民航安全的特征精選(九篇)

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第1篇：民航安全的特征范文

關(guān)鍵詞 民航空管；計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)；信息安全；有效措施

中圖分類號(hào)：TP393 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）20-0206-01

21世紀(jì)是一個(gè)信息化時(shí)代，科學(xué)技術(shù)日新月異，不斷地進(jìn)行創(chuàng)新和改革，尤其是計(jì)算機(jī)信息技術(shù)已經(jīng)成為我國社會(huì)生產(chǎn)和生活中的重要技術(shù)之一，對(duì)人們的生活方式產(chǎn)生了巨大的影響。隨著計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的高速發(fā)展，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全問題備受人們的關(guān)注，必須予以高度重視，不容忽視。在我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的背景下，我國民航事業(yè)也隨之蒸蒸日上，取得了較大的突破，尤其是在計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的應(yīng)用方面更勝一籌。民航空管是民航事業(yè)發(fā)展過程中的重要任務(wù)，充分體現(xiàn)了民航事業(yè)的信息化特點(diǎn)。在民航空管中充分利用了計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，而計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全則成為民航空管工作中的重要研究課題，為此必須加強(qiáng)對(duì)民航空管計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全的管理，以確保信息不會(huì)被泄露或是被惡意損壞，從而提高民航空管計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息的可靠性。

1 民航空管計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全的重要性

提高民航空管計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全管理水平具有重要的意義。這是因?yàn)樵诿窈娇展芄ぷ髦?，?jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，其對(duì)計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的依賴性比較強(qiáng)，因而計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息的安全問題對(duì)其工作的開展具有巨大的影響力。先進(jìn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)可以為民航空管工作提供重要的信息資源，可實(shí)現(xiàn)信息資源的優(yōu)化配置，但與此同時(shí)也為民航空管工作帶來了一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用是一把雙刃劍，若不重視對(duì)其信息安全的管理，則會(huì)導(dǎo)致重要信息的外泄，從而對(duì)整個(gè)民航企業(yè)的運(yùn)營造成消極影響。當(dāng)民航空管中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息遭受病毒和黑客的侵害，將會(huì)對(duì)民航空管工作的帶來極大的危害，因而必須加強(qiáng)對(duì)民航空管計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息的安全管理。

2 現(xiàn)階段我國民航空管中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全中存在的問題

現(xiàn)階段，在我國民航空管中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全中仍然存在一定的問題，有待進(jìn)一步解決和改善。其問題主要出現(xiàn)在兩個(gè)方面，分別是操作系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)安全兩部分。計(jì)算機(jī)安全網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)容易受到黑客的惡意攻擊，當(dāng)遭遇黑客入侵的時(shí)候，則會(huì)導(dǎo)致計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)無法正常運(yùn)行。而且在這種狀況下，若是進(jìn)行文件的傳輸，所傳遞的信息將很容易被黑客截住，或是遭受破壞而影響其完整性。當(dāng)系統(tǒng)崩潰的時(shí)候，則會(huì)影響信息的通訊，為計(jì)算機(jī)信息安全帶來較大的危害。

在網(wǎng)絡(luò)安全方面，受網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的復(fù)雜性和其對(duì)電信運(yùn)營商的依賴性，使得其很容易被外部的危險(xiǎn)因素影響，所傳輸?shù)男畔⒑苋菀妆粣阂飧`取或是篡改，不利于民航空管工作的順利

開展。

3 加強(qiáng)民航空管中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全管理的有效措施

3.1 創(chuàng)新民航空管中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，以確保其安全性

為加強(qiáng)民航空管中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全管理，必須對(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)和創(chuàng)新，以做好防護(hù)措施，避免民航空管中的信息數(shù)據(jù)遭受破壞。

首先，可以采用先進(jìn)的病毒檢測技術(shù)，以防止病毒對(duì)信息數(shù)據(jù)造成威脅。有效的病毒防范技術(shù)，可對(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中的病毒進(jìn)行檢測，阻擋惡意病毒的侵入，以避免其損壞信息數(shù)據(jù)的完整性。另外，最新的病毒預(yù)防技術(shù)，不僅能夠準(zhǔn)確的識(shí)別病毒，還自帶殺毒功能，可及時(shí)地處理系統(tǒng)中存在的病毒。

其次，可引進(jìn)現(xiàn)代入侵檢測技術(shù)。隨著入侵檢測技術(shù)的發(fā)展，其應(yīng)用日趨成熟，在應(yīng)用過程中能夠取得較好的效果，可為用戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。入侵檢測技術(shù)主要是將特征檢測和異常檢測二者相結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)全方位的檢測，避免在檢測過程中出現(xiàn)漏洞而導(dǎo)致不良因素的侵入。這種技術(shù)不僅能夠?qū)W(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的外部入侵進(jìn)行檢測，還能檢測出系統(tǒng)內(nèi)部的入侵，可利用有效的措施來對(duì)錯(cuò)誤的操作進(jìn)行防護(hù)，以避免在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系信息系統(tǒng)中出現(xiàn)異常狀況。

最后可以采用有效的安全掃描技術(shù)，這一技術(shù)的實(shí)施，能夠?qū)⒕哂邪踩[患的因素杜絕在計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)之外，在其被入侵之前就掃描出危險(xiǎn)因子，以確保計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的安全性。安全掃描技術(shù)既要對(duì)計(jì)算機(jī)進(jìn)行掃描，也需要對(duì)網(wǎng)絡(luò)展開掃描工作。掃描計(jì)算機(jī)是為了檢查計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中存在的錯(cuò)誤，掃描網(wǎng)絡(luò)則是發(fā)現(xiàn)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中出現(xiàn)的問題。

3.2 采用有效的管理手段來保障計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全

為保障民航空管中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全，可采用現(xiàn)代安全管理模式，以實(shí)現(xiàn)有效的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)安全管理。

1）可根據(jù)民航空管的信息安全管理現(xiàn)狀來建立健全的安全管理體系，以規(guī)范計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全管理工作，嚴(yán)格貫徹落實(shí)相關(guān)政策制度。作為航空公司來說，其應(yīng)該充分了解公司的發(fā)展?fàn)顩r，以公司的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為依據(jù)，系統(tǒng)地規(guī)劃信息安全管理科方案。要定期對(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高其安全意識(shí)，增強(qiáng)其工作責(zé)任心，從而確保計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息的可靠性。

2）要對(duì)民航空管中的計(jì)算機(jī)信息安全技術(shù)進(jìn)行有效的監(jiān)督和控制，創(chuàng)新計(jì)算機(jī)信息安全技術(shù)，以降低網(wǎng)絡(luò)信息安全管理中存在的風(fēng)險(xiǎn)。除此之外，還可以引進(jìn)優(yōu)秀的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)人員和管理人員，加大信息安全的宣傳力度，建立完善的安全管理責(zé)任制度，以將其落實(shí)到每個(gè)工作人員身上。

4 結(jié)束語

在民航空管中利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，雖然能夠提高民航空管工作質(zhì)量，促進(jìn)民航空管的現(xiàn)代化發(fā)展，但是在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息安全方面還存在著危險(xiǎn)性。計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)能幫助民航空管工作者迅速地搜集第一手資料，將所搜集的信息數(shù)據(jù)有效的儲(chǔ)存起來，并進(jìn)行高效的傳輸工作，以實(shí)現(xiàn)信息資源的共享。正是如此，在民航空管中對(duì)其計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行管理的難度比較大，然而民航空管工作又離不開計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用，若是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息出現(xiàn)問題，受到破壞，則會(huì)對(duì)民航空管工作造成重要的影響。為此則必須加強(qiáng)對(duì)民航空管中的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息進(jìn)行監(jiān)督和管理，采用先進(jìn)的控制手段，以保障民航空管計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息的安全。

參考文獻(xiàn)

第2篇：民航安全的特征范文

關(guān)鍵詞：民航空中管制；人為因素；航空安全

這是一項(xiàng)復(fù)雜細(xì)致的工作，空中交通管制工作的主要任務(wù)是保障航空器在空中和地面按照一涉及方方面面，影響因素較多。管制員在空中交通管制工作中起著至關(guān)重要的作用。全，所以他們承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)并不比飛行人員小。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，75%左右的空管不安全事件的發(fā)生都是由人為因素造成的，所以，民航空中管制工作面臨的最重要問題就是找出切實(shí)可行的解決方案，降低甚至是消除影響空中管制安全的人為因素，保證航空安全。研究人為因素的發(fā)生機(jī)理，防止失誤，控制或減少不安全事件有著重要意義。本文從心理學(xué)角度出發(fā)，探索人發(fā)生失誤時(shí)的心理原因，找出不安全事件與管制員心理狀態(tài)的內(nèi)在聯(lián)系及其影響因素，以便防止異常心理狀態(tài)發(fā)生，采取合理的預(yù)防對(duì)策，保證飛行安全。

1影響民航空中管制安全的人為因素

民航空中管制人員主要是提供空中管制服務(wù)，與航空的安全密切相關(guān)，管制人員主要在終端管制室、機(jī)場飛行報(bào)告室、管制站臺(tái)、進(jìn)近管制室、區(qū)域管制室等崗位工作，管制著國外的一部分空域和中國的全部空域。 空中管制服務(wù)能為航空器的運(yùn)行提供環(huán)境保障，環(huán)境質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到航空器運(yùn)行的安全，因此，必須對(duì)影響航空管制安全的核心因素即人為因素進(jìn)行深入分析。

1.1 工作因素對(duì)心態(tài)影響

管制員在指揮中遇到復(fù)雜飛行沖突的情況下，假如體力、經(jīng)驗(yàn)及技能不符，但是個(gè)人所承擔(dān)的工作責(zé)任重大。或者管制員長期處于疲勞工作，經(jīng)常加班、過于頻繁的守夜輪班?；蛘吖苤茊T工作時(shí)班組資源配搭不合理，工作環(huán)境惡劣等等。以上的因素可以使人的神經(jīng)長期處在一種緊張狀態(tài)下，而這些因素又是人本身的能力難以控制或改變的。這樣長久下去就會(huì)導(dǎo)致心理壓力的調(diào)節(jié)失常，進(jìn)而導(dǎo)致了管制員心理上的疲憊。而疲勞會(huì)使人的惰性增強(qiáng)，警覺能力下降，在工作中會(huì)由于心理緊張度過低，產(chǎn)生厭倦情緒、心不在焉，從而引發(fā)人為的工作失誤，增加發(fā)生不安全事件的幾率。

1.1.2 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括工作環(huán)境和技能培訓(xùn)環(huán)境。 工作環(huán)境的好壞直接影響著管制人員的心情和精力的分配，比如管制室內(nèi)光線、光線色彩的搭配、聲音等都會(huì)對(duì)空管人員的注意力、敏感度、反應(yīng)能力等帶來影響，從而影響空管的安全，好的工作環(huán)境能使管制人員時(shí)刻保持著旺盛的精力和愉悅的心情，提高空管安全和服務(wù)質(zhì)量；技能培訓(xùn)環(huán)境是指對(duì)管制人員培訓(xùn)的時(shí)間、內(nèi)容、成果等，這些因素直接影響著管制人員的管制能力，如果培訓(xùn)時(shí)間較長，培訓(xùn)內(nèi)容豐富，培訓(xùn)效果較好，空管人員的管制能力將會(huì)得到提高。

1.1.3思想因素

管制人員心理、思想的健康與否也直接影響著管制工作。 如果管制人員的睡眠不足、情緒不穩(wěn)定或者是帶病工作，都將會(huì)影響空管人員的正常工作，導(dǎo)致他們決策能力和管制能力下降；在空管工作中，有一部分空管人員的思想比較消極， 比如一些管制人員工作隨意性較強(qiáng)，安全管制觀念淡薄，將精力分配在無關(guān)管制協(xié)調(diào)、管制指揮的工作；有的管制人員責(zé)任意識(shí)和服務(wù)意識(shí)薄弱，在工作中缺乏主動(dòng)性和協(xié)調(diào)性，將管制工作中的一些重要環(huán)節(jié)流于形式；部分管制人員在考核合格并上崗后， 對(duì)新技能和業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)缺少了一定的自覺性，使得他們的知識(shí)只停留在以前所學(xué)的知識(shí)中， 或者隨著時(shí)間的推移，連以前所學(xué)的知識(shí)也忘記，久而久之，管制知識(shí)和觀念的老化必然會(huì)影響他們管制能力的提高。

2解決方案

在工作環(huán)境方面，對(duì)于管制室的布置，比如桌子和椅子布置、光線控制等要符合人體工效學(xué)和生物學(xué)， 為空管人員提供合理的工作環(huán)境，空管人員之間還要形成最佳組合，提高班組的凝聚力和戰(zhàn)斗力。 在技能培訓(xùn)方面，加強(qiáng)管制基本知識(shí)理論和基本技能的培訓(xùn)，提高管制技能的使用率，將雷達(dá)指揮只作為輔助管制工具；有的管制人員由于缺乏一定的通話能力，影響管制工作，因此，可通過加強(qiáng)管制人員通話能力和通話技巧的培訓(xùn)， 避免通話的不標(biāo)準(zhǔn)和不規(guī)范給管制決策帶來；加強(qiáng)對(duì)管制人員特殊情況應(yīng)急處理能力的培訓(xùn)，使每個(gè)管制人員都能熟練掌握一些特殊情況處理方法，在遇到特殊情況的時(shí)候能夠及時(shí)做出正確處理決策，降低安全事件的發(fā)生率。在思想方面，要通過開展思想工作的方法，使管制人員樹立愛崗敬業(yè)精神，增強(qiáng)他們的工作責(zé)任心，為航空安全提供思想保障；減少和避免人為失誤最效的方法就是建立具有默契的空管班組，通過各級(jí)組織齊抓共管、合理搭配班組成員、加強(qiáng)班組成員之間溝通等將管制人員密切結(jié)團(tuán)結(jié)在一起，培養(yǎng)管制人員的集體榮譽(yù)感，增加班組凝聚力，用班組集體的智慧和力量最大限度的保證航空安全；加強(qiáng)對(duì)航空管制人員的安全管制教育，強(qiáng)化每個(gè)管制人員的安全意識(shí)，分解安全目標(biāo)，增加每個(gè)安全目標(biāo)的可操作性，使管制人員自身管制水平在每個(gè)階段安全目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)中不斷得到提高。在管理方面，必須制定相關(guān)規(guī)章制度約束管制人員行為，將規(guī)章制度貫徹落實(shí)到實(shí)際工作中，防止流于形式；根據(jù)我國民航的具體情況和特點(diǎn)，對(duì)民航空中管制工作中的安全管理系統(tǒng)和管理方法進(jìn)行創(chuàng)新，使航空安全達(dá)到一個(gè)新水平。此外， 也要對(duì)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)管制人員的工作做出合理安排，比如照顧管制人員的心理和生理特點(diǎn)，考慮他們的個(gè)性特征和承受能力等，管制人員自己也應(yīng)培養(yǎng)自己的適應(yīng)能力，比如適應(yīng)黑夜、白天倒班的能力，也可學(xué)習(xí)一些相應(yīng)的醫(yī)學(xué)知識(shí)以便在身體出現(xiàn)不適的時(shí)候找到方法緩解不適。

3結(jié)語

任何由人來操作的工作都存在著不利人為因素，民航空中管制也不例外。 空中管制工作具有一定的特殊性，安全操作要求非常高，因此，要保證航空的安全，減少民航空中管制中所出現(xiàn)的差錯(cuò)，必須加強(qiáng)人為因素對(duì)空管安全影響的研究， 找出切實(shí)可行的解決方案，將人為因素對(duì)民航空中管制安全的影響降到最低，提高空中管制的安全水平，為航空安全提供保障。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：民航安全的特征范文

關(guān)鍵詞： 民航飛行員 英語學(xué)習(xí)需求 應(yīng)對(duì)措施

民航相關(guān)機(jī)構(gòu)近年來不斷加強(qiáng)提高相關(guān)人員的英語水平。民航機(jī)構(gòu)在相關(guān)人員工作前對(duì)飛行和空管人員進(jìn)行測試，為測試合格人員頒發(fā)合格上崗證書，短期內(nèi)在民航飛行英語學(xué)習(xí)和過級(jí)方面起到促進(jìn)作用。但是考核和過級(jí)書并不是實(shí)際要求，ICA0英語學(xué)習(xí)的目的是提高英語專業(yè)水平，保障民航飛行的安全。這就要求飛行員在過級(jí)的同時(shí)切實(shí)提高英語水平，使自身英語能力達(dá)到飛行要求。

一、民航飛行學(xué)員的ICAO英語學(xué)習(xí)需求

（一）民航飛行員ICAO英語核心標(biāo)準(zhǔn)需求

民航飛行員進(jìn)行ICAO英語學(xué)習(xí)的標(biāo)準(zhǔn)核心是：相關(guān)飛行員母語若不是英語，在飛行過程中無線電頻率英語通話時(shí)，必須熟練使用ICAO標(biāo)準(zhǔn)英語術(shù)語，還要求在實(shí)際情況下用英語描述飛行狀態(tài)和相關(guān)飛行情況，表達(dá)自己的意圖和各種請(qǐng)求。并且當(dāng)控制中心或管理人員用英語發(fā)出某種請(qǐng)求及管制方法時(shí)，飛行員必須迅速對(duì)相對(duì)情況做出反應(yīng)。這就進(jìn)一步體現(xiàn)了英語學(xué)習(xí)水平對(duì)民航飛行員的重要性，若民航飛行員不具備專業(yè)的英語水平，就無法在發(fā)生情況時(shí)正確交流，將嚴(yán)重影響民航飛行的安全性。

（二）民航飛行員英語學(xué)習(xí)對(duì)教師的需求

民航飛行員在英語學(xué)習(xí)中最大的需求是對(duì)教師的需求，英語教師的素質(zhì)在很大程度會(huì)對(duì)民航飛行員的學(xué)習(xí)質(zhì)量和效果產(chǎn)生影響。這就要求飛行英語教師具備過硬的英語專業(yè)技能，不僅要具備專業(yè)語言教學(xué)理論，還要有英語實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和飛行專業(yè)知識(shí)。ICAO對(duì)飛行英語教師也有要求，具體有三類：第一類是最高要求：教師語言教學(xué)方向具有碩士學(xué)位，有三年以上民航英語教學(xué)、飛行經(jīng)驗(yàn)。第二類為較高要求：具有外語教學(xué)方向?qū)W士學(xué)位證書，有民航英語或飛行相關(guān)專業(yè)英語教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)通訊系統(tǒng)熟知并了解。第三類為普通要求：英語為第二語言，有語言教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和向觀眾證書，熟悉民航專業(yè)知識(shí)。

（三）民航飛行員英語學(xué)習(xí)培訓(xùn)需求

民航飛行員要提高自身的英語素養(yǎng)和專業(yè)水平，僅僅靠教學(xué)學(xué)習(xí)是不夠的，這就使飛行員產(chǎn)生英語培訓(xùn)需求。自ICAO提出新的語言標(biāo)準(zhǔn)后，中國民航機(jī)構(gòu)對(duì)飛行員的專業(yè)英語水平有了硬性要求，對(duì)于特殊性英語用途性學(xué)習(xí)，民航飛行員若將學(xué)習(xí)時(shí)間僅僅放在課堂上，自然達(dá)不到要求，還要借助其他方式對(duì)英語進(jìn)行學(xué)習(xí)，而最快的途徑就是參加專業(yè)英語培訓(xùn)，這就要求飛行員調(diào)動(dòng)自我學(xué)習(xí)積極性，嚴(yán)格克制自己進(jìn)行專業(yè)的學(xué)習(xí)。

二、針對(duì)飛行學(xué)員ICAO英語學(xué)習(xí)需求的措施

（一）聘請(qǐng)專業(yè)ICAO英語教師

針對(duì)上文中民航飛行員對(duì)英語的學(xué)習(xí)需求，需要聘用專業(yè)水平較高的飛行英語教師。民航機(jī)構(gòu)可以聘請(qǐng)從二線退居或退休的飛行和空管人員中專業(yè)水平較高的人作為飛行英語教師，這樣做的優(yōu)勢是教師不僅具備豐富飛行和空管經(jīng)驗(yàn)，而且具備較強(qiáng)的飛行英語實(shí)踐能力，這樣在教學(xué)過程中可以運(yùn)用實(shí)例進(jìn)行引導(dǎo)和剖析，讓飛行英語教學(xué)別具一格，也讓飛行員學(xué)習(xí)時(shí)掌握更多的英語實(shí)際運(yùn)用能力。在進(jìn)行飛行英語教學(xué)的同時(shí)，還可以教授飛行技巧和知識(shí)，這類教師可以從國內(nèi)選聘，也可以在國外聘請(qǐng)。為了保證飛行員的英語學(xué)習(xí)質(zhì)量和效果，教師的聘請(qǐng)工作絕不能馬虎，可聘請(qǐng)少量外籍教員和中方教員進(jìn)行不定期的輪換教學(xué)。

（二）建立ICAO英語培訓(xùn)中心

建立英語培訓(xùn)中心的主要目的不僅要對(duì)飛行員進(jìn)行英語培訓(xùn)，還要對(duì)飛行英語教師進(jìn)行培訓(xùn)，要求民航機(jī)構(gòu)制訂培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)民航全體人員進(jìn)行培訓(xùn)。通過平時(shí)的英語教學(xué)課堂觀察，將教學(xué)中存在的問題和不全面的知識(shí)進(jìn)行培訓(xùn)和完善并制定有效的問題解決方案，以使飛行員英語各方面素養(yǎng)和專業(yè)技能都得以提高。

（三）完善英語教學(xué)內(nèi)容

要在英語學(xué)習(xí)中達(dá)到要求，教學(xué)內(nèi)容必須相對(duì)全面。英語教材應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)，具有現(xiàn)代民航要求的全部內(nèi)容。原有教材經(jīng)過多年的使用，并沒有及時(shí)修訂和更新，導(dǎo)致和國際上同類教材相比內(nèi)容不夠全面。新的飛行英語教材應(yīng)該以實(shí)際運(yùn)用為主，具備規(guī)范、真實(shí)、綜合、豐富等特征，教材內(nèi)容要具備ICAO標(biāo)準(zhǔn)通話術(shù)語和實(shí)踐數(shù)據(jù)實(shí)錄等相關(guān)實(shí)例。另外，教學(xué)內(nèi)容要充實(shí)，實(shí)際練習(xí)內(nèi)容要豐富，實(shí)踐操作和交流能力必須培養(yǎng)，這樣才能使飛行員各方面英語素質(zhì)整體提升，達(dá)到預(yù)期的教學(xué)效果，在短時(shí)間內(nèi)正常工作，為我國民航事業(yè)貢獻(xiàn)自己的力量。

三、結(jié)語

ICAO英語學(xué)習(xí)在民航飛行安全保障標(biāo)準(zhǔn)中具有重要作用，這就要求每一個(gè)飛行員都要掌握專業(yè)英語知識(shí)，在飛行中熟練運(yùn)用英語，保障飛行安全的同時(shí)也體現(xiàn)中國整體民航人員的國際水平和素質(zhì)。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳土星，幸小燕.在校飛行學(xué)員ICAO英語考試障礙分析[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2011，（2）.

[2]陳偉.飛行專業(yè)英語教學(xué)及ICAO策略探討[J].淮海工學(xué)院學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2010，（2）.

第4篇：民航安全的特征范文

【關(guān)鍵詞】 民用航空導(dǎo)航信號(hào) 干擾因素 對(duì)策

在我國通信事業(yè)以及無線電技術(shù)的發(fā)展下，電磁環(huán)境變得越來越復(fù)雜，無線電干擾情況也越來越嚴(yán)重，這不僅對(duì)于無線電通信產(chǎn)生一定的影響，也嚴(yán)重影響了民航通信導(dǎo)航頻率，做好民用航空導(dǎo)航信號(hào)的干擾工作十分的重要。

一、民航系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)干擾分析

現(xiàn)代的民用機(jī)場有著飛行流量大以及航班密度高的特征，機(jī)場、無線電設(shè)備、導(dǎo)航臺(tái)站、非無線電設(shè)備之間都會(huì)產(chǎn)生干擾，這也會(huì)在一定程度上影響導(dǎo)航臺(tái)站的工作，嚴(yán)重的影響到飛行安全。

在電子設(shè)備的發(fā)展之下，這些干擾也越來越大，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，對(duì)于民航系統(tǒng)干擾最大的為非航空干擾源，這主要包括以下幾種類型：

第一，無線電通信設(shè)備，包括微波通信設(shè)備、短波電臺(tái)、VHF超短波電臺(tái)；

第二，用于監(jiān)視飛機(jī)飛行狀態(tài)的雷達(dá)；

第三，引導(dǎo)飛機(jī)降落和起飛的導(dǎo)航設(shè)備；

第三，用于記錄雷達(dá)數(shù)據(jù)與數(shù)字記錄的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)；

第四，用于播放電視節(jié)目和航班信息的閉路電視系統(tǒng)；

以上設(shè)備多放置在一個(gè)機(jī)房之中，這就導(dǎo)致機(jī)房變成一個(gè)電磁輻射系統(tǒng)，若沒有處理好其中的電磁兼容問題，就會(huì)影響系統(tǒng)的運(yùn)行，情況嚴(yán)重時(shí)，甚至?xí){到飛機(jī)的飛行安全。

此外，通信導(dǎo)航站臺(tái)與機(jī)場在運(yùn)行過程中都有電磁輻射，這種電磁輻射是無法完全消除的，如果沒有處理好設(shè)備兼容問題，都會(huì)在一定程度上影響導(dǎo)航系統(tǒng)的正常運(yùn)行，為了消除這種干擾問題，需要從臺(tái)站管理、設(shè)備布局、機(jī)房建設(shè)等角度進(jìn)行分析，采取科學(xué)的應(yīng)對(duì)措施，消除各種干擾，保障飛機(jī)的飛行安全。

二、減少民用航空導(dǎo)航信號(hào)的干擾措施

2.1 做好電磁環(huán)境的測試以及設(shè)備檢測工作

一些沒有經(jīng)過相關(guān)部門審批的廣播電臺(tái)，其設(shè)備指標(biāo)一般與國家標(biāo)準(zhǔn)不符合，而這些廣播電臺(tái)需要在大功率發(fā)射狀態(tài)下進(jìn)行工作，如果不開展設(shè)備檢測工作就很容易出現(xiàn)干擾，為了避免該種問題的產(chǎn)生，需要做好電磁環(huán)境的測試以及設(shè)備檢測工作。

在未來階段下，無電線管理機(jī)構(gòu)需要定期對(duì)廣播電臺(tái)進(jìn)行檢查，如果存在安全隱患要早發(fā)現(xiàn)、早處理，為了保障這項(xiàng)工作的順利進(jìn)行，需要制定出相應(yīng)的設(shè)備年檢制度，對(duì)廣播發(fā)射機(jī)的天饋系統(tǒng)、頻率、雜散、功率等指標(biāo)進(jìn)行分析，保障設(shè)備能夠按照相關(guān)的參數(shù)進(jìn)行工作。

2.2 治理內(nèi)部環(huán)境

民航系統(tǒng)中內(nèi)部干擾問題嚴(yán)重，管理部門必須要意識(shí)到這一問題的嚴(yán)重性，采取科學(xué)的措施減少系統(tǒng)內(nèi)部干擾，這不僅需要加強(qiáng)外部電磁環(huán)境的治理工作，還要對(duì)內(nèi)部進(jìn)行整頓。這可以采用如下的措施：

第一，合理使用通信導(dǎo)航站與機(jī)場設(shè)備

為了最大限度的消除干擾，需要對(duì)通信導(dǎo)航站以及機(jī)場的相關(guān)設(shè)備進(jìn)行科學(xué)合理的布局，對(duì)于同一工作頻率的天線和設(shè)備需要拉開距離，保障天線的隔離度。對(duì)于大功率的接收設(shè)備以及發(fā)射設(shè)備需要分開進(jìn)行放置，避免將通信設(shè)備設(shè)置在有電磁輻射的房間中，在對(duì)機(jī)房進(jìn)行布局時(shí)，需要深刻的分析電磁輻射情況，在必要的情況下，可以由上級(jí)部門開展檢測工作，對(duì)于部分雜散設(shè)備，需要采取科學(xué)的屏蔽措施。

第二，做好臺(tái)站、機(jī)房內(nèi)部電磁環(huán)境的控制

一般情況下，臺(tái)站、機(jī)房內(nèi)部設(shè)備主要采用分批配置的方式，在這些設(shè)備安全與使用時(shí)，常常存在著一定的影響，一般情況下，如果不是出現(xiàn)特別嚴(yán)重的干擾，是不會(huì)對(duì)機(jī)房進(jìn)行電磁檢測的。此外，設(shè)備中的電磁干擾有著偶然性與隨機(jī)性的特征，發(fā)生機(jī)理復(fù)雜，為了避免電磁環(huán)境影響飛機(jī)的正常飛行，需要做好臺(tái)站、機(jī)房內(nèi)部電磁環(huán)境的控制工作，及時(shí)消除其中的安全隱患。在新增臺(tái)站時(shí)，也需要加強(qiáng)測試，避免新增設(shè)備影響飛機(jī)的正常飛行。

三、結(jié)語

總而言之，外來電磁信號(hào)對(duì)于民用航空系統(tǒng)的影響是極大的，為此，需要做好臺(tái)站以及內(nèi)部導(dǎo)航頻率的檢查工作，這不僅是保障民航安全的重要措施，對(duì)于保障人民生命財(cái)產(chǎn)的安全也大有裨益。為此，需要注意凈化各個(gè)頻段的電磁環(huán)境，處理好電磁兼容問題，制定出完善的管理制度，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)人員的培訓(xùn)與教育，將安全隱患扼殺在搖籃中，保障飛行安全。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]胡民達(dá)，李楚洲，，陳翔，翁煒霖. 風(fēng)云三號(hào)地面系統(tǒng)廣州站的一次電磁環(huán)境測試與分析[J]. 科協(xié)論壇（下半月）. 2008（08）

[2]韓杰，唐小珊，周平，李楠. 風(fēng)洞無線智能傳感器網(wǎng)絡(luò)及無線測量技術(shù)研究[J]. 實(shí)驗(yàn)流體力學(xué). 2009（01）

第5篇：民航安全的特征范文

關(guān)鍵詞：空管；氣象觀測；觀測資料管理；飛行服務(wù)

引言

隨著民航空管事業(yè)的快速發(fā)展，空管氣象觀測也日趨成熟。當(dāng)前空管氣象觀測已經(jīng)成為影響飛行器飛行安全的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。而氣象觀測數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)性較強(qiáng)，目前也無法完全依賴于科技設(shè)備，對(duì)觀測人員的經(jīng)驗(yàn)要求較高。因此，對(duì)空管氣象工作的經(jīng)驗(yàn)積累和數(shù)據(jù)控制成為空管氣象觀測的一個(gè)保障重點(diǎn)。除此之外，對(duì)于影響飛行安全的氣象現(xiàn)象如雷雨天氣的觀測工作是空管安全保障的另一重點(diǎn)，因此，本文將以潮汕機(jī)場實(shí)際運(yùn)行工作為例探討當(dāng)前空管氣象觀測安全保障的資料控制管理以及相關(guān)觀測服務(wù)在雷雨季節(jié)的工作建議。

1 氣象觀測資料的控制與管理

氣象觀測數(shù)據(jù)是后期氣象現(xiàn)象分析和空管安全事件調(diào)查的一個(gè)重要數(shù)據(jù)源，如何保障其安全、有效、客觀連續(xù)也是空管氣象觀測員的一個(gè)重要工作。而與此同時(shí)，觀測資料的質(zhì)量控制與管理也成為民航空管部門相關(guān)研究單位研究的重點(diǎn)，以較為先進(jìn)的北歐國家為例就有北歐氣候合作。其通過NORD KL M計(jì)劃實(shí)現(xiàn)了北歐五國（包括丹麥、芬蘭、挪威、冰島和瑞典）的氣候領(lǐng)域合作。該合作旗幟就有包括對(duì)質(zhì)量質(zhì)量控制。因此在實(shí)際工作中空管氣象觀測資料控制也引起了國內(nèi)外專家的關(guān)注和研究。對(duì)于尚未完全成熟的國內(nèi)觀測質(zhì)量控制，可以參考國外先進(jìn)質(zhì)量控制經(jīng)驗(yàn)。例如建立起如NORD KL M相似的質(zhì)量等級(jí)。在控制方法上，NORD KL M首先將設(shè)計(jì)的觀測資料分為兩種，針對(duì)不同的資料質(zhì)量進(jìn)行分工控制。這給予我們相關(guān)的借鑒，可以在實(shí)際工作中對(duì)空管氣象觀測資料進(jìn)行分類管理，實(shí)現(xiàn)資料管理的精細(xì)化。例如對(duì)于惡劣天氣與正常天氣進(jìn)行分類、對(duì)白天與黑夜進(jìn)行分類、對(duì)夏季多雨與冬季多霧進(jìn)行分類等等，而在該模式的實(shí)現(xiàn)上，已經(jīng)依賴計(jì)算機(jī)的空管觀測可以通過簡單的數(shù)據(jù)庫軟件便可以實(shí)現(xiàn)電子文檔與質(zhì)量的分類精細(xì)化。而依賴計(jì)算機(jī)的同時(shí)，數(shù)據(jù)必須有相關(guān)的后期校驗(yàn)處理，NORD KL M提出可以進(jìn)行范圍檢查、一致性檢查和時(shí)變檢查等，而針對(duì)目前中國空管來說更多的建議采用范圍檢查，以根據(jù)相關(guān)氣候條件特征進(jìn)行范圍檢查做出相應(yīng)的判斷，這對(duì)實(shí)際空管觀測質(zhì)量控制也是極其有用的。

在質(zhì)量控制的最后，必須對(duì)所有數(shù)據(jù)進(jìn)行質(zhì)量標(biāo)示。這對(duì)于報(bào)文要求較為嚴(yán)格的民航空管來說無疑是另一種安全質(zhì)量控制。對(duì)于空管氣象報(bào)文，報(bào)文已經(jīng)擁有平報(bào)、急報(bào)和特急報(bào)等等級(jí)，而此處的質(zhì)量安全控制標(biāo)示則從另一方面提出了對(duì)觀測質(zhì)量的等級(jí)劃分，這不僅使現(xiàn)行的實(shí)際數(shù)據(jù)能產(chǎn)生對(duì)空管飛行安全服務(wù)更好的服務(wù)效果，而且對(duì)于歷史數(shù)據(jù)的整理、后期區(qū)域內(nèi)氣候條件評(píng)估和設(shè)備評(píng)估等一系列觀測服務(wù)評(píng)估有較大的意義。當(dāng)然，質(zhì)量標(biāo)示需要國家有關(guān)部門給予統(tǒng)一的規(guī)范與支持。

2 飛行服務(wù)中的氣象觀測

提高觀測質(zhì)量、提高基層地面測報(bào)質(zhì)量對(duì)于空管飛行安全及相關(guān)安全事件檢查極為重要，而對(duì)于地處亞熱帶季風(fēng)氣候的揭陽潮汕機(jī)場來說，以夏季的氣象為例，天氣變化多端，多雨多雷，對(duì)飛行造成一定的影響。因此文章將借助一些實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，著重討論對(duì)多雨多雷季節(jié)的氣象條件下空管觀測人員工作應(yīng)注意的事項(xiàng)及相關(guān)對(duì)策，為相關(guān)從業(yè)人員提供一種參考。

2.1 雷雨的測量

首先關(guān)注飛行相關(guān)度極高的雷雨觀測，雷雨是空氣極端不穩(wěn)定情況下產(chǎn)生的劇烈天氣現(xiàn)象，經(jīng)?？赡軍A帶雷暴、暴雨、冰雹和大風(fēng)等，容易造成飛行器電子故障雷擊。因此在雷雨天氣下保證觀測質(zhì)量的可靠準(zhǔn)確是民航空管氣象觀測工作的重中之重。

而實(shí)際工作中首先應(yīng)確保儀器儀表的安全準(zhǔn)確使用。如，淺層低溫場保持場地的土質(zhì)平整疏松無草，確保感應(yīng)器和溫度表感應(yīng)的雨、灰塵能夠及時(shí)擦光。而雨后應(yīng)重新疏土，及時(shí)清理積水，確保溫濕度的測量準(zhǔn)確無誤。又如，對(duì)于降水量的測量。在雷雨過后必須及時(shí)補(bǔ)測降水量，計(jì)入備注欄，定時(shí)發(fā)報(bào)時(shí)同時(shí)編入最新降水量報(bào)文，適當(dāng)增加雷雨季節(jié)的觀測次數(shù)，以免雨水溢滿雨量筒。與此同時(shí)，應(yīng)注意查看采集的雨量強(qiáng)度及分鐘數(shù)據(jù)，對(duì)降雨量做精度對(duì)比，保證誤差在相關(guān)規(guī)定的可接受范圍內(nèi)?？傊瑢?duì)工具及相關(guān)測量報(bào)告的處理，在民航空管氣象觀測中應(yīng)逐步精細(xì)化，提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度和人員的工作嚴(yán)格性。

其次，對(duì)于雷雨天氣來說，云、能和天的測量是業(yè)務(wù)保障的另一重點(diǎn)。對(duì)于特定地點(diǎn)的特定天氣，在一定時(shí)期內(nèi)會(huì)形成一定的發(fā)展模式，例如激烈的上升運(yùn)動(dòng)將會(huì)產(chǎn)生雷雨。揭陽潮汕機(jī)場雷雨季節(jié)時(shí)氣壓較低，在低氣壓的環(huán)境下，晨間濕度大、溫度大，雖然以晴天少云的天氣為主，但根據(jù)工作的觀察，一般到了午夜便有雷雨，如若當(dāng)天悶熱無風(fēng)則傍晚即可能打雷，上半夜帶有雷陣雨。當(dāng)晨間有淺薄的云層，對(duì)流情況較好，午間則將有濃積云發(fā)展，午后或傍晚則容易產(chǎn)生雷雨天氣。因此，這一系列的觀測經(jīng)驗(yàn)值也可以通過軟件數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，作為觀測的另一個(gè)數(shù)據(jù)資料來源。

2.2 風(fēng)向的測量

風(fēng)向與級(jí)別是影響飛行的另一重要?dú)庀髤?shù)，因此如何對(duì)風(fēng)進(jìn)行全面有效的觀測是民航空管氣象從業(yè)人員的另一關(guān)注重點(diǎn)。在相關(guān)文獻(xiàn)中，風(fēng)向的統(tǒng)計(jì)方法有詳盡的解說及規(guī)定，本文以實(shí)際需求借鑒相關(guān)文獻(xiàn)經(jīng)驗(yàn)。風(fēng)向的統(tǒng)計(jì)分為風(fēng)向計(jì)算方法和小時(shí)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，其中風(fēng)向的計(jì)算方法有算術(shù)平均法、矢量平均法、滑動(dòng)平均法和頻率最高法等。四者在不同的采樣時(shí)間間隔有不一樣的誤差，因此對(duì)應(yīng)不一樣的觀測業(yè)務(wù)，無論是設(shè)備軟件的算法設(shè)計(jì)還是觀測數(shù)據(jù)的整理控制，需要根據(jù)實(shí)際情況采取不一樣的算法計(jì)算。對(duì)于雷雨季節(jié)下的定時(shí)發(fā)報(bào)來說，宜采用修正算術(shù)平均法。

3 結(jié)束語

空管氣象觀測在空中交通管理中提供了越來越多的資料信息與服務(wù)，在空管飛行服務(wù)中扮演了不可替代的作用。而對(duì)于觀測的基礎(chǔ)來說，數(shù)據(jù)的質(zhì)量控制日顯重要，與此同時(shí)雷雨季節(jié)造成的空管安全管理問題也成為另一個(gè)觀測工作的重點(diǎn)。文章從實(shí)際出發(fā)，綜述了有關(guān)國外的氣象觀測質(zhì)量數(shù)據(jù)管理與控制以及相關(guān)提供飛行服務(wù)的空管氣象觀測，并與此同時(shí)提出一系列建議和對(duì)策。為相關(guān)空管氣象觀測兄弟單位提供一種參考。

參考文獻(xiàn)

[1]姜愛軍，屠其璞，陳廣昌，等.氣象預(yù)報(bào)服務(wù)效益評(píng)估方法研究-以暴雨預(yù)報(bào)服務(wù)為例[J].氣象科學(xué)，2008（4）.

[2]馬鶴年.氣象服務(wù)學(xué)基礎(chǔ)[M].氣象出版社，2001.

第6篇：民航安全的特征范文

一、民航機(jī)場通信工程的特征

在民航機(jī)場中，通信工程是其主要的基本工程，通信工程建設(shè)管理的合理與否，關(guān)系到整個(gè)機(jī)場能否正常有效的運(yùn)行。在當(dāng)前民航機(jī)場通信工程進(jìn)行建設(shè)管理的過程中，其表現(xiàn)出來的主要特征有以下幾方面：

第一，民航機(jī)場中的通信工程具有較強(qiáng)的專業(yè)性。民航建設(shè)本就是一項(xiàng)比較復(fù)雜與龐大的工程，其中的通信工程技術(shù)與其他工程相比，也有著較強(qiáng)的特殊性，建設(shè)過程中需要有賴于專業(yè)的技術(shù)相關(guān)人員，其管理過程也只有具備較強(qiáng)專業(yè)能力的人才才能夠勝任[1]。

第二，民航機(jī)場中的通信工程需要較長的施工周期。在對(duì)民航機(jī)場通信工程進(jìn)行施工建設(shè)的過程中，工程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要環(huán)環(huán)相扣，每一道工序的施工也必須按照順序進(jìn)行，有著很強(qiáng)的規(guī)定性。同時(shí)，民航機(jī)場通信工程建設(shè)所涉及到的部門與其他工程相比更加廣泛，主要包括技術(shù)、管理、監(jiān)督、建設(shè)等相關(guān)部門，且部門之間需要相互聯(lián)系，合理協(xié)調(diào)，共同完成工程的建設(shè)工作，所以，民航機(jī)場中通信工程的建設(shè)需要較長的施工周期。

第三，民航機(jī)場中的通信工程需要較大的建設(shè)投資。民航機(jī)場的安全運(yùn)行關(guān)系到人們生命財(cái)產(chǎn)的安全，因此，民航機(jī)場中每一個(gè)工程的建設(shè)都有非常嚴(yán)格的技術(shù)要求[2]。對(duì)于通信工程來說，因其具有較強(qiáng)的專業(yè)性，施工過程中的技術(shù)要求更高，在施工難度方面也相對(duì)較大，這也在很大程度上提升了工程施工的專業(yè)化要求。但在對(duì)通信工程進(jìn)行施工的過程中，常常會(huì)受到天氣、市場體制等多種因素變化的干擾，從而在一定程度上影響民航機(jī)場中通信工程的建設(shè)。因此，工程建設(shè)過程中所面臨的風(fēng)險(xiǎn)非常多，需要采取相應(yīng)的解決措施，而受多方面因素的共同影響，民航機(jī)場中通信工程的建設(shè)投資額度也會(huì)隨之增加。

第四，民航機(jī)場中通信工程建設(shè)材料有較大差異性。民航機(jī)場通信工程在建設(shè)過程中需要運(yùn)用的材料與設(shè)備有很多，但材料與設(shè)備卻具有較大的差異性，在核算通信工程造價(jià)的過程中，不能單單按照額定的工程量進(jìn)行計(jì)算，還需要考慮其他的影響因素。因原料與設(shè)備的差異性特征，在對(duì)民航機(jī)場通信工程進(jìn)行建設(shè)施工的過程中，還需要對(duì)整個(gè)建設(shè)施工過程中的方案、技術(shù)、進(jìn)度等加以考慮，并在保證工程質(zhì)量與安全的前提下，采取相應(yīng)的有效措施。

第五，民航機(jī)場中通信工程建設(shè)與管理具有復(fù)雜性。在對(duì)民航機(jī)場進(jìn)行通信工程建設(shè)的過程中，其所涉及到的主要內(nèi)容較多，主要包括工程可行性分析、項(xiàng)目確立、項(xiàng)目審批、下達(dá)任務(wù)書、項(xiàng)目設(shè)計(jì)、工程評(píng)審、工程質(zhì)量、工程成本、工程安全、工程進(jìn)度、工程成本效益考核等多方面，因此，對(duì)工程建設(shè)與管理的整個(gè)過程相對(duì)復(fù)雜，層次也相對(duì)較多[3]。

二、創(chuàng)新民航機(jī)場通信工程的建設(shè)管理

隨著時(shí)代的發(fā)展，民航機(jī)場通信工程的建設(shè)與管理也需要進(jìn)行創(chuàng)新與改良，其創(chuàng)新措施主要有以下幾個(gè)層面：

首先，需要?jiǎng)?chuàng)新民航機(jī)場通信工程的管理理念。民航機(jī)場需要結(jié)合當(dāng)前市場的發(fā)展需求以及自身的發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)整體性的管理理念進(jìn)行創(chuàng)新，充分意識(shí)到通信工程對(duì)于民航機(jī)場來說的重要性，以市場為基礎(chǔ)進(jìn)行理念創(chuàng)新，并對(duì)每一個(gè)員工宣傳創(chuàng)新意識(shí)，以提升民航機(jī)場整體性的管理水平。

其次，需要?jiǎng)?chuàng)新民航機(jī)場通信工程建設(shè)管理的組織機(jī)構(gòu)。在工程建設(shè)的過程中，高質(zhì)量的組織結(jié)構(gòu)能夠有效提升整個(gè)工程的建設(shè)施工效率，在建設(shè)民航機(jī)場通信工程時(shí)，構(gòu)建起一套健全高效的組織機(jī)構(gòu)能夠?qū)こ添?xiàng)目的建設(shè)提供保障[4]。組織建設(shè)過程中需要對(duì)相關(guān)工作人員的權(quán)限進(jìn)行合理規(guī)范，強(qiáng)化個(gè)人的責(zé)任力度，構(gòu)建起相應(yīng)的制約機(jī)制，以達(dá)到機(jī)場、通信工程項(xiàng)目、工作人員三者之間的利益協(xié)調(diào)。

再次，需要?jiǎng)?chuàng)新民航機(jī)場通信工程建設(shè)管理的制度體系。在通信工程項(xiàng)目完成立項(xiàng)工作以后，便需要制定出一套相應(yīng)的工程制度體系。其中，激勵(lì)制度的建立是非常有必要的，不僅能夠鼓勵(lì)人才積極發(fā)揮自身作用，還能夠在很大程度上保證工程的建設(shè)質(zhì)量；另外，構(gòu)建起風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)機(jī)制也是很重要的，能夠有效降低工程建設(shè)過程中事故的發(fā)生率；同時(shí)，還需要構(gòu)建起相應(yīng)的制約制度，以保障工程可以在確定施工內(nèi)容的過程中，以市場法規(guī)為依托。

最后，需要?jiǎng)?chuàng)新民航機(jī)場通信工程假設(shè)管理的科學(xué)技術(shù)。民航機(jī)場中的通信工程是一項(xiàng)技術(shù)含量相對(duì)較高的工程，在發(fā)展過程中，需要很多先進(jìn)的創(chuàng)新技術(shù)進(jìn)行支撐，只有這樣，才能夠有效保障建設(shè)施工過程中的質(zhì)量與進(jìn)度，從而使利益得以最大化[51]。因此，在通信工程建設(shè)中，通過技術(shù)創(chuàng)新帶動(dòng)管理創(chuàng)新也是未來民航機(jī)場通信工程的一條主要發(fā)展途徑。

三、民航機(jī)場通信工程建設(shè)管理的主要工作

基于以上論述，想要使民航機(jī)場通信工程建設(shè)管理達(dá)到更好效果、取得更大利益，需要做好以下幾方面工作：

3.1實(shí)行封閉式管理

第7篇：民航安全的特征范文

【關(guān)鍵詞】航空公司 安全文化 比較

【中圖分類號(hào)】V328【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A【文章編號(hào)】1006－9682（2011）08－0021－02

一、航空安全文化的概念及內(nèi)涵

安全文化的概念最先由國際核安全咨詢組（INSAG）于1986年針對(duì)核電站的安全問題提出。該咨詢組于1991年出版《安全文化》一書，其中給出了定義：安全文化是存在于個(gè)人中的種種素質(zhì)和態(tài)度的總和。在以高科技、高風(fēng)險(xiǎn)為特征的航空運(yùn)行系統(tǒng)中，安全文化已成為當(dāng)今航空安全管理系統(tǒng)中最核心的要素。一般學(xué)術(shù)界把安全文化分為四個(gè)層次結(jié)構(gòu)：器物層次、制度層次、精神智能層次、價(jià)值規(guī)范層次，即安全物態(tài)文化、安全制度文化、安全行為文化、安全觀念文化。隨著人們對(duì)航空安全認(rèn)知的深入，航空安全文化也經(jīng)歷了從懲罰文化到法規(guī)文化，進(jìn)而發(fā)展到自我管理和公正安全文化的演進(jìn)過程。懲罰文化的基本特點(diǎn)是明確裁定責(zé)任，通常將責(zé)任歸結(jié)到事故鏈的最后一人，懲罰文化把人當(dāng)做不可靠因素，其實(shí)質(zhì)是推卸了組織的責(zé)任。法規(guī)文化強(qiáng)調(diào)安全文化建設(shè)的核心在于完善安全管理文件、加強(qiáng)安全監(jiān)控。自我管理安全文化強(qiáng)調(diào)控制人為不安全因素不再是由外部壓力驅(qū)動(dòng)，而是員工自身的需要，屬于自愿性管理。公正文化認(rèn)為，構(gòu)建航空安全文化應(yīng)該從處罰中出來，轉(zhuǎn)向查找容易發(fā)生失誤的環(huán)境，建立完整而系統(tǒng)的安全事件報(bào)告。

二、國內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀

1．國外關(guān)于航空安全文化的研究現(xiàn)狀和趨勢

（1）不同國家、不同組織的安全文化內(nèi)容的界定清晰明確，涌現(xiàn)出很多關(guān)于安全文化的理論模型。例如Hale提出了維修資源管理（MRM）的概念。Mc－Donald進(jìn)一步提出安全文化是維修資源管理（MRM）的基礎(chǔ)，安全態(tài)度、安全責(zé)任、職業(yè)精神以及安全氛圍是維修安全文化的重要組成部分，同時(shí)他還認(rèn)為，維修資源管理（MRM）是構(gòu)建企業(yè)良好安全文化的有效途徑。

（2）研究思路明確一致，即研究者們闡述了構(gòu)成安全文化的變量，然后進(jìn)一步探討了安全文化與安全行為或與安全績效的關(guān)系。

（3）研究層次日趨細(xì)致化。由于文化的復(fù)雜性，對(duì)其研究都是從不同的層次和角度進(jìn)行的，所以也就導(dǎo)致了安全文化研究對(duì)象、研究角度和方法的多元性。例如研究對(duì)象，在航空業(yè)已經(jīng)具體到不同的組織有不同的量表對(duì)其進(jìn)行測量，空管、地勤、機(jī)務(wù)和機(jī)組，每個(gè)具體的部門有其具體的關(guān)于安全文化所側(cè)重的內(nèi)容，研究的維度也就有所差別。

2．國內(nèi)航空安全文化的研究進(jìn)展

從以往的研究文獻(xiàn)和相關(guān)報(bào)告中可以看到，目前國內(nèi)對(duì)于航空安全文化的研究還停留在概念體系形成階段，基本上都是進(jìn)行概念的闡述和關(guān)于安全文化方面的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，通常以事故案例中汲取的經(jīng)驗(yàn)和思想上的警惕說教層面來反映安全文化。主要體現(xiàn)在對(duì)歷史的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和公司制度規(guī)范?？偨Y(jié)起來有三類代表性的研究思想，他們從不同的視角對(duì)航空安全文化發(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并提出了用于具體實(shí)踐的安全文化的建設(shè)策略。

第一類采用歷史唯物、辯證唯物的觀點(diǎn)，通過回顧民航發(fā)展的歷史，總結(jié)了不同時(shí)期我國航空安全文化發(fā)展?fàn)顩r，指出民航安全的關(guān)鍵在于落實(shí)“安全第一”的思想，且在不同的歷史時(shí)期有相應(yīng)的措施，這些措施是在分析當(dāng)時(shí)的飛行事故后提出。同時(shí)提出應(yīng)大力弘揚(yáng)東方文化傳統(tǒng)，積極吸取西方安全科學(xué)技術(shù)成果，推進(jìn)民航安全文化的建設(shè)。

第二類是在給出航空安全文化定義、結(jié)構(gòu)的同時(shí)從預(yù)防事故的角度詳細(xì)地提出了航空安全文化建設(shè)的策略。

第三類觀點(diǎn)認(rèn)為中國民航20世紀(jì)50年代確立的“安全第一”的指導(dǎo)思想是中國民航安全文化的雛形，然而中國民航真正提出安全文化建設(shè)是在20世紀(jì)90年代末。同時(shí)指出目前國內(nèi)航空公司的安全文化建設(shè)尚處于探索階段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些實(shí)際問題，并指出航空公司應(yīng)該從人性化角度建立積極的文化。

從我國航空安全文化的發(fā)展趨勢來看，把航空安全文化建設(shè)作為促進(jìn)企業(yè)安全管理的有效手段，在我國還需經(jīng)歷一個(gè)不斷完善的過程，但它的應(yīng)用前景是非常好的。如何把航空安全建設(shè)的長期性和解決經(jīng)營效益的緊迫性結(jié)合起來，如何把航空安全文化建設(shè)更好地與薪酬、績效、激勵(lì)制度結(jié)合起來，如何把定性與定量結(jié)合起來，在經(jīng)驗(yàn)管理與計(jì)算機(jī)信息化管理之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)簡單實(shí)用又效果突出等，這些都需要我們進(jìn)一步去研究、去探索。

三、我國航空安全文化建設(shè)中存在的問題

通過對(duì)比國內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀，筆者發(fā)現(xiàn)，我國在航空安全文化建設(shè)中存在以下一些問題：

1．安全生產(chǎn)制度規(guī)范及其支撐體系不完善

以東航為例，在其對(duì)員工進(jìn)行的關(guān)于“東航的各項(xiàng)規(guī)章制度是否符合公司安全文化理念”的調(diào)查中，22.3%的員工認(rèn)為有欠缺，在問及“當(dāng)前的各項(xiàng)規(guī)章制度是否全面并具有可操作性”時(shí)，38.7%的員工認(rèn)為制度不全面，同時(shí)缺乏可操作性，東航公司的調(diào)查在一定程度上反應(yīng)了我國航空安全文化建設(shè)在制度建設(shè)層面的欠缺與不足。

2．配套的績效管理體系、價(jià)值分配體系不完善

大部分的航空公司缺乏規(guī)范的安全考核獎(jiǎng)懲制度，在執(zhí)行過程中也不夠公正嚴(yán)明，在以往的安全考核管理過程中，相對(duì)激勵(lì)而言，更為常用的是對(duì)員工的監(jiān)控，且激勵(lì)方式以金錢獎(jiǎng)勵(lì)為主，不夠科學(xué)，這些不合理的績效管理體系和價(jià)值分配體系抑制了員工參與航空安全文化建設(shè)的積極性。

3．安全制度執(zhí)行落實(shí)不嚴(yán)，安全整頓監(jiān)督檢查不力。

受歷史傳統(tǒng)等因素的影響，我國航空公司慣于采用行政手段，導(dǎo)致制度規(guī)范執(zhí)行不到位，很多規(guī)章制度流于形式難以嚴(yán)格執(zhí)行，安全整頓時(shí)往往是開始運(yùn)作大，越往后越動(dòng)力不足，同時(shí)缺乏有力的監(jiān)督。

4．高素質(zhì)專業(yè)人才的供應(yīng)不足給航空安全文化建設(shè)帶來了重大的隱患

最近幾年航空市場出現(xiàn)爆炸式增長，航空公司開始擴(kuò)容，對(duì)行員的需求也隨之增加，然而要培養(yǎng)一名合格的具有強(qiáng)烈安全意識(shí)的飛行員需要較長的時(shí)間與較多的精力，過快的引進(jìn)飛機(jī)導(dǎo)致缺乏足夠經(jīng)驗(yàn)的飛行員進(jìn)入飛行隊(duì)伍，給飛行安全和航空安全造成了較大的隱患。

5．部分人員安全意識(shí)不強(qiáng)

雖然建立了各項(xiàng)安全規(guī)章制度，但有些航空單位的安全意識(shí)不強(qiáng)烈，安全管理不到位，領(lǐng)導(dǎo)重視不足，基層不配合，有些工作人員安全意識(shí)淡薄，安全責(zé)任心不強(qiáng)，自我約束能力不夠，工作隨意性大，違規(guī)操作時(shí)有發(fā)生。

四、構(gòu)建航空安全文化體系的途徑

在構(gòu)建航空安全文化體系的過程中，應(yīng)始終堅(jiān)持以人為本的理念，把人的生命安全放在第一位來考慮，在具體的操作中應(yīng)該做到：

1．完善物質(zhì)形態(tài)建設(shè)

這是保障航空安全的基礎(chǔ)，更是構(gòu)建航空安全文化的基礎(chǔ)，在設(shè)備更新、機(jī)構(gòu)變動(dòng)之前，先做安全論證，通過風(fēng)險(xiǎn)分析，確保安全保障水平，引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)工具，應(yīng)當(dāng)敢于投入，善于投入，避免因?yàn)橛布|(zhì)量的不過關(guān)造成重大的損失。

2．完善法規(guī)、強(qiáng)化監(jiān)督，推動(dòng)安全制度文化建設(shè)。

要完善安全法制體系，建立健全專業(yè)性安全規(guī)章制度，在法律法規(guī)的制定中要注重它的實(shí)際可操作性，最重要的是要使相關(guān)的法律法規(guī)得到切實(shí)的落實(shí)與執(zhí)行，不能流于形式。要完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立健全安全監(jiān)察體系，培養(yǎng)高素質(zhì)的監(jiān)察隊(duì)伍，認(rèn)真抓好每個(gè)環(huán)節(jié)的工作，使其全部操作運(yùn)行處于透明監(jiān)督之中。

3．提高安全運(yùn)行質(zhì)量

制定全面、細(xì)致、可操作性強(qiáng)的安全管理考核制度，不斷細(xì)化安全獎(jiǎng)懲，量化安全管理指標(biāo)，促進(jìn)自我監(jiān)督和審核機(jī)制的健全，努力提高安全運(yùn)行質(zhì)量。

4．加強(qiáng)人員培訓(xùn)，提高人員質(zhì)量。

要舍得在員工培訓(xùn)上花時(shí)間、花精力，作為對(duì)安全具有特殊要求的航空企業(yè)，專業(yè)技術(shù)強(qiáng)的員工對(duì)于航空企業(yè)的發(fā)展具有更加重要的意義，尤其是直接操縱飛機(jī)駕駛的飛行員更是需要專業(yè)過硬的技術(shù)做支撐，隨著飛行硬件技術(shù)的日趨成熟，包括飛行員在內(nèi)的軟件設(shè)施的完善成為考量航空安全領(lǐng)域的重要因素，航空企業(yè)應(yīng)該更加重視對(duì)員工的航空安全意識(shí)及能力的培養(yǎng)。

5．營造一個(gè)民主的環(huán)境和安全的氛圍

民主的環(huán)境有利于調(diào)動(dòng)員工參與航空安全管理的積極性，航空安全文化建設(shè)不只是管理層級(jí)和法律法規(guī)制定者的事情，基層人員的參與是其重要的因素，尤其是在具體執(zhí)行階段更需要員工的支持，而民主的氛圍是其基礎(chǔ)。

6．樹立安全文化意識(shí)

首先，航空企業(yè)管理層要牢固樹立安全意識(shí)，這樣在制定政策、進(jìn)行規(guī)劃時(shí)就為企業(yè)的安全運(yùn)行提供了前提保障；其次，基層員工要時(shí)刻謹(jǐn)記安全意識(shí)，作為航空安全的實(shí)際操作者，他們的安全意識(shí)對(duì)于航空企業(yè)的具體運(yùn)作具有重要的作用；最后，作為航空事業(yè)的消費(fèi)者和監(jiān)督者，廣大群眾的安全意識(shí)對(duì)于航空事業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展具有不可替代的作用。

參考文獻(xiàn)

1 蘇 丹.東方航空公司安全文化建設(shè)的研究［D］.西北大學(xué)，2006

第8篇：民航安全的特征范文

關(guān)鍵詞：低成本航空；航空大眾化

一、前言

近10年，全球低成本航空的市場份額從2003年12.2%快速提升至2014年26%。其中，亞太地區(qū)低成本航空的市場持續(xù)保持快速增長，短短的10年間，市場份額就從不到4%增長至超過25%，亞洲航空、捷星航空、虎航等航空公司逐漸嶄露頭角，而在中國，低成本航空市場份額仍低于10%。2015年，我國GDP達(dá)到了67.67萬億元，扣除價(jià)格因素，比上一年增長了6.9%。同時(shí)，2015年我國城鎮(zhèn)居民家庭人均可支配收入超過2萬元，民航旅客運(yùn)輸量首次突破4億人次，達(dá)到了4.4億。如此看來，我國的低成本航空市場還有巨大的潛力可挖。

二、低成本航空運(yùn)營特點(diǎn)

綜合國外各地區(qū)廉價(jià)航空的發(fā)展歷程，低成本航空主要是通過以下競爭手段與傳統(tǒng)航空公司競爭。主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）低票價(jià)

低票價(jià)是低成本航空的主要特征，低成本航空最能吸引我們的地方也正是其能提供廉價(jià)、實(shí)惠的機(jī)票。同時(shí)低成本航空運(yùn)營的航班基本上都不會(huì)提供各種周全的客船服務(wù)，包括機(jī)上餐食、娛樂系統(tǒng)、雜志報(bào)刊等，而且對(duì)旅客隨身攜帶的行李也有嚴(yán)格的限制。

（2）統(tǒng)一機(jī)型、單級(jí)艙位

低成本運(yùn)營的航空公司，大多選擇單一機(jī)型，單級(jí)艙位，不分頭等艙、商務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙。機(jī)隊(duì)由相同的飛機(jī)組成，可以降低運(yùn)營成本和維修成本，同時(shí)單級(jí)艙位可以增加更多的座位，提升飛機(jī)的客座率。

（3）點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班，高航班頻率

在航線布局上，低成本航空市場主要選擇點(diǎn)對(duì)點(diǎn)城市直飛航班為市場目標(biāo)，航線距離一般在1500公里以下高航班密度。例如美國的西南航空絕大部分的航班飛行時(shí)間少于2小時(shí)，而且都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的高效率直飛直航，運(yùn)營效率相當(dāng)之高。

（4）網(wǎng)絡(luò)直銷為主

為了控制機(jī)票的成本，低成本航空公司主要通過電話或網(wǎng)絡(luò)訂票等直銷方式，盡量回避銷售，降低銷售成本和成本；例如春秋航空公司不設(shè)代售點(diǎn)，全部采用網(wǎng)絡(luò)直銷，減少了大量的費(fèi)用。

（5）使用舊機(jī)場或二線機(jī)場

低成本航空公司一般會(huì)選擇大中型城市的二線機(jī)場或者小城市機(jī)場，因?yàn)槎?jí)機(jī)場不像樞紐機(jī)場那樣擁擠，同時(shí)避免了主要機(jī)場高昂的起降費(fèi)用；例如春秋航空選擇石家莊正定機(jī)場作為基地；中聯(lián)航選擇北京南苑機(jī)場和廣州佛山沙提機(jī)場作為運(yùn)營基地；西部航空公司選擇西部重慶機(jī)場作為運(yùn)營基地等等。

三、我國低成本航空運(yùn)營現(xiàn)狀分析（以春秋航空為例）

中國低成本航空公司至今尚處在“起步階段”。隨著2013 年以來，民航局逐步放寬低成本航空運(yùn)價(jià)和航線準(zhǔn)入政策，若干民營航空公司進(jìn)入低成本航空市場。以春秋航空為主的典型低成本航空公司已逐漸發(fā)展成熟，占據(jù)國內(nèi)主要低成本航空市場；目前我國低成本航空公司市場主要經(jīng)營的航空公司包含以春秋航空，西部航空，九元航空為代表的典型低成本航空公司，接下來以春秋航空為例分析我國低成本航空的運(yùn)營現(xiàn)狀。

（1）市場定位

春秋航空將自己定位為“草根航空”，倡導(dǎo)反奢華的低成本消費(fèi)理念和生活方式。公司的目標(biāo)是要做以商務(wù)旅客為主的低成本航空公司，它是國內(nèi)唯一不參加中國民航聯(lián)網(wǎng)銷售系統(tǒng)的航空公司。公司總部在上海，以上海虹橋機(jī)場、上海浦東機(jī)場、石家莊正定機(jī)場、沈陽桃仙機(jī)場為主要起降機(jī)場。自2005年7月18日首航以來，春秋航空以“99系列”特價(jià)機(jī)票和其他優(yōu)惠折扣機(jī)票為特色吸引大量以價(jià)格為導(dǎo)向的乘客，在競爭激烈的中國民航業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)的快速增長。經(jīng)過多年低成本運(yùn)營的嘗試，截止2014年底，公司運(yùn)營46架空客A320飛機(jī)，經(jīng)營國內(nèi)國際地區(qū)航線120多條，其中國內(nèi)航線90多條，國際地區(qū)航線近30條，擁有上海虹橋、上海浦東、深圳、石家莊、沈陽等5座基地。2014年7月新增日本大阪基地，2014年8月日本春秋航空公司起飛，積極拓展東南亞、日韓和港澳臺(tái)等國際與地區(qū)航班。

（2）低成本策略

作為國內(nèi)首家低成本航空公司。春秋航空自成立以來，在確保飛行安全的前提下，嚴(yán)格控制成本，恪守低成本航空的經(jīng)營模式。借鑒國外低成本航空的成功經(jīng)驗(yàn)，最大限度地利用現(xiàn)有資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營。在成本控制方面，春秋航空主要通過“兩單”、“兩高”和“兩低”來使成本降低到最小。

“兩單”即單一機(jī)型、單級(jí)艙位。春秋航空公司只使用空客A320單一機(jī)型，統(tǒng)一配備 CFM56-5B發(fā)動(dòng)機(jī)，使用同一種機(jī)型和發(fā)動(dòng)機(jī)可通過集中采購降低飛機(jī)購買和租賃成本、航材成本，維修工程成本；降低飛行員、機(jī)務(wù)人員與客艙乘務(wù)人員培訓(xùn)成本。機(jī)艙布局也只有單一的經(jīng)濟(jì)艙，不設(shè)公務(wù)艙和頭等艙，可提供座位數(shù)較通常采用兩艙布局航空公司的A320飛機(jī)高15%-20%，可以有效攤薄單位成本。

第9篇：民航安全的特征范文

【關(guān)鍵詞】空中交通管制；預(yù)警技術(shù)；通信網(wǎng)

0 前言

近年來，中國的航空行業(yè)得到了快速的發(fā)展，民航業(yè)的快速發(fā)展對(duì)空中交通服務(wù)帶來了新挑戰(zhàn)，對(duì)空中交通管制的安全保障水平和管理能力提出了更高的要求。在民航運(yùn)輸快速發(fā)展的同時(shí)，中國民航空中交通管制安全水平也不斷提高。

多年來，空管為確保民航安全做出了突出貢獻(xiàn)，由于空管原因造成的運(yùn)輸飛行事故征候率呈不斷下降趨勢，在航班量持續(xù)增加的情況下，航班正常率與前期相比基本持平。但是，在空管責(zé)任造成的事故征候比率明顯下降的同時(shí)，空管事故征候發(fā)生數(shù)量的絕對(duì)值并未減少，并在局部時(shí)間范圍內(nèi)呈現(xiàn)波動(dòng)性特征。此外，影響飛行和空中交通安全的基本要素仍沒有發(fā)生根本性變化，尤其在安全管理方面還存在著很多問題：安全基礎(chǔ)不牢，安全管理的系統(tǒng)性不強(qiáng)；管制人員“錯(cuò)、忘、漏”問題時(shí)有發(fā)生；空管設(shè)備保障措施和手段相對(duì)薄弱；安全管理機(jī)制不完善等問題，依然制約著空管部門的安全水平。因此，本文針對(duì)空管安全管理的現(xiàn)狀，在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警領(lǐng)域重點(diǎn)研究預(yù)警決策的模式及方法，具有重要的實(shí)踐意義與理論價(jià)值。

目前，我國空中交通管理體系的改革相對(duì)滯后，空中交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理的起步較遲，空管行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理理論的發(fā)展及應(yīng)用相對(duì)滯后，普遍存在風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)，風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)缺乏的現(xiàn)狀。針對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理的階段性特征，實(shí)現(xiàn)空中交通管理安全風(fēng)險(xiǎn)的有效預(yù)警，提高警情的精確度，綜合運(yùn)用現(xiàn)代決策科學(xué)理論探討預(yù)警決策模式及方法，將有利于在預(yù)警管理全過程中提高預(yù)警效能。因此，本研究對(duì)于有效預(yù)防和矯正安全風(fēng)險(xiǎn)的萌生與演化；提高預(yù)警信息精度、保障預(yù)控策略效果；實(shí)現(xiàn)預(yù)警效能優(yōu)化，提升空中交通安全管理水平；促進(jìn)我國民航事業(yè)又好又快地發(fā)展等方面，將具有現(xiàn)實(shí)意義及廣泛的應(yīng)用前景。

1 如何提高民航通信網(wǎng)的安全性

1.1 多個(gè)運(yùn)營商提供通信干線

在故障統(tǒng)計(jì)中，運(yùn)營商提高的通信線路中干線的故障問題為多發(fā)，所以可以同時(shí)采用多個(gè)獨(dú)立運(yùn)營商所提供的通信干線，例如采用雙干線的模式，通過接引的甚高頻可以有效的實(shí)現(xiàn)備份，大幅度的提高了甚高頻通信系統(tǒng)的可靠性。

1.2 異地備份建設(shè)

異地備份只要是指通過建立不同地點(diǎn)的甚高頻臺(tái)，實(shí)現(xiàn)同扇區(qū)不同地點(diǎn)甚高頻臺(tái)的異地木分。在甚高頻臺(tái)的建立時(shí)，應(yīng)在同扇區(qū)覆蓋三個(gè)或三個(gè)以上的甚高頻臺(tái)，從而大幅度的提高通信的可靠性。

1.3 減少信號(hào)的傳輸環(huán)節(jié)

研究表明，當(dāng)甚高頻信號(hào)系統(tǒng)中傳輸增加一個(gè)環(huán)節(jié)時(shí)，其可靠性也會(huì)受到一定程度的影響。盡可能的減少信號(hào)傳輸環(huán)節(jié)，減少甚高頻信號(hào)的多跳傳輸環(huán)節(jié)，簡化信號(hào)的傳輸環(huán)節(jié)，從而提高甚高頻通信系統(tǒng)的可靠性。

1.4 接入業(yè)務(wù)時(shí)進(jìn)行不同設(shè)備的分散

通過實(shí)踐可以得出，并聯(lián)結(jié)構(gòu)可以提高甚高頻通信系統(tǒng)的可靠性，在甚高頻的引接過程中，為了實(shí)現(xiàn)模塊之間的備份，應(yīng)該注意將同一扇區(qū)內(nèi)不同地點(diǎn)的FA 16設(shè)備進(jìn)行不同模塊的接入。并且，電源等附屬設(shè)備也應(yīng)該考慮以不同形式接入，盡可能的實(shí)現(xiàn)接入的并聯(lián)式。

2 空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模式的界定及關(guān)鍵要素

空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模式就是針對(duì)空管安全風(fēng)險(xiǎn)的類型及特征，在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理活動(dòng)中，通過目標(biāo)設(shè)定、組織再構(gòu)、流程管理及方法支撐而形成的，有利于對(duì)空管安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測、識(shí)別、評(píng)估、處理等預(yù)警管理活動(dòng)的運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)，是有利于解決航空安全風(fēng)險(xiǎn)隱患、規(guī)避事故及事故征候的方法體系。有關(guān)空中交通管理的這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理模式，其關(guān)鍵構(gòu)成要件主要有：

2.1 專業(yè)的組織管理機(jī)構(gòu)

為有效實(shí)施預(yù)警管理，以事前控制為一導(dǎo)向合理進(jìn)行職能分工是前提。因此，組織管理機(jī)構(gòu)的調(diào)整與再造是應(yīng)對(duì)空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，也是預(yù)警模式運(yùn)行的組織保障。在預(yù)警管理模式中，首先就需要針對(duì)組織結(jié)構(gòu)中不利于對(duì)預(yù)警管理進(jìn)行統(tǒng)一指揮，對(duì)于空管預(yù)警管理來說，就是要在空中交通管理的行業(yè)層而設(shè)置預(yù)警管理中心，以實(shí)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)；而對(duì)于直接提供空中交通服務(wù)的管制來說，則需要在組織架構(gòu)中設(shè)置專門的預(yù)警部門，在安全管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)的指揮下，協(xié)調(diào)塔臺(tái)、區(qū)調(diào)、通訊、導(dǎo)航、氣象等的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理工作，從而形成一個(gè)高效、快捷、集中的預(yù)警管理組織體系，使得預(yù)警管理工作的開展有序進(jìn)行。行業(yè)及管制中心預(yù)警管理的組織機(jī)構(gòu)框架圖如下：

2.2 高效的流程管理

以預(yù)警管理全過程為對(duì)象的預(yù)警模式，是從危機(jī)管理延伸出來的一種現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)管理模式，在很多方面包含了應(yīng)急管理的思想，但又是對(duì)應(yīng)急管理的拓展，更注重于事前防范。因而，空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理的工作流程設(shè)置上，一方面以預(yù)警管理的事前分析處理為主要環(huán)節(jié)，另一方面則與危機(jī)管理相協(xié)調(diào)，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的全過程管理，流程管理說明了風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測、識(shí)別、診斷、評(píng)價(jià)及對(duì)策選擇是預(yù)警管理部門的主要工作職責(zé)。

2.3 針對(duì)性的預(yù)警管理方法體系

山一于空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理的重心處于預(yù)警分析及對(duì)策選擇兩個(gè)階段，因而其任務(wù)結(jié)構(gòu)涵蓋預(yù)警信息系統(tǒng)、預(yù)警指標(biāo)系統(tǒng)、預(yù)測系統(tǒng)、預(yù)警準(zhǔn)則、預(yù)控對(duì)策系統(tǒng)五大子系統(tǒng)的工作內(nèi)容。以這五大子系統(tǒng)涵蓋指標(biāo)體系建構(gòu)、預(yù)警評(píng)估方法等預(yù)警管理方法體系，方法體系是預(yù)警管理系統(tǒng)有效實(shí)施的技術(shù)保障，是預(yù)警功能實(shí)現(xiàn)的途徑和手段，是預(yù)警模式的重要組成部分。

3 空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式的目標(biāo)

通過空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策及模式的界定可以看出，預(yù)警決策模式就是指導(dǎo)預(yù)警決策實(shí)施，保證預(yù)警決策質(zhì)量的一種范式。這種范式實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)就是要在安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策這一前饋式管理活動(dòng)中，使決策的開展和實(shí)施遵循既定的規(guī)則并保證有效的運(yùn)行。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)就必須在現(xiàn)代決策理論及技術(shù)的支持下，找出在預(yù)警工作各環(huán)節(jié)中潛在的選擇、判斷、尋優(yōu)等決策任務(wù)?？偟膩碚f，預(yù)警決0策模式的工作目標(biāo)主要體現(xiàn)在如下三個(gè)方面：

3.1 再構(gòu)預(yù)警管理組織職能

目前，關(guān)于空中交通管制預(yù)警管理的組織形式，行業(yè)內(nèi)通常是在航空公司、機(jī)場、及管制服務(wù)單位之間設(shè)置一個(gè)實(shí)施綜合管理及統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理部門，而在管制中心內(nèi)部則有兩種組織形式，一種是在其組織架構(gòu)內(nèi)專門設(shè)置一個(gè)預(yù)警管理部門統(tǒng)一內(nèi)部預(yù)警管理工作，實(shí)行的是集權(quán)型管理模式；另一種是在安全管理部門內(nèi)設(shè)預(yù)警管理職能，在各相關(guān)部門針對(duì)預(yù)警管理工作設(shè)置相應(yīng)崗位，實(shí)行的是分權(quán)型管理模式。分權(quán)型管理更為靈活，但協(xié)調(diào)難度較大；集權(quán)型管理柔性不夠，

但協(xié)調(diào)難度較小。由于，預(yù)警決策的目的是為了進(jìn)一步梳理預(yù)警中的決策環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)預(yù)警精度的提升及預(yù)警效能的提高，這就需要在整個(gè)監(jiān)測、識(shí)別、診斷、評(píng)估的預(yù)警管理過程中，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測、指標(biāo)優(yōu)化、閉值設(shè)置、診斷方法及對(duì)策選擇等具體決策因素，具有快速、準(zhǔn)確及系統(tǒng)全面的職能體系。這樣，一方面需要統(tǒng)一的職能管理部門加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，另一方面又必須具有足夠的組織管理柔性，以便于快速反應(yīng)。為此，就必須在組織層面進(jìn)行優(yōu)化，并進(jìn)一步完善及清晰界定預(yù)警

決策的職能。

3.2 完善預(yù)警分析的決策方法庫

預(yù)警的主要依據(jù)是信息，預(yù)警信息是原始信息向征兆信息轉(zhuǎn)換的結(jié)果。而預(yù)警系統(tǒng)的分析功能就是在信息轉(zhuǎn)換中的監(jiān)控、識(shí)別、診斷、評(píng)價(jià)過程中，發(fā)揮告警及防錯(cuò)的功能。由于在預(yù)警系統(tǒng)運(yùn)行中，必須對(duì)包括如何及時(shí)地更新預(yù)警信息庫；如何定期對(duì)預(yù)測系統(tǒng)、預(yù)警準(zhǔn)則、預(yù)控對(duì)策系統(tǒng)進(jìn)行修正、完善；如何深入分析誤警或漏警的原因，使預(yù)警系統(tǒng)趨于完善等問題進(jìn)行判斷和優(yōu)化。因此，預(yù)警決策模式一大目標(biāo)就是針對(duì)預(yù)警決策的具體內(nèi)容，綜合利用現(xiàn)代決策技術(shù)推動(dòng)預(yù)警決策方法的完善，最終保障預(yù)警系統(tǒng)的順利運(yùn)轉(zhuǎn)。

3.3 優(yōu)化預(yù)控對(duì)策選擇路徑

當(dāng)決策者接受到預(yù)警分析的信息以后，要根據(jù)告警信號(hào)在規(guī)定時(shí)期內(nèi)做出準(zhǔn)確的判斷，以揭示預(yù)警信號(hào)意味著什么，尋找引起風(fēng)險(xiǎn)的原因及根源，判斷預(yù)警信號(hào)潛在的規(guī)律，運(yùn)用預(yù)控對(duì)策提示研究具體化的對(duì)策方案與措施，并盡快加以實(shí)施。由于，環(huán)境及條件的約束，預(yù)控對(duì)策的選擇與實(shí)施必須在最優(yōu)原則下進(jìn)行，預(yù)警決策模式就必須充分利用決策技術(shù)，實(shí)現(xiàn)在管控對(duì)象、成本、社會(huì)影響等各個(gè)層次上的協(xié)調(diào)，在快速?zèng)Q策與群體決策之間優(yōu)化預(yù)控對(duì)策的路徑，實(shí)現(xiàn)

決策的有效性。

4 建構(gòu)空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策實(shí)施的機(jī)制保障體系

空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策的實(shí)施，從系統(tǒng)的角度來看是內(nèi)、外部整體運(yùn)行下的行為過程，因此除了在組織上基于相互之間的層次、職責(zé)、權(quán)利等界定之外，推動(dòng)預(yù)警決策開展的機(jī)制建設(shè)和制度完善，能夠有效避免可能產(chǎn)生的決策偏差，使履行決策職能的組織系統(tǒng)在一個(gè)有序的環(huán)境下運(yùn)轉(zhuǎn)。針對(duì)上文所述的偏差類型，需要系統(tǒng)地構(gòu)建預(yù)警決策實(shí)施的機(jī)制保障體系，這一體系的目標(biāo)就是要消除偏差對(duì)預(yù)警決策帶來的擾動(dòng)，保障預(yù)警決策的效能發(fā)揮和質(zhì)量優(yōu)化。在此，本文從完善溝通、激勵(lì)、培養(yǎng)及問責(zé)等機(jī)制入手構(gòu)建空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策的保障體系。針對(duì)預(yù)警決策偏差構(gòu)建的機(jī)制保障體系及其作用可以從圖7-3進(jìn)行簡述。

4.1 構(gòu)建空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策的激勵(lì)機(jī)制

空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策的實(shí)施雖然在組織體系上可以設(shè)置主導(dǎo)或牽頭部門，但其廣泛參與的固有特性使得如果不能在一線管制人員中，調(diào)動(dòng)他們管制任務(wù)履行之外的預(yù)警決策參與的積極性和責(zé)任感，則必然會(huì)導(dǎo)致預(yù)警決策在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的初級(jí)階段就會(huì)產(chǎn)生運(yùn)行的偏差。為此，需要充分考慮到預(yù)警決策實(shí)施中在基層工作人員中的激勵(lì)效果，除在工資架構(gòu)、福利待遇、特別獎(jiǎng)勵(lì)方面予以設(shè)計(jì)之外，還需要在提高責(zé)任、安全意識(shí)等方面，以正激勵(lì)為主導(dǎo)，以負(fù)激勵(lì)為補(bǔ)充，全面構(gòu)建一個(gè)可以促使預(yù)警決策行為規(guī)范化、主動(dòng)化，精神與物質(zhì)相結(jié)合的激勵(lì)機(jī)制，并通過相關(guān)制度文件予以固化，從而為預(yù)警決策的有效實(shí)施提供激勵(lì)機(jī)制保障。

4.2 構(gòu)建空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策能力的培養(yǎng)機(jī)制

要有效開展空管安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警決策活動(dòng)，就需要參與決策的相關(guān)人員具有相對(duì)應(yīng)的預(yù)警決策分析能力。這種能力一方面需要預(yù)警決策人員能夠熟練地使用各種風(fēng)險(xiǎn)信息收集工具或軟件進(jìn)行信息的收集、整理，對(duì)信息提供的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行分析、預(yù)測和趨勢跟蹤；另一方面還需要決策人員能夠很好地與其他相關(guān)人員或單位保持良好地溝通、協(xié)調(diào)和配合，以便建立一種基于群體協(xié)同的預(yù)警管理和決策分析能力。為此，就需要針對(duì)預(yù)警決策人員構(gòu)成結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，構(gòu)建知識(shí)培養(yǎng)、技能培養(yǎng)、素質(zhì)培養(yǎng)；內(nèi)部培養(yǎng)、外部培養(yǎng)；情景演練、經(jīng)驗(yàn)歸集為一體的，具有針對(duì)性和層次性的預(yù)警決策人員能力培養(yǎng)機(jī)制，從而使得預(yù)警決策分析活動(dòng)的開展有著足夠的人才和知識(shí)保障。

4.3 構(gòu)建空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策的信息溝通機(jī)制

安全風(fēng)險(xiǎn)的有效信息是預(yù)警決策的基礎(chǔ)，信息的有效溝通則是預(yù)警決策實(shí)施的重要保障。在預(yù)警決策分析的活動(dòng)過程中，風(fēng)險(xiǎn)信息承擔(dān)著監(jiān)測、掃描及研究等主要輔助功能，因此完善信息的有效溝通就顯得極為重要。為了建構(gòu)有效的信息溝通機(jī)制，不僅需要提高決策人員信息收集、利用、支配等能力培養(yǎng)，更需要組織搭建多層次的信息溝通平臺(tái)和渠道，通過技術(shù)手段、制度文件及流程體系，規(guī)范信息溝通的程序和傳遞方式，搭建個(gè)人與個(gè)人、個(gè)人與群體、群體與群體、群體與組織、組織與個(gè)人、內(nèi)部與外部的多層次溝通網(wǎng)絡(luò)，并將計(jì)算機(jī)、多媒體及現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與溝通網(wǎng)絡(luò)體系有機(jī)結(jié)合，構(gòu)建有效的空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策信息溝通機(jī)制，從而保障預(yù)警決策的有效開展。

4.4 構(gòu)建空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策的問責(zé)機(jī)制

空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策，不僅要研判關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，描述重要風(fēng)險(xiǎn)可能導(dǎo)致的事件或事故的發(fā)生發(fā)展趨勢，更需要判斷風(fēng)險(xiǎn)的狀態(tài)及其可能的影響，提前作出合理的規(guī)劃、調(diào)配相應(yīng)的資源。因此，決策的失誤輕者導(dǎo)致虛警的發(fā)生，影響正常的安全管理工作次序，重者則會(huì)造成資源的浪費(fèi)甚至整體安全戰(zhàn)略的失誤。因此，加強(qiáng)決策分析人員的責(zé)任意識(shí)，明確各自的職責(zé)范圍就顯得非常重要。通過構(gòu)建責(zé)任追究機(jī)制，不僅可以提高預(yù)警決策相關(guān)人員的積極性，增強(qiáng)責(zé)任心；還可以有效避免相關(guān)決策人員在落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策責(zé)任時(shí)相互推誘，消極應(yīng)對(duì)等現(xiàn)象的發(fā)生。為此，通過明確具體職責(zé)、明晰決策流程、強(qiáng)化目標(biāo)管理、完善記錄與反饋制度等具體辦法，在專門機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一牽頭下形成有效的預(yù)警決策問責(zé)機(jī)制，是預(yù)警決策效能發(fā)揮和質(zhì)量優(yōu)化的重要保障。

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