民航安全的現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】民航客艙；客艙安全；安全管理；風(fēng)險(xiǎn)模式

一、民航客艙安全管理的內(nèi)容和安全管理的現(xiàn)狀

1.民航客艙安全管理的主要內(nèi)容

民航正常運(yùn)行依賴于安全，客艙安全對(duì)飛行安全具有重要的影響作用，涉及航空器、飛行員、乘務(wù)員以及旅客在特定環(huán)境下的安全管理。雖然飛機(jī)仍是安全系數(shù)最高的交通工具，但是旅客乘機(jī)安全意識(shí)薄弱、工作人員操作失誤等人為因素仍成為航空安全的一大隱患，這就給客艙安全管理提出了更高的要求。必須通過(guò)嚴(yán)格的規(guī)范流程，確保旅客在正常、非正常情況下得到最大程度的保護(hù)?？团摪踩街苯佑绊懨窈降恼w安全水平，不應(yīng)孤立地看客艙安全，而應(yīng)從整個(gè)民航安全體系的角度來(lái)看待客艙安全的重要性。

2.民航客艙安全管理的基本現(xiàn)狀

當(dāng)下民航客艙安全管理中的基本內(nèi)容比較健全，但是乘務(wù)員的安全意識(shí)和機(jī)組人員的溝通協(xié)調(diào)等方面還有一定的提升空間，從而出現(xiàn)了一些本可以規(guī)避掉的風(fēng)險(xiǎn)，例如，在飛機(jī)顛簸過(guò)程中的廚房設(shè)施未能固定牢固，導(dǎo)致了物品跳出砸傷乘務(wù)人員；再如，由于機(jī)組人人員的溝通不暢，導(dǎo)致了駕駛艙發(fā)出的顛簸預(yù)警信號(hào)未能及時(shí)傳達(dá)到乘務(wù)倉(cāng)，最終造成了乘客未能在第一時(shí)間進(jìn)行安全措施的預(yù)防。這些都是民航客艙安全管理的細(xì)節(jié)中存在的基本狀況，只有提高航班上每位工作人員的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，才能夠有效地規(guī)避飛行中的風(fēng)險(xiǎn)，為乘客營(yíng)造一個(gè)安全平穩(wěn)的航程。

二、風(fēng)險(xiǎn)管理模式在民航客艙安全管理中的應(yīng)用

1.風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

所謂風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是指洞悉潛在的未知風(fēng)險(xiǎn)，將預(yù)計(jì)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分類并分析各種風(fēng)險(xiǎn)之間的內(nèi)在聯(lián)系，識(shí)別出能夠?qū)е驴团摪踩娘L(fēng)險(xiǎn)。通常情況下，風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別要經(jīng)過(guò)匯集材料、預(yù)計(jì)潛在風(fēng)險(xiǎn)和分類識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)三個(gè)階段。關(guān)于材料的匯集方面可以通過(guò)各種方法來(lái)搜集，例如，通過(guò)對(duì)機(jī)組的工作人員和機(jī)修工作人員以及乘客等參與民航飛行活動(dòng)的人進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，從而匯集成為材料冊(cè)。關(guān)于預(yù)計(jì)潛在的風(fēng)險(xiǎn)可以對(duì)材料冊(cè)中的問(wèn)題進(jìn)行細(xì)致地分析，從而知曉對(duì)客艙造成危險(xiǎn)的因素以及這些因素對(duì)客艙安全的危險(xiǎn)指數(shù)，進(jìn)而能夠?qū)团摰陌踩芾碛谐醪降娜娴恼J(rèn)識(shí)，最終能夠確定當(dāng)前客艙的危險(xiǎn)程度。關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和分類可以分為直接可識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)和間接可識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于直接可識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)要有與之相匹配的預(yù)防方法來(lái)消除安全隱患，而對(duì)于間接可是別風(fēng)險(xiǎn)，要有其間接判據(jù)以供日程排查風(fēng)險(xiǎn)參考。

2.風(fēng)險(xiǎn)分析

通常情況下，風(fēng)險(xiǎn)分析的主要方法是利用與之匹配度較高的模型來(lái)進(jìn)行分析，從而能夠?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)進(jìn)行分析，同時(shí)也能夠?qū)撛陲L(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度進(jìn)行分析，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)分析兼顧定性和定量?jī)蓚€(gè)方面。此外，風(fēng)險(xiǎn)分析中還要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性的大?。达L(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生概率）和風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可變動(dòng)性（即風(fēng)險(xiǎn)變動(dòng)的隨機(jī)性）進(jìn)行深度分析，從而能夠依據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)事件的產(chǎn)生原因和風(fēng)險(xiǎn)走向來(lái)編制風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避策略，進(jìn)而能夠?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的預(yù)防和高質(zhì)量的處理。在飛機(jī)的安全管理中，客艙安全管理的難度最大，其難度主要體現(xiàn)在客艙中人數(shù)基數(shù)大、公共設(shè)備多以及空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)復(fù)雜。

3.風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

一般情況下，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估要經(jīng)過(guò)三個(gè)階段，依次是明確風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)準(zhǔn)則、明確潛在目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度以及依照評(píng)估基礎(chǔ)準(zhǔn)則對(duì)潛在目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定性和定量?jī)蓚€(gè)維度的分析。根據(jù)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論來(lái)確定風(fēng)險(xiǎn)水平，即風(fēng)險(xiǎn)水平等于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率與風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度兩者的乘積。風(fēng)險(xiǎn)類別確定則需要以單個(gè)評(píng)估基礎(chǔ)準(zhǔn)則和整體評(píng)估基礎(chǔ)準(zhǔn)則為評(píng)價(jià)準(zhǔn)繩，將潛在目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)事件與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)水平與之對(duì)比，從而能夠確定風(fēng)險(xiǎn)的類別和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)以及處理風(fēng)險(xiǎn)的方法和策略，進(jìn)而在管理組織結(jié)構(gòu)等方面對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行深度優(yōu)化以提高民航客艙的安全指數(shù)。

4.風(fēng)險(xiǎn)控制

所謂風(fēng)險(xiǎn)控制就是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)和應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的過(guò)程，通常情況下被定義為運(yùn)用相應(yīng)的方法和手段來(lái)減小風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率或者減緩風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度。預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生即防患于未然，是風(fēng)險(xiǎn)控制的最佳方式，也是風(fēng)險(xiǎn)控制的最高水平。但是在實(shí)際的飛行工作中發(fā)現(xiàn)，不可控制的自然環(huán)境變化會(huì)造成很多不可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)，這時(shí)能夠通過(guò)相應(yīng)的措施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的降低就是最優(yōu)風(fēng)險(xiǎn)控制方法了，這樣可以將風(fēng)險(xiǎn)造成的損失降到最低。接下來(lái)對(duì)防患于未然的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)方法和降低風(fēng)險(xiǎn)的損壞程度兩個(gè)方面來(lái)對(duì)分線控制進(jìn)行討論。關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)防工作，主要從以下兩個(gè)方面來(lái)開(kāi)展。第一，營(yíng)造良好的安全文化氛圍，安全知識(shí)要隨處可見(jiàn)，從而能夠保證乘務(wù)員有強(qiáng)烈的安全意識(shí)，從而能夠積極影響到其工作的質(zhì)量，進(jìn)而能夠在日常工作的細(xì)節(jié)上規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。安全文化的宣傳活動(dòng)的開(kāi)展形式多種多樣，員工安全意識(shí)的養(yǎng)成不是一蹴而就的，只有持久的安全文化宣傳才能起到潛移默化的作用，因此安全教育工作要常抓不懈。第二，完善乘務(wù)員管理制度，這里主要強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)，一是保證現(xiàn)役乘務(wù)人員有扎實(shí)的職業(yè)能力和良好的職業(yè)道德，二是保證乘務(wù)員有足夠的休息時(shí)間以避免神情恍惚而造成的風(fēng)險(xiǎn)判斷誤差。

關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)損失的減少工作，主要從以下兩個(gè)方面來(lái)開(kāi)展。第一，要制定風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生緊急預(yù)案，依據(jù)潛在的風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)和風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度制定出相應(yīng)的解決對(duì)策，從而能夠在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)工作人員有據(jù)可循，進(jìn)而能夠提高短時(shí)高效處理風(fēng)險(xiǎn)的能力。第二，要準(zhǔn)備好應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)設(shè)備，在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后，如果某些設(shè)備的運(yùn)行工況出現(xiàn)紊亂，可以切換到備用設(shè)備，從而能夠讓飛機(jī)正常航行，進(jìn)而避免系統(tǒng)癱瘓?jiān)斐娠w機(jī)失事，最終降低風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)?yè)p失。

三、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，只有明確了民航客艙安全管理的主要內(nèi)容，同時(shí)清晰了解民航客艙安管中存在的問(wèn)題，才能夠充分發(fā)揮風(fēng)險(xiǎn)管理的作用，從而更好地規(guī)避民航客艙安全風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而能夠?yàn)槌丝吞峁┮粋€(gè)良好的安全飛行環(huán)境。因此，相關(guān)的管理工作者要將過(guò)往的飛行經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)與風(fēng)險(xiǎn)管理緊密聯(lián)系起來(lái)，從而能夠讓民航飛行過(guò)程中的安全性有根本保障。

第2篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：民航信息系統(tǒng)安全；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；決策依據(jù)；可持續(xù)發(fā)展

1．引言

目前，世界各國(guó)航空公司紛紛從維護(hù)信息時(shí)代根本利益的高度認(rèn)識(shí)信息安全的重要性，美國(guó)、日本、英國(guó)、法國(guó)等許多國(guó)家航空公司也都先后成立了高級(jí)別的信息安全機(jī)構(gòu)。與此對(duì)比，國(guó)內(nèi)民航企業(yè)在信息系統(tǒng)安全保障方面還處在一

個(gè)比較初級(jí)的階段，基本遵循著“出現(xiàn)事故一解決事故”的傳統(tǒng)模式。因此建設(shè)適合民航系統(tǒng)的信息安全管理體系，建立“安全評(píng)估一發(fā)現(xiàn)漏洞一解決漏洞—制定科學(xué)管理措施一預(yù)防事故”的新安全模式，已經(jīng)成為開(kāi)展民航信息化的當(dāng)務(wù)之急，是民航信息化工作中不可避免的問(wèn)題。

2．研究方案

本研究方案分作三個(gè)階段進(jìn)行實(shí)施：

第一階段，在

國(guó)家評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)

GB／T20984---2007《信息安全技術(shù)信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估規(guī)范》的基礎(chǔ)上，對(duì)典型的民航信息系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。這一階段的工作內(nèi)容有：分析并描述民航信息系統(tǒng)內(nèi)涵，對(duì)其

內(nèi)在拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、應(yīng)用系統(tǒng)和業(yè)務(wù)流程進(jìn)行分析；劃分評(píng)估對(duì)象的范圍并對(duì)其分類賦值；識(shí)別可能由人為因素或環(huán)境因素所引發(fā)的安全威脅，并將其分類賦值；從技術(shù)和管理兩個(gè)方面對(duì)信息系統(tǒng)

中可能存在

的脆弱點(diǎn)進(jìn)行識(shí)別、分類，并依照其各

自嚴(yán)重程度的不同定級(jí)賦值；在對(duì)信息系統(tǒng)的資產(chǎn)、威脅和脆弱性安全賦值基礎(chǔ)上，計(jì)算信息系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)值；最后對(duì)風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果進(jìn)行分析，討論現(xiàn)有安全管理規(guī)定的隱患和不足之處，制定風(fēng)險(xiǎn)處理計(jì)劃，制定出新的更合理的安全管理規(guī)定。

第二階段，在現(xiàn)有傳統(tǒng)評(píng)估方法和評(píng)估模型研

究的基礎(chǔ)上，針對(duì)民用航空行業(yè)的特殊性需求，提出新的評(píng)估模型算法，并加以應(yīng)用實(shí)踐。這一階段的工作內(nèi)容有：分析傳統(tǒng)評(píng)估算法和評(píng)估模型，指出其存在的不足；分析民航業(yè)信息系統(tǒng)評(píng)估的特別的安全需求和評(píng)估指標(biāo)；在傳統(tǒng)評(píng)估模型的基礎(chǔ)上，提出新的評(píng)估模型，從而更好地符合

民航業(yè)信息系統(tǒng)安全評(píng)估；利用得出的新的評(píng)估模型，對(duì)信息系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估應(yīng)用實(shí)踐，并對(duì)最終實(shí)踐數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、驗(yàn)證。

第三個(gè)階段，深入開(kāi)展信息安全知識(shí)普及和實(shí)施信息安全人才培訓(xùn)計(jì)劃。這一階段的工作內(nèi)容有：深入到民航公司和相關(guān)部門，通過(guò)靈活多樣的方式，開(kāi)展普及信息安全的活動(dòng)。制定安全人才培訓(xùn)計(jì)劃，培訓(xùn)信息安全相關(guān)規(guī)范和有關(guān)國(guó)

家法律知識(shí)，提高民航單位工作人員的信息安全意識(shí)，加強(qiáng)規(guī)范信息系統(tǒng)工作制度，提高防范意識(shí)。

3．實(shí)施方案

3．1民航信息系統(tǒng)安全評(píng)估

內(nèi)容：如圖

l所示，確定評(píng)估范圍、目標(biāo)；

指定評(píng)估方案：資產(chǎn)評(píng)估；威脅識(shí)別；脆弱性識(shí)別；風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算；已有安全措施的確認(rèn)；評(píng)估結(jié)論。

風(fēng)險(xiǎn)值=R

(A，1．，V)=

(L(T，V)，F(xiàn)(Ia，Va))。

其中，R

表示安全風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算函數(shù)；A

表示資

產(chǎn)；T表示威脅：V表示脆弱性；Ia表示安全事件

所作用的資產(chǎn)價(jià)值；Va表示脆弱性嚴(yán)重程度；L

表示威脅利用資產(chǎn)的脆弱性導(dǎo)致安全事件的可能性；F表示安全事件發(fā)生后造成的損失。

指標(biāo)：評(píng)估出民航信息系統(tǒng)中的安全風(fēng)險(xiǎn)，清楚地了解系統(tǒng)中目前的安全現(xiàn)狀，找到潛在的威脅和安全隱患。

圖

1民航信息安全的評(píng)估內(nèi)容

3．2民航信息系統(tǒng)安全管理分析

內(nèi)容：風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分：評(píng)估已有的安全控制

措施是否可接受；對(duì)不可接受的部分提出相應(yīng)的

整改建議；對(duì)殘余風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估。

指標(biāo)：根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，指出現(xiàn)有安全管

理規(guī)范中不合理的因素，制定出更加有效的安全

管理規(guī)范。

3.3傳統(tǒng)評(píng)估算法模型的研究

內(nèi)容：定性的評(píng)估方法研究；定量的評(píng)估方

法研究；綜合的評(píng)估方法研究；傳統(tǒng)評(píng)估方法和模型的不足之處；改進(jìn)的思路。

（1）概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(PRA)以定性評(píng)估和定量計(jì)算相結(jié)合，將系統(tǒng)逐步分解轉(zhuǎn)化為初始事件進(jìn)行分析。確定系統(tǒng)失效的事件組合及失效概率。能識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)及原因，給出導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的事故序列和事故發(fā)生的概率。

（2）費(fèi)用．效益分析

費(fèi)用．效益分析是系統(tǒng)評(píng)價(jià)的經(jīng)典方法之一。

在學(xué)術(shù)界、福利經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的基礎(chǔ)上，該方法要求從經(jīng)濟(jì)總體上考慮費(fèi)用和效益的關(guān)系，以達(dá)到資源的最優(yōu)化分配。

（3）關(guān)聯(lián)矩陣法

關(guān)聯(lián)矩陣法應(yīng)用于多目標(biāo)系統(tǒng)。它是用矩陣形式來(lái)表示各替代方案有關(guān)評(píng)價(jià)項(xiàng)目的平均值。

然后計(jì)算各方案評(píng)估值的加權(quán)和，再通過(guò)分析比較，綜合評(píng)估價(jià)值、評(píng)估值加權(quán)和最大的方案即為最優(yōu)方案。

（4）關(guān)聯(lián)樹(shù)法

關(guān)聯(lián)樹(shù)法是作為一種有助于對(duì)復(fù)雜問(wèn)題進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法而產(chǎn)生的。最初它是用來(lái)對(duì)國(guó)家戰(zhàn)略性的技術(shù)預(yù)測(cè)和設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)，后來(lái)在開(kāi)拓市場(chǎng)、

投資分析等不確定狀態(tài)下進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)也廣泛應(yīng)用起來(lái)。

指標(biāo)：現(xiàn)有傳統(tǒng)評(píng)估方法應(yīng)用與民航信息系統(tǒng)安全評(píng)估中所存在的問(wèn)題，并指出其不足之處。

3．4新的評(píng)估模型算法的研究

內(nèi)容：民航信息系統(tǒng)的評(píng)估需求分析：改進(jìn)傳統(tǒng)評(píng)估模型的方法研究；新的評(píng)估模型框架；新的評(píng)估算法；新的評(píng)估模型應(yīng)用實(shí)踐；實(shí)踐數(shù)據(jù)的驗(yàn)證。

（1）層次分析法

層次分析法對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分層次、定量、規(guī)范化處理。為決策者提供定量形式的決策依據(jù)。

（2）動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估法

動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估法，能夠與時(shí)間緊密結(jié)合，確定系統(tǒng)失效的事件組合及失效概率。

指標(biāo)：新算法模型更符合民航業(yè)信息系統(tǒng)的

實(shí)際需求，具有良好的科學(xué)性、合理性和可操作性。

3．5安全人才培訓(xùn)計(jì)劃

內(nèi)容：培訓(xùn)對(duì)象為民航公司相關(guān)單位工作人員。開(kāi)展信息安全普及活動(dòng)；開(kāi)展信息安全技術(shù)

培訓(xùn)班：編寫信息安全培訓(xùn)教材：設(shè)立信息安全培訓(xùn)實(shí)驗(yàn)室。

指標(biāo)：通過(guò)該計(jì)劃，能切實(shí)提高民航單位工作人員的信息安全意識(shí)，規(guī)范信息安全操作，提高保障信息安全的能力。

本文涵蓋了民航信息系統(tǒng)保障機(jī)制的 各個(gè)方面，與民航日常工作和安全保障密切相關(guān)，有著非常重要的學(xué)術(shù)意義和應(yīng)用意義。在提高民航安全管理質(zhì)量，評(píng)估民航安全信息系統(tǒng)，制定民航安全管理規(guī)范，培訓(xùn)

民航安全管理素質(zhì)等各方面，都有著重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]范紅．信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估規(guī)范國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)理解與實(shí)施【M】．北京：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，2008：l—49

第3篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞]民航；安全管理；體制改革；創(chuàng)新

中圖分類號(hào)：F562.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）41-0287-01

風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)于民航安全管理體制有著非常大的影響，為了適應(yīng)民航事業(yè)發(fā)展的需要，民航管理人員一定要對(duì)現(xiàn)行的安全管理體制進(jìn)行改革和創(chuàng)新，針對(duì)我國(guó)民航管理的基礎(chǔ)框架、民航安全管理的現(xiàn)狀進(jìn)行研究分析其成因，制定相關(guān)的解決措施?，F(xiàn)階段雖然我國(guó)民航安全管理的能力已經(jīng)距以前有了很大的提高，但是與其它發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在著距離，民航企業(yè)應(yīng)該建立安全管理系統(tǒng)，認(rèn)真的整合安全流程，保證旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

一、民航安全管理體制改革的基礎(chǔ)框架

民航出行的安全性自我國(guó)航空公司開(kāi)始運(yùn)行后，一直是百姓熱議的話題，但是隨著近幾年安全事故和質(zhì)量管理事件的頻頻發(fā)生，民航的安全管理已經(jīng)逐漸重視起來(lái)了風(fēng)險(xiǎn)管理，為了降低航空事故發(fā)生的概率，相關(guān)人員一定要結(jié)合實(shí)際，對(duì)我國(guó)現(xiàn)行的民航安全管理機(jī)制進(jìn)行優(yōu)化和改革。根據(jù)國(guó)際民航組織對(duì)安全管理的定義，民航安全管理只要是指以基本的識(shí)別、分析和排除危險(xiǎn)及威脅到組織生存的后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)等內(nèi)容構(gòu)成。根究上述定義，民航安全管理主要包括風(fēng)險(xiǎn)與危害的辨別、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估、風(fēng)險(xiǎn)控制等幾個(gè)階段，上述這三個(gè)階段構(gòu)成了機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)輸管理的不同風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控級(jí)別。在風(fēng)險(xiǎn)管理的過(guò)程中第一點(diǎn)就是要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨認(rèn)，然后進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，這是機(jī)場(chǎng)安全管理的核心工作，通過(guò)對(duì)規(guī)章制度的有效構(gòu)建，能夠保證安全管理的規(guī)范性。安全管理還包括內(nèi)部管理，工作人員要發(fā)揮自己的工作職能，完善安全監(jiān)控工作，保證民航飛行的安全性。民航部門的管理人員也要優(yōu)化配置資源，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)安全管理，這樣才能構(gòu)建出的體制改革框架才能基于風(fēng)險(xiǎn)管理。

二、我國(guó)民航安全管理存在的問(wèn)題及現(xiàn)狀

（一）我國(guó)的安全管理機(jī)制不健全

對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，內(nèi)部的安全管理機(jī)制不健全。安全管理機(jī)制應(yīng)該至少包括三個(gè)方面第一約束機(jī)制，要作用于保障民航企業(yè)有效的控制之下，為企業(yè)長(zhǎng)久發(fā)展和安全管理系統(tǒng)的正常運(yùn)行提供保障。第二激勵(lì)機(jī)制，要采取經(jīng)濟(jì)行政手段，激勵(lì)員工自覺(jué)的行使安全管理的有關(guān)規(guī)定。第三監(jiān)督機(jī)制，要建立企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)督機(jī)制，使內(nèi)部管理更加有序。

（二）民航安全管理存在事后處理模式，缺乏了實(shí)際的意義

我國(guó)目前的民航安全管理，存在著事后處理的問(wèn)題。但是在實(shí)際應(yīng)用中，這種事后處理的安全管理模式實(shí)用性不強(qiáng)，不能發(fā)揮出其應(yīng)有的價(jià)值和作用。所以我國(guó)民航單位的管理人員要對(duì)事后處理的安全管理模式進(jìn)行改革，筆者建議進(jìn)行相對(duì)的四不放過(guò)原則，不查明原因不放過(guò)；不采取措施不放過(guò)；不分清責(zé)任不放過(guò)；不嚴(yán)肅處理不放過(guò)。要加強(qiáng)管理力度，對(duì)存在危險(xiǎn)因素的原因進(jìn)行仔細(xì)的調(diào)查，追究造成危險(xiǎn)因素人員的責(zé)任，采取及時(shí)有效的措施對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行規(guī)避處理，對(duì)違反相關(guān)規(guī)定嚴(yán)重人員要進(jìn)行相應(yīng)的懲治措施，以調(diào)動(dòng)、下崗等方式進(jìn)行嚴(yán)肅處理。

（三）風(fēng)險(xiǎn)管理流程不完善

我國(guó)的民航安全管理在風(fēng)險(xiǎn)管理工作中主要存在下面幾個(gè)問(wèn)題：

第一，缺乏風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。飛行過(guò)程和運(yùn)行環(huán)境都存在著風(fēng)險(xiǎn)因素，民航企業(yè)缺乏對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別能力，只有在問(wèn)題發(fā)生后才會(huì)感覺(jué)到危害，但是為時(shí)已晚。

第二，缺乏風(fēng)險(xiǎn)分析。民航企業(yè)的各級(jí)管理人員對(duì)于民航運(yùn)行環(huán)節(jié)中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)沒(méi)有足夠的分析能力，無(wú)法預(yù)先對(duì)于安全隱患進(jìn)行全面的判斷，造成了管理隱患。

第三，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作不足。民航管理人員無(wú)法事先確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)帶來(lái)的嚴(yán)重后果，忽視了該風(fēng)險(xiǎn)的危害性，這也就造成了安全事故的發(fā)生。

第四，安全管理人員沒(méi)有采取有效的風(fēng)險(xiǎn)控制手段。對(duì)行中所存在的安全隱患，雖然安全管理人員有所認(rèn)識(shí)，但是缺乏根本上的控制手段。

（四）安全管理對(duì)于人為因素不夠重視

人員、飛機(jī)、環(huán)境是三者的不匹配是導(dǎo)致事故發(fā)生的一個(gè)重要原因，現(xiàn)代化飛行技術(shù)的不斷發(fā)展，大量新型技術(shù)也在飛機(jī)上不斷應(yīng)用，飛機(jī)的自動(dòng)化程度也在逐漸提高，但是民航企業(yè)對(duì)于人員個(gè)體出錯(cuò)，或是結(jié)合環(huán)境、工作壓力、設(shè)備、培訓(xùn)等原因?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控不足，對(duì)以發(fā)生的問(wèn)題沒(méi)有立即進(jìn)行解決，這都有可能導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生，民航方面要積極的做好團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)，對(duì)整個(gè)安全管理團(tuán)隊(duì)進(jìn)行管理強(qiáng)化，從根本上提升安全管理的質(zhì)量

三、完善民航安全管理體制并創(chuàng)新

（一）健全安全管理機(jī)制

為了預(yù)防在安全管理工作中出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理的職責(zé)缺失或職責(zé)不到位的情況發(fā)生，第一應(yīng)該完善崗位安全責(zé)任制，對(duì)安全崗位中涉及到的所有人員進(jìn)行系統(tǒng)化完善，完善安全管理系統(tǒng)中每個(gè)人的相對(duì)職責(zé)，并且將職責(zé)落實(shí)到書(shū)面上，簽訂各自崗位的責(zé)任書(shū)，劃分在民航安全管理系統(tǒng)中各自的責(zé)任，有效的控制民航安全的總體管理工作。第二制定與安全管理機(jī)制掛鉤的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，將安全管理工作與每個(gè)人的工作情況、工作待遇、崗位晉升掛鉤，調(diào)動(dòng)每位員工安全管理的積極性。

（二）完善風(fēng)險(xiǎn)管理流程

風(fēng)險(xiǎn)管理是安全管理的核心，所以說(shuō)完善風(fēng)險(xiǎn)管理的流程也就是在完善安全管理體制，將風(fēng)險(xiǎn)管理流程運(yùn)用到實(shí)際的航班運(yùn)行中，下面就以冬季航班中常遇見(jiàn)的飛機(jī)地面除冰為例，舉例說(shuō)明如何完善風(fēng)險(xiǎn)管理流程：

在冬季飛行的航班中，經(jīng)常會(huì)遇見(jiàn)雨雪天氣造成的飛機(jī)結(jié)冰現(xiàn)象，如果沒(méi)有及時(shí)除冰，飛機(jī)在飛行過(guò)程中容易產(chǎn)生升力失衡引發(fā)阻力增加，造成嚴(yán)重的安全隱患。所以飛機(jī)在起飛前如果有結(jié)冰現(xiàn)象就必須做除冰工作，除冰工作具體流程如下：

a.除冰人員配制除冰液

b.機(jī)長(zhǎng)確定除冰請(qǐng)求

c.除冰人員進(jìn)行防護(hù)后，噴灑除冰液

d.航班工作人員檢查除冰是否合格

e.放行人員通知機(jī)組進(jìn)行飛行檢查

f.維控中心接到除冰完成報(bào)告后通知運(yùn)行控制中心

g.除冰人員將除冰記錄報(bào)告單和除冰液配制記錄上交維控中心

我們針對(duì)飛機(jī)除冰流程整理出這項(xiàng)工作的風(fēng)險(xiǎn)管理流程：第一步危險(xiǎn)源的識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)分析，除冰工作中的危險(xiǎn)源有除冰液配制有誤、除冰工作不到位、航線工作人員未發(fā)現(xiàn)除冰不到位等，風(fēng)險(xiǎn)分析有無(wú)法起到徹底除冰的效果、飛機(jī)個(gè)別部位帶冰起飛這都會(huì)造成嚴(yán)重的安全事故。第二步風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，借助對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分析進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估，評(píng)估出可能發(fā)生的可能性和嚴(yán)重性。第三步風(fēng)險(xiǎn)控制，根究風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性和嚴(yán)重性制定出相應(yīng)方案，逐步的采取相應(yīng)措施，降低風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)管理工作中最重要的就是完善風(fēng)險(xiǎn)管理流程，將完善的流程運(yùn)用到航班的每一項(xiàng)工作中，達(dá)到有效的風(fēng)險(xiǎn)控制目的。

（三）提高對(duì)人為因素的重視

民航安全管理出了要保證飛行器的穩(wěn)定正常運(yùn)轉(zhuǎn)之外，還要保證基礎(chǔ)設(shè)施和后勤組織部門的協(xié)調(diào)，政府在加強(qiáng)自身資源管理的同時(shí)，還要引導(dǎo)企業(yè)加強(qiáng)自身資源管理，為企業(yè)形成良好的安全體系打下基礎(chǔ)，強(qiáng)化民航安全管理進(jìn)行個(gè)體失誤的協(xié)調(diào)控制，加強(qiáng)對(duì)個(gè)體安全的關(guān)注，爭(zhēng)取在不同的環(huán)境中組織內(nèi)部人員進(jìn)行行為責(zé)任落實(shí)等全面的規(guī)范。

結(jié)束語(yǔ)

加強(qiáng)民航安全管理不僅可以提高人們出行的安全性，也可以提升社會(huì)穩(wěn)定性，我國(guó)要充分利用民航安全管理體制該和創(chuàng)新的機(jī)會(huì)，進(jìn)行組織架構(gòu)、理念方法等全面的完善，從而使民航安全管理工作獲得顯著的提升。

參考文獻(xiàn)

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[2] 王昭宏.風(fēng)險(xiǎn)管理在我國(guó)民航安全管理上的應(yīng)用研究[D]. 中國(guó)海洋大學(xué) 2009

[3] 李俊杰.科學(xué)發(fā)展觀視閾下民航安全管理與創(chuàng)新研究[D]. 西南大學(xué) 2013

第4篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

（中國(guó)民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院，四川 廣漢 618307）

【摘　要】航空維修單位是民航實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的重要體現(xiàn)和民航運(yùn)輸業(yè)的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實(shí)施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當(dāng)前我國(guó)維修單位特點(diǎn)及安全管理建設(shè)現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，從安全政策與目標(biāo)模塊、實(shí)施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，構(gòu)建了維修單位安全管理體系，并詳細(xì)探討了維修單位安全管理體系實(shí)施步驟，闡述其評(píng)估和改進(jìn)步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進(jìn)一步夯實(shí)民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實(shí)施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風(fēng)險(xiǎn)管理；安全評(píng)估

基金項(xiàng)目：國(guó)家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目（201408）。

作者簡(jiǎn)介：楊立飛（1993—），男，中國(guó)民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院2011級(jí)本科生。

通訊作者：陳農(nóng)田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠(yuǎn)不可逾越的警戒線[1]。在20世紀(jì)90年代，航空安全專業(yè)人員和管理者將目光轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)安全和以組織安全模型(如里森模型)為導(dǎo)向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學(xué)James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經(jīng)驗(yàn)和資料，開(kāi)發(fā)并形成了加拿大SMS方案，于2005年開(kāi)始執(zhí)行。2005年英國(guó)陸續(xù)出版了CAP712《商業(yè)航空運(yùn)輸?shù)陌踩芾硐到y(tǒng)》和CAP726《安全管理系統(tǒng)的建立與審核指南》等系列規(guī)章和指導(dǎo)材料。國(guó)際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國(guó)際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國(guó)對(duì)空中交通管制、機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)營(yíng)人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實(shí)施安全管理[3]。

我國(guó)作為國(guó)際民航組織的一類理事國(guó)，根據(jù)國(guó)際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機(jī)場(chǎng)安全管理體系建設(shè)指南》（AC-139/140-CA），《關(guān)于航空運(yùn)營(yíng)人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設(shè)要求》（MD-TM-2009-003）等相關(guān)文件，標(biāo)志著著我國(guó)民航SMS建設(shè)工作正式進(jìn)行到應(yīng)用階段。近年來(lái)，航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管根據(jù)民航局在全國(guó)民航企業(yè)內(nèi)提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關(guān)要素也建立了相應(yīng)的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國(guó)外先進(jìn)的安全理念與管理方法，對(duì)空管安全管理體系的構(gòu)建進(jìn)行了研究,以空管分局為例,提出了構(gòu)建安全管理體系的主要內(nèi)容和步驟,并制定了相應(yīng)的評(píng)估指標(biāo)體系和對(duì)策；張?chǎng)?、孫瑞山等[5]設(shè)計(jì)提出試飛安全管理體系(SMS)建設(shè)總方案，結(jié)合我國(guó)試飛機(jī)構(gòu)實(shí)際情況，從四大模塊構(gòu)建適合我國(guó)民用航空器的試飛SMS，并闡述其實(shí)施和評(píng)估步驟；譚克濤[6]對(duì)比了國(guó)內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀，分析比較國(guó)內(nèi)外安全管理體系建設(shè)的成功案例，以國(guó)內(nèi)某國(guó)際機(jī)場(chǎng)為研究切入點(diǎn)，提出了國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)SMS建立實(shí)施的困難及改進(jìn)建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等系統(tǒng)有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時(shí)我國(guó)民航局雖然提出了在航空維修單位建立實(shí)施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關(guān)要素，并沒(méi)給出具體的操作指南、實(shí)施規(guī)范和審核標(biāo)準(zhǔn)。隨我國(guó)民航的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)維修業(yè)發(fā)展速度加快、規(guī)模變大，維修單位的數(shù)量也不斷增多，但總體處于不均衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并且國(guó)內(nèi)維修受制于原始制造廠商在技術(shù)、備件、合約等方面的封鎖，國(guó)內(nèi)維修單位的維修能力相對(duì)較弱[7]。且我國(guó)航空維修單位保障條件和作業(yè)環(huán)境差，安全保證體系和機(jī)制不健全，安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足，安全管理水平低 。目前國(guó)內(nèi)無(wú)一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒(méi)有形成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模板和一個(gè)成功的范例。因此，建立并開(kāi)始逐步實(shí)施安全管理體系以滿足我國(guó)民航當(dāng)局的要求成為維修單位當(dāng)務(wù)之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細(xì)步驟和實(shí)施內(nèi)容以及探討航空維修單位安全管理體系評(píng)估、改進(jìn)，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達(dá)到“有把握的安全、持續(xù)的安全、可靠的安全”的目標(biāo)，并為航空安全管理部門提供科學(xué)的安全管理模式，實(shí)現(xiàn)維修單位安全管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化。

1　安全管理體系理論內(nèi)涵

在民航中，ICAO為提高現(xiàn)有的民航安全管理水平，提出將被動(dòng)性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)性和預(yù)防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風(fēng)險(xiǎn)做法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問(wèn)責(zé)制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構(gòu)成，分別為策劃、安全風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證和安全促進(jìn)[3]。其本質(zhì)是系統(tǒng)管理，即從航空公司整個(gè)系統(tǒng)上把握安全態(tài)勢(shì)、查找安全問(wèn)題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風(fēng)險(xiǎn)管理，即在航空公司全面識(shí)別、衡量、避免風(fēng)險(xiǎn)，用最小的代價(jià)將風(fēng)險(xiǎn)造成的損失降到最低，盡可能的維護(hù)公司的利益；驅(qū)動(dòng)是信息管理，即有效的安全管理是以數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)的，同時(shí)安全信息的開(kāi)發(fā)是提升安全管理水平的根本途徑；基礎(chǔ)是安全文化，不僅能彌補(bǔ)體系中組織政策、程序、標(biāo)準(zhǔn)方面的不足，還可以為航空公司營(yíng)造優(yōu)良的安全文化奠定基礎(chǔ)。

安全管理體系與傳統(tǒng)安全管理相比，主要的區(qū)別在于將被動(dòng)性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)性安全管理；將管理者制定相關(guān)政策與程序轉(zhuǎn)變?yōu)閱T工意見(jiàn)能影響相關(guān)政策程序的制定；將直接監(jiān)督一線員工轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)用系統(tǒng)方式監(jiān)督；將視員工為不安全的因子轉(zhuǎn)變?yōu)樽寙T工成為安全的參與者；將由管理者檢查發(fā)現(xiàn)既有危害轉(zhuǎn)變?yōu)槿w員工共同挖掘發(fā)現(xiàn)既有與潛在的危害；將獎(jiǎng)懲保障安全的方式導(dǎo)入風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制；將處罰文化轉(zhuǎn)變?yōu)楣幕取?/p>

安全管理體系的作用就是在航空公司導(dǎo)入風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全管理，健全內(nèi)部安全保證體系；系統(tǒng)全面、協(xié)調(diào)一致地實(shí)施各項(xiàng)安全方案，有效地配備資源和降低風(fēng)險(xiǎn)；恰當(dāng)?shù)卮_定安全責(zé)任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關(guān)，通過(guò)安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價(jià)值的教訓(xùn)用來(lái)改善安全和提高效率，不僅能降低企業(yè)損失，還會(huì)提高企業(yè)生產(chǎn)力。

2　航空維修單位安全管理體系構(gòu)建

根據(jù)《ICAO安全管理體系手冊(cè)》的內(nèi)容，通過(guò)一線維修技術(shù)人員意見(jiàn)和建議，參考民航航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管SMS構(gòu)建方法和內(nèi)容，結(jié)合航空維修單位發(fā)展速度快、數(shù)量增多、維修能力弱、機(jī)制不健全、安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足、安全管理水平低等特點(diǎn)，基于PDCA理論、安全目標(biāo)管理、系統(tǒng)管理、人本原理、預(yù)防原理和強(qiáng)制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內(nèi)容劃分為安全政策與目標(biāo)、實(shí)施與控制、監(jiān)督與改進(jìn)和安全信息管理4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，它體現(xiàn)了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導(dǎo)，以實(shí)施與控制模塊（風(fēng)險(xiǎn)管理）為核心，通過(guò)監(jiān)督與改進(jìn)模塊確保維修過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)始終被控制在可接受的范圍內(nèi)，通過(guò)安全信息管理模塊使維修單位單位樹(shù)立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數(shù)據(jù)、預(yù)防為主、持續(xù)運(yùn)行的一個(gè)閉合循環(huán)運(yùn)行系統(tǒng)，在系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)持續(xù)不斷的改進(jìn)和完善，實(shí)現(xiàn)航空維修單位SMS的改進(jìn)和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結(jié)構(gòu)運(yùn)行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標(biāo)模塊

安全政策與目標(biāo)模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標(biāo)、質(zhì)量政策、組織機(jī)構(gòu)體系、文件體系和安全文化體系這6個(gè)要素。安全政策是指指導(dǎo)航空維修單位開(kāi)展安全管理體系的統(tǒng)一方針，由維修單位一個(gè)經(jīng)最高領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)安全目標(biāo)和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動(dòng)準(zhǔn)則，一般包括符合國(guó)家和民航局的法律、 法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設(shè)積極的安全文化提供了清晰的導(dǎo)向。在制定過(guò)程中，高層管理人員應(yīng)與各層人員進(jìn)行廣泛、充分地協(xié)商，確保員工與安全政策密切相關(guān)，在安全政策公布后，各部門應(yīng)通過(guò)職責(zé)分解安全政策，并落實(shí)到個(gè)人。安全目標(biāo)是控制和減少機(jī)務(wù)責(zé)任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對(duì)于質(zhì)量政策管理人員應(yīng)保證與安全政策相一致。在組織機(jī)構(gòu)體系中，航空維修單位的安全管理第一責(zé)任人是建立、實(shí)施并保證安全管理體系的最終負(fù)責(zé)人，應(yīng)建立相對(duì)獨(dú)立與運(yùn)行系統(tǒng)的安全監(jiān)督系統(tǒng)，確保維修單位的組織結(jié)構(gòu)有利于安全管理及支持SMS的有效運(yùn)行和持續(xù)改進(jìn)，并完善安全運(yùn)行的問(wèn)責(zé)辦法，落實(shí)全體員工安全責(zé)任制。文件體系主要包括法規(guī)類文件、技術(shù)類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應(yīng)以書(shū)面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對(duì)各類文件的編制、審核、批準(zhǔn)等實(shí)施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識(shí)別和追溯、有序保存、及時(shí)更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價(jià)值觀和行為準(zhǔn)則。航空維修單位應(yīng)建立公正的獎(jiǎng)懲管理規(guī)定，發(fā)揮和調(diào)動(dòng)員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時(shí)與實(shí)際行動(dòng)相結(jié)合，將安全文化體現(xiàn)在具體崗位和實(shí)際工作中。

2.2　實(shí)施與控制模塊

風(fēng)險(xiǎn)管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)主要包括危險(xiǎn)源識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)控制四個(gè)要素。對(duì)于運(yùn)行過(guò)程中危險(xiǎn)源識(shí)別，主要包括以下辨識(shí)工作：（1）設(shè)計(jì)因素，包括機(jī)械設(shè)備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業(yè)術(shù)語(yǔ)和語(yǔ)言等；（3）人為因素，包括公司培訓(xùn)、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實(shí)際生產(chǎn)與安全目標(biāo)的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環(huán)境因素，例如噪聲、振動(dòng)、溫度、燈光強(qiáng)弱和提供防護(hù)用具及服裝等；（6）規(guī)章管理標(biāo)準(zhǔn)，包括規(guī)章的可操作性與執(zhí)行力度和人員、設(shè)備與程序的認(rèn)證，以及行業(yè)監(jiān)督適當(dāng)?shù)某绦虻?；?）防護(hù)措施，包括事故探測(cè)和警告系統(tǒng)，及設(shè)備對(duì)錯(cuò)誤的容忍程度和靈活度等；（8）個(gè)人表現(xiàn)，包括身體狀況和醫(yī)療條件的限制等。進(jìn)而采用被動(dòng)式、主動(dòng)式、預(yù)測(cè)式3種方式識(shí)別系統(tǒng)中危險(xiǎn)源的存在，建立危險(xiǎn)源數(shù)據(jù)庫(kù)，并通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析對(duì)危險(xiǎn)源導(dǎo)致危險(xiǎn)的后果嚴(yán)重性及發(fā)生可能性進(jìn)行評(píng)判，也包括對(duì)形成該危險(xiǎn)源的各種根原因進(jìn)行分析。在建立風(fēng)險(xiǎn)矩陣評(píng)估系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，針對(duì)不同級(jí)別的安全風(fēng)險(xiǎn)制定并實(shí)施相應(yīng)的緩解措施。維修單位應(yīng)建立應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)來(lái)針對(duì)航空器或非航空器突發(fā)事件。對(duì)于應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容包括應(yīng)急小組成員名單職責(zé)和聯(lián)系方式、應(yīng)急工作的流程（救援、記錄、保護(hù)和調(diào)查）、應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)和演習(xí)。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)通過(guò)演練驗(yàn)證和評(píng)審的結(jié)果，找出方案的不足，并進(jìn)行及時(shí)的改進(jìn)和修訂。

2.3　監(jiān)督與改進(jìn)模塊

安全工作的目標(biāo)是盡可能避免事故重復(fù)發(fā)生[10]。評(píng)估審核系統(tǒng)是對(duì)安全管理體系運(yùn)行的有效性進(jìn)行定性、定量評(píng)價(jià)，確定安全管理體系改進(jìn)要求，持續(xù)提升安全管理水平。評(píng)審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)施效果、維修運(yùn)行過(guò)程與法規(guī)的符合性、航空維修單位的安全績(jī)效、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的狀態(tài)等。安全監(jiān)察體系通過(guò)采用持續(xù)監(jiān)控、審核、調(diào)查對(duì)維修運(yùn)行系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督、檢查確保各項(xiàng)安全管理工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求，為系統(tǒng)評(píng)估、管理評(píng)審和持續(xù)改進(jìn)提供支持。其主要工作包括不安全事件報(bào)告、自我檢查、監(jiān)督檢查、定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方、獨(dú)立的第三方或客戶組織）。改進(jìn)體系是一個(gè)持續(xù)更新的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，它是以不斷更新的安全管理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)：安全政策的改進(jìn)；手冊(cè)、程序及文件的改進(jìn)；設(shè)施設(shè)備的改進(jìn)；危險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)平和風(fēng)險(xiǎn)控制方法的改進(jìn)；安全管理數(shù)據(jù)庫(kù)的持續(xù)更新等。反饋系統(tǒng)管理主要取決于對(duì)信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來(lái)源之一是反饋系統(tǒng)，其包括對(duì)安全經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的汲取和維修人員的報(bào)告。該系統(tǒng)不僅用于報(bào)告安全相關(guān)問(wèn)題，而且有助于維修運(yùn)行過(guò)程中的危險(xiǎn)源識(shí)別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應(yīng)該建立、健全教育培訓(xùn)系統(tǒng)，組織和安排人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，使其具備必要的安全知識(shí)，熟悉有關(guān)的安全維修規(guī)章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對(duì)應(yīng)崗位的安全操作規(guī)程和操作技能，提高員工的安全素質(zhì)和安全意識(shí)，確定所有人員勝任其崗位。其主要內(nèi)容有：新員工安全基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)；危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理培訓(xùn)；安全管理體系培訓(xùn)；典型經(jīng)驗(yàn)和事故教訓(xùn)教育等。建立有效運(yùn)行安全信息管理系統(tǒng)可以方便、快捷的實(shí)現(xiàn)各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護(hù)。且安全信息管理系統(tǒng)應(yīng)覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務(wù)的所有部門、生產(chǎn)運(yùn)行過(guò)程和及其管理活動(dòng)。

3　航空維修單位安全管理體系的實(shí)施

航空維修單位安全管理體系實(shí)施步驟參考ICAO向各國(guó)推薦的《ICAO安全管理體系手冊(cè)》實(shí)施步驟，基于安全管理理論、風(fēng)險(xiǎn)管理理論、PDCA 理論和系統(tǒng)原理，參考航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管和通用航空安全管理體系實(shí)施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實(shí)施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評(píng)估和改進(jìn)

航空維修單位安全管理體系在建立和實(shí)施過(guò)程中，受到人、機(jī)、環(huán)、管多個(gè)因素的影響，但各個(gè)因素間又相互聯(lián)系，共同構(gòu)成由多個(gè)因素組成復(fù)雜的有機(jī)整體，所以在建成之后必須對(duì)該體系進(jìn)行整體評(píng)估和改進(jìn)。航空維修單位安全管理體系評(píng)估是對(duì)SMS建立和實(shí)施的過(guò)程和結(jié)果進(jìn)行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達(dá)到了預(yù)定的安全績(jī)效指標(biāo)。航空維修單位安全績(jī)效評(píng)估和改進(jìn)步驟包括：明確評(píng)估對(duì)象；建立評(píng)估指標(biāo)體系；定性與定量指標(biāo)評(píng)估值的確定；評(píng)估指標(biāo)權(quán)系數(shù)的確定；確定指標(biāo)間合成關(guān)系，求綜合評(píng)估值；根據(jù)評(píng)估過(guò)程得到的信息，進(jìn)行系統(tǒng)分析和決策；對(duì)系統(tǒng)分析和決策提出改進(jìn)措施和建議。其評(píng)估方法可采用直接打分法、等級(jí)比重法、專家評(píng)分法和集值統(tǒng)計(jì)法。

5　結(jié)論

安全是民航所有工作的重中之重，是關(guān)系到民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的焦點(diǎn)問(wèn)題。但安全管理體系的建設(shè)與實(shí)施工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性、長(zhǎng)期性、循序漸進(jìn)的創(chuàng)新性工作。本文通過(guò)研究分析得出以下結(jié)論：

1）由于目前我國(guó)民航管理部門還沒(méi)有建立具體維修單位SMS的指導(dǎo)性文件，文中探索性地提出建立一套符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)民航發(fā)展規(guī)律、國(guó)內(nèi)航空維修單位自身發(fā)展要求和特點(diǎn)的安全管理體系構(gòu)建與實(shí)施步驟。

2）主要按照系統(tǒng)性、持續(xù)性、規(guī)范性的安全管理理念，結(jié)合PDCA理論、安全目標(biāo)管理、人本原理及系統(tǒng)管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標(biāo)模塊、實(shí)施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，分SMS計(jì)劃、SMS實(shí)施、SMS審計(jì)和評(píng)估和SMS保證和促進(jìn)4個(gè)階段，構(gòu)建了航空維修單位SMS詳細(xì)的實(shí)施步驟和流程，制定了SMS評(píng)估和改進(jìn)內(nèi)容。

3）安全管理體系建設(shè)與實(shí)施是我國(guó)民航目前和今后一段時(shí)期的工作重點(diǎn)，將安全管理體系廣泛建立于民航各個(gè)單位，將進(jìn)一步夯實(shí)民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實(shí)施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。

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第5篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：民航飛機(jī) 維修 技術(shù)和方法

中圖分類號(hào)：F56 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2015）07-0326-01

前言：隨著科技的快速發(fā)展，為民航事業(yè)的發(fā)展帶來(lái)新的機(jī)遇，先進(jìn)技術(shù)被廣泛應(yīng)用機(jī)維修工作中。隨之而來(lái)的是更多飛機(jī)飛行器不斷增多，在民航維修過(guò)程中也帶來(lái)眾多問(wèn)題。與其他領(lǐng)域不同，由機(jī)的特殊性，必須保障飛機(jī)的安全性，才能保證民航事業(yè)的健康發(fā)展。隨著民航飛機(jī)數(shù)量的增長(zhǎng)，人們對(duì)生命財(cái)產(chǎn)安全問(wèn)題提出了更高的要求，因此，民航飛機(jī)維修必須在客觀因素的前提下，提高飛機(jī)安全性。更多專業(yè)人士也加入了飛機(jī)維修的研究中，在實(shí)踐過(guò)程中，我國(guó)民航飛機(jī)維修研究理論取得顯著成果。

一、民航飛機(jī)維修的基本理念

民航飛機(jī)維修的遵循預(yù)防為主的基本理念。隨著科技的不斷進(jìn)步，民航飛機(jī)的生產(chǎn)設(shè)計(jì)方面不斷改進(jìn)，維修技術(shù)也不斷提高。民航飛機(jī)的維修在一定程度上突破了傳統(tǒng)的限定飛機(jī)部件壽命的技術(shù)，提高飛機(jī)部件的安全性。民航飛機(jī)維修做到運(yùn)用先進(jìn)檢測(cè)技術(shù)對(duì)飛機(jī)做好事前防范，運(yùn)用先進(jìn)的統(tǒng)計(jì)分析方法，及時(shí)對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題預(yù)警，并做到事中及時(shí)處理，從而降低成本，保證飛機(jī)飛行安全。飛機(jī)的某一個(gè)零部件出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，并不能像陸地上其他機(jī)械零部件可以隨時(shí)更換。運(yùn)用飛機(jī)檢測(cè)系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)的零部件進(jìn)行檢測(cè)，根據(jù)檢測(cè)結(jié)果對(duì)飛機(jī)部件的調(diào)整維修重點(diǎn)，從而達(dá)到提高維修效率，降低成本的目的。

二、民航飛機(jī)維修的現(xiàn)狀

由機(jī)不同于其他機(jī)械設(shè)備可以在出現(xiàn)故障時(shí)維修的特殊性，飛機(jī)維修就必須要保證飛機(jī)良好的飛行狀態(tài)。例如：汽車輪胎出現(xiàn)故障，不是在十分湊巧的情況下，不會(huì)對(duì)人的財(cái)產(chǎn)生命安全造成巨大威脅。然而，由機(jī)自身的特殊性，任何故障的發(fā)生都會(huì)帶來(lái)致命威脅。20世紀(jì)末期開(kāi)始，人們逐漸認(rèn)識(shí)到飛機(jī)故障帶來(lái)后果的嚴(yán)重性，遵循預(yù)防為主的維修理念對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修。生命財(cái)產(chǎn)安全主要是在飛機(jī)飛行安全的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的，由機(jī)造價(jià)昂貴，零部件成本非常高，因此，不能盲目地對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修與檢測(cè)，就必須在維修過(guò)程中謹(jǐn)慎進(jìn)行。維修人員必須掌握好飛機(jī)的維修周期，維修方式以及如何能降低飛機(jī)出現(xiàn)的故障率。預(yù)防性與修復(fù)性是維修過(guò)程中的主要方面：預(yù)防性維修主要是對(duì)飛機(jī)進(jìn)行部件檢查、零件更換以及工作，從而降低飛機(jī)出現(xiàn)的故障率；修復(fù)性維修主要是及時(shí)更換飛機(jī)的零部件、零部件，并在飛機(jī)出現(xiàn)故障后能夠及時(shí)恢復(fù)飛機(jī)的正常飛行工作。但是，目前的這種維修方式增加了飛機(jī)維修成本，如果對(duì)飛機(jī)將要出現(xiàn)的故障沒(méi)有準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，并做到防患于未然，一旦重大事故發(fā)生，將會(huì)帶來(lái)重大的經(jīng)濟(jì)損失，以此付沉重的代價(jià)。因此，應(yīng)當(dāng)在傳統(tǒng)的維修理念基礎(chǔ)上，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)，形成一套系統(tǒng)的飛機(jī)維修機(jī)制勢(shì)在必行。

三、民航飛機(jī)維修應(yīng)當(dāng)注意的技術(shù)與方法

1.傳統(tǒng)維修理念的借鑒

傳統(tǒng)的飛機(jī)維修主要是遵循預(yù)防為主的維修理念，對(duì)現(xiàn)代飛機(jī)維修仍然有借鑒價(jià)值。傳統(tǒng)飛機(jī)維修主要是針對(duì)早期飛機(jī)出現(xiàn)的狀況相適應(yīng)的維修方法，主要依靠飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)方法。早期飛機(jī)故障主要是由機(jī)制造水平較為落后，飛機(jī)零件更換周期過(guò)長(zhǎng)和設(shè)備磨損造成的。然而，飛機(jī)的安全性主要是保證零件更換周期以及系統(tǒng)的使用周期決定的。因此，維修人員為了保證飛機(jī)的安全性，結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)飛機(jī)出現(xiàn)故障總結(jié)分析，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)在一定周期內(nèi)及時(shí)更換飛機(jī)的零部件，并適當(dāng)調(diào)整飛機(jī)維修周期，定期做好檢查。傳統(tǒng)飛機(jī)維修的理念對(duì)現(xiàn)代民航事業(yè)的發(fā)展，仍然有借鑒價(jià)值。

2.采用先進(jìn)科技

隨著科技的進(jìn)步，飛機(jī)維修離不開(kāi)高科技的應(yīng)用。在飛機(jī)維修工作中，建立數(shù)據(jù)庫(kù)，運(yùn)用故障樹(shù)分析法，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、整理并及時(shí)做好分析是十分必要的。故障樹(shù)分析法是人們?cè)趯?duì)不同領(lǐng)域中的風(fēng)險(xiǎn)防范方面運(yùn)用最廣的一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)。這種方法在飛機(jī)維修應(yīng)用中，人們可以通過(guò)數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)，對(duì)飛機(jī)將要發(fā)生的潛在危險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)，能夠?qū)︼w機(jī)出現(xiàn)的故障發(fā)出預(yù)警，并及時(shí)維修出現(xiàn)的故障。因此，應(yīng)當(dāng)有效利用故障樹(shù)分析法并建立數(shù)據(jù)庫(kù)，為維修人員提供故障出現(xiàn)的原因，并為飛機(jī)維修領(lǐng)域提供有價(jià)值的維修策略，提出相應(yīng)的針對(duì)措施對(duì)飛機(jī)的性能加以改善。例如；運(yùn)用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，針對(duì)影響航班延誤的因素進(jìn)行數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計(jì)；運(yùn)用大數(shù)據(jù)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，有效分析飛機(jī)維修的水平以及飛機(jī)維修后的性能以挖掘的數(shù)據(jù)作為根據(jù)，分析飛機(jī)維修的重點(diǎn)。因此，在飛機(jī)維修中，采用先進(jìn)技術(shù)，針對(duì)飛機(jī)出現(xiàn)的故障建立數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息，為維修人員提供有價(jià)值的信息，更好地保障飛機(jī)的安全性能。

3.做好換季維修

飛機(jī)能夠有效節(jié)約人們?cè)谕局欣速M(fèi)的時(shí)間，在更短的時(shí)間到達(dá)想要到達(dá)的地點(diǎn)。但是，由于季節(jié)變換因素，飛機(jī)出現(xiàn)的故障也有差異，實(shí)踐證明，飛機(jī)容易在季節(jié)交替之時(shí)，發(fā)生故障的概率比較大，由于，南北方氣溫的不同，往往會(huì)影響到飛機(jī)的安全性能。因此，維修人員應(yīng)當(dāng)做好飛機(jī)換季維修工作，根據(jù)季節(jié)變化采取相應(yīng)的維修措施，提高飛機(jī)利用率，提高維修效率，更好地保證飛機(jī)的飛行安全。

結(jié)論：由于技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機(jī)構(gòu)造簡(jiǎn)單，相對(duì)來(lái)說(shuō)，維修也就方便容易。而現(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，計(jì)算機(jī)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的出現(xiàn)不斷被應(yīng)用到飛機(jī)維修中。近年來(lái)，空難事故頻繁發(fā)生，因此，對(duì)維修人員也提出了更高的要求。為了保證生命財(cái)產(chǎn)的安全，應(yīng)當(dāng)結(jié)合現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)與傳統(tǒng)理念，并通過(guò)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不斷創(chuàng)新維修方法與技術(shù)改進(jìn)，提高飛機(jī)安全性，推動(dòng)民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2]張羽.民航飛機(jī)維修技術(shù)和方法[J].黑龍江科技信息，2013，11（08）：83.

第6篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：機(jī)器學(xué)習(xí)；模式識(shí)別；計(jì)算機(jī)視覺(jué)；機(jī)場(chǎng)管制；民航安全

引言

安全管理是我們民用航空管理中的一個(gè)非常重要的問(wèn)題，一直以來(lái)都受到整個(gè)行業(yè)的高度重視。機(jī)器學(xué)習(xí)作為人工智能技術(shù)的分支，已經(jīng)在短短的幾年時(shí)間內(nèi)滲透到我們身邊的各行各業(yè)，為之提供了大量的便利并極大的節(jié)省了人力及物力資源。由此我們推測(cè)，將機(jī)器學(xué)習(xí)及其相關(guān)技術(shù)應(yīng)用到民航安全管理體系中，也將起到卓越的成效。本文便是對(duì)機(jī)器學(xué)習(xí)在民航安全管理的應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行探索和分析。

1 機(jī)器學(xué)習(xí)介紹

1.1 定義

利用計(jì)算機(jī)對(duì)給定的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并從中獲取規(guī)律是機(jī)器學(xué)習(xí)的首要研究目標(biāo)，這些數(shù)據(jù)我們稱作觀測(cè)樣本，所學(xué)習(xí)到的規(guī)律我們稱之為模型。通過(guò)這些規(guī)律模型，可以對(duì)未來(lái)將要出現(xiàn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

圖1即機(jī)器學(xué)習(xí)的簡(jiǎn)單示例。機(jī)器學(xué)習(xí)的第一步即是選擇一個(gè)規(guī)律模型，定義為決策函數(shù)f（x，？茲），該函數(shù)中的參數(shù)？茲并不確定。第二步則是通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)的算法尋找出一個(gè)最適合的參數(shù)？茲？鄢，這個(gè)過(guò)程叫做訓(xùn)練過(guò)程。經(jīng)過(guò)以上兩個(gè)步驟，我們就可以使用f（x，？茲）模型對(duì)輸入的x進(jìn)行結(jié)果預(yù)測(cè)。

1.2 應(yīng)用場(chǎng)景

我們所描述的機(jī)器學(xué)習(xí)，不僅僅是針對(duì)一些已經(jīng)經(jīng)過(guò)結(jié)構(gòu)化處理的信息，還應(yīng)當(dāng)包含圖像、音頻在內(nèi)的數(shù)字化數(shù)據(jù)。從范圍上講，它類似于模式識(shí)別、統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)挖掘，正是由于機(jī)器學(xué)習(xí)與這些不同領(lǐng)域的結(jié)合，從而形成了它在計(jì)算機(jī)視覺(jué)、自然語(yǔ)言處理、語(yǔ)音識(shí)別這些交叉學(xué)科中的研究?jī)?yōu)勢(shì)。

2 民航安全管理

2.1 安全管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介

民用航空中比較傳統(tǒng)的思想認(rèn)為沒(méi)有危險(xiǎn)就表示安全，然而現(xiàn)代的安全管理思想并不這樣認(rèn)為?，F(xiàn)代的安全管理思想把安全當(dāng)做一種狀態(tài)，同時(shí)也是識(shí)別危險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)過(guò)程。由此可見(jiàn)，我們的安全管理系統(tǒng)（safety management system簡(jiǎn)稱：SMS）必須是一個(gè)完整的、正規(guī)的、自頂向下的和有條不紊的綜合安全管理系統(tǒng)。

2.2 我國(guó)的民航安全管理系統(tǒng)現(xiàn)狀

分階段發(fā)展的策略是在改革開(kāi)放以來(lái)我國(guó)的民航業(yè)實(shí)施的總方針[1]，并且已取得顯著成效：第一階段，通過(guò)逐漸放松進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)機(jī)，讓民航走上企業(yè)化發(fā)展的道路；第二階段，在民航業(yè)內(nèi)部實(shí)施全面的制度改革，為進(jìn)入市場(chǎng)化進(jìn)行機(jī)制創(chuàng)造條件，同時(shí)大步跨入市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)時(shí)期；第三階段，抓緊時(shí)機(jī)進(jìn)行民航的行業(yè)重組，這一項(xiàng)改革已經(jīng)取得了重大突破。雖然分階段的策略成績(jī)斐然，然而就目前來(lái)看，我國(guó)民航業(yè)的安全管理信息化進(jìn)程依舊相對(duì)落后。

3 機(jī)器學(xué)習(xí)在安全管理體系中的應(yīng)用

3.1 模式識(shí)別與機(jī)場(chǎng)管制

模式識(shí)別是工業(yè)業(yè)界提出的概念，而機(jī)器學(xué)習(xí)主要來(lái)自于計(jì)算機(jī)學(xué)術(shù)領(lǐng)域，在本質(zhì)上二者沒(méi)有區(qū)別。機(jī)場(chǎng)管制也稱航空管制，航空流控 航路流控 等，指的是由于起降航班班次集中，飛機(jī)按關(guān)門先后順序排隊(duì)起飛，或者由于天氣、軍事、目的地機(jī)場(chǎng)問(wèn)題等原因，塔臺(tái)對(duì)飛機(jī)起飛時(shí)間進(jìn)行管制。機(jī)場(chǎng)管制的目的是保證航空安全，以及保障飛機(jī)的飛行秩序。

通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)的模式識(shí)別技術(shù)，安全管理系統(tǒng)可以對(duì)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)域的所有飛行器進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，分析處理一次雷達(dá)、二次雷達(dá)及自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B）等監(jiān)視設(shè)備傳回的包括飛行器高度、位置、運(yùn)行狀態(tài)以及氣象信息在內(nèi)的各種大規(guī)模數(shù)據(jù)，并在異常情況出現(xiàn)時(shí)，或者在異常情況即將出現(xiàn)之前（取決于機(jī)器學(xué)習(xí)算法的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)功能），向塔臺(tái)管制員提供預(yù)警服務(wù)，避免各種特情的發(fā)生。

3.2 計(jì)算機(jī)視覺(jué)與機(jī)場(chǎng)安全

人臉識(shí)別[2]是計(jì)算機(jī)視覺(jué)領(lǐng)域的一個(gè)非常重要的研究方向。傳統(tǒng)的人臉識(shí)別技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中已經(jīng)非常廣泛，但是從性能的角度來(lái)看，依然存在諸多問(wèn)題，最重要的是，從安全的角度考慮亦存在諸多漏洞?，F(xiàn)在已經(jīng)證明出現(xiàn)的針對(duì)傳統(tǒng)人臉識(shí)別的黑客技術(shù)，已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮。而通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)改進(jìn)后的人臉識(shí)別技術(shù)[3]，不僅可以解決安全問(wèn)題，并且十分有利于人臉識(shí)別精度的改善和人臉識(shí)別速度的提高。將優(yōu)化后的人臉識(shí)別系統(tǒng)應(yīng)用到機(jī)場(chǎng)的安檢流程中，可以大大提高安檢人員的工作效率，同樣降低人工工作的強(qiáng)度。

同樣的，計(jì)算機(jī)視覺(jué)及圖像處理技術(shù)還可應(yīng)用于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面安全管理。比如，隨著通用航空的發(fā)展，無(wú)人機(jī)的數(shù)量快速增加，由于其制造成本低操作簡(jiǎn)單等特性，越來(lái)越多的單位和個(gè)人開(kāi)始使用無(wú)人機(jī)從事私人的業(yè)務(wù)。這些沒(méi)有規(guī)范管理的無(wú)人機(jī)，在缺乏地空空域管理的情況下，很容易就能夠飛行進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的管制區(qū)，形成巨大的安全隱患。利用計(jì)算機(jī)視覺(jué)進(jìn)行遠(yuǎn)距離攝像實(shí)時(shí)監(jiān)控，有望很好的解決這個(gè)安全問(wèn)題。

3.3 其他應(yīng)用領(lǐng)域

除此之外，機(jī)器學(xué)習(xí)的各種算法模型，包括貝葉斯模型（Bayesian）、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Artificial Neural Networks）、深度學(xué)習(xí)（Deep Learning）、組合方法（Ensemble Methods）、回歸（Regression）等等，均可根據(jù)各自的特性，應(yīng)用于民航安全系統(tǒng)：數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)特性可以應(yīng)用于航空氣象數(shù)據(jù)的分析與預(yù)測(cè)中，用以提前為管制人員提供盡可能準(zhǔn)確的氣象預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)；語(yǔ)音識(shí)別及文本分析特性，可以應(yīng)用于管制員與飛行員的陸空通話過(guò)程中，不僅可以監(jiān)控陸空通話的內(nèi)容，同時(shí)可以對(duì)參與人員的疲勞程度進(jìn)行研判；大規(guī)模數(shù)據(jù)中的異常數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，可以應(yīng)用行器設(shè)備及地面設(shè)備的維修與保障中。

4 結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，以機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)推動(dòng)的人工智能已滲透到幾乎所有的工業(yè)領(lǐng)域。而機(jī)器學(xué)習(xí)的應(yīng)用場(chǎng)景，也就是它的應(yīng)用領(lǐng)域，也恰好與我們信息化安全建設(shè)的方方面面都有諸多重合。對(duì)于我們民航，確切的說(shuō)，對(duì)于我們民航的安全管理系統(tǒng)，盡早引入并應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)相關(guān)技術(shù)，將會(huì)極大的改善系統(tǒng)的工作效率并提高安全保障的成效。

參考文獻(xiàn)

[1]李洋.我國(guó)民航安全管理系統(tǒng)研究[D].中國(guó)海洋大學(xué)，2013.

第7篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】航空公司 安全文化 比較

【中圖分類號(hào)】V328【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A【文章編號(hào)】1006－9682（2011）08－0021－02

一、航空安全文化的概念及內(nèi)涵

安全文化的概念最先由國(guó)際核安全咨詢組（INSAG）于1986年針對(duì)核電站的安全問(wèn)題提出。該咨詢組于1991年出版《安全文化》一書(shū)，其中給出了定義：安全文化是存在于個(gè)人中的種種素質(zhì)和態(tài)度的總和。在以高科技、高風(fēng)險(xiǎn)為特征的航空運(yùn)行系統(tǒng)中，安全文化已成為當(dāng)今航空安全管理系統(tǒng)中最核心的要素。一般學(xué)術(shù)界把安全文化分為四個(gè)層次結(jié)構(gòu)：器物層次、制度層次、精神智能層次、價(jià)值規(guī)范層次，即安全物態(tài)文化、安全制度文化、安全行為文化、安全觀念文化。隨著人們對(duì)航空安全認(rèn)知的深入，航空安全文化也經(jīng)歷了從懲罰文化到法規(guī)文化，進(jìn)而發(fā)展到自我管理和公正安全文化的演進(jìn)過(guò)程。懲罰文化的基本特點(diǎn)是明確裁定責(zé)任，通常將責(zé)任歸結(jié)到事故鏈的最后一人，懲罰文化把人當(dāng)做不可靠因素，其實(shí)質(zhì)是推卸了組織的責(zé)任。法規(guī)文化強(qiáng)調(diào)安全文化建設(shè)的核心在于完善安全管理文件、加強(qiáng)安全監(jiān)控。自我管理安全文化強(qiáng)調(diào)控制人為不安全因素不再是由外部壓力驅(qū)動(dòng)，而是員工自身的需要，屬于自愿性管理。公正文化認(rèn)為，構(gòu)建航空安全文化應(yīng)該從處罰中出來(lái)，轉(zhuǎn)向查找容易發(fā)生失誤的環(huán)境，建立完整而系統(tǒng)的安全事件報(bào)告。

二、國(guó)內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀

1．國(guó)外關(guān)于航空安全文化的研究現(xiàn)狀和趨勢(shì)

（1）不同國(guó)家、不同組織的安全文化內(nèi)容的界定清晰明確，涌現(xiàn)出很多關(guān)于安全文化的理論模型。例如Hale提出了維修資源管理（MRM）的概念。Mc－Donald進(jìn)一步提出安全文化是維修資源管理（MRM）的基礎(chǔ)，安全態(tài)度、安全責(zé)任、職業(yè)精神以及安全氛圍是維修安全文化的重要組成部分，同時(shí)他還認(rèn)為，維修資源管理（MRM）是構(gòu)建企業(yè)良好安全文化的有效途徑。

（2）研究思路明確一致，即研究者們闡述了構(gòu)成安全文化的變量，然后進(jìn)一步探討了安全文化與安全行為或與安全績(jī)效的關(guān)系。

（3）研究層次日趨細(xì)致化。由于文化的復(fù)雜性，對(duì)其研究都是從不同的層次和角度進(jìn)行的，所以也就導(dǎo)致了安全文化研究對(duì)象、研究角度和方法的多元性。例如研究對(duì)象，在航空業(yè)已經(jīng)具體到不同的組織有不同的量表對(duì)其進(jìn)行測(cè)量，空管、地勤、機(jī)務(wù)和機(jī)組，每個(gè)具體的部門有其具體的關(guān)于安全文化所側(cè)重的內(nèi)容，研究的維度也就有所差別。

2．國(guó)內(nèi)航空安全文化的研究進(jìn)展

從以往的研究文獻(xiàn)和相關(guān)報(bào)告中可以看到，目前國(guó)內(nèi)對(duì)于航空安全文化的研究還停留在概念體系形成階段，基本上都是進(jìn)行概念的闡述和關(guān)于安全文化方面的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，通常以事故案例中汲取的經(jīng)驗(yàn)和思想上的警惕說(shuō)教層面來(lái)反映安全文化。主要體現(xiàn)在對(duì)歷史的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和公司制度規(guī)范?？偨Y(jié)起來(lái)有三類代表性的研究思想，他們從不同的視角對(duì)航空安全文化發(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并提出了用于具體實(shí)踐的安全文化的建設(shè)策略。

第一類采用歷史唯物、辯證唯物的觀點(diǎn)，通過(guò)回顧民航發(fā)展的歷史，總結(jié)了不同時(shí)期我國(guó)航空安全文化發(fā)展?fàn)顩r，指出民航安全的關(guān)鍵在于落實(shí)“安全第一”的思想，且在不同的歷史時(shí)期有相應(yīng)的措施，這些措施是在分析當(dāng)時(shí)的飛行事故后提出。同時(shí)提出應(yīng)大力弘揚(yáng)東方文化傳統(tǒng)，積極吸取西方安全科學(xué)技術(shù)成果，推進(jìn)民航安全文化的建設(shè)。

第二類是在給出航空安全文化定義、結(jié)構(gòu)的同時(shí)從預(yù)防事故的角度詳細(xì)地提出了航空安全文化建設(shè)的策略。

第三類觀點(diǎn)認(rèn)為中國(guó)民航20世紀(jì)50年代確立的“安全第一”的指導(dǎo)思想是中國(guó)民航安全文化的雛形，然而中國(guó)民航真正提出安全文化建設(shè)是在20世紀(jì)90年代末。同時(shí)指出目前國(guó)內(nèi)航空公司的安全文化建設(shè)尚處于探索階段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些實(shí)際問(wèn)題，并指出航空公司應(yīng)該從人性化角度建立積極的文化。

從我國(guó)航空安全文化的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，把航空安全文化建設(shè)作為促進(jìn)企業(yè)安全管理的有效手段，在我國(guó)還需經(jīng)歷一個(gè)不斷完善的過(guò)程，但它的應(yīng)用前景是非常好的。如何把航空安全建設(shè)的長(zhǎng)期性和解決經(jīng)營(yíng)效益的緊迫性結(jié)合起來(lái)，如何把航空安全文化建設(shè)更好地與薪酬、績(jī)效、激勵(lì)制度結(jié)合起來(lái)，如何把定性與定量結(jié)合起來(lái)，在經(jīng)驗(yàn)管理與計(jì)算機(jī)信息化管理之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單實(shí)用又效果突出等，這些都需要我們進(jìn)一步去研究、去探索。

三、我國(guó)航空安全文化建設(shè)中存在的問(wèn)題

通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀，筆者發(fā)現(xiàn)，我國(guó)在航空安全文化建設(shè)中存在以下一些問(wèn)題：

1．安全生產(chǎn)制度規(guī)范及其支撐體系不完善

以東航為例，在其對(duì)員工進(jìn)行的關(guān)于“東航的各項(xiàng)規(guī)章制度是否符合公司安全文化理念”的調(diào)查中，22.3%的員工認(rèn)為有欠缺，在問(wèn)及“當(dāng)前的各項(xiàng)規(guī)章制度是否全面并具有可操作性”時(shí)，38.7%的員工認(rèn)為制度不全面，同時(shí)缺乏可操作性，東航公司的調(diào)查在一定程度上反應(yīng)了我國(guó)航空安全文化建設(shè)在制度建設(shè)層面的欠缺與不足。

2．配套的績(jī)效管理體系、價(jià)值分配體系不完善

大部分的航空公司缺乏規(guī)范的安全考核獎(jiǎng)懲制度，在執(zhí)行過(guò)程中也不夠公正嚴(yán)明，在以往的安全考核管理過(guò)程中，相對(duì)激勵(lì)而言，更為常用的是對(duì)員工的監(jiān)控，且激勵(lì)方式以金錢獎(jiǎng)勵(lì)為主，不夠科學(xué)，這些不合理的績(jī)效管理體系和價(jià)值分配體系抑制了員工參與航空安全文化建設(shè)的積極性。

3．安全制度執(zhí)行落實(shí)不嚴(yán)，安全整頓監(jiān)督檢查不力。

受歷史傳統(tǒng)等因素的影響，我國(guó)航空公司慣于采用行政手段，導(dǎo)致制度規(guī)范執(zhí)行不到位，很多規(guī)章制度流于形式難以嚴(yán)格執(zhí)行，安全整頓時(shí)往往是開(kāi)始運(yùn)作大，越往后越動(dòng)力不足，同時(shí)缺乏有力的監(jiān)督。

4．高素質(zhì)專業(yè)人才的供應(yīng)不足給航空安全文化建設(shè)帶來(lái)了重大的隱患

最近幾年航空市場(chǎng)出現(xiàn)爆炸式增長(zhǎng)，航空公司開(kāi)始擴(kuò)容，對(duì)行員的需求也隨之增加，然而要培養(yǎng)一名合格的具有強(qiáng)烈安全意識(shí)的飛行員需要較長(zhǎng)的時(shí)間與較多的精力，過(guò)快的引進(jìn)飛機(jī)導(dǎo)致缺乏足夠經(jīng)驗(yàn)的飛行員進(jìn)入飛行隊(duì)伍，給飛行安全和航空安全造成了較大的隱患。

5．部分人員安全意識(shí)不強(qiáng)

雖然建立了各項(xiàng)安全規(guī)章制度，但有些航空單位的安全意識(shí)不強(qiáng)烈，安全管理不到位，領(lǐng)導(dǎo)重視不足，基層不配合，有些工作人員安全意識(shí)淡薄，安全責(zé)任心不強(qiáng)，自我約束能力不夠，工作隨意性大，違規(guī)操作時(shí)有發(fā)生。

四、構(gòu)建航空安全文化體系的途徑

在構(gòu)建航空安全文化體系的過(guò)程中，應(yīng)始終堅(jiān)持以人為本的理念，把人的生命安全放在第一位來(lái)考慮，在具體的操作中應(yīng)該做到：

1．完善物質(zhì)形態(tài)建設(shè)

這是保障航空安全的基礎(chǔ)，更是構(gòu)建航空安全文化的基礎(chǔ)，在設(shè)備更新、機(jī)構(gòu)變動(dòng)之前，先做安全論證，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析，確保安全保障水平，引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)工具，應(yīng)當(dāng)敢于投入，善于投入，避免因?yàn)橛布|(zhì)量的不過(guò)關(guān)造成重大的損失。

2．完善法規(guī)、強(qiáng)化監(jiān)督，推動(dòng)安全制度文化建設(shè)。

要完善安全法制體系，建立健全專業(yè)性安全規(guī)章制度，在法律法規(guī)的制定中要注重它的實(shí)際可操作性，最重要的是要使相關(guān)的法律法規(guī)得到切實(shí)的落實(shí)與執(zhí)行，不能流于形式。要完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立健全安全監(jiān)察體系，培養(yǎng)高素質(zhì)的監(jiān)察隊(duì)伍，認(rèn)真抓好每個(gè)環(huán)節(jié)的工作，使其全部操作運(yùn)行處于透明監(jiān)督之中。

3．提高安全運(yùn)行質(zhì)量

制定全面、細(xì)致、可操作性強(qiáng)的安全管理考核制度，不斷細(xì)化安全獎(jiǎng)懲，量化安全管理指標(biāo)，促進(jìn)自我監(jiān)督和審核機(jī)制的健全，努力提高安全運(yùn)行質(zhì)量。

4．加強(qiáng)人員培訓(xùn)，提高人員質(zhì)量。

要舍得在員工培訓(xùn)上花時(shí)間、花精力，作為對(duì)安全具有特殊要求的航空企業(yè)，專業(yè)技術(shù)強(qiáng)的員工對(duì)于航空企業(yè)的發(fā)展具有更加重要的意義，尤其是直接操縱飛機(jī)駕駛的飛行員更是需要專業(yè)過(guò)硬的技術(shù)做支撐，隨著飛行硬件技術(shù)的日趨成熟，包括飛行員在內(nèi)的軟件設(shè)施的完善成為考量航空安全領(lǐng)域的重要因素，航空企業(yè)應(yīng)該更加重視對(duì)員工的航空安全意識(shí)及能力的培養(yǎng)。

5．營(yíng)造一個(gè)民主的環(huán)境和安全的氛圍

民主的環(huán)境有利于調(diào)動(dòng)員工參與航空安全管理的積極性，航空安全文化建設(shè)不只是管理層級(jí)和法律法規(guī)制定者的事情，基層人員的參與是其重要的因素，尤其是在具體執(zhí)行階段更需要員工的支持，而民主的氛圍是其基礎(chǔ)。

6．樹(shù)立安全文化意識(shí)

首先，航空企業(yè)管理層要牢固樹(shù)立安全意識(shí)，這樣在制定政策、進(jìn)行規(guī)劃時(shí)就為企業(yè)的安全運(yùn)行提供了前提保障；其次，基層員工要時(shí)刻謹(jǐn)記安全意識(shí)，作為航空安全的實(shí)際操作者，他們的安全意識(shí)對(duì)于航空企業(yè)的具體運(yùn)作具有重要的作用；最后，作為航空事業(yè)的消費(fèi)者和監(jiān)督者，廣大群眾的安全意識(shí)對(duì)于航空事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展具有不可替代的作用。

參考文獻(xiàn)

1 蘇 丹.東方航空公司安全文化建設(shè)的研究［D］.西北大學(xué)，2006

第8篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

1 前言

我國(guó)民航事業(yè)正處于突飛猛進(jìn)的發(fā)展時(shí)期，航空器數(shù)量呈現(xiàn)急劇增加的趨勢(shì)，因此經(jīng)常導(dǎo)致飛機(jī)過(guò)于擁擠而造成某一空域管制能力無(wú)法正常應(yīng)對(duì)的局面。因此出現(xiàn)了空中流量管理的概念。

空中交通流量管理就是指對(duì)空中交通管制系統(tǒng)中的容量和交通量進(jìn)行合理安排，其主要任務(wù)是在空中交通流量接近或者達(dá)到交通管制可用能力時(shí)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，從而保障空中交通量能夠以最佳狀態(tài)流入或者通過(guò)相應(yīng)的區(qū)域，最大程度的提高機(jī)場(chǎng)和空域的利用率和可用容量?？罩薪煌髁抗芾韥?lái)源于航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)的國(guó)家，其英文簡(jiǎn)稱為ATFM。

2 空管流量控制對(duì)航空公司效益的影響

空管流量控制對(duì)航空公司效益有非常顯著的影響。首先，空管流量控制能夠防止航空器之間的相撞。每架航空器都是投入了大量的人力、物力以及科技才能形成的，而且在空中發(fā)生交通事故不像在地面上的交通事故一樣，可以及時(shí)采取救助措施，因此航空器相撞不僅對(duì)航空公司造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)對(duì)乘客的人身財(cái)產(chǎn)造成損害。其次，空管流量控制能夠加快并保持空中交通有序的流動(dòng)。只有保障空中交通有序的流動(dòng)，才能夠最大程度的避免空中交通事故的發(fā)生，才能夠保障飛機(jī)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)起飛、降落，降低航空器的油耗，節(jié)省飛行人員和客人的時(shí)間。另外，空管流量控制還能夠提高空中流量，為航空公司帶來(lái)直接經(jīng)濟(jì)利益。最后，空管流量控制還能夠達(dá)到可用空間和機(jī)場(chǎng)容量最有效的利用率。

3 空中交通流量的控制措施

如何在保證空中交通安全的前提下，通過(guò)合理有效的空中交通流量控制提高空中交通流量已經(jīng)成為許多航空學(xué)者關(guān)注的問(wèn)題，作者根據(jù)我國(guó)民航現(xiàn)狀提出了以下幾個(gè)基本措施，希望能夠?qū)μ岣呖罩薪煌髁?，增加航空公司效益起到一定的積極作用。

3.1 對(duì)空中管制方式進(jìn)行升級(jí)

目前，我國(guó)的空中管制方式還處于一個(gè)比較低級(jí)的階段，直接對(duì)我國(guó)空中交通流量的增加造成消極影響。并且在不同區(qū)域，由于管制手段、設(shè)備和程序的可靠性以及精確性等的不同，其管制方式也存在極大的差異。例如，我國(guó)中西部還在利用程序管制，而東部沿海卻已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制。程序管制比雷達(dá)管制的時(shí)間要長(zhǎng)很多，也就容易造成空中交通錯(cuò)亂、不暢等現(xiàn)象發(fā)生。從20世紀(jì)末期開(kāi)始，我國(guó)就以京廣深航線為起點(diǎn)，對(duì)雷達(dá)管制方式進(jìn)行了推廣。目前已經(jīng)取得了階段性的進(jìn)步，但是還存在一些問(wèn)題，例如雷達(dá)盲區(qū)、雷達(dá)信號(hào)不穩(wěn)定等等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，這些問(wèn)題一定會(huì)將一一解決，空中管制的效率和精度也會(huì)逐漸提高，從而實(shí)現(xiàn)民航管制方式質(zhì)的飛躍。

3.2 空域自由度的擴(kuò)大

可以說(shuō)，空域自由度和流量自由度是兩個(gè)矛盾的概念?？罩凶杂啥鹊南拗茣?huì)造成空中流量的集中。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，無(wú)線導(dǎo)航技術(shù)得到了快速發(fā)展，各個(gè)航段中都大量的應(yīng)用的安全導(dǎo)航設(shè)備。尤其隨著空間技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)以及數(shù)字通信技術(shù)的崛起全天候、全覆蓋、高精度以及多用途的衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)已經(jīng)極大了滿足了民航導(dǎo)航系統(tǒng)的需求。我國(guó)民航導(dǎo)航制度規(guī)定，飛行器必須從某個(gè)規(guī)定點(diǎn)進(jìn)入空域，之后遵照規(guī)定航行路線進(jìn)行飛行，之后再?gòu)哪滁c(diǎn)飛離。這樣的管控體制存在很大的弊端。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)該采用更加靈活的管制方式，從而擴(kuò)大空域，讓空域得到更加充分的應(yīng)用。

3.3 提高空中交通管制人員的素質(zhì)

空中交通管制員是保障空中交通順暢，確保空中交通安全的基本保證。在空中管制過(guò)程中，管制員是主角，同時(shí)也是空中交通流量控制的執(zhí)行者。隨著現(xiàn)代空中交通管制設(shè)備和技術(shù)的不斷更新，其先進(jìn)程度也在不斷增加。再加上空中交通流量也不斷增加，只有保證現(xiàn)代空中交通管制員具有較高的綜合素質(zhì)，才能保證這些設(shè)備能夠在巨大的流量下高校平穩(wěn)的運(yùn)行，從而保障空中交通的安全性和順暢性。當(dāng)前，在管制員的選拔和培訓(xùn)方面還存在一定的問(wèn)題，有些并不適合交通管制工作的人員也進(jìn)入到空中交通管制體系當(dāng)中，從而為交通管制工作埋下隱患。在一些外部因素的影響下，還有一些優(yōu)秀的管制人員流失到其他部門或行業(yè)，從而給民航部門帶來(lái)人才損失。因此，必須提高我國(guó)空中交通管制員的綜合素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平，才能夠更好的掌控空中流量，不斷的為民航公司帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益。

4 結(jié)束語(yǔ)

為了提高民航公司的效益，必須加強(qiáng)我國(guó)空管的流量控制工作。在科技日新月異的今天，飛行沖突應(yīng)該得到更加合理更加靈活的調(diào)配，空域的利用率也應(yīng)該得到有效的提高。在許多民航發(fā)達(dá)的國(guó)家，航空器已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在空域中任意直飛的成果。這樣不僅能夠降低航空器的燃料損耗，減少航班延誤的情況，提高航空器的有效利用率，提高管制指揮的調(diào)配余度，增加飛行流量，在提高空域利用率上也效果顯著。國(guó)內(nèi)民航應(yīng)該積極主動(dòng)的向做得好的國(guó)家進(jìn)行學(xué)習(xí)，盡早也讓我國(guó)的民航事業(yè)達(dá)到這一水平。

參考文獻(xiàn)

第9篇：民航安全的現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】 航空安全 民航設(shè)備 管理體系

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，民航業(yè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，中國(guó)已成為全球第二大航空市場(chǎng)，航空安全已經(jīng)成為影響國(guó)家政治的穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創(chuàng)新高、空域資源復(fù)雜的情況下，民航空管管制部門對(duì)通信、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備的要求也越來(lái)越高。這是空管相關(guān)部門迫在眉睫需解決的問(wèn)題，也是本論文研究的重點(diǎn)。

1 當(dāng)前民航設(shè)備安全管理的現(xiàn)狀

（1）設(shè)備管理的規(guī)章制度相對(duì)落后，從上世紀(jì)九十年代初開(kāi)始，民航運(yùn)輸發(fā)展平均都是以兩位數(shù)的增長(zhǎng)率，設(shè)備種類和數(shù)量也是呈翻番上漲的趨勢(shì)，而隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、軟件水平的快速發(fā)展，一些新型設(shè)備管理缺乏管理的細(xì)則，而另外一些設(shè)備管理規(guī)定又沒(méi)有適時(shí)更新。

（2）設(shè)備設(shè)施方面，由于歷史原因，基礎(chǔ)設(shè)施欠帳依然比較嚴(yán)重，備件嚴(yán)重缺乏，設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)仍然掌握在外國(guó)公司手中，部分設(shè)備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險(xiǎn)因素。

（3）民航空管設(shè)備管理人員急要進(jìn)一步加強(qiáng)管理，現(xiàn)有空管設(shè)備從業(yè)人員具有年輕人占有比例大、知識(shí)層次高的特點(diǎn)，如何增強(qiáng)員工的積極奉獻(xiàn)、愛(ài)崗敬業(yè)、腳踏實(shí)地、勇于創(chuàng)新、刻苦鉆研和團(tuán)隊(duì)合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應(yīng)對(duì)大的災(zāi)害和突發(fā)事件的能力非常有限，對(duì)應(yīng)急救援的投入還需要進(jìn)一步加強(qiáng)，急需更為完善的應(yīng)急機(jī)制；第五、來(lái)自民航系統(tǒng)以外的非設(shè)備因素對(duì)設(shè)備安全管理的影響越來(lái)越嚴(yán)重，由于地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和農(nóng)村城鎮(zhèn)化改造，我們的一些導(dǎo)航臺(tái)的周邊環(huán)境惡化，造成導(dǎo)航設(shè)備不能正常使用的現(xiàn)象普遍存在。民航專用無(wú)線電頻率被嚴(yán)重干擾的情況也異常突出。

2 空管設(shè)備配置原則

（1）對(duì)主要空管設(shè)備要實(shí)現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置。目前，民航空管設(shè)備基本就是按照這個(gè)方式實(shí)施冗余配置，取得了良好的效果，使整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)備保障水平提高了一個(gè)層次。

（2）由于空管設(shè)備系統(tǒng)具備資源配置多、設(shè)備科技含量高、設(shè)備資金投入大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點(diǎn)，因此要我們樹(shù)立起符合科學(xué)發(fā)展觀要求的設(shè)備配置理念，根據(jù)空管設(shè)備保障實(shí)際，優(yōu)化結(jié)構(gòu)、突出重點(diǎn)、合理配置資源。根據(jù)現(xiàn)有空管設(shè)備的狀況，認(rèn)真分析查找構(gòu)成設(shè)備備份、應(yīng)急系統(tǒng)存在的不足，最大限度地彌補(bǔ)系統(tǒng)漏洞，真正實(shí)現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的功效。

（3）主、備、應(yīng)急三個(gè)系統(tǒng)，還應(yīng)該嚴(yán)格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發(fā)生問(wèn)題將導(dǎo)致主、備、應(yīng)急手段全部失效，造成嚴(yán)重的不安全后果。

（4）民航空管設(shè)備安全體系建設(shè)中，設(shè)備的主、備、應(yīng)急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應(yīng)急”。主備配置應(yīng)該嚴(yán)格實(shí)現(xiàn)1：1，應(yīng)急配置應(yīng)該滿足運(yùn)行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應(yīng)急設(shè)備，應(yīng)該考慮使用者的使用習(xí)慣，實(shí)現(xiàn)無(wú)差異操作。起用備用和應(yīng)急設(shè)備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應(yīng)設(shè)備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應(yīng)急設(shè)備的作用。

3 保障民航空管設(shè)備安全管理的措施

（1）通過(guò)加強(qiáng)與國(guó)際、國(guó)內(nèi)民航機(jī)構(gòu)的交流，建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見(jiàn)的收集、分析系統(tǒng)，建立中國(guó)民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料研究管理部門，進(jìn)行規(guī)章體系研究，梳理目前的規(guī)章制度，理順關(guān)系，廢除修改過(guò)時(shí)的條目，增加適應(yīng)時(shí)展需求的新條目，同時(shí)注重整體配套要保證規(guī)章制度的完整性和統(tǒng)一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規(guī)、規(guī)章制度系統(tǒng)將有可能更加趨于合理，必然會(huì)更好對(duì)民航設(shè)備安全管理提供有力的支持。

（2）對(duì)設(shè)備進(jìn)行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購(gòu)、正常使用、精心維護(hù)、安全運(yùn)行、科學(xué)檢修、適時(shí)改造和更新，使設(shè)備經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為發(fā)展民航運(yùn)輸生產(chǎn)，提高經(jīng)濟(jì)效益、提供有效的管制設(shè)備服務(wù)、保障飛行安全做好物質(zhì)準(zhǔn)備。設(shè)備管理部門應(yīng)負(fù)責(zé)（或參與）設(shè)備的規(guī)劃、選型、購(gòu)置（設(shè)計(jì)、制造）、安裝、調(diào)試、驗(yàn)收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報(bào)廢的全過(guò)程，實(shí)行綜合管理。避免使用與規(guī)劃、購(gòu)置脫節(jié)。

（3）加快推進(jìn)空管新技術(shù)應(yīng)用。新技術(shù)應(yīng)用在民航空管設(shè)備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術(shù)應(yīng)用上能把握住機(jī)會(huì)，符合時(shí)展的需要，才能走在全行業(yè)的先頭位置，才能為民航空管設(shè)備安全管理體系提供有力的技術(shù)支持。我國(guó)民航事業(yè)還處在發(fā)展階段，目前的管制水平和設(shè)備技術(shù)水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個(gè)系統(tǒng)很難從容面對(duì)突然其來(lái)的惡劣天氣，突發(fā)應(yīng)急事件的發(fā)生，容易造成大面積的航班延誤?？展苄录夹g(shù)的應(yīng)用，離不開(kāi)空管新技術(shù)對(duì)應(yīng)的空管設(shè)備的技術(shù)更新，這也是民航空管設(shè)備安全管理體系持續(xù)建設(shè)發(fā)展的一個(gè)重要基礎(chǔ)。未來(lái)新一代的空管系統(tǒng)將采用衛(wèi)星、信息、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)化技術(shù)等，將星基于現(xiàn)行陸基系統(tǒng)集成起來(lái)，構(gòu)建地空一體化的通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)。

（4）加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè)。民航空管設(shè)備安全管理體系中，人是一個(gè)最重要的載體。技術(shù)人員是民航空管系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)和重要資源。在人員引進(jìn)的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機(jī)制。這一點(diǎn)，設(shè)備保障部門也可以借鑒。雖然目前設(shè)備保障部門也是嚴(yán)格按照“凡進(jìn)必考”的原則，嚴(yán)把人員入口關(guān)，但是還沒(méi)有形成完整的體系，各單位都是獨(dú)立操作，也沒(méi)有統(tǒng)一的操作辦法和流程。為了統(tǒng)一空管技術(shù)人員的招聘規(guī)范，加強(qiáng)對(duì)招聘的組織、協(xié)調(diào)及管理，建立科學(xué)、系統(tǒng)的人員培養(yǎng)選拔機(jī)制，系統(tǒng)統(tǒng)一實(shí)施招聘不失為一個(gè)好方法。要人員管理上應(yīng)側(cè)重于引導(dǎo)，樹(shù)立以人為本的理念，通過(guò)思想教育、加強(qiáng)心理輔導(dǎo)、注重人文關(guān)懷，培養(yǎng)他們認(rèn)同空管系統(tǒng)統(tǒng)一的價(jià)值觀。同時(shí)，在空管企業(yè)文化建設(shè)里面，應(yīng)該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認(rèn)同并能積極參與到空管企業(yè)文化的建設(shè)中來(lái)。

（5）建立健全空管安全管理體系及監(jiān)督機(jī)制。要減少民航空管安全運(yùn)行的隱患，我們必須要做到就是對(duì)民航空管運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的識(shí)別與評(píng)估，從而對(duì)其進(jìn)行及時(shí)的管理與解決，防治各類危險(xiǎn)事故的發(fā)生。同時(shí)，我們還要完善對(duì)空管安全運(yùn)行的監(jiān)督機(jī)制，使得空管安全管理體系的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等能夠正確、有效的反饋，從而對(duì)不安全因素進(jìn)行及時(shí)的排查與解決，保障民航空管的安全運(yùn)行?？罩薪煌ü苤茊T要根據(jù)飛行的需要，及時(shí)提供導(dǎo)航設(shè)備。當(dāng)其工作不正常時(shí)，應(yīng)立即通知檢查。當(dāng)其處于工作狀態(tài)時(shí)，未經(jīng)值班管制人員的許可，不得關(guān)機(jī)。在相鄰管制區(qū)內(nèi)，管制人員要保證飛機(jī)有不間斷的導(dǎo)航和管制服務(wù)。當(dāng)航空器在飛行過(guò)程中發(fā)生遇險(xiǎn)、失事等緊急情況，空中交通管制部門應(yīng)立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，對(duì)民航空管運(yùn)行的不安全因素進(jìn)行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運(yùn)行中各類安全事故的發(fā)生率，保障空管的安全運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

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[3]陶雷.民航空管運(yùn)行不安全因素調(diào)查分析[J].學(xué)術(shù)論壇，2013（03）.