城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：軌道交通，軌道，扣件
鋼軌扣件是軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部件,其作用是固定鋼軌正確位置,阻止鋼軌的縱向和橫向位移、鋼軌傾翻,要求有足夠的強度和耐久性，具備一定的軌距和水平調(diào)整能力，還要提供必要的彈性、絕緣性能，并將鋼軌所受的力傳遞給軌下基礎(chǔ)?？奂Y(jié)構(gòu)應(yīng)力求簡單，具有一定的通用性，便于制造、施工和維修等。
1 扣件分類
按扣件與鋼軌、軌枕聯(lián)結(jié)的型式來分，有不分開式、半分開式和分開式三種。
按軌枕上有無擋肩可分為有擋肩扣件和無擋肩扣件。
按扣件提供的彈性分，可分為彈性扣件和半彈性扣件。
目前國內(nèi)軌道交通地下正線常用扣件均為彈性分開式扣件，但根據(jù)彈條的扣壓方式又分為有螺栓扣件和無螺栓扣件（彈條不需要螺栓固定）。
2 國內(nèi)軌道交通常用扣件
2.1 單趾彈簧扣件
單趾彈簧扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用φ20mm的PR彈條，通過軌距塊和鐵墊板之間的咬合提供橫向調(diào)距量。單趾彈簧扣件扣壓力13～15kN/組，彈性好，在廣州地鐵大量采用，試驗和運營證明具有足夠的強度和耐久性、穩(wěn)定的扣壓力、良好的彈性和電氣絕緣性以及與整體道床軌道相適應(yīng)的軌距、水平調(diào)整量的扣件。
該扣件在廣州地鐵大量采用，在長沙地鐵也開始采用。
2.2 DT彈條Ⅲ型扣件
DT彈條Ⅲ型扣件，或稱DT-Ⅲ型扣件，是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用國鐵Ⅲ型彈條，其主要尺寸參照國鐵彈條Ⅲ型扣件（專線3328-I），將其由預(yù)埋鐵座式改為彈性分開式扣件?？奂目蹓毫_到20～25kN/組，適合在大坡度和小半徑曲線地段使用。
該扣件扣壓力較大，在廣州地鐵多使用于大坡度、小半徑地段，在深圳等級也開始使用。
2.3 DTⅥ2系列扣件
DTⅥ2型扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件。采用DI彈條，是在國鐵Ⅲ型彈條的基礎(chǔ)上改進的一種彈條，其扣壓力16kN/組，彈性好，有一定的調(diào)高、調(diào)距能力，并有良好的彈性，能夠適應(yīng)整體道床基礎(chǔ)，目前北京、蘇州、杭州等地多采用此扣件。
DTⅥ2-1~4彈條都是在DTⅥ2原型的基礎(chǔ)上根據(jù)不同工況研發(fā)出來的，其主要區(qū)別在于釘孔布置及彈條的型式。其中DTⅥ2-1~3均為小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型適用于短軌枕，釘孔對角布置，DTⅥ2-2適用于長軌枕， 釘孔對稱布置。而DTⅥ2-3通過減小彈條直徑的方式降低扣壓力，而DTⅥ2-1、2是通過減小彈條的彈程來降低扣壓力的。五種扣件的主要性能、適用地段及工程應(yīng)用情況對比見表1。
表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的對比
扣件類型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4
調(diào)高量(mm) 30 40 20
調(diào)距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8
扣壓力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25
彈條直徑(mm) 18 16 18
軌枕類型 短軌枕 預(yù)應(yīng)力長枕 短軌枕 預(yù)應(yīng)力長枕
適用地段 地下、地面整體道床 地下、地面及高架線整體道床 地下整體道床
工程應(yīng)用 已大量鋪設(shè)運營 深圳4號線 北京機場線 尚無線上鋪設(shè) 蘇州地鐵1、2號線
2.4 DTⅢ2型扣件
DTⅢ2 型扣件為彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵彈條Ⅰ型彈條，扣壓力18kN/組。軌下與板下可同時設(shè)調(diào)高墊板，加大了水平調(diào)整量，并設(shè)軌距塊，起調(diào)距和絕緣作用?？烧{(diào)整彈條的扣壓力，更換彈條方便。
北京地鐵復(fù)八線復(fù)西段、5 號線，上海市軌道交通均有應(yīng)用。
2.5 ZX-2型扣件
ZX-2型扣件為有螺栓、彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵Ⅱ型彈條，扣件扣壓力20kN/組。鐵墊板上設(shè)置T型螺栓座，通過T型螺栓和螺母擰緊力緊固彈條，可通過螺栓緊固的方法調(diào)整彈條的扣壓力，軌下與鐵墊板下可同時設(shè)調(diào)高墊板，調(diào)高量較大。
該扣件在上海、深圳、天津地鐵等采用。
3 主要參數(shù)比較
表3-1 國內(nèi)軌道交通地下線主流扣件主要參數(shù)對比表
項目 單趾彈簧扣件 DT彈條Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2
扣壓件類型 無螺栓/反e型 無螺栓/e型 無螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型
彈條名稱 單趾彈條 Ⅲ型彈條 DI彈條 I型彈條(B型) Ⅱ型彈條
彈條直徑(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13
彈條材質(zhì) 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA
單個彈條扣壓力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10
軌距調(diào)整量(mm) +14
-18 +14
-18 +8
-12 +8
-12 +8
-12
調(diào)高量
(mm) 20 20 20 30 30
扣件絕緣電阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108
使用城市 廣州、長沙、武漢 廣州、深圳 北京、鄭州、蘇州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津
注：1、以上扣件均為彈性分開式、無擋肩扣件。
2、DTⅥ2扣件僅列出原型。
上述扣件是目前國內(nèi)軌道交通系統(tǒng)主流扣件，均經(jīng)過實踐驗證，滿足軌道交通要求。其中，前3種為無螺栓扣件，后2種為有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣壓彈條的不同，導(dǎo)致其他主要配件也勢必不同，扣件無法實現(xiàn)互換。
4 結(jié)論與建議
從比較表中可以看出，各城市之間無法形成統(tǒng)一，甚至一個城市中一條線一種類型；而且設(shè)計單位之間也無法實現(xiàn)共享，造成了技術(shù)力量松散，造成人力、物力的浪費；同時給運營部門的養(yǎng)護維修、備品備件造成很大難度及浪費。
隨著近年來軌道交通的迅猛發(fā)展，這個矛盾日益突出，各城市新建軌道交通時普遍遇到軌道扣件類型難以統(tǒng)一的問題，亟待國家有關(guān)部門組織科研人員，總結(jié)經(jīng)驗，統(tǒng)一扣件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進軌道配件標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，有利于軌道交通健康有序發(fā)展。
參考文獻：
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第2篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
關(guān)鍵詞 城市軌道交通 直線電機系統(tǒng) 制式 應(yīng)用前景
為了科學(xué)有效、因地制宜地建設(shè)城市軌道交通，有必要運用科學(xué)發(fā)展觀，對不同的城市軌道交通制式進行探索，以期尋找一種與城市地理條件相適應(yīng)、與運量等級相匹配、與城市經(jīng)濟實力相符合的交通模式，這對降低工程造價、提高投入產(chǎn)出效益、促進城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。
1 重慶市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃
第3篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；問題；對策
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.097
1 我國城市軌道交通存在的問題
由于我國城市軌道交通起步比較晚，缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)作支撐，在技術(shù)方面也比較落后，因此，我國城市軌道交通必然存在許多問題。
（1）投資及運營成本高，融資方式單一。我國城市軌道交通建設(shè)具備以下幾個特點：建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期長、投資量大、技術(shù)要求高等。我國的城市交通軌道網(wǎng)一般都有幾百公里之長，并且在建設(shè)過程中涉及許多高端技術(shù)，這樣高的要求必然需要強大的資金支持。因此，這在一定程度上增加了政府的財政壓力。城市軌道交通投資大，周期長的特點導(dǎo)致了前期運營收支難以平衡，并且增加了貸款壓力。到目前為止，除了港澳地區(qū)以外，我國其他城市的軌道交通基本上都存在一些虧損，需要政府的財政支持。比如在我國的北京，實行了月票以及一系列福利措施，這就需要市政府強大的財力支撐。我國的城市軌道交通建設(shè)所采取的融資方式基本都是“貸款+政府投資”，而這一融資方式就必然會形成我國城市軌道交通具有高負債經(jīng)營的特點。
（2）實際客流量與預(yù)測客流量結(jié)果偏差較大。城市軌道交通往往會根據(jù)預(yù)測的客流量來進行規(guī)劃和建設(shè)，人們對城市軌道交通的偏見也基本上來源于實際的客流量和預(yù)測的客流量存在著較大的偏差。以前我國對于客流量的預(yù)測往往是采用客流轉(zhuǎn)移的方法，現(xiàn)在普遍使用“四階段法”。但是，我國每個城市對于這個“四階段法”的理解都有所不同，所以在出行方式劃分、出行分布和模型建立上都是不一樣的。我國的城市軌道交通分配模型建立一般都會采用外國的一些數(shù)據(jù)和參數(shù)，但是這個我國居民的出行特征以及城市的發(fā)展現(xiàn)狀不符，這就是造成我國城市軌道交通的預(yù)測客流量和實際客流量偏差較大的主要原因。要知道的是，城市軌道交通運營以后，卻沒有客流量，這是一種資源浪費，有客流沒有足夠的線路也是一種資源浪費。我們會發(fā)現(xiàn)，一些城市的地鐵非常的擁擠，比如北京、上海、南京等發(fā)達城市，這些城市的地鐵在上下班的高峰期，客流量達到一天的最高。造成這種問題的主要原因就是預(yù)測客流量和實際客流量有較大偏差，從而沒有足夠的車輛供大家使用。
（3）我國城市軌道交通的建設(shè)和城市土地利用不相符。城市的軌道交通和城市的土地利用兩者之間相互影響、相互促進。城市軌道交通的快速發(fā)展在一定程度上可以促進對土地的高密度開發(fā)，同時，城市軌道交通的各個運營點和站點都可以刺激土地的合理開發(fā)和利用。從以往的城市軌道交通建設(shè)來看，很明顯可以看出，之前的軌道交通建設(shè)沒有和土地的開發(fā)利用相結(jié)合，兩者之間沒有建立一個很好的認(rèn)識，也沒有建立一個良性的發(fā)展模式。例如，一些地鐵線為了減少建設(shè)成本，就將線路規(guī)劃在一些工廠附近，那些地方的客流量少，根本不能滿足后期的回本和盈利，這種資源浪費就是因為城市軌道交通建設(shè)和土地利用不相符。
2 我國城市軌道交通的發(fā)展對策
2.1 加強我國法律法規(guī)建設(shè)，積極完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系
我國的各大城市都處于一個發(fā)展的新時期，需要出臺一些與城市軌道交通相關(guān)的法律法規(guī)，并盡快形成一個完整的法律體系，只有這樣才能會我國城市軌道交通的發(fā)展提供保障。要對城市軌道交通進行深入的研究，了解其特點，只有這樣才能使城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)具有科學(xué)性、穩(wěn)定性、可實施性以及靈活性，為其發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。
2.2 促進城市軌道交通與城市發(fā)展一體化
作為一個城市總體規(guī)劃中的專項規(guī)劃之一的城市軌道交通規(guī)劃，它和城市土地規(guī)劃、城市道路規(guī)劃和城市發(fā)展有著很大的不同。城市的發(fā)展和城市軌道交通之間的相互關(guān)系非常的強，有軌道交通的城市和無軌道交通的城市在城市布局、土地利用等上面都著非常明顯的差別。以前那種將城市交通放在從屬地位的理念已經(jīng)不能與新時期城市發(fā)展相適應(yīng)了，必須建立一個新的發(fā)展模型，在城市總體規(guī)劃下著重考慮城市軌道交通，使其目標(biāo)一致。同時，在此基礎(chǔ)上，更應(yīng)該重視的是具體實施情況。最后還應(yīng)該努力發(fā)現(xiàn)城市軌道交通和城市發(fā)展之間的內(nèi)外規(guī)律，遵守規(guī)律，使兩者都實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
2.3 積極探討多元化的融資方式
首先，可以建立一個供城市軌道交通建設(shè)的專項基金，為其穩(wěn)定發(fā)展提供物質(zhì)保障。其二，擴大對外投資渠道，并拉動國外投資，通過融資租賃、項目融資等方式來進去城市軌道交通建設(shè)。第三，要積極鼓勵項目主主動籌資，擴大籌資渠道，通過股票和債券等方式都是可以達到籌資的目的。第四，可以使沿線土地升值，對土地進行綜合開發(fā)和利用來獲得利益。最后，還可以對一些地鐵站點進行招標(biāo)來轉(zhuǎn)讓發(fā)展權(quán)，從而獲得更大更多的支持。
2.4 尋找能夠正確預(yù)測客流量的方式方法
把我城市出行模式就是要正確認(rèn)識到預(yù)測客流量的本質(zhì)。在一定的社會歷史發(fā)展、經(jīng)濟和文化環(huán)境的影響下，每個城市的出行方式都是不一樣的，但是都會表現(xiàn)出一定的規(guī)律性。因此，要想正確的預(yù)測城市軌道交通的客流量，就要正確把我城市的出行模式，就是要正確把我這種出行模式的內(nèi)外規(guī)律和外在的影響因素。城市軌道交通建設(shè)者應(yīng)該努力分析城市的出行模式特征；加強數(shù)據(jù)和參數(shù)收集，建立一個強大的數(shù)據(jù)資源庫；最后再根據(jù)不同城市的出行特點和參數(shù)開發(fā)一種能夠進行預(yù)測客流量的軟件系統(tǒng)。
3 結(jié)語
綜上所述，我國的城市軌道交通還處于一個發(fā)展的初始階段，存在著許多的不足之處。本文根據(jù)我國城市的發(fā)展現(xiàn)狀對城市軌道交通進行的一些分析，并提出了一些建議，其目的就是為了讓我國城市軌道交通能夠得到更好的發(fā)展。
參考文獻：
第4篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
[關(guān)鍵詞]專業(yè)定位 行業(yè)現(xiàn)狀 職業(yè)崗位 課程標(biāo)準(zhǔn)開發(fā) 學(xué)生就業(yè)
[中圖分類號]G717 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1009-5349（2014）11-0151-02
現(xiàn)代中國城市軌道交通正進入一個快速發(fā)展時期，體現(xiàn)在城市人口和經(jīng)濟快速增長以及政府公共政策實施的強力推動。我國城市軌道交通在2020年規(guī)劃新增5569公里，根據(jù)我國城市軌道交通平均每公里所需人員數(shù)為50―80人計算，10年內(nèi)城市軌道行業(yè)所需人員數(shù)為28―45萬人，這樣每年平均新增就業(yè)人數(shù)為2.8―4.5萬人，運營管理人才占1/3。由此可見，運營管理人才在全國城市軌道行業(yè)中每年需求量大約為0.9―1.5萬人。根據(jù)城市最新規(guī)劃，目前我國內(nèi)地共有47個城市規(guī)劃了總數(shù)超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，城市軌道交通運營管理人才，在全國城市軌道行業(yè)的基層崗位都是大量急缺。
一、城市軌道交通的發(fā)展趨勢
在國家規(guī)劃的“十二五”中強調(diào)了兩個重點問題：一是民生，二是發(fā)展。隨著城市人口的增長，道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象是每個大中城市將面臨的嚴(yán)峻問題，解決交通擁堵則成為每個大中城市的重要民生問題。軌道交通以其快速、大運量、污染小、效率高、運行時間穩(wěn)定、乘坐安全等優(yōu)點成為城市交通的主體。
表1 長春市軌道交通發(fā)展及運營情況表
這些數(shù)據(jù)充分說明了軌道交通的飛速發(fā)展，而隨之帶來的人才需求量也大幅增加。
2015年，長春輕軌1號線將開通試運營，計劃全線開通17個車站，按每個輕軌車站配備站務(wù)以及票務(wù)人員20名，則就需340名左右。此外，還將需求大量站務(wù)人員在3號線和4號線。
把握地方軌道交通運營的發(fā)展機遇，2011年1月，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約，確定了長期合作的伙伴關(guān)系。2010年，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院將為長春軌道交通集團有限公司訂單培養(yǎng)供電與維修專業(yè)100名學(xué)生，到2015年，將在城市軌道交通車輛維修、城市軌道交通控制、城市軌道票務(wù)、站務(wù)等專業(yè)為企業(yè)輸送大批高技能人才。
二、城市軌道交通特點
1.政府主導(dǎo)型為主。當(dāng)前規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的基本是由政府出面規(guī)劃負責(zé)進行的，在建設(shè)中也是由政府組織負責(zé)資金的籌措，工程的實施和建成后的運營工作。
2.軌道交通線路既沒有形成網(wǎng)絡(luò)，也未和現(xiàn)有的公交系統(tǒng)，大交通系統(tǒng)形成聯(lián)系，無縫連接的綜合運輸體系，基本上是單線路方式行駛。
3.軌道交通關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備需求主要是靠從國外引進，軌道交通車輛和信號在國產(chǎn)化方面沒有突破性進展，國產(chǎn)化率比較低。
4.從資金角度上來分析市場上融資的少，主要來源于政府財政。
三、企業(yè)調(diào)研的主要內(nèi)容
序號 就業(yè)崗位 職業(yè)面向
四、城市軌道交通行業(yè)和企業(yè)專家訪談的主要內(nèi)容
培養(yǎng)方案是實施人才培養(yǎng)的綱，是人才培養(yǎng)的頂層設(shè)計，為使所制定的2013版城市軌道運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案能有效實現(xiàn)培養(yǎng)目標(biāo)，體現(xiàn)高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)途徑，專業(yè)團隊采用訪談、網(wǎng)絡(luò)交流、專題研討、問卷等形式，廣泛征求行業(yè)企業(yè)專家意見。專家從培養(yǎng)目標(biāo)、人才培養(yǎng)模式、課程體系、實踐環(huán)節(jié)、專業(yè)方向等方面提出了許多指導(dǎo)性意見，保證了人才培養(yǎng)方案的科學(xué)性和合理性。
五、城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展
隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，城市軌道交通行業(yè)在管理、技術(shù)、技能人才上都很短缺，在規(guī)劃、建設(shè)、運營、經(jīng)營等各環(huán)節(jié)都缺乏高素質(zhì)的群體，對相關(guān)崗位需求旺盛。
長春市在城市總體規(guī)劃的交通綜合規(guī)劃中確定：市區(qū)基本建立以快速路、快速軌道交通和快速公共交通為骨干。長春市編制了《城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，主要是根據(jù)城市總體規(guī)劃來確定的。長春市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由5條放射線為地鐵線（1、2、5、6、7號線）和2條半環(huán)線為輕軌線（3、4號線）組成放射式的線網(wǎng)。線網(wǎng)總長度256.9公里，中心城區(qū)線網(wǎng)密度為0.38公里/平方公里，核心城區(qū)線網(wǎng)密度為1.18公里/平方公里。
按鐵路勞資部門的勞動定額計算，軌道交通的職工配置為每公里16名職工，按技能型人才占職工的2/3計算，屆時僅長春軌道交通集團就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五規(guī)劃中要實現(xiàn)“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的規(guī)劃目標(biāo)，必將帶來對軌道交通專業(yè)人才的強勁需求。
六、學(xué)校畢業(yè)生從業(yè)的崗位群及崗位分析
本專業(yè)主要培養(yǎng)學(xué)生熟練運用軌道交通車站設(shè)備設(shè)施，掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務(wù)等方面專業(yè)知識，具備客運組織與服務(wù)、接發(fā)列車、調(diào)車及列車調(diào)度指揮能力，具有一定創(chuàng)新能力和良好的職業(yè)道德的高素質(zhì)技能型專業(yè)人才。
根據(jù)調(diào)研，企業(yè)反映目前畢業(yè)生能力與企業(yè)要求的差距有：忠誠度和專一性、吃苦耐勞精神、分析批評能力、解決問題的能力、高效工作和有效工作的能力、獨立工作能力、團隊合作能力等。因此，建議學(xué)校應(yīng)該積極采取措施，主動適應(yīng)企業(yè)的要求，加強學(xué)生綜合素質(zhì)和能力的培養(yǎng)，使我們培育出來的學(xué)生能夠盡快為企業(yè)和社會做出自己的貢獻。
七、企業(yè)調(diào)研分析
結(jié)合專業(yè)調(diào)研分析結(jié)果，由學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)、企業(yè)工程師和一線教師組成的教學(xué)工作委員會，結(jié)合學(xué)院和本專業(yè)的師資狀況、實驗實訓(xùn)條件和專業(yè)發(fā)展規(guī)劃，調(diào)研結(jié)果的基礎(chǔ)研究討論，確定本專業(yè)的專業(yè)方向、人才培養(yǎng)目標(biāo)和人才規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)。
調(diào)研中總結(jié)企業(yè)員工主要由四部分組成：一是高級管理人員;二是中層管理人員和技術(shù)人員;三是高級技能人員;第四部分是普通工人和后勤保障人員。高等職業(yè)院校主要培養(yǎng)的就是高技能人員。先進制造技術(shù)企業(yè)這部分人才的比例越高，其企業(yè)運營成本越低，效益效率越高。
綜上，把本專業(yè)的發(fā)展方向定位在服務(wù)于軌道交通運營行業(yè)和軌道車輛生產(chǎn)行業(yè)，培養(yǎng)高素質(zhì)技術(shù)應(yīng)用型人才。
八、結(jié)論
隨著城市軌道交通快速發(fā)展，軌道交通類人才需求量的不斷高漲，各校紛紛開辦城市軌道交通運營管理專業(yè)，主要是順應(yīng)了市場的需求。依據(jù)國際城市軌道交通行業(yè)對人員的配備標(biāo)準(zhǔn)，每一公里軌道交通線路，至少需要60名軌道交通專業(yè)人員;每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人員1000余人。由此可見，城市軌道交通類職業(yè)人才的巨大需求量。
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第5篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 建設(shè)規(guī)劃 建設(shè)規(guī)模 必要性 修建年限
中圖分類號：U213.2文獻標(biāo)識碼：A文章編號：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，城市化規(guī)模的擴大，“城市用地擴大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴(yán)重的城市交通問題。由于軌道交通是一項巨額投入的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，對城市的發(fā)展和建設(shè)影響重大，為規(guī)范軌道交通建設(shè)，國務(wù)院辦公廳了“81號文”，對軌道交通建設(shè)進行嚴(yán)格管理，明確指出所有擬建城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財力情況，組織制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃；且中咨公司編制了相應(yīng)的建設(shè)規(guī)劃編制大綱和評估大綱。以編制大綱及評估大綱為依據(jù)，在軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制過程中，我們應(yīng)重點關(guān)注如下五方面的問題：
一、軌道交通建設(shè)必要性問題
城市軌道交通建設(shè)的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評估以及國家發(fā)改委批復(fù)時，對軌道交通修建的必要性都非常重視。
根據(jù)81號文，申報城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設(shè)門檻。如下表：
地鐵 輕軌
人口 ≥300萬人 ≥150萬人
國內(nèi)生產(chǎn)總值 ≥1000億元 ≥600億元
地方財政一般預(yù)算收入 ≥100億元 ≥60億元
客流規(guī)模 單向高峰小時≥3萬人 單向高峰小時≥1萬人
除了在經(jīng)濟發(fā)展，客流規(guī)模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對于城市用地布局以及城市空間具有很強的塑造性，且軌道交通“大運量、集約化”的特點對于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對社會環(huán)境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個層面進行分析論證軌道交通建設(shè)的必要性。
1、符合與支持城市總體規(guī)劃
城市總體規(guī)劃是城市人民政府依據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃以及當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境、資源條件、歷史情況、現(xiàn)狀特點，統(tǒng)籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規(guī)模和發(fā)展方向，實現(xiàn)城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展目標(biāo)，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局等所作的一定期限內(nèi)的綜合部署和具體安排。城市總體規(guī)劃對城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向、布局結(jié)構(gòu)、規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、各項工程系統(tǒng)的規(guī)劃等重大問題均提出明確性的指導(dǎo)意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規(guī)劃的要求，尤其是現(xiàn)階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規(guī)模及人口都在擴大；規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢使得各城市興建各種功能區(qū)，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應(yīng)與城市發(fā)展方向一致，并與城市重大基礎(chǔ)設(shè)施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進城市各種功能區(qū)的發(fā)展和完善，并在新區(qū)建設(shè)中起到TOD功能，支持城市發(fā)展軸的形成。
符合與支持城市總體規(guī)劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網(wǎng)與城市總規(guī)的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)方案示意圖。
圖1 沈陽市城市用地與近期線網(wǎng)關(guān)系示意圖
2、滿足城市交通發(fā)展需求
在編制軌道交通建設(shè)必要性時，需要深刻認(rèn)識城市交通的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。
目前我國城市在城市化進程中出現(xiàn)的很多共性問題，例如，都出現(xiàn)了小汽車增長迅猛；隨經(jīng)濟水平發(fā)展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規(guī)模擴大，城市土地經(jīng)濟規(guī)律使得中心城用地更傾向于商業(yè)金融，將大量居民擠向城市邊緣組團。除了這些共性以外，由于各城市發(fā)展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點，并分析軌道交通在應(yīng)對自身不同特點時的作用和地位。
例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關(guān)。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區(qū)內(nèi)十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環(huán)路東側(cè)，現(xiàn)狀建成區(qū)南北向通過；石太高速公路在現(xiàn)狀城市區(qū)邊緣東西向通過。城市中心區(qū)被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區(qū)、東部新城和正定新區(qū)。這種空間布局使得一方面，各區(qū)域由于地理位置、人口密度和經(jīng)濟水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。
圖2 石家莊市城市交通規(guī)劃圖
石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區(qū)修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社會環(huán)境發(fā)展的要求
城市軌道交通的修建還是社會環(huán)境發(fā)展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優(yōu)點，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節(jié)約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優(yōu)點。這一點也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對社會環(huán)境發(fā)展要求一般要求采用客流預(yù)測分析，未來軌道交通承擔(dān)的客運量若不修建，將轉(zhuǎn)移到常規(guī)公交和小汽車，則將產(chǎn)生多少廢氣。
二、相關(guān)規(guī)劃對建設(shè)規(guī)劃編制的指導(dǎo)性作用
在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制的過程中，需要特別重視三個上位規(guī)劃，分別是《城市總體規(guī)劃》、《城市綜合交通規(guī)劃》，以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，其中《城市綜合交通規(guī)劃》以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》均為專項規(guī)劃。除此之外，上位規(guī)劃還有各城市編制的近期建設(shè)規(guī)劃或十二五規(guī)劃，如圖3所示。
圖3 建設(shè)規(guī)劃與上位規(guī)劃邏輯框架圖
2009年由住建部頒發(fā)的《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》中提出“城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點”，“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時應(yīng)對遠景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進一步指出“根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對城市更長遠的發(fā)展做出預(yù)測性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項建設(shè)的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案是確定的。城市總體規(guī)劃對遠景年僅做出預(yù)測性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網(wǎng)報告對遠景線網(wǎng)僅提出框架性方案。”[5]
《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》的頒布實際上是更加強調(diào)了城市總體規(guī)劃在城市各項建設(shè)規(guī)劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對于線網(wǎng)的編制是一次重大調(diào)整，對建設(shè)規(guī)劃的編制也是一次重大的思路調(diào)整，使得建設(shè)規(guī)劃的編制有據(jù)可依，由于城市總體規(guī)劃一般經(jīng)各城市上報，專家評審最后又住建部報國務(wù)院審批，具有法定效應(yīng)，受《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》保護，列入城市總規(guī)的內(nèi)容一般都在規(guī)劃期限內(nèi)實現(xiàn)，若有重大改動需重新上報國務(wù)院審批。但存在一些爭議由于軌道交通遠期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據(jù)為使用期限內(nèi)（往往是遠景年）最大高峰小時斷面的客流，這個年限又超出城市總體規(guī)劃的年限，因此，《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》只能對超出年限的部分提出“遠景框架性線網(wǎng)”，并以此作為客流預(yù)測的依據(jù)。
圖4 標(biāo)準(zhǔn)頒布前建設(shè)規(guī)劃編制思路
圖5 標(biāo)準(zhǔn)頒布后建設(shè)規(guī)劃編制思路
三、辯證看待客流預(yù)測在建設(shè)規(guī)劃中的作用
建設(shè)規(guī)劃中最重要的目的是匡算近期建設(shè)規(guī)模，建設(shè)規(guī)模主要指在規(guī)劃期限內(nèi)軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點位置以及車站數(shù)目，初遠期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預(yù)測成果。建設(shè)規(guī)劃的客流預(yù)測可只做兩期客流預(yù)測，初期和遠景年的客流預(yù)測。其中初期客流預(yù)測成果用于計算初期的配屬車數(shù)，遠景年的客流預(yù)測成果，尤其是高峰小時斷面客流，決定系統(tǒng)的車輛選型和編組。
圖6 客流預(yù)測邏輯過程框圖
但事實上，自我國開展城市軌道交通客流預(yù)測，并將客流預(yù)測作為軌道交通設(shè)計行車組織、車站等設(shè)計的依據(jù)以來，出現(xiàn)了很多問題。例如，廣州四號線建成之后很長時間客流不足，而北京在近兩年又出現(xiàn)了車廂爆滿，車站限流的情況?？土黝A(yù)測不準(zhǔn)確已經(jīng)是軌道交通業(yè)內(nèi)的普遍的規(guī)律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預(yù)測不準(zhǔn)確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：
（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時間和精力進行現(xiàn)狀基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)充分的調(diào)查：如人均出行次數(shù)、交通阻抗與交通行為之間的關(guān)系等等；
（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發(fā)展短短五年可能就發(fā)生大的變化。在這種情況下，相同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)以及不同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)都有可能根據(jù)形勢的變化提出總規(guī)的調(diào)整。城市總規(guī)的調(diào)整對于線網(wǎng)客流很多時候具有顛覆性影響。例如北京M5線規(guī)劃時，尚未出現(xiàn)天通苑規(guī)劃社區(qū)，但當(dāng)M5線建成通車時，天通苑規(guī)劃社區(qū)已經(jīng)開發(fā)建設(shè)完畢，其對客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時段超載嚴(yán)重，中間站乘客難以進出車廂。
事實上，客流預(yù)測屬于“預(yù)測學(xué)”范疇，在預(yù)測過程中應(yīng)強調(diào)定性和定量相結(jié)合的方法，其中定性部分的預(yù)測可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應(yīng)該是采用交通模型進行定量計算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價、經(jīng)濟等因素外，出行習(xí)慣、年齡結(jié)構(gòu)等都影響客流預(yù)測，很難進行定量的分析，因此，建議目前客流預(yù)測的方法體系進行調(diào)整，最好采用兩家單位不同展開的方式進行，并采用“交鋒法”，對兩家單位預(yù)測一致的進行采用，不一致的應(yīng)進行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機場聯(lián)絡(luò)線所作客流預(yù)測的對比表。
圖7 港深機場聯(lián)絡(luò)線客流預(yù)測對比表
五、建設(shè)規(guī)劃中實施方案的內(nèi)容與深度
城市軌道交通修建可分為建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計四個階段。對于其他三個階段，目前國家行政主管部門都有相關(guān)的規(guī)定，例如對于城市軌道交通工程可行性研究，建設(shè)部曾在2004年頒布的《市政公用工程設(shè)計文件編制深度規(guī)定》進行專門規(guī)定。但對于建設(shè)規(guī)劃中實施方案的內(nèi)容與深度尚未有明確規(guī)定，各城市編制的內(nèi)容和深淺也并不一致。
建設(shè)規(guī)劃中實施方案的內(nèi)容與深度仍然要看建設(shè)規(guī)劃的目的。建設(shè)規(guī)劃的最終目的仍然是“定規(guī)模，匡投資”，如果實施方案的內(nèi)容與深度起不到這個效果，則建設(shè)規(guī)劃將失去意義。另外，根據(jù)國家發(fā)改委規(guī)定，軌道交通工程可行性研究時，投資估算不能超出。因此，從這個角度，建設(shè)規(guī)劃中實施方案的內(nèi)容與深度應(yīng)與工程預(yù)可行性研究的內(nèi)容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應(yīng)包含以下內(nèi)容：
（1）線路：起終點穩(wěn)定，線路走向及線路長度基本穩(wěn)定，敷設(shè)方式基本確定；必要的聯(lián)絡(luò)線接口應(yīng)明確；
（2）車站建筑：明確一般普通站的標(biāo)準(zhǔn)圖及建設(shè)規(guī)模；對于換乘站及交通樞紐，應(yīng)有建議的方案，尤其是換乘方案分期實施時，應(yīng)明確；
（3）結(jié)構(gòu)及工法：對于工程應(yīng)有大致的施工工法，且實施方法是可行的；
（4）行車運營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠景的行車交路，并計算初期和遠景的配屬車數(shù)，其中初期配屬車數(shù)用于匡算投資，遠景配屬車數(shù)用來控制停車場及車輛段的用地規(guī)模；
（5）停車場及車輛段：應(yīng)基本明確停車場或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠景修建的界線；
（6）機電設(shè)備系統(tǒng)：應(yīng)基本明確所采用的通風(fēng)空調(diào)型式，并決定是否需要屏蔽門系統(tǒng)，其余機電設(shè)備系統(tǒng)可按線路長度及車站數(shù)目進行匡算；
（7）資源共享：在建設(shè)規(guī)劃階段應(yīng)對建設(shè)期內(nèi)乃至遠景網(wǎng)資源共享的方案予以描述，對于網(wǎng)絡(luò)中不穩(wěn)定的因素應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃階段完全做出決策，不應(yīng)留到工可階段。
五、重視軌道交通站點的銜接換乘
城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點是黏附性，表現(xiàn)在城市軌道交通隊其他交通方式和設(shè)施具有很強的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發(fā)揮要有一體化的交通體系為支撐?！盵4]銜接系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計良好與否對客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統(tǒng)，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統(tǒng)都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點，在重要車站或出入口較長的車站，可考慮設(shè)置助行步道，如香港等地的軌道交通，結(jié)合地塊開發(fā)設(shè)置多個出入口，減少步行距離，并設(shè)置助行步道提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。
軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內(nèi)做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規(guī)劃階段控制落實好銜接設(shè)施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統(tǒng)的投資落實這樣就導(dǎo)致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。
圖8 軌道交通出行銜接示意圖
結(jié)論與建議
城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制是一項“政策性、技術(shù)性”都很強的研究工作。上述六個方面的問題是筆者根據(jù)在沈陽市及石家莊市建設(shè)規(guī)劃編制過程中切身體驗總結(jié)得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個方面的問題闡述清楚，建設(shè)規(guī)劃才能落到實處，也才能對后續(xù)的各項工作起到指導(dǎo)作用。
結(jié)合上述問題的探討和研究，筆者對軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制提出了以下四點建議，希望能對相關(guān)部門及建設(shè)規(guī)劃編制工作者有所啟示。
1. 制定統(tǒng)一的客流預(yù)測編制大綱和新的評估體系，要求至少兩家獨立單位一起參與客流預(yù)測，重點對客流預(yù)測的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行審查。目前的軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測報告中，有的城市編制了初近遠三期客流預(yù)測報告，有的僅編制初期和遠期；有的不僅編制網(wǎng)絡(luò)的初遠期，還編制了各條線的初近遠三期客流，內(nèi)容和深度也不一致。
2. 重視交通銜接系統(tǒng)，不僅僅落實接駁系統(tǒng)的用地，還應(yīng)落實資金；應(yīng)在上報建設(shè)規(guī)劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統(tǒng)的用地控制，同時在建設(shè)規(guī)劃中落實銜接系統(tǒng)的投資；
3. 目前我國處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)階段，高鐵時代、地鐵時代來臨，航空機場也在全國進行重新布局。軌道交通在經(jīng)過這些重要對外交通樞紐時，常常由于管理部門的分隔，導(dǎo)致軌道交通接入大型交通樞紐時序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導(dǎo)致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設(shè)規(guī)劃階段，有必要統(tǒng)籌考慮軌道交通與樞紐的結(jié)合，在建設(shè)規(guī)劃階段提前落實重要樞紐初步的規(guī)劃用地方案。
參考文獻
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[9] 北京城建設(shè)計研究總院，寧波市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，寧波市軌道交通工程交通規(guī)劃用地圖
第6篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
1我校的軌道專業(yè)建設(shè)簡介
隨著無錫地鐵建設(shè)規(guī)劃在2008年獲發(fā)改委批復(fù)，2009年正式建設(shè)，作為一所以交通運輸類專業(yè)為主的中等職業(yè)學(xué)校，我校經(jīng)過近一年的調(diào)研后，于2009年首先開設(shè)城市軌道交通運輸與管理專業(yè)，運營專業(yè)建設(shè)近五年后，又通過近兩年的調(diào)研，于2015年秋季正式招生城市軌道交通車輛運用與檢修專業(yè)。
2校企合作的方式及內(nèi)容
2．1“訂單”培養(yǎng)是實行校企合作的一種重要形式。無錫地鐵運營分公司在2009年開始即對全國許多開設(shè)軌道相關(guān)專業(yè)的各類院校進行了調(diào)研，作為一所無錫地方院校，我們積極主動地與無錫地鐵多次接洽，表達了我們期待合作的愿望，經(jīng)過我們學(xué)校自己的努力，終于在2011年，無錫地鐵運營分公司在為無錫地鐵一號線儲備人才時，與我校確立了校企合作關(guān)系，當(dāng)年校企共同招生，訂單70名軌道運營專業(yè)的學(xué)生。
2．2校企合作共同制定訂單班人才培養(yǎng)目標(biāo)。無錫地鐵運營分公司與我校訂單后，我們雙方就訂單班人才培養(yǎng)方案進行了多次研討，根據(jù)企業(yè)的崗位需求情況，企業(yè)就業(yè)崗位對人才提出的技能和知識要求，將企業(yè)典型工作崗位的要求提煉出來，明確相關(guān)崗位或崗位群需要的知識和技能點，共同研究并形成我校城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)。人才培養(yǎng)方案確定后，我們每年還要舉行人才培養(yǎng)方案的修訂，及時根據(jù)地鐵運營一線的實際需求情況，作必要的調(diào)整。
2．3校企雙方合作開發(fā)建立符合高技能人才成長的課程、教材體系。我校是寶馬BEST培訓(xùn)基地之一，寶馬的許多合作經(jīng)驗在我校均積極地得到推廣遷移。由于我校城市軌道交通運營專業(yè)是個新興的專業(yè)，師資隊伍也是一支年輕的隊伍，所以我們在校企雙方共同開發(fā)課程教材體系這方面才剛剛起步。隨著我校專業(yè)建設(shè)的推進，我校軌道專業(yè)積極參加到中國城市軌道交通協(xié)會，中國職業(yè)教育學(xué)會軌道交通專業(yè)委員會之后，我們主動積極地參加行業(yè)各種學(xué)習(xí)交流，特別是從2014年開始，我校軌道專業(yè)老師參與到與企業(yè)合作編寫軌道專業(yè)教材的熱情越來越高，參與的人數(shù)也越來越多。在2014年9月，中國鐵道出版社關(guān)于城市軌道交通專業(yè)教材編寫會議在我校順利舉行。我本人目前正在負責(zé)城市軌道交通運營管理專業(yè)城市軌道交通專業(yè)英語的教材編寫工作。
2．4專業(yè)老師與企業(yè)技術(shù)人員結(jié)對，建設(shè)“雙師型”教師隊伍。我校與無錫地鐵校企合作后，為了確保訂單班的教學(xué)質(zhì)量，我們雙方將軌道專業(yè)老師與無錫地鐵相關(guān)技術(shù)人員進行了結(jié)對，這樣老師可就自己的教學(xué)內(nèi)容與企業(yè)技術(shù)人員進行一對一地對接，哪些該是教學(xué)重點，有困惑的地方也可請教結(jié)對師傅，這樣極快地提高了我校軌道專業(yè)老師的專業(yè)教學(xué)業(yè)務(wù)水平。同時，我校與無錫地鐵達成協(xié)議，我校的軌道專業(yè)老師每年可到企業(yè)實習(xí)實踐，使專業(yè)教師更多地了解企業(yè)技術(shù)發(fā)展、裝備現(xiàn)狀及未來學(xué)生工作崗位知識和技能需求。
2．5校企共建實訓(xùn)基地，營造培養(yǎng)技能型人才的專業(yè)環(huán)境氛圍。我校軌道專業(yè)2009開始招生，于2010年啟動實訓(xùn)基地一期建設(shè)，在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，我們聘請了地鐵運營公司的專家，給我們提建議，我們的實訓(xùn)基地方案均是在他們的幫助指導(dǎo)下完成的。到目前為止，我校已先后建設(shè)成了軌道車輛結(jié)構(gòu)認(rèn)知實訓(xùn)室、運營控制實訓(xùn)室、AFC票務(wù)實訓(xùn)室、軌道電工實訓(xùn)室、車站值班員考工實訓(xùn)室。這些實訓(xùn)室的功能都是與本專業(yè)課程體系相匹配，與學(xué)生專業(yè)技能鑒定相結(jié)合，同時為我校軌道專業(yè)學(xué)生提供了“學(xué)中做，做中學(xué)”的教學(xué)實踐環(huán)境，幫助他們養(yǎng)成良好的職業(yè)操守和工作習(xí)慣，具備較強的工作技能。
2．6校企合作共同制定城軌專業(yè)車站值班員考工體系。眾所周知，職業(yè)學(xué)校的學(xué)生要順利畢業(yè)，必須參加本專業(yè)相關(guān)的職業(yè)技能鑒定，獲得相應(yīng)等級的職業(yè)技能證書才能畢業(yè)，而城市軌道交通運營管理專業(yè)由于是新興專業(yè)，關(guān)于本專業(yè)相關(guān)的考工標(biāo)準(zhǔn)目前還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，我校針對此問題，主動積極與無錫地鐵，無錫市人力資源和社會保障局職業(yè)技能鑒定中心聯(lián)系，提出由我校軌道專業(yè)老師與無錫地鐵相關(guān)技術(shù)人員一起，根據(jù)國家相關(guān)文件，地鐵公司對運營人員的要求，確定運營專業(yè)考工的工種和考工項目，再進行考工題庫的編制，考工體系完成后，由無錫市人力資源和社會保障局聘請行業(yè)企業(yè)專家對我們編制的考工體系進行論證，論證通過后在無錫市推廣，作為無錫市各職業(yè)院校城市軌道交通運營管理專業(yè)考工的標(biāo)準(zhǔn)。本考工體系于2013年完成，目前已在全市軌道專業(yè)當(dāng)中應(yīng)用，實施效果較好，下一階段，我們還要將學(xué)生在校的技能等級考工與地鐵運營公司對員工的等級考工相結(jié)合，使兩者盡可能的對接。
第7篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學(xué)科競賽
中圖分類號：G642.0 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02
城市軌道交通場站是交通運輸專業(yè)城市軌道交通方向重要的專業(yè)課，作為課程重要組成部分的實驗環(huán)節(jié)對深入理解課程理論內(nèi)容及掌握具體規(guī)劃設(shè)計方法發(fā)揮著重要作用[1]。但一直以來國內(nèi)場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學(xué)交通運輸專業(yè)是國內(nèi)最早創(chuàng)辦的4個同類專業(yè)之一，其前身是1982年、1984年創(chuàng)辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業(yè)，1997年整合為交通運輸專業(yè)。近年來，交通運輸專業(yè)在已有成績上取得了更大發(fā)展，2008年被評為重慶市特色專業(yè)建設(shè)點，2009年建成“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”國家級精品課程，2010年被批準(zhǔn)為國家特色專業(yè)建設(shè)點并通過全國工程教育專業(yè)認(rèn)證，2013年成為國家“本科教學(xué)工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點專業(yè)。我校交通運輸專業(yè)一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設(shè)方向，城市軌道交通場站課程也是新開設(shè)課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學(xué)迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業(yè)全國性最高競賽活動――全國大學(xué)生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關(guān)城市軌道場站，因此結(jié)合全國交通科技大賽探索相關(guān)課程實驗教學(xué)方式與內(nèi)容具有顯著的現(xiàn)實意義。
同時，國內(nèi)高校及學(xué)者對基于學(xué)科競賽的實驗教學(xué)開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學(xué)生機械創(chuàng)新設(shè)計競賽改革傳統(tǒng)機械工程課程實驗教學(xué)體系，主要途徑包括建立競賽指導(dǎo)方法與管理體系、開放學(xué)科競賽實驗室、倡導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、創(chuàng)新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認(rèn)為學(xué)科競賽對促進實驗教學(xué)平臺建立、實驗教學(xué)改革及人才培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學(xué)科競賽對實踐教學(xué)的推動作用的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年國內(nèi)主要大學(xué)生學(xué)科競賽提出將學(xué)科競賽內(nèi)容向相關(guān)課程實踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學(xué)生電子設(shè)計大賽促進實驗教學(xué)時間與內(nèi)容開放的促進作用[5]。已有研究中結(jié)合學(xué)科競賽開展實驗教學(xué)改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業(yè)課程的實驗課程如何與學(xué)科競賽相結(jié)合還缺少研究。
一、城市軌道交通場站課程實驗現(xiàn)狀
隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、運營管理、建設(shè)施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業(yè)。該方向的人才培養(yǎng)主要來源于兩條途徑：一是傳統(tǒng)鐵路院校（如：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、大連交通大學(xué)、石家莊鐵道大學(xué)等）以大鐵路知識為核心內(nèi)容的交通運輸專業(yè)學(xué)生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業(yè)新開設(shè)城市軌道交通方向的學(xué)生。前者一般不專門開設(shè)城市軌道交通場站課程，但設(shè)置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。
通過國內(nèi)相關(guān)高校的調(diào)研總結(jié)，無論是傳統(tǒng)以大鐵路為學(xué)習(xí)對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設(shè)的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學(xué)中學(xué)生主體功能尚未發(fā)揮，實驗教學(xué)方式依舊是灌輸式、重復(fù)既定程序等問題。從而表現(xiàn)為學(xué)生實踐能力較差，綜合創(chuàng)新能力不足。
二、“綜合―創(chuàng)新”實驗教學(xué)雙模式
全國大學(xué)生交通科技大賽（NACTranS）是國內(nèi)第一個由諸多在交通運輸工程領(lǐng)域擁有優(yōu)勢地位的高校通力合作促成的大學(xué)生學(xué)科競賽，是一個以大學(xué)生為主體參與者的全國性、學(xué)術(shù)型的交通科技創(chuàng)新競賽項目。大賽專業(yè)范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業(yè)，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學(xué)（交通運輸相關(guān)）等多個學(xué)科領(lǐng)域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業(yè)以全國大學(xué)生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學(xué)生參與，促進實際動手能力及創(chuàng)新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發(fā)。結(jié)合學(xué)生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內(nèi)容分為：綜合設(shè)計性實驗和自主創(chuàng)新性實驗兩大類，前者是結(jié)合課程的主要理論知識設(shè)計的綜合性實驗項目；后者主要以學(xué)生結(jié)合實際熱點問題及行業(yè)需要創(chuàng)新實驗題目和內(nèi)容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學(xué)生可選擇4個綜合設(shè)計性實驗達到8個總學(xué)時，即“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健保换蜻x擇2個綜合性實驗+1個創(chuàng)新性實驗，也可達到8個總學(xué)時，即“2+1創(chuàng)新模式”。
（一）創(chuàng)新實驗教學(xué)內(nèi)容
1.綜合設(shè)計性實驗――專業(yè)核心技能培養(yǎng)。（1）車站設(shè)計圖繪制（2個學(xué)時）。使學(xué)生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設(shè)計的基本技能。通過測量實際車站得到的數(shù)據(jù)，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數(shù)據(jù)標(biāo)注清晰，空間關(guān)系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學(xué)時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識，解決實際問題。結(jié)合車站設(shè)計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設(shè)計（2個學(xué)時）。換乘站流線復(fù)雜，通過結(jié)合引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內(nèi)流線設(shè)計，在不增加設(shè)施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規(guī)模特點。同時對車站的引導(dǎo)系統(tǒng)進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學(xué)時）。結(jié)合車站設(shè)計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進建議。
2.自主創(chuàng)新性實驗――創(chuàng)新意識、能力的提升。根據(jù)近年城市軌道場站前沿?zé)狳c問題，設(shè)計以下4個創(chuàng)新性實驗項目，學(xué)生也可在教師指導(dǎo)下自主定題，每個項目為4個學(xué)時，也可根據(jù)參賽需要增設(shè)課外學(xué)時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設(shè)計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規(guī)劃設(shè)計方向；（4）車站交通可靠性方向。
（二）改革實驗成績評定方式
構(gòu)建“分模式有側(cè)重”的成績評定方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。
“分模式”：根據(jù)學(xué)生選擇的“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健被颉?+1創(chuàng)新模式”進行成績分別評定?！坝袀?cè)重”：選擇“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健钡膶W(xué)生成績評定側(cè)重實驗報告的完整性、對理論基礎(chǔ)知識的實際應(yīng)用能力、出勤情況、實驗課表現(xiàn)等；而“2+1創(chuàng)新模式”中2個綜合設(shè)計實驗占總成績60%，1個創(chuàng)新性實驗占總成績40%。成績評定標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重創(chuàng)新意識、創(chuàng)新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統(tǒng)性和完整性。從而起到鼓勵和引導(dǎo)學(xué)生的創(chuàng)新性、批判性思維和個性化發(fā)展。
三、實驗教學(xué)效果
實驗教學(xué)新模式在我校2010級交通運輸專業(yè)城市軌道交通方向?qū)W生實施以來取得了顯著效果，學(xué)生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數(shù)據(jù)調(diào)查以完成課程實驗的方式改革，學(xué)生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發(fā)現(xiàn)問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學(xué)生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。
四、結(jié)束語
隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，相關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養(yǎng)的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環(huán)節(jié)的創(chuàng)新對提高學(xué)生創(chuàng)新能力與實踐能力具有重要意義。結(jié)合全國交通科技大賽創(chuàng)新課程實驗?zāi)Ｊ脚c內(nèi)容，將“以教為主”的實驗教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)為主”從而發(fā)揮學(xué)生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創(chuàng)新”實驗教學(xué)雙模式如何在其他工科專業(yè)課程中推廣還有待進一步研究。
參考文獻：
[1]趙強，穆克，姜麗，等.以學(xué)科競賽為平臺建設(shè)電子實踐創(chuàng)新基地[J].實驗技術(shù)與管理，2012，29（4）：363-366.
[2]于保華，徐澤源，姚培鋒，等.基于學(xué)科競賽的機械工程實踐教學(xué)改革與研究[J].教育教學(xué)論壇，2011，（20）：158-159.
[3]唐立國.論以學(xué)科競賽促進高校實踐教學(xué)改革和創(chuàng)新人才培養(yǎng)[J].教育與職業(yè)，2008，（29）：166-167.
[4]張瑞成，陳至坤，王福斌.學(xué)科競賽內(nèi)容向大學(xué)生實踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的探討[J].實驗技術(shù)與管理，2010，27（7）：130-132.
[5]付艷清.依托全國大學(xué)生電子設(shè)計競賽促進實驗教學(xué)改革和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)[J].教育教學(xué)論壇，2011，（3）：17-18.
第8篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
關(guān)鍵詞:PIS;網(wǎng)絡(luò)化運營;馬斯洛模型
中圖分類號:TP311.52 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1007-9599 (2012) 13-0000-02
一、概述
城市軌道交通建設(shè)與運營的核心是為乘客提供安全、高效、舒適、便捷、人性化的服務(wù)。面對不斷增長的客流,以及不斷推進的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),乘客對軌道交通信息服務(wù)的需求日益增長,提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的人性化、個性化、綜合化的信息服務(wù)勢必成為提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營質(zhì)量的重點與核心之一。任何面向運營管理者和乘客提供的信息服務(wù)及其信息服務(wù)內(nèi)容的不足和缺陷所帶來的問題,將會引起整個軌道交通線路運轉(zhuǎn)效率低下,將給軌道交通帶來社會以及企業(yè)的價值缺失。
軌道交通在線路建設(shè)時,必須結(jié)合國內(nèi)既有城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的經(jīng)驗,綜合考慮后續(xù)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)需求,綜合綜效,有效提高軌道交通信息服務(wù)效率、服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量。
二、網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)
網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)是面向城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營和維護管理,以網(wǎng)絡(luò)化實時運營狀態(tài)信息為核心,整合軌道交通內(nèi)部、外部多種載體、媒體,為市民和軌道交通運營管理、維護保障方面各層次的管理者提供全方位、全覆蓋的信息服務(wù)系統(tǒng)。
(一)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營現(xiàn)狀及效益分析
隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善,城市軌道交通運營將告別目前的單線運作模式,邁入網(wǎng)絡(luò)化運營管理新時代,而由于網(wǎng)絡(luò)化所帶來如乘客換乘、系統(tǒng)互通管理等要求,現(xiàn)時單線式或分區(qū)域式的運營管理概念將作重大改變。運營組織協(xié)調(diào)管理能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通資源共享、運行協(xié)調(diào)、管理統(tǒng)一,發(fā)揮整體效益,是實施城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的根本途徑,也是唯一途徑。
(二)軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下運營效益與服務(wù)質(zhì)量
網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺集成了現(xiàn)代通信技術(shù)、信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、自動化技術(shù)、管理與決策技術(shù)等多門現(xiàn)代高新科技,以實現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ),通過高效充分地利用與城市軌道交通運輸相關(guān)的所有移動的、固定的、空間的、時間的以及人力的資源,以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善運營管理和提高服務(wù)質(zhì)量的目的。
單線運營模式下,為了實現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置,提高運營效率,實施統(tǒng)一集中的控制管理是行之有效的對策。多線運營模式下,由于網(wǎng)絡(luò)化運營的必然性,各線路間在技術(shù)經(jīng)濟等方面有著高度的關(guān)聯(lián)性;此外,線網(wǎng)中的各個區(qū)域線路由于城市職能分區(qū)等客觀因素的影響,其經(jīng)濟收益是非均衡的,從而帶來線路資源利用的不均衡。因此,在分線(或分區(qū)域)實施統(tǒng)一集中控制管理的基礎(chǔ)上,建立網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺,重點發(fā)揮面向全網(wǎng)絡(luò)的運營管理功能,以保證網(wǎng)絡(luò)運營整體效益的最大化,對提高運輸效率和科學(xué)化管理、提高突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力等具有深遠的社會意義和經(jīng)濟效益。
(三)軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下的應(yīng)急處置
對重大突發(fā)事件的處理能力是城市現(xiàn)代化程度的一個重要標(biāo)志。在軌道交通運營中有可能發(fā)生火災(zāi)、恐怖暴力、災(zāi)害性天氣等重大突發(fā)事件,這些突發(fā)事件的發(fā)生具有隨機性,一旦發(fā)生造成的后果十分嚴(yán)重。因此,無論軌道交通網(wǎng)絡(luò)本身,還是城市管理,都必須具備應(yīng)對重大突發(fā)事件的能力。
網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺可作為軌道交通主管領(lǐng)導(dǎo)和市委領(lǐng)導(dǎo)組織應(yīng)急救援的重要決策支持工具,在發(fā)生各種突發(fā)事件的情況下,有關(guān)人員可集中在應(yīng)急中心,利用網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺的信息(如語音、視頻和數(shù)據(jù)信息等),產(chǎn)生合理的決策方案,通過專用通信設(shè)施,實施快速處置,并根據(jù)處置過程的進展情況,不斷實時修改、調(diào)整和優(yōu)化,這將大大提高應(yīng)急處置的效率和科學(xué)性。
三、乘客信息需求分析
隨著社會的發(fā)展,城市居民的出行目的和出行方式變得日益多元化;隨著人民生活越來越豐富多彩,出行乘客對軌道交通信息的內(nèi)容要求和質(zhì)量要求也同步提高。軌道交通乘客對信息的需求情況,可通過面向心理和面向乘用過程兩種分析方式來進行分析。
(一)面向乘客心理的需求分析
面向乘客心理的分析思路來源于“馬斯洛模型”。該模型從心理學(xué)的角度對人的社會需求加以歸納,從“生存需求(為人的基本生存條件的保障)”到“安全需求(基于基本生存條件對安全感的需要)”,再到“社交需求”,上升到“尊重需求(在社交過程中對個人的尊重,從物質(zhì)化到精神化需求的提升)”,直到“自我實現(xiàn)(自我價值塑造和實現(xiàn)自我)”。
馬斯洛模型在分析軌道交通乘客信息需求的對應(yīng)關(guān)系如下:
馬斯洛階段 需求對應(yīng) 階段
生存需求 應(yīng)急逃生信息、基本運營狀態(tài)信息 剛性需求
安全需求 導(dǎo)向?qū)С诵畔?/p>
社交需求 社會活動信息需求 個性化信息服務(wù)
尊重需求 私人化服務(wù)
自我實現(xiàn) 更高的體驗優(yōu)化
乘客乘坐軌道交通的主要目的在于達到目的地,代表著出行的基本條件的滿足,它位于對應(yīng)關(guān)系的第一層。乘客安全需求更側(cè)重于達到對出行過程中安全感的滿足,主要包括時刻了解自己的當(dāng)前位置,以及行徑路線、時間、到達目的的可能途徑和方法,是否能在過程中隨時獲得幫助,優(yōu)化乘客出行體驗的重要一步也在于該層。這兩個層面組成了乘客信息需求的剛性需求階段。
第9篇：城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；通信傳輸系統(tǒng)；傳輸系統(tǒng)；技術(shù)應(yīng)用
1 引言
軌道交通通信傳輸系統(tǒng)是在光纖寬帶基礎(chǔ)上進行的數(shù)字傳輸網(wǎng)絡(luò)，它不僅可以對通信系統(tǒng)下子系統(tǒng)實行自動監(jiān)控，還可以對自動銷售檢票情況、乘客信息及列車安全等一系列綜合信息進行自動儲存，并以語音、數(shù)據(jù)及圖像的形式傳送到相關(guān)管理端口使工作人員可掌握實時情況，以此來保證軌道交通的正常運行及人員的安全。
2 軌道交通通信傳輸系統(tǒng)組網(wǎng)現(xiàn)狀
1965年，國內(nèi)第一個軌道交通項目建成，時至今日，北京、大連、廣州、上海等城市的軌道交通線路也早已建成通車。但是，這些軌道交通當(dāng)中所采用的通信傳輸系統(tǒng)是不一樣的。
若使用的是OTN傳輸制式，那么自愈環(huán)通常只有一個，若使用的是SDH傳輸制式、ATM傳輸制式、MSTP傳輸制式，那么自愈環(huán)會是多個或者是單個。通常情況下，組網(wǎng)采用的是MSTP或者是SDH制式。自愈環(huán)保護方式是國內(nèi)交通傳輸網(wǎng)的常用保護方式。[1]
3 傳輸系統(tǒng)需求分析
3.1 基本性能需求
城市的軌道交通情況是變化的，所以通信系統(tǒng)必須具備很好的可維護性，能夠防止一般的環(huán)境或者是人為損害，具備良好的可擴展性，以實現(xiàn)在節(jié)點增加時，盡量對軟件設(shè)置不做任何更改。
3.2 功能需求
3.2.1 多業(yè)務(wù)接口
國內(nèi)現(xiàn)有的城市軌道交通系統(tǒng)和其他系統(tǒng)的接口通常有以下幾種：音頻接口、E1中繼接口、視頻接口、RS422、以太接口（ GE、FE） 等等。雖然在不久的將來以太網(wǎng)接口會成為大眾化趨勢，但是目前這一時期還沒有完全到來，所以，保留多種接口也是有必要的。
3.2.2 系統(tǒng)保護
城市軌道交通系統(tǒng)中的通信系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備自保功能，主要是兩個方面的保護，核心板卡冗余保護以及線路保護。線路保護是指要有兩個光纖線路互為備用，當(dāng)某個設(shè)備發(fā)生問題時，可以使用備用設(shè)備保持線路的暢通，切換時間還應(yīng)該盡量短，不能超過五十毫秒。
4 通信傳輸系統(tǒng)技術(shù)
4.1 基于SDH的多業(yè)務(wù)傳輸平臺MSTP
MSTP技術(shù)是從SDH發(fā)展起來的，現(xiàn)已涵蓋了以太網(wǎng)、RPR、PDH、ATM、SHDSL、DDN等諸多技術(shù)為一身。MSTP技術(shù)采用的是VC虛級聯(lián)技術(shù)、LACS、成幀過程協(xié)議等技術(shù)來確保網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)乃俣?。該項技術(shù)在國內(nèi)的應(yīng)用還是很廣泛的，例如廣州地鐵的五號線。
4.2 OTN系統(tǒng)
OTN是一種光纖傳輸技術(shù)，是德國西門子研發(fā)的。該項技術(shù)的自愈性非常好，能夠在整個網(wǎng)絡(luò)的任意地點接入主機進行網(wǎng)絡(luò)管理，帶寬分配也可以實現(xiàn)計算機智能化，還可以根據(jù)信道對視頻傳輸數(shù)據(jù)進行切換。但是OTN也存在一些缺點：這是西門子公司的專利產(chǎn)品，后續(xù)服務(wù)有限。該項技術(shù)在國內(nèi)的很多城市軌道設(shè)計和建設(shè)中都得到了應(yīng)用，例如天津輕軌、廣州地鐵、深圳地鐵、上海地鐵等等。
4.3 RPR技術(shù)
所謂的RPR技術(shù)，主要是為了重新利用空間，能夠使得數(shù)據(jù)流在目標(biāo)節(jié)點以及源節(jié)點之間進行傳輸。目標(biāo)節(jié)點從環(huán)中分離出來之后就不再占用原有環(huán)的帶寬了，這些釋放出來的帶寬就可以分配給其他的分組。廣州地鐵公安通信傳輸系統(tǒng)使用的是就是這種技術(shù)，而且運行情況良好。RPR技術(shù)尤其適合視頻數(shù)據(jù)傳輸，所以在網(wǎng)絡(luò)運營領(lǐng)域的使用也是很多的。[2]
5 PTN 在城市軌道交通的應(yīng)用分析
5.1 PTN 技術(shù)特點
PTN是一種傳送平臺，其最大的特點就是可以傳送并進行分組。IP是PTN的核心，以太網(wǎng)是它的業(yè)務(wù)層。該項技術(shù)的特點主要是：1）對于出現(xiàn)的故障可以迅速定位，還可以進行故障管理，OAM能力很強大。[3]2）可擴展性能很好。3）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不僅可以對業(yè)務(wù)進行配置，還可以較為方便的提供多種業(yè)務(wù)。4）網(wǎng)絡(luò)安全性比較可靠，保護性能良好。
網(wǎng)絡(luò)節(jié)點接口即為NNI，而設(shè)備接口是UNI。數(shù)據(jù)平臺的功能是對業(yè)務(wù)進行保護、交換、轉(zhuǎn)發(fā)等等，還可以傳送同步信息。端與端之間的連接可以通過控制平臺來實現(xiàn)。
5.2 PTN 作為城市軌道交通傳輸系統(tǒng)的符合性
對于PTN技術(shù)而言，其業(yè)務(wù)模式有三種：第一，PWE3 隧道協(xié)議，這是一種點對點的協(xié)議，并保留了ATM、TDM接口；第二，EVC協(xié)議，該協(xié)議可以滿足點對點以及點對多點的傳輸需求，并可以接入以太網(wǎng)；第三，可以與IP網(wǎng)絡(luò)進行互聯(lián)，并支持局域網(wǎng)接入，還可以開展語言業(yè)務(wù)。不難看出，對于地鐵傳輸系統(tǒng)涉及到的諸多業(yè)務(wù)種類，PTN都可以很好的支持。對于城市軌道交通傳輸系統(tǒng)而言，PTN的OAM能力、可擴展性能、生存性技術(shù)都是可以滿足設(shè)計和使用需要的。
有很多的設(shè)備制造商都推出了很多PTN類型的產(chǎn)品，例如比較有名的華為、阿爾卡特、烽火公司等等，這些產(chǎn)品的交換容量一般都超過了10GB，可以很好的達到日常地鐵傳輸系統(tǒng)運行的要求。
5.3 PTN 作為城市軌道交通傳輸系統(tǒng)的優(yōu)勢
相信在未來的城市交通傳輸系統(tǒng)中，PTN將會得到廣泛的應(yīng)用，總體而言，PTN的技術(shù)特點主要有以下幾點：1）PTN具備的優(yōu)勢：對于業(yè)務(wù)的適用范圍廣泛，可以滿足各種類型的業(yè)務(wù)需要，組網(wǎng)能力強大，對于IP等業(yè)務(wù)，其傳輸通道的優(yōu)勢則更加明顯。[4]2）QOS 機制十分完備：對于COS 差異服務(wù)、QOS差異服務(wù)，PTN采用分級技術(shù)都可以很好的滿足需要，能夠以最大的效率利用有限的網(wǎng)絡(luò)帶寬。3）OAM功能強大：傳統(tǒng)系統(tǒng)的傳輸習(xí)慣被PTN很好的繼承了下來，維護性能良好。能夠?qū)PLS進行支持，還可以進行 SDH維護，OAM機制較為完備，能夠?qū)Τ霈F(xiàn)的設(shè)備或者是網(wǎng)絡(luò)故障進行及時的反饋并進行修復(fù)。4）同步時鐘：對于SDH的時鐘傳輸性能，PTN也進行了繼承，可以同步頻率，在協(xié)議滿足既定條件的情況下可以同步時鐘，這使得設(shè)備之間的連接可以得到實現(xiàn)。
6 結(jié)束語
軌道交通通信傳輸系統(tǒng)的特點很明顯，其支持和提供的業(yè)務(wù)越來越趨于數(shù)字化，和網(wǎng)絡(luò)之間的聯(lián)系也是越來越密切，PTN技術(shù)保護倒換能力以及OAM機制都是十分完備的，可以極為便利的處理IP業(yè)務(wù)?；谑袌龅男枰?，國內(nèi)外很多的設(shè)備研發(fā)和制造商都推出了很多的PTN設(shè)備，這些設(shè)備可以很好的滿足不同層次的市場需要。國內(nèi)的很多電信運營商都已經(jīng)開始使用PTN設(shè)備。伴隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，未來的PTN技術(shù)也將不斷的完善和成熟，PTN技術(shù)將會在以后的軌道交通通信傳輸系統(tǒng)中發(fā)揮極為重要的作用。
參考文獻
[1]蔣肖鋒.鐵路通信技術(shù)在客運專線的應(yīng)用[D].杭州：浙江工業(yè)大學(xué)，2012.
[2]章達.楊勇.地鐵通信傳輸系統(tǒng)方案研究[J].科技傳播，2011.
