道路初步設計方案精選(九篇)

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第1篇：道路初步設計方案范文

估算與概算對比分析

從近幾年來一些城市的軌道交通工程投資情況來看，初步設計概算比可行性研究估算都有不同程度的提高，如表1所示。由表1可以看出，幾條線初步設計概算超可行性研究估算的比例為9%～30%，其中工程費用增長比例為10%～20%，前期費用增長比例為24%～126%。天津地鐵2號線可行性研究估算上報時人為壓低前期費用，初步設計概算據(jù)實計列，增長比例較大。一般情況下，工程費用占總投資的比重較大，為60%，前期費用占總投資的比重為10%～25%。所以，工程費用是投資增長的主要因素，前期費用增長也占一定的比重。以北京軌道交通大興線為例，對可行性研究估算與初步設計概算進行對比分析。北京軌道交通大興線是地鐵4號線的南延線，初、近、遠期與地鐵4號線貫通運營，正線全長21．757km，其中地下線長17．427km，占全長的80．1%;高架段長3．626km，占全長的16．7%;過渡段長0．704km，占全長的3．2%。大興線新建車站11座，其中高架車站1座，地下車站10座;在南兆路以南設南兆路車輛段。初步設計概算總額為123．3億元，比可行性研究批復估算總額109．71億元增加13．59億元，增加幅度為12．39%，主要原因如表2所示。

差異性分析

由表2可以看出，初步設計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費用增加等方面因素，也是其他項目概算超估算的主要原因?，F(xiàn)結合具體內容進行分析。

1物價上漲

編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標確定投資額，編制初步設計概算時，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設備價格及相應取費標準通過計算確定投資額。2個設計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現(xiàn)不出來的。目前，編制估算的主要依據(jù)是建設部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標［2007］164號)，編制概算的主要依據(jù)是建設部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預算編制辦法》(建標［2006］279號)。根據(jù)2個編制辦法的規(guī)定，預備費均包括基本預備費和價差預備費2項費用，其中價差預備費是指項目建設期間由于價格可能發(fā)生上漲而預留的費用。估算中的價差預備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用;概算中的價差預備費為概算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應該包含在估算的價差預備費中。根據(jù)《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》(計投資［1999］1340號)規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設大中型項目初步設計概算時，投資價格指數(shù)按零計算。今后，我委將根據(jù)物價變動形勢，適時調整和投資價格指數(shù)。截止目前，國家有關部門仍未價格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設計概算時，價差預備費均按零計。1999年國家計委的價差預備費上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價趨于平穩(wěn)，實際投資價格指數(shù)逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預備費的計算是當前適應市場行情、合理確定工程投資應采取的必要措施。另外，在未計列價差預備費的情況下，編制估算時應適當考慮物價上漲因素，合理確定各項指標。

2設計方案變化或深化

初步設計較可行性研究階段方案變化或深化的內容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設備等。設計方案變化的主要原因是規(guī)劃的調整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設計標準、服務水平增加新的系統(tǒng)。設計方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面?？尚行匝芯侩A段沒有具體設計方案，粗略地估算投資;初步設計階段主變電站進行專項設計，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規(guī)劃中如果沒有完整的設計方案，后續(xù)設計階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設計文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔地鐵2、3號線(廠)架修任務調整為承擔地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務，方案調整后概算比原批復概算增加了近2．4億元。

3前期費用增加

前期費用增加是造成目前各工程項目概算超估算的一個普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報告上報時為了保證順利批復，人為壓低投資?？陀^原因，一是征地拆遷單價和數(shù)量在2個設計階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費用在可行性研究時難以準確確定工程數(shù)量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時，沒有制定具體遷改方案，到初步設計階段明確遷改方案后，費用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費用，可行性研究估算2．3億元，初步設計階段委托電力部門完成設計后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價需做好2個方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質量，二是深化初步設計階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質量

1)做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

城市軌道交通工程建設，必須結合城市總體規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎上，對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計，避免在沒有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下，匆忙開展新線建設。

2)采用適宜的建設和技術標準，控制工程建設規(guī)模

(1)做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎，設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟，但針對具體項目預測的客流量，還應結合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設情況進行合理修正，使預測的客流量基本接近實際，便于確定宜采用的建設和技術標準，在滿足近、遠期發(fā)展要求的條件下，合理確定建設規(guī)模，有效控制工程投資。(2)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，針對具體項目線路走向、宜采用的技術標準、環(huán)境和地質條件確定線路敷設方式，車站結構形式和規(guī)模，做到性價比最優(yōu)。

3)統(tǒng)籌車輛段布置，注重主變電站和運營控制中心資源共享

根據(jù)軌道交通線路運營要求，大于20km的線路需要設置車輛段和停車場，但如果每條線路都設置1處車輛段和停車場，明顯造成浪費。所以，要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，綜合考慮車輛段和停車場的設置位置和規(guī)模、檢修設備的配備，達到資源共享。如上海市地鐵線路，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設6座車輛段和相關停車場(已建4座)。

4)深化影響投資比重較大的工作內容深度

電力外線、主變電站、管線遷改、人防設施等，在可行性研究階段應經(jīng)過現(xiàn)場勘察確定主要方案，避免到初步設計階段方案發(fā)生重大變化，出現(xiàn)投資失控現(xiàn)象。5合理編制工程投資估算?？尚行匝芯客顿Y估算是初步設計階段概算控制的目標。因此，應深化可行性研究階段工作深度，經(jīng)過現(xiàn)場勘察、比選，提出可采用的幾種設計方案，通過方案論證和優(yōu)化確定最優(yōu)方案。據(jù)此編制投資估算，力求準確，并要考慮后續(xù)階段影響投資變化的各種主要因素。

2深化初步設計階段概算編制

1提高可研批復方案的執(zhí)行力

依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃完成的可行性研究方案批復后，初步設計階段不得隨意改變，特別是建設和技術標準、工程規(guī)模、線路敷設方式、車輛編組、設備選型等。隨著形勢和環(huán)境條件的變化，有些方案確需改變的，應通過方案論證后報原審批部門批準。

2注重前期工程投資控制

前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復等，其費用是初步設計階段概算控制的重點和難點。建議業(yè)主(建設單位)委托有經(jīng)驗的設計單位進行專項設計，在進一步深化設計方案的基礎上，確保前期工程的可實施性，避免投資失控。

推行標準化設計

城市軌道交通工程建設經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已逐步形成軌道交通設計標準體系，完善了工程建設規(guī)程規(guī)范和設計標準圖。所以，推行標準化設計可以縮短設計周期，加快工程建設進度。同時也可降低相關費用。

按專業(yè)分劈投資，開展限額設計

可行性研究報告批復后，在正式開展初步設計前，將批復的投資估算按專業(yè)、分部分項工程進行投資分劈，各專業(yè)按分劈后的投資額度開展限額設計、編制概算。設計過程中如果發(fā)現(xiàn)偏離，及時調整相關方案，達到有效控制工程投資的目的。另外，在車站分部工程設計中，市政配套(如周邊相關公交車站、過街通道、人行天橋等)、商業(yè)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)等建設項目融入地鐵同期設計。此時，設計單位應把握住設計原則，這些內容不應列入軌道交通項目，應單獨立項，落實投資來源，達到有效控制軌道交通項目投資的目的。

第2篇：道路初步設計方案范文

關鍵詞：探討；道路勘測設計程序；橫斷面設計；總結

Abstract: this paper combining the actual work experience, explores the road survey and design program, and to survey design tasks and design stage and content analysis; Then discusses the cross-sectional design road design principles and the same time, the paper analyses the types and conditions of use transverse layout; Finally summarized the full text.

Key words: to explore; Road survey and design program; Cross-sectional design; summary

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

關于道路勘測設計，其是根據(jù)城市規(guī)劃設計的道路路線，實施測量和查勘，以獲得有用的相關勘測設計資料，以便于根據(jù)規(guī)定進行文件的編訂設計。其設計還應該表現(xiàn)國家的政策和方針，符合實際，經(jīng)濟合理及技術先進，美觀、安全及適用，同時適合交通工程的標準要求。對于道路橫斷面設計，人們日益意識到它的重要性，怎樣準確地設計城市道路橫斷面設計寬度，不但可以達到近遠期的交通需求，還能節(jié)省工程造價，顯得尤為必要。

一、道路勘測設計程序

1.勘測設計任務

對于公路施工之前的勘測設計工作，其按照批準的設計委托書或者任務書實施。設計任務書要按照批準的工程可行性研究報告進行編制。設計任務書可以由給出計劃的主管部門進行下達，或者由下級單位進行編制以后，根據(jù)規(guī)定進行上報審批。設計任務書包括以下基本內容：目的意義與建設依據(jù)；建設規(guī)模與性質；路線基本走向與主要控制點；工程技術標準與主要技術指標；設計階段與每個階段完成的時間[1]；建設期限與投資估算，就分期修建項目要給出各期的投資估算與建設規(guī)模；還要附上路線示意圖，還應僅在上報任務書的時候列入工程數(shù)量，水泥、鋼材與木材三材及投資，在審批的時候便于參考，設計任務書通過批準之后，對路線基本走向、建設規(guī)模及技術等級標準等主要內容發(fā)生變更的時候，需要原批準部門的同意。

2.設計階段與內容

道路工程基本建設項目能利用一階段設計、兩階段設計或者三階段設計，對于一階段設計，就是一階段施工圖設計，適合在方案明確、技術簡單的小型建設項目；對于兩階段設計，就是施工圖設計與初步設計，適合在普通的建設項目；對于三階段設計，就是技術設計、初步設計與施工圖設計，適合在基礎資料貧乏、技術復雜或者建設項目的個別隧道、路段及互通式立體交叉等。這三個設計階段內容主要有：對于初步設計，兩階段與三階段設計的初步設計，要按照批準的可行性研究報告、測設合同與設計任務書以及初測資料進行編制。初步設計階段要達到確定設計方案的目的，內容主要有進行修建原則的擬定、設計方案的選定、主要材料與工程數(shù)量的計算、施工方案的提出、圖表資料與文字說明的提供[2]。對于技術設計，三階段設計的技術設計，要按照批準的初步設計與定測資料進行編制，對復雜與重大的技術問題落實設計方案是技術設計階段的目的，內容主要有科學試驗及專題研究、勘探調查與比較分析的加深、技術方案的落實、工程數(shù)量的計算、修正施工方案的提出、設計概算的修正。對于施工圖設計，兩階段設計的施工圖設計，要針對批準的初步設計和定測資料進行編制；三階段設計施工圖設計要按照批準的技術設計與補充定測資料實施編制。就批準的推薦方案實施詳細設計進而達到施工要求是施工圖設計階段的目的。內容主要有具體并深化審定的修建原則、設計方案以及技術決定，最后進行每項工程數(shù)量的確定，給出文字說明及適合施工需要的圖表資料與施工組織計劃，進行施工圖預算的編制。

二、道路橫斷面設計

對于道路橫斷面，其指中線上每個點順著法向的垂直剖面，由地面線與橫斷面設計線構成，橫斷面設計線有邊坡、截水溝、行車道、路肩、分隔帶、護坡道與棄土堆、取土坑等。城市道路的橫斷面組成里面有人行道綠帶、分車帶、機動車道及非機動車道、高速公路、一級公路及二級公路，還包括避險與爬坡車道；一級公路和高速公路的出入口有變速車道。橫斷面圖里的地面線是表現(xiàn)地面起伏改變的線，其經(jīng)過現(xiàn)場實測或者大比例尺地形圖、數(shù)字地面模型或航測像片的途徑取得。路線設計討論的橫斷面設計僅限于和行車有直接關系的部分，就是兩側路肩外緣間每個組成部分的寬度與橫向坡度的問題，因此把路線橫斷面設計稱為路幅設計。

1.橫斷面設計原則

(1)針對現(xiàn)有道路改建，要運用交通管理措施和工程措施進行結合的方法，進而提高道路通行能力，還確保交通安全。對于道路改建，在運用工程措施（展寬道路與增辟車行道）的同時，還能運用交通管理措施（運用分隔措施讓非機動車和機動車分行），相互干擾得以減少。如果兩條道路互相平行，同時距離比較近的時候，能變?yōu)閱蜗蛐旭?，進而減少擁擠，提升車速。在商業(yè)性街道上，通行公共交通除外，還要進行另外非機動車與機動車通行的限制，確保行人安全[3]。

(2)對于道路橫斷面設計，應該在城市規(guī)劃的紅線寬度里實施。橫斷面布置與形式、構成部分尺寸與比例要依道路類別與級別、設計車速、設計年限的非機動車和機動車交通量及行人流量、交通特性與組織、地上桿線與地下管線等因素進行統(tǒng)一安排，進而保證行人與車輛交通的通暢安全。橫斷面設計應該近遠期相互結合，讓遠期工程利用近期工程，同時預留管線位置，路面寬度與標高等，還要保留發(fā)展余地。

3．橫斷面布置類型與使用條件

（1）四種基本類型介紹

機動車輛交通、非機動車輛與行人交通組成城市道路交通。往往使用立式緣石將行人部分與車行道布置在不同高程與位置上，保證車輛交通與行人的分隔，確保交通安全。然而非機動車與機動車的交通組織是混行還是分隔，要按照交通與道路的實際情況分析確定。對于城市道路橫斷面，按照車行道布置方式，能夠分成四種基本類型，就是單幅路與雙幅路、三幅路及四幅路，也就是一塊板與兩塊板、三塊板及四塊板。單幅路就是非機動車道和機動車道沒分隔帶；雙幅路就是在車行道中央進行中央分車帶的設置，把對向形式的車流進行分隔，但是同向車行道依然是機非混合行駛；三幅路就是使用分隔帶，將車行道分成為三部分，機動車輛通行中間部分，非機動車行駛兩側；四幅路就是基于三幅路，進行中央分車帶的增加，機動車分向行駛及機非分行的交通條件得以形成[4]。

（2）適用條件分析

四幅路適合在郊區(qū)道路和快速路。它的特點就是機動車可以比較高的車速進行行駛，交通量大，交通也是最安全的。它的缺點是占地大，行人過街比較困難；

三幅路適合在車速比較高、路幅比較寬、交通量大以及非機動車多，混合行駛滿足不了交通需求的主要干線道路；

雙幅路就是二快板斷面的形式，適合在有輔路供以非機動車行駛的大城市主干路或者快速路。道路地形橫向高差比較大，或者城市近郊區(qū)非機動車比較少的時候，也運用雙幅路。對于中等城市主干路，也運用雙幅路；

單幅路就是一塊板斷面的形式，適合在非機動車和機動車混合行駛，非機動車和機動車交通量都不過于大的城市道路。

三、總結

總之，道路勘測設計要按照城市規(guī)劃設計的道路路線，實施測量查勘，獲得需要的勘測設計資料，以根據(jù)規(guī)定進行文件的編制設計，該設計應反映國家的政策方針，符合實際，還要達到交通工程的要求。同時城市道路的橫斷面設計，人們越來越注意到其重要性。以某市為例：因為早期的道路橫斷面規(guī)劃寬度太窄，讓許多地區(qū)的道路沒有辦法實施合理的拓寬，在高峰期，市內的交通非常擁擠。怎樣準確定出道路橫斷面的設計寬度，不僅達到近遠期的交通需要，而且節(jié)約工程造價，變?yōu)槟壳俺鞘械缆吩O計的重要課題。

【參考文獻】

[1]安立軍.淺析土壩除險加固勘測設計程序化.中國科技縱橫,2010,(11).

[2] 裴玉龍編著.道路勘測設計[M] .哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學出版社,2005.

第3篇：道路初步設計方案范文

關鍵詞:地理設計；三維建筑；規(guī)劃方案

1前言

知識經(jīng)濟時代，現(xiàn)代信息技術得到了飛速發(fā)展，建筑規(guī)劃設計出現(xiàn)了許多新的變化，對于空間數(shù)據(jù)載體也提出了許多新的要求。在這樣的背景下，傳統(tǒng)建筑規(guī)劃方案的設計方法逐漸暴露出一些不足和問題，其所形成的各種設計成果相對淺顯，并不能進行更深層次的研究和應用，影響了設計的質量和效率。地理設計的出現(xiàn)，為建筑規(guī)劃方案設計工作提供了新的思路，其能夠將設計方案與地理環(huán)境影響因素模擬、數(shù)字技術應用和系統(tǒng)思考等結合在一起，將設計方案的視覺效果直觀的展示出來，而且能夠憑借良好的空間數(shù)據(jù)分析管理功能，針對最終得到的建筑規(guī)劃方案進行深入評估，提出優(yōu)化建議，具備良好的效果，也因此在土地利用規(guī)劃，文化遺產(chǎn)保護等方面得到了廣泛應用。

2基于地理設計的三維建筑規(guī)劃方案設計

2．1設計流程

地理設計與傳統(tǒng)設計方法最大的區(qū)別，是強調人員在整個設計過程中的交互式參與，從而為設計數(shù)據(jù)的整合以及環(huán)境狀況的分析提供良好的支撐。從這一方面考慮，應該將人員的設計思路融入到信息派生中，以提升設計的效率和質量。具體來講，主要是結合建筑施工現(xiàn)場的實際情況，開展一系列的分析和計算，如規(guī)劃條件、自然環(huán)境等，結合分析結果，針對建筑的排布方式進設計，明確自動布局算法和約束條件，得到初步設計方案，對建筑的風格和體量進行確定，然后對得到的初步設計方案進行分析評價，做好深化設計，最終形成合理有效的規(guī)劃方案成果［1］。

2．2建筑布局

建筑布局設計主要是針對建筑位置、排布等的設計，提升建筑的整體審美效果，滿足人們的個性化需求。在城市化進程不斷加快的背景下，城市建筑本身的平面布局形成了一定的規(guī)律，對于建筑規(guī)劃設計工作也提出了更高的要求，設計人員必須立足全局，考慮各方面的影響因素，保證設計方案的合理性。建筑布局的設計主要是立足地塊信息，通過排布方式、布局算法以及約束指標，形成建筑的體量與底面。應該考慮建筑布局的可行域問題，確保其處于建筑紅線范圍內，例如，在建筑工程規(guī)劃階段，為了保證足夠的綠化面積，可以首先在規(guī)劃區(qū)域內排除綠地區(qū)域，剩下的部分就是建筑主體布局的可行域，建筑規(guī)劃和布局正是在這樣的區(qū)域內進行。

2．3初步設計

對建筑規(guī)劃方案進行初步設計的主要目的，是對相應的數(shù)據(jù)信息進行整合，形成建筑外立面和三維形態(tài)，其核心則是依照設計思想，形成研究對象的三維空間信息構造和三維模型。從目前的發(fā)展情況分析，比較常見的三維建模工具包括了CAD、3DMax等，不過其形成的成果不具備任何的語義信息和對象，想要進行修改非常困難。因此，這里采用CityEngine平臺及其二次開發(fā)包，對建筑外立面的形態(tài)進行構建和展示。規(guī)則制定:對于建筑規(guī)劃方案的設計而言，規(guī)則制定的主要目標，是為建筑設計提供參考，確保規(guī)劃方案的合理性和可操作性。具體來講，需要結合建筑的設計需求，進行相應的分割，結合CityEngine中的形狀規(guī)則函數(shù)，在軟件系統(tǒng)中自動生成對應的模型。規(guī)則制定的內容并不復雜，僅需要考慮以下兩點:(1)建筑的基本形態(tài)，可以通過各種不同的空間規(guī)則函數(shù)的相互組合迭代來實現(xiàn);其次是建筑附屬設施，包括房檐、煙囪、百葉窗等，這些設施的造型復雜，基本上無法通過系統(tǒng)提供的規(guī)則腳本進行構建，可以結合專業(yè)的建模軟件，針對不同的設施進行逐一建模，然后以通用格式導出，然后在規(guī)則腳本中，將平面幾何形態(tài)替換為實體模型，增加模型的真實感和細節(jié);三是紋理映射，其基本原理，是立足建筑整體的樹狀層次結構，針對相應的葉子節(jié)點，設置合理的UV和紋理路徑，得到三維建筑模型［2］。(2)規(guī)則庫建立:在CityEngine中，制定出的建筑規(guī)則成果并非單一的建筑三維模型，最為關鍵的則是規(guī)則腳本語言從CGA文件，其能夠被應用到任何建筑底面中，通過對規(guī)則參數(shù)的調整，呈現(xiàn)出不同的樣式。而且這些建立好的建筑規(guī)則能夠被重復利用，為其他建筑的規(guī)劃設計提供指導。因此，建立建筑規(guī)則庫，是設計人員積累設計經(jīng)驗的過程，也可以為交互式設計提供備選方案，意義重大。

2．4方案優(yōu)化

(1)評估體系:想要確保建筑規(guī)劃方案設計的合理性，就必須對其進行不斷的優(yōu)化改進，通過設計人員、決策人員以及用戶的相互溝通，最終得到被一致認同的設計成果。想要對建筑規(guī)劃方案進行優(yōu)化，首先需要對方案的合理性、可行性、安全性等進行分析和評估。具體來講，建筑規(guī)劃方案的評估體系包括幾個方面的內容，①空間評估，可以結合GIS和GPS技術，進行二維層面的常規(guī)分析以及三維層面的分析，在三維環(huán)境中得到直觀的效果反饋;②安全性評估，主要是結合地質地形信息等因素，評價規(guī)劃方案的安全性;③經(jīng)濟性評估，計算得到相應的經(jīng)濟指標，與所處區(qū)域的規(guī)劃條件進行對比，從而得到指標量上的評價結果;④環(huán)境影響評估，主要是采用GIS疊加分析技術，針對建筑周邊的水系、道路、實地等生態(tài)因子進行疊加，做好生態(tài)敏感性分析，通過對建筑規(guī)劃方案的全面評價，得到定性定量的指標結果，為進一步的優(yōu)化設計提供參考和對比的依據(jù)。(2)實時優(yōu)化:在建筑規(guī)劃方案自動布局以及初步設計環(huán)節(jié)，采用的是交互式設計的方法，形態(tài)的構建是通過自動布局算法和CityEn-gine規(guī)則引擎實現(xiàn)的，其中的每一個環(huán)節(jié)和步驟都能夠確保設計結果對象語義和幾何形態(tài)的一致性，能夠為成果的實時條件提供支撐。在對規(guī)則腳本進行編寫的過程中，相關技術人員應該從建筑本身的需求出發(fā)，制定相應的規(guī)則參數(shù)，包括建筑高度、建筑層數(shù)、屋頂樣式等，然后通過改變這些參數(shù)值的方式，實現(xiàn)建筑形態(tài)的隨意變化，從中選擇出最佳的建筑規(guī)劃方案［3］。

3結語

總而言之，在建筑工程領域，規(guī)劃方案的設計是一個非常關鍵的環(huán)節(jié)，對于設計人員的專業(yè)素質、設計經(jīng)驗以及創(chuàng)造精神要求較高。針對傳統(tǒng)設計中存在的問題和缺陷，將“以人為本、因地制宜”思想作為核心的地理設計更加強調人的主觀能動性，能夠對地理信息數(shù)據(jù)、工具和方法進行充分利用，形成完善的空間方法體系。因此，基于地理設計，進行三維建筑規(guī)劃方案的設計，不僅能夠對設計成果的語義信息進行充實，還能夠有效提升設計效率，推動建筑行業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻

［1］薛梅，邱月，唐相楨．基于地理設計的城市三維空間形態(tài)設計方法［J］．規(guī)劃師，2015，31(5):49－54．

［2］何興富，謝征海．基于地理設計的三維道路設計系統(tǒng)研究與實現(xiàn)［J］．地理信息世界，2013(6):72－76．

第4篇：道路初步設計方案范文

Abstract: The basic conditions of pneumatic tube system in the People's Hospital of Guangxi Zhuang Autonomous Region are introduced. Design principles and system design procedures and system design factors are described. The article provides some reference to the construction of the national hospital pneumatic tube system.

關鍵詞:氣動物流傳輸;設計原則;程序;要素

Key words: pneumatic logistics transport;design principles;process;elements

中圖分類號:R19 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)15-0187-01

0引言

廣西自治區(qū)人民醫(yī)院新建病房大樓占地面積7600m2,建筑面積28085m2,是2005年擴建的擁有1000多張床位的三甲綜合型醫(yī)院。該院裝備的德國氣動物流傳輸系統(tǒng)共分布85個工作站點,管道路由長達近2800m,是目前國內110型規(guī)模最大的氣動物流傳輸系統(tǒng),開通使用5年來運行良好,日均傳輸量達到1800多次,安全無故障率為99.99%。整機系統(tǒng)之所以達到如此運行效果,與其成套設備品質、售后服務和院方后續(xù)管理等因素是分不開的。同時前期系統(tǒng)可行性設計解決方案也是不容忽視的必要條件。筆者作為本系統(tǒng)項目設計師,就有關設計問題略談已見。

1系統(tǒng)設計原則

氣動管道傳輸系統(tǒng),在我國醫(yī)院作為一種新興的現(xiàn)代化物流裝備,僅有幾年的歷史,目前國家尚未出臺包括設計規(guī)范在內的技術規(guī)范與標準。醫(yī)院建筑規(guī)模與檔次、業(yè)務流程與需求及資金狀況等差異性,決定了氣動物流傳輸系統(tǒng)設計解決方案的個性化。泰達醫(yī)院氣動傳輸系統(tǒng)設計方案遵循以下5項原則:

①產(chǎn)品專業(yè)化原則。泰達醫(yī)院裝備的氣動管道傳輸系統(tǒng)是具有50年歷史的“老字號”國際知名品牌,制造廠家研發(fā)制造專業(yè)化、規(guī)范化、標準化、系列化。例如:整機系統(tǒng)中各分支系統(tǒng)可以采用獨特的“兼容”回收站,以解決偶遇傳輸瓶到回收站時隨時有人處理,避免由于回收站設置在機房而造成的使用人員與管理人員帶來的不必要的“麻煩”。而“兼容”回收站與上一個工作站要求距離>15m且盡量靠近機房。

②滿足傳輸需求的原則。醫(yī)院傳輸需求取決于其床位數(shù)量、門診數(shù)量與功能科室設置等因素。依據(jù)泰達醫(yī)院總評規(guī)則、床位數(shù)量、門診量和功能科室布局,選用管道外直徑為110mm的氣動傳輸系統(tǒng),設計日均傳輸負荷量約3800次,系統(tǒng)運行3年來的實踐表明足以適應需求并尚有一定余量空間。

③適應業(yè)務流程的原則。為防止高峰傳輸期的擁堵“瓶頸”,系統(tǒng)設計中把那些傳輸量較大且業(yè)務相關聯(lián)的職能科室站點進行合理布局與優(yōu)化組合,最大限度地讓站點之間“門當戶對”,分支系統(tǒng)路由“各施其能”,以增加少許投資成本達到順暢的傳輸速率。

④預留擴展的原則。機房空間與供電配置、分支系統(tǒng)站點增加與整機系統(tǒng)擴展分支分統(tǒng),總體設計中適當考慮到醫(yī)院的未來發(fā)展需要和可操作性。

⑤遵守國家相關規(guī)定的原則。比如系統(tǒng)設計要符合國家有關安全施工、消防設施、節(jié)能環(huán)保、現(xiàn)場管理等相關規(guī)則。

2系統(tǒng)設計程序

針對氣動傳輸?shù)奶攸c,天津泰達醫(yī)院視系統(tǒng)設計為重要環(huán)節(jié),十分關注供貨商的設計能力,院長曾多次親臨方案論證與審核。整機系統(tǒng)設計經(jīng)歷“5個階段與程序”,從而達到精心設計最佳解決方案的目的。

第一階段為初步設計。醫(yī)院提供電子版設計圖紙,介紹醫(yī)院建設概況,供貨商分別提供初步設計方案。第二階段為投標設計方案。在初步設計方案中,擇優(yōu)選用解決方案,再匯總有關意見,并確定招標的規(guī)格型號、站點數(shù)量與分布、分支系統(tǒng)要求及機房位置等。投標人依據(jù)招標要求與自身產(chǎn)品特性,進行投標方案設計。第三階段為深化設計。中標人會同院方、設計院、工程監(jiān)理及總包方(代建方)等,確認最終設計方案,主要是管道路由與機房設置等相關事宜,在此基礎上完善施工圖設計。第四階段為變更設計。在實施安裝中,由于種種原因,站點增減或移位,管道路由改線與變更時有發(fā)生。中標人務必認真及時做出設計變更方案,并嚴格按經(jīng)核準變更的圖紙要求改裝。第五階段是竣工圖設計。中標人編制完整的設計圖,包括系統(tǒng)構成示意圖、平面圖,標明管道路由、工作站、轉接機方位、機房布置,由設計院繪入建筑總圖或作為設備設計附圖資料備存。

3系統(tǒng)設計要素

氣動物流傳輸是一項專業(yè)性、技術性的系統(tǒng)工程,如何做到科學設計?就泰達這樣一個規(guī)模大、站點多、管路長、要求高的系統(tǒng)而言,關鍵是注重5個要素:

①站點布局的合理性。理應因需設站,切勿因點設站。例如:有的職能科室只設1個站點,有的科室設兩個甚至多達6個,另有多個職能科室共用1個站點。

②管道路由的科學性。做到盡量走“捷徑”少拐彎,這樣不僅可減少不必要的轉換設備與管道、彎管及輔材的投入,更有利于減少日后傳輸距離和故障節(jié)點及傳輸瓶磨損耗材。

③控制系統(tǒng)設置的可行性。在理論原理上,每個分支控制系統(tǒng)可設置數(shù)十個主設備(工作站和轉接機)。從實際應用出發(fā),通常每個分支控制系統(tǒng)設置20多個主設備。泰達醫(yī)院85個站點正常設置為3-4個分支控制系統(tǒng)。鑒于該院的環(huán)境和傳輸需求,整機系統(tǒng)設計6個分支控制系統(tǒng):系統(tǒng)Ⅰ設置3個分支子系統(tǒng),共67個站點,連接貫通全院大樓,系統(tǒng)與系統(tǒng)之間采用智能交換中心;系統(tǒng)Ⅱ設置3個分支系統(tǒng),共18個站點,用于急診護站、急診手術室、ICU、中央手術部手術室,分別與檢驗中心之間實現(xiàn)點對點傳送樣,系統(tǒng)與系統(tǒng)之間采用獨立運行方式。實現(xiàn)整機系統(tǒng)各分支子系統(tǒng)在檢驗中心都有單獨的直達站點,勿需經(jīng)交換中心轉換;分支子系統(tǒng)之間采用點對點雙向快捷交換方式,傳輸瓶勿需在機房等候交換;某一站點檢修不影響其他站點正常傳輸;某一分支子系統(tǒng)檢修不影響其他分支子系統(tǒng)的如常運行。如此獨特的高性能控制系統(tǒng)保證了整機系統(tǒng)的高效率與高可靠性。

第5篇：道路初步設計方案范文

關鍵詞：路基設計、特殊路基、軟土路基、一級公路

Summary of the Subgrades Design of Junhe Road in Foshan Shunde

ZHENG bing-yan

(Sichuan Southwest Jiaoda Civil Engineering Design CO.LTD, Guangzhou Branch, Guangzhou 510095)

Abstract: There is lots of soft ground in Pearl river delta.In the design of highway subgrades, the processing of soft ground is very important. This paper analysis and summaries the experience in the subgrades design of Junhe road in Foshan Shunde. It can provide the guidance in the designing.

Key Words: subgrades design ; special subgrades ; soft subgrades ; the first classified highway

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

佛山市順德區(qū)均荷路位于順德區(qū)均安鎮(zhèn)內，是連接順德與江門的一條重要通道，道路全長約3.7km，道路等級為一級公路，設計時速為100km/h。

現(xiàn)狀均荷路存在寬約25米的舊路基。沿現(xiàn)狀路基左側，存在寬約8m的水泥路面。現(xiàn)狀舊路基及水泥路面養(yǎng)護情況均較差。部分舊路基已經(jīng)長有雜草，壓實度已不能滿足設計要求?，F(xiàn)狀水泥路面存在板角破碎、板底脫空等嚴重病害，已無法滿足路面加罩的條件，需進行破除。

二、設計內容

1、路基橫斷面布置

本項目路基橫斷面布置如下：

（1）一般路段：路基寬度為35.0m，其中行車道為2×12.25m，中央分隔帶為2m，土路肩為2×4.25m。

（2）、路基設計標高：距離道路中心線1.0m處的中央分隔帶邊緣的設計高程。

（3）、路拱坡度：一般行車道、路緣帶采用2%，土路肩采用4%。

如下圖所示：

圖1 路基標準橫斷面圖

2、一般路基設計

根據(jù)路基填料、邊坡高度和基底工程地質條件，結合佛山地區(qū)公路建設的經(jīng)驗，同時考慮本工程的實際情況，一般路基填料采用砂性土，采用粘土包邊。路基邊坡坡率確定如下：

（1）本工程最大填方路堤高度少于4.0m，一般路堤邊坡坡率采用1：1.5。

（2）本工程最大的挖方高度少于0.5m，挖方邊坡坡率采用1：1.

（3）道路后段經(jīng)過城市建成區(qū)，建成區(qū)路段的邊坡可適當放緩，以便與建成區(qū)地坪接順。

3、特殊路基設計

（1）地質概況

本工程地處珠三角沖積平原區(qū)，地勢平坦，魚塘密布。根據(jù)外業(yè)勘測資料，本工程特殊路基主要是軟土地基【1】。全線大部分現(xiàn)狀路基填筑在軟弱的淤泥、淤泥質土上。

沿線軟弱土層厚度變化較大，具雙層結構，第一層埋深1.8~4.3米，軟土厚0.9~10.70米，第二層埋深6.8~19.5米，層厚3.1~11.10米。

本工程現(xiàn)狀存在寬約25米的舊路基，沿現(xiàn)狀路基左側，存在寬約8m的水泥砼路面?，F(xiàn)狀水泥砼路面下路基經(jīng)過壓實處理，同時經(jīng)過長時間車輛的荷載作用，經(jīng)檢測發(fā)現(xiàn)，壓實度較好，沉降已經(jīng)基本穩(wěn)定。其余舊路基，根據(jù)調查，填筑時沒有經(jīng)過分層碾壓，密實度達不到一級公路路基壓實度標準，但由于已經(jīng)填筑將近10年時間，路基沉降也基本穩(wěn)定。

（2）設計過程概述

A、初步設計階段

初步設計階段，設計單位的設計方案是根據(jù)軟弱土層的深度，分別采用水泥攪拌樁和CFG樁進行特殊路基處理。

根據(jù)《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30-2004）主固結沉降Sc采用分層總合法計算，總沉降宜采用沉降系數(shù)ms與主固結沉降計算：

沉降系數(shù)ms為經(jīng)驗系數(shù)，與地基條件、荷載強度、加荷速率等因素有關，其范圍值為1.1～1.7，應根據(jù)現(xiàn)場沉降觀測資料確定，也可采用下面的經(jīng)驗公式估算：

式中：θ――地基處理類型系數(shù)，地基用塑料排水板處理時取0.95～1.1，用粉體攪拌樁處理時取0.85，一般預壓時取0.90；

H――路基中心高度（m）;

γ――填料重度（kN/m3）;

V――填土速率修正系數(shù)，填土速率在0.02～0.07m/d之間時，取0.025；

Y――地質因數(shù)修正系數(shù)，滿足軟土層不排水抗剪強度小于25kPa、軟土層的厚度大于5m、硬殼層厚度小于2.5m三個條件時，Y=0，其他情況下可取Y=-0.1?！?】

經(jīng)計算，經(jīng)過特殊路基處理后，橋臺與路堤相鄰處工后沉降為0.06m，涵洞、通道處為0.10m，一般路段為0.12m。公路全線的工后沉降滿足《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30-2004）的要求。

但是在初步設計評審會上，工程建設方提出，由于政府投資計劃有變，本工程初步設計工程造價過高，建議采用其他的特殊路基處理方法，以降低工程造價，加快工程建設進度的推進。與會的各位專家和設計方、建設方等各方代表就技術方案進行了充分的討論。會議上提出，考慮到現(xiàn)狀路基已經(jīng)填筑了將近10年時間，路基沉降基本穩(wěn)定，同時舊路基段基本為零填方設計，新建道路對現(xiàn)狀路基增加荷載并不大，為節(jié)約工程投資，建議不需要對舊路基進行特殊路基處理。此建議得到與會專家和各部門的同意。

B、施工圖設計階段

初步設計評審會后，設計單位根據(jù)詳勘資料，重新計算了舊路基段若不進行特殊路基處理的工后沉降值。橋臺與路堤相鄰處工后沉降為0.22m，涵洞、通道處為0.23m，一般路段為0.25m。對于一般路段，滿足規(guī)范要求，但對于涵洞處、橋梁與路堤相鄰處并不滿足規(guī)范要求。因此設計方建議，為節(jié)約工程投資，對一般路段的舊路基不進行特殊路基處理，但對新建路基、涵洞處、橋梁與路堤相鄰處需用水泥攪拌樁進行特殊路基處理。經(jīng)計算，施工圖設計方案橋臺與路堤相鄰處工后沉降為0.07m，涵洞、通道處為0.10m，一般路段為0.25m。公路全線的工后沉降滿足《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30-2004）的要求。

此方法得到建設方和相關部門的認可，設計單位按此方法進行了施工圖設計，并最終通過施工圖設計專家評審和施工圖審查，按此方法進行了工程施工建設。

（3）特殊路基處理方法

本次設計對新建路基、涵洞處、橋梁與路堤相鄰處采用水泥攪拌樁處理。水泥攪拌樁以最大樁長13m控制，不要求打穿軟土層，使新建路基表層形成10多米的硬殼層。由于應力擴散作用，可以減少地基的沉降[3]，使新建路基的沉降與舊路基協(xié)調。

同時為了進一步的減少新舊路基之間的差異沉降，對于一般的填方路段的新舊路基銜接處，開挖臺階進行銜接，臺階寬1.0m，高0.5m。

（4）水泥攪拌樁設計要求

水泥攪拌樁樁徑50cm，樁位基準線為：現(xiàn)狀舊路基邊線，水泥攪拌樁按正三角形布置，布樁范圍由基準線往外至新建路基坡腳線。水泥攪拌樁中心間距為1.4m。

水泥攪拌樁的水泥建議含量為12%，每米水泥用量不少于60kg。水灰比初定1：0.5，具體水灰比應根據(jù)現(xiàn)場試樁結果進行。樁體28天無側限抗壓強度≥1.0MPa，90天復合地基承載力標準值≥120kPa。

（5）施工技術要求

A、砂墊層

水泥攪拌樁上需鋪設砂墊層，砂墊層材料宜采用含泥量不大于3%的潔凈中粗砂。砂墊層應在水泥攪拌樁處理后進行鋪設。砂墊層填筑時應分層壓實，每層壓實厚度宜為10cm~20cm。

B、攪拌樁

①攪拌樁采用“4噴4攪”或“2噴4攪”的施工工藝。

②攪拌樁的垂直度不得超過1.5%，樁位偏差小于5cm，樁徑不小于設計值，檢測數(shù)量為2%。[4]

③攪拌樁應采用雙攪拌軸中心管輸漿方式。

④樁身取樣強度檢驗：隨機取2%根進行外觀和裁取芯構制成試塊，進行樁身抗壓強度測定。28天標準無側限抗壓強度≥1.0Mpa。荷載試驗：隨機選擇2~4處做單樁和復合地基載荷試驗；單樁容許承載力滿足≥120KN。

C、沉降及穩(wěn)定觀測

一般路段的監(jiān)測斷面按200m的間距設置。橋頭引道路段至少設置3個觀測斷面, 間距不宜超過50m,且橋頭處第一個監(jiān)測斷面應設置在橋頭搭板末端。涵洞兩側分別設置1個觀測斷面，設置在涵洞搭板末端。進行路基的沉降、位移及孔隙水壓力的觀測。路基加載期間每天至少觀測兩次，其余時間可每天至少觀測一次。

路基加載時，路堤中心沉降量每晝夜不得大于10~15mm，邊樁位移量每晝夜不得大于5mm。同時填筑時間不小于地基抗剪強度增長需要的固結時間。[2]

4、路基填筑及檢測

（1）魚塘及局部低凹路段施工前需平整場地，填土至周圍路段大致齊平。

（2）路堤填筑應在地基處理完畢并穩(wěn)定后開始，以爭取預壓時間，盡量減少工后沉降。路基填筑采用薄層輪加法，每層松鋪厚度不超過30cm.填筑時應由路中心向兩側分層填筑夯實，并應做出與路拱相同的橫向坡度。路堤填筑到設計標高時，側坡余寬和邊坡率應留有余地，使其壓實寬度大于路基設計寬度。在填筑中，應按有關規(guī)范控制好填土的壓實度。

（3）路基壓實標準與壓實度及填料強度要求的說明

為保證路基的壓實度，填方路堤兩側各超寬填筑50cm，路基施工完成后再對邊坡進行整修，恢復正常路基寬。路基填料壓實采用重型壓實標準，分層壓實。按照《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30-2004）要求。

三、結束語

目前本工程路基工程部分已經(jīng)施工完畢，路基各項指標也滿足設計和規(guī)范的要求，取得較好的經(jīng)濟和社會效益。

通過本工程的設計，筆者認為，在進行特殊路基設計時，應該針對具體工程，論證不同的處理方法。比如本項目，為了節(jié)省工程投資，針對本項目現(xiàn)狀路基已經(jīng)填筑將近10年時間，路基沉降已經(jīng)基本穩(wěn)定的情況，放棄全線進行特殊路基處理的方案，僅對新建路基、涵洞處、橋梁與路堤相鄰處用水泥攪拌樁進行特殊路基處理。各種處理方案的工后沉降值對比見下表：

表1 各方案工后沉降值表

位置 舊路基不處理 初步設計方案 施工圖方案 規(guī)范要求值

橋臺與路堤相鄰處 0.22 0.06 0.07 ≤0.10

涵洞、通道處 0.23 0.10 0.10 ≤0.20

一般路段 0.22 0.12 0.22 ≤0.30

施工圖方案在后期的施工中證實是行之有效的，這樣不僅節(jié)約了工程投資，也帶來了可觀的經(jīng)濟和社會效益。

主要參考文獻：

1、《公路工程地質勘察規(guī)范》（JTG C20-98），北京，人民交通出版社，2011年12月

2、《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30-2004），北京，人民交通出版社，2004年12月

3、《土力學與基礎工程》，高大釗主編，北京，中國建筑工業(yè)出版社，1998年9月

4、《公路路基施工技術規(guī)范》（JTG F10-2006），北京，人民交通出版社，2006年10月

5、《公路與城市道路設計手冊》，黃興安主編，北京，中國建筑工業(yè)出版社，2006年6月

第6篇：道路初步設計方案范文

關鍵詞:公路；概算編制； 造價控制

Abstract: the accurate estimates of highway engineering for highway the use of construction funds have a significant influence, this paper summarizes the budget estimates for many years of experience some of the highway and experience, and with specific cases to illustrate how to better prepare estimates and methods of highway construction cost control, so as to better for highway construction service.

Keywords: highway; Budget establishment; Cost control

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

隨著近幾年來公路建設的高速發(fā)展，國家在公路項目基礎設施建設中投入了大量的資金。如何利用好公路建設投入的資金，使投入的資金發(fā)揮最大的經(jīng)濟效益，提高設計質量，準確地編制公路工程造價文件，合理確定工程造價是十分重要的。

公路工程建設是一項建設周期長，投資大，涉及面廣的系統(tǒng)工程。公路工程造價文件按階段可分為投資估算、設計概算、施工圖預算、發(fā)包合同價、施工期結算、竣工決算，它們之間的關系是前者控制后者，后者補充前者，形成工程造價控制體系。公路工程在設計階段的造價控制是指在保證工程設計質量的前提下，把工程造價控制在合理的造價限額內。一般情況下，初步設計概算的造價限額就是經(jīng)有關主管部門批復的工程可行性研究的估算金額，施工圖設計預算的造價限額就是已批復的初步設計概算金額。當然這種造價的控制不是一味地考慮節(jié)約投資，而是在尊重科學、實是求是、精心設計基礎上，正確處理好技術與經(jīng)濟的對立統(tǒng)一的關系。

一、初步設計階段概算編制的重要性

公路項目的設計階段按具體情況，可分為初步設計階段、技術設計階段和施工圖設計階段。一般情況下，采用兩階段設計，即是初步設計和施工圖設計，對于方案已明確，技術簡單的小型項目可采用一階段施工圖設計。

在工程設計過程中，由于各階段的性質、任務和要求不同，對工程造價的影響也不同，經(jīng)過我國多年的公路工程建設，尤其是近十多年來的高速公路的建設，大量的工程建設經(jīng)驗及工程造價數(shù)據(jù)表明，其中，在初步設計階段對工程造價影響的可能性為70%-85%，在技術設計階段，影響造價的可能性為35%-70%，在施工圖設計階段，影響工程造價的可能性為10%-35%，而一向被人們作為重點控制工程造價的施工階段，通過施工組織設計節(jié)約工程造價的可能性只有5%-10%。顯而易見，控制工程造價的關鍵在于施工以前的設計階段，初步設計一旦完成，路基、路面、小橋涵、復雜性技術性大橋等結構物的類型、尺寸、工程數(shù)量、材料設備選型等就基本確定了，項目的投資額就基本確定了。因此，可以說在公路工程項目的建設過程中，初步設計是整個公路項目造價控制過程中最為重要的一環(huán)，是進行工程造價控制的重中之重。根據(jù)我國公路建設程序，施工圖設計是在初步設計經(jīng)過主管部門審批后，在初步設計方案確定后的進一步的優(yōu)化設計過程。而一般情況下，中標的施工單位是按照施工圖紙進行施工的，施工時只能通過科學合理的施工組織，加強成本管理，采用新技術、新工藝、新方法、新材料等手段盡可能降低工程造價，所以施工階段影響工程造價的可能性是非常有限的，因此控制工程造價的重點應放在設計階段，尤其是初步設計階段，政府對建設項目的工程造價控制主要是通過對初步設計階段概算的審批作為主要的控制手段來實現(xiàn)。

二、如何更好地編制公路工程初步設計階段的概算文件

1、 概算文件編制前期相關信息資料的收集

相對于其他專業(yè)工程項目的建設，公路項目具有其特殊性，公路為線形結構物，路線一般要經(jīng)過不同的行政區(qū)域，建設項目的征地、拆遷等與所路線所經(jīng)過區(qū)域的自然條件及區(qū)域內居民息息相關。對于公路工程的造價文件的編制，需要收集與之相關的大量的信息資料，這是準確編制公路概算文件的重要條件及前提。因此，在編制概算之前進行的公路項目的信息調查就成了十分重要的一環(huán)，信息調查一般包括外業(yè)調查和內業(yè)文件資料收集。外業(yè)調查主要是在設計前期階段完成。

外業(yè)調查的的主要內容包括路線所經(jīng)區(qū)域的征用土地的類別、土地農作物的年收益、地上附著物的的拆遷量統(tǒng)計（如房屋、青苗、管線及其他構造物等）；沿線筑路材料的調查，主要包括地方供應的砂、石、砌塊、石灰、水泥、填筑路基的土方的來源及運輸條件及價格的調查；另外，還包括沿線工程用水、用電及主要臨時工程的調查；臨時工程調查主要是臨時性的施工便道、便橋、臨時取土場的設置范圍及數(shù)量的調查。所有的調查均要做好原始記錄，是作為工程概算計價的依據(jù)，因為這些都是影響工程造價的主要因素。如我院完成的東莞某一級公路改造工程設計，該項目路線全長34km，路線經(jīng)東莞市五個鎮(zhèn)區(qū)，道路兩旁城鎮(zhèn)化嚴重，外業(yè)調查的主要內容包括道路紅線范圍內征地的類別、房屋拆遷量的統(tǒng)計、管線的拆遷、青苗的補償，沿線地方材料如砂、石等工程材料的價格以及工程用水、用電的來源及價格，所有的調查均作了詳細的記錄，并作為初勘初測的外業(yè)驗收的資料。雖然該項目所經(jīng)區(qū)域的自然條件、經(jīng)濟環(huán)境、社會環(huán)境較復雜，由于設計人員在前期的工作中做了詳細的調查，為該項目的初步設計的路線方案優(yōu)化及比選作出了非常充分經(jīng)濟比較，使工程概算得到上級主管部門順利批復，也為施工階段的實施提供了有力的保證。尤其是征地拆遷費用計算準確，對被拆遷人的賠償充足，使工程施工前期認為最難處理的拆遷難題得到順利解決。因此，公路工程項目的前期外業(yè)調查的深度是非常重要的環(huán)節(jié)，是能否準確編制工程概算的關鍵。

內業(yè)資料的收集也是概算工作的前期準備工作的重要內容，現(xiàn)階段公路工程項目內業(yè)資料的收集主要包括部頒公路工程行業(yè)的各種計價定額、依據(jù)，行業(yè)主管部門公布的相關標準及辦法，以及與公路項目相關的價格信息，項目所在地政府的各種相關文件，如各市的征地拆遷補償標準，物價部門公布的計價收費標準。這些都是作為公路工程初步設計階段造價的計價依據(jù)，是工程造價前期工作必須收集的資料。

2、 概算編制過程的注意事項

在完成外業(yè)資料調查及內業(yè)資料收集整理的基礎上，即可開始工程概算的編制工作，這里結合筆者多年的造價工作經(jīng)驗，認為應注意如下事項：（1）對于初步設計圖紙文件要進行充分的熟悉和理解，主要是要理解設計的意圖，并核對每一分項的工程數(shù)量是否合理、準確。設計人員對工程量的計算有時會出現(xiàn)較大失誤，造價人員就成了最后把關的環(huán)節(jié)，因為工程量計算的誤差往往是影響工程造價的準確性的主要因素之一，會給初步設計方案造價的優(yōu)化及比選帶來較大的混亂。因此，造價人員對圖紙的熟悉及工程量的復核是必不可少的。（2）準確套用定額、充分理解各分項定額的應用解析。一個項目的造價文件是由多個分項的工程造價組成的，因此，準確計算各分項的工程造價就成了整體項目總價準確與否的關鍵。理解定額的應用就是要理解公路工程領域所涉及到的設計、施工、管理中的最新技術、方法、經(jīng)驗，并與定額內容結合起來，理解定額的編制說明、工程量的計算規(guī)則、定額分部分項工程名稱、及定額項目所組成人工、機械、材料的釋義。正確套用定額才能使每分項工程單價更準確，計價更合理。（3）充分理解公路項目的總體實施方案，主要工程項目及關鍵工序的施工方法。例如，相同的橋梁上部構造，當采用不同的施工工藝，造價是不同的。對于樁基礎的嵌巖樁及摩擦樁結構，當采用的施工方法不同時，其造價也是不同的。而對于路基填筑的方法不同，土方的單價也是不一樣的。因此，作為一名工程造價人員，只有熟悉公路工程的分項工程的施工方法，編制的工程造價文件才更符合工程的實際及更接近現(xiàn)行的市場價格。（4）充分利用好外業(yè)調查的資料。每項公路工程項目均有其獨立性及特殊性，外業(yè)調查資料都是與本項目相關的第一手資料，工程造價的計算都必須與之相關聯(lián)。例如，征用土地、房屋的拆遷補償必須根據(jù)現(xiàn)場調查的房屋結構類別、裝飾標準及統(tǒng)計的數(shù)量進行補償計算。臨時工程的設置及工程量必須以實際調查的為準。（5）準確取用工程材料單價。材料單價也是影響工程總造價的主要因素之一，地方性的工程材料單價必須以調查資料記錄的供應地點、運輸距離、出廠價格綜合考慮后進行取用，其它材料一般可從地方行業(yè)主管部門的材料價格信息上獲取，一些新工藝、新技術、新材料的應用可向廠家咨詢。并且要多收集廠家的相關的材料信息進行比較及篩選，然后作出更準確的判斷?？傊挥凶龊靡陨蠋醉椀墓ぷ?，才能更好地、準確地編制符合工程實際的概算文件。

3、 方案的優(yōu)化及比選的造價控制

公路工程項目在初步設計階段一般要進行多方案的比選及優(yōu)化，方案的比選就是技術經(jīng)濟的比較過程，工程造價往往是決定方案優(yōu)劣的直接判斷指標，因此造價人員為方案設計編制出準確的造價可為方案的選擇提供依據(jù)。而方案造價往往涉及到多個方面內容，如路線的選擇，就關系到征地、拆遷、工程土石方量、構造物的設置。路線方案的比較。方案的比較必須在相同條件下進行，如費率、材料單價、征地、拆遷的補償單價的口徑要一致，通過造價比較，選擇合理的方案。當然，并不是經(jīng)濟條件就能決定方案的選擇，往往要根據(jù)技術和經(jīng)濟作綜合的評價，然后選擇最優(yōu)的工程方案。因此在初步設計概算中對方案比選中的造價計算是非常關鍵的，造價計算的合理與否，將影響工程方案的選擇，往往對節(jié)約工程投起到比較大的作用。例如，我院設計的某高速公路，該公路全長約27公里。在初步設計階段，業(yè)主要求設計院作全線高路堤方案與低路堤方案的比選，在經(jīng)過技術方案的論證后，專家認為高、低路線方案均能滿足技術要求，并且部分專家認為高、低路堤的造價相差不大，更趨向于高路堤方案，設計人員經(jīng)過對兩方案的工程量認真計算復核后，造價人員根據(jù)兩方案的征地拆遷、路基土方計價、橋涵等構造物等多方面的造價比較后，最后確認的結果為低路堤比高路堤方案節(jié)約投資額約1600萬元，由于具有充分的調查資料、設計文件、工程造價文件作依據(jù)，最后，低路堤方案得到了一致的認可，為業(yè)主節(jié)約了工程投資，減少了不必要的浪費。

三、結束語

第7篇：道路初步設計方案范文

【關鍵詞】公路工程建設；前期工作；可行性研究；初步設計；施工圖設計

一、公路工程建設前期工作的目的及內容

公路工程建設前期工作的目的：提高建設項目決策的科學性、準確性、合理性、可行性和時效性，加強公路交通建設的科學管理，發(fā)揮有限的自然資源，控制建設規(guī)模和投資，維護社會公眾利益，促進地方經(jīng)濟社會的發(fā)展。目前我國公路工程建設項目前期工作的主要內容一般分為預可行性研究、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計這樣幾個階段，不同階段研究重點不同。預可行性研究報告是編制項目建議書的重要依據(jù)，經(jīng)批準的項目建議書是工程可行性研究報告的重要依據(jù)，經(jīng)批準的工程可行性研究報告是初步設計的重要依據(jù)。

二、公路工程建設工程可行性研究分析

公路工程建設項目可行性研究，可分為預可行性研究和工程可行性研究。

1、預可行性研究。預可行性研究是以項目所在地社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、公路工程建設發(fā)展規(guī)劃和公路工程建設五年計劃為依據(jù)，通過實地勘察，重點研究項目建設的必要性，并對項目的建設規(guī)模、技術標準、建設資金、經(jīng)濟效益等進行必要的分析論證。預可行性研究報告，是編制項目建議書的依據(jù)。

2、項目建議書。項目建議書是公路工程建設預可行性研究報告方案推薦的高度濃縮，其主要內容為：項目建設的必要性；建設標準和規(guī)模、主要控制點；主要工程數(shù)量及材料、人工；投資估算及資金籌措方案；建設項目實施意見。

預可行性研究報告與項目建議書主要區(qū)別在于：編制單位不同；項目建議書由建設單位編制；預可行性研究報告由具有相應資質的咨詢、設計單位編制；依據(jù)不同。項目建議書依據(jù)預可行性研究報告的推薦方案結論編制；預可行性研究報告根據(jù)交通部頒發(fā)的《公路工程建設項目可行性研究報告編制辦法》；作用不同。項目建議書是基本建設程序的控制性審批階段；而預可行性研究報告是編制項目建議書的依據(jù)而已。深度不同。項目建議書用的是預可行性研究報告的結果；預可行性研究報告則對建設項目必要性、技術可行性、經(jīng)濟合理性和實施可能性進行全面論證。

3、可行性研究報告?？尚行匝芯繄蟾娴闹饕獌热菖c項目建議書大同小異，但其重點放在建設標準、規(guī)模和資金籌措方案上。其中資金籌措方案則是重中之重。建設項目可行性研究階段的投資估算是整個建設項目的控制性投資，國家規(guī)定，批準的建設項目可行性研究報告的投資估算與初步設計概算之差，應控制在上下浮動以內。若超出的浮動范圍，應重新編制工程可行性研究報告或工程可行性補充報告，重新報批可行性研究報告或可行性研究補充報告。項目管理均以重新批復或補充批復的文件作為管理依據(jù)，沒有重新批復或補充批復的項目，不得進行下一階段工作。可行性研究報告必須由項目建設單位（業(yè)主）編制內容如下：業(yè)主單位編制的可行性研究報告；業(yè)主單位組織有關專家、學者、政府部門官員進行初步評估、審查、論證所形成的會議紀要、專家組的評估、審查意見；咨詢、勘察設計單位編制的公路工程建設工程可行性研究報告。

三、公路工程建設工程初步設計階段

初步設計是以審查批復的工可報告作為設計依據(jù)，設計人員必須充分的消化吸收工可的成果，理解工可的意圖。本階段應注意如下幾點。

1、加強資料的收集。部分項目工可階段可能存在資料收集不足，或出現(xiàn)遺漏的情況，個別地方政府的主導性意見可能誤導設計人員，如某項目某縣希望公路能通過其境，并在某特定位置設置一個互通，而忽略了一個金礦的資料，工可線位倒是走過去了，初步設計一研究問題就暴露出來了。另外有的資料具有時效性，有可能在工可至初步設計這一個時間段內（有的項目這個時間段有可能拉得很長）情況又發(fā)生了變化，原來沒有的、不對路線起控制的因素由于時間的變化現(xiàn)在出現(xiàn)了，影響了路線方案的確定，所以要繼續(xù)加強資料的收集。

2、加強地質勘察。項目在初勘時若深度不足，沒有摸清地質情況，就會導致施工圖改線，或者給施工造成巨大麻煩。如某項目一座剛構橋梁的主墩樁基施工后才發(fā)現(xiàn)一大型溶洞，只好硬著頭皮進行處理，最終多投入了近兩千萬元。初步設計的主要目的是基本確定路線、橋梁、隧道、互通、特殊路基等的設計方案，并以此編制概算，如果沒有準確的地質資料作為支撐，則施工圖階段其可控性將出現(xiàn)異常。

3、控制測量的檢核?，F(xiàn)階段勘察設計的分工較細，若控制測量時未校核地形圖測量的精度，設計人員又未及時檢驗，則可能出現(xiàn)銜接出錯。曾經(jīng)有個項目施工時發(fā)現(xiàn)水準高程不符合，差了兩米多，導致挖方變?yōu)樘罘?，擋墻變?yōu)闃蛄毫耍緹o法準確施工，最后只有重新定線、測量、重新設計。所以初設中應重視水準點、導線點的復核工作，另外還應注意核對地形圖的精度、控制性橫斷面的準確性等，以保證路線方案切實可控。

四、公路工程建設工程施工圖設計階段

施工圖是根據(jù)審查批復的初步設計作為設計依據(jù)的，是用來指導施工的，故必須便于管理和組織施工的角度出發(fā)，精心設計，需注意以下幾點。

1、采取合理的工程方案，盡量減少占用土地。公路工程建設不可避免大量用地，因此，除必須按照公路工程技術標準、設計規(guī)范要求進行設計外，還需要認真貫徹“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地”的基本國策，做到既滿足設計標準的要求，又達到節(jié)約與集約利用土地資源的目的。

2、重視特殊路基邊坡設計。施工圖設計要做較詳細的地質勘探與調查，提出設計預方案，另外必須強調動態(tài)設計，加強后期服務，根據(jù)施工開挖所揭示的地質情況及時調整設計方案工程措施該加強的必須加強，確保安全。地質條件較好的，該削減的就減，降低工程造價。

3、處理好涉農問題?，F(xiàn)在農民的法律意識日漸增強，自我維權力度逐漸加大，近年來公路工程建設項目發(fā)生阻工事件明顯多于以前的項目。而修建公路某種程度確實給沿線農民帶來了較大的不便，所以應更多的考慮一些人行天橋、人行通道，方便村民的生產(chǎn)生活，有的地方還要考慮將來農村道路可能加寬改造，提升道路等級，我們不能為降低一點工程造價而致公路工程建設產(chǎn)生不和諧的現(xiàn)象。

4、重視隧道進口。公路工程建設已經(jīng)大舉向山區(qū)進發(fā)，隧道越來越多，多個項目的施工經(jīng)驗告訴我們隧道進出口太重要了，隧道進出口的平縱面線形直接影響到行車的安全性，必須高度重視，另外洞口必須盡量避開危巖、堆積體、大型滑坡體，并盡量避免偏壓進洞，受地形所限時亦應盡量減短偏壓長度，特別是地質不良路段更是應避免。

結束語

加強公路工程建設項目前期工作，是多年來公路工程建設取得快速發(fā)展的最主要和最寶貴經(jīng)驗之一。隨著城市交通事業(yè)的發(fā)展，各地都在加快公路工程建設，為做到既要加快公路工程建設，要嚴格按基本建設程序辦事，不盲目決策。因此公路工程建設的前期工作顯得十分重要。

參考文獻

[1]公路叢書編委會.公路建設管理[M].北京：人民交通出版社，2008.

第8篇：道路初步設計方案范文

關鍵詞：基建配網(wǎng)；工程設計；相關研究

本文對10kV基層配網(wǎng)建設的設計流程做出闡述，在設計過程中要將10kV基層配網(wǎng)的相關設計標準與要求作為主要依據(jù)，從而為10kV基建配網(wǎng)的工程管理、建設水平提供保證，增強其防火抗災能力，在設計中最大程度上的保證基層配網(wǎng)工程的穩(wěn)定安全有序運行。

1 初期階段的設計工作

在進行10kV基建配網(wǎng)設計前，要明確初期階段的設計時間；對建設或者整改的地點、項目建設的目的與要求進行詳細了解，并且針對相關電器運行狀況、線路荷載能力、電器接線圖等資料展開搜集工作；對所要建設地點進行調研，了解線路起始點、線路途徑地、線路終點以及線路總長度；將我國配電網(wǎng)技術導則、相關設計規(guī)范、章程、標準作為設計的主要依據(jù)，與實際現(xiàn)場勘測情況以及其余搜集到的相關資料對基建配網(wǎng)進行初期階段的設計工作。主要的設計內容包括以下幾個方面：

第一，現(xiàn)場測量。使用經(jīng)緯儀、紅外線測距儀、滾輪等設備進行測量，根據(jù)不同線路的長短、測量難度使用不同種類的測量儀器；若在相對平坦空曠且距離短的電纜線路或者架空線路，使用滾輪或者紅外線測距儀進行測量；若在復雜地勢且線路較長的電纜線路或者架空線路要采用經(jīng)緯儀測量，在測量完成后向設計人員遞交測量結果。

第二，沿線測量。這一部分工作需要將現(xiàn)場的實際情況使用相機拍攝下來，或者用筆記本記錄下來，其中內容要包含新建、辨認原有配電網(wǎng)建設內容，在繪制線路走向示意圖時，使用這種方式能保證將現(xiàn)場道路名稱、標志性等內容精準的體現(xiàn)在示意圖中。另外，在電子化移交后，施工隊伍或者運行部門要以建立的電子檔案為依據(jù)，及時找出故障點位置，有效縮短搶修時間，最大程度上的提升服務質量。

第三，將搜集到的材料作為根本依據(jù)，對配電網(wǎng)建設項目進行初步設計，對電氣接線圖、線路走向示意圖、電氣接線圖、材料清冊以及設計說明書進行改造前和改造后設計。在繪制電氣接線圖與線路走向設計圖進行設計時，將不同顏色的線條作為改造前與改造后區(qū)分點，將新建內容用虛線框框起來；對建設項目的距離、新建部分的工程量、電網(wǎng)狀況、電網(wǎng)規(guī)劃情況、電氣設備的選擇、設計依據(jù)、設計地點的實際情況、電氣設備的拆除等方面進行全方面考慮，并且在設計說明書上詳細闡述。

2 對初期的設計方案審查

將初步設計方案與成本預估匯報上級部門，將項目的實際建設情況與電網(wǎng)規(guī)劃大綱作為主要依據(jù)，對初步設計方案與成本預估的可行性進行討論分析，最終達成一致性意見。

在初步設計方案審查意見基礎上，相關工作人員要結合現(xiàn)場的實際情況，對設計方案、圖紙、預算進行整改與完善，最終向建設單位提交最終確定的圖紙，到規(guī)劃部門接受審查。

3 施工圖紙的設計工作

重新確定初步設計方案，對建設路徑進行二次勘察與測量，這是一項必備工作。施工圖紙的設計時間與初設時間之間存在一定差值，在這段時間內很可能出現(xiàn)各種變化情況，因此有必要對設計方案依據(jù)施工近期的實際情況予以整改與完善。例如：在初步設計環(huán)節(jié)中采用電纜保護管是兩根，但因為在施工前的這段差值中，其他工程可能占用了原有的電纜保護管，所以要增加工程量與工程建設資金。

選擇導線、桿塔型式、基礎型式等相關設備。在設計大樣圖過程中，要符合相關的設計標準要求。例如：我國某省實施的“典型設計”，這有利于深化規(guī)范設計、統(tǒng)一設計標注，將工程成本造價控制在合理范圍內，縮短工程建設周期，提升工程建設質量。具體內容體現(xiàn)在以下幾個方面：

在選擇桿塔型式或者基礎型式時，要將配網(wǎng)規(guī)劃作為主要依據(jù)，使用單回路方式進行設計，促使其呈現(xiàn)三角形排列。在設計中，要依據(jù)實際情況作為檔距設計參考依據(jù)。在大多數(shù)情況下，每5檔線路就要對基鐵塔進行設計，此種方式一方面能夠起到線路防風作用，另一方面對分支線路的引出增加便捷性，因此要采用轉交式鐵塔?？紤]到當?shù)爻擎?zhèn)建設，要嚴格仔細選擇水泥電桿、鐵塔。一般情況下，城鎮(zhèn)地區(qū)的配電線路檔距一般在40m-50m之間，郊區(qū)或者農村的配電線檔距一般在60m-100m之間。若是城市道路的建設需要，就應該選用11m的鐵塔，15m的水泥電桿。根據(jù)《典型設計》的相關條件，選擇兩種型號的鐵塔，分別為ICS39-11（選用以上型號即可滿足要求）、LGJ240/30。

選擇金屬、絕緣以及防雷等用具。保證接地鐵塔的可靠性，采用小于10 的接地電阻；在每一公里設置一個避雷器；使用SQ250或者以上等級的瓷橫擔，保證絕緣性能的有效性。與此同時，在遇到雷擊破壞時，要將故障源盡快找出；使用玻璃作為懸式絕緣子，保證雷擊承受力。

選擇線性。將配網(wǎng)規(guī)劃作為主要依據(jù)，使用鋁芯輕型交聯(lián)聚乙烯絕緣架空電纜或者其余相適應的電纜作為中壓架空線，主干線選用240mm2、分支線選用120mm2、次分支線選用70mm2；主干線選用240mm2、分支線選用120mm2、次分支線選用70mm2。

保護管選型、敷設方式比選。若想保證施工與運行維護的便捷性，就要采用電纜溝敷設方式進行敷設工作，若現(xiàn)場敷設有局限，可以采用槽盒或者埋管敷設方式。注意要選用耐腐蝕性、強韌度等波紋管作為埋地部分的保護管，厚度為8mm，160的PE波紋管為最佳選擇；在過橋敷設時，厚度為4.5mm，150的鍍鋅耐曬鋼管為保護管的最佳選擇。

設計頂管、埋管以及電纜溝等機構式樣。若想使施工與運行維護工作便捷，就要使用浮面電纜溝的方式作為電纜溝的主要結構形式。與此同時，埋管過程中要使用直埋方式。在管道較多且復雜的情況下，采用排管方式能夠保證保護管的牢固性與穩(wěn)定性。

主要電氣設備的選擇。在大多數(shù)情況下，選擇帶開關一進三出電纜分支箱作為高壓電纜分支箱，戶內環(huán)網(wǎng)柜要選取免維護的SF6符合開關柜，戶外真空開關要選擇帶通訊接口的真空開關，變壓器要選擇S11或者以上等級的低損耗變壓器。

城市的建設與發(fā)展，使得配電網(wǎng)網(wǎng)絡越來越復雜。但由于城市規(guī)劃不完善，舊城改造政策不斷推進，配電網(wǎng)建設也正在面臨著新的問題，配電網(wǎng)線路的建設與整改、搬遷情況越來越多，與此同時人們的生活水平日益提升，對電力系統(tǒng)的供電能力以及供電服務提出了新的要求，對原有線路配變電網(wǎng)等一系列網(wǎng)絡使用的設備更新也在隨之進行。考慮到以上因素，配電網(wǎng)工程建設中的新建、搬遷、整改數(shù)量巨大，進而也增加了相關的數(shù)據(jù)信息量。

4 結束語

在基層配網(wǎng)工程建設或整改正式開工之前，必須要與施工技術人員面對面進行溝通。在工程建設完成之后，要逐一對各個環(huán)節(jié)的安裝質量進行核查，一旦發(fā)現(xiàn)其中存在問題，就要采取及時有效辦法予以解決。與此同時，還要對使用材料進行全面性檢查，對其質量進行嚴格把關，以確保配電網(wǎng)工程建設的高質量。

參考文獻

[1]吳以綱.淺談如何提高10kV配網(wǎng)供電可靠性的技術措施[J].廣東科技，2016（6）：125-126.

第9篇：道路初步設計方案范文

關鍵詞：公路；經(jīng)濟調查；造價審核；調查

1、滿足項目投資控制的要求

項目通過預可行性研究和工程可行性研究后一旦立項，工可報告的投資估算就實質性地控制了項目的投資，后續(xù)的初步設計概算就不能超過工可估算的10%，施工圖預算必須控制在批復的初設概算范圍內，這是項目的投資要求，也是公路造價審核的最終目標。要達成這一目標，在項目的可研、初設、施設等各個階段要做很多工作，而且要提前做。筆者的體會是公路造價審核必須首先把好工可估算階段的關。重點是要求審核人在工可階段，對項目要有充分的認識，掌握工程的重點、特點、難點。分析出的較大工程投資，作為估算把握的重點。同時注意收集同區(qū)域在建工程的資料，將編制好的工可估算技術經(jīng)濟指標，與在建項目進行分析、對比，使之與項目的實際相符合，力求工可估算的精度滿足要求。其次，對后續(xù)的初步設計、施工圖設計造價審核的重點是注重工程規(guī)模的對比，提請各專業(yè)對工可報告、初步設計、施工圖的相應工程規(guī)模、工程量進行分析，在勘查、設計過程中，進行對照，不能有重大的變化。如發(fā)現(xiàn)工程量、影響投資的因素有較大的增加，應及時向項目總體設計組報告，以便從設計方案、工程規(guī)模、數(shù)量的角度，進行優(yōu)化設計，研究投資控制措施。具體關注，路線方案有無重大變化；隧道、橋梁長度各階段的增減情況；互通式立交位置有無變化、設置數(shù)量有無增加；連接線、服務區(qū)的設置有無變化等等。避免等到審核造價文件時，發(fā)現(xiàn)上述情況致使投資不可控，再來修改設計文件，導致設計文件不能按期交付。因此，要做好項目造價審核工作，應改變原來的審核方式（即就工程設計圖紙核數(shù)量，查定額，發(fā)現(xiàn)有無遺漏和錯誤的地方等），將造價編制過程向設計過程延伸，隨時根據(jù)設計工程數(shù)量預估造價情況，及時將設計成果反映為工程造價，發(fā)現(xiàn)問題及時反饋，及時解決。

在重點關注設計文件的同時，還應立足本專業(yè)，重視造價資料的收集、整理與靈活運用。將收集的在建、已建項目的技術經(jīng)濟指標，整理編輯，指導新建項目的造價編制"工程經(jīng)濟本專業(yè)各階段（即：估算、概算、預算編制階段），均應加強對計算結果、技術經(jīng)濟指標的分析、對比，使項目估算、概算、預算的技術經(jīng)濟指標采用合理，力求項目投資計算準確。

1.1項目工可估算審核案例

工可估算階段審核者要重視項目工程的重點、特點和難點。重視所處區(qū)域的地形、地貌、地質條件等。例如，路線經(jīng)過巖溶地區(qū)時，隧道、橋梁、路基工程就應充分考慮對溶洞、水的處理措施費用，如增加注漿、漿砌片石的工程費用；路線經(jīng)過煤系地層時，隧道就應該考慮加強通風、瓦斯處治的費用；經(jīng)過高烈度地震區(qū)時，橋梁工程要注意抗震設防增加的費用；經(jīng)過礦區(qū)時，要充分考慮壓礦賠償費用。在審核時，還要重視項目控制性工程費用的計算，如山區(qū)公路路線線位走得高或低、橋梁工程是順河橋多還是高墩橋多等等；平微地區(qū)要關注借方數(shù)量及運距、是否應支付江河管理等相關費用?？傊?，估算審核主要應注重分析、研究項目的具體情況，切實抓好主要影響項目投資的重點工程、特殊工程和難點工程的投資落實。

1.2項目的概、預算審核案例

初步設計概算、施工圖預算審核的重點是應對三階段工程規(guī)模、各項工程造價進行分析、對比。同時還要分析政策、物價與工程量變化對造價的影響，重點抓住工程投資的準確度。

成功的案例1：某區(qū)公路，初步設計時對高路堤和低路堤方案進行比較。低路堤方案主要是：

（l）借方數(shù)量大、運距遠、費用高；

（2）占地數(shù)量多，拆遷賠償費用高；高路堤方案則是橋梁數(shù)量大。按照過去常規(guī)的思維，一般會認為橋梁造價肯定比路基高。后來在審核時提出將工程建筑安裝費和拆遷賠償費同時計算來比對，結果發(fā)現(xiàn)低路堤方案造價略高于高路堤方案，考慮到橋梁工程建成后可能出現(xiàn)的地質病害少，使用成本低，最后推薦采用了高路堤方案。

2重視經(jīng)濟調查情況的落實和可實施性

隨著社會的進步以及各行各業(yè)的有關政策的細化和完備，一些相關的收費不斷地出臺，這就需要我們注重研究設計文件中所羅列的項目的賠償費用、賠償實施的可行性，特別是特殊的或重大拆遷項目尤其應該注意，一是看拆遷項目本身是否有隱形的賠償風險；二是重視調查基礎資料是否真實、全面、可靠。影響路線方案的沿線城鎮(zhèn)、電力、水利、路網(wǎng)等大型拆遷項目賠償是否落實；三是料場使用等外部協(xié)調是否可行。

（l）收集征地拆遷政策和標準、拆遷補償包干協(xié)議或計算依據(jù)。目前標準從大的來說有兩套，一是按國家頒發(fā)的土地賠償標準計算，二是當?shù)卣袑ｉT對項目的土地賠償標準，兩套資料都要有，賠償費用都要計算，向上級部門匯報時數(shù)據(jù)準備充分，便于上級決策。

（2）重大拆遷（如水利工程、廠礦、企業(yè)、學校、軍隊地產(chǎn)、主要桿、管、線等拆遷）應與所有權單位協(xié)調，落實處理方案和工程措施，索取賠償費用計算表或預算，必要時應取得相應的協(xié)議；若發(fā)現(xiàn)拆遷金額或風險很大，應及時向項目設計總體組報告，對路線的走向作適當?shù)恼{整，繞開問題路段。

3關于材料單價部分的審核

材料調查應查明和落實材料的產(chǎn)地、位置、儲量、材質、可供用途、產(chǎn)量、品種、規(guī)格、材料價格、采運條件、裝卸費、運輸費等。關于材料單價部分的審核，還要重視對計算成果進行分析，并運用于造價計算中。

4臨時工程費用的確定

（l）調查沿線可供施工利用的已有道路、橋涵的位置及長度，調查利用現(xiàn)有道路的使用費。

（2）根據(jù)工程用電需要，調查沿線電力線路分布情況并向有關部門了解架設項目臨時電力線路的費用。

（3）調查沿線施工場地，包括預制場、拌和場、施工單位住地等，以便計算相應的施工措施費。

（4）重視山區(qū)公路臨時工程的造價計算。山區(qū)公路修建時，施工進出場便道、便橋、料場便道，修建時一般工程數(shù)量較大，若用概算定額計算肯定與實際情況相差甚遠，特別是處在V形深谷橋梁的施工便道，一般還要加鋪片石硅路面才能保證通行，所以，便道工程在初步設計時，要按工程數(shù)量來計算費用，現(xiàn)在的情況是便道一般在80萬元/km左右，臨時工程的費用占概算金額的1.5%左右。

成功的案例：一公路，長58km，外接高壓線的費用為8000萬。就是因為地處偏遠山區(qū)，附近沒有電網(wǎng)通過，需到較遠的地方搭設，在概算編制時注意到了這一特殊情況，計算了這筆費用，后階段預算編制時，沒有突破概算。