城市道路交通特點精選(九篇)
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第1篇：城市道路交通特點范文
關鍵詞：城市道路；交通問題；交通規(guī)劃
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
我國城市道路建設未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規(guī)劃建設的管理者們就應該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規(guī)劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。
一、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題
1、車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設不協(xié)調
一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟建設而忽視了本應該與其協(xié)調發(fā)展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發(fā)展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴重矛盾所在。
2、結構不完善、交通流分布不均
我國許多大城市的現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統(tǒng)是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網(wǎng)。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區(qū)內六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環(huán)路內同樣缺乏南北干路，使得東西二環(huán)、東西三環(huán)不得不承擔起南北干路的作用，加之與環(huán)路相關的路網(wǎng)系統(tǒng)不健全，致使機動車過分依賴環(huán)路，交通負荷極不均衡。據(jù)北京規(guī)劃院的調查，二環(huán)、三環(huán)兩條環(huán)路的長度雖然僅占市區(qū)路網(wǎng)的4.3%，卻承擔了市區(qū)路網(wǎng)交通負荷的47%，并且短途出行使用快速環(huán)路的車流比例較高。據(jù)調查，全國能真正按照城市規(guī)劃形成干道網(wǎng)的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網(wǎng)。
3、城市道路交叉口的建設被城市規(guī)劃所忽視
這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。
4、道路建設對人居環(huán)境的破壞
由于道路規(guī)劃建設的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風格的重要保護區(qū)；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環(huán)境。
5、自行車道路建設不力
我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規(guī)劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現(xiàn)了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據(jù)各種交通方式的特點劃分交通層次，規(guī)劃建設成相對獨立的系統(tǒng)。
二、城市道路交通規(guī)劃措施
1、城市道路交通現(xiàn)狀調查
城市道路交通現(xiàn)狀調查是作好城市交通規(guī)劃建設和交通管理的基礎。 應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。 在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調查工作不夠重視， 認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
2、改變以往城市道路規(guī)劃建設的觀念
我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總容量有一個科學的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區(qū)因其道路交通網(wǎng)容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進一步強化來滿通需求；城市新開放區(qū)則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規(guī)劃設計，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。
3、 采用全方位立體交通網(wǎng)絡，滿足城市發(fā)展的長遠需要
經(jīng)濟發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項道路交通規(guī)劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置;城市的環(huán)狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置;城市中心區(qū)到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮(zhèn)都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現(xiàn)場定樁立線，以求得今后能順利實施。
4、城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布
4.1城市道路系統(tǒng)應功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。
4.2道路系統(tǒng)規(guī)劃應與城市用地規(guī)劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團的內部，減少跨越分區(qū)或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。
4.3城市各部分之間應有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。
5、保護與發(fā)展并重，真正實現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設的可持續(xù)發(fā)展
城市道路規(guī)劃建設一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發(fā)展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規(guī)劃路網(wǎng)結構，選擇部分區(qū)域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。
三、結束語
隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉，但發(fā)展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發(fā)展將也會起到非常積極的作用。
參考文獻
[1]易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設探討.城市建設,2011.
第2篇：城市道路交通特點范文
關鍵詞：城市道路交通；交通結構；城市物流
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：
城市的發(fā)展是離不開城市交通建設的，當前經(jīng)濟建設不斷發(fā)展，交通建設逐漸發(fā)展成為城市之間競爭的主要因素?？茖W合理的交通結構不僅能夠加強城市內外之間的聯(lián)系，而且還能夠對城市物流起到良好的導向作用。物流業(yè)是建立在貨物流、資金流，以及信息流等形式上的服務產業(yè)，也是市場前景非常好的新興產業(yè)之一。所以，要想促進城市建設的發(fā)展，就必須要研究城市交通的未來結果，以及其在物流方面起到的重要作用。
一、城市道路交通的現(xiàn)狀
交通是一個城市發(fā)展的前提，屬于社會公共資源，對市民的生活有著重要的影響。當前，經(jīng)濟建設的發(fā)展和城市人口規(guī)模的不斷擴大，城市交通需求空前增加，而城市道路交通建設的速度相對緩慢，城市的停車標準相對偏低，因此出現(xiàn)了尖銳的城市交通供求矛盾。與此同時，在城市規(guī)劃和土地利用基本完成之時，交通建設的難度加大，在加上城市汽車的普及，城市道路交通建設問題已經(jīng)逐漸發(fā)展成為城市發(fā)展的主要問題。盡管有許多城市都在興建高架橋、地鐵等交通線路，但是私家車數(shù)量的增長也占據(jù)了大量的交通空間。所以，城市道路交通的現(xiàn)象不容樂觀。
二、城市道路交通的未來結構探析
（一）未來交通結構需滿足的功能
1、交通功能。城市道路是從一個地點到另一個地點的通道，必須要能夠保證任何車輛的通行安全。因此，未來的城市道路交通結構必須要處理好人與車的交通關系，要能夠在滿足車通行的同時，不干擾人；在滿足人與車進出的同時，防止穿越交通的現(xiàn)象。對于范圍比較大的城市道路網(wǎng)絡，一定要由城市道路建設的總規(guī)劃來確定，一定要處理要步行道、停車場，以及車行道，同時還有街道交接點等的關系。
2、生活功能。在城市的許多路段，特別是一些商業(yè)區(qū)和旅游地段，要對土地的綜合價值充分利用，盡量培養(yǎng)和建設出能夠滿足人們日常交流的場所，而且要鼓勵步行方式，實施步行優(yōu)先的原則，建立起步行道路連接系統(tǒng)。同時，將步行與車行的矛盾解決好是貫徹步行優(yōu)先原則的基礎，在城市道路的建設中，要科學合理地設計人行道護欄、加寬人行道，以及休息座椅等，實現(xiàn)車和人的徹底分流，提高交通運行效率。
3、美學功能。在城市道路交通的設計中，建立在空間環(huán)境秩序與形體方面的聯(lián)系性是非常關鍵的，聯(lián)系性主要包括建筑設施、建筑風格、建筑用材，以及建筑色彩等。沿街建筑不僅是街景構成主要內容，同時又是街道的外界面。因此，在商業(yè)街上，必須要將建筑的特點顯示出來，只有這樣才能夠吸引更多的顧客，充分發(fā)揮街道的作用。通過城市設計，將城市建筑與城市道路結合在一起，保證城市道路的美學功能。
（二）典型的未來交通空間結構
1、十字樞紐結構。十字樞紐結構是對傳統(tǒng)城市道路結構的進一步改善，將城市的火車站、汽車站、客運站、國際機場等以城市的增長極為主軸，南北向進行合理的建設，形成城市南北向的交通樞紐。同時，有的沿海城市還有大橋、隧道，以及港口等要以貫穿城市的主要河流為紐帶，沿著水道進行建設，形成東西向的交通紐帶。當然不同的城市要具體分析，還需要與高架橋、輕軌、地鐵等結合在一起，但是總體上南北向與東西向的交通紐帶是不會變的，由此形成了典型的十字樞紐交通結構。
2、環(huán)形交通網(wǎng)絡結構。環(huán)形網(wǎng)絡結構已經(jīng)在許多城市開始建設，個別城市建設效果顯著，為城市的發(fā)展貢獻出了卓越的力量。以城市中心為整個環(huán)狀網(wǎng)絡的中心點，然后建設成一環(huán)套一環(huán)的結構，比如一環(huán)為城市普通道路，二環(huán)為城市輕軌，三環(huán)為城市高速公路，同時在加上穿插在地下的地鐵、以及城市中穿插在環(huán)路之間的其他道路等，構成了環(huán)形的交通網(wǎng)絡結構。環(huán)形交通網(wǎng)絡結構圍繞主城增長極成包圍形式，通過各種省道、國道、輕軌、地鐵，以及其他各種走向的車道向外成輻射狀。這樣的道路交通建設形式通常也被稱之為太陽型的道路交通網(wǎng)絡結構，對城市的交通發(fā)展，以及人民生活水平的持續(xù)提高，起到了重要的作用，促進了城市建設水平的整體進步。
三、城市道路交通對城市物流的重要影響
據(jù)相關統(tǒng)計，在商品銷售的總收入之中，運輸費用就占到了將近百分之三，是物流運費中占比例最大的項目，大約能夠占到總物流費用的百分之四十以上。所以，運輸是否合理在很大程度上決定了物流的合理性，同時運輸是否合理又是由交通設施的建設是否合理決定的。城市交通系統(tǒng)的逐漸完善，以及交通設施水平的提高，對城市物流行業(yè)的發(fā)展起到了良好的促進作用，在加速了物流循環(huán)的同時，更促進了國民經(jīng)濟的發(fā)展。傳統(tǒng)的物資企業(yè)是需要建立大型倉庫的，而隨著城市交通的建設，各地的倉庫能夠迅速的連在一起，企業(yè)可以通過科學合理的規(guī)劃與組合，建立起具有現(xiàn)代化特征的物流體系，物流企業(yè)的服務范圍，以及貨物的集散空間都會隨著交通建設的發(fā)展而擴大，同時還能夠提高其為廣大人民群眾服務的水平，最終促進物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
總結：
隨著國家經(jīng)濟的騰飛，城市交通的發(fā)展也在科學合理的規(guī)劃中前進，城市交通建設的規(guī)模不斷擴大，給物流行業(yè)帶來了非常大的影響。城市道路交通建設的未來結構不僅要滿足不斷增加的交通工具使用的需求，而且要符合城市化發(fā)展的要求。只有充分發(fā)揮城市道路交通結構的作用，才能夠使城市人民的生活水平得到提高，才能夠在滿足城市發(fā)展的同時，為城市物流行業(yè)的發(fā)展奠定堅實的基礎。
參考文獻：
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[2]謝海垚.紀壽文.城市交通與物流的相互影響關系及對策研究[J].中國科技信息.2007(05).
第3篇：城市道路交通特點范文
關鍵詞 城市道路；道路交通設施；設置原則
中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）83-0039-02
城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現(xiàn)代城市交通的重要安全設施，傳遞著規(guī)范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規(guī)范引導交通等方面起著重要作用。
1 城市道路交通設施的分類及功能
根據(jù)交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發(fā)展而產生的，是現(xiàn)代城市文明發(fā)展的必然結果。道路交通設施以其本身的功能在現(xiàn)代道路交通運輸中發(fā)揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯(lián)，共同構成道路交通安全網(wǎng)絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規(guī)劃時應注意相互之間的配合、協(xié)調，并按照相應規(guī)范選擇合適位置進行設置，確定其合理規(guī)模及施工工藝。只有科學規(guī)范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。
2 城市道路交通設施的設置原則
根據(jù)國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關法律法規(guī)的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質量差和監(jiān)管不到位、與道路規(guī)劃設計不協(xié)調等比較突出的問題。根據(jù)這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監(jiān)控等的設置，應分別遵循各自原則。
2.1 信號燈的設置原則
城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據(jù)城市所處環(huán)境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：
1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；
2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫(yī)院門口等，根據(jù)時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；
3）創(chuàng)新性原則。就是要求根據(jù)不同的道路口環(huán)境條件，不斷創(chuàng)新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創(chuàng)造，如左轉彎待轉區(qū)的設置就是一個創(chuàng)新，依據(jù)路面寬闊程度，一個左轉彎待轉區(qū)的設置為左轉彎信號放行增加3至5輛小車。
2.2 標志標線的設置原則
城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發(fā)生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據(jù)以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：
1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；
2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統(tǒng)一規(guī)范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關交通信息；
3）協(xié)調性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環(huán)境情況，即標志標線所承載的信息與交通環(huán)境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；
4）規(guī)范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規(guī)范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創(chuàng)造出一些獨特的文字或符號使人產生歧義，可能導致影響正常的道路交通。
2.3 隔離設施的設置原則
城市交通隔離設施主要有隔離柵（網(wǎng)）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網(wǎng)等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據(jù)以上設置的目的，隔離棚（網(wǎng)）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網(wǎng)）必須由堅硬的金屬或鐵絲構成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當?shù)奈恢?。隔離綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側或中央，否則不設。橋梁護網(wǎng)，即安裝于城市內天橋、立交橋兩側，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網(wǎng)，設置高度應不低于地面1.8m，其材質、厚度和網(wǎng)孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規(guī)范》的要求[3]。
2.4 電子警察監(jiān)控的設置原則
城市道路交通電子警察監(jiān)控一般分為動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控兩類。動態(tài)電子監(jiān)控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態(tài)等信息，全天候監(jiān)視道路交通狀況，控制與調節(jié)交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監(jiān)控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態(tài)電子監(jiān)控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調節(jié)交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統(tǒng)，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控均需要在醒目位置標注該位置已設置監(jiān)控系統(tǒng)。目前大多數(shù)城市對動態(tài)電子監(jiān)控設置得比較到位，充分發(fā)揮了其主要功能和作用。但在設置靜態(tài)電子監(jiān)控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調節(jié)交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態(tài)電子監(jiān)控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規(guī)律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。
3 交通設施規(guī)范設置對交通安全的意義
根據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛人保持快速增長趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發(fā)揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經(jīng)過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發(fā)展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關國家行業(yè)標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業(yè)標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規(guī)范設置了，駕駛人才不會對道路交通設施感到陌生，當他們去不同的區(qū)域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發(fā)生因對交通設施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規(guī)范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛人和行人的安全，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。
總之，科學規(guī)范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積 ，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節(jié)省能源，美化交通環(huán)境。通過不斷地改進和發(fā)展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網(wǎng)，社會發(fā)展也會更加和諧與穩(wěn)定。
參考文獻
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第4篇：城市道路交通特點范文
關鍵詞：城市道路，道路整治，改造，策略分析
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
自2009年以來， 杭州私家車擁有量正以高于30%的增幅增加，而杭州的新建道路面積每年的增速卻只能達到7%～8%，僅為私家車增幅的1/4左右。無疑，主城區(qū)的新建道路增速無法跟上汽車瘋狂的增長。杭州城區(qū)日益顯著的“行路難、停車難”問題一直困擾杭州的城市交通。
“十五”以來，杭州市先后實施了市區(qū)道路兩年大會戰(zhàn)(“33929”工程)、“三口五路”、“一縱三橫”、“五縱六路”、 “十縱十橫”等一系列道路建設整治工程，提升了城市品位。杭州城市建設進入了一個新的高速發(fā)展時期，同時也積累了豐富的城市道路整治的經(jīng)驗。
一、杭州市基礎設施現(xiàn)狀
根據(jù)《2010杭州市年度交通發(fā)展報告》，2009年末，杭州市區(qū)居民出行總量962萬人次/日，市區(qū)小汽車出行比例為8.78%（其中主城區(qū)為11.60%）；市區(qū)城市道路面積4 541萬平方米，道路長度2117公里，道路網(wǎng)密度5.39公里/平方公里，道路面積率11.56%，人均道路面積14.8平方米，其中老城區(qū)城市道路面積3390萬平方米，道路長度1696公里，道路網(wǎng)密度5.67公里/平方公里，道路面積率11.34%，人均道路面積14.61平方米。
有資料表明，2010年主城區(qū)28個道路流量觀測點白天12小時流量同比增長了7.5%，主城區(qū)52個主要交叉口平均飽和度為0.67,55%的干道行程車速都在20km/h以下；從空間分布上看，南北向道路中，中河路是交通最集中的道路，長時間處于飽和狀態(tài)，且排隊長度日益增加，此外延安路、中河地面路、建國路、環(huán)城東路、秋濤路等交通壓力也很大；東西向道路中，交通壓力較大的主要有在文暉路、環(huán)城北路、體育場路、鳳起路、慶春路等。
過去五年里，杭州一直在緩解“行路難、停車難”道路上奮力前進。2010年杭州全年完成基礎設施投資645.22億元，其中投入公共交通資金41.38億元（其中地鐵27億元、其它公共交通14.38億元），約占GDP的0.7%；投入快速路、斷頭路建設、道路整治改造、給排水、垃圾填埋場建設、消防設施、抗災搶險物資儲備庫等城市基礎設施項目85.21億元，約占GDP的1.43%。
近年來的城市道路整治改造以及快速路的建設，如同給杭州道路做了一個漂亮外科手術，先構筑城市道路骨架，疏經(jīng)通脈，再做心臟搭橋和毛細血管疏通，層層架構，有條有理。
二、杭州市道路整治改造的效果
通過近幾年杭州市城市道路的整治改造，道路整體通行能力和通行效率有了明顯提高。
經(jīng)過近年來的工程實際，整治改造后的道路從交通功能、景觀綠化、噪聲尾氣改善等多方面均有較大幅度的提高，得到廣大市民的認可。
三、 杭州市道路整治改造的發(fā)展形勢分析
2009年，隨著經(jīng)濟形勢的好轉，購車需求大幅回升，全市機動車擁有量迅猛增長，機動車總量10年較09年增加了18.3萬輛，市區(qū)小汽車增長率為13.1%，其中小汽車增幅高達25%。
截至2010年底，杭州市區(qū)的汽車保有量已達69.15萬輛，截至11年8月，杭州老城區(qū)機動車保有量已達77.8萬輛，連續(xù)23個月的月增量突破萬輛大關。近三年，杭州多了近29萬輛車，汽車保有量猛增70%。而杭州的新建道路面積每年的增速卻只能達到7%～8%，僅為私家車增幅的1/4左右。無疑，主城區(qū)的新建道路增速無法跟上汽車瘋狂的增長。
從這幾年的杭州市區(qū)機動車的增長率來看，“行車難，停車難”的兩難問題必將在很長一段時間存在。一個城市的道路交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，是城市交通出行必不可少的一部分。它主要由各個等級的城市道路所組成，等級由高到低依次為快速路、主干路、次干路、支路、小區(qū)道路，承擔城市主要交通功能的是快速路、主干路、次干路。而快速路在城區(qū)一般采用高架或隧道的形式，一旦建成，在很長的一段時間內較難進行改造。而當區(qū)域交通流量不斷增長時，對道路進行整治改造提升其功能便是一種非常有效的手段了。
因此，在抓緊道路交通設施建設的同時，對城市道路（特別是道路）進行整治改造，提升其交通功能對緩解城市兩難的問題也必將是一個長久持續(xù)的過程。
四、城市道路整治改造策略分析
根據(jù)對杭州市多年內眾多城市道路的整治改造工程的匯總，分析其主要特點，我們對城市道路整治改造工程的分類主要有以下幾種：
重點解決道路通行能力或通行效率的；
重點解決道路交通條件，合理分配路權；
重點改善道路景觀，提升城市品質的；
道路位于城市中心區(qū)，需降低對周邊影響的；
5）重點挖掘道路文化，提高旅游城市品位的；
根據(jù)上述對城市道路整治改造工程的分類分析，我們對城市道路的功能定位就不能僅僅以主干路和次干路為劃分了，而是可以以上述5點為基礎進行排列組合而成，從而充分體現(xiàn)了城市道路的綜合性特點。
比如錢江路，它位于杭州市錢江新城區(qū)域范圍，是穿越錢江新城的一條很重要的南北向道路，它的功能除了交通疏解功能外，還應對應錢江新城的城市CBD的定位，做好道路景觀，挖掘道路文化。同時考慮到錢江路整治改造之前，部分市民提出其路權分配不合理，沒有合理的布置慢行交通，這點需特別注意。因此它的功能定位由主到次依次排列為：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通條件，合理分配路權；3）改善道路景觀；4）挖掘道路文化；5）道路位于城市中心區(qū)，需注意對周邊影響。
再比如杭州市慶春路和體育場路整治改造工程，都位于城市中心區(qū)，是兩條很重要的東西向的交通要道，它的功能定位由主到次依次排列為：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通條件，合理分配路權；3）道路位于城市中心區(qū)，需注意對周邊影響；4）改善道路景觀；5）挖掘道路文化。
而杭州市曙光路整治改造工程則有所不同，它位于西湖風景區(qū)，屬于景區(qū)道路的性質，它的功能定位由主到次依次排列為：1）改善道路景觀；2）提高道路交通條件，合理分配路權；3）提高道路通行能力；4）挖掘道路文化；5）注意對周邊影響。
綜上所述，即便是對于同樣的道路道路整治改造工程，也有對應不同的側重點，因此對道路功能定位的準確把握是整個項目成功的基本前提。
參考文獻
[1] 杭州市綜合交通研究中心. 2010杭州市年度交通發(fā)展報告[K].杭州：2011
[2]DB33/1057-2008，城市道路機動車道寬度設計規(guī)范[S]
第5篇：城市道路交通特點范文
【關鍵詞】城市道路；交通設計；問題；改進對策
近幾年來，我國的經(jīng)濟發(fā)展逐漸的升溫，城市道路和發(fā)展都成為了炙手可熱的話題，大中小城市的道路規(guī)劃也應該被提到日程上來，所以這也就是說明了，我國對城市之中道路設計要求也越來越高，城市的經(jīng)濟條件發(fā)展，城市的道路條件也就發(fā)展，在人們日常出行的情況下，所面臨的出行環(huán)境也就變得越來越好，所以城市的經(jīng)濟發(fā)展直接帶動了城市的交通發(fā)展。城市道路的合理規(guī)劃，可以促進一個城市政治、經(jīng)濟的快速發(fā)展，改善人民群眾的日常生活，因此，學會處理好人、車、環(huán)境、交通之間的關系至關重要。
1. 目前城市道路交通設計中的主要問題
1.1城市道路設計的隨意性
一個城市的經(jīng)濟條件與人文文化的體現(xiàn)往往都是需要一個窗口的，通過這個窗口，城市來展現(xiàn)自己城市的優(yōu)點，而這個最好的窗口就是道路的規(guī)劃，一個優(yōu)秀的道路設計方案會在各個交通路線來展現(xiàn)自己城市的景點，CBD，經(jīng)濟會所，以及城市的標志性建筑。所以，一個城市的道路交通設計是一個完整的作品，需要大量的人力來設計這個作品，可是在目前的各個城市之中，沒有一個城市可以拿出一個完整的優(yōu)秀的道路設計方案，往往都是隨意為之，想建造那一條路就建造那一條路，可能隨著城市的發(fā)展，時間證明這天路不適合城市的發(fā)展，所以不得已停止，浪費了大量的的人力財力。城市的建造過程中，各個機構的首要原則就是利益的趨勢，這種心態(tài)來發(fā)展城市往往是不能來規(guī)劃出一個好的方案的。
1.2城市路網(wǎng)的不合理配置
在實際工作中，不少規(guī)劃在選擇籌備過程缺乏規(guī)范性和科學性，建筑者往往不要求設計單位做科研報告，或者是先進行施工圖設計然后再補充科研報告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。這樣做，不僅使得道路規(guī)劃沒有妥善解決，而且增加了后期施工的成本，同時道路施工，增加了其他段道路的交通壓力，讓交通更加堵塞。城市道路的不合理的路網(wǎng)配置，導致市政道路的交通功能沒有達到預期的效果。城市交通集中在幾條貫通性干路，干路的承載能力有限，主干道與支路系統(tǒng)之間的連接缺乏過渡，這樣就不能很好地對不同的路線距離進行分流，也對發(fā)揮出不同類別道路系統(tǒng)的交通功能不利。傳統(tǒng)市政道路的設計往往缺乏交通工程理論的指導，路段上的車道數(shù)、交叉口紅線與實際不符，從而導致的道路路口通路不暢和整個路網(wǎng)運行效率低下。相對而言產生的道路網(wǎng)資源的嚴重浪費，也更加促進了許多大城市老城區(qū)中心區(qū)環(huán)境經(jīng)濟、自然人文等因素的停滯不前，因為地形狹小，不適宜對其進行道路高度密集化。
1.3忽略城市道路自然文化建設
城市作為人們日常生活的主要活動場所，要有自己的獨特性。城市的建設，道路規(guī)劃先行。道路的規(guī)劃在建設中的地位很重要，城市建設依附與道路的規(guī)劃。道路綠化是城市道路的重要組成部分，作為城市設計中重要的一環(huán)，它不僅有助于創(chuàng)造優(yōu)美的城市環(huán)境，提供舒適的通行條件，同時還能改善城市的小氣候環(huán)境，并直接關系到城市的形象。城市道路中的各種架空電線、地下各種電纜、熱力、煤氣、雨污水管道等管線設施造成行道樹綠帶的立地條件在城市中是最差的，而且綠帶寬度往往也很窄，一般在1-2m 左右，再加上土質差、人為因素等導致了道路綠化生長環(huán)境較差。
2.城市道路交通設計的改進措施
2.1加強設計方案的監(jiān)督性
監(jiān)督工作也是保證城市道路發(fā)展順利的一個保險，在城市道路設計逐漸實施的過程中，管理者更需要做好監(jiān)督工作。首先要做好土地的審批，使用，建設工作。其次，更要時常注意承包商的施工過程，隨時隨地抽查，不給他們鉆縫子的機會。
2.2做好城市道路規(guī)劃設計布局
在規(guī)劃城市道路布局工作中，不僅要滿足城市發(fā)展的交通需求，還要結合規(guī)劃地區(qū)的改造成本，其涉及范圍廣，是一個系統(tǒng)工程。所以，其方案選擇就要斟酌各方利弊，找到最優(yōu)辦法?，F(xiàn)代化進程中，城市擴張的速度正日益加劇，為了加強我國道路交通的科學性、有序性，切實提升人民生活水平，推動城市發(fā)展，就要積極學習世界上先進的城市建設布局經(jīng)驗，結合我國自身發(fā)展特點與以往經(jīng)驗總結來進行設計布局，也只有如此，才能真正實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目標。
2.3做好城市道路景觀設計
市民娛樂休閑的需求也是除了上下班交通、商業(yè)交通外，城市現(xiàn)代化所應當重視的，所以，為了有效提升市民生活質量，使城市環(huán)境更加優(yōu)質，城市風貌得到提升，道路沿線的綠化景觀至關重要。行車道路綠化不僅使行車的舒適性提升，還使市民的生活休閑度提升。為
了有效服務于步行市民，其設計選用兩幅路布置，并要求有四成以上的綠化率，綠化效果要更加自然，同時拓寬人行道，選擇開放式綠地廣場形式設計。除此之外，港灣式車站與地鐵口設計也是方便人群乘坐公交的必要設計。
2.4加強對歷史文化和生態(tài)環(huán)境保護
每一個城市都是人們賴以生存的地方，也就有一個城市的精神建筑物，城市要保證人們可以舒適的生存，要通過人為盡力避免城市的缺陷，通過建造城市讓城市發(fā)展，所以在這之前我們的首要任務就是調查與實地考察，來保證我們的道路設計不會破壞城市的生態(tài)文明與精神文明，道路設計的基本原則就是能繞則繞，盡量在最短的距離建造出最優(yōu)秀的工程，滿足人們的日常出行。霧霾已經(jīng)成為了城市的代名詞，在人們高密度集中的地區(qū)我們不能保證空氣的純凈，不能保證人們的自由呼吸，這就是失敗所以原則性的問題要完全避免。所以，我們要時刻牢記我們是在建造城市而不是在迫害城市。
3.結語
城市的綜合競爭力通過城市道路而體現(xiàn)。城市交通環(huán)境的優(yōu)化、市民出行的便捷，都與道路科學規(guī)劃息息相關。這是城市的軟實力，是促進當?shù)鼐用衽c外地人口更愛當?shù)爻鞘械闹匾蛩亍Ｋ?，城市道路的設計規(guī)劃工作不僅要科學合理，還要結合城市特有文化來進行，保障城市道路適應城市風貌，達到美化城市的效果。
參考文獻
第6篇：城市道路交通特點范文
關鍵詞：中小城市 交通特性 通行能力 提高措施
中圖分類號： [TU997] 文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
《中國中小城市綠皮書》（2012版）指出，中國中小城市是指市區(qū)常住人口在100萬以下的城市，包括常住人口100萬以下的建制市市區(qū)和未成為建制市的縣以及縣級以上行政區(qū)劃的中心城鎮(zhèn)。
道路通行能力是指在一定的道路、交通和管制條件下，車輛（或行人）通過道路某一斷面或某一車道的最大小時流率[1]，單位通常為輛/小時。它反映道路的性質和功能，也反映道路服務能力的大小，道路通行能力是道路規(guī)劃、設計及交通管理、控制等的一個重要控制指標，其大小隨道路等級、線形、路況、交通管理及交通狀況的不同而明顯不同。
中國中小城市數(shù)量眾多，但由于道路規(guī)劃、設計欠妥以及交通出行方式不合理等原因，使得中小城市的道路通行能力普遍偏低，本文針對這一特點，提出相應的改善和提高措施，對改善中小城市的交通狀況及提升城市整體面貌具有現(xiàn)實意義。
2 中小城市道路交通特性分析
由于歷史、經(jīng)濟、社會、文化等各方面原因，中小城市道路交通特性與大城市顯著不同，現(xiàn)對中小城市的道路交通特性分析如下：
2.1 汽車保有量持續(xù)增加
十提出“要增強中小城市和小城鎮(zhèn)產業(yè)發(fā)展、公共服務、吸納就業(yè)、人口聚集的功能”，因此在當前和今后一段時期內，中小城市發(fā)展將繼續(xù)處于快速軌道上。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，中小城市汽車保有量將持續(xù)增加，交通需求將越來越大，對城市路網(wǎng)的通行能力和建設速度將提出更高要求。。
2.2 交通出行方式以非機動車和步行為主
相比于大城市，中小城市公共交通系統(tǒng)不夠健全，公共交通出行比例平均僅為10%左右，而大城市為20%左右，像北京2012年已經(jīng)達到44%，公共交通在緩解交通擁堵、促進交通節(jié)能減排等方面作用較大。另一方面，中小城市由于規(guī)模較小、人口較集中、出行距離不長等原因，居民出行方式主要為自行車、摩托車和步行，而交通主管部門對非機動車和行人交通行為的監(jiān)管力度低，因此在商場、廣場等人流密集區(qū)容易形成交通堵塞。圖1為國內某中小城市居民出行方式比例圖[2]。
2.3 機非混行普遍
由于對不同等級城市道路功能的認識不足，中小城市在進行道路規(guī)劃、設計時經(jīng)常選擇“一塊板”的道路橫斷面形式，該形式主要特點就是機動車與非機動車混行，事實上這兩類車輛的交通特性有明顯差異，機非混行不但對機動車的通行能力有明顯影響，而且對非機動車的通行能力也有一定限制，最終會造成道路整體通行效率的下降。圖2為國內中小城市典型機非混行道路橫斷面圖。
圖1 國內某中小城市居民出行方式比例圖
圖2 國內中小城市典型機非混行道路橫斷面圖
2.4 市民交通素質偏低
人是道路交通中最關鍵的要素，但大量的交通參與者交通文明程度不高，非機動車、行人交通違法現(xiàn)象嚴重，甚至出現(xiàn)占路經(jīng)營現(xiàn)象，與現(xiàn)代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門的管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業(yè)道德和個人誠信教育，更缺乏相關的監(jiān)督制約機制。
3 影響中小城市道路通行能力的主要因素分析
3.1 規(guī)劃、設計起點偏低并存在不合理現(xiàn)象
由于歷史、經(jīng)濟和社會的原因，中小城市道路的規(guī)劃、設計起點偏低，在道路斷面規(guī)劃時，往往對非機動車的交通量需求考慮不足，這與中小城市非機動車出行較多的實際情況相矛盾，經(jīng)常導致非機動車交通擁堵，部分非機動車因而強占機動車道，給機動車交通帶來很大干擾，最終導致各交通主體之間的協(xié)調性越來越差。。
3.2 路網(wǎng)結構不合理
從統(tǒng)計到的各城市主、次、支路比例和對新建道路的寬度分析來看，目前中小城市道路等級結構仍舊呈現(xiàn)由高到低呈倒三角形分布，即重視主干路的建設，忽視次干路、支路的實施，使次干路網(wǎng)和支路網(wǎng)的集散和服務功能無法正常發(fā)揮，城市交通內循環(huán)不暢，路網(wǎng)可持續(xù)性發(fā)展差。研究表明[4]，合理的城市道路網(wǎng)比例應趨于快速路:主干路:次干路:支路=1:2:3:6，即呈正三角形分布。
3.3 機非混行互相干擾
中小城市大量的自行車、三輪車與機動車混合行駛，給機動車運行造成一定干擾，降低了機動車的行駛速度，特別是在主干路上，由于機動車道相對較寬，通行條件好，因此非機動車也往往搶占機動車道行駛，使本已緊張的機動車交通狀況更加嚴峻。尤其是在交叉口，大量的機非混行既不利于交通安全，也不利于交通效率的提高[5]。
3.4 交通設施不齊全、交通管理不規(guī)范
中小城市道路交通設施普遍偏少，設置也不規(guī)范，有些路段甚至連標志、標線都未設置，總體來說對道路交通安全設施等人文環(huán)境投入不高，缺少能統(tǒng)一指揮調度的交通控制中心。部分路段雖然設置了信號燈，但信號配時不合理，往往造成一個方向長時間暢通無阻，而另一個方向經(jīng)常擁堵的狀況，
3.5 老路技術指標不足
中小城市某些道路，特別是年久失修的老路，平、縱線形指標差，交叉口視距不良，普遍不滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，通行能力低下，同時存在路面不平整，路段寬度不一致（橋梁斷面變窄）等狀況，也在一定程度上降低了道路的通行能力[6]。
3.6 特殊交通節(jié)點缺少專門交通組織設計
在中小城市的一些特殊路段，如學校、醫(yī)院、商場等人流量較大的單位附近，高峰時間段交通混亂、擁堵現(xiàn)象較為普遍，究其原因，主要是道路規(guī)劃、設計階段對方案的可行性研究不夠，缺少節(jié)點交通組織設計和配套管理方案論證。
4 改善和提高中小城市道路通行能力的措施
（1）明確道路功能劃分，完善道路路網(wǎng)結構。對主干路強化機動車交通走廊，減少非機動車、行人對機動車的干擾；對次干路和支路，強化道路慢行系統(tǒng)，加強其集散和服務功能，逐步形成結構合理、功能明確、各路段通行能力相匹配的系統(tǒng)道路網(wǎng)絡。
（2）合理設計公共交通。針對中小城市規(guī)模較小、人口較集中、出行距離較短等特點，公交系統(tǒng)規(guī)劃設計時可適當縮短公交站點設置間距，但應盡量避免行人上、下車對其他車輛的影響。公交站臺選位時盡可能選在交叉口出口道一側，且應盡量利用分隔帶或人行道將站臺設置成港灣式，見圖3，有條件的地方宜可考慮設置公交專用車道。
圖3 港灣式公交站臺示意圖
（3）建立完善的非機動車和步行道路網(wǎng)絡。中小城市交通出行方式中非機動車和步行占有重要比例，對于次干路和支路，應加大非機動車道和人行道的路權比重。通過建設自行車專用道、主干路兩側自行車道、次干路自行車優(yōu)先道等建立完善的非機動車道路網(wǎng)絡。同時還要加強人流集中區(qū)步行街和人行道的建設，使步行交通具有足夠空間。
（4）機非分離。中小城市道路機非混行導致相互干擾是造成交通效率降低的一個重要原因，道路新建和改造時，路幅寬度充裕的路段可采用側分帶（綠化帶）將機動車道與非機動車道人為分離，寬度受限時可改為隔離柵等設施，圖4為國內典型機非分離道路橫斷面圖。側分帶不僅能降低交通干擾、提高通行效率和安全，還可以為交叉口渠化及公交港灣設置提供寬度空間。
圖4 國內典型機非分離道路橫斷面圖
（5）取消通行不暢交叉口。我國早期交叉口的設計，為避免交通流的沖突而多采用環(huán)形交叉，這種形式在交通量相對較小的情況下有一定的作用，然而隨著交通量的快速增長，環(huán)形交叉口通行能力低的缺點逐漸顯露出來[7]。在中小城市道路改造中應逐步取消環(huán)形、畸形、錯位等通行不暢交叉口。圖5為國內某中小城市環(huán)形交叉口改造圖，據(jù)實地調查，改造后的交叉口較原來環(huán)形交叉口通行能力明顯提升。
圖5 國內某中小城市環(huán)形交叉口改造圖
（6）加強交叉口渠化設計和重要交通節(jié)點交通組織設計。研究表明，交通渠化合理的交叉口可使其通行能力與路段相匹配，設計時可通過縮小進口車道寬度、合理利用分隔帶、擴寬交叉口路段道路總寬、適當偏移道路中心線等方法增加進口車道數(shù)，圖6為國內某中小城市交叉口渠化設計圖；若平均每周期到達的左轉車超過2～3輛應設置左轉專用車道；出口道車道數(shù)應與上游車流數(shù)相匹配，按交叉口各流向交通量優(yōu)化選擇。對于學校、醫(yī)院、商場等人流量較大的交通節(jié)點，加強專門交通組織設計和交通管理，引導車流、人流有序通行。
圖6 國內某中小城市交叉口渠化設計圖
（7）提高交通管理水平。中小城市交通設施一般不齊全，應努力提升現(xiàn)有交通設施的運行效率，并加強現(xiàn)代化交通設施的建設；在交通擁堵易發(fā)路段設置可變信息顯示板，對單個車輛和群體車輛進行誘導，指引其選擇最佳行車路線，并自動配置交通資源。
5 結語
中小城市道路通行能力偏低、交通擁堵是城市化進程中的必然問題，本文分析了中小城市道路交通特性，并從規(guī)劃設計、路網(wǎng)結構、斷面組成和安全設施等方面研究了中小城市道路通行能力的影響因素，針對性提出改善和提高中小城市道路通行能力的具體措施，可為各中小城市緩解交通擁堵和發(fā)展可持續(xù)交通提供引導和參考。
參考文獻:
[1]李作敏.交通工程學[M].北京：人民交通出版社，2000：88～89.
[2]江蘇省城市規(guī)劃設計研究院.新沂市城市綜合交通規(guī)劃 (2006～2020)[M]，2006.
第7篇：城市道路交通特點范文
【關鍵詞】城市道路建設；管理問題；策略
1 可持續(xù)發(fā)展的意義以及城市道路可持續(xù)發(fā)展的內涵
1.1 可持續(xù)發(fā)展的意義
生態(tài)文明和人與自然的和諧是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的思想基礎；未來取向與整體觀念是其最高行動法則；保護環(huán)境、控制人口的發(fā)展、節(jié)約自然資源是其基本戰(zhàn)略；政府主導、科技導向、公眾參與是其基本操作模式。在整個社會未來的發(fā)展戰(zhàn)略里可持續(xù)發(fā)展主要表現(xiàn)在其持續(xù)性、持續(xù)發(fā)展及持續(xù)利用這三個方面。
1.2 城市道路可持續(xù)發(fā)展的內涵
一個城市的道路交通可持續(xù)發(fā)展必須在其發(fā)展過程中時刻對居民的出行需求、道路設施的供應、城市空氣質量和環(huán)境質量以及城市社會經(jīng)濟發(fā)展這幾者之間的平衡進行良好的協(xié)調，并且還要注意以下幾點內涵。
（1）注重后代的延續(xù)，不能將發(fā)展資源和道路資源耗盡，務必給下代留有生存空間。注重地方傳統(tǒng)文化和歷史文物的保護，保留地方特色，以求達到現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調。
（2）注重城市道路交通和城市環(huán)境以及城市土地的使用情況相協(xié)調，使其相互連接，合理性發(fā)展。
（3）道路建設的過程中必須要遵循“規(guī)劃高標準化，管理過程嚴格化”的方針，要注意有序性發(fā)展。
（4）在土地混合利用的問題上，堅持平衡性原則，努力實現(xiàn)居住就業(yè)一體化的平衡。
2 城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展問題
2.1 道路交通基礎設施的建設
2.1.1 規(guī)劃與布局
由于歷史的原因，本市形成的城市建設布局是解放碑為中心的單中心，這使得客流的出行表現(xiàn)了較大的隨意性。除上班出行外，在商業(yè)布局上表現(xiàn)為集而不中、分而不散的狀態(tài)。在投資上，在市中心區(qū)投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區(qū)（CBD）所能提供的交通空間是有限的，無節(jié)制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現(xiàn)在規(guī)劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網(wǎng)的交通影響。
由于在產業(yè)規(guī)劃時對交通空間的考慮不足，交通的選擇余地本已較??；而目前在城市建設上，由于各區(qū)的自增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規(guī)劃中，交通規(guī)劃應處于一個相當重要的位置上，按照規(guī)劃路網(wǎng)所能提供的交通容量來控制建筑物的規(guī)模。據(jù)此觀點，國外許多大城市勻規(guī)劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區(qū)內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態(tài)。
作為一個現(xiàn)代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統(tǒng)是形成快速交通系統(tǒng)所必需的。本市在規(guī)劃及建設過程中，對換乘的考慮不足，這對進一步的發(fā)展將會產生不利的影響：不便的換乘系統(tǒng)使公共交通的引力大為降低。
交通規(guī)劃中的一個重要內容是交通環(huán)境的考慮。大規(guī)模的交通設施建設會帶來一系列的交通環(huán)境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，各中心之間的連接主干道的修建使沿線居民飽受環(huán)境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經(jīng)到了相當嚴重的地步。
2.1.2 道路結構設施與材料
用于道路結構設計的技術規(guī)范的基本設計思想形成于70年代，這對當時交通流量情況下的道路結構設計是合適的。但今天看來，觀點已不能適應當前需要，過于重視一次性投資，忽視了長期使用，城市交通建設中的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略用性能，造成道路結構的三快一慢（設計得快，施工得快，損壞得快，跑得慢）的現(xiàn)象，浪費嚴重。
道路結構的早期損壞現(xiàn)象嚴重，不得不投入大量的資金進行養(yǎng)護和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養(yǎng)護維修資金的投入，必然影響到新設施的建設，不僅影響了交通，也影響了發(fā)展。
不過，即便是用傳統(tǒng)的設施修建理論所修建的道路設施，也能為經(jīng)濟的發(fā)展提供一定的基礎，這是由道路設施本身的特點所決定的，也是許多部門不重視道路設計和修建質量的原因。這樣做效果不好，設施和投資未能起到應起的作用，浪費嚴重。傳統(tǒng)上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續(xù)發(fā)展的觀點重新審視這個問題時，就會使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發(fā)展的平穩(wěn)性和持久性。
根據(jù)道路設施性能特點，本文將設施建設對可持續(xù)發(fā)展的影響分為三個等級，即弱持續(xù)性、中持續(xù)性和強持續(xù)性。設施的修建，應按照中持續(xù)性或強持續(xù)性原則進行。其定義如下：
弱持續(xù)原則：設施標準低，損壞迅速或負面作用太大，影響經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展，是一種初期的生產模式。強持續(xù)原則：設施標準高，負面作用小；負面作用及其所造成的影響遠小于發(fā)展所帶來的正面影響（從而可用發(fā)展的效益去治理或補償發(fā)展的危害），對經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展起到強有力的支持作用，是一種理想的生產模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理?，F(xiàn)代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節(jié)制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規(guī)范，沒有“節(jié)制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現(xiàn)代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。
從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現(xiàn)代的手段，也缺少現(xiàn)代的思想。
在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養(yǎng)護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量可靠的數(shù)據(jù)積累，無法使有限的的養(yǎng)護資金發(fā)揮最大的經(jīng)濟效益，不能使設施保持最佳完好狀態(tài)。 道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，如本市的市區(qū)地面車輛平均行駛速度良好的規(guī)劃和管理可使設施的可持續(xù)性發(fā)生變化。
2.2 對道路交通基礎設施的需求
目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當?shù)南拗疲瑒t交通問題是永遠無法解決的。
另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業(yè)已作為國家的支柱產業(yè)得以確認，若不發(fā)展私人小汽車，則汽車工業(yè)的支柱地位難以形成的。汽車工業(yè)的發(fā)展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業(yè)的迅速發(fā)展，為國民經(jīng)濟的平穩(wěn)發(fā)展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發(fā)展任何方式的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發(fā)展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發(fā)展，尤其是一些中小城市/鎮(zhèn)。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數(shù)不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。
3 城市道路規(guī)劃建設可持續(xù)發(fā)展的策略
隨著車輛家庭化的進一步普及，這對城市道路來說是一個巨大的挑戰(zhàn)，也就要求了城市規(guī)劃建設要有一定的前瞻性，同時還要盡快制定和完善我國城市道路規(guī)劃建設的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
3.1 積極借鑒國內外各方面的城市道路規(guī)劃經(jīng)驗，探索出一條適合我國國情的城市道路規(guī)劃建設發(fā)展之路
城市道路建設是一項龐大、復雜而又系統(tǒng)的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學決策的工作。為了避免城市道路規(guī)劃建設不合理的問題，城市道路規(guī)劃建設就必須要有明確的發(fā)展策略，只有這樣城市交通才能走上良好有序的可持續(xù)發(fā)展道路。合理的城市道路規(guī)劃建設發(fā)展策略必須考慮到國家的政策、區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展以及城市規(guī)劃等多方面的因素，并適當?shù)膮⒖紘獾某鞘械缆芬?guī)劃建設的多方面的經(jīng)驗而確定的。
3.2 改變以往城市道路規(guī)劃建設的觀念
我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。這種觀念必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展變得越來越大。所以只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總容量有一個很好的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配來緩解道路交通矛盾。比如城市中心區(qū)因其道路交通網(wǎng)容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進一步強化來滿通需求；城市新開發(fā)區(qū)則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。只有這樣合理的安排城市道路規(guī)劃設計，才能有效解決城市交通擁堵難題。
3.3 增大道路橋梁等基礎設施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能
在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設過程中要統(tǒng)一對快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標準的理解，確保城市道路規(guī)劃建設與日益增長的交通需求相適應。
3.4 保護與發(fā)展并重，真正實現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設的可持續(xù)發(fā)展
城市道路規(guī)劃建設一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。要兼顧城市道路建設的發(fā)展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規(guī)劃路網(wǎng)結構，選擇部分區(qū)域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。
第8篇：城市道路交通特點范文
（陜西漢唐計算機有限責任公司陜西西安710054）
【摘要】本文剖析我國城市道路網(wǎng)絡所面臨的主要問題，探討了城市道路網(wǎng)絡的優(yōu)化方法、內容和具體措施，為優(yōu)化整合城市道路網(wǎng)絡、構建資源集約型、環(huán)境友好型的現(xiàn)有綜合道路網(wǎng)絡體系提出對策措施。
關鍵詞 城市道路網(wǎng)絡；交通；優(yōu)化；措施
Ontheurbanroadnetworkoptimization
WangZhi-hong
(ComputerCo.,Ltd.ShaanxiHanandTangDynastiesXi´anShaanxi710054)
【Abstract】Thispaperanalyzesthemainproblemsfacedbytheurbanroadnetwork,explorestheurbanroadnetworkoptimizationmethod,contentandspecificmeasurestooptimizetheintegrationofurbanroadnetwork,buildingaresource-intensiveandenvironment-friendlyintegratedexistingroadnetworksystemtoproposeasolutionmeasures.
【Keywords】Urbanroadnetwork;Traffic;Optimization;Measures
中國城市交通網(wǎng)絡體系建設近年來取得舉世矚目的成就，使得過去長期制約我國國民經(jīng)濟發(fā)展瓶頸的城市交通運輸?shù)玫接行Ь徑狻５S著我國國民經(jīng)濟水平的提高，城市化進程的加快，居民私家車數(shù)量的增加，城市交通日趨緊張，道路堵車現(xiàn)象嚴重，實現(xiàn)城市道路網(wǎng)絡可持續(xù)發(fā)展、規(guī)劃建設，優(yōu)化現(xiàn)有道路城市道路網(wǎng)絡，實現(xiàn)持續(xù)支撐社會經(jīng)濟和城市發(fā)展是未來中國城市道路的必然方向。
1.我國城市道路網(wǎng)絡現(xiàn)存在的問題
1.1路網(wǎng)等級結構不合理、功能紊亂多年以來，我國大部分城市在道路網(wǎng)規(guī)劃設計、建設中，忽視道路網(wǎng)的功能結構改善，只片面的重視城市主干道的建設，擴充道路網(wǎng)的空間尺度，忽略了對城市次干道、支路的規(guī)劃建設，從而導致了城市道路網(wǎng)絡等級結構不合理，交通功能的紊亂，長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊，商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感，這幾乎已經(jīng)成為我國大城市的通病。
1.2交叉口機非、行人相互干擾，通行能力差雖然伴隨城市化進程的加快，居民私家車數(shù)量的急劇增加，我國城市道路網(wǎng)絡對于機動車與非機動車的分流規(guī)劃設計、建設取得了可喜的成績。但是國民經(jīng)濟水平總體決定了我國還是一個機動車與非機動車混合交通為主的國家，人車相互干擾的被動的局面，導致了道路交叉口的服務水平嚴重下降，現(xiàn)代化的城市交通控制系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中遠遠低于規(guī)劃設計者、管理者的預期，從而使得路網(wǎng)整體性功效無法得到有效發(fā)揮，最終成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸，造成了城市道路網(wǎng)資源的嚴重浪費。
1.3路網(wǎng)密度低路網(wǎng)密度是指城市中所有的道路總長度與城市總面積之比。城市道路網(wǎng)必須具有合理的等級結構以及銜接方式，以保障各類交通流由低一級道路向高一級道路有序匯集，并由高一級道路向低一級道路有序疏散，從而通過不同等級道路交叉的最佳管理與控制，實現(xiàn)不同出行距離和不同類別交通的合理分流，實現(xiàn)道路網(wǎng)絡交通功能的最大化和交通運轉的效率化城市路網(wǎng)是城市交通與城市發(fā)展的骨架，對合理路網(wǎng)間距的認識是路網(wǎng)規(guī)劃的關鍵。但對合理路網(wǎng)間距的認識存在若干觀點，致使路網(wǎng)間距的合理取值范圍較大。
2.城市道路網(wǎng)絡優(yōu)化及具體措施道路交通網(wǎng)絡是指由若干個道路交叉口與路段組成的網(wǎng)狀結構
2.1城市道路交通網(wǎng)絡是城市的骨架、建筑物的依托，并為地下工程管線的埋設和交通設施布局提供了空間。因此，對城市道路交通網(wǎng)絡的規(guī)劃一定要與城市總體規(guī)劃的用地發(fā)展緊密結合，并帶有超前性。道路網(wǎng)絡優(yōu)化是指在一定的約束條件下，通過確定優(yōu)化目標、建立優(yōu)化模型，采用適當?shù)姆椒ㄟx擇規(guī)劃線路將選定的控制結點連接起來，形成區(qū)域未來道路網(wǎng)絡規(guī)劃方案的過程。路網(wǎng)交通組織以網(wǎng)絡服務能力及其利用最佳化、緩解局部交通阻塞為目標，通過單行線、局部禁行或繞行等組織方案，提高道路網(wǎng)利用率和通行效率，均衡交通需求在路網(wǎng)上的分布，以實現(xiàn)交通需求和供給之間的平衡。根據(jù)我國現(xiàn)有城市道路的規(guī)劃建設情況，常采用以下道路網(wǎng)絡優(yōu)化措施。
2.2調整現(xiàn)有城市路網(wǎng)等級級配城市道路是功能的，它們相互之間有時是矛盾的，在規(guī)劃時，需按功能的主次進行協(xié)調。按照城市道路網(wǎng)絡一體化的思想來支撐城市的發(fā)展，城市交通應該由低一級道路向高一級道路有序匯集，由高一級道路向低一級道路有序疏散，盡量避免過境長距離交通穿越城市道路。
2.3改建相關交叉口我國現(xiàn)有城市道路由于城市道路網(wǎng)絡不完善，路段和交叉口的通行能力不匹配等諸多原因造成道路交叉通組織不善而產生交通混亂或交通堵塞的狀況是困擾許多大中城市道路發(fā)展的明顯問題。城市道路網(wǎng)應盡量在道路系統(tǒng)上實行快、慢分流，公（公共汽車）、私（私家車）分流的設計思想，既可提高車速，保證交通安全，還能節(jié)約非機動車道的用地面積。為進一步改善交叉通運行條件及運行狀況，減輕交通擁擠、阻塞，從而提高整體路段的通行能力。當機動車和非機動車交通量都很大的道路相交時，雙方?jīng)]有互通的要求，只需建造分離式立體交叉口，將非機動車道在機動車道下穿過；規(guī)劃設計立體交叉口進口道上單向機動車道的通行能力。
2.4設置單行道和可變車道系統(tǒng)隨著城市住宅建設的逐步外移，交通流的潮汐性特點越來越明顯。所謂交通潮汐現(xiàn)象就是指早晨上班時間，進入市中心的交通流量遠遠大于離開市中心的交通流量，而到了晚上下班時間則相反。為了更充分地利用有限的道路資源，盡可能地降低交通擁擠，很多國家和城市采用單行線和可變車道的辦法來應對。單行道是指只允許一個方向行駛的車道，單行道指示標志有向左單行道，向右單行道。為了更充分地利用有限的道路資源，在每天的某些時段內(如上、下班高峰時期)可以考慮把流量較少一方的一個(或若干個)車道通過交通管制措施，分配給流量較多一方的交通用戶使用，從而更加有效合理地使用道路資源，以最大程度地減少交通擁擠，這就是可變車道。設置可變車道不僅可以充分利用現(xiàn)有的城市路網(wǎng)資源，提高道路通行能力，而且可以快速解決局部地區(qū)因為突發(fā)事件而引起的交通擁堵。設置單行道和可變車道，雖然現(xiàn)階段在我國因為交通設備、服務質量等問題引起的爭議，但這一措施已得到越來越多人的認可、贊同，并在我國許多大中城市道路網(wǎng)絡優(yōu)化中發(fā)揮著不可替代的作用。
3.結束語
城市現(xiàn)代化道路網(wǎng)絡建設是一項超前工程，城市規(guī)模越大，城市道路交通類型和網(wǎng)絡越復雜，交通問題也越多。隨著我國國民經(jīng)濟水平的提高，城市化進程的加快，城市交通日趨緊張，實現(xiàn)城市道路網(wǎng)絡可持續(xù)發(fā)展、規(guī)劃建設，優(yōu)化現(xiàn)有道路城市道路網(wǎng)絡，才能讓城市道路網(wǎng)絡為我國經(jīng)濟發(fā)展、國力提高發(fā)揮更快、更高、更好質的作用。
參考文獻
［1］《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB50220-95）》.1995;9.
［2］金鍵.城市道路交通網(wǎng)絡可靠性探討.《交通運輸工程與信息學報》.2004;02.
第9篇：城市道路交通特點范文
【關鍵詞】 城市道路交通;安全分析;專題信息;地理信息系統(tǒng)(GIS);事故管理
1 引 言
道路交通不僅是國民經(jīng)濟建設和社會發(fā)展的重要保障，而且直接關系到每一名交通服務對象的切身利益，所以保證道路交通有序、安全、暢通是交通參與者對交通運輸部門提出的根本要求。如何應用先進的管理方法和技術，切實提高城市道路交通安全管理的水平，減少事故的發(fā)生，使事故對道路通行量的影響最小化，并最有效地合理分配交通流，需要先進的科學技術手段的支持。
當前，我國道路交通管理落后，缺乏先進的現(xiàn)代化交通控制手段和安全管理、事故檢測、處理系統(tǒng)。目前大多數(shù)城市的道路交通管理仍主要處于由人工管理的階段，大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)無法發(fā)揮其在分析預測、動態(tài)調度、實時控制方面的作用。地理信息系統(tǒng)(GIS)具有將空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)結合起來的特性，利用它可將地形數(shù)據(jù)、道路數(shù)據(jù)、交通設施數(shù)據(jù)、交通事故數(shù)據(jù)等結合起來，提供直觀的查詢統(tǒng)計界面，并進行事故分析預測、提供交通控制指令等強大功能。應用GIS綜合開發(fā)和實現(xiàn)一套道路交通安全系統(tǒng)，為交通指揮部門提供卓有成效的指揮平臺是完全可能的。
目前，我國已經(jīng)在該領域做了一些研究開發(fā)工作。但應用的范圍有限，主要功能著重于道路信息的查詢、空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的管理以及專題地圖和報表的輸出?？傮w來說分析和預測功能不強，還不能切實解決道路交通安全問題。其主要原因是道路交通安全涉及的因素眾多，主要包括駕駛員的生理和心理狀態(tài)、車輛的性能、道路狀況和設施配置。其中部分屬于靜態(tài)因素，部分屬于動態(tài)因素，這兩種因素之間的相互作用，是道路交通安全管理的特點和難點。而現(xiàn)行道路交通安全管理系統(tǒng)對動態(tài)信息的采集、分析和處理能力很差，無法對動態(tài)因素進行實時監(jiān)控和管理;同時，與道路交通安全相關的各功能模塊的集成尚不夠成熟，沒有建立起統(tǒng)一的道路交通安全管理系統(tǒng)。
筆者將著重分析地理信息系統(tǒng)(GIS)在城市道路交通安全管理領域的應用，并介紹基于GIS的城市道路交通安全管理系統(tǒng)的設計思路和主要功能。
2 GIS在道路交通安全管理的應用
近年來，通過科技手段降低道路交通事故率的研究有了長足的進展，其中之一就是將GIS系統(tǒng)應用到道路交通安全管理中。GIS系統(tǒng)是由計算機硬件、軟件、地理信息數(shù)據(jù)組成，并能夠有效地獲取、存儲、更新、操作、分析及顯示所需格式地理信息的綜合信息系統(tǒng)。GIS系統(tǒng)除了可以滿足數(shù)據(jù)管理的需要，還可以用于路徑的選擇、對駕駛者提供信息和事故信息的統(tǒng)計分析等。GIS系統(tǒng)一般由5個子系統(tǒng)構成:
(1)數(shù)據(jù)獲取和處理系統(tǒng);
(2)數(shù)據(jù)存儲和數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)(DBMS);
(3)數(shù)據(jù)轉換系統(tǒng);
(4)數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng);
(5)數(shù)據(jù)輸出系統(tǒng)。
可以看出，數(shù)據(jù)是直接影響到GIS應用潛力、成本和效率的關鍵。除靜態(tài)的圖形數(shù)據(jù)、圖形拓撲數(shù)據(jù)、特性數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)外，基于GIS的道路交通安全管理系統(tǒng)還可以通過GPS、攝像頭和道路監(jiān)視器獲取道路的實時動態(tài)信息。例如，在發(fā)生交通事故時，GIS可以可視化地描述事故發(fā)生的地點，準確地在電子地圖上定位，并根據(jù)拓撲計算得出事故造成的交通影響范圍，并自動將碰撞發(fā)生的時間、類型(正面或側面剮蹭等)、嚴重程度、占用車道的情況自動分類和存儲。
3 道路交通安全GIS系統(tǒng)
采用道路交通安全GIS系統(tǒng)可以充分利用GIS數(shù)據(jù)輸入和預處理、數(shù)據(jù)管理以及可視化表達輸出的功能滿足對道路交通安全管理信息資料的查詢和更新的要求，并得到實時、動態(tài)反應城市道路變化的現(xiàn)狀資料，實現(xiàn)對各類設施系統(tǒng)、全面和高效的管理;利用GIS空間查詢和分析(緩沖區(qū)分析、疊置分析、網(wǎng)絡分析)的功能對道路交通安全問題進行多層次、多角度的分析研究，從而幫助管理部門實現(xiàn)交通事故防治、傷亡控制和事故發(fā)生地段的交通疏導;GIS系統(tǒng)結合車載通信設備和道路信息顯示屏以及交通信號燈的使用，可以預先提醒進入存在事故隱患地帶的車輛駕駛者和行人，通過這些交通參與者的主動行為減少事故發(fā)生的可能性。
3·1 系統(tǒng)的結構
城市道路交通安全GIS系統(tǒng)的主要功能分為三大部分:
(1)道路交通安全信息的采集、查詢和更新;
(2)交通事故信息的分析與預測;
(3)交通事故的管理。
其具體的結構如圖1所示。
