鐵路安全管理概念精選(九篇)

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第1篇：鐵路安全管理概念范文

本文作者：張立蘋工作單位：北京鐵路局石景山車務段

鐵路運輸系統(tǒng)安全管理鐵路運輸系統(tǒng)最有效益的安全，是由基礎設施、列車及營運管理結合而成。安全概念必須包括緊急應變計畫及各單位合作事項，并確保全體人員的安全。依鐵路運輸系統(tǒng)設施大致可區(qū)分為：鐵路結構設施、車站機場設施、電力系統(tǒng)設施、行車控制設施、機車車輛設施等五大類。第一是鐵路結構設施安全需求：土建基礎穩(wěn)固、鐵路設施符合標準、維護施工人員安全、隧道橋梁設有安全措施、鐵路安全防護措施、標志布設位置、故障搶修措施、安全維修措施等；第二是車站設施：維護車站內人員安全措施、車站內應有各種防災（防火、防風、防震）設施、完整車站搶救計劃、車站逃生設施及措施、車站布設安全、月臺防護措施、故障搶修措施、安全維修措施等；第三是電力系統(tǒng)設施：電力維修人員安全防護措施、建立電力系統(tǒng)管理安全措施、防止人員觸電的界面管理、保持電力系統(tǒng)供應穩(wěn)定、跳電、斷電預防措施、維持通訊系統(tǒng)正常、故障搶修措施、安全維修措施等；第四是行車控制設施：維持標志控制系統(tǒng)穩(wěn)定、確保列車自動控制系統(tǒng)穩(wěn)定、維持操控系統(tǒng)正常、列車駕駛控制正常、確保轉換器運轉正常、確保列車車門控制正常、故障搶修措施、安全維修措施等；最后是機車車輛設施：維護列車內乘客安全、確保車輛機械設備安全、確保列車通訊正常、轉動承載裝置符合標準、維持列車行車速度、列車內布設置符合安全標準、故障搶修搶救措施、安全維修措施。

列車車廂火災預防措施為確保列車組員及乘客有足夠時間疏散，以高鐵列車為例，車輛應有下列防火設計：使用防焰及抗燃無毒煙材料；車廂地板、墻板及兩端通道門都是防火墻，所有穿過防火隔板的管線、管路與套管，均有適當填縫、封密及保護措施，可耐火焰高溫15分鐘；具自動偵測火災功能及切斷進氣的設備，以防止煙霧進入乘客區(qū)及列車組員區(qū)；車輛外部于每一車門口處下方，設置一由外即可開啟的緊急逃生裝置，也于車輛內部每一車門門邊，設置可由乘客操作的緊急逃生裝置；鐵路上，每三公里設置一個緊急逃生梯，便于逃離事故現場；防火警報控制，每節(jié)車廂的天花板及盥洗室設置偵煙器，并與行車電腦連線，可以第一時間知道車上是否發(fā)生火警。不論是車廂內部起火，或車廂外部起火，皆可在第一時間偵測到。一旦車內檢測出濃煙，該車的空調系統(tǒng)會暫時停止運作，但排風扇會持續(xù)且提高轉速，加速排出濃煙。

高速行駛下的安全隱患預防當列車超速時，應具有三重剎車機制，以保障旅客安全：常用剎車（ServiceBrake），一般行車時使用的剎車；緊急剎車（EmergencyBrake），若未按照車載標志（On-BoardATC）速度曲線減速，緊急剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛；非常剎車（UrgentBrake），此為備用系統(tǒng)，若常用剎車及緊急剎車失效，非常剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛。由于鐵路營運時速較高，為了確保行車時的安全，應于鐵路線設置道旁告警偵測系統(tǒng)，以持續(xù)性地監(jiān)測包括天然環(huán)境的地震、強風、豪雨、洪水、邊坡滑動等及人為的危行車路線的車輛掉落事件等，部分會立即危害行車安全的狀況，將通過行控系統(tǒng)自動地直接降低列車的行車速度；其于的狀況則在經由行控中心或車站的相關營運人員評估后，再加以限制運轉速度或停車?？偟膩碚f，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前預防與事后應變措施，才能確實維護鐵路運輸系統(tǒng)的營運，減少事故的發(fā)生及降低事故發(fā)生所造成的損失。所以須以鐵路運輸系統(tǒng)的生命周期，從規(guī)劃、設計、興建、營運、維修至淘汰，建立鐵路運輸系統(tǒng)各階段的安全管理要項，包括系統(tǒng)安全規(guī)劃、系統(tǒng)安全設計、系統(tǒng)安全興建、運轉安全管理、工作環(huán)境安全管理、員工安全訓練管理、維修安全管理、緊急事故預防處理、監(jiān)督檢核管理等，發(fā)掘鐵路運輸系統(tǒng)安全的盲點及潛在危險因素，達到事前預防危險事故發(fā)生，而非等到危險事故發(fā)生再采取修正補救。

第2篇：鐵路安全管理概念范文

關鍵詞： 鐵路班組；安全管理；群體安全意識

中圖分類號TP39 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）53-0024-03

在生產力調整、鐵路局直接管理站段體制改革的背景下，隨之產生了管理戰(zhàn)線長，管理難度大，自控型班組要加大自我建設，班組的自控、互控、他控能力要不斷提高的狀況下，班組自我管理、自我控制、自我完善的實現前提下，應對危機，迎接挑戰(zhàn)，促進發(fā)展極具意義。作為鐵路單位企業(yè)生產經營管理的第一線――班組，具有保證生產經營和實現安全管理目標的作用，只有班組得到健康管理，才能保證企業(yè)的順利發(fā)展。

1 當前國內鐵路安全管理現狀

如今不少行業(yè)將安全生產管理當做一種形式主義，盲目違規(guī)作業(yè)，諸如工區(qū)內的線路設備檢查、基礎設施管理等都形同虛設、弄虛作假。主要體現在以下幾個方面：

1）安全意識不足

對“安全生產、預防為主”的生產原則認識不明確，同時對于違規(guī)現象處理能動性差，即、遙控指揮的不良風氣工作環(huán)境下的違規(guī)現象時有發(fā)生、司空見慣；

2）基層管理人員職責、義務劃分不清

個別同事的工作在表面看起來忙忙碌碌，其實自身不知道所作工作的意義，工作精力不集中，從而導致關于安全生產的意外事件發(fā)生，難以進行全面細致的分析、考慮。不少工作人員對線路上基本的常見問題處理不明，如幾何尺寸超限、線路翻漿以及失效軌枕等現象到處都是，相應設施養(yǎng)護質量差；作業(yè)過程簡化，更換失效設備盲目，造成設備多次失效，這些主要體現在軌枕更換浪費勞動力較為嚴重；后勤管理保障差，管理混亂，臺賬管理，工區(qū)考勤制度，賬目不透明，生活環(huán)境條件差，職工隊伍思想波動大，而有的管理者視而不見，若無其事，離團結職工隊伍思想越走越遠；沒有安定團結、協(xié)作支持的員工隊伍，致使整體協(xié)作意識有所偏差。總之，當前這些潛在因素，在很深程度上影響了安全管理工作實施效能的發(fā)揮。

3）管理不規(guī)范

隨著社會的進步和企業(yè)管理水平的逐步提高，行車班組管理也逐步達到科學化、制度化、標準化的水平。班組實現了規(guī)范化管理的目標。但有一些班組卻存在管理模式落后，管理方式粗暴簡單，管理問題頻發(fā)，主要有表現如下：勞動紀律不明確；作業(yè)辦法不具體；考核辦法不完善；管理制度不詳細；對問題責任者處罰不合理；現場檢查走過場；作業(yè)人員不互控等等。

4）設備管理欠佳

鐵路行車設備是保障運輸安全的基礎。良好的設備可以有效地對人為的不安全因素進行排解，發(fā)揮其正常的功能。若設備因老化、損壞等原因不能正常工作，必然對運輸安全造成極大的威脅。影響設備管理的因素主要在于：

（1）設備質量差。設備故障多，一是停電、道岔不轉、閉塞機故障、斷軌、漲軌、線路下沉、手制動機不良等機、輛、工、電等部門的設備的問題；二是車務部門的自管設備方面的故障等。其次還有技術落后和配置數量不足等方面的原因；

（2）使用人不愛護設備、保管充電不善、交接不明確、操作方法不正確、維修養(yǎng)護不及時等帶來的安全隱患。

2 班組的含義

班組可以說是當前每個行業(yè)基層管理的細胞，是企業(yè)開展技術交流活動、技能培訓、文化教育、以及提高人員業(yè)務技能素質的前線陣地，是一切基礎工作的出發(fā)點與落腳點。強化班組管理效能，是保障鐵路運營生產安全的一項基本性重要工作。簡單來說，班組實際上就是指對生產基礎工作所負責的小組，按倒班制給職工進行排班的工作團體，如調研組、乘務組、信號掌管工區(qū)、工務養(yǎng)護工區(qū)等。

3 班組在鐵路運輸安全生產中的地位與作用

3.1鐵路安全生產運營的基本單位

可以說，鐵路部門為了能夠達到預期的生產建設指標，就一定要憑借各個分工部門的相互協(xié)作，把任務由上至下逐層承接給各個部門、單位去完成，其中最后一個基層與基本單位就是班組。由此可見，班組是鐵路運輸安全生產完成下發(fā)指標的最基本、最基層的實施單位，是鐵路運營生產的出發(fā)點，以它為開展生產活動的基本單位，通過它去實現上層部門所下發(fā)的任務指標，同時有效的、根本性的生產記錄都是由班組去開展、創(chuàng)造。

3.2鐵路安全生產運營的實施基礎

鐵路基層生產活動開展，要由班組生產職工去完成，他們是安全生產活動的主要實施載體，安全制度只有圍繞基層逐步展開并加以落實，同時再結合他們自身的工作經驗、業(yè)務物質、工作積極性與創(chuàng)造性等的人為性質因素為構建實施基礎，才能滿足鐵路生產前線的客觀運營生產需求。另外，憑借站段或者車間上層組織單位所派發(fā)的任務，由班組職工務實去生產實踐，才能檢驗安全生產制度下的工作是否更加規(guī)范、符合相應生產需求。也就是說，只有通過班組職工的基本職責發(fā)揮，才能使各項技術指標、生產工藝、規(guī)章制度等得以實現與實施，使其有所依據。并且，為了不斷完善與改進安全生產管理制度，就要記錄大量的原始性記錄、臺賬統(tǒng)計等，而這些重要工作卻是由班組去提供經驗與實施依據。這是因為，班組在鐵路運輸生產的最前沿第一戰(zhàn)線，能夠充分的了解每一道工序的基本流程與生產環(huán)節(jié)的潛力所在，清楚安全生產不論是設備需求，還是技術掌舵上所存在的不足和問題。因此，這也就為不斷完善的安全管理制度提供了事實依據、各種檢驗方法機制、與實施基礎等?？傊阼F路運輸生產中所體現出的作用與地位是十分重要的。

3.3班組安全管理對鐵路生產運營的影響

鐵路是我國國內貫通的有軌通行線，這就決定了它的社會生產化標準要絕對統(tǒng)一。雖然從整體看來，各個工種與相對應的班組在生產線上的分工是分散的，但是這種分散也不是獨立的，每個工種所對應班組展開的生產鏈都是必不可少的重要環(huán)節(jié)，不論哪道生產線出現問題，都會在一定范疇內影響著整個鐵路生產線的活動秩序，使其遭到破壞。如，某個調車組在車站咽喉岔道區(qū)發(fā)生了車輛偏離軌道，這不單是影響其收發(fā)車輛的作業(yè)，還對整個列車運行范疇內的區(qū)段有著重要影響，在來往通行的眾多干線上，甚至會打亂全局的運作秩序。班組的安全管理，直接對整個站段以及全局運作生產上活動的安全局勢有著重要影響。

4強化鐵路班組安全管理的幾點主要措施

為了能夠使鐵路運輸生產線上的各個環(huán)節(jié)生產活動達到安全生產的標準，為全局的生產運作奠定有利基礎，就需要鐵路各個班組的集體成員相互協(xié)作、共同努力，明確崗位職責，發(fā)揮完整的職能效用，尤其是班組長與安全員在其中的關鍵作用。

4.1班組長工作職責的有利發(fā)揮

班組長首先是肩負著上層組織指揮安全生產重大責任的核心人物，又是整個班組團隊的必要成員，同樣他也需要完成自身工作的生產定額。

1）班組長的安全成產管理職責。班組長要發(fā)揮出安全管理效能，就必須要充當一個安全組織引導者。班組安全管理的執(zhí)行要求必須是細致化、日?；?，能夠長此以往的按照規(guī)章制度、基本技術標準以及用整體人員考核測評去約束與執(zhí)行的。因此，班組長本身一定要有著技術過硬、素質較高的優(yōu)良品質，引導全員安全生產，在全組成員中起表率作用，引領全員積極參與安全管理活動。另外，在車間生產運輸活動上職能劃分通常是實行站長、車間主任、以及班組長的三級領導責任制。因此，對于基層生產活動的安全指揮，就要由班組長代表站長、車間主任去理性指揮，要以最熟練、最負責的心態(tài)去對待實踐生產活動，能夠以普通工人的身份參入到生產活動中去，真正的做到動員全員、起到表率、發(fā)揮出監(jiān)督職能等積極作用。這就要求班組長的日常工作職責要例行做到以下幾點：1）在車間主任領導下對本班組安全生產全面負責，直接指揮本班組的生產活動；2）搞好本班組的安全管理，正確填記各種原始記錄和臺賬簿冊；3）落實崗位責任制和經濟責任制，將班組的安全生產和收益分配掛起鉤來；4）及時處理生產中的各種問題，動員班組進行技術業(yè)務學習，提高班子成員素質；5）主持召開安全生產總結會、民主生活會等，強化思想政治工作，保持班組正常的生產和工作秩序。

2）班組長安全生產管理權限：（1）對班組的安全管理和安全生產有領導指揮權，對上級違反規(guī)章制度的指令有拒絕執(zhí)行權；（2）在有利于安全生產的前提下，有權合理分配本班組工人的工作，對生產成績突出的個人，有權進行表揚并建議上級表彰，對影響安全生產的人員有權批評，必要時可暫時停止其工作，并有權建議上級給予處分；（3）有權按照經濟責任制的有關規(guī)定, 對本班組的安全生產獎金進行分配；（4）對本班組工人的轉正、晉級進行考核并有建議權。

4.2安全員的職責與權限

班組安全員的設立，對整個班組組織安全生產活動所必要執(zhí)行的民主管理形式，所起的作用至關重要，能夠保障整個安全生產組織工作安全有序，奠定必要的群眾基礎。

1）安全員是遵規(guī)守紀的檢核員。安全員同樣是需要在班組長的領導下，配合班組長去展開相應職責內的流程工作，他們的主要工作職責是要監(jiān)督全員的安全工作生產情況、以及組員內的遵規(guī)守紀的具體情況，檢查各項規(guī)范機制與相對應舉措的落實狀況，檢查組員內同事的安全保障是否到位，檢查整個小組的基本安全生產權益是否能夠得到保障，監(jiān)管不規(guī)范、違規(guī)的生產作業(yè)行為；

2）安全員是有力的指揮者。班組安全員同班組長一樣，務必是班組內安全生產活動中業(yè)務嫻熟、技術過硬的工作骨干。這樣，安全員才能同班組長積極有效配合、協(xié)同于班組長動員全員學習新技術、新知識，有效開展崗位二次培訓與業(yè)務技能再造、深化，從而使班組內全員熟練掌握基本作業(yè)技能，不斷提高基礎技能的嫻熟度，強化自身業(yè)務技能素質；

3）安全員是提供安全生產狀況的信息員。班組內的安全生產活動信息紀要，要通過活動實踐所得，這就需要在平時工作中，要不斷進行統(tǒng)計分析、落實對各種制度，尤其是組內安全管理規(guī)范工作的有效反饋等，這些工作由安全員負責。

5 群體安全意識對班組安全生產管理的重要性

為了能夠確保安全生產，生產班組就要做諸多方面的準備工作，但歸根結底，在于如何構建一種工作氣氛，這種氛圍不單指生產作業(yè)的整體需求，還指代全體班組成員的一種共同信念、團隊協(xié)作意識、向心力與凝聚力，這就是在班組安全管理工作開展中，所必要培養(yǎng)的群體安全意識。

5.1群體安全意識的概念簡述

群體也就集體、團體，即起碼兩個人員以上所組成的團隊，并為了共同目標而奮斗、相互協(xié)作、相互依賴、積極互動，就逐步構建成了群體。其具體特征為：首先是，團隊內的成員要互相尊重與依賴，各自在心理認可對方，即個人行為與全員之間的團隊協(xié)作意識達成共識；其次是，各個成員在工作中，能夠相互作用，彼此能夠良性影響對方，積極發(fā)揮出高效工作職能；第三，每個成員都有較為強烈的集體歸屬感，以團體為單位，共同追求生產目標?？傊?，群體安全意識屬于社會輿論和集體感受，是一個班組內所有成員個人共同感知、認同和遵守的信念和意識。

5.2群體安全意識培養(yǎng)

1）實行正面教育。正面教育，簡單來說，就是以引導、導向為主要構架思想，去鼓勵班組內成員用正確、規(guī)范、科學的準則、機制、方法等實現自身的工作職責與業(yè)務基礎技能的整體深化。與此同時，要經常、反復地向組內成員宣傳、提倡“安全第一、預防為主”的思想，并由此展開，逐步讓全員認識到個人利益、利害得失與團體榮譽之間的相互促進關系。可以說，這種正面教育是我們不斷重復、不斷提倡的一種思想教育，是調動人員主觀能動性的必要基礎，但也就是這種正面基礎教育方法，有著一般方法不能替代的顯著效果；

2）進行強化激勵。正面強化包括表揚和獎勵兩個方面，而負強化也有批評和懲罰兩種。表揚和獎勵可以滿足人們一定的精神需要和物質需要，借以調動人們安全生產的積極性和自覺性。批評和懲罰，使對象產生一種內疚心理，一種恥辱感，從“知恥”中產生改正的勇氣和力量。而無論是“正強化”還是“負強化”，都要掌握一定的尺度和方法，目的都是使班組成員形成“安全生產光榮，違章違紀可恥”的觀念，從而增強整個班組的群體安全意識；

3）典型示范。榜樣的力量是無窮的,我們企業(yè)也需要安全生產方面的先進典型。當一個人感知別人的行為時, 就會產生去進行同一行為的迫切愿望, 接下來的便是模仿。就是說別人優(yōu)秀的行為影響和制約著自己相同行為的產生。這些先進的典型, 在自己的心中的威信越高,他們所產生的影響和制約作用也就越大。

6結論

總之，對于現代鐵路運輸班組安全生產管理，要嚴格規(guī)范各個成員的工作行為，履行工作職責，強化安全生產管理意識，從而使班組長、安全員以及組內其他成員能夠以務實、求真、創(chuàng)新的工作態(tài)度去積極開展工作。另外，班組管理也是一項長期工作，需要我們不斷發(fā)現問題，從而創(chuàng)設條件，彌補不足，解決問題，使鐵路班組安全生產管理實現標準化與規(guī)范化。

參考文獻

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第3篇：鐵路安全管理概念范文

1.1施工單位的安全管理問題由于施工單位處于主體和核心地位，因此安全問題主要出在施工單位身上。具體表現：（1）項目管理模式上。鐵道部一致要求推行架子隊扁平化管理模式，而從根本上沒有解決工程分包問題，導致了施工管理不嚴格，安全培訓不到位和安全投入不足或基本沒有等情況。（2）施工單位成本管理。施工單位為謀取效益，在施工過程中低單價操作，而包工頭為了追求更大的利潤，會減少一切不必要的開支，導致安全事故的不斷出現。（3）施工單位的安全管理力度薄弱，管理體系不能正常運轉。項目部、分部安質部缺失作業(yè)隊的安全管理，這恰恰是安全管理末端重點，違章作業(yè)、違規(guī)施工、違章指揮頻繁發(fā)生。（4）施工安全設施不夠完善。臨近既有線施工的安全警示設置不規(guī)范、不標準，基坑、高空作業(yè)等臨邊的防護不到位等現象較多。安全措施費的投入未真正落實安全生產上，致使安全工作實施困難。（5）安全教育培訓工作不到位。由于施工現場人員流動性大，隊伍多，人員統(tǒng)計與培訓工作難度大，未經培訓上崗作業(yè)的人員較多。

1.2勘察設計單位主要安全管理問題勘察設計單位不按要求進行勘察或設計，使勘察設計結果存在缺陷，缺少現場調查，安全措施設計考慮不周全，不能保證鐵路工程和施工人員安全。在施工配合過程中，需要設計出方案解決的安全問題得不到及時解決，錯失良機，安全風險問題惡化。

1.3監(jiān)理單位的主要安全管理問題未獨立建立安全監(jiān)理工作體系，缺少一套有效可行的、具有操作性的安全監(jiān)理工作方法，缺少成熟的驗收標準。目前唯一套《鐵路工程基本作業(yè)施工安全技術規(guī)程》及各專業(yè)施工安全技術規(guī)程，未引起各參建方的重視，甚至沒有推廣使用。目前安全管理都是主管部門或建設單位文件性質工作要求，針對性和具體操作性不強，安全管理工作大部分停留在了書面管理上，監(jiān)理現場實施安全管理難度大，執(zhí)行效果不好。監(jiān)理人員素質參差不齊，對安全管理理解和思想認識有很大的差距，想要達到一個較高層次的水準，落實人人管安全、人人抓安全存在一定的難度。

1.4建設單位的主要安全管理問題由于建設單位沒有健全的安全管理體系和系統(tǒng)的工作方法，針對現場管理隨意性很大，更多的是無紙化管理或轉發(fā)文件管理，安全管理手段和方法不嚴格。

1.5政府法律和監(jiān)管不到位，管理部門職能轉變滯后，管理出現真空政府的安全生產管理監(jiān)督行為流于形式，檢查停留在表面問題上，深層次的問題得不到解決，起不到監(jiān)督檢查的效果。

1.6缺乏適合市場經濟的鐵路工程安全生產管理體制鐵路工程建設投資規(guī)模和體制發(fā)生變化，安全生產管理與之不太相適應，因此政府主導安全監(jiān)督管理出現管理漏洞，加之鐵路施工安全的法律法規(guī)不健全、政府監(jiān)管效率低，致使安全管理不到位，適合市場經濟規(guī)律的法律手段與經濟手段并行的市場管理體系未形成。

2、鐵路工程安全生產管理改進措施

2.1加強鐵路工程安全生產的目標管理目標管理優(yōu)勢在于使人們用自我控制的管理來代替受他人支配的管理，激發(fā)人們的活力，用目標來控制和管理自己的行為。現在項目安全工作開展更多是被動的的開展，由上往下強壓，安全意識不強，在安全生產管理中存在著僥幸心理。所以要實現目標管理就必須完善目標體系，層層制定目標，全員參與，注重實效，重視職工的培訓教育，完善目標的評價制度，激勵和處罰并舉。

2.2加強鐵路工程安全生產檢查鐵路工程建設生產過程中檢查并消除生產過程中因設備、人員操作、材料使用、工作環(huán)境等可能發(fā)生的事故隱患，防止事故發(fā)生的作用。安全檢查時對組織者和參與者要求較高，根據規(guī)定配備專職安全管理人員，熟悉掌握相關法律法規(guī)和標準，認真檢查。檢查內容要分等級管理，分級負責的原則，認真做好檢查結果的處理，明確整改內容、期限、負責人和整改結果的驗收。

2.3落實鐵路工程安全生產責任建立健全自我約束，安全目標責任，安全目標考核，安全目標管理監(jiān)督的安全生產責任制體系。將安全生產責任分解到部門、崗位、人員，在責任層面上分析和把握安全生產的存在問題，并對安全生產活動進行嚴格檢查、考核、獎罰。

2.4加強鐵路安全生產宣傳教育安全生產宣傳教育以改善員工的安全行為，通過定期的的培訓和內部教育，對施工單位的主要安全生產管理人員、特種作業(yè)人員和其他員工進行安全教育，了解安全生產的意義和危害性，掌握安全生產知識，辨識危險源即采取的預防措施，熟悉崗位職責以及安全生產的規(guī)章制度、操作規(guī)程、勞動紀律等。

2.5安全生產監(jiān)管應是全方位，多方面，多層次，突出安全生產工作立體效應（1）樹立安全也是經濟效益觀念，擺正安全與生產的關系認識不到位是一切工作不到位最為深層次的根源。施工單位領導認識不到安全生產工作的重要性，不能正確處理經濟發(fā)展與安全生產，重經濟發(fā)展、輕安全的現象依然存在，對安全生產工作消極對待或被動應付，沒有把安全生產擺上重要位置，只把安全工作停留在口頭上、文件中，沒有真正落實到實際工作中去。這種管理思想觀念是不成熟、不可取的。（2）樹立安全管理不能只盯著“不發(fā)生事故不死人”的觀念當前一些領導把“不發(fā)生事故不死人”當作安全生產工作的成效和目標，而這只是半截子工程。提到安全生產，很多人首先想到的就是爆炸等惡性事故，然而安全生產中還有一個重要環(huán)節(jié)不能忽視，那就是生產在一線的工人們他們的安全健康。（3）樹立安全管理不能片面搞“整改事故隱患”的觀念只有運用系統(tǒng)原理，從整改事故隱患中及時做出了如何避免類似事故發(fā)生的具體措施，才能既治標又治本。因此，在工作實踐中，要辯證地看待“整改事故隱患”，不能搞形而上學，要科學取舍。片面搞“整改事故隱患”，還容易產生一些不良傾向。（4）樹立立體效應觀念，多部門群策聯防，綜合治理在安全生產管理概念中提到安全生產工作涉及眾多的部門和相關主體的利益，日常的協(xié)調工作量非常大，是一項系統(tǒng)工程，政府、企業(yè)、工人環(huán)環(huán)相扣。安全生產工作問題，單靠哪一家的力量都很難解決，必須各方面齊抓共管。（5）運用科學發(fā)展觀理念，不斷改進安全監(jiān)管方式由于方方面面的原因，目前許多安全生產監(jiān)管部門都處于疲于應付的局面。要運用科學發(fā)展的理論，從以往重點對具體隱患的檢查，轉變?yōu)閷ζ髽I(yè)安全生產的監(jiān)督檢查為主，查找企業(yè)的管理薄弱環(huán)節(jié)，促進安全生產體系的完善，提高安全生產水平;從以往重點以告知形式的檢查，轉變?yōu)殡S機抽查、暗訪及巡查為主。堅決淘汰不具備安全生產條件的企業(yè)，以從根本上解決政府安全監(jiān)管人員成為企業(yè)安全員的不正?，F象。對安全責任不落實，致使隱患加重、甚至發(fā)生事故的責任單位和責任人，依法嚴肅追究責任。特別是要加大對責任人的處罰，確保安全生產各項工作落實。

2.6解決安全生產管理深層次的問題，堅決取締違法分包、層層轉包行為鐵路工程建設實行架子隊管理缺乏相關的強制性保障，未得到有效推行。名義上是架子隊，其實質上是分包，出現了包而不管的現象，安全管理工作交給包工頭管理，豈能落實好？因此必須從根本上解決管理體制問題，強化各個職能部門審批把關制度，使施工單位的安全生產保障體系實施有效地運轉，才能真正落實全生產管理“安全第一、預防為主、綜合治理”的原則。

3、結束語

第4篇：鐵路安全管理概念范文

【關鍵詞】鐵路基層站段網絡信息安全控制策略

一、引言

在社會不斷向前發(fā)展的背景下，計算機的應用越來越廣泛，改變了傳統(tǒng)的信息管理模式。雖然計算機網絡具有很多優(yōu)點，但是計算機在應用的過程中，還是存在很多的問題，在提供信息和檢索信息的同時，也面臨著很多隱患。在這樣的條件下，一旦信息泄露，就會給信息項目帶來嚴重的打擊。因此，我們應該充分發(fā)揮主觀能動性，加強各方面的管理，特別是網絡安全，從而更好的防止信息外漏，避免造成嚴重的影響。在計算機應用的過程中，還有可能出現修改和非法竊取的現象，這也是我們需要及時解決的問題，對于我們及時掌握和控制網絡信息安全隱患是非常重要的。

二、鐵路網絡信息安全的概念和意義

2.1概念

信息數據的完整性和信息系統(tǒng)的安全性構成了整個鐵路網絡信息的安全。其中信息數據的完整性，就是在一定的條件下，信息數據不發(fā)生任何損壞或者丟失，這樣才能確保鐵路網絡信息完全的可靠性和準確性。鐵路網絡系統(tǒng)的安全性，能夠防止有人故意冒充、竊取和損壞系統(tǒng)中的數據，導致事故的出現。

2.2意義

根據信息安全自身的特點以及信息的實際情況。根據實際工作經驗得出，鐵路網絡信息安全在實施的過程中，需要以鐵路信息安全技術做支撐，在這個過程中，還需要在流程、審查和教育等方面加強協(xié)同，從而構建一個全面協(xié)同的機制，最終形成一個適合信息管理的完整的信息安全體系。為了更好的支持信息項目的發(fā)展，需要始終不斷堅持自身的改進能力，這樣非常有利于網絡信息安全的發(fā)展。

三、鐵路網絡信息存在的安全隱患

3.1鐵路網絡管理方面的問題

隨著社會不斷發(fā)展，科技不斷進步，從而迎來了網絡時代。在這樣的背景下，網絡信息化，具有覆蓋面廣、使用人員多的特點，很多資料、信息系統(tǒng)的管理方面還存在很多漏洞，這些都是因為很多工作人員缺乏保密意識，長而久之，就會造成數據信息資料、工作文檔等在網絡上不安全、不正確、讓信息不能夠實時的進行傳輸和管理。

3.2外部威脅

網絡具有方便、快捷的特點。但也面臨著遭遇各種攻擊的風險。病毒在網絡的傳播中的危害不可小覷，病毒通過網絡傳播，致使網絡性能下降。在現在這個網絡信息這么發(fā)達的背景下，很多黑客經常利用網路攻擊服務器，從而去破壞、竊取一些重要的信息，這樣就會給網絡系統(tǒng)帶來嚴重的損失。

四、鐵路網絡信息安全的控制策略

4.1建立完善的鐵路網絡信息管理體系

（1）在維護鐵路網絡信息的安全過程中，信息安全體系的建立必須堅持以網絡信息安全的管理制度為基礎，這也是網絡信息安全工作的指導準則。

（2）在網絡信息安全的實施過程中，我們需要建立網絡信息安全管理組織，從而為網絡信息安全體系的建立提供組織保障。為了能夠讓網絡信息能夠發(fā)展的更好，如果沒有一個強有力的管理體系，就不能夠保證信息安全按計劃推進。

（3）在維護網絡信息的安全工作中，我們必須加強網絡信息的保密審查工作，落實網絡信息的保密審查責任制，堅持“誰公開、誰負責、誰審查”的原則，從而規(guī)范保密審查制度，管理好各個科室、各個部門的工作人員。從而完善保密審查的工作制度、工作程序、工作規(guī)范和工作要求。

4.2開展充分的鐵路網絡信息安全教育

如果想要保證信息安全實施能夠有較好的成效，我們還需要對干部職工進行充分的教育，從而提高工作人員的信息安全意識。對于一個信息單位來說，想要成功的實施信息安全體系，是和工作人員的信息安全意識分不開的，在一定的過程中，還起著決定性因素。

提高工作人員的安全意識，具有很多種方法。其中最為直接有效的是對工作人員開展信息安全教育，從而充分利用起單位內部的輿論宣傳手段，比如：觀看警示教育片、保密知識培訓、簽訂保密承若書、保密專項檢查等，通過這些工作的發(fā)展，對提高工作人員的信息安全意識具有一定的作用。除了加強宣傳之外，還需要有一些強制的措施，其中可以將工作人員的信息安全教育納入績效考核體系內，確保信息安全能夠準確實施。

4.3選擇合適的鐵路網絡信息安全管理技術

在信息安全的管理中，安全管理技術起到決定性的作用，在整個安全體系中，技術也起著基礎性的作用。

（1）為了保證信息免遭竊取、泄露、破壞和修改，我們基本上都采取的時候設置密碼來進行保護。其中我們采取較多的安全措施包括：采用數據備份、訪問控制、存取控制、用戶識別、數據加密等。

（2）在網絡信息的安全管理中，其中包括設置防火墻。這是一種訪問控制產品。按照實際的工作經驗，這種產品在一定的程度上能夠強化安全策略，從而限制暴露用戶點。防火墻的設置是在內部網絡與不安全的外部網絡之間設置的屏障，從而防止網絡上的病毒、資源盜用等傳播到網絡內部，從而達到阻止外界內部資源的非法訪問，防止內部對外部的不安全訪問。

（3）在計算機的病毒防范工作中，其中病毒防范和堵住操作系統(tǒng)本身的安全漏洞，就是為了防止病毒感染和病毒傳播。在這樣的過程中，我們還必須堅持使用有安全專用產品銷售許可證的計算病毒防止產品。不管是任何操作系統(tǒng)，都存在著安全漏洞的問題，只要計算機接人網絡，它就有可能受到被攻擊的威脅，因此，我們必須完成一個給系統(tǒng)“打補丁”的工作，修補程序中的漏洞，從而提高系統(tǒng)的性能，防止病毒的攻擊。

（4）使用入侵檢測技術系統(tǒng)能夠主動檢查網絡的易受攻擊點和安全漏洞。在一般情況下，我們能夠比人工更先探測到危險行為，對防范網絡惡意攻擊及誤操作能夠提供主動的實時保護，經過實踐經驗得知，這也是一種積極的動態(tài)安全檢測防護技術。

4.4加強網絡和移動存儲介質的管理

信息管理系統(tǒng)安全是由多個層面組成的，在實際的操作過程中，也要嚴格遵守操作規(guī)程。嚴禁在外網上處理、存儲、傳輸涉及秘密信息和敏感信息，嚴禁移動存儲介質在內外網上交叉使用，嚴格上網信息保密審查審批制度，嚴格執(zhí)行計算機定點維修制度。

第5篇：鐵路安全管理概念范文

建設鐵路安全風險評估機制應遵循的基本原則

（1）科學性原則。以鐵路基本法律法規(guī)、安全政策和技術規(guī)章、管理制度為基礎，遵循鐵路安全發(fā)展的基本規(guī)律。安全風險評估要有科學的程序，在安全風險評估過程、環(huán)節(jié)中要做到有法可依、有規(guī)可依、有據可依，對每一種可能出現的風險都要制定嚴密、可靠的控制措施，并對實施情況進行有說服力的量化評價，達到流程化管理、閉環(huán)化控制、數量化評價。（2）系統(tǒng)性原則。一是建立統(tǒng)一的風險管理平臺，即政策平臺和系統(tǒng)平臺。以政策平臺明確組織與個人在處理風險中的原則、角色和責任，以系統(tǒng)平臺規(guī)范日常管理工作流程與業(yè)務活動實踐。二是在危險源辨識中，通過主動對鐵路系統(tǒng)硬件、軟件、人員、環(huán)境及其相互之間的影響進行系統(tǒng)和持續(xù)分析，梳理鐵路系統(tǒng)組織結構、運行環(huán)境、運行過程、程序、人員、設備及設施資源等狀況，為準確識別鐵路系統(tǒng)和工作運行中的主要問題及潛在不安全因素提供全面、科學的依據。三是安全風險評估堅持發(fā)生概率與損失程度相結合的系統(tǒng)評價原則。一種危險源（點）導致的事故、問題發(fā)生概率雖然較低，如果損失后果較嚴重，也一定要重點予以評估和控制。在對風險發(fā)生概率的判斷上，既要重視歷史經驗、數據分析，還要重視技術進步、規(guī)章變化、環(huán)境突變等帶來的潛在威脅，以及由此帶來的后果損失程度變化，做到系統(tǒng)研判、準確評價。（3）公平性原則。保證風險評估從過程到結果的公平公正性，堅持統(tǒng)一、公正的分析和評判標準，保證評估過程、結果的權威性，保證安全風險評估機制的公信力不被人為降低或減弱。（4）透明性原則。堅持廣泛參與、主動接受監(jiān)督的透明性原則，充分調動廣大干部職工的參與熱情，體現現代安全風險管理更加信任和尊重員工的基本思想。

鐵路安全風險評估機制構成及其運行體系

鐵路安全風險評估應基本遵循“制定風險政策系統(tǒng)和工作分析風險源（點）辨識風險評估原因分析控制選擇風險溝通采取行動監(jiān)督進度控制與報告”的科學流程。從鐵路安全風險評估機制的構成來看，主要包括3個部分：安全風險政策評估機制、安全風險源（點）辨識與研判評估機制、安全風險考核評估機制。各構成部分及其運行體系如下。

1建立安全風險政策評估機制

鐵路局安全生產委員會作為安全風險管理最高決策機構，負責制定鐵路局安全風險政策、辦法，建立安全風險政策平臺和操作平臺，履行安全風險管理決策、組織協(xié)調、監(jiān)督檢查和評價考核、責任追究等職責。定期召開會議，研究部署安全風險管理工作，確定全局重大安全風險源，從資金投入、設備改造、制度完善等方面組織協(xié)調解決重大安全風險源。鐵路局運輸、客運、貨運、機務、工務、供電、電務、車輛、建設等各專業(yè)部門是系統(tǒng)安全風險管理的主體，負責本系統(tǒng)安全風險管理，制定、健全本系統(tǒng)安全風險管理辦法和制度，分析系統(tǒng)安全風險源和風險點，建立風險控制數據庫，定期指導、評價系統(tǒng)各單位加強安全風險管理，從資金投入、設備改造、規(guī)章制度完善等方面組織協(xié)調各單位解決安全風險源的控制措施，降低或消除安全風險點。鐵路局安全監(jiān)察室負責安全風險管理協(xié)調，加強監(jiān)督檢查，督促各部門、各單位落實安全風險管理制度和措施。鐵路局總工程師室、勞動和衛(wèi)生處、職工教育處、財務處等綜合部門要在規(guī)章制度建設、人力資源配置、業(yè)務技能培訓、資金安排、生產生活設施建設、物資供應、宣傳教育和引導等方面積極做好服務和保障工作，滿足安全生產需要。各站段是安全風險管理的落實主體，負責制定本單位安全風險管理的制度和實施細則，動態(tài)分析安全風險源和風險點，建立安全風險控制數據庫。明確各生產崗位技術標準、作業(yè)程序、風險處置流程和控制責任，做好職工的培訓教育，增強全員安全風險意識，提升職工業(yè)務技術素質。定期對車間、班組的安全風險管理進行檢查、評價，規(guī)范現場安全風險管理，強化安全風險點控制。車間、班組是安全風險控制的實施主體，要針對現場存在的安全風險點，把作業(yè)標準、作業(yè)辦法、應急處置和風險控制責任落實到各崗位和作業(yè)環(huán)節(jié)，嚴格抓好落實，促進崗位作業(yè)、設備質量達標，使現場各崗位、各個作業(yè)環(huán)節(jié)、設備質量安全風險點得到有效控制或消除。

2建立安全風險源辨識與研判評估機制

鐵路局安全風險源按系統(tǒng)分為車務、客運、貨運、機務、供電、工務、電務、車輛、建設管理等系統(tǒng)安全風險源。安全風險識別主要按照線路、機車車輛、通信信號、牽引供電、路外安全及行政執(zhí)法等領域，針對設備設施、施工作業(yè)、人員因素、自然環(huán)境和治安環(huán)境等方面進行識別。識別出風險后，根據風險發(fā)生的可能性和后果程度，鐵路局安全風險等級原則上分為高度、中度、低度3個級別，實行分級分層管理。高度、中度安全風險等關鍵安全風險點必須采取針對性、具體的風險控制措施加以控制。高度風險指風險程度高（不可接受），可能導致的后果嚴重或是災難性的，需立即采取措施解決。一般指具有突發(fā)性的或易發(fā)性的、源頭性的、系統(tǒng)性的且導致嚴重后果的風險事件。由鐵路局安全生產委員會分析、確定，并由鐵路局主管業(yè)務部門牽頭，組織系統(tǒng)站段采取措施予以防范。中度風險指風險程度一般（不可接受），可能的后果較大，需適時采取措施解決，通常是漸近發(fā)展或局部性的風險事件。由鐵路局主管業(yè)務部門指導，以各站段為主體予以防范。低度風險指風險程度較低（可接受），可能的后果較小，通常是緩慢發(fā)展或個別性的風險事件，但需繼續(xù)觀測風險事件的發(fā)展，條件成熟的情況下盡可能采取措施解決。由各站段負責督導，車間、班組加強現場作業(yè)標準化落實予以防范。鐵路局安全生產委員會分析影響安全的風險因素，對安全管理、規(guī)章制度、職工素質、自然災害、設備質量等方面可能出現的重大安全風險源進行研判，確定全局重大安全風險源和高度、中度安全風險，檢查并審核風險降低策略，提出專業(yè)意見，以鐵路局1號文件形式對全局公布。對新增安全風險源或階段、季節(jié)性的高度、中度安全風險，分別以鐵路局月度安全生產分析會會議紀要、安全百日風險目標管理文件等形式公布下發(fā)。鐵路局運輸、機務、工務、供電、電務、車輛、建設等專業(yè)部門建立系統(tǒng)日、周統(tǒng)計分析和月度、安全百日、年度研判制度，定期收集和掌握各系統(tǒng)事故故障、監(jiān)測檢測、日常檢查等信息，按照鐵路局確定的各等級安全風險，通過風險問題數據統(tǒng)計分析、研判，按月度、百日、年度對系統(tǒng)存在的或潛在風險源和風險點進行全面分析，明確系統(tǒng)安全風險源和高、中度安全風險點，以系統(tǒng)文件形式公布。各站段建立日、周統(tǒng)計分析和月度、安全百日研判制度，定期收集和掌握本單位事故故障、監(jiān)測檢測、日常檢查等信息，按照鐵路局、系統(tǒng)確定的安全風險源和風險點，按月和安全百日自下而上分析、識別本站段存在的及潛在的安全風險點，按等級制定相應的風險控制措施。利用月度安全例會、專題安全分析會等會議對本站段風險管理進行綜合分析，評價風險源和風險點控制情況，動態(tài)調整安全風險等級，并以文件形式在本站段公布。

3建立安全風險評估考核機制

鐵路局以周、月、百日、年為周期，對安全風險過程控制及管理效果評價考核。通過修訂和完善安全周對話會、安全風險預警、月度安全工作考核、干部“五定三率”考核、安全百日評價考核、百日綜合動態(tài)檢查、年度安全評比等制度，分階段評價各業(yè)務部門、各站段安全風險點控制效果，加強對高風險崗位和作業(yè)環(huán)節(jié)的掌控，提高安全風險管理效能。（1）每周安全對話。鐵路局實行周安全對話會制度。每周五由安全監(jiān)察室主持，主管安全副局長參加，召開全局安全對話會，對一周來全局發(fā)生的事故、故障和本周鐵路局機關部門現場檢查發(fā)現的關鍵安全風險點控制問題進行分析，并與問題責任站段對話。主管安全副局長點評各系統(tǒng)、各站段關鍵安全風險點管控情況，確定周安全風險管理較好單位和較差單位，部署下一周全局安全風險控制重點工作。（2）月度工作考核。各專業(yè)部門、各站段每月以確保動車、客車安全為核心，突出人員、設備、管理3大要素，圍繞設備質量、業(yè)務技能、規(guī)章制度、職工作業(yè)、安全環(huán)境及施工質量等關鍵問題，嚴格落實干部“五定三率”、“十五三”對規(guī)、跟班作業(yè)3項制度。緊盯高速鐵路、客車、寶成線秦北高坡、包西及太中新線、防洪防斷、行車設備、現場作業(yè)、營業(yè)線施工、勞動安全、治安環(huán)境、春暑運、自然災害等高安全風險源控制。鐵路局建立月度安全風險考核制度。鐵路局人事處、安全監(jiān)察室每月對局機關各業(yè)務部門落實安全風險控制措施、風險管理質量及成效等進行評估，各專業(yè)部門對本系統(tǒng)站段安全風險控制情況進行評價，確定優(yōu)秀及較差單位和部門，對風險管理存在問題的相關單位進行黃色、橙色、紅色三級安全預警，納入月度安全風險考核。（3）安全百日評價。鐵路局建立安全百日風險評估制度。一是在每個安全百日實現前，鐵路局主管安全、工電、機輛副局長帶隊，各業(yè)務部門參加，開行由工務檢查車、電務試驗車、接觸網檢查車、紅外線檢測車組成的綜合檢查列車，采取地面檢查和動態(tài)檢查相結合，對全局各條線路的線橋隧涵、通信信號、牽引供電、安全防護設施等主要行車設備技術狀態(tài)，以及各站段的安全風險管理情況進行綜合檢查和評價。二是安全監(jiān)察、人事、勞動衛(wèi)生、職教等綜合部門成立運輸客貨、機輛供電、工電建設3個綜合評價檢查組，按照《鐵路局安全百日風險評價考核辦法》確定的評價考核內容和標準，對運輸、客運、貨運、機務、工務、供電、電務、車輛、建設等專業(yè)部門打分排序?？偨Y安全風險控制好的做法，分析存在的問題和不足，對優(yōu)秀專業(yè)部門和站段給予獎勵，通報和考核安全風險控制不力的專業(yè)部門和站段，部署下個百日安全風險控制重點。（4）年度先進評比。鐵路局每年末對年度安全風險控制工作進行全面總結，推廣和交流車務、機務、工務、供電、電務、車輛等各系統(tǒng)、各站段在安全風險管理方面的成功經驗，評選安全風險控制先進單位、集體和個人，進行表彰獎勵，不斷提升全局安全風險管理水平。

鐵路安全風險評估機制建設應避免步入的誤區(qū)

誤區(qū)一：認為鐵路安全風險評估機制是新生事物。實際上，鐵路安全風險評估機制不是新生事物，以往鐵路安全管理屬于安全風險評估的范疇，只是概念、形式有所不同。以往的鐵路安全管理是一種傳統(tǒng)安全管理，而安全風險評估是一種現代安全管理，在體系的深度、參與管理的范圍、隱患超前預防控制、企業(yè)文化建設等方面更具前瞻性、科學性、合理性。誤區(qū)二：認為安全風險評估管理過程的形式很重要。其實形式并不重要，最重要的是在鐵路局、系統(tǒng)、部門、單位中找到關鍵的危險源（點），然后找到正確、恰當的控制措施，明確責任部門和責任人，追蹤監(jiān)督措施落實，并對最終的控制效果進行準確評價。對鐵路局來說，對日常容易發(fā)生的事故、嚴重問題進行分類，按照系統(tǒng)、部門、單位等不同層次，分析問題成因，制定控制措施，明確責任，采取監(jiān)督檢查等形式促進落實，并對措施實施效果評價才是真正意義的風險管理。誤區(qū)三：將安全評價打分作為安全風險過程控制的重點。安全評價打分不是安全風險過程管理的重點，應將重點放在確保安全風險控制措施有效和落實上。誤區(qū)四：認為安全風險控制措施中投入資源、卡控層面越多越好。這是不正確的，尤其是安全控制措施中如果涉及到人，一定要評價措施的操作性是否可行。

鐵路安全風險評估機制建設需完善的方面及展望

（1）完善安全風險數據庫。在安全風險評估中，有必要對每類事故或較大風險源，重大或慣性、傾向性安全隱患建立數學分析模型，而關鍵是建立基于事故調查或現場檢查的安全風險管理數據庫。既有安全問題信息管理系統(tǒng)承擔此功能，但尚缺少事故環(huán)境數據信息。應在現有數據庫基礎上，進一步增加事故環(huán)境數據。根據事故數據本身空間特性，建立事故空間數據庫，詳細分析可能面臨的安全風險因素，有效反映不同區(qū)域、時期、線路的事故發(fā)生特性、規(guī)律及鐵路交通安全狀況。進一步構建以預警主體、風險預警內容與形式、預警級別劃分等為主要項目的安全信息預警體系，為有效降低事故發(fā)生率，減少事故損失，為安全監(jiān)督和管理提供數據支撐。（2）加強安全風險動態(tài)管理。鐵路局、站段、車間在原有旬、月度、年度定期安全分析制度基礎上，應根據階段任務、季節(jié)特性、技術規(guī)章變化、勞動組織變革等，分別確定不同周期，對安全風險控制措施實施情況進行定期與動態(tài)相結合的全面分析和鑒定，完善風險評估手段，掌握一定時期、特殊環(huán)境下的安全風險規(guī)律、發(fā)生概率等，為風險管理提供針對性和有效性的保障。（3）突出“以人為本”的安全文化建設。高度重視、扎實推進安全文化建設，用風險管理文化的力量激發(fā)和調動職工的積極性和創(chuàng)造性，為鐵路局安全發(fā)展、科學發(fā)展提供強大的精神動力。加強“人-設備-環(huán)境”3要素相互關系研究，突出人在其中的核心、關鍵作用，重視人為因素研究。在不低估科技風險的前提下，采取措施重點防范人的失誤可能造成的風險、事故。日常加強全員風險培訓，提高全員風險意識。使職工逐步自覺形成“不愿出事故”、“不能出事故”、“出不起事故”的基本愿景和認知，達到全員積極參與、主動作為、超前防范安全風險的目的。

第6篇：鐵路安全管理概念范文

關鍵詞：高速鐵路；高鐵信號系統(tǒng)；信息網絡安全；軟件定義網絡；新型鐵路信號系統(tǒng)

中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A

SDN高速鐵路信號體系是一種新型的軟件定義網絡模式，這種模式與高速鐵路信號系統(tǒng)網絡的安全性密切相關，為了提升高速鐵路工程的工作效益，需要做好信號安全數據、分散自律調度集中網絡等的管控及隔離工作的要求，從而實現對網絡流量的統(tǒng)一性管理，這都離不開統(tǒng)一性控制器的應用，做好整體設備的注冊管理工作，確保安全通問控制工作的有效開展，從而實現該工程信號系統(tǒng)安全性的提升，降低網絡安全管理復雜性。

一、高速鐵路信號系統(tǒng)的網絡安全性概念

1.高速鐵路工程系統(tǒng)的網絡架構具備可在線編程、集中管控性、統(tǒng)一安全性的特點，這種網絡架構滿足高速鐵路工程的日常信號管理需要，有利于網絡安全管理工作的穩(wěn)定開展，這種模式比分散性網絡管理具備更高的工作效率，通過對這種模式的應用及普及，可以解決高鐵信號系統(tǒng)的網絡安全性管控問題。

鐵路運輸體系是我國基礎交通體系的重要組成部分，為了確保該工作的穩(wěn)定運行，必須進行其整體安全性的控制，這里的安全性主要包括兩個方面的工作。第一是工程系統(tǒng)網絡安全性的保證，這種系統(tǒng)網絡不能因為內部的一些故障而停止工作，最終的工作目的是降低工作過程中的故障率，避免因為設備及網絡故障，而信系統(tǒng)出現一系列的危險問題。

另一方面的安全性主要是指系統(tǒng)網絡具備良好的抵抗外部入侵的能力，具備良好的操作安全性。高鐵信號系統(tǒng)的開展離不開其整體網絡的安全性，該信號系統(tǒng)具備其獨特的網絡，這一定程度上確保了該系統(tǒng)的安全性，但是這并不代表這種系統(tǒng)不存在網絡病毒散播的問題。隨著社會網絡信息化體系的健全，計算機網絡化日益普及，各種新型的網絡病毒不斷產生，比較常見的病毒有震網病毒，這種病毒對于工業(yè)管理系統(tǒng)極具殺傷力。隨著時代的發(fā)展，社會經濟對于高鐵信號系統(tǒng)的要求越來越高，高鐵信號系統(tǒng)必須具備更強的數據共享性，需要具備豐富的通信數據，這就進一步提升了高速鐵路系統(tǒng)的開發(fā)性，不利于進行高速鐵路信號安全性的控制。

為了滿足信息化時代的交通工作要求，進行鐵路信號系統(tǒng)的現代化管理是必要的，為了確保交通工程系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，需要保證鐵路信號系統(tǒng)信息化及網絡化過程安全性，滿足現代交通企業(yè)信息化管理工作的要求。這就需要我國的鐵路信號系統(tǒng)轉變傳統(tǒng)的管理模式，進行智能化、自動化管理技術的升級，實現計算機模塊、控制模塊、通信模塊等的協(xié)調，在這個過程中，以太網技術不斷流行，這種技術具備良好的數據傳輸可靠性、實時性。

無論是信息通信環(huán)節(jié)、通信數據庫構建環(huán)節(jié)、內部資源優(yōu)化配置環(huán)節(jié)，以太技術的應用都能取得良好的工作效益。極大地滿足了現代化工業(yè)控制系統(tǒng)的工作要求。隨著時代的發(fā)展，以太網技術體系日益健全，在控制系統(tǒng)網絡中，以太技術實現了大規(guī)模的普及，無論是控制系統(tǒng)網絡還是鐵路信號控制系統(tǒng)都能看到以太網應用的縮影。

2.時代的不斷發(fā)展，需要工業(yè)控制系統(tǒng)具備更強的信息共享性，震網病毒的出現，讓工業(yè)控制網絡系統(tǒng)的安全性問題更加引起世界各界的重視，面臨著日益嚴峻的網絡信息安全問題，進行大容量、實時性、可靠性數據信息傳遞及交互技術的應用是必要的，比如進行GSM無線通信技術的引進，在地面設備系統(tǒng)中，進行無線閉塞中心及無線通信網絡系統(tǒng)的應用。

無線公共信道是GSM通信系統(tǒng)信號的重要實現途徑，這種渠道的應用，讓鐵路信號系統(tǒng)網絡具備更強的開發(fā)性，但是這也一定程度上加大了鐵路信號系統(tǒng)信息的擴散威脅性。我國的鐵路信號體系實現了4個模塊的結合，分別是GSM通信網絡模塊、集中監(jiān)測網絡模塊、信號安全數據網絡模塊、信號網絡基礎模塊。在實際工作中，鐵路信號系統(tǒng)網絡結構比較復雜，其內部存在各種網絡模式，這些網絡模式具備不同的安全等級，它的網絡設備內部設置比較復雜，存在較大的維修困難問題，現階段鐵路信號系統(tǒng)的整體安全性比較低，缺乏統(tǒng)一性的安全策略，難以滿足現代化鐵路工程智能化、集中管理化等的工作要求。

3.我國的鐵路信號信息安全系統(tǒng)并不具備較強的安全防護等級，缺乏比較先進的病毒防控、隔離等技術，防火墻技術比較落后，難以滿足我國鐵路通信應用協(xié)議的工作規(guī)范要求。為了進一步提升鐵路信號設備通信的安全性及可靠性，需要進行鐵路信號系統(tǒng)安全通信數據網絡的優(yōu)化，做好一系列的信息安全防護措施。

為了解決現階段高速鐵路工程信息安全性問題，必須進行信號系統(tǒng)網絡整體架構的優(yōu)化，提升信號系統(tǒng)的整體網絡安全性，做好詳細地分析工作，進行鐵路信號系統(tǒng)內部子系統(tǒng)接口安全性的分析，實現信號網絡系統(tǒng)系統(tǒng)網絡由高安全等級工程網絡的轉換，這就需要進行SDN鐵路信號系統(tǒng)網絡安全性方案的應用，做好該系統(tǒng)功能的特性分析工作，進行基于軟件定義鐵路信號鐵路系統(tǒng)網絡的應用。

二、信號系統(tǒng)網絡內部結構的優(yōu)化

鐵路信號系統(tǒng)的內部配置具備較強的復雜性，它不是簡單的信號設備的結合，而是由不同層次的控制模塊構成的，這些控制模塊的功能不一，但是又能相互協(xié)作，共同實現鐵路信號系統(tǒng)的安全運行。鐵路信號系統(tǒng)的內部各個要素之間相互聯系，為了現階段的安全防護要求，工作人員需要進行該系統(tǒng)內部資源的優(yōu)化配置，深入了解其復雜的系統(tǒng)性結構，確保高鐵信號系統(tǒng)的穩(wěn)定運行。

高鐵信號系統(tǒng)的內部構造比較復雜，由信號集中監(jiān)測系統(tǒng)、行車指揮系統(tǒng)等構成，列控系統(tǒng)主要由無線閉塞中心、列控中心、傳輸網絡、應答器等構成。行車指揮系統(tǒng)由服務器系統(tǒng)、信號網絡基礎中心、自律分機等構成。信號集中監(jiān)測系統(tǒng)由列車控制中心、軌道鐵路系統(tǒng)、信號設備連接系統(tǒng)、信號網絡系統(tǒng)通信網絡系統(tǒng)等構成。區(qū)別于集中監(jiān)測網絡的安全性，信號安全通信數據網具備獨立成網性，其實現了物理手段隔離模式的應用，理論上來說，信號網絡系統(tǒng)通信網絡系統(tǒng)、通信數據網系統(tǒng)、集中監(jiān)測網絡相互隔離卻又相互滲透。

三、信號系統(tǒng)網絡接口方案的優(yōu)化

1.為了提升高鐵工程信號系統(tǒng)的安全性，必須實現列車與RBC無線承載控制系統(tǒng)的連接，確保其良好的連接性，這需要做好RBC系統(tǒng)與列車的連接確認工作，保證列控中心指令的正確傳達，通過對以太網的應用，實現聯鎖模塊及列控模塊的有效協(xié)調，這兩個模塊之間不需要進行防火墻的隔離設置，因為一旦隔離，就可能影響到數據傳輸的實時性及安全性，這不利于鐵路數據信息數據的傳輸要求。為了滿足實際工作的要求，必須保證地面設備及列車車載設備的相互通信，確保其與列控系統(tǒng)之間的信息傳遞。在這個過程中，信息傳遞差異是客觀存在的，這是由于列控中心與地面設備的距離性導致的，這種差異性很可能導致行車精確性的降低。IP安全數據通信網是臨時限速服務器及RBC系統(tǒng)的連接網絡，這種連接網絡的應用，可以確保鐵路信號系統(tǒng)傳遞的安全性，這兩者之間沒有進行防火墻的安全防護設置。

在高鐵工程信號系統(tǒng)的應用過程中，局域網通信協(xié)議是常見的網絡配置模式，信號網絡系統(tǒng)系統(tǒng)與上位機，信號網絡系統(tǒng)分機與上位機的接口，都是聯鎖系統(tǒng)的常見內部配置模式，這些接口之間并非進行安全通信協(xié)議的應用，但應用了防火墻防護方案?？陀^上來說，信號網絡系統(tǒng)系統(tǒng)具備非安全性，為了確保系統(tǒng)邊界防護效益的提升，必須進行安全通信協(xié)議的應用，確保上位機及信號網絡系統(tǒng)分機接口的安全通信協(xié)議的應用，通過對這兩者安全通信協(xié)議的應用可以避免這兩種網絡體系的相互滲透問題，避免以太網控制網系統(tǒng)內部要素的相互滲透狀況。

2.信號網絡系統(tǒng)及上位機并不能進行控制指令的傳遞，一旦采用安全協(xié)議，必然會導致信號網絡系統(tǒng)分機與上位機數據傳遞效率的降低，但是這并不影響控制系統(tǒng)的核心功能，通信系統(tǒng)部分軟件性能的提升，并不會增加該系統(tǒng)的維護成本。集中監(jiān)測系統(tǒng)車站分機及維修機間的接口并未進行防火墻防護，采用的是IP協(xié)議及安全通信協(xié)議，客觀來說，集中監(jiān)測系統(tǒng)并非安全性系統(tǒng)，為了提升工程信號系統(tǒng)的安全性，必須實現集中監(jiān)測系統(tǒng)及維修機安全網絡等級的提升。

高鐵列車的安全運行離不開列車控制模塊的開展，列控中心系統(tǒng)、計算機聯鎖系統(tǒng)、臨時限速服務器系統(tǒng)等都將直接影響到高鐵列車的安全運行，信號安全數據網需要為最高等級的網絡子系統(tǒng)，信號網絡系統(tǒng)系統(tǒng)網絡負責現場設備及其相關網絡子系統(tǒng)的控制工作，集中監(jiān)測系統(tǒng)主要負責故障信息的報警，現場設備狀態(tài)的監(jiān)測等工作，并不負責列車及設備的控制工作，其整體安全性等級較低。列車的控制系統(tǒng)與集中監(jiān)測網絡并無太大的關聯。

3.信號安全數據網絡進行了一系列服務器的設置，進行了不同種專用操作系統(tǒng)的應用，比如FreeBSD、Linux系統(tǒng)等，這些操作系統(tǒng)內部并沒有進行安全功能的設置，由于信號系統(tǒng)的自身復雜性，其軟件變更的周期比較長，為了保證信號信息的安全性，必須做好信號系統(tǒng)的徹底測試工作，確保信號系統(tǒng)的整體優(yōu)化，從而保證系統(tǒng)可靠性及安全性的提升。這就需要做好信號系統(tǒng)軟件的及時更新工作，避免出現具備威脅性的漏洞，從而避免被網絡黑客攻擊。

以信號網絡系統(tǒng)車站局域網為基點，有兩種方法可以威脅到高鐵工程信號系統(tǒng)的安全性，第一條途徑是由信號網絡系統(tǒng)車站子系統(tǒng)到信號網絡系統(tǒng)中心系統(tǒng)，在這個步驟中，一旦取得BC接口服務器的控制器，就會由信號安全數據網的服務器入侵到信號安全數據的子系統(tǒng)中。第二條途徑與第一條途徑類似，第二條途徑的威脅在于臨時限速接口服務器控制權的獲得，如果不能實現與臨時限速接口連接的路由器的良好配置，就會威脅到信號安全數據網的信息傳遞。

為了提升高鐵工程信號系統(tǒng)的安全性，需要實現統(tǒng)一安全管控方案的優(yōu)化，這種方案基于SDN模式的應用，這種系統(tǒng)具備新型的網絡內部架構，實現了路由器及交換機數據平面及控制平面的分離，由網絡操作系統(tǒng)為上層進行網絡資源的提供，實現了網絡虛擬化，進行網絡虛擬化層的形成，通過不同控制程序的應用，實現了不同網絡虛擬化模塊的數據傳遞。高鐵信號系統(tǒng)由集中監(jiān)測網絡、信號網絡系統(tǒng)系統(tǒng)網絡、信號安全網絡系統(tǒng)構成，這三者之間互為獨立性的物理網絡，物理手段的使用可以讓這三者之間實現隔離，這就進一步加大系統(tǒng)間接口的復雜性，這些系統(tǒng)結構的安全等級不同，容易出現維修管理難問題，從而不利于鐵路工程信號系統(tǒng)整體安全性提升。

4.軟件定義高鐵信號系統(tǒng)網絡的應用，以SDN架構為基礎，通過對信號系統(tǒng)復雜性網絡安全管理問題的解決，實現了工程信號系統(tǒng)整體安全性的提升。該網絡的穩(wěn)定運行離不開3個工作模塊的結合，需要實現集中監(jiān)測網絡、信息安全網絡、信號網絡系統(tǒng)系統(tǒng)工作網絡的結合，在SDN應用結構的基礎上，實現網絡硬件平臺的利用，保證分布式控制技術的統(tǒng)一性應用。這種鐵路信號系統(tǒng)網絡基于網絡硬件平臺的應用，通過對網絡虛擬化技術的使用，實現了系統(tǒng)不同功能子網的協(xié)調，確保了軟件隔離網絡的高效化、可控化，有利于提升信號系統(tǒng)網絡安全性。

四、網絡統(tǒng)一安全管控系統(tǒng)的健全

1.為了提升高速鐵路工程信號系統(tǒng)的安全性，需要做好設備開啟的網絡服務認證工作，做好不同設備網絡服務的注冊及認證工作，這需要在鐵路設備資產安全管理服務器上進行操作，針對那些非認證服務及訪問關系，網絡控制器禁止其使用網絡，這有利于提升網絡服務模塊的管控強度，實現合理化網絡服務模塊與其他服務模塊訪問關系的確定，實現業(yè)務通信管理矩陣的制定。在網絡控制器的操作過程中，通過對通信管理矩陣的使用，實現各個設備及程序的網絡服務資源的強制控制工作，確保全局安全通信的管理及訪問控制工作效率的提升。

在該系統(tǒng)的運作過程中，網絡控制器可以實現不同數據包來源的標識及記錄工作，實現數據包及其來源信息的綁定準確性的提升。在這個過程中，如果網絡安全檢測設備發(fā)現異常，就會追溯故障的源頭，如果發(fā)現業(yè)務數據的異常問題，就可以根據綁定信息，做好異常設備的迅速定位工作，實習高速鐵路信號系統(tǒng)信息安全性及網絡安全性的提升，降低不同系統(tǒng)接口之間的安全威脅問題，確保GSM系統(tǒng)安全性的提升，實現低安全網絡系統(tǒng)向高安全等級網絡系統(tǒng)的滲透。

2.高速鐵路工程信號系統(tǒng)的日常工作，需要建立在安全性分析的基礎上，信號系統(tǒng)網絡的探索工作，進行鐵路信號系統(tǒng)新型網絡架構的提出，在此基礎上，落實好信息系統(tǒng)資產注冊及其相關問題，做好信息系統(tǒng)的服務管理工作，落實好網絡數據的信息追蹤工作，實現系統(tǒng)內部不同模塊的訪問控制工作，實現我國高速鐵路信號系統(tǒng)整體網絡安全性的提升，降低信號系統(tǒng)的日常管理難度，實現我國高鐵信號系統(tǒng)網絡的穩(wěn)定發(fā)展。

結語

通過對高速鐵路工程信號系統(tǒng)的安全及管理模式的應用，可以滿足現代化高鐵工程信號系統(tǒng)的管理要求，保障了高速鐵路工程信號系統(tǒng)的整體安全性，實現了數據信息的安全性傳遞。

⒖嘉南

[1]禹志陽.高速鐵路信號系統(tǒng)集成、測試技術及“走出去”策略[J].鐵路通信信號工程技術，2015（1）：12-14.

第7篇：鐵路安全管理概念范文

關鍵詞：鐵路工程；項目管理；現狀；措施

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

引言

近年來隨著我國經濟的發(fā)展交通建設的速度加快，鐵路建設工程的建設項目數量也逐漸變多。鐵路工程作為國家財政參與的大型工程建設項目，其進程直接關系著一個地區(qū)的經濟發(fā)展。每一個鐵路項目中都投入了大量資金，投入了巨大心血，我國培養(yǎng)了大量在鐵路施工建設方面的高質量人才為每一個鐵路工程施工項目盡心盡力，就是因為鐵路對于周邊地區(qū)的經濟有很大的拉動作用，同時也可以帶動人口流動以及旅游業(yè)的發(fā)展，對于一個地區(qū)的發(fā)展十分重要。但是鐵路工程是一個巨大工程，所以其中對每一個部門的合理管理是一個十分需要重視的問題，并且隨著時間的推進和新技術的引進，會不斷產生新問題，要不斷發(fā)現新問題并且提出解決措施，才可以保證鐵路工程施工項目的質量和進程。

1、項目管理概述

鐵路工程含有的項目管控目標，應涵蓋著管控標準的預設、項目產出結果的辨識和平衡，以及選用的糾偏路徑等。這樣的規(guī)制，關涉到總括的工程內涵。慣常情形下，可把預設的項目管理，分出進度層級內的管理、經費層級內的管理、質量層級內的管理等。在延展的范疇中，安全層級內的規(guī)制也應涵蓋進總括的管理中。在構建鐵路項目配有的管理目標時，要考量到耗費掉的費用、預設的工期、既有的修建水準等側重點。在項目管控程序內，搭配好適宜的組織架構，并分配適宜的人員數目，可以促進項目管控的成效。另外，鐵路工程會潛藏著多樣風險，妥善預設工期及關聯經費的制約途徑，也就控制好了各類別的建造風險。

2、鐵路工程施工項目管理的現狀

2.1、施工中的用人制度保守陳舊

近年來我國培養(yǎng)了大量在鐵路設計和測量方面的人才，但是在鐵路工程管理方面的人才卻十分少，導致施工隊中的用人制度過于保守陳舊，跟不上科技不斷發(fā)展的節(jié)奏。在理論指導方面的人才大多數缺乏在實際操作方面的經驗，而實際操作方面的工人卻存在沒有足夠理論支撐，這容易導致在鐵路建設中產生效率低下甚至發(fā)生誤差的情況，嚴重影響工程的進程。

2.2、工程施工的管理制度的不夠完善

在我國鐵路工程施工過程中往往存在管理制度不夠完善的弊病。鐵路建設過程中由于制度的不完善，往往會存在對于施工質量、成本控制以及員工管理等方面制度不夠完善的問題。例如，對于項目的成本核算過于簡單，許多的建筑企業(yè)中并沒有建立起全面的核算制度，所以往往在最后容易發(fā)生實際成本與預算成本不對應的情況，在成本管理中還存在太過流于形式，沒有明確制度對施工過程進行約束，也容易出現以上問題。在對于員工管理中，存在員工管理制度不夠完善，是導致對于材料的浪費、團體意識比較差等問題的主要原因。

2.3、施工時，資源的損失和浪費的現象很嚴重

在施工中，施工管理人員的專業(yè)技能素質也是會影響到鐵路工程施工質量，并且由于管理人員操作的不熟練性等原因容易造成對資源的損失和浪費的情況。人作為施工的主體，施工機械的使用效率和效果，直接影響了鐵路工程施工的進度以及資源的利用率，進一步影響到施工的質量。

3、鐵路工程施工項目管理的應對措施

3.1、進度管理

3.1.1、網絡計劃管理

網絡計劃管理是成熟的項目進度管理方法之一，它把整個項目作為一個系統(tǒng)，將項目的各項任務的各個階段和先后順序，通過網絡形式進行統(tǒng)籌規(guī)劃，并區(qū)分輕重緩急進行協(xié)調，對相關資源進行合理安排和充分利用，達到以最優(yōu)的時間和資源消耗來完成整個系統(tǒng)的預期目標，取得良好的經濟效益。其主要思路是“統(tǒng)籌兼顧”、“求快、求好、求省”，幫助工程管理人員合理調配資源和安排工期，及時掌握工程進展、發(fā)現問題和糾偏，實現項目工期目標。

3.1.2、施工組織進度管理

網絡計劃管理是通用且較普遍使用的進度管理方法，在建筑、電站等點狀項目中能夠較好地支持項目進度計劃和管理，但是對鐵路建設項目這種往往綿延幾百甚至上千公里的線狀工程，很難直觀展現工程的地理位置特性。而施工組織設計的進度管理是根據鐵路工程自身特點進行管控，施工組織進度圖是鐵路行業(yè)根據鐵路施工組織管理要求而創(chuàng)造設計出來的獨特的可視化圖形管理方法，既能體現項目施工組織設計和工期進度，又能展現鐵路線路的空間屬性，具有非常重要的實用價值。

施工組織設計是指導項目建設的綱領性文件，以工程質量和安全為前提，以工期和投資效益為目標，按照依法合規(guī)的建設要求，結合工程實際，以施工技術和資源優(yōu)化為核心，對工程建設進行“全項目、全過程、全要素、全目標”規(guī)劃與組織。施工組織進度管理的應用軟件要能夠從時間和里程兩個維度展現項目工作任務的進度計劃和實際進度，為管理人員針對項目的指導性施工組織和針對工點的實施性施工組織提供管理工具，進行施工組織的細化管理。按照鐵路項目施工組織管理以“鋪架工程、聯調聯試及運行試驗”兩條主線統(tǒng)籌安排各項工程工期，分析節(jié)點工期安排的合理性，通過對實際施工進度與施工計劃對比分析工點進度的超前或滯后，應用軟件要能夠圖形化采集工程進度信息，對于未按計劃完成的單位工程或工點實現預警和提示，同時可以與工程概況、質量、投資等業(yè)務模塊共享信息并集中信息展示。

3.3、加強鐵路工程施工項目安全管理工作

做好鐵路項目安全質量管理制度建設制度建設屬于保障鐵路項目安全質量管理的根本，構建完善的鐵路項目安全質量管理制度，明確質量控制體系，依據相關企業(yè)安全質量相關標準進行管理工作。結合蘭渝鐵路實際情況，綜合考慮蘭渝鐵路國情及相關規(guī)范，編制切實可行的安全質量管理方法、安全質量控制方法、文明施工方法與環(huán)保方法等，不斷完善鐵路項目管理制度。在蘭渝鐵路項目施工中，其工程量較大，涉及專業(yè)較多，施工資源組織困難，工序多且復雜，為安全質量控制帶來困難。為此，企業(yè)應按照相關項目標準化管理體系文件，結合施工生產任務，合理編制項目安全管理辦法與項目質量管理辦法，并針對施工環(huán)境保護等做出明確規(guī)定，依據項目施工中潛在的安全質量風險形勢，研究項目施工中潛在的各種風險源，并采取針對性防控措施。3.2加強鐵路項目施工過程控制加強項目施工控制，是實現項目安全質量管理的要點之一。為此，應結合實際情況，考慮鐵路施工工藝特點，施工中存在的問題與技術難點等，合理編制專項施工方案、作業(yè)指導書，尤其是現澆梁作業(yè)工序安全質量控制難度大，應針對作業(yè)工序，設置操作性強的專項施工方案，加強施工現場管理與控制，切實保障作業(yè)質量，并做好安全防護，保障施工安全。加強施工現場指導，確保將風險控制在一定范圍內，加強設備檢查，加強現場施工控制，確保項目施工質量及安全。在完成施工后，應加強檢查，嚴格按照規(guī)范進行鐵路施工檢查，針對存在問題及時要求其進行整改，嚴格消除安全隱患。

4、結語

隨著我國各個地區(qū)城市化的進程，我國未來的鐵路工程項目數量還會不斷增加，其建設層面將會朝著更為有深度的層次發(fā)展，這也意味著我們將會面對越來越多的挑戰(zhàn)和困難，如何解決這些困難，以何應對此類挑戰(zhàn)，這對鐵路建設工程提出了新的要求。本文針對我國鐵路建設中項目管理中的各類弊病提出相應的解決措施，對鐵路工程建設的管理是我國鐵路建設中提出來的新要求和新方向，更是我國鐵路工程建設和改革的需求。應對如今鐵路建設中的諸多不足和缺陷，不僅僅需要從小的方面開始改進，更要綜合地、總體地對這類問題進行分析和改進。只有改進文中提出的問題，才能從根本上提高鐵路建設工程項目的總體質量和效率，提高我國鐵路建設行業(yè)整體的管理控制能力。

參考文獻

[1]冉龍華.鐵路工程項目施工風險管理及對策研究[D].西南交通大學，2007.

[2]李攀.鐵路工程項目工期管理成熟度評價研究[D].中南大學，2012.

第8篇：鐵路安全管理概念范文

【關鍵詞】綜合性；鐵路工程；項目管理；制度

科學發(fā)展觀提出“帶動全國區(qū)域經濟快速發(fā)展是新時期改革的重要目標”，交通條件是地方經濟能否發(fā)展的決定性因素。最近幾年，國家在鐵路道路施工及運輸車輛改造等方面的投資金額日趨增多，為高水平的鐵路運輸模塊建立提供了可靠的物質保證。推廣綜合性項目管理制度的根本目的是從多個角度開展鐵路工程管理，工程單位應注重項目管理制度的編制。

一、鐵路建設實施綜合性管理的作用

鐵路工程從項目規(guī)劃到正式動工均要經歷一定的周期，每一個環(huán)節(jié)的工程操作質量均會對整體項目造成明顯的影響。與傳統(tǒng)單一的項目制度對比，綜合性策略實施產生的管理作用更加明顯，方便了鐵路工程建設的順利進行，其主要體現在“三個全面”。

1、全面管理流程。良好的施工流程是建設質量的基本保證，也是降低成本投資的有效措施。工程單位制定綜合性管理制度，可在建設期間管理鐵路建設的子項目，從小項目協(xié)調整個鐵路工程的建造計劃。如：監(jiān)理單位根據設計、施工、竣工等三個環(huán)節(jié)的要求，完善鐵路工程的管理制度以安排合理的施工流程。

2、全面分配資源。因鐵路工程所涉及的交通區(qū)域寬廣，工程建設的資源消耗量龐大，科學地分配人力、物力、財力則顯得格外重要。綜合管理策略中對工程資源分配提出了明確的要求，堅持在保證工程質量的前提下以最小的資源投入施工。如：通過編制人力資源規(guī)劃方案，輪流調用作業(yè)人員以維持預期的進度。

3、全面監(jiān)管質量。監(jiān)督管理也是鐵路工程建設的要點，推廣綜合性管理策略能夠從不同的角度監(jiān)管工程質量。鐵路項目計劃制定后安排專業(yè)人員參與日常監(jiān)督，及時發(fā)現工程建設存在的問題，并且引導現場人員按照標準規(guī)范操作。制定監(jiān)管策略時應聯系建設單位、施工單位、監(jiān)理單位等共同完成監(jiān)督工作。

二、綜合性項目管理制度的內容

綜合性項目管理制度應用于鐵路工程建設應注重其核心內容，特別是對工程建設期間提出的不同要求及質量規(guī)范，這些都是工程單位需要考慮的問題?！熬C合性”是鐵路工程管理制度的最大特點，鐵道部門在管理期間要按照不同時期的具體要求執(zhí)行管理措施，綜合性項目管理制度的內容則體現于“多元化”狀態(tài)，主要包括以下內容：

1、設計。設計是鐵路工程建設的第一階段，也是項目規(guī)劃的關鍵步驟。項目管理制度中對工程設計方案的規(guī)劃需遵循“科學原則”，以免方案設計失誤而造成的經濟損失。如：鐵道運輸線路規(guī)劃時必須要經過專業(yè)的勘測，掌握足夠的資料后才能設計相應的路線，否則會導致后期建設方案不符合交通路況的要求。

2、施工?！鞍踩谝?，質量為先”，這是現代鐵路工程建設的新思想。注重安全行為的規(guī)范性按科學規(guī)律組織施工，遵守施工安全規(guī)程和標準，作為施工現場組織施工的行為規(guī)范加以約束，從兩個層面上規(guī)范其行為：一是要求管理人員嚴格貫徹國家和地方建設主管部門頒發(fā)的有關建筑施工安全管理法規(guī)和標準，執(zhí)行企業(yè)的各項管理制度，施工前對有關安全施工的技術要求向作業(yè)班組、作業(yè)人員詳細說明，并由雙方簽字確認，安全員每天巡查落實；二是要求作業(yè)層次和作業(yè)工人遵守安全生產強制性標準、規(guī)章制度和操作規(guī)程，正確使用勞動安全防護用具機械設備等，嚴禁違章操作，不準冒險蠻干，構筑起施工現場專群結合的安全保證體系。項目管理既要維護工程的質量標準，也應為作業(yè)人員創(chuàng)造安全的生產環(huán)境。

3、成本。所謂成本管理就是工程項目經理部在項目成本形成過程中，對人工、材料、機械等費用進行綜合管理，使其達到項目成本預期的目標而進行的成本預測、計劃、實施、核算、分析、考核、整理成本資料與編制成本報告的一系列活動。滿足新時期交通運輸需求是鐵路工程的首要目標，而創(chuàng)造良好的經濟收益也是極為重要的。如今，我國鐵路運輸行業(yè)的收益呈現“負增長”的趨勢，鐵路工程投資收益不理想。因此，將成本控制作為綜合性管理制度的內容有著多方面的經濟意義，如：控制成本、科學投資、協(xié)調建設等等。

三、鐵路工程成本控制的有效策略

直接控制是施工現場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應采用以下方法實施控制：

1、人工費控制。人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括：a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業(yè)隊伍之間，根據企業(yè)內部計劃價格，結合工程具體情況雙方協(xié)商，以此作為作業(yè)隊伍的人工費結算依據。b.工天數量控制。人工用工數量通過經理部與作業(yè)班組的承包合同，按照內部施工預算，計算出人工工日，并將安全生產、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業(yè)班組。

2、材料費控制。材料費控制也是按照“量價分離”的原則，一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括：a.材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經理部在施工過程中通過“限額領料”去落實。如：定額控制。對于有消耗定額的材料，項目以消耗定額為依據，實行限額發(fā)料制度。項目各工點只能在規(guī)定限額內分期分批領用，需要超過限額領用的材料，必須查明原因，經過一定審批手續(xù)方可領料。

3、機械使用費的控制。機械費用主要由臺班數量和臺班單價兩方面決定，為有效控制臺班費支出，主要從以下幾個方面控制：a.加強機械設備的使用強度，盡量避免窩工，提高現場設備利用率。b.合理安排施工生產，加強設備租賃計劃管理，減少因安排不當引起的設備閑置。c.加強現場設備的維修保養(yǎng)，避免因不正當使用造成機械設備的停置。d.做好上機人員與輔助生產人員的協(xié)調與配合，提高機械臺班產量。

4、加強技術研發(fā)以及提升經濟管理意識。施工技術上的投入外在表現并不明顯，但其實際所產生的額外成本是相當嚴重的，而且這種成本增加使施工企業(yè)處于相對被動的狀態(tài)下，無法很好的進行調整和處理。想要扭轉這種狀態(tài)，一方面要從自身出發(fā)，加強相關技術的研究，減少工程施工中所需引進的技術種類和高技術含量機械。要不斷提升經濟認識，對于行業(yè)的經濟標準進行重新認識，了解影響工程成本的主要要素，并以之為基礎加強工程的標準整理，把握工程施工前的預算等，掌握主動權，并在施工過程中注意工程整體質量等要求，在保證質量的同時提升施工效率，將工程成本和施工目的控制在一個平衡的水平上，即降低了成本，又不會使其引發(fā)工程問題并產生重復施工的狀況。

5、施工單位要提升成本管理的科學化并注重其內在關聯。對于施工單位內部成本管理的總體提升要注重科學性和關聯性，從上文的分析來看，施工企業(yè)的經濟概念不強，這導致了對質量、技術、材料等方面的要求無限制的提升，很少有專門性的成本控制理念，而專門關注成本的部門一味追求成本控制，忽略工程目標。

四、多年凍土地區(qū)混凝土施工技術

凍土是一種有其特殊性的土體，凍土的特殊性在于凍土的物理特性與穩(wěn)定密切相關，對溫度變化極為敏感且性質不穩(wěn)定。凍土還與土中含冰量有關，而含冰量又直接與溫度有關，它隨著溫度的升高而減少，造成凍土的力學特性發(fā)生巨大變化。凍土在正負溫度交替變化過程中水分產生劇烈的相變，伴隨產生土體體積的變化，表現在工程建設中就是凍脹和融沉變形。多年凍土具有的流變性、融沉性和凍脹性對鐵路建設影響嚴重。

多年凍土地區(qū)鐵路施工多是在一些高原地帶，這些地方的一些地段的河流中存在有害離子的侵蝕，部分路段還面臨著強烈的風沙磨蝕。在這樣特殊的環(huán)境下，對混凝土的低溫硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。鐵路工程混凝土灌注后，采取適當的加熱和保溫覆蓋措施，較適用于低溫環(huán)境下的施工。

1、原料的選用。拌制低溫早強耐久混凝土所用的原材料應符合寒季施工的要求。水泥優(yōu)先采用普通硅酸鹽水泥和硅酸鹽水泥。硫鋁酸鹽水泥不得與硅酸鹽水泥或石灰等堿性材料混和使用。硫(鐵)鋁酸鹽水泥適用于鋼筋混凝土現澆細薄截面結構、裝配式結構的接頭和孔道灌漿。

2、試配。對低溫早強耐久混凝土來說，耐久性要求是其設計的依據。因而需要根據混凝土使用部位及地質條件、原材料情況、最小膠凝材料用量、使用環(huán)境溫度、最大水膠比、拌合物和易性要求等具體情況選定。

3、拌制過程控制。耐久混凝土應集中拌和、集中供應，禁止分散拌和。試驗室在每次開盤前應提供當次的施工配合比，攪拌站工作人員應嚴格執(zhí)行。拌制設備宜設在溫度不低于10℃的暖棚內，拌制混凝土前及停止拌制后應用熱水沖洗拌和機。

4、混凝土澆注。在澆注混凝土前，地基基礎表面應予清理，并應采取防、排水措施，將模板內的雜物和鋼筋上的油污等清除干凈，模板應設置穩(wěn)固，能夠滿足混凝土側壓力的要求，當模板有縫隙和孔洞時，應予堵塞，不得漏漿。澆注混凝土應分層進行。其分層厚度(指搗實后厚度)應根據混凝土拌制能力、運輸條件、澆注速度、振搗能力和結構要求等條件決定。

結論

綜上所言，鐵路建設是一項復雜的工程項目，其在建設期間需要各工程單位之間協(xié)調監(jiān)管?？紤]到鐵路工程投資成本巨大，必須要采取多元化的管理體系才能維持工程質量。

【參考文獻】

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[2]邱朝一.低溫地區(qū)鐵路工程建設的難點分析[J].鐵道勘察，2010，18（15）：55-57.

第9篇：鐵路安全管理概念范文

近年來，我省經濟持續(xù)快速增長，為交通運輸業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇。鐵路局積極適應形勢，大力推進改革，特別是引導專用鐵路參與社會運輸，有力地促進了河北鐵路事業(yè)發(fā)展，譜寫了地方鐵路發(fā)展新篇章。

一、鐵路體制改革穩(wěn)步實施，適應形勢要求的行業(yè)管理體系初步創(chuàng)立

我省地方鐵路興起于1958年。為加強對地方鐵路建設和技術的指導，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方鐵路管理局，為河北省人民委員會直屬局，負責全省地方鐵路修建、運營管理的指導、協(xié)調工作。50年來，我省地方鐵路管理體系幾經變革，特別是進入新世紀以來，我省適應鐵路發(fā)展趨勢，積極推進了行業(yè)管理體制改革。

一是11月，適應統(tǒng)籌全省鐵路建設與發(fā)展工作的需要，經省機構編制委員會辦公室批準，我局由“河北省地方鐵路管理局”更名為“河北省鐵路管理局”，以利于進一步發(fā)揮我局的作用，統(tǒng)籌謀劃全省鐵路工作，加強與國家鐵路部門和省市縣有關部門的協(xié)調，加快推進涉省國鐵規(guī)劃項目的實施和我省中長期鐵路規(guī)劃項目的起步，盡快構建適應我省經濟發(fā)展和社會進步的鐵路網體系。

二是9月，為加強我省鐵路建設工程質量管理，經省機構編制委員會辦公室批準，我局加掛“河北省鐵路工程質量監(jiān)督站”牌子。

三是9月。經省委。省政府同意，省財政供養(yǎng)人員總量控制工作協(xié)調辦公室、省機構編制委員會辦公室以冀機編辦控字[]438號文批復河北省鐵路管理局（省鐵路工程質量監(jiān)督站）清理整頓方案，明確賦予河北省鐵路管理局（省鐵路工程質量監(jiān)督站）負責編制鐵路行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和中長期發(fā)展規(guī)劃、負責鐵路工程質量安全監(jiān)督管理、核發(fā)鐵路運輸營業(yè)許可證等17項主要職責。

四是12月，根據十六大精神和我省國有企業(yè)改革工作總體要求，按照省交通廳改制工作總體部署，我局以產權制度改革為突破口，著手啟動了直屬企業(yè)改制工作。7月，局屬最后一家企業(yè)石家莊軌枕廠移交省國資委管理，我局實現“事業(yè)分開”，邁入行業(yè)管理新階段。目前，全行業(yè)企事業(yè)單位已達30個。

二、專用鐵路作用得以發(fā)揮，服務區(qū)域經濟社會發(fā)展的作用明顯增強

進入新世紀以來，全社會對鐵路運輸的需求總量急劇增長，但既有地方鐵路運輸能力和技術改造、新線建設一時難以滿足運輸需求。同時。隨著企業(yè)改革中主輔分離步伐的加快，原只為企業(yè)自身提供運輸服務的專用鐵路進入市場參與社會運輸成為可能。針對這一發(fā)展形勢，我局重新審視計劃經濟時期形成的國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線概念和分工，跳出傳統(tǒng)的地方鐵路小圈子，認真研究探討如何使既有的專用鐵路合法的進入市場，服務區(qū)域經濟發(fā)展。7月1日，按照有關規(guī)定，我局首先將首鋼礦業(yè)公司運輸部作為試點納入了地方鐵路行業(yè)管理。，進一步推進該項工作。于7月1日將承鋼運輸部納入行業(yè)管理。在認真總結試點經驗基礎上，按照穩(wěn)步推進的思路，又先后將開灤集團、峰峰集團、淶鋼、石鋼、新晶焦化、石煉化、秦皇島港等單位專用鐵路納入了地方鐵路行業(yè)管理，合計延展里程931.85公里。專用鐵路單位的加入，使我省鐵路運輸力得以迅速擴充，服務區(qū)域經濟社會發(fā)展的作用明顯增強。從至間，我省鐵路運輸以貨運量年均增加1410萬噸、貨物周轉量年均增加9.7億噸公里的增速，充分發(fā)揮了我省鐵路服務區(qū)域經濟發(fā)展的作用，直接保障了秦皇島、唐山、黃驊等港口和西柏坡、陡河、灤河等電廠，以及開灤集團、峰峰集團、首鋼礦業(yè)、承鋼、首秦金屬、耀華玻璃等重點企業(yè)的運輸需求。，全省鐵路完成貨運量1.4億噸、貨運周轉量92.9億噸公里，同比分別增長35.8%和48.7%。其中，專用鐵路完成貨運量5357萬噸、貨運周轉量9.4億噸公里。實踐證明，將專用鐵路納入地方鐵路行業(yè)管理，可有效發(fā)揮其運輸能力，緩解區(qū)域運輸市場壓力，促進經濟發(fā)展。在繁榮鐵路運輸市場、促進區(qū)域經濟發(fā)展的同時。這些專用鐵路自身存在的一些問題也得到了較好的解決，其市場主體合法地位得以確立，運輸安全得以保障，市場行為得以規(guī)范，并在行車計劃、運輸組織等方面有了較大的進步，基本完成了向鐵路專業(yè)化管理的轉變，適應了走向社會、走向市場的需求。

三、鐵路法制建設取得重大突破，保障鐵路事業(yè)科學發(fā)的準則得以確立