城市軌道交通運營管理概述精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通運營管理概述范文
[關(guān)鍵詞]軌道交通，自動售檢票系統(tǒng)，架構(gòu)，功能
中圖分類號：U293.22 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0148-01
城市軌道交通AFC系統(tǒng)是一個基于計算機、通信、網(wǎng)絡(luò)、非接觸式IC卡、系統(tǒng)集成、數(shù)據(jù)庫等多項高新技術(shù)于一體，實現(xiàn)購票、檢票、計費、統(tǒng)計全過程自動化的系統(tǒng)。不僅提高了整個售檢票過程的效率和準確度，還嚴謹了票務(wù)管理制度，杜絕了人工作弊的可能。
1 AFC技術(shù)的發(fā)展
國際上第1個軌道交通自動售檢票系統(tǒng)（AFC）于1967年在加拿大蒙特利爾市開通，最初的AFC系統(tǒng)采用磁介質(zhì)票。20世紀70年代后，世界主要城市的軌道交通，如墨西哥、圣地亞哥等都裝備了自動售票或檢票系統(tǒng)。此后，在軌道交通AFC系統(tǒng)中，各種先進技術(shù)不斷涌現(xiàn)并得到應(yīng)用。1974年，美國舊金山城市地鐵票務(wù)系統(tǒng)（BART）率先在收費系統(tǒng)中使用電子錢包，1982年中國香港地鐵票務(wù)系統(tǒng)（MTRC）在國際上率先采用可循環(huán)使用的磁卡票，1993年，香港地鐵用接觸式lC卡取代磁卡票。
隨著制票技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了多種軌道交通應(yīng)用技術(shù)體系，主要有基于一維條碼的紙質(zhì)票人工售檢票系統(tǒng)、基于二維條碼的紙質(zhì)票自動售檢票系統(tǒng)、一次性磁票自動售檢票系統(tǒng)，循環(huán)使用的磁票自動售檢票系統(tǒng)、非接觸式IC卡票自動售檢票系統(tǒng)等。
應(yīng)用技術(shù)發(fā)展的同時，AFC系統(tǒng)的硬件設(shè)備，特別是專用設(shè)備，如自動售票機（TVM）、自動檢票機（AG）、窗口制票機（TIU）等也在發(fā)展。TVM對硬件模塊的集成度越來越高：AG的門控技術(shù)從三桿式到拍打式、剪切式，適應(yīng)不同場合、不同環(huán)境的需要；TIU制票技術(shù)向支持多票種（條碼、磁、IC卡）打印、多票卷方向發(fā)展。
2 AFC系統(tǒng)組成概述
自動售檢票系統(tǒng)是城市軌道交通運行中常用的現(xiàn)代化互聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)，其主要是由中央級計算機系統(tǒng)和車站級計算機系統(tǒng)及車票媒介組成。處于不同位置的設(shè)備其功能也不同。
2.1 中央級計算機系統(tǒng)
中央級計算機系統(tǒng)包括票務(wù)清分中央計算機系統(tǒng)（AFC Clearing Central Computer，簡稱ACC）及線路中央計算機系統(tǒng)（Line Central Computer，簡稱LCC）。
中央計算機系統(tǒng)通常由若干臺服務(wù)器、磁盤陣列、磁帶機、工作站（包括：系統(tǒng)管理工作站、數(shù)據(jù)管理工作站、網(wǎng)絡(luò)通信管理工作站、參數(shù)下載工作站、票卡管理工作站、設(shè)備監(jiān)控工作站、報表查詢工作站、中央及遠程維修工作站）、千兆交換機和路由器等局域網(wǎng)設(shè)備、打印機、不間斷電源及編碼機等組成。
票務(wù)清分中央計算機系統(tǒng)，主要應(yīng)用于城市軌道交通車票發(fā)行以及不同交通線路車票的結(jié)算工作管理，并對城市公共交通中所使用的一卡通進行清分。工作站、服務(wù)器、車票編碼/分揀機、打印機、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備及不間斷電源均屬清分系統(tǒng)的范疇。
線路中央計算機系統(tǒng)主要是對城市軌道交通線路中所應(yīng)用的自動售檢票系統(tǒng)內(nèi)部的計算機系統(tǒng)進行管理控制。該系統(tǒng)與車站計算機系統(tǒng)層存在一定的共通，它也是由操作工作站、服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、打印機及不間斷電源等設(shè)備組成，不同的是該系統(tǒng)中沒有設(shè)置緊急按鈕。
2.2 車站級計算機系統(tǒng)
車站級計算機系統(tǒng)包括車站計算機系統(tǒng)（Station Computer，簡稱SC）及車站終端設(shè)備系統(tǒng)（Station Level equipment，簡稱SLE），SLE主要包括自動售票機（Automatic Ticket Vending Machine，簡稱ATVM或TVM），人工售票機（Booking Office Machine/Excess Fare Office Machine，簡稱BOM或EFO），檢票機（Automatic Gate，簡稱AG），加值驗票機（Card Vending Machine，簡稱CVM）和便攜式驗票機（Portable Card Analyzer，簡稱PCA）等設(shè)備。
車站計算機系統(tǒng)主要負責車站票務(wù)、客流統(tǒng)計及運行管理工作。車站計算機系統(tǒng)中又包含了功能操作工作站、服務(wù)器、緊急按鈕、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、打印機及不間斷電源等設(shè)備。
車站終端設(shè)備主要應(yīng)用于城市軌道交通車站車票發(fā)售、乘客進出站檢票、一卡通充值、驗票分析等多個環(huán)節(jié)，車站終端設(shè)備層涵蓋了自動售票機、自動檢票機、半自動售票機等多個設(shè)備，這些設(shè)備是保證車站終端設(shè)備功能發(fā)揮的重要支撐。車站終端設(shè)備在應(yīng)用中具有多種選擇模式，例如正常服務(wù)模式、維護模式、降級服務(wù)模式及故障模式等。
2.3 車票媒介
城市軌道交通運行中所使用的車票是乘客所持有的費用支付媒介，大多數(shù)城市軌道交通收費中都是采用的無觸點集成電路卡。按照不同城市的實際需求將車票封裝成卡片、籌碼或者其他形式。按照車票的支付模式可以將其分為儲值票、單程票、一卡通、乘次票等等。
3 AFC架構(gòu)研究
自動售檢票系統(tǒng)可以分為五層結(jié)構(gòu)，第一層是車票層，第二層是車站終端設(shè)備層，第三層是車站計算機系統(tǒng)層，第四層是線路中央計算機系統(tǒng)層，第五層是清分系統(tǒng)層。
我國的AFC系統(tǒng)一般采用標準的五層構(gòu)架體系，隨著國內(nèi)城市軌道交通的快速發(fā)展，智能化與網(wǎng)絡(luò)化的運營時期已經(jīng)到來。由于乘客對城市軌道交通服務(wù)需求的改變和運營商運營管理復雜程度的增大，對AFC系統(tǒng)的體系架構(gòu)也有了新的要求，衍生出了一些AFC系統(tǒng)架構(gòu)變體。在AFC系統(tǒng)五層標準構(gòu)架的基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)城市自身交通地理條件、線網(wǎng)標準、線路設(shè)置、運營管理需求、行政體系、政府政策等，對AFC系統(tǒng)進行靈活的設(shè)置，選擇適合本地城市發(fā)展的AFC系統(tǒng)的體系架構(gòu)。
4 結(jié)論
我國城市軌道交通的自動售檢票系統(tǒng)，最初是來自外國，近年來，隨著我國城市軌道交通裝備系統(tǒng)國產(chǎn)化工作的突破性的進展，國內(nèi)已進行了大量相關(guān)的開發(fā)研制工作，技術(shù)水平也在不斷提高，并提出了多種形式的產(chǎn)品。但當前AFC系統(tǒng)設(shè)備種類繁多、建設(shè)及維護成本高、核心模塊國產(chǎn)化程度還較低，在遵循城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)技術(shù)條件的國標的基礎(chǔ)上，本文對自動售檢票系統(tǒng)的組成、功能和體系結(jié)構(gòu)進行分析和研究，希望對其發(fā)展有所幫助。本文受到“促進人才培養(yǎng)（師資隊伍建設(shè)）――（CJRC-SZDW-2015/001/002）”項目資助。
參考文獻
[1] 張克申. 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的組成、功能與系統(tǒng)架構(gòu). 信息通信，2014第3期總第135期，P108。
[2] 張彥，史天運，？李仕達？，李超？. AFC技木及鐵路自動售檢票系統(tǒng)研究. 中國鐵路，2009（3），P50-53。
第2篇：城市軌道交通運營管理概述范文
關(guān)鍵詞：廣州地鐵 專用無線 獨立性
中圖分類號：TN92 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）05-0000-00
1 概述
城市軌道交通專用無線系統(tǒng)作為地鐵行車指揮的重要通信工具，為保障地鐵列車的安全運營發(fā)揮了不可或缺的作用。廣州地鐵一號線專用無線系統(tǒng)采用450MHz諾基亞模擬集群無線調(diào)度通信系統(tǒng)，系統(tǒng)是單基站大區(qū)制結(jié)構(gòu)，并按廣州地鐵建設(shè)初期的運營服務(wù)水平設(shè)計系統(tǒng)容量為25列車。隨著地鐵客流的大幅度增長以及地鐵服務(wù)水平、列車運輸能力的不斷提升，行車密度、列車數(shù)量需求相應(yīng)增長。隨著技術(shù)的發(fā)展，一號線專用無線系統(tǒng)采用的模擬集群通信系統(tǒng)設(shè)備已停產(chǎn)，系統(tǒng)不具備升級擴容的可行性。因此，為了保證增購列車后安全運營，有必要對一號線專用無線系統(tǒng)進行改造。
2 一號線通信系統(tǒng)簡介與需求分析
2.1地鐵通信系統(tǒng)簡介
城市軌道交通的列車運營組織需要一套安全、高效的通信系統(tǒng)，地鐵專用通信系統(tǒng)就是專為了滿足地鐵運營管理的需要而建設(shè)的，能迅速、準確、可靠地傳送各種運營管理信息（這些信息包括語音、數(shù)據(jù)及圖像等信息）的綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，主要包括無線通信、程控電話通信、光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)、視頻監(jiān)控、通信電源設(shè)備等。另外，為了配合地鐵運營范圍內(nèi)的公眾移動業(yè)務(wù)以及治安警務(wù)活動，還建設(shè)了地鐵民用通信系統(tǒng)和地鐵公安通信系統(tǒng)。三套系統(tǒng)相互獨立運作，不存在交叉業(yè)務(wù)。
2.2專用無線系統(tǒng)與民用無線系統(tǒng)及公安無線系統(tǒng)的相互獨立性
從功能上比較，地鐵專用無線系統(tǒng)是為城市軌道交通內(nèi)部的運行、調(diào)度和管理服務(wù)的；地鐵民用無線系統(tǒng)則是公眾網(wǎng)電信運營商的GSM、CDMA或3G移動通信系統(tǒng)在地鐵運營范圍的信號引入及覆蓋系統(tǒng)；地鐵公安無線系統(tǒng)是安防綜治管理系統(tǒng)。
從運營使用上比較，地鐵專用無線系統(tǒng)的使用用戶是地鐵內(nèi)部工作人員，地鐵民用無線系統(tǒng)的用戶是廣大公眾，地鐵公安無線系統(tǒng)的用戶是警務(wù)人員。
地鐵專用無線通信、民用無線通信和公安無線通信三套系統(tǒng)在功能、制式、頻率以及使用要求上存在較大的差別，在技術(shù)上無法實現(xiàn)通過一套系統(tǒng)完成全部功能，只能單獨建立各自的系統(tǒng)，即使整合資源也只能是末端漏纜的合設(shè)，通過共用的合路平臺（POI）進行信號耦合也會很容易使兩套系統(tǒng)產(chǎn)生相互干擾，很大程度上影響地鐵行車安全，警務(wù)安全和民用移動通信的服務(wù)質(zhì)量和收益。
2.3 地鐵專用無線系統(tǒng)業(yè)務(wù)需求
地鐵專用無線系統(tǒng)為控制中心調(diào)度員、車輛段調(diào)度員、車站值班員等固定用戶與列車司機、防災、維修等移動用戶之間提供通信手段，系統(tǒng)必須滿足行車安全、應(yīng)急搶險的需要。目前國際、國內(nèi)城市軌道交通專用無線系統(tǒng)均采用數(shù)字TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)組網(wǎng)，該系統(tǒng)在保證行車安全及處理緊急突發(fā)事故方面有著不可替代的作用。
專用無線系統(tǒng)還為數(shù)傳調(diào)度臺提供傳遞列車狀態(tài)信息及車載臺信息顯示所需的基于IP的數(shù)據(jù)傳輸鏈路。故在城市軌道交通無線調(diào)度通信中，數(shù)字集群系統(tǒng)充分地體現(xiàn)了它的特點。
地鐵專用無線系統(tǒng)的行車調(diào)度廣泛使用計算機輔助調(diào)度（CAD）子系統(tǒng)，CAD子系統(tǒng)通過應(yīng)用程序接口（API）接入數(shù)字集群系統(tǒng)。CAD服務(wù)器通過有線接口接收來自列車信號系統(tǒng)的運行信息，并將這些信息顯示在調(diào)度操作終端的屏幕上。
3 專用無線系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
廣州地鐵一號線專用無線系統(tǒng)是國外公司提供的大區(qū)制模擬集群無線系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)用國外專用移動無線集群標準MPT1327，信道頻段是450MHz，采用雙工、半雙工方式工作。系統(tǒng)在一號線控制中心設(shè)置了中央無線交換機和系統(tǒng)控制器，無線交換機用于為來自于基地臺、調(diào)度操作臺、程控交換機和市內(nèi)交換網(wǎng)的呼叫音頻信號在各單元之間選擇路由，它由16個信道卡組成，每個卡提供1個信道，話音連接使用四線E&M方式?？刂浦行脑O(shè)備包括區(qū)域控制處理器、調(diào)制解調(diào)器和終端計算機，與交換機安裝在一個機柜內(nèi)，是整個系統(tǒng)的中心。由交換機支持的并設(shè)置在控制中心的行車調(diào)度控制臺、公安調(diào)度控制臺、維修調(diào)度控制臺、環(huán)控調(diào)度臺、監(jiān)視臺、維護終端臺，以及設(shè)置在車輛段內(nèi)的2個遠端調(diào)度控制臺。這些操作控制臺都是基于標準的IBM兼容486電腦，配有手機用于通信，維護終端臺還配有打印機，可打出通信記錄統(tǒng)計和故障分析報告。在車站設(shè)有無線基地臺和基地臺接口單元，包括射頻設(shè)備、信道控制接口器、現(xiàn)場控制設(shè)備、射頻設(shè)備包括信道接收機和功率分配器、發(fā)射機、光纖接收單元和饋線單元以及車站臺。在列車上設(shè)置無線設(shè)備（包括機車移動臺和機車天線），移動臺配備移動控制接口單元、外音頻及數(shù)據(jù)接口。
4無線系統(tǒng)改造的必要性
由于地鐵作為便捷交通工具的意識日益深入人心，自投用以來，客運量每年以2位數(shù)的百分比上升。為滿足不斷增長的運能要求，2015年之前完成的列車增購項目將使列車總數(shù)達到35列。列車增購后，車站服務(wù)、設(shè)備維修、安全保衛(wèi)等部門對無線手持電臺數(shù)量的需求也將大大增加，而現(xiàn)有的無線系統(tǒng)是基于九十年代初期對運營服務(wù)能力的預想而設(shè)計的，系統(tǒng)最大容量可滿足25列車的通信需求。因此，對于此次新增購列車而言，無線系統(tǒng)容量根本無法滿足這種需求。
一號線專用無線系統(tǒng)采用的模擬集群無線調(diào)度技術(shù)是國外八十年代末期的技術(shù)，目前設(shè)備零部件供應(yīng)中斷，已經(jīng)沒有可能再對既有系統(tǒng)進行升級擴容。而且一號線無線系統(tǒng)為單基站大區(qū)制的構(gòu)網(wǎng)方式，可靠性低。網(wǎng)絡(luò)核心設(shè)備（基站、交換機）的任何板卡或接頭故障，都有可能導致無線系統(tǒng)完全癱瘓，造成地鐵無法安全運營！為滿足新增購列車的需要，一號線無線系統(tǒng)只能更新改造。
5結(jié)語
城市軌道交通為市民出行發(fā)揮了重要作用。隨著地鐵客流的大幅度增長以及地鐵服務(wù)水平、列車運輸能力的不斷提升，廣州地鐵一號線無線系統(tǒng)不具備滿足目前現(xiàn)狀。因此，為了保證增購列車后安全運營，對一號線專用無線系統(tǒng)進行改造勢在必行。
參考文獻
第3篇：城市軌道交通運營管理概述范文
1 AFC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)概述
AFC 系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上可劃分為四層，每一層都包含相對獨立的職能，同時通過網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)將各層連接組成一個完整的系統(tǒng)。具體如下圖所示：
（1）第一層：ACC及一卡通系統(tǒng)
ACC系統(tǒng)是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下AFC系統(tǒng)的管理中心。其主要功能是統(tǒng)一城市軌道交通AFC系統(tǒng)的各種運行參數(shù)、收集AFC系統(tǒng)產(chǎn)生的交易和審計數(shù)據(jù)并進行數(shù)據(jù)清分和對帳、具備數(shù)據(jù)管理、客流分析、票卡發(fā)行、票務(wù)管理功能，同時負責連接城市軌道交通AFC系統(tǒng)和一卡通清分系統(tǒng)，可適應(yīng)多線路自動售檢票系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運營模式。
（2）第二層：LC系統(tǒng)
LC系統(tǒng)是AFC系統(tǒng)的核心和大腦，是系統(tǒng)的運營管理中心和交易數(shù)據(jù)存儲、分析中心，用其實現(xiàn)線路設(shè)備監(jiān)控、運營管理、數(shù)據(jù)的集中采集、各種業(yè)務(wù)報表處理。LC可以接收ACC系統(tǒng)下發(fā)的運營參數(shù)并下發(fā)至車站計算機系統(tǒng)及車站終端設(shè)備，同時接收終端設(shè)備上傳的各類交易和管理數(shù)據(jù)，并按照票務(wù)清分系統(tǒng)的要求上傳，實現(xiàn)清分對賬功能。
（3）SC系統(tǒng)
SC 系統(tǒng)是直接控制車站終端設(shè)備的基本管理單元，負責對車站系統(tǒng)運營、票務(wù)、收益、維修等的集中管理。SC系統(tǒng)接收LC系統(tǒng)下達的各類運營參數(shù)并下發(fā)給各終端設(shè)備、接收終端設(shè)備上傳的交易數(shù)據(jù)等并轉(zhuǎn)發(fā)給LC系統(tǒng)。另外，系統(tǒng)操作員還可以通過在SC工作站上設(shè)置命令，來控制車站系統(tǒng)的運營，及車站設(shè)備的運行。
（4）車站終端設(shè)備
車站終端設(shè)備安裝在各車站的站廳，包括各類操作終端，如自動售票機、自動檢票機、半自動售/補票機、自動查詢機等，直接對乘客提供自動售檢票服務(wù)。車站終端設(shè)備通過車站網(wǎng)絡(luò)連接到車站計算機系統(tǒng)，將數(shù)據(jù)上傳至SC并接收SC下發(fā)的參數(shù)及指令。
2 AFC系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用
AFC作為軌道交通的票務(wù)收集系統(tǒng)，對軌道交通的正常高效運營非常重要，對IT系統(tǒng)和承載網(wǎng)絡(luò)都有較高的要求。由于AFC系統(tǒng)通信節(jié)點眾多，業(yè)務(wù)流程復雜，所有數(shù)據(jù)都需要通過網(wǎng)絡(luò)在各節(jié)點之間傳輸，如果交易數(shù)據(jù)丟失或者損壞則會直接影響收益。因此AFC網(wǎng)絡(luò)必須符合以下要求：應(yīng)具有高可靠性，以保證業(yè)務(wù)處理穩(wěn)定運行；應(yīng)具備高安全性，保證所有網(wǎng)絡(luò)信息的機密、完整、可用；應(yīng)易于管理，方便操作人員維護；應(yīng)具有完善的自診斷功能及高度數(shù)據(jù)傳輸安全性。
天津地鐵九號線采用了設(shè)計合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。AFC系統(tǒng)處于獨立專網(wǎng)之中，與外界網(wǎng)絡(luò)隔離，具體架構(gòu)如下圖所示。系統(tǒng)核心交換機、防火墻、路由器之間運行OSPF動態(tài)路由，各設(shè)備接口間開啟OSPF協(xié)議，相互學習地址，同時保證了網(wǎng)絡(luò)的冗余性，當網(wǎng)絡(luò)中有節(jié)點發(fā)生故障時，OSPF可以計算可用路由，使網(wǎng)絡(luò)及時恢復，提高系統(tǒng)高可用性。
2.1 AFC與ACC系統(tǒng)連接
中央機房配備兩臺Cisco防火墻、兩臺Cisco路由器，分別設(shè)置主備模式，接入ACC系統(tǒng)。路由器將AFC與ACC兩個不同網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)信息進行“翻譯”，以使數(shù)據(jù)在兩個系統(tǒng)之間進交互。網(wǎng)絡(luò)防火墻具備較強的訪問控制、IP地址翻譯和映射、網(wǎng)絡(luò)訪問記錄統(tǒng)計等功能，可以限制外部網(wǎng)絡(luò)對內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的非法訪問、按規(guī)則接收或拒收數(shù)據(jù)包、在網(wǎng)絡(luò)層對數(shù)據(jù)包進行模式檢查。
2.2 LC系統(tǒng)與SC系統(tǒng)連接
如圖所示，中央計算機系統(tǒng)通過以太網(wǎng)連接了數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、通訊服務(wù)器、網(wǎng)管服務(wù)器、報表服務(wù)器、歷史服務(wù)器、病毒服務(wù)器等多臺服務(wù)器，還連接了LC管理工作站、打印機等設(shè)備。中央計算機系統(tǒng)通過專用OTN網(wǎng)絡(luò)與車站計算機系統(tǒng)、車站終端設(shè)備進行連接，從而構(gòu)成一個完整的AFC系統(tǒng)。
中央機房由兩臺赫斯曼三層交換機作為核心交換機，配置主備模式，當主交換機產(chǎn)生故障時，自動切換至備機運行。車站網(wǎng)絡(luò)通過傳輸環(huán)網(wǎng)接入核心交換機，每個車站設(shè)置一個子網(wǎng)，避免單個設(shè)備發(fā)生故障，造成網(wǎng)絡(luò)環(huán)境阻塞，導致廣播風暴的問題，保證了系統(tǒng)的安全運行。另外通過設(shè)置將各車站與生產(chǎn)核心網(wǎng)絡(luò)進行隔離，使車站與車站之間互不影響，核心網(wǎng)絡(luò)不受影響，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性。同時LC工作站網(wǎng)絡(luò)也單獨劃分了vlan，與車站網(wǎng)絡(luò)隔離，提高系統(tǒng)的安全性。
2.3配備網(wǎng)絡(luò)管理軟件
中央系統(tǒng)設(shè)置網(wǎng)管服務(wù)器，安裝飛思網(wǎng)巡網(wǎng)管軟件，對整體網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)全方位的監(jiān)控管理。通過此軟件可以自動發(fā)現(xiàn)新增網(wǎng)絡(luò)接點，檢測網(wǎng)絡(luò)連接，生成網(wǎng)絡(luò)圖，用圖形方式顯示網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)節(jié)點內(nèi)設(shè)備、端口及線路，以便及時發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的安全漏洞，排除網(wǎng)絡(luò)故障，保障系統(tǒng)安全性。
3 AFC系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理
從上文分析中看出，計算機網(wǎng)絡(luò)對于AFC系統(tǒng)的重要性是不言而喻的，做好網(wǎng)絡(luò)的管理工作十分關(guān)鍵。不管整個AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計得多么完善，由于AFC系統(tǒng)與乘客及內(nèi)部管理人員有著密切的交互，保證系統(tǒng)的安全性還需要嚴格的安全策略來配合，這樣才能保障系統(tǒng)正常運營。
3.1 網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的管理
AFC系統(tǒng)中網(wǎng)絡(luò)設(shè)備多種多樣，因此針對不同的設(shè)備應(yīng)采取不同的管理方法。例如通過網(wǎng)管軟件實時查看整體網(wǎng)絡(luò)運行狀態(tài)；通過IE方式登錄核心交換機查看具體配置，對參數(shù)進行修改；使用遠程telnet方式，也可以使用console登錄方式查看防火墻狀態(tài)，配置訪問控制。另外我們需要定期檢查計算機網(wǎng)絡(luò)物理連接線路，可以通過網(wǎng)絡(luò)界面監(jiān)控和光纖測試儀的測試，對線路的工作狀況進行實時的監(jiān)控，保障線路的通暢。
3.2 網(wǎng)絡(luò)故障的處理
計算機網(wǎng)絡(luò)難免會出現(xiàn)故障，例如物理線路損壞、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備硬件故障、網(wǎng)絡(luò)配置錯誤等，這些都會影響系統(tǒng)的安全運營，因此我們要加強對網(wǎng)絡(luò)故障的診斷處理工作。通過日常巡檢和定期維護及時發(fā)現(xiàn)問題，并記錄每次故障的具體原因及解決方式，為日后網(wǎng)路故障的診斷維修提供可靠的參考數(shù)據(jù)，最大程度的減少網(wǎng)絡(luò)故障發(fā)生。
第4篇：城市軌道交通運營管理概述范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車站配線；全線設(shè)計；評價方法
1 概述
地鐵具有運量大、快速、安全、穩(wěn)定、受氣候條件影響小等特點，對解決城市的交通擁堵問題效果顯著。地鐵設(shè)計是一項系統(tǒng)工程，需要多個專業(yè)的密切配合，行車專業(yè)是其中一項至關(guān)重要的專業(yè)。車站配線是行車專業(yè)設(shè)計中的一項重要內(nèi)容，是地鐵的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一。
車站配線的合理設(shè)置是列車安全行車、正常運行和提高運營管理應(yīng)變能力的重要保證[1]。當前國內(nèi)已有一些學者對地鐵車站配線進行了相關(guān)研究，許斯河[2]在《關(guān)于地鐵輔助線設(shè)計的探討》中介紹了地鐵車站輔助線的主要功能與技術(shù)要求；沈景炎[3]在《城市軌道交通車站配線的研究》中通過分析典型圖例，研究了配線的分類、站點與配線的分布、配線的形式之間的相互關(guān)系，總結(jié)了配線的規(guī)則以及配線設(shè)置中需要注意的問題。這些研究僅是針對配線的形式及其功能，而較少針對車站配線設(shè)計及評價方法。
本文針對車站配線設(shè)計及評價方法，給出了車站配線設(shè)計的基本步驟及流程圖，同時給出了車站配線的評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖，并以天津地鐵7號線為例進行了實例分析。
2 車站配線分類及其功能
車站配線的概念是在2008年的《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》建標104-2008中提出的。
根據(jù)實際運營的需求和不同的功能要求，在地鐵系統(tǒng)中，車站配線按功能不同可分為折返線、故障列車待避線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、支線接入線、車輛出入線和安全線7類，配線的分類及其功能如表1所示。
按設(shè)置需求來分，這些配線大致可歸為以下三類：第一類取決于本線在線網(wǎng)規(guī)劃中的地位以及與其它線路的關(guān)系。這些站點不取決于行車組織要求，而是由路網(wǎng)規(guī)劃要求而定，比如聯(lián)絡(luò)線等。第二類取決于列車運行組織需求，比如折返線等。第三類是為了滿足運營時間內(nèi)故障情況下的運行模式，比如故障列車待避線、渡線等。
3 車站配線設(shè)計及評價方法
3.1 車站配線設(shè)計流程
在實際工作中，設(shè)計車站配線在不同的設(shè)計階段考慮的重點有所不同，對于一條新的地鐵線路的車站配線設(shè)計，需考慮以下這些因素：（1）線網(wǎng)規(guī)劃。設(shè)置聯(lián)絡(luò)線時需要考慮線網(wǎng)規(guī)劃的需求。（2）列車運行交路。設(shè)置起終點折返線時需要考慮列車運行交路。（3）分期實施計劃。設(shè)置分期線路起終點折返線時需要考慮分期實施計劃。（4）車輛段位置。設(shè)置車輛出入線時需要考慮車輛段位置。（5）規(guī)范要求。設(shè)置故障列車待避線、渡線時需要考慮規(guī)范要求。（6）工程條件。設(shè)置所有配線時均需考慮工程條件，因地制宜地設(shè)置配線。（7）其它需求。安全線、支線接入線等配線需要按照工程具體的需求設(shè)置。
在新線的車站配線設(shè)計中，可遵循一定的設(shè)計原則，優(yōu)先設(shè)置相對固定位置的配線，再設(shè)置方便調(diào)動位置的配線；優(yōu)先設(shè)置路網(wǎng)性、全線性的配線，再設(shè)置區(qū)域性的配線；優(yōu)先設(shè)置必要功能的配線，再設(shè)置輔助功能的配線。
按照上述設(shè)計原則，新線的車站配線設(shè)計可按以下基本步驟進行：
STEP1：從線網(wǎng)角度考慮，設(shè)置聯(lián)絡(luò)線；
STEP2：從全線的折返功能角度考慮，在大小交路的起終點設(shè)置折返線；
STEP3：根據(jù)線路分期實施，在分期的起終點設(shè)置折返線；
STEP4：從車輛的出入角度考慮，設(shè)置出入段線；
STEP5：在滿足故障運行，工程條件允許的情況下設(shè)置故障列車待避線；
STEP6：在滿足故障運行，工程條件運行的情況下設(shè)置渡線；
STEP6：根據(jù)工程需求設(shè)置其它配線；
STEP7：進行配線評價，評價滿意則結(jié)束，不滿意則返回STEP5進行調(diào)整。
地鐵車站配線設(shè)計流程如下圖1所示。
3.2 車站配線評價方法
從圖1可以看出，車站配線設(shè)計不是一次性就能完成，而是一個不斷修改、完善的過程。設(shè)計工作者需要采用一定的量化方法來評價所設(shè)計的配線，評價的依據(jù)是各種配線是否滿足線路的功能需求、是否符合規(guī)范要求等。
車站配線的評價涉及多方面的內(nèi)容，本文通過兩個量化方法來評價其中的兩個方面。
第一個量化方法是配線分布圖，其作用是評價所設(shè)配線是否滿足規(guī)范要求。《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》建標104-2008[8]中規(guī)定：為滿足故障運行工況，每隔5～6座車站（或8～10km）應(yīng)設(shè)置故障列車待避線，其間每相隔2～3座車站（約3～5km）應(yīng)加設(shè)渡線。因此，配線分布圖是展示全線車站配線中故障列車待避線和渡線的設(shè)置間隔和距離的一種量化方法，其優(yōu)點是方便直觀。
第二個量化方法是折返時間計算圖，其作用是評價折返線的折返時間是否符合列車開行間隔。地鐵新線設(shè)計中，遠期列車開行對數(shù)一般設(shè)計為30對/h，即開行間隔為2min（120s）。折返時間計算圖是通過計算折返作業(yè)過程中各項作業(yè)時間，得出總折返作業(yè)時間，然后與開行間隔進行比較，看是否符合要求。
4 實例分析
本文以天津地鐵7號線前期項目為例，7號線處于線網(wǎng)規(guī)劃階段，規(guī)劃起點站為新淀北道站，終點站為蘆北路站，線路全長42.76km，分兩期實施，一期工程為海光寺站至蘆北路站。
首先，采用3.1節(jié)中的配線設(shè)計流程設(shè)計車站配線，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃在景云路站設(shè)聯(lián)絡(luò)線；根據(jù)交路要求在新淀北道站、蘆北路站設(shè)折返線；根據(jù)分期實施折返要求在海光寺站設(shè)折返線；由于這兩個車站鄰近車輛段，因此可以考慮將折返線與車輛出入線合設(shè)；根據(jù)故障運行要求在景誼路站、普濟河道站、匯川路站設(shè)待避線；在景致東道站、朝陽路站、黃緯路站、環(huán)湖北道站、興華道站設(shè)渡線；其它配線在后續(xù)階段按需求設(shè)計。7號線全線車站配線圖如圖2所示。
然后，采用3.2節(jié)中的兩個評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖來對7號線車站配線的兩個方面進行評價。
（1）配線分布圖-評價所設(shè)配線是否滿足規(guī)范要求
從圖3可以看出，環(huán)湖北道站至匯川路站配線間距為6.2km>5km，這是由于腫瘤醫(yī)院站至麗江站間距較大，如工程條件允許可考慮將匯川路站配線移至王蘭莊站，所設(shè)其它配線間距基本滿足規(guī)范要求。
（2）折返時間計算圖-評價海光寺站折返作業(yè)時間是否滿足發(fā)車間隔要求
由于7號線為前期項目，信聯(lián)閉設(shè)備時間尚未確定，本文計算折返作業(yè)時間所使用的信聯(lián)閉設(shè)備時間是參照線網(wǎng)中類似制式線路。
圖4 海光寺站折返作業(yè)時間計算圖
從圖4可以看出，海光寺站折返作業(yè)時間為127s>120s，不滿足2min的發(fā)車間隔要求，需要優(yōu)化信聯(lián)閉設(shè)備的時間或采用新的折返線形式。若仍采用此種折返線形式，則列車開行對數(shù)應(yīng)調(diào)整為28對/h，即發(fā)車間隔為2.14min（128s）。
5 結(jié)束語
本文針對車站配線設(shè)計及評價方法，給出了車站配線設(shè)計的基本步驟及流程圖，同時給出了車站配線的評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖，并以天津地鐵7號線為例進行了實例分析。
車站配線是實現(xiàn)全線各個時期列車運營計劃、及時處置運營故障與事故并為運營組織提供靈活性與適應(yīng)的基礎(chǔ)條件與保證。
在工程設(shè)計中各種配線的使用和布置應(yīng)根據(jù)各輔助線的功能、全線線路條件、車站布置和行車組織及運營管理的要求，充分考慮土建結(jié)構(gòu)和車輛、供電、信號等設(shè)備系統(tǒng)的功能進行經(jīng)濟技術(shù)的綜合比較后選定。
參考文獻
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[2]許斯河.關(guān)于地鐵輔助線設(shè)計的探討[J].世界軌道交通，2004，9：20-22.
[3]沈景炎.城市軌道交通車站配線的研究[J].城市軌道交通研究，2006，9：1-6.
[4]汪波，韓寶明，戰(zhàn)明輝等.城市軌道交通運輸能力計算及加強研究[J].城市軌道交通研究，2013，16（4）：38-43.
[5]沈景炎.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與客流預測[J].都市快軌交通，2007，20（1）：2-6.
[6]王九州，苗賽松.地鐵縮短渡線設(shè)計研究及電算程序?qū)崿F(xiàn)[J].鐵路計算機應(yīng)用，2012，21（11）：57-59.
第5篇：城市軌道交通運營管理概述范文
關(guān)鍵詞：商圈交通規(guī)劃改善研究
Abstract: Based on objective and comprehensive analysis on the traffic situation and the planning of the guanyinqiao district and the surrounding areas, an accurate grasp of the district transport trends, proposed the development of district transportation concepts and ideas. Contain cross-border traffic from the point of view of the transport system, the adjustment of the internal road network, the interface between rail transit and general traffic, adjust the integration of public transport, parking systems and Ring Road opening to improve the adjustment of the walking system planning, intelligent transportation planning aspects of integrated planning to improve to achieve the purpose of traffic overall improvement district status quo. Planning similar projects have a better reference value.Keywords: business district, traffic planning, and improve research.
中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：
1、概述
重慶江北觀音橋商圈是重慶江北區(qū)經(jīng)濟中心、文化中心和重慶主城北部的商貿(mào)中心。2003年4月，觀音橋商圈建設(shè)正式拉開序幕，2005年2月3日，觀音橋商圈正式開街。經(jīng)過三年的不懈努力，觀音橋商圈人氣、商氣、財氣加速聚集，社會消費品零售總額以每年30％以上的速度遞增，至2008年，觀音橋商圈已成功被打造成為百億商圈，位居重慶主城區(qū)五大商圈之首。目前，商圈內(nèi)已云集了50多家世界500強企業(yè)、200多個國際知名品牌和2000多個國內(nèi)知名品牌，已成為我市環(huán)境最優(yōu)、規(guī)模最大、業(yè)態(tài)最齊、商氣最旺的步行街之一。江北區(qū)社會消費品零售總額的三分之二來自觀音橋商圈，目前商圈日均人流量已達到35萬人次，日均銷售額逾3000萬元。
便捷、通暢的交通曾經(jīng)是觀音橋商貿(mào)中心快速崛起、繁榮興盛的重要條件，然而隨著商圈規(guī)模的不斷擴大，商圈客流的不斷增加，商圈環(huán)道和商圈周圍主要道路節(jié)點開始出現(xiàn)嚴重交通擁堵，停車難問題愈發(fā)突出，既有動態(tài)與靜態(tài)交通設(shè)施已凸顯疲態(tài)，難以支持商圈的持續(xù)發(fā)展，觀音橋商圈的交通何去何從，已成為影響商圈持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵問題。為實現(xiàn)觀音橋商圈開發(fā)建設(shè)的大手筆規(guī)劃、大氣魄推進，加快趕超國內(nèi)先進城市的步伐，確保商圈在交通體系的“再提升”，對觀音橋商圈綜合交通進行改善規(guī)劃，進一步優(yōu)化商圈路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)立體停車、便捷換乘、智能引導、車庫一卡通，最終形成良好的交通態(tài)勢。
2、交通發(fā)展趨勢分析
2010年6月18日，重慶直轄市誕生十三周年之際，籌劃已久的兩江新區(qū)正式掛牌成立。2010年10月，市政府“兩江新區(qū)產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃”正式出臺，核心是打造“一心四帶”，在兩江新區(qū)內(nèi)，江北區(qū)的江北嘴CBD金融中心、觀音橋商貿(mào)核心區(qū)、五里店研發(fā)設(shè)計中心、人和總部基地四個部分共同構(gòu)成了“一心”（即金融服務(wù)中心）。中心在這個新的平臺和巨大的載體下，將獲得前所未有的發(fā)展機遇。預計未來幾年，觀音橋商圈的擴容建設(shè)將按照新的改善規(guī)劃要求規(guī)模逐漸擴展到6.8 km2。依托“兩江新區(qū)”的平臺，以商圈核心區(qū)擴容為契機，借勢發(fā)力，結(jié)合暢通商圈，構(gòu)建城市時尚空間，引領(lǐng)高端消費潮流，打造重慶全新奢侈品天堂，實現(xiàn)傳統(tǒng)商貿(mào)向現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)的完美蛻變，鑄造商圈經(jīng)濟航母，建成“西部第一、全國一流”的精品商圈。
在交通發(fā)展趨勢方面，未來的江北商圈應(yīng)大力發(fā)展軌道交通、公共交通。大力發(fā)展綠色交通，努力建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化商圈。
1）軌道交通
在國際上，人口在1000萬以上的大都市都曾為交通問題所困擾。實踐證明，城市軌道交通是解決這一問題的最佳方案。城市軌道交通可分為地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等，其具有速度快、運量大、污染小、安全性高的特點，優(yōu)勢非常明顯，是緩解交通堵塞的利器。如下表1：北京市客運交通種類比例變化情況顯示軌道交通客運量比例由2000年僅占總運量的9.45%，到2009年上升到占40%以上。由此可見加快軌道交通建設(shè)，提高其覆蓋率非常必要。
表1 北京市客運交通種類韻量比例變化表
2）公共交通
當前，中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項重要任務(wù)。
城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。
城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現(xiàn)人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產(chǎn)生的對社會環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。
結(jié)合現(xiàn)狀情況，對商圈內(nèi)的公交系統(tǒng)應(yīng)進行合理的優(yōu)化配置，減少與軌道交通重疊的公交線路，增設(shè)軌道交通不能覆蓋區(qū)域的公交線路。從而達到對公共交通改善的目的。
3、商圈交通現(xiàn)狀及存在問題分析
3.1 商圈空間布局與交通矛盾日益增加
第6篇：城市軌道交通運營管理概述范文
【關(guān)鍵詞】綠色照明；軌道交通；應(yīng)用
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
LED綠色照明起源于20世紀90年代，它是指通過科學的照明設(shè)計，采用高效的節(jié)電照明產(chǎn)品，運用合理的照明控制方法，包括使用適當?shù)碾姽庠?、燈用電器附件、燈具、配線器材以及調(diào)光控制設(shè)備和控光器件，達到節(jié)能節(jié)電、保護照明環(huán)境和提高照明質(zhì)量的目的。完整的綠色照明含義包括高效節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適這四項指標，高效節(jié)能是指以較少的電能獲取足夠的照明，從而減少污染物排放，同時達到環(huán)保的目的。安全、舒適是指光照不產(chǎn)生紫外線、眩光等有害光照，從而得到清晰、柔和的感官觸覺。
LED綠色照明的內(nèi)涵
( 1 )通過照明節(jié)電減少發(fā)電量，既降低燃煤量，又減少有害氣體的排放。
( 2 )綠色照明要求的照明節(jié)能，不完全是傳統(tǒng)意義上的節(jié)能，而是在確保照明標準、滿足照明質(zhì)量和視覺環(huán)境更高要求的前提下，充分運用現(xiàn)代化科技手段來提高照明工程設(shè)計水平和確定照明工程設(shè)計方案。
( 3 )高效光源是照明節(jié)能的首要因素，高效光源各有其特點和優(yōu)點，需要針對不同照明場所合理選擇光源。
( 4 )優(yōu)質(zhì)、高效的照明器材，合理地確定照度和照明方式是照明節(jié)能的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。
2、LED綠色照明的原理及特點
2.1 LED照明技術(shù)
LED是利用固體半導體芯片作為發(fā)光材料，在半導體中通過載流子發(fā)生復合放出過剩的能量而引起光子發(fā)射產(chǎn)生可見光。對于一般照明而言，人們更需要白色的光源，目前實現(xiàn)白光LED的技術(shù)途徑有三種：一是把紅、綠、藍三基色芯片封裝在一起或三基色LED管混合發(fā)出白光，簡稱MCLED；二是利用熒光粉轉(zhuǎn)換發(fā)出白光，稱為PCLED，包括藍光LED芯片加YAG黃色熒光粉、紫外LED芯片加RGB熒光粉；三是MOCVA直接生長多有源區(qū)的白光技術(shù)。相比之下MC LED的綜合性能好，但是綠光轉(zhuǎn)換效率低、成本高；藍光LED生成白光技術(shù)比較成熟，已經(jīng)開始應(yīng)用于照明行業(yè)。
2.2 LED光源的特點
節(jié)能、環(huán)保
LED為全固態(tài)發(fā)光體，耐震動、抗沖擊、無熱輻射，是冷光源。在同樣照明亮度下，其耗電量僅為白熾燈的1／8，熒光燈管的1／2?，F(xiàn)在廣泛使用的熒光燈、汞燈含對人體健康有害的汞，燈具廢棄后會對環(huán)境產(chǎn)生污染，而LED則沒有這些問題，是一種無污染的光源。
壽命長、響應(yīng)快
白熾燈壽命為一千小時，熒光燈壽命為一萬小時，LED壽命長達十萬小時，可見LED壽命長得多。使用LED作為光源，可以降低燈具的維護費用，避免經(jīng)常換燈之苦。LED發(fā)光的響應(yīng)快，它的響應(yīng)時間為納秒級，而熒光燈為0.1ms，白熾燈一般為毫秒級。
發(fā)光效率高
白熾燈光效約24 lm/W，熒光燈80 lm/W，鈉燈120 lm/W，大部分的耗電變成熱量損耗。LED光效為100 lm/W，按現(xiàn)在LED技術(shù)發(fā)展的速度預測，到2015年，白光LED的光效將達到150～200 lm/W，遠遠超過所有其它照明光源的光效，而且光的單色性好、光譜窄，無需過濾可直接發(fā)出有色可見光。
3、LED綠色照明設(shè)計的內(nèi)容
3.1科學選用電光源
科學選用電光源是照明節(jié)能的首要問題。熒光燈是預熱式熱陰極低壓汞弧光放電燈，與普通白熾燈泡相比，具有發(fā)光效率高、壽命長、色表和顯色性均好的優(yōu)點，適用于地下車站站臺、站廳公共區(qū)、設(shè)備房以及辦公房內(nèi)照明，尤其是近年發(fā)展起來的緊湊型稀土熒光燈管在工業(yè)和民用中使用更廣泛；金屬鹵化物燈是高壓汞、金屬鹵化物蒸汽放電燈泡，具有發(fā)光效率高、光色好、體積小等優(yōu)點，廣泛適用于高凈空場合安裝；LED(發(fā)光二極管)技術(shù)的發(fā)展開辟了照明技術(shù)革命的新時代，由于LED具有體積小、壽命長、電光效率高、環(huán)保節(jié)能等諸多優(yōu)點，使得LED路燈照明技術(shù)得到了迅速發(fā)展。
3.2照明燈具的合理選擇
燈具的主要功能是合理分配光源輻射的光通量，滿足環(huán)境和作業(yè)的配光要求，并且不產(chǎn)生眩光和嚴重的光幕反射。選擇燈具時，除考慮環(huán)境光分布和限制炫目的要求外，還應(yīng)考慮燈具的效率，應(yīng)選擇效率不低于75％的高光效燈具。
3.3科學設(shè)計照度
選擇合適的照度是照明設(shè)計的重要問題。照度太低會影響照明場所正常運營，降低乘客通行的舒適感，不合理的高照度則會浪費電能。應(yīng)采用照明功率密度和照度相結(jié)合的設(shè)計方式，充分利用室內(nèi)受光面的反射性，也能有效地提高光的利用率，同樣能起到節(jié)電的作用。在裝飾設(shè)計過程中，需在適當?shù)牟课唤Y(jié)合照明設(shè)計的要求采用反射率比較高的材料。
4、照明要求及計算方法
利用系數(shù)法同時考慮了直射光及反射光兩部分所產(chǎn)生的照度，計算結(jié)果比較精確，但必須取得燈具的利用系數(shù)，適用于均勻一般照明的水平面平均照度計算，特別適用于周圍反射光很強的場所。在做照度計算時，假設(shè)已知利用系數(shù)CU，則可以利用經(jīng)驗公式進行快速計算，求出我們想要的室內(nèi)工作面的平均照度值。我們通常把這種計算方法稱為利用系數(shù)法求平均照度，也叫做流明系數(shù)法。照度(勒克斯lx)=光通量(流明lm)／面積(平方米m2)即平均l勒克斯(Ix)的照度是1流明(1m)的光通量照射在1平方米(m2)面積上的亮度。
5、軌道交通車站照明設(shè)計及應(yīng)用
5.1照明配電系統(tǒng)構(gòu)成
軌道交通車站照明分為正常照明(包括公共區(qū)正常照明，附屬房間照明等)、應(yīng)急照明(包括備用照明和疏散照明)、安全照明(包括變電所電纜夾層照明、站臺板下照明及扶梯下檢修通道照明)、廣告照明、標志照明、效果照明及地徽照明等。其中車站公共區(qū)主要設(shè)置正常照明、節(jié)電照明、應(yīng)急照明、廣告照明；車站設(shè)備房主要設(shè)置正常照明、疏散照明(特別重要的場所設(shè)置備用照明)；扶梯下檢修通道、電梯基坑、站臺板下、電纜夾層設(shè)置36V安全照明。軌道交通車站照明負荷容量大，供電時間長，對于地下車站，照明的安全可靠性要求尤其高。因此，發(fā)展綠色照明，優(yōu)化照明配電設(shè)計，不僅能為軌道交通建設(shè)降低投資，而且能在軌道交通運營以后，節(jié)約照明系統(tǒng)每年的電費和維修費，方便軌道交通運營管理。
5.2照明配電方式
軌道交通車站照明配電方式一般為在車站的站臺層和站廳層兩端各設(shè)置一間照明配電室，內(nèi)設(shè)照明配電箱，就近向本層的照明設(shè)備供電。照明配電室的供電范圍以車站中心線為界。照明設(shè)備采用放射式和樹干式相結(jié)合的供電方式，以放射式為主。車站公共區(qū)的正常照明電源引自變電所的兩段低壓母線。
車站公共區(qū)照明：每端公共區(qū)照明一分為二，各負責公共區(qū)照明的一半，并按照總量的1／10設(shè)置疏散照明。疏散照明按常明燈設(shè)計，兼作夜間列車停運后的值班照明。站廳、站臺和出入口等處的公共區(qū)照明與設(shè)備管理用房等場所的照明在配電上獨立設(shè)計。
第7篇：城市軌道交通運營管理概述范文
關(guān)鍵詞：地鐵;票務(wù)系統(tǒng);AFC;收益審核;安全管理
中圖分類號：TP319 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）35-0064-02
隨著計算機技術(shù)的快速發(fā)展，在現(xiàn)代化經(jīng)濟不斷發(fā)展的今天，計算機技術(shù)在各個生活及經(jīng)濟領(lǐng)域中得到廣泛的應(yīng)用，其中，隨著地鐵的逐步開放，計算機技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在地鐵建設(shè)中發(fā)揮了重要作用，構(gòu)建了集計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及自動化技術(shù)于一體的地鐵票務(wù)系統(tǒng)。但是，人們在享受新技術(shù)帶來革命性變化時，因計算機網(wǎng)絡(luò)終端分布不均、開放性、互聯(lián)性等特點，計算機技術(shù)也給人們帶來了許多問題，尤其是網(wǎng)絡(luò)安全問題。在互聯(lián)網(wǎng)時代下，為了確保地鐵正常運營，這就要求構(gòu)建的地鐵票務(wù)系統(tǒng)必須有足夠強的安全措施，加強地鐵票務(wù)系統(tǒng)信息的安全管理，減少人力、物力資源及經(jīng)濟的損失，以促進我國軌道交通的建設(shè)與發(fā)展。為此，本文對地鐵票務(wù)系統(tǒng)的信息安全管理進行探討，包括地鐵票務(wù)系統(tǒng)的日常安全管理工作、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）及票務(wù)等安全管理工作。
1 加強日常安全管理工作
在日常安全管理工作中，首先應(yīng)嚴格落實安全生產(chǎn)責任制，在地鐵票務(wù)中心，要求票務(wù)中心的領(lǐng)導及全體員工都簽署了《安全生產(chǎn)、消防、綜合治理目標管理責任書》，將生產(chǎn)安全責任制度落實到實處，明確員工的責任和義務(wù)，提高員工的安全意識。在條件允許的情況下，對全體員工進行三級安全專業(yè)培訓，包括運營分公司級別、中心級別、車站（班組）級別三個安全培訓，有針對性地加強安全專業(yè)知識培訓，可以達到良好的效果。
其次，加強票務(wù)中心工作現(xiàn)場的安全檢查力度，定期由客運部牽頭會同票務(wù)中心、站務(wù)中心、安保部及計劃財務(wù)部對票務(wù)系統(tǒng)進行安全監(jiān)察，作為票務(wù)系統(tǒng)管理機構(gòu)，可以深入到票務(wù)中心、車站票亭等對人員操作安全、工作環(huán)境及AFC設(shè)備等進行安全檢查，若發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存在安全隱患，應(yīng)下發(fā)整改通知單，待下次檢查，確認是否整改。
再次，建立一套安全網(wǎng)絡(luò)，推進安全管理工作的開展，要求地鐵票務(wù)管理部門在票務(wù)中心建立一套安全網(wǎng)絡(luò)，每月定期開展安全例會，車站每周舉行一次安全例會，討論各項安全工作，全面貫徹落實上級下達的安全管理事項，由于票務(wù)職員是票務(wù)安全管理的一員，加強票務(wù)支援的安全教育工作，對薪金職員進行不同等級的安全培訓工作，逐級通過考試合格后方能上崗，加強車站票務(wù)SLE系統(tǒng)的日常維護和檢修工作，以保證票務(wù)系統(tǒng)正常運營。
最后，建立危險源管理流程，在地鐵運營中，既要做好OHSAS 18000職業(yè)健康安全管理體系的貫標工作》、《城市軌道交通安全評價》等安全認證和取證工作，也要提前制定一套科學、有效的危險管理控制流程，通過地鐵票務(wù)安全管理部門組織各個部門召開安全例會，從票務(wù)系統(tǒng)運營的危險源為出發(fā)點，包括AFC設(shè)備、票務(wù)備品、安全管理制度、票務(wù)作業(yè)環(huán)境及票務(wù)人員安全意識等;進而有效辨識出危險源所屬的部門，由各危險源所屬部門向票務(wù)中心申報，經(jīng)上級領(lǐng)導批準后，各個班組安排工作人員對相應(yīng)的危險源進行整改，確保票務(wù)工作存在的危險源均處于管控狀態(tài)，定期對整改的危險源進行巡查，以保證票務(wù)系統(tǒng)的安全性和可靠性。
2 自動售檢票系統(tǒng)（AFC）信息安全管理
自動售檢票系統(tǒng)是票務(wù)管理的重要組成部分，主要由ACC、LC、SC、SLE及票務(wù)五個層次組成。其中，ACC系統(tǒng)主要由數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、域控制器、運營管理系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、報表查詢系統(tǒng)及車票初始化設(shè)備組成，在C/S模式下，可以調(diào)用數(shù)據(jù)庫中的信息;在車站終端設(shè)備（SLE）中，主要包括自動售票機、閘機、自動驗票機、自動增值機等設(shè)備，除閘機外，控制主機均為工控機。在自動售檢票系統(tǒng)中，采用Windows2007 Server操作系統(tǒng)，管理終端均為個人PC電腦。在現(xiàn)有的安全管理中，自動售檢票實現(xiàn)了信息安全管理，包括：
①硬件冗余，通過在中央自動檢售票系統(tǒng)核心交換機之間設(shè)置網(wǎng)絡(luò)冗余連接，有效避免了單點網(wǎng)絡(luò)故障影響系統(tǒng)運作。
②邊界防護，在中央自動檢售票系統(tǒng)與通信系統(tǒng)及各個銀行系統(tǒng)的連接邊界，設(shè)置防火墻，并制定了嚴格的訪問控制策略，只開放特定的IP地址，確保了系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的安全性。
③數(shù)據(jù)安全，采用數(shù)據(jù)備份的方式，每天對每個車站系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫進行一次備份，將同時生成的兩個備份文件分別保存在監(jiān)控終端電腦和服務(wù)器上。
④安全管理制度的落實，制定《地鐵自動檢售票系統(tǒng)使用管理規(guī)定》、《自動檢售票系統(tǒng)數(shù)據(jù)管理辦法》、《AFC中心機房管理制度》等。但是，隨著新形勢及新技術(shù)的發(fā)展，為了實現(xiàn)票務(wù)系統(tǒng)的統(tǒng)一管理，現(xiàn)有的自動檢售票系統(tǒng)難以滿足新形勢的需求。
基于此，為了加強自動檢售票系統(tǒng)的信息安全管理，應(yīng)建立基于LeagView的自動檢售票系統(tǒng)安全管理架構(gòu)，如圖1所示。自動檢售票系統(tǒng)安全管理主要分為與管理員交互的Web客戶端、LeagView服務(wù)和運行在各個被管理設(shè)備上的程序等三個層次，在Web客戶端模式下，可以允許維護人員實時管理自動售檢票系統(tǒng)，其具有分權(quán)限的功能。然而，在賬戶和權(quán)限控制管理中，一旦管理員擁有超級管理員賬戶口令，管理人員就可以瀏覽、執(zhí)行系統(tǒng)中的任何文件和程序。在遠程控制管理中，通過LeagView系統(tǒng)對遠程終端進行維護操作，在遠程監(jiān)視模式下，管理人員可以看遠程桌面的屏幕;在遠程交互控制模式下，管理人員既可以看到桌面屏幕信息，也可以操作鼠標和鍵盤。
除此之外，在系統(tǒng)運行監(jiān)控上，在自動檢售票系統(tǒng)安全管理中，網(wǎng)絡(luò)拓撲和設(shè)備配置是基礎(chǔ)工作，只要對其進行簡單的配置，LeagView系統(tǒng)就可以自動發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)上所有可控制管理的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和主機設(shè)備，同時也可以發(fā)現(xiàn)兩者之間的物理連接關(guān)系。由于系統(tǒng)運行監(jiān)控涉及的內(nèi)容較多，包括網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)監(jiān)控、主機系統(tǒng)監(jiān)控、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)監(jiān)控及終端設(shè)備運行狀態(tài)監(jiān)控等，其中，對于數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)監(jiān)控，主要包括整個數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)參數(shù)和單個數(shù)據(jù)庫參數(shù)的監(jiān)控，如數(shù)據(jù)庫名稱、數(shù)據(jù)庫空間利用率及數(shù)據(jù)庫服務(wù)的啟動時間等，通過參數(shù)的配置，可以加強數(shù)據(jù)庫服務(wù)進程狀態(tài)時間、SQL執(zhí)行效率事件的處理。
總而言之，對于自動檢售票系統(tǒng)的信息安全管理是地鐵交通一考通成功的關(guān)鍵，必須確定系統(tǒng)運行的安全性和可靠性。在設(shè)計自動檢售票系統(tǒng)中，必須制定一套完善的安全管理制度，并重點加強設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)安全的管理，防范一卡通攻擊，以保證自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備能夠安全運行。
3 票務(wù)安全管理
為了加強地鐵票務(wù)系統(tǒng)信息安全管理，還必須加強票務(wù)的管理，以規(guī)范的安全管理制度為依據(jù)，從上述的日常安全管理工作概述可知，作為地鐵票務(wù)部門的管理人員，為了加強票務(wù)的安全管理，必須將票務(wù)系統(tǒng)運營中產(chǎn)生的信息詳細記錄在案，并制定相應(yīng)的規(guī)范制度，如《票務(wù)管理規(guī)定》、《自動檢售票系統(tǒng)數(shù)據(jù)管理辦法》、《AFC中心機房管理制度》、《車站票務(wù)管理手冊》以及《車站票務(wù)應(yīng)急處理程序》等，將制定的安全管理制度落實實處，及時發(fā)現(xiàn)票務(wù)工作中出現(xiàn)的錯誤，并予以糾正，有效防止票務(wù)舞弊的發(fā)生。除此之外，在票務(wù)管理中還應(yīng)做到以下幾方面的要求。
3.1 加強票務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)管理
數(shù)據(jù)庫是票務(wù)系統(tǒng)的核心部分，在票務(wù)管理中，必須認真核對系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)，當核對發(fā)現(xiàn)差異時，作為票務(wù)部門的管理人員，應(yīng)積極幫助自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)人員共同找出引起差異的原因，以保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)更加安全、可靠。然而，對于自動生成的數(shù)據(jù)來說，因系統(tǒng)自身的原因，對數(shù)據(jù)的審核會比較困難，如自動售票機無法實現(xiàn)每日清點的功能，這就在一定程度上增加了審核的難度。而半自動售票機的實現(xiàn)，可以有效防止票務(wù)舞弊現(xiàn)象的發(fā)生，其收入都是以系統(tǒng)數(shù)據(jù)為準。
3.2 加強節(jié)假日的票卡管理
在大型活動慶典及節(jié)假日期間，導致車站大客流發(fā)生，這就要求必須制定每個車站車票的最低保有數(shù)量，并且配送足夠的預制單程票，確保票卡及時配送到位，有效緩解車站客流總量。在票務(wù)運營中，若客運人員不及時疏散客流，站廳將會滯留很多乘客，這給票務(wù)運作造成了很大壓力。因此，作為客運值班員和站務(wù)員，必須注重節(jié)假日期間的票務(wù)管理，以保證票務(wù)系統(tǒng)的正常運營。
3.3 加強各種票務(wù)數(shù)據(jù)的管理
票務(wù)系統(tǒng)運行中，將會產(chǎn)生大量的票務(wù)數(shù)據(jù)，如客運量、客運收入、票務(wù)營銷數(shù)據(jù)、平均票價等。作為地鐵票務(wù)部門的管理人員，應(yīng)將產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)及時傳輸?shù)缴弦患壍钠眲?wù)系統(tǒng)管理服務(wù)器中，然后票務(wù)中心、客運部對提供的票務(wù)數(shù)據(jù)進行分析研究，最后生成報告，以便為今后的客運、調(diào)度部門制定運營計劃和票務(wù)工作計劃提供詳實、可行的依據(jù)。
4 結(jié) 語
在現(xiàn)代經(jīng)濟不斷發(fā)展的今天，地鐵已成為了人們出行的重要交通方式。在地鐵交通運輸中，票務(wù)系統(tǒng)是重要的組成部分，為了確保地鐵的順利運行，就必須加強票務(wù)系統(tǒng)的安全管理，尤其是自動檢售票系統(tǒng)的信息安全管理，加大自動檢售票系統(tǒng)的設(shè)計，實現(xiàn)基于LeagView的自動檢售票系統(tǒng)安全管理，并加強日常的安全管理工作和票務(wù)管理，以保證票務(wù)系統(tǒng)的正常運行。
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