提高新員工的滿意度，增強對企業(yè)的歸屬感、榮譽感、責(zé)任感和主人翁意識。以企業(yè)發(fā)展為導(dǎo)向，開設(shè)《輕軌概述》《企業(yè)規(guī)章制度》，對新員工進行世界城市軌道交通發(fā)展史、我國城市軌道交通發(fā)展史和本企業(yè)發(fā)展史的教育，新員工就會把企業(yè)視為家，關(guān)心它的每一步發(fā)展，從而極大提高企業(yè)的凝聚力和向心力。因此，有效的新員工入職培訓(xùn)是城市軌道交通行業(yè)擁有一批思想過硬、愛崗敬業(yè)、善于鉆研、樂于奉獻、凝聚力強的優(yōu)秀員工隊伍的關(guān)鍵。

三、新員工的入職培訓(xùn)是員工職業(yè)發(fā)展的需要

目前，我國城市軌道交通不斷提高運行能力，列車發(fā)車間隔從最初的五六分鐘，提高到三四分鐘，甚至更短。要滿足城市軌道交通的快速發(fā)展，保證城市軌道交通安全高效運行，就要有一支相匹配的高素質(zhì)員工隊伍。抓好新員工入職培訓(xùn)時的職業(yè)規(guī)劃教育，是培養(yǎng)高素質(zhì)員工的有效方法之一，它對新員工和企業(yè)都起著促進發(fā)展的作用。

對新員工個人而言，職業(yè)規(guī)劃能讓新員工更深入、全面了解自己的性格、興趣、氣質(zhì)等個性特征，從而正確定位自己未來的奮斗方向。如個人特質(zhì)是適合從事城市軌道交通的管理工作，還是更傾向于從事專業(yè)技術(shù)方面的工作。職業(yè)規(guī)劃還能讓新員工在了解自我的基礎(chǔ)上，準(zhǔn)確評估個人目標(biāo)和現(xiàn)狀的差距，重新認(rèn)識自身的價值，使自身能力與潛能得到充分的發(fā)揮。

對城市軌道交通企業(yè)來說，作好新員工職業(yè)生涯規(guī)劃，是一種既對企業(yè)、又對員工負(fù)責(zé)的態(tài)度。也是城市軌道交通新員工培訓(xùn)所具有的鮮明行業(yè)特色。

新員工入職培訓(xùn)融入職業(yè)規(guī)劃的內(nèi)容，就是將新員工的追求融入到城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的大目標(biāo)中去。企業(yè)根據(jù)新員工的個人素質(zhì)、特長、愛好、技能、工作表現(xiàn)，甚至人生觀、價值觀來為新員工制定短期、中期和長期職業(yè)規(guī)劃目標(biāo)。就能為新員工建立起各種適合未來發(fā)展的綠色通道，讓新員工在任何時期都有追求的目標(biāo)、前進的動力，提升了新員工對企業(yè)的信賴度和忠誠度。

四、新員工的入職培訓(xùn)是城市軌道交通企業(yè)留住人才的需要

由于城市軌道交通系統(tǒng)具有技術(shù)含量高、專業(yè)種類多、行業(yè)跨度大、設(shè)備新、更新快等特點，決定員工培養(yǎng)周期長、成本高。如何引得來、留得住新員工，很大程度上取決于新員工在最初進入企業(yè)的這段時間內(nèi)的經(jīng)歷和感受。

第3篇：城市軌道交通概述范文

[關(guān)鍵詞] 城市軌道交通 軌道交通自動化

中圖分類號：TM63文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

中國城市軌道交通近年了發(fā)展迅速，中國城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程已達5000公里，總投資估算將超過8000億元。隨著城市化的快速推進，作為中國城市公共交通網(wǎng)絡(luò)重要組成部分的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也在快速發(fā)展。中國已有北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路，全國規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市則已達25個。

我國城市軌道交通在“十一五”和今后一個相當(dāng)長的時期內(nèi)快速、健康地發(fā)展。據(jù)有關(guān)專家估計在此期間，我國準(zhǔn)備建設(shè)軌道交通的城市已有10多個，線路總長為400多公里，建設(shè)投資約1400億元人民幣。預(yù)計到2010年，我國將建設(shè)輕軌線路約450km，到2020年建設(shè)輕軌線路約900km，規(guī)劃軌道交通網(wǎng)總里程達到3500多公里，軌道交通發(fā)展的前景宏大，建設(shè)市場廣

1城市軌道交通自動化技術(shù)的需求

城市軌道交通（輕軌和地鐵）在城市的建設(shè)和發(fā)展中正起著越來越重要的作用?，F(xiàn)代化城市建設(shè)要求城市軌道交通的全面現(xiàn)代化。要求在軌道交通中采用先進的自動化技術(shù)?，F(xiàn)代城市軌道交通對自動化技術(shù)的需求是：

（1） 城市軌道交通線一般都要延伸十幾公里或幾十公里，連接十幾個或幾十個車站。全線實現(xiàn)自動化，就需要在車站建立局域網(wǎng)監(jiān)控車站設(shè)備，在全線建立城域網(wǎng)監(jiān)控管理全線的運營。

（2） 軌道交通是公用事業(yè)、關(guān)系重大，用于城市軌道交通的自動化系統(tǒng)必須是高可靠性和高安全性的系統(tǒng)。它又是快速交通工具、必須可靠、穩(wěn)定、安全運行。運行的安全性和監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性與市民生命財產(chǎn)和社會秩序緊密相連。因此，實現(xiàn)自動化要以可靠性和安全性為第一。

（3） 城市軌道交通必須高效率、快節(jié)奏。任何遲滯、阻塞都會造成極壞影響。城市軌道交通自動化系統(tǒng)必須是一個穩(wěn)定的、快速響應(yīng)的、高效運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)。

（4） 城市軌道交通要求各專業(yè)必須協(xié)調(diào)運作，全線信息共享，具有較強的抗災(zāi)害能力、交通指揮能力和調(diào)度能力。因此，軌道交通自動化系統(tǒng)，應(yīng)實現(xiàn)綜合監(jiān)控、協(xié)調(diào)管理，滿足軌道交通現(xiàn)代化管理的要求，保證旅客安全和設(shè)備安全，保證高效運轉(zhuǎn)。

（5） 城市軌道交通的投資很大，業(yè)主希望通過對旅客的增值服務(wù)，帶來更大的經(jīng)濟效益。因此需要在自動化系統(tǒng)實現(xiàn)多媒體技術(shù)和其他新技術(shù)的應(yīng)用。實現(xiàn)車站信息化，車上信息化，對乘客的更安全、更優(yōu)良服務(wù)。

2軌道交通自動化系統(tǒng)的特點

軌道交通的需求具有其特殊性，因此，應(yīng)用于軌道交通的自動化系統(tǒng)也具有一系列特點：

（1） 應(yīng)在車站級建立可靠的、快速的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)建立一個通管全線的中央監(jiān)控中心及中央監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。通過骨干網(wǎng)（城城網(wǎng)）將各車站的監(jiān)控網(wǎng)與中央監(jiān)控網(wǎng)連接起來。整個監(jiān)控系統(tǒng)是一個分層分布的計算機網(wǎng)絡(luò)，是一個大型的地理上分散的SCADA 系統(tǒng)。

（2） 用于軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)必須滿足可靠性設(shè)計，必須具備安全保障體系。無論是車站里還是中央監(jiān)控中心的監(jiān)控網(wǎng)，必須是高可靠性的工業(yè)監(jiān)控網(wǎng)。作為骨干網(wǎng)的城域網(wǎng)要求可靠性和安全性更高一個級別。也要求全線分層分布網(wǎng)絡(luò)高可靠性。達到可用率指標(biāo)為99.99%。

（3） 應(yīng)用于城市軌道交通自動化系統(tǒng)是一個高響應(yīng)性的實時控制系統(tǒng)。雖然它是三層結(jié)構(gòu)，但從頂層到底層的遙控響應(yīng)時間（即遙控命令發(fā)出到被控裝置執(zhí)行信息返回的時間）不高于2 秒。

（4） 應(yīng)用于城市軌道交通自動化系統(tǒng)是一個各專業(yè)子系統(tǒng)互連，具有統(tǒng)一的平臺，實現(xiàn)資源共享的綜合自動化監(jiān)控系統(tǒng)。隨著自動化技術(shù)的進步和通信技術(shù)的現(xiàn)代化，軌道交通中子系統(tǒng)多島分立的自動化系統(tǒng)逐漸退出應(yīng)用。城市軌道交通自動化系統(tǒng)正在發(fā)展成為一個計算機集成系統(tǒng)，這個系統(tǒng)具有統(tǒng)一的平臺，具有綜合監(jiān)控功能的軟件體系，可以實現(xiàn)災(zāi)害模式下、阻塞模式下和正常工況下的全系統(tǒng)聯(lián)動。

（5） 因為有了一個高可靠性和帶寬資源極大的計算機集成網(wǎng)絡(luò)，所以各種新技術(shù)特別是計算機多媒體技術(shù)廣泛應(yīng)用到了軌道交通的監(jiān)控管理中。例如，數(shù)字視頻系統(tǒng)，聲訊查詢系統(tǒng)、車站動態(tài)信息服務(wù)系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)等，因此，應(yīng)用于軌道交通的自動化系統(tǒng)是一個廣闊的系統(tǒng)集成平臺，其上可集成各種新型技術(shù)，具有良好的擴展性和開放性。

3軌道交通自動化的未來

城市軌道交通在插上綜合自動化的翅膀之后，已經(jīng)實現(xiàn)了監(jiān)控管理上的飛躍。隨著自動化技術(shù)更新、更快地發(fā)展?？梢灶A(yù)期軌道交通的未來將更加光明。

（1） 綜合自動化監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通中的廣泛應(yīng)用將推動軌道交通運營專家系統(tǒng)在中國的出現(xiàn)和發(fā)展。綜合自動化監(jiān)控系統(tǒng)在地鐵運營中，（輕軌）建立了一個強大的數(shù)據(jù)庫，形成了一個信息共享平臺。在這個平臺上，不斷地總結(jié)地鐵和輕軌的運營經(jīng)驗（系統(tǒng)為這種經(jīng)驗總結(jié)提供了強大的計算機自動化計算手段），對外部和內(nèi)部所有數(shù)據(jù)進行綜合分析，最終會開發(fā)出一個適合地鐵和輕軌現(xiàn)代化管理的專家系統(tǒng)，這是軌道交通自動化發(fā)展的必然趨勢。

（2） 自動化領(lǐng)域的新技術(shù)將更多地進入軌道交通。軌道交通各專業(yè)應(yīng)用自動化技術(shù)的進程將加快。軌道交通信號系統(tǒng)歷來是各專業(yè)之首，它的自動化進程影響著全局。目前，出現(xiàn)了移動閉塞技術(shù)，無線電信號技術(shù)。ATO（列車自動駕駛）又向無人駕駛發(fā)展。其他各專業(yè)也都有各自的新發(fā)展。

第4篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 綜合聯(lián)調(diào)

中圖分類號： U45 文獻標(biāo)識碼： A

1、引言 我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市化進程不斷加快,城鄉(xiāng)一體化建設(shè)穩(wěn)步推進,由此帶來的城市交通問題日益突出。城市軌道交通項目涉及專業(yè)和設(shè)備很多，運載乘客安全要求高的一個系統(tǒng)工程，因此，在每個開通運營的城市軌道交通線路之前，必須進行設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)工作。設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)這一新的綜合工作，將越來越顯示出其重要性。從系統(tǒng)的角度，檢測設(shè)備并實施嚴(yán)格的質(zhì)量控制體系，近年來國內(nèi)外一些城市在城市軌道交通建設(shè)過程中將設(shè)備總聯(lián)調(diào)作為一個獨立環(huán)節(jié)，如深圳地鐵1號線和南京地鐵l號線都對機電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)進行了獨立的招標(biāo)。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)可確保全系統(tǒng)的最佳匹配，為大系統(tǒng)的順利運轉(zhuǎn)奠定堅實的基礎(chǔ)。

2、 城市軌道交通信號系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的目的和意義

鐵路運輸綜合調(diào)整是在一定的時間內(nèi)，在有限空間的綜合利用時間、空間、人力、屋物力資源，加強協(xié)調(diào)管理，完成聯(lián)合調(diào)試的各專業(yè)，鐵路運輸線之間的鐵路運輸線系統(tǒng)，滿足運行可靠性、可用性的要求，所有列車運行奠定了基礎(chǔ)。通過綜合聯(lián)調(diào)主要解決各系統(tǒng)各專業(yè)是否滿足車輛運行和設(shè)計要求及各系統(tǒng)間的接口是否一致、聯(lián)動是否同步、功能是否滿足要求。

系統(tǒng)綜合調(diào)試是指調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)的綜合調(diào)試，它是基于所有子系統(tǒng)的調(diào)試，啟動系統(tǒng)，使其運行在相似的操作條件下的負(fù)載，以測試是否各個子系統(tǒng)之間的接口關(guān)系是否正確，性能是否滿足設(shè)計要求，協(xié)調(diào)能力，及設(shè)計滿足各種可能的保留和操作要求，和測試的城市軌道運輸系統(tǒng)操作的可用性，穩(wěn)定性，整體安全。

系統(tǒng)調(diào)試的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是城市軌道交通工程建設(shè)期和運營期，它的成敗直接決定了項目的及時完成和總目標(biāo)的順利運行，是城市軌道交通工程建設(shè)的重要組成部分。

2.1.總聯(lián)調(diào)可以實現(xiàn)系統(tǒng)的安全分析

城市軌道交通作為一種大容量車輛運輸旅客，使系統(tǒng)的可靠性和安全性要求很高的。首先通過全面調(diào)整歧視可能出現(xiàn)的故障和范圍，二是是否指導(dǎo)安全檢測系統(tǒng)故障，并修復(fù)可以恢復(fù)規(guī)定功能的能力，也就是說，以確定該系統(tǒng)具有較高的可靠性、可用性、可維護性和安全性。

2.2實現(xiàn)城市軌道的系統(tǒng)性目標(biāo)

城市軌道交通的每個子系統(tǒng)，由經(jīng)驗多少、專業(yè)高低及其他因素的影響，往往局限于各自的子系統(tǒng)目標(biāo)的實現(xiàn)，甚至在主觀預(yù)測，它可以滿足系統(tǒng)的要求，但未能達成，調(diào)整通過大系統(tǒng)分成多個反饋和調(diào)整系統(tǒng)，方的完整性和功能結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)的合理性。也就是說，只只有經(jīng)過對各子系統(tǒng)接口關(guān)系的動態(tài)聯(lián)調(diào)，才能從整體上完成城市軌道設(shè)備大系統(tǒng)的有機集成。

2.3為運營提供技術(shù)系統(tǒng)

綜合聯(lián)調(diào)測試將是系統(tǒng)驗證和測試過程的一個重要的組成部分。電動汽車是一系列的調(diào)試和測試，包括電動客車，地面通信，監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和信號調(diào)整將在實驗基地的現(xiàn)場。這些測試將進行系統(tǒng)調(diào)試測試驗收過程完成的時間和提供了可靠的保證。

2.4保證國產(chǎn)化地鐵順利開通

地鐵設(shè)備國產(chǎn)化是一個重大的戰(zhàn)略決策，根本出路是中國蓬勃發(fā)展的地鐵建設(shè)。目前的系統(tǒng)或子系統(tǒng)的設(shè)備中，有大量的國內(nèi)和國外的產(chǎn)品組合。為實現(xiàn)較高的國產(chǎn)化率，一些技術(shù)成熟的關(guān)鍵設(shè)備采用國產(chǎn)化產(chǎn)品.但相對于系統(tǒng)而言它又是首次應(yīng)用，存在著系統(tǒng)集成是否成功的風(fēng)險。為此，必須進行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運營演練，以保證國產(chǎn)化設(shè)備的順利開通。

2.5為城市交通軌道運營提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)

(1) 接近實際工況的試驗設(shè)備，早期檢測設(shè)備或事故，測試設(shè)備的功能的穩(wěn)定性。(2) 對各設(shè)備系統(tǒng)間的技術(shù)參數(shù)進行配合調(diào)整與修改，使其滿足運營的實際需要。(3) 檢驗調(diào)度、司機、車站員工在非正常情況下的組織、協(xié)調(diào)、應(yīng)急應(yīng)變能力，檢驗非正常情況對運營的影響。(4) 進一步完善車站滅火疏散方案，提高車站員工在火災(zāi)初期的滅火疏散自防、自救能力。檢驗OCC各調(diào)度員的組織能力和司機對火災(zāi)事故的處理能力。(5) 檢驗消防設(shè)備設(shè)施的協(xié)調(diào)功能和操作人員的應(yīng)急處理能力。(6) 檢驗地鐵總部各相關(guān)職能部門之間的協(xié)調(diào)配合能力。(7) 檢驗地鐵公司及政府公安及消防部門在緊急情況發(fā)生時的協(xié)調(diào)及協(xié)作效率。

城市軌道交通信號系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的流程

3.1聯(lián)調(diào)需要的基礎(chǔ)資料：

信號系統(tǒng)技術(shù)規(guī)格書;(2)信號系統(tǒng)施工設(shè)計資料;(3)單信號系統(tǒng)調(diào)試資料;(4)信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)文件編制;(5)信號系統(tǒng)調(diào)試進度;(6)信號系統(tǒng)安全保證資料。

3.2聯(lián)調(diào)計劃：

根據(jù)系統(tǒng)功能要求，對以下但不限于系統(tǒng)制定聯(lián)調(diào)計劃:(l)車輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào); (2)供電系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(3)信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(4)通信系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(5)自動售檢票 (AFC)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(6)站臺屏蔽門系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(7)自動扶梯和電梯系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(8)EMCS+FAS+SCADA系統(tǒng)(綜合監(jiān)控系統(tǒng))聯(lián)調(diào);(9)環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(10)給排水及氣體消防系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。

3.3綜合聯(lián)調(diào)文件概述：

文件詳細(xì)描述聯(lián)調(diào)目的、聯(lián)調(diào)內(nèi)容、聯(lián)調(diào)程序概述、聯(lián)調(diào)具體要求和聯(lián)調(diào)項目的具體安排。聯(lián)調(diào)內(nèi)容概述聯(lián)調(diào)測試的范圍；聯(lián)調(diào)程序概述描述聯(lián)調(diào)測試的整體步驟和階段；聯(lián)調(diào)具體要求是聯(lián)調(diào)前的先決條件；聯(lián)調(diào)項目列出全部測試項目。

至于聯(lián)調(diào)步驟、聯(lián)調(diào)時間安排、聯(lián)調(diào)中安全及應(yīng)急處理程序、聯(lián)調(diào)組織與人員要求、聯(lián)調(diào)所需要的測試設(shè)備和儀器儀表、聯(lián)調(diào)過程所需要的各種表格會在聯(lián)調(diào)細(xì)則詳細(xì)描述。而聯(lián)調(diào)順序圖就會包含在聯(lián)調(diào)計劃。本聯(lián)調(diào)大綱為編制各聯(lián)調(diào)測試細(xì)則的基礎(chǔ)。有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)測試、調(diào)試、聯(lián)調(diào)、，總聯(lián)調(diào)及試運營的關(guān)系。

3.4聯(lián)調(diào)內(nèi)容

調(diào)試程序連接的功能驗證系統(tǒng)和系統(tǒng)之間，系統(tǒng)的子系統(tǒng)之間的功能測試是系統(tǒng)調(diào)試的項目。由于， 乘客資訊、門禁、大屏幕投影顯示是同一總承包商，這六個系統(tǒng)之間的調(diào)試是由總承包商負(fù)責(zé)，而這六個系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的功能測試則包括在聯(lián)調(diào)項目之中。由于總承包商已開始EMCS和FAS與相關(guān)機電設(shè)備的就地級測試，所以這兩系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)測試就從EMCS車站級和FAS分級開始。由于車輛與信號系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)都是以信號系統(tǒng)為主導(dǎo)，車輛承包商配合，所以車輛與信號系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)項目的測試細(xì)則，將由信號系統(tǒng)承包商提供。各系統(tǒng)之間的工程界面都不是聯(lián)調(diào)項目的范圍。

工程界面包括供電系統(tǒng)對各系統(tǒng)設(shè)備的供電和接地、系統(tǒng)與土建的工程接口等，都是屬于該系統(tǒng)的安裝調(diào)試及檢收時應(yīng)有的項目。而本合同包括的系統(tǒng)和合同以外的系統(tǒng)之間的測試，例如公務(wù)電話與公用電話網(wǎng)連接，亦不會包括在聯(lián)調(diào)項目之中。

3.5綜合聯(lián)調(diào)程序概述：

綜合聯(lián)調(diào)測試可分為三級測試和三步驟測試。三級測試就是就地級測試、車站級測試和中央級測試。三步驟測試就是物理接口測試，接口功能測試和設(shè)備系統(tǒng)功能測試：

4、結(jié)束語

近年來，城市軌道交通是呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢，對鐵路運輸?shù)暮侠斫M織施工，加強系統(tǒng)的綜合調(diào)試，確保鐵路運輸建設(shè)期安全有序，并及時解決不符合安全要求的問題，使得城市軌道運輸成為公眾出行安全快速的方法。本論文主要是在研究和分析現(xiàn)有軌道交通機電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的基礎(chǔ)上,歸納整理城市軌道交通機電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的概念和流程,對城軌交通機電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的步驟進行了整理,再把它運用到實際的工程中去對在綜合聯(lián)合調(diào)試中的,并存在的問題及不足進行了分析和探討。

參考文獻：

[1]陶林芳.國內(nèi)向外城市快速軌道交通的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢.上海建設(shè)科技.2005.5.

[2]馬燕.軌道交通系統(tǒng)在我國發(fā)展的研究.華東師范大學(xué)MPA學(xué)位論文.2005.9.

[3]李曉松.對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的思考.城市交通.第4卷,第2期.2006.3.

第5篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代化城市；城市軌道交通；系統(tǒng)動力學(xué)

近年來，中國城市化水平每年均以1.4%以上的速度增長，引發(fā)了學(xué)術(shù)界和政府對城市化快速發(fā)展的強烈關(guān)注。仇保興在“2003可持續(xù)發(fā)展城市化戰(zhàn)略國際會議”上指出，中國目前已經(jīng)進入城市化快速發(fā)展時期。

我國城市化快速發(fā)展的進程，也加速了城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展。2010年3月16日，新華社授權(quán)了《中國人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》，在專欄7中列出了7個方面的“交通建設(shè)重點”，其中排名第二項的就是“城市軌道交通建設(shè)”，僅次于“鐵路建設(shè)”。

現(xiàn)代化的城市必然朝著“交通便利、環(huán)境優(yōu)雅、商業(yè)繁榮、文化豐富、城市和諧”的理念建設(shè)和發(fā)展。

我國現(xiàn)代化城市的建設(shè)和發(fā)展推動、加速了城市軌道交通建設(shè)，城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，也必將對我國現(xiàn)代化城市產(chǎn)生深遠影響和重大作用。本文將引入系統(tǒng)動力學(xué)的思想，利用SD模型來分析城市軌道交通對我國現(xiàn)代化城市的經(jīng)濟、社會、生活、文化、環(huán)境的影響及其作用。

一、系統(tǒng)動力學(xué)模型概述

系統(tǒng)動力學(xué)是一門交叉綜合的、分析研究非線性信息反饋系統(tǒng)的

學(xué)科，是系統(tǒng)科學(xué)理論與計算機仿真緊密結(jié)合、研究系統(tǒng)反饋結(jié)構(gòu)與行為的一門科學(xué)，是系統(tǒng)科學(xué)與管理科學(xué)的一個重要分支。

目前，系統(tǒng)動力學(xué)的應(yīng)用非常廣泛。在宏微觀經(jīng)濟、社會與人口、生態(tài)與環(huán)境、科技與教育、醫(yī)學(xué)、生物學(xué)及工程技術(shù)等領(lǐng)域都有許多系統(tǒng)動力學(xué)的研究成果。

在中國，很多學(xué)者運用系統(tǒng)動力學(xué)理論和方法，對經(jīng)濟發(fā)展、社會生活、生態(tài)環(huán)境、社會可持續(xù)發(fā)展、企業(yè)經(jīng)營管理等領(lǐng)域的實際問題進行了系統(tǒng)性的研究，為社會各領(lǐng)域的發(fā)展和進步做出巨大貢獻。

二、城市軌道交通對城市交通影響的SD模型構(gòu)建與分析

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等，現(xiàn)階段，我國建設(shè)的城市軌道交通主要是地下運行的地鐵、高架運行的輕軌。城市軌道交通具有運量更大、快捷準(zhǔn)時、安全舒適、保護環(huán)境、節(jié)約能源等特點和優(yōu)點。

世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。

1.模型的基本假定

在構(gòu)建該SD模型前，我們先做如下基本假定：

（1）城市公共交通系統(tǒng)作為公共物品，它的建設(shè)、管理等成本由政府支出，經(jīng)營公共交通系統(tǒng)的收入，以及由公共交通系統(tǒng)（尤其是軌道交通）帶來的經(jīng)濟效應(yīng)所產(chǎn)生的稅收均納入政府收入；

（2）基于軌道交通工具的特點與優(yōu)點，大部分市民具有選擇軌道交通工具出行的偏好，且不考慮少數(shù)私家車對城市交通的影響。

2.SD模型構(gòu)建與分析

“城市軌道交通對城市交通影響的SD模型”如下圖（1）：

圖（1）中，有一個負(fù)反饋環(huán)三個正反饋環(huán)，通過分析這些反饋環(huán)，我們得出以下結(jié)論：

（1）負(fù)反饋環(huán)B1——隨著使用軌道交通工具出行的市民增加，城市交通壓力得以緩解，城市擁堵現(xiàn)象得到改善；

（2）正反饋環(huán)R1——城市擁堵現(xiàn)象的改善，讓政府愿意在軌道交通建設(shè)、管理方面投入更多的資金，從而讓建設(shè)更科學(xué)、完善的軌道交通系統(tǒng)有了資金保障；

（3）正反饋環(huán)R2——市民趨于選擇軌道交通工具出行，可以減少地面機動交通工具資金投入，有更多的資金投入在軌道交通工具的建設(shè)、管理和完善；

（4）正反饋環(huán)R3——市民對使用軌道交通工具費用支付增加，成為后期繼續(xù)投入軌道交通建設(shè)和管理資金的一部分來源。

綜合上述⑴～⑷及整個因果回路圖，我們可以得出，城市軌道交通改善了城市擁堵現(xiàn)狀，讓城市交通更便利了。

三、城市軌道交通對城市環(huán)境影響的SD模型構(gòu)建與分析

城市軌道交通改善了城市擁堵現(xiàn)狀，讓城市交通更便利。城市軌道交通建設(shè)和完善是否對城市環(huán)境產(chǎn)生影響，為了研究和分析這個問題，同樣構(gòu)建SD模型中的因果關(guān)系圖，如下圖（2）：

圖（2）中，有一個負(fù)反饋環(huán)和五個正反饋環(huán)，通過分析這些反饋環(huán)，我們得出以下結(jié)論：

⑴正反饋環(huán)R4——城市空氣污染有一部分來源地面機動交通工具的尾氣排放，而軌道交通的建成，減少了地面機動交通工具的使用數(shù)量，有利于城市空氣的凈化，而城市空氣越清新，讓市民更愿意外出購物、休閑等；

⑵正反饋環(huán)R5——政府發(fā)現(xiàn)軌道交通工具的使用，讓城市空氣更清新了，同時也減少了政府治理空氣污染的花費，這樣以來，政府愿意花更多的資金發(fā)展城市軌道交通；

⑶正反饋環(huán)R6——城市空氣清新了，會增加市民對城市和政府好評，從而增加了政府對軌道交通建設(shè)的信心和動力；

⑷正反饋環(huán)R7——一個城市環(huán)境的好壞，其中一個重要指標(biāo)就是空氣是否清新。一個城市空氣好，更適合人們居住，那么就會有更多的人愿意遷入這個城市生活居??；

⑸正反饋環(huán)R8——一個城市是否吸引人，其中一個重要因素就是這個城市的交通是否便利。城市軌道交通的建成，讓這個城市交通更便利、更有魅力，交通便利也會吸引更多的人遷入這個城市生活居住。

⑹負(fù)反饋環(huán)B2——隨著遷入該城市生活居住的人的增加，會城市交通造成一定的壓力，政府應(yīng)調(diào)控遷入人數(shù)，不斷改善城市公共交通系統(tǒng)。

綜合上述⑴～⑹及整個因果回路圖，我們可以得出，城市軌道交通讓城市環(huán)境得到了改善，同時增加了市民對城市和政府的好評，從而讓更多市民喜好外出購物、休閑，讓更多外地人遷入這個城市生活居住。

四、城市軌道交通對城市商業(yè)文化影響的SD模型構(gòu)建與分析

通過以上的第3、4節(jié)的探討分析，我們發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通讓城市交通更便利了，環(huán)境更優(yōu)雅了，愿意外出購買物、休閑、娛樂的市民更多了，愿意遷入該城市工作、生活、居住的人更多了，市民對城市和政府的評價更高了。

基于上面探討分析的結(jié)論，我們構(gòu)架城市軌道交通對城市商業(yè)文化影響的SD模型中的因果關(guān)系圖，如下圖（3），并其加以分析：

圖（3）中，有兩個負(fù)反饋環(huán)和五個正反饋環(huán)，通過綜合分析這些反饋環(huán)，我們得出以下結(jié)論：

⑴由于城市的交通便利、空氣清新、環(huán)境優(yōu)雅、市民對城市和政府的評價高、城市人口的增加、愿意外出購物休閑娛樂的市民增加，會吸引更對的商業(yè)文化來該城市投資，促進了城市的商業(yè)文化繁榮。然而，商業(yè)文化項目投資和建設(shè)的劇增，也會給城市空氣、環(huán)境、交通產(chǎn)生一定的負(fù)面影響；

⑵城市商業(yè)文化的繁榮促進了政府稅收的增加，一方面政府稅收的增加，可以建設(shè)和完善城市配套的硬件軟件設(shè)施和相關(guān)服務(wù)體系，來吸引更多商業(yè)文化投資項目進入這個城市；另一方面，政府稅收的增加，政府可以為市民提供更完善的公共服務(wù)設(shè)施和場所，比如城市公共交通系統(tǒng)、公園、城市綠化、體育娛樂場所、圖書館等，讓這個城市更多交通便利、商業(yè)繁榮、文化豐富、環(huán)境優(yōu)雅、舒適宜居、城市和諧。

五、結(jié)論與政策建議

本文運用系統(tǒng)動力學(xué)思想，利用SD模型的方法，構(gòu)建了“城市軌道交通對城市交通、城市環(huán)境、城市商業(yè)文化的影響”三個因果關(guān)系圖，來探討分析城市軌道交通對我國現(xiàn)代化城市建設(shè)和發(fā)展的影響。

通過上文的探討分析，我們可以得出相關(guān)結(jié)論，并給予相應(yīng)的建設(shè)性建議城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，并根據(jù)當(dāng)?shù)厍樾?，?chuàng)新地建立科學(xué)合理的軌道交通模型，并可以借助政府和民間投資相結(jié)合、政府管理和市場營運相結(jié)合，科學(xué)開發(fā)軌道交通經(jīng)濟圈等，讓軌道交通建設(shè)促進現(xiàn)代化城市發(fā)展、讓現(xiàn)代化城市建設(shè)推動軌道交通發(fā)展。

（作者單位：江西省南昌市江西財經(jīng)大學(xué)麥廬園校區(qū)）

參考文獻

[1]仇保興.我國城鎮(zhèn)化高速發(fā)展期面臨的若干挑戰(zhàn)[J].城市發(fā)展研究，2003，(6):3-17.

[2]新華社. 中國人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要[R]. 2010.

第6篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞:綜合開發(fā);中國;城市軌道交通;樞紐地區(qū)

Abstract:urban rail transit construction are into dilemma Currently,this paper references overseas experience and combines china reality, takes a preliminary discussion about methods of indirect benefits of rail transit transforms investments――carry out comprehensive development of URT and land use in URT station districts, which provides a new ideas about urban rail transit construction and urban development in china .

Keywords:comprehensive development;china;urban rail transit;hub areas

中圖分類號:TU984.2

文獻標(biāo)識碼:A

文章編號:1008-0422(2009)12-0068-02

隨著中國經(jīng)濟建設(shè)步伐的加快,中國城市也進入一個快速發(fā)展階段。實踐證明,交通建設(shè)是城市發(fā)展的先決條件。區(qū)別于國外發(fā)達的私人交通,中國城市土地資源稀缺、人口密度高、交通需求高于交通供給等基本國情決定了我國只能以高質(zhì)量的公共交通為基礎(chǔ),而城市軌道交通建設(shè)被認(rèn)為是解決城市交通問題的有效途徑之一,目前一個軌道交通建設(shè)熱潮正在全國各大城市興起。

1中國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

我國目前龐大的城市軌道交通建設(shè)資金主要是以政府財政投資為主,兼以來自國內(nèi)開發(fā)銀行的政策性貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款,以及引入的一部分外資[1]。但這種投資主體單一、金融風(fēng)險較高和資金量缺口較大的投融資開發(fā)體制卻越來越難以適應(yīng)城市軌道交通的快速發(fā)展。因此需要運用市場機制,通過國內(nèi)外合作、政府與個人合作等方式創(chuàng)新多元投融資開發(fā)體制,才能逐步改善目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)資金短缺的狀況。

長期以來,我國一直就城市軌道交通運輸業(yè)本身進行單一的投資建設(shè)和經(jīng)營管理,沒有很好的發(fā)掘和利用軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的間接和潛在的社會效益,使得在軌道交通運輸資源的低價格體系下的經(jīng)營收入難以補償巨大的建設(shè)投資和運營成本。有研究表明,一般城市軌道交通項目的效益回報周期大約在15年左右[2],期間只有靠政府補貼才能維持其運營。

2綜合開發(fā)概述

2.1綜合開發(fā)的含義

本文所提出的綜合開發(fā)指的是依賴于公共交通運輸設(shè)施所提供的市場活動及區(qū)域利益,與大眾運輸服務(wù)和公共交通設(shè)施緊密相聯(lián)的一項房地產(chǎn)開發(fā)形式,涉及公共交通運輸、城市規(guī)劃、房地產(chǎn)開發(fā)、金融投資、運營管理等各方面,是一項關(guān)聯(lián)到政府部門、市民與開發(fā)商的系統(tǒng)工程[3]。它不僅指公共和私人合作的實際建設(shè)行為,還包括了雙方的密切合作,并且需要通過書面契約的方式規(guī)范彼此的行為,即規(guī)定私人團體、各主管運輸機構(gòu)及國有團體之間的權(quán)責(zé)利。

2.2綜合開發(fā)的作用

綜合開發(fā)是公共與私人資源有效結(jié)合的一種方式。歸納起來說,實施綜合開發(fā)大致有以下現(xiàn)實作用:

2. 2. 1解決部分公共交通建設(shè)資金不足

在綜合開發(fā)中,可以利用房地產(chǎn)增值效益、收取發(fā)展費用等策略來補償部分公共交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)和運營成本;同時,站點附近的商業(yè)開發(fā)又有助于提高乘車率,增加車票收入,也能提高公共交通設(shè)施的收益回報。

2. 2. 2 促進城市交通沿線地區(qū)發(fā)展

綜合開發(fā)使交通建設(shè)、土地利用和經(jīng)濟活動結(jié)成有機的合作關(guān)系,不但按城市經(jīng)濟活動需要布局相對應(yīng)的公共交通運輸系統(tǒng),而且保證了公共交通運輸能力與土地利用強度的有效平衡,對于優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、提高城市土地利用效率、提高開發(fā)者的投資回報率、促進城市新的經(jīng)濟增長點的形成等具有重要作用。

2. 2. 3 提升城市整體運行

在我國大城市,主要道路的交通容量都已超負(fù)荷,交通服務(wù)成本要比合理容量情況下的高。城市軌道交通和房地產(chǎn)進行綜合開發(fā),可重新分布原來的出行量和出行方式,從而降低現(xiàn)有道路干線過高的交通容量。減少交通擁擠不僅可以帶來時間節(jié)約,而且還可降低交通服務(wù)成本。結(jié)合交通線建設(shè)的房地產(chǎn)開發(fā),可按照城市資源的分布情況來配置居住、商業(yè)和工業(yè)用地,還可以有效利用城市水、電、暖、煤氣、通信等資源,避免盲目分散引起重復(fù)建設(shè)所造成的浪費,從而可有效降低市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本[4]。綜合開發(fā)還可以起到降低城市中心人口密度的作用,繼而降低城市市政設(shè)施、安全和一般服務(wù)成本。

3中國特大城市軌道交通樞紐地區(qū)開發(fā)

區(qū)別于國外私人交通發(fā)達、公共交通無人問津的情況,中國是一個以公共交通為主的國家,尤其在特大城市更具有充足的人口、土地和經(jīng)濟等資源進行軌道交通和土地利用的綜合開發(fā)。

對于城市軌道交通樞紐地區(qū),它是城市各分區(qū)聯(lián)系的紐帶,是客流集中與疏散的節(jié)點。由于巨大客流和城市可達性分布的改變,同時具有更多可開發(fā)的資源,樞紐地區(qū)獲得了比城市其他地區(qū)更多的發(fā)展機會,因此樞紐地區(qū)的土地開發(fā)利用尤其受到重視。例如:香港近半的人口、就業(yè)用地和崗位等均集中在距離地鐵站僅500 m 的范圍內(nèi),商業(yè)及娛樂等服務(wù)設(shè)施更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處[5]。

城市軌道交通樞紐地區(qū)的土地利用模式可以分為兩類:需求導(dǎo)向型和供給導(dǎo)向型。需求導(dǎo)向型模式是為解決交通問題的客流追求型模式。在這一模式中,政府相對被動地采取措施,結(jié)合城市軌道交通建設(shè)促進、鼓勵開發(fā)商參與沿線土地綜合開發(fā),以保證城市軌道交通有足夠的客流。美國和加拿大的多數(shù)城市都采用這種模式。供給導(dǎo)向型模式是以土地資源集約利用為目標(biāo)的交通導(dǎo)向型模式。在這一模式中,由政府主動引導(dǎo)城市軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展,采用的方式是:政府控制土地提供軌道交通和其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),再由政府出讓樞紐地區(qū)的發(fā)展土地。東京、香港等大部分資源短缺型城市及地區(qū),都采用這種模式[6]。

這兩種站點地區(qū)開發(fā)模式的區(qū)別在于適用的城市資源不同,以及城市政府對開發(fā)的態(tài)度不同。但無論何種開發(fā)模式,都非常注重市場的參與度,注重鼓勵城市軌道交通樞紐地區(qū)的綜合開發(fā)。通過城市軌道交通站點與周邊土地綜合開發(fā)的方式,以站點建設(shè)帶動土地開發(fā),以土地開發(fā)培育城市軌道交通客源。例如:香港政府強有力地控制全區(qū)包括軌道交通沿線在內(nèi)的土地供應(yīng),對土地批租采取嚴(yán)格的投放計劃;地鐵公司通過參與沿線城市土地開發(fā)經(jīng)營,提升了地鐵物業(yè)及周邊地區(qū)的吸引力,分享因城市軌道交通建設(shè)而帶來的巨大土地增值效益[5]。

我國城市的土地歸國家所有,城市的土地資源又十分緊張。因此,采用供給導(dǎo)向型開發(fā)模式,通過政府積極主動引導(dǎo)城市軌道交通樞紐地區(qū)綜合開發(fā),既符合我國當(dāng)前國情,也是解決我國城市交通及發(fā)展問題的一種策略。

4結(jié)語

隨著我國社會經(jīng)濟的大發(fā)展,政府所能提供的公共資源成本將會趨于昂貴。如何對于龐大的公共交通建設(shè)量得到良性發(fā)展,關(guān)鍵在于政府投入的同時獲得一定的收益回報來平衡公共投資。在綜合開發(fā)中,公共投資與私人投資相互融合,使公共投資項目的社會效益最大化,也使私人投資得到可觀的回報,同時還實現(xiàn)了城市更新、新城建設(shè)等城市發(fā)展目標(biāo)。因此,在我國城市軌道交通建設(shè)中運用綜合開發(fā)手段,既能使公共和私人投資得到回報,同時又能最大限度發(fā)揮公共資源對城市發(fā)展的帶動作用。

參考文獻:

[1]范俊毅.對城市軌道交通建設(shè)投融資問題的研究[J ].四川建筑,2003 (10) :23.

[2]耿明英.我國城市軌道交通項目的融資模式探討[J ].城市公共交通,2005 (8):24.

[3]美國城市土地協(xié)會.聯(lián)合開發(fā)――房地產(chǎn)開發(fā)與交通的結(jié)合[M] .郭穎,譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社,2003.

[4]全允桓,翁東風(fēng).城市交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)[J ].城市問題,1994 (5) :10.

第7篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：火災(zāi)報警；消防聯(lián)動

中圖分類號： X928.7文獻標(biāo)識碼： A

1、概述：

城市現(xiàn)代化的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)也越來越多，由于城市軌道交通具有空間有限、用電設(shè)備多、供電要求高、人員特別集中等特點，這些都給火災(zāi)報警與消防聯(lián)動提出了很高的要求，本文從火災(zāi)報警和消防聯(lián)動系統(tǒng)設(shè)計方面，淺談對城市軌道交通火災(zāi)自動報警和聯(lián)動控制系統(tǒng)設(shè)計的一些看法。

火災(zāi)的危害性越來越大。城市軌道交通因其自身的特點，一旦發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)蔓延迅速，人員疏散困難，極易造成人員傷亡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2、聯(lián)動關(guān)系:

軌道交通火災(zāi)報警與消防聯(lián)動一般涉及軌道交通火災(zāi)報警系統(tǒng)、自動化集成系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)這三個系統(tǒng)。

火災(zāi)報警信息由火災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）提供，對于專用消防設(shè)備的聯(lián)動由FAS直接聯(lián)動控制；對于火災(zāi)情況下，車站消防廣播、CCTV系統(tǒng)等的聯(lián)動控制由自動化集成系統(tǒng)完成；對于共用環(huán)控設(shè)備采取模式控制，模式控制則由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）完成。

軌道交通消防水泵、防排煙風(fēng)機等重要消防設(shè)備，它們的可靠性直接關(guān)系到消防滅火工作的成敗。這些設(shè)備除可自動啟動進行工作外，還應(yīng)能獨立控制其啟、停，不應(yīng)因其他非滅火設(shè)備故障因素而影響它們的啟、停。同時，車站控制室由自動化集成專業(yè)設(shè)置緊急后備盤（IBP），通過硬線直接啟動控制這些重要消防設(shè)備。

3、從管理角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

我國目前的安全監(jiān)管機制還不夠健全，缺乏全國系統(tǒng)性的軌道交通運營規(guī)范，并且軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成。而且項目開工前，沒有經(jīng)過統(tǒng)籌的安排與設(shè)計，導(dǎo)致施工混亂無序、盲目趕工期和運營難度加大，這樣就會導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的后果。因此我們必須加強對城市軌道交通系統(tǒng)的管理，落實安全生產(chǎn)責(zé)任和安全管理的長效機制。

（一）加強安全管理，健全安全生產(chǎn)責(zé)任制。

《安全生產(chǎn)法》頒布實施后，各地以落實安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度。各運營單位實行安全責(zé)任追究制度，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工的收入直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤，真正把安全生產(chǎn)管理納入法制化、制度化、標(biāo)準(zhǔn)化的范疇之內(nèi)。

（二）解決安全管理的長效機制。

進一步加強和完善法律法規(guī)體系，來統(tǒng)籌全國城市軌道交通行業(yè)的管理，規(guī)范其建設(shè)和運行。進一步完善其運營安全管理法制建設(shè)，使城市軌道交通建設(shè)和運營走上依法管理的更高的層次。完善安全評價也是當(dāng)務(wù)之急，通過安全評價查找分析和預(yù)測出城市軌道交通系統(tǒng)存在的風(fēng)險、有害因素及可能導(dǎo)致的危險、危害后果和程度，提出合理可行的安全對策和措施，指導(dǎo)危險源控制和事故預(yù)防，以達到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。

火災(zāi)發(fā)生后，空調(diào)系統(tǒng)對火災(zāi)發(fā)展影響較大，如不及時關(guān)閉，會助長火勢，還會通過管道向其它部位蔓延?；馂?zāi)時，由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)來停止相關(guān)空調(diào)系統(tǒng)的運行，防排煙設(shè)備則有利于防止火災(zāi)蔓延和人員疏散，在疏散通道內(nèi)通過正壓送風(fēng)，使其空氣壓力大于其它部位，可防止煙氣進入。如果是探測器誤報，聯(lián)動這些設(shè)備也不會造成不必要的驚慌。

手動報警按鈕作為人工報警的一種直接手段，在軌道交通中尤為重要，特別是在區(qū)間隧道作為區(qū)間報警的一種有效方式。

我們把水流指示器的動作信號，作為一個報警信號，同時在主機上顯示了報警部位，但不能啟動噴淋泵，如果隨后壓力開關(guān)也報警，二者相“與”，作為火災(zāi)的確認(rèn)信號，自動啟動噴淋泵。

消火栓按鈕的動作信號是啟動消防泵的確定信號，同時要求將消火栓按鈕的位置送到車站控制室，標(biāo)志著火災(zāi)已人工確認(rèn)，消防系統(tǒng)已投入運行。

為了撲救方便，火災(zāi)時切斷非消防電源是必要的，但是切斷非消防時應(yīng)該控制在一定的范圍之內(nèi)，對各防火分區(qū)獨立配電的，在變電所400伏低壓柜切除非消防電源(分勵脫扣器)，按防火分區(qū)切除非消防電源（分勵脫扣器）。同時，切斷順序應(yīng)考慮按防火分區(qū)的范圍，逐個實施，以減少斷電帶來的不必要的驚慌。切斷非消防電源的同時，接通應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)，保證人員的正常疏散。

電梯系統(tǒng)，火災(zāi)時，非消防電梯需控制停留在疏散層，對于疏散層的理解：當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在站臺層，電梯應(yīng)停于站廳層，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生于站廳層，火災(zāi)應(yīng)停于地面層（如有），同時火災(zāi)報警系統(tǒng)接收其反饋信息。消防電梯迫降后，可由消防人員控制使用。

扶梯系統(tǒng)，火災(zāi)時，對于參與疏散的上行扶梯需繼續(xù)保持運行，以便于有效提高人員逃生效率，對于下行扶梯需停止運行，以防止引起不必要的恐慌。

氣體滅火系統(tǒng)的聯(lián)動，車站重要設(shè)備房設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)，當(dāng)氣體滅火保護區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS收到氣體自動滅火系統(tǒng)的報警指令，發(fā)火災(zāi)模式指令給BAS系統(tǒng)，由BAS系統(tǒng)應(yīng)立即關(guān)閉保護區(qū)相關(guān)的風(fēng)閥，風(fēng)機等設(shè)備，并顯示動作反饋信號。

對于防火卷簾，以兩個探測器的“與”門信號作為控制信號比較安全。卷簾門的感煙探測器報警卷簾門半降，不致使人員疏散受阻，火勢增大后，感溫探測器動作，可以使卷簾下降到底。阻止火勢蔓延。

自動售檢票系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS接收到報警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給AFC車站計算機，AFC自動打開自動售檢票閘機，同時車站控制室也可手動打開自動售檢票的閘機。

對于CCTV與PA系統(tǒng)，當(dāng)有火災(zāi)發(fā)生時，發(fā)出火警信息，軌道交通自動化集成系統(tǒng)在接收火災(zāi)報警信息后，應(yīng)自動切換CCTV監(jiān)視火災(zāi)報警區(qū)域，同時在HMI 上發(fā)出彈出的窗口信息，操作員需作出確認(rèn)后才將服務(wù)廣播強制切換成火災(zāi)應(yīng)急廣播模式，指導(dǎo)乘客安全有序疏散，如不確認(rèn)或選擇取消則繼續(xù)正常服務(wù)廣播。

門禁系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS接收到報警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給車站門禁系統(tǒng)，自動打開門鎖，同時車站控制室緊急后備盤也可手動打開門禁系統(tǒng)。

城市軌道交通作為現(xiàn)代化城市的主要交通工具，在我國一些大中城市中已步入了快速發(fā)展階段，與此同時，城市軌道交通的安全問題也日益受到關(guān)注。絕大部分城市軌道交通屬于地下建筑，與外界連通的開口相對較少，人員集中，客流量大，因此，一旦發(fā)生火災(zāi)等需要緊急疏散的情況，若乘客及其他人員不能及時疏散到安全區(qū)域，則容易造成群死群傷的嚴(yán)重后果。

在城市軌道交通各類事故事件中，危害最大的主要是站臺和隧道內(nèi)燃燒、煙氣、有毒物質(zhì)的擴散等形成的人員傷亡。這其中列車在隧道區(qū)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，乘客等人員疏散時地鐵各類事故救援的難點。因為，地鐵區(qū)間隧道內(nèi)空間相對封閉，疏散條件差，若一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的熱煙氣較難控制和排除，且火災(zāi)不易撲救，容易造成較大的人員傷亡事故。

在國內(nèi)現(xiàn)行的有關(guān)規(guī)程和規(guī)范中，尚未對地鐵隧道火災(zāi)時乘客疏散方式有較明確的規(guī)定，國內(nèi)不同城市地鐵所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市軌道交通列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)為研究對象，根據(jù)有關(guān)專家對地鐵隧道火災(zāi)、煙氣擴散與人員疏散的數(shù)值模擬分析結(jié)果，提出地鐵列車區(qū)間火災(zāi)人員疏散的思路和建議。

4結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通火災(zāi)報警及聯(lián)動系統(tǒng)是一項系統(tǒng)工程，本文從火災(zāi)報警與消防聯(lián)動其他系統(tǒng)方面做了簡單的分析，充分發(fā)揮聯(lián)動設(shè)備的功能，最大程度減少火災(zāi)發(fā)生引起的災(zāi)害。

參考文獻：

[1]《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2003）．

第8篇：城市軌道交通概述范文

城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)對越區(qū)切換的可靠性和傳輸延時有很高的要求，通信可靠性和延時將直接影響行車效率，甚至危及乘客安全。本文以城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)的建設(shè)和維護為背景，通過對越區(qū)切換過程進行分析，結(jié)合城市軌道交通運營組織的最新需求對越區(qū)切換方案進行優(yōu)化設(shè)計，對既有系統(tǒng)的維護提供技術(shù)支持，同時對新線系統(tǒng)建設(shè)具有指導(dǎo)性意義。針對無線信號覆蓋不均、列車高速移動導(dǎo)致的信道質(zhì)量惡化問題，本文提出了“漏纜+直放站”的無線信號覆蓋方式；針對切換延時和信道資源分配問題，通過分析城市軌道交通移動通信系統(tǒng)用戶群特征，本文提出了基于信道預(yù)測預(yù)留的信道分配方案；同時為弱化越區(qū)切換失敗導(dǎo)致的影響，本文結(jié)合城市軌道交通運營組織需要，提出了基于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃和系統(tǒng)參數(shù)調(diào)整的切換點優(yōu)化方案。

2越區(qū)切換的干擾因素

城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)越區(qū)切換方案設(shè)計應(yīng)綜合考慮其干擾因素，主要如下。

2.1用戶需求城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)屬于專用集群系統(tǒng)（PMR）的范疇，由企業(yè)負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和運營維護，其服務(wù)群體為運營組織相關(guān)人員，用戶數(shù)量比一般移動通信系統(tǒng)小且可控，移動線路可預(yù)測和運營組織方式穩(wěn)定等特性，同時運營組織方式直接影響越區(qū)切換方案的設(shè)計。

2.2應(yīng)用場景為了保證高速列車的安全，城市軌道交通設(shè)備必須在全封閉的線路上運行，不設(shè)與社會車輛交叉通行的平交道口，其典型傳播場景主要有高架橋（Viaduct）、路塹（Cutting）、隧道（Tunnel）等，由于應(yīng)用場景空間較小、干擾較多且系統(tǒng)安全性要求高等制約因素，同時移動通信電波在空氣中傳播時，受到不同的地形地貌、建筑物、氣候、其它電磁干擾以及通信終端移動速度等情況影響，會呈現(xiàn)不同的衰落特性。

2.3列車速度目前，我國城市軌道交通列車的運營速度已經(jīng)達到120km/h（上海磁懸浮列車專線可達430km/h）。列車提速后，由于受到快速衰落、多普勒效應(yīng)、列車材質(zhì)對無線信號衰減等多種因素的影響，移動終端往往容易發(fā)生切換混亂、連接中斷、異常掉話等現(xiàn)象，同時，由于城市軌道交通呈線性分布，無線覆蓋小區(qū)較多，列車的快速移動導(dǎo)致移動終端頻繁進行越區(qū)切換，極大地增大了信令信道溢出的風(fēng)險。

3越區(qū)切換方案設(shè)計

根據(jù)城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)特點，結(jié)合新線建設(shè)和運營系統(tǒng)維護經(jīng)驗，通過對越區(qū)切換過程的深入分析，下面將從無線信號覆蓋、越區(qū)切換點設(shè)置、信道分配管理三個方面進行越區(qū)切換方案設(shè)計。

3.1無線信號覆蓋方案設(shè)計城市軌道交通“漏纜+直放站”無線信號覆蓋方式由漏纜、直放站、基站、傳輸系統(tǒng)和無線主站（MSO）等設(shè)備組成，網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淙鐖D1所示。為滿足城市軌道交通行車組織、指揮調(diào)度和緊急事件處理等信息安全、有效的傳輸，本方案在控制中心（OCC）和車輛段（DCC）設(shè)置無線主站（MSO），實現(xiàn)異地冗余，同時在沿線各站點設(shè)置無線基站，其中無線主站與基站之間通過專用傳輸系統(tǒng)（如SDH/OTN等）建立連接；各站點天饋系統(tǒng)由無線天線、漏纜、衰減器和耦合器等設(shè)備組成，采用無線天線實現(xiàn)車站出入口、站廳和設(shè)備房等片狀區(qū)域的無線信號覆蓋，采用漏纜進行軌行區(qū)域的無線信號覆蓋。由于受電磁波頻率和傳輸介質(zhì)損耗等因素的制約，工程實踐表明，無線信號強度及其質(zhì)量隨著傳輸距離的增大而減少，當(dāng)傳輸距離大于2km時，覆蓋指標(biāo)明顯惡化，直接影響越區(qū)切換的執(zhí)行，為了改善切換性能，使得移動臺(MobileStation，MS)能夠具備更長的時間完成越區(qū)切換操作，降低小區(qū)邊緣的信號質(zhì)量抖動，較好地達到覆蓋效率和覆蓋效果的平衡，當(dāng)超出2km時，采用增設(shè)光線直放站的方式進行信號覆蓋區(qū)域擴展。

3.2切換點優(yōu)化方案設(shè)計根據(jù)4.1節(jié)無線信號覆蓋方案設(shè)計，采用“漏纜+直放站”進行無線信號覆蓋時，無線信號損耗主要為設(shè)備接入損耗、漏纜傳輸損耗及多徑衰落損耗，其中設(shè)備接入損耗（約3dB/接頭）及多徑衰落損耗（約4dB）相對固定。同時，在具體工程實踐中可根據(jù)漏纜規(guī)格型號計算傳輸損耗，為越區(qū)切換點優(yōu)化設(shè)計提供良好的理論基礎(chǔ)和實現(xiàn)條件。城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)移動用戶需在以站點為單位的小區(qū)之間、車輛段與正線區(qū)域之間、大小交路運營交匯點完成越區(qū)切換，同時應(yīng)避免在車站物理區(qū)域、站臺端頭及車輛段內(nèi)執(zhí)行越區(qū)切換。切換點優(yōu)化方案采用虛擬小區(qū)的方式進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，將相鄰兩個或多個小區(qū)虛擬成為一個管理小區(qū)，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃如圖2所示。上圖所示，系統(tǒng)將無線基站A和無線基站B劃分為虛擬Zone1，無線基站C為虛擬Zone2，同一虛擬小區(qū)（Zone1）內(nèi)各無線小區(qū)（無線基站A、B）資源動態(tài)分配或異地冗余，當(dāng)且僅當(dāng)無線用戶從虛擬Zone2移動到虛擬Zone1時執(zhí)行越區(qū)切換。

3.3信道預(yù)測預(yù)留方案設(shè)計城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)在設(shè)計時與信號列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）預(yù)留接口，ATS系統(tǒng)是列車自動控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)，可監(jiān)控列車運行狀態(tài)、車次號、運行速度、加速度及位置等信息，為信道預(yù)測預(yù)留方案提供了接口條件。同時，由于城市軌道交通沿線車站及車輛段值班人員工作區(qū)域相對固定，且移動終端實行屬地管理，在越區(qū)切換點合理設(shè)置情況下，只有極少一部分移動用戶需進行越區(qū)切換，以廣州市軌道交通新線建設(shè)規(guī)劃為例，七號線無線用戶規(guī)劃數(shù)為292戶，九號線無線用戶規(guī)劃數(shù)為257戶，均遠少于系統(tǒng)容量（10000戶），為信道預(yù)測預(yù)留方案提供了系統(tǒng)條件。信道預(yù)測預(yù)留方案通過考察移動臺的位置、運動狀態(tài)來增加預(yù)測的準(zhǔn)確性，從而改善越區(qū)切換掉話率。本方案將移動臺當(dāng)前服務(wù)小區(qū)和目標(biāo)小區(qū)交界處設(shè)定為預(yù)測區(qū)域（PRA），其余區(qū)域則為非預(yù)測區(qū)域（None-PRA，NPRA）。為降低越區(qū)切換呼叫掉話率，移動臺一旦進入預(yù)測區(qū)，就向目標(biāo)小區(qū)發(fā)送越區(qū)切換請求，目標(biāo)小區(qū)收到越區(qū)切換呼叫請求后優(yōu)先分配信道資源，移動臺將使用預(yù)留信道完成越區(qū)切換。根據(jù)城市軌道行業(yè)特點，無線小區(qū)沿線路車站帶狀分布，且所有小區(qū)大小相當(dāng)、信道容量相同，同時列車運行具有方向性。下面將以Ck為例來進行解釋說明，其中表示第k個無線小區(qū)（k為大于零的自然數(shù)）。為不失一般性，本文只考慮移動臺向左運動的情況。當(dāng)Ck中存在空閑信道時，Ck中產(chǎn)生的新呼叫以及Ck+1中的越區(qū)切換呼叫都可以使用Ck中的信道；而當(dāng)Ck中的信道全部被占用時，就直接拒絕Ck中產(chǎn)生的新呼叫請求，而把Ck+1中的越區(qū)切換呼叫請求放入隊列中等待信道分配。當(dāng)滿足以下三種情況時，越區(qū)切換呼叫請求將離開隊列：第一，越區(qū)切換呼叫請求獲得一個Ck中的信道；第二，越區(qū)切換呼叫在移動臺進入Ck前已經(jīng)結(jié)束；第三，當(dāng)移動臺進入Ck時，越區(qū)切換呼叫請求因沒有獲得信道而掉線。當(dāng)越區(qū)切換呼叫請求在移動臺進入Ck前已經(jīng)結(jié)束或者移動臺改變方向進入另一個小區(qū)時，就把Ck為Ck+1中越區(qū)切換呼叫請求所預(yù)留的信道釋放掉。

4越區(qū)切換方案的實現(xiàn)

廣州市軌道交通三號線是我國最早使用數(shù)字集群通信系統(tǒng)的地鐵線路之一，同時是我國當(dāng)時列車的運行速度最快的線路（磁懸浮列車除外），運營速度達120km/h。三號線使用TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)，首通段（天客至番廣段）完成系統(tǒng)主站及基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并于2005年開通運營，北延段（體西至機場南段）進行系統(tǒng)升級及網(wǎng)絡(luò)擴容并于2010年開通運營，同時全線在2013年實現(xiàn)跨區(qū)域（ZONE）跨系統(tǒng)間的互聯(lián)互通功能。本文以廣州市軌道交通三號線TETRA系統(tǒng)為例，進行越區(qū)切換方案實現(xiàn)與測試。

4.1三號線數(shù)字集群通信系統(tǒng)概述三號線數(shù)字集群通信系統(tǒng)采用單區(qū)多基站結(jié)構(gòu)，即在線路指揮中心設(shè)置MSO（異地冗余）并在各站點設(shè)置基站，以“漏纜+直放站”的方式進行無線信號覆蓋，系統(tǒng)架構(gòu)如圖4所示。

4.2無線信號覆蓋方案的實現(xiàn)根據(jù)設(shè)計要求，信號交叉點的信號強度須大于–99dBm。例如嘉禾至龍歸區(qū)間無線覆蓋設(shè)計，區(qū)間為地下隧道，站間距離為6236m。根據(jù)設(shè)備選型計算，無線覆蓋設(shè)計。根據(jù)城市軌道交通地下隧道限界要求，區(qū)間無線信號覆蓋設(shè)備的分布如圖6所示。漏纜在隧道區(qū)間沿隧道壁掛設(shè)，其掛設(shè)高度距軌面不低于3.6m，每隔1m安裝一個固定卡具或吊夾（包含防火卡具、防火吊夾）；在地面線路區(qū)間（高架區(qū)段），漏纜依照軌道限界要求沿疏散平臺下掛設(shè)，每隔約1.3m（疏散平臺下水泥墩臺設(shè)計間隔）安裝一個固定卡具。

4.3切換點優(yōu)化方案的實現(xiàn)根據(jù)三號線運營組織方式，移動用戶需在以站點為單位的小區(qū)之間、車輛段與正線區(qū)域之間、大小交路運營交匯點完成越區(qū)切換，同時應(yīng)避免在車站物理區(qū)域、站臺端頭及車輛段內(nèi)執(zhí)行越區(qū)切換。綜合考慮系統(tǒng)建設(shè)和維護特點，可從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及參數(shù)設(shè)置兩方面對越區(qū)切換點進行優(yōu)化設(shè)置，越區(qū)切換參數(shù)設(shè)置如圖7。SRH（SlowReselectThreshold）是基站定義的觸發(fā)切換的電平差值，一般設(shè)為8dB。根據(jù)工程實踐經(jīng)驗，通過在區(qū)間中點的漏纜上加裝一個不小于8dB的衰減器實現(xiàn)，場強測試效果如圖8所示。

4.4信道預(yù)測預(yù)留方案的實現(xiàn)廣州市軌道交通三號線數(shù)字集群通信系統(tǒng)MSO與信號系統(tǒng)（ATS子系統(tǒng)）通過一個獨立的不帶控制信號的RS422串行接口（DB9）相連，如圖9所示：ATS向無線列調(diào)系統(tǒng)實時傳送正線列車配置信息及位置信息，使得無線列調(diào)系統(tǒng)能實時跟蹤具體列車的具置，以選擇正確的無線基站與列車建立通信通道，實現(xiàn)控制中心與列車的無線通信。移動終端通過ATS提供的位置信息進行實時修正，以提高預(yù)測精度及切換成功率。

5結(jié)語

第9篇：城市軌道交通概述范文

1.1城軌交通通信技術(shù)概述

城市軌道交通專用通信系統(tǒng)，是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，其功能強大，涵蓋面廣，為保障軌道交通安全正常運營、順利實時調(diào)度調(diào)整、智能監(jiān)控提供有力支持?，F(xiàn)根據(jù)當(dāng)代國內(nèi)城市發(fā)展建設(shè)中所涉及城市軌道交通通信系統(tǒng)實際的設(shè)計情況匯總按其功能分為十二大交通專用子系統(tǒng)。首先，作為城市軌道交通通信系統(tǒng)的整體構(gòu)架，這些子系統(tǒng)在設(shè)計上相互依托、相互作用，之間的調(diào)度能協(xié)調(diào)工作，在不同的運營環(huán)境下能夠智能的相互調(diào)節(jié)。其次，作為整體構(gòu)架的分支，各個子系統(tǒng)又擁有對各自子系統(tǒng)內(nèi)的故障進行檢測和報警的功能，由此來保證整個系統(tǒng)的可靠性。如軌道交通通信系統(tǒng)中電話通信子系統(tǒng)，承載著運營管理中的一般性公務(wù)聯(lián)系，而常規(guī)性質(zhì)的城市軌道交通運營服務(wù)管理大都通過電話通信子系統(tǒng)來完成。這種輔助型子系統(tǒng)能將自身的作用發(fā)揮到極致，而后以一種輔助的方式來確保行車安全、提高運輸效率和現(xiàn)代化管理水平、提升旅客舒適度以及突況下提供應(yīng)急處理手段等方面響應(yīng)速率，以此成為整個通信系統(tǒng)的重要分支?？紤]到實際工程中的軌道交通線路建設(shè)為分段式及今后逐步實行三期延伸的工程建設(shè)特點，該線路的通信系統(tǒng)應(yīng)該建設(shè)成一個安全可靠、功能合理、技術(shù)先進、經(jīng)濟實用并易于擴展的通信網(wǎng)絡(luò)，這也是我們做進一步規(guī)劃研究的目的。

1.2關(guān)鍵技術(shù)

1.2.1MSTP

MSTP（Multi-ServiceTransferPlatform）（基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺）是指基于SDH平臺同時實現(xiàn)TDM、ATM、以太網(wǎng)等業(yè)務(wù)的接入、處理和傳送，提供統(tǒng)一網(wǎng)管的多業(yè)務(wù)節(jié)點。利用MSTP可以為各個車站站臺與控制中心建立保護環(huán)路，這種基于MSTP的2.SG環(huán)路具有為各站點提供2M業(yè)務(wù)與10M/100M業(yè)務(wù)的總線型或點對點式傳輸信道。通信系統(tǒng)的整體設(shè)計思路就是利用這些由MSTP搭建的傳輸通道將車站設(shè)備與中心設(shè)備連在一起，從而實現(xiàn)該系統(tǒng)的整體功能。

1.2.2IPoverSDH

由于，數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)是軌道通信系統(tǒng)的重中之重，既要考慮通信技術(shù)的發(fā)展，又要考慮軌道交通運行安全，還要考慮軌道交通中通信業(yè)務(wù)種類繁多、面對情況復(fù)雜，其對通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)接口的要求很高，因此傳輸系統(tǒng)選用IPoverSDH和綜合業(yè)務(wù)接入相結(jié)合是最佳選擇。SDH是當(dāng)前傳輸網(wǎng)絡(luò)中比較好的一種方式，優(yōu)點是：精準(zhǔn)、靈活、簡單易用、可靠性強；但它也有缺點：點對點、多點對點的數(shù)據(jù)傳輸以及圖像視頻信號的傳輸不是很理想。而IP技術(shù)則正好彌補了SDH的缺點，所以采用IPoverSDH是解決軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的最佳方案之一。根據(jù)城市軌道通信數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的設(shè)計可知，在軌道車站的網(wǎng)絡(luò)中承載六種相對獨立的業(yè)務(wù)：1、SCADA業(yè)務(wù)；2、BAS、OA業(yè)務(wù)；3、乘客誘導(dǎo)、錄像回放、廣播下載、電源設(shè)備監(jiān)控及專用電話預(yù)留業(yè)務(wù)；4、AFC票務(wù)業(yè)務(wù)；5、公安業(yè)務(wù)；6、OCC調(diào)度業(yè)務(wù)，在OCC既要接受處理各個分站點的業(yè)務(wù)，同時還需控制整個行車網(wǎng)絡(luò)，因此網(wǎng)絡(luò)管理在OCC控制中心必不可少。SDH數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)是由SDH網(wǎng)絡(luò)單元節(jié)點組成，在光纖、微波或衛(wèi)星上進行同步的信息數(shù)據(jù)傳遞、交換等功能于一身，并由統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)進行管理維護的綜合性信息網(wǎng)。這種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的高效管理、實時網(wǎng)絡(luò)維護、實時業(yè)務(wù)性能監(jiān)控等功能，可有效的提升網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)、帶寬等的利用率，能滿足城市軌道交通數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳輸和交換需求，因此設(shè)計基于IPoverSDH技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)，能夠在很大程度上滿足城市軌道交通通信系統(tǒng)的技術(shù)要求。在這項技術(shù)具體的實施上，采取IPoverSDH來執(zhí)行多種業(yè)務(wù)，在每個不同的城市軌道車站和車輛段作為數(shù)據(jù)信息采集節(jié)點，通過公共或者私有網(wǎng)絡(luò)接入將本節(jié)點的數(shù)據(jù)通過SDH傳輸信道送至OCC控制中心，在OCC控制中心將采用專有的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)分析管理系統(tǒng)對各個節(jié)點的信息進行處理。在城市軌道交通的業(yè)務(wù)中，除了由IP技術(shù)處理的業(yè)務(wù)外，還有時效性很強的業(yè)務(wù)，這樣的業(yè)務(wù)就必須采用綜合業(yè)務(wù)接入的方式來進行處理。對于綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)的接入，可以選用合適的網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備，利用常規(guī)的數(shù)據(jù)傳輸通道，采用PCM30/32的方案，就可以方便的提供語音、圖像數(shù)據(jù)等多種系統(tǒng)接口，網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建十分靈活，可構(gòu)成點對點、鏈路、環(huán)形等多種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。具有64K交互能力，在這種方式下上下電路不會阻塞，也在沿路可根據(jù)實際需要設(shè)置上下電路。采用雙系統(tǒng)供電，可以使整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性及安全系數(shù)更高。

2城市軌道交通無線通信系統(tǒng)

當(dāng)前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)尤其是無線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展目標(biāo)是在穩(wěn)定快速的接入基礎(chǔ)上，同時提供可靠語音業(yè)務(wù)和更寬的寬帶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。當(dāng)前藍牙、WIFI等各類無線技術(shù)的迅速發(fā)展普及，讓這一目標(biāo)的實現(xiàn)成為可能。

2.1城市軌道交通下一代無線通信系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究下一代城市軌道交通無線網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的實現(xiàn)，依賴于下列關(guān)鍵技術(shù)：大容量快速寬帶技術(shù)、數(shù)字語音集群通信技術(shù)、信道切換優(yōu)化技術(shù)、集散式基站及載波復(fù)用聚合技術(shù)等。這些技術(shù)有著各自的特點和要求，而這些技術(shù)最終融合于正交頻分多址技術(shù)。正交頻分多址技術(shù)有時又稱為分離復(fù)頻變調(diào)技術(shù)具備高速率資料傳輸?shù)哪芰?，加上能有效對抗頻率選擇性衰減通道,每個用戶可以使用各自的載波，通過不同頻率正交方式來區(qū)別每個不同用戶。其基本思路是把一高速資料串行分割成數(shù)個低速資料串行，并將這數(shù)個低速串行同時調(diào)制在數(shù)個彼此相互正交載波上傳送。

2.2多輸入多輸出（MIMO）技術(shù)多輸入多輸出技術(shù)（MIMO）是一種新型的移動通信關(guān)鍵技術(shù)。這種技術(shù)可在不提升網(wǎng)絡(luò)負(fù)擔(dān)的情況下成倍的提高通信系統(tǒng)的帶寬容量和頻譜利用率。MIMO技術(shù)包括空間復(fù)用、空分多址、預(yù)編碼以及開環(huán)發(fā)射分集。MIMO技術(shù)將多徑無線信道與發(fā)射、接收視為一個整體進行優(yōu)化，比較接近最優(yōu)的空域時域聯(lián)合的分集和干擾對消處理。MIMO技術(shù)目前最基本的配置是采用下行雙發(fā)雙收的2×2天線配置和上行單發(fā)雙收的1×2天線配置，高端配置則是下行鏈路MIMO和天線分集支持四發(fā)四收的4×4天線配置或者四發(fā)雙收的4×2天線配置。當(dāng)前MIMO技術(shù)已經(jīng)廣泛的用在LTE等寬帶技術(shù)中，日趨成熟，在未來城市軌道交通的通信中也會起著巨大的作用。

3結(jié)語