城市道路交通現(xiàn)狀精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市道路交通現(xiàn)狀主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：安全設(shè)施建設(shè)；城市交通；蕪湖

中圖分類號：D631 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）08-0069-02

蕪湖市位于安徽省東南部，是皖南重要的門戶城市。城市交通安全設(shè)施的建設(shè)關(guān)系到蕪湖市未來的發(fā)展，對于蕪湖市城市地位、形象等有著很大的影響。目前，蕪湖市中心城區(qū)的城市主干道呈“六縱十橫”的方格網(wǎng)狀，城市交通安全設(shè)施狀況主要是以下幾個(gè)方面。

一、道路交通布局不盡合理

（一）蕪湖市中心城區(qū)現(xiàn)狀

蕪湖市中心城區(qū)現(xiàn)狀為南北跨度較大，而東西相對狹窄，城市形態(tài)特征決定了蕪湖道路系統(tǒng)優(yōu)化布局的困難，同時(shí)城市自然地理環(huán)境如市區(qū)內(nèi)存在的河流和湖泊，也在一定程度上影響著城市交通的暢通運(yùn)行。還有，蕪湖市工業(yè)區(qū)主要集中在城北，而城北居住用地相對缺乏，造成大量的城北和城南、城中的交通通勤，從而造成中心城區(qū)的交通擁擠。

（二）蕪湖市路網(wǎng)是典型的帶狀結(jié)構(gòu)

城市路網(wǎng)為典型的帶狀結(jié)構(gòu)，南北向主干道僅有長江路、銀湖路、九華山路和弋江路。其中，弋江路主要擔(dān)負(fù)過境公路的作用，城區(qū)南北交通主要靠前三條道路，而九華山路包括中江橋的負(fù)擔(dān)最重。如果城區(qū)再向南延伸勢必加劇這幾條道路的負(fù)擔(dān)，尤其是九華山路和中江橋?qū)蔀橹萍s南北交通的瓶頸。特別中江橋附近是蕪湖市步行街和鏡湖公園所在地，這里匯聚了大量的人口，因而中心城區(qū)道路不暢，南北“蜂腰”，部分道路寬度、走向的不合理，也加劇了交通擁擠，造成交通堵塞。

二、道路安全設(shè)施建設(shè)不完善

蕪湖市部分事故“黑點(diǎn)”沒有治理、治理不達(dá)標(biāo)或治理不徹底，道路交通安全設(shè)施不完善。如蕪南路仍未設(shè)中間隔離設(shè)施，省道320線路面摩擦系數(shù)小，市區(qū)九華中路開口過多且標(biāo)志線不全，一些小區(qū)內(nèi)道路都沒有設(shè)置警示標(biāo)志、減速標(biāo)志，也沒有道路中心線，大型住宅小區(qū)內(nèi)雖建立了視頻監(jiān)控、周界報(bào)警等，但這些監(jiān)控設(shè)施都是為了防范盜竊等治安案件，維護(hù)交通安全的高科技設(shè)置幾乎沒有，如南瑞新城這樣的大型住宅小區(qū)，公交車、出租車、行人等在小區(qū)內(nèi)部道路上來回穿梭，絡(luò)繹不絕，可是小區(qū)里卻很少見到信號燈。

三、交通監(jiān)管存在薄弱點(diǎn)

高校園區(qū)是蕪湖市城南重要的科教區(qū)域，其所在地緊臨出入城區(qū)的交通主干道――九華南路、峨山路。九華南路是行經(jīng)該市，通往黃山、九華山的必經(jīng)之路；峨山路往銅陵、安慶、武漢西行唯一通道，每天行經(jīng)上述兩條道路的各類車輛達(dá)2萬余輛次，周邊道路繁忙，交通流量大。園內(nèi)有多所高校和其他學(xué)校。近些年來，一些居住小區(qū)也相繼建成，包括都寶花園、中央城、匯成名郡、柏莊、港新鎮(zhèn)、蕪湖高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等諸多大型在建的生活小區(qū)和企事業(yè)單位，由此帶來的人流必定帶來交通的增加，并必然對于高校園區(qū)的交通安全有著很大的影響。學(xué)生的安全關(guān)系到祖國的未來，而這樣的安全重地，各路口機(jī)動車闖紅燈、駛經(jīng)高校區(qū)域路段的車輛超速現(xiàn)象較為嚴(yán)重，交通警察人員不足，嚴(yán)重影響著城南高校園區(qū)道路交通安全。

四、交通安全意識較為薄弱

機(jī)動車駕駛員交通安全意識不強(qiáng)，違章現(xiàn)象依然較突出，主要表現(xiàn)在酒后駕車、超速行駛、違章超車、嚴(yán)重超載等。一些市民的交通安全意識淡薄，隨意闖紅燈、逆向騎自行車、占用機(jī)動車道等。特別是一些出租車和行人搶道現(xiàn)象突出，在這兩種交通流互相干擾的情況下，城市道路安全受到嚴(yán)重干擾。

針對以上蕪湖市交通安全設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀，我們主要從以下幾個(gè)方面考慮解決。

（一）城市道路的優(yōu)化可以改善道路的暢通性，為道路安全創(chuàng)造更好的條件

1.蕪湖市南北向主干道僅有長江路、銀湖路、九華山路和弋江路。其中，弋江路主要擔(dān)負(fù)過境公路的作用，城區(qū)南北交通主要靠前三條道路，而九華山路包括中江橋的負(fù)擔(dān)最重。如果城區(qū)再向南延伸勢必加劇這幾條道路的負(fù)擔(dān)，尤其是九華山路和中江橋?qū)蔀橹萍s南北交通的瓶頸。未來的金馬橋、花津橋即便通車，進(jìn)入青弋江北岸后均是“斷頭路”，充其量將吉和路經(jīng)未來的濱江橋往楊毛埂方向延伸；城東由于受神山丘陵地勢和眾多水系湖泊的影響，所以，目前蕪湖市需要“長胖”，而不能再“長個(gè)子”。

2.在主要交通口，特別是交通流量集中的地區(qū)，設(shè)置立交橋、高架人行道、過街天橋或地下道。如安徽師范大學(xué)及中小學(xué)校門口，這些路段人流特別集中，易造成交通阻塞，且是交通事故多發(fā)區(qū)，應(yīng)建設(shè)立交橋、高架人行道、過街天橋或地下道。一方面保證車輛暢流，另一方面保障廣大市民的出行安全。

（二）大力加強(qiáng)道路安全設(shè)施建設(shè)，加大監(jiān)管力度

1.對于蕪湖市某些道路安全設(shè)施建設(shè)不到位的地方，需要加強(qiáng)道路安全設(shè)施的建設(shè)。如在某些路段需安裝電子設(shè)施，實(shí)時(shí)監(jiān)控；對市區(qū)某些路段實(shí)施亮化工程，確保夜間行駛安全；某些丟失或者損壞的道路安全標(biāo)牌需要更換或者維護(hù)，確保行人掌握路況信息；對某些交通安全設(shè)施需要及時(shí)建設(shè)，特別是紅綠燈等道路信號設(shè)施，需要及時(shí)安裝，確保道路交通安全；一些傍山險(xiǎn)路、窄橋、窄路、鐵路道口、路面滑溜、隧道、交通事故多發(fā)路段等危險(xiǎn)地點(diǎn)前應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志；對道路進(jìn)行施工，需設(shè)置道路施工安全標(biāo)志，應(yīng)設(shè)置在道路施工路段前后；在市中心道路交叉口或人流量大的地區(qū)人行道、自行車道與機(jī)動車道應(yīng)用護(hù)欄隔開，各行其道，確保道路暢行，特別是近年來公交站臺的布置，一方面不影響道路交通的通行順暢，另一方面也保證市民的人身安全。

2.加強(qiáng)設(shè)施管理，確保安全設(shè)施完善。交通安全設(shè)施的完好、齊備對預(yù)防交通事故起著重要作用，保護(hù)好、維護(hù)好交通安全設(shè)施是各級政府和公安、公路、建設(shè)部門的職責(zé)，廣大市民更需要對道路安全設(shè)施進(jìn)行保護(hù)，對破壞道路安全設(shè)施的情況予以舉報(bào)。

3.學(xué)生安全關(guān)系到千家萬戶的幸福，特別是高校園區(qū)學(xué)生集中地段，更要做好安全設(shè)施建設(shè)。首先，完善高校內(nèi)外、門口、區(qū)域內(nèi)各條道路中各類交通標(biāo)識、設(shè)備等設(shè)施，加大交通人力投入，在一些人多流量大的路口可以增派交管人員，堅(jiān)決杜絕機(jī)動車闖紅燈。其次，規(guī)范流動攤販管理，對學(xué)生有需求的攤點(diǎn)等，給予統(tǒng)一管理，保證學(xué)生安全。最好加大高教園區(qū)內(nèi)公共交通的投入，減少學(xué)生長時(shí)間逗留路面的情況。

（三）大力宣揚(yáng)道路安全知識，普及市民道路安全意識

第2篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

交通與城市規(guī)劃是密不可分的?！艾F(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。

一.我國現(xiàn)代城市交通的發(fā)展具有兩大特征：

（一）是隨著城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展對外聯(lián)系和交往的加強(qiáng)，城市交通與城市對外交通的聯(lián)系加強(qiáng)了，綜合交通和綜合交通規(guī)劃的概念更加清晰，這就要求我們加快對外交通設(shè)施的建設(shè)，疏通城市交通與對外交通的聯(lián)系通道，利用對外交通條件，拓展城市發(fā)展空間。

（二）是隨著城市交通機(jī)動化程度的明顯提高，城市交通的機(jī)動化已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然趨勢。面對城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展的新特征和新趨勢，我們必須要有新的思路和新的對策。

現(xiàn)代城市交通最重要的表象是“機(jī)動化”，“機(jī)動化”的實(shí)質(zhì)是對“快速”和“高效率”的追求，這是符合時(shí)展精神的，城市交通的“機(jī)動化”必然呈迅速上升的趨勢。

西方國家城市交通機(jī)動化的進(jìn)程伴隨著非機(jī)動交通的衰退，因之而產(chǎn)生的相對單一的機(jī)動交通的組織和交通問題的解決都比較簡單。中國城市交通機(jī)動化的發(fā)展很不均衡,目前我國城市交通機(jī)動化水平還比較低，由于大量以自行車為主的非機(jī)動車交通仍然占有相當(dāng)大的比例，城市交通的復(fù)雜性十分明顯，解決交通問題的難度很大。城市交通是順應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)、社會和城市的發(fā)展而發(fā)展的。城市交通擁擠一定程度上是城市經(jīng)濟(jì)繁榮和人民生活水平提高的表現(xiàn)。隨著城市化的迅速發(fā)展，農(nóng)村剩余勞動力不斷涌入城市，城市人口構(gòu)成日趨復(fù)雜，人口密度日趨密集，人口整體素質(zhì)水平在一定程度上有所下滑。這些也是導(dǎo)致交通問題復(fù)雜的問題。隨著城市化的迅速發(fā)展，城市機(jī)動交通比例不斷提高，機(jī)動交通與非機(jī)動交通、行人不行交通的矛盾不斷激化，機(jī)動交通與守法意識薄弱的矛盾日漸明顯。同時(shí)，隨著城市的不斷擴(kuò)展，居民的出行量和交通量不斷增加，出行距離不斷加大，交通需求越來越大，而城市交通設(shè)施的建設(shè)就數(shù)量而言，永遠(yuǎn)趕不上城市交通的發(fā)展，這是客觀的必然。然而，城市和城市交通的發(fā)展就一定的地域來說不是無限制的，交通的擁擠會導(dǎo)致交通源的外移和交通方式的改變；近來我國城市公共交通的發(fā)展已經(jīng)顯現(xiàn)出對解決城市交通問題的明顯的作用。所以，我們不能把城市交通的發(fā)展視為洪水猛獸，我們要認(rèn)清城市交通發(fā)展的形勢，樹立解決城市交通問題的信心和決心。

現(xiàn)代城市交通機(jī)動化的迅速發(fā)展也勢必對人的行為規(guī)律和城市形態(tài)產(chǎn)生巨大影響，城市交通機(jī)動化的發(fā)展也會成為城市社會經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的制約因素?，F(xiàn)代城市交通的復(fù)雜性要求我們對城市交通要進(jìn)行綜合性的戰(zhàn)略研究和綜合性的規(guī)劃，城市規(guī)劃要為城市和城市交通的現(xiàn)代化發(fā)展做好準(zhǔn)備。

二．現(xiàn)代城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容

（一）我們在實(shí)際工作中，應(yīng)該把城市道路交通的現(xiàn)狀分析與與城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究結(jié)合起來，統(tǒng)稱為“城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究”，作為城市總體規(guī)劃綱要階段所側(cè)重的工作，并作為城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基本依據(jù)，其基本工作內(nèi)容有：

1.現(xiàn)狀分析：分析城市交通發(fā)展的過程、出行規(guī)律、特性和現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)存在的問題；

2.城市發(fā)展分析：根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會和空間的發(fā)展，分析城市交通發(fā)展的趨勢和規(guī)律，預(yù)測城市交通總體發(fā)展水平；

3.戰(zhàn)略研究：確定城市綜合交通發(fā)展目標(biāo)，確定城市交通發(fā)展模式，制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策，預(yù)測城市交通發(fā)展、交通結(jié)構(gòu)和各項(xiàng)指標(biāo)，指出實(shí)施規(guī)劃的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策和管理政策；

4.規(guī)劃研究：結(jié)合城市空間和用地布局基本框架，提出城市道路交通系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和初步規(guī)劃方案。

（二）把傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中的道路交通網(wǎng)絡(luò)計(jì)算納入城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中，統(tǒng)稱為“城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃”，注重與城市用地布局相結(jié)合，是城市總體規(guī)劃方案階段的重點(diǎn)內(nèi)容。

1.規(guī)劃方案：依據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市土地使用的規(guī)劃方案，具體提出城市對外交通、城市道路系統(tǒng)、城市客貨運(yùn)交通系統(tǒng)和城市道路交通設(shè)施的規(guī)劃方案，確定相關(guān)各項(xiàng)技術(shù)要素的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)城市重要交通設(shè)施用地的選址和用地規(guī)模；

2.交通校核：在規(guī)劃方案基本形成后，采用交通規(guī)劃方法對城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案進(jìn)行交通校核，提出反饋意見，并從土地使用和道路交通系統(tǒng)兩方面進(jìn)行修改，最好確定規(guī)劃方案；

3.實(shí)施要求：提出對道路交通建設(shè)的分期安排和相應(yīng)的政策措施和管理要求。

三.現(xiàn)狀城市道路交通問題的分析

城市道路交通系統(tǒng)一方面要解決運(yùn)送大量城市客流，以滿足城市生產(chǎn)和生活活動的需要，同時(shí)又要解決由這些活動產(chǎn)生的矛盾，這些矛盾包括交通擁擠、交通肇事、交通污染及對城市景觀的破壞等等。現(xiàn)狀城市道路交通問題分析是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的重要研究內(nèi)容和城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的依據(jù)?，F(xiàn)狀城市道路交通問題及產(chǎn)生的原因主要有：

城市道路交通設(shè)施的建設(shè)不能滿通增長的需求。

城市交通需求的增長與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會發(fā)展、城市人口增長、城市用地布局結(jié)構(gòu)和城市人口分布有關(guān)。城市人口的過度增長，城市布局的不合理，城市人口分布的不合理，不必要的加大了城市交通的出行量和出行距離，是城市道路交通問題產(chǎn)生的根本原因。

南北不通，東西不暢。

這種狀況表明了城市道路交通設(shè)施的不完善，城市道路交通網(wǎng)絡(luò)存在系統(tǒng)缺陷。

(三)交通混雜，交通效率低下。

這是現(xiàn)狀城市道路交通網(wǎng)絡(luò)功能不分（交通性、生活性不分）、快慢不分，以及道路功能與道路兩側(cè)用地的性質(zhì)不協(xié)調(diào)所造成的。

（四）重要交通節(jié)點(diǎn)擁堵。

除現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)上對銜接和緩沖關(guān)系處理不當(dāng)外，規(guī)劃對重要節(jié)點(diǎn)的細(xì)部安排存在缺陷。

此外，城市交通管理中的問題和道路設(shè)計(jì)中的細(xì)節(jié)問題也經(jīng)常是城市道路交通問題產(chǎn)生和交通效率低下的重要因素。

四.現(xiàn)代城市綜合交通規(guī)劃的目標(biāo)

1.通過改善與經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)的交通出行來提高城市的經(jīng)濟(jì)效率；

2.確定城市合理的交通結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各種交通方式的綜合運(yùn)輸潛力，促進(jìn)城市客、貨運(yùn)交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展和高效運(yùn)作；

3.在充分保護(hù)有價(jià)值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財(cái)政允許的前提下，盡快建成相對完善的城市交通設(shè)施；

4.通過多方面投資來提高交通可達(dá)性，拓展城市的發(fā)展空間，保證新開發(fā)的地區(qū)都能獲得有效的公共交通服務(wù)；

5.在滿足各種交通方式合理運(yùn)行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內(nèi)；

6.有效的財(cái)政補(bǔ)貼、社會支持和科學(xué)的、多元化經(jīng)營，盡可能是運(yùn)輸價(jià)格水平適應(yīng)市民的承受能力。

五.結(jié)束語

城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式，包括城市對外交通和城市交通兩大不分。城市現(xiàn)代化發(fā)展已經(jīng)使城市交通系統(tǒng)的綜合性和復(fù)雜性更為突出，以綜合的思維和綜合的方法進(jìn)行城市交通系統(tǒng)規(guī)劃已勢在必行，通過努力，在真正意義上解決出行難、行車難這樣一個(gè)民生問題，使城市交通更加安全、暢通。

參考文獻(xiàn):

[1]《城市規(guī)劃原理》中國計(jì)劃出版社2011年

[2] 許廣安.關(guān)于城市建設(shè)現(xiàn)狀存在一些問題的思考[J].有色冶金設(shè)計(jì)與研究，2007.10(5)

第3篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；分析

中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

由于歷史、經(jīng)濟(jì)和思想認(rèn)識等多方面原因，我國城市道路建設(shè)未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進(jìn)一步擁擠，并產(chǎn)生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進(jìn)一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因?yàn)槿绱?，城市道路?guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規(guī)劃建設(shè)中的問題，并探討出一些解決對策。

1我國城市道路規(guī)劃建設(shè)在實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的政策的過程中出現(xiàn)的問題

1．1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

自21世紀(jì)開始，國際汽車市場全面開放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數(shù)量增長迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過去很長一段時(shí)間里，我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是正因?yàn)樘^重視經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

1．2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設(shè)置快速路。我國進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，一直強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計(jì)也是如此，我們要首先對城市道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進(jìn)行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點(diǎn)也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也對城市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。

1．3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理

長久以來，我國的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個(gè)原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1．4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

從最近幾年的交通規(guī)劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因?yàn)檫@樣而忽視了對于機(jī)動車和非機(jī)動車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實(shí)的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

1．5 道路建設(shè)對人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動車道來增加機(jī)動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環(huán)境。

二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法

2．1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對到手的資料進(jìn)行細(xì)致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分、土地利用資料、機(jī)動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個(gè)特點(diǎn)，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。在一些有價(jià)值的方面我們在規(guī)劃中要給予重視。

2．2 積極做好交通需求預(yù)測

在城市交通規(guī)劃中，要積極的進(jìn)行交通需求預(yù)測，它是決定交通規(guī)劃工作的“開路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測的進(jìn)行第一要務(wù)就是對城市交通出行量做一個(gè)事先預(yù)測，當(dāng)然這個(gè)預(yù)測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個(gè)路段在一定時(shí)間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2．3促進(jìn)公共交通發(fā)展

我國的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2．4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。 在我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的的背景下， 我國將增加對道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度， 特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過程中要統(tǒng)一對快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長的交通需求相適應(yīng)。

2.5實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

2.6引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國有條件的城市。

結(jié)束語

在我國城鎮(zhèn)化的不斷加強(qiáng)，建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運(yùn)行，要保證這些工作都有序進(jìn)行，就要各地市積極響應(yīng)，進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實(shí)例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個(gè)城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個(gè)良好的城市道路規(guī)劃對于城市的未來發(fā)展將會起到非常積極的作用。

【參考文獻(xiàn)】

［1］莊嚴(yán)，羅輯．促進(jìn)城市交通發(fā)展 、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路[J]．交通工程通訊，2000（2）．

［2］蓋春英，裴玉龍．基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究[J]．交通工程通訊 ，2001（2）．

第4篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

第5篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

城市道路交通組織設(shè)計(jì)淺談

謝林潼

杭州市蕭山區(qū)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，浙江 杭州 311203

摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化的速度不斷加快，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口不斷增加，建年來，為了滿足人們出行的方便，中國的道路建設(shè)里程成倍增加。可以說，城市的交通問題不僅關(guān)系到城市中居民的出行，更決定著城市未來發(fā)展的方向?；诖?，對城市道路交通組織設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析探討。 關(guān)鍵詞：城市道路；交通組織；設(shè)計(jì) 中圖分類號：U491.23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-5810（2015）27-0192-02

導(dǎo)言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市道路的建設(shè)作為城市的脈絡(luò)和骨架，不僅需要承擔(dān)相應(yīng)的交通功能，還要推陳出新以不斷滿足時(shí)代的需求，但其最終的出發(fā)點(diǎn)還是以人文本，為人們的生活工作提供方便、快捷、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)有效的服務(wù)。城市道路作為市民正常工作勝生活和社會經(jīng)濟(jì)活動的重要紐帶，其建設(shè)的質(zhì)量性和安全性能夠切實(shí)反映出一個(gè)城市建設(shè)水平的好壞。

1 城市交通組織設(shè)計(jì)存在的問題 1.1 忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃

城市的發(fā)展需要便捷有利的交通，世界上比較著名的大城市都具有發(fā)達(dá)的交通。但是，城市道路交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，它與城市各個(gè)方面均具有緊密的聯(lián)系，但一些中小城市在快速進(jìn)行城市交通道路建設(shè)時(shí)，由于時(shí)間緊任務(wù)重，前期大都沒有進(jìn)行充分規(guī)劃，交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃不明確導(dǎo)致了目前的道路交通混亂狀況。

從交通發(fā)展的角度考慮，很多城市的交通需求增長很快，同時(shí)，由于車流、人流的過分增加，都會影響交通安全，這就為道路規(guī)劃設(shè)計(jì)部門關(guān)于可能出現(xiàn)的交通運(yùn)輸能力壓力的問題提出了更高的要求，必須要將此因素予以充分考慮。

1.2 忽視道路人性化規(guī)劃

城市交通道路是為居住在城市中的人們設(shè)計(jì)規(guī)劃的，人應(yīng)該是主要的考慮因素，但是正好相反，很多城市的交通道路“重車不重人”。道路的設(shè)計(jì)中，主要關(guān)注車輛的通行，忽略行人的交通權(quán)利。比如較長的禁行時(shí)間、較短的通行時(shí)間；斑馬線、天橋等過街設(shè)施間隔的距離很遠(yuǎn)，又沒有進(jìn)行合理選擇，等等，這些經(jīng)常被忽略的問題容易引發(fā)交通事故，是城市交通當(dāng)中的一個(gè)潛在危害信號。例如，在一些交通繁忙的路段不設(shè)置隧道、天橋等，行人經(jīng)常冒險(xiǎn)穿馬路，這樣不僅給自身帶來了危險(xiǎn)，也阻礙了交通的正常運(yùn)行。又如，有些城市為了緩解機(jī)動車同行壓力，一味地?cái)U(kuò)寬機(jī)動車的車道，占據(jù)人行道或者擠占綠化帶，導(dǎo)致行人進(jìn)入機(jī)動車道，增加危險(xiǎn)性。

圖 1 人行道被擠占

如上圖1所示，規(guī)劃人行道只有2m 寬，如果再去掉綠化帶的距離，則實(shí)際的人行道寬度只有1~1.5m 左右。另外，還有些城市在行車道和人行道之間沒有相應(yīng)的隔離設(shè)施，或者是道路交通規(guī)劃時(shí)為了確保車輛的機(jī)動性，不切實(shí)際追求道路寬度，只為了追求車輛運(yùn)行時(shí)候的快速通過，很容易造成城市原有商業(yè)區(qū)衰落，導(dǎo)致城市中心片區(qū)及副中心片區(qū)郊區(qū)化，人氣散了，城市也就毫無感覺。以上案例均是道路規(guī)劃缺乏人性化的體現(xiàn)。 192 2015年27期

2 城市道路交通設(shè)計(jì)技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn) 2.1 交通分析的問題

對城市交通進(jìn)行系統(tǒng)的分析是非常重要的，它能夠有效的反映出城市道路實(shí)際交通問題，為城市道路設(shè)計(jì)提供了主要依據(jù)。在道路設(shè)計(jì)的前期階段，就應(yīng)該提前進(jìn)行交通分析工作，了解交通分析所得出的結(jié)論，給城市道路建設(shè)提供了強(qiáng)有力的保障。因此，城市道路設(shè)計(jì)單位應(yīng)該高度重視交通分析的工作，道路管理及相關(guān)建設(shè)部門應(yīng)該予以支持，為城市道路設(shè)計(jì)方案提供有效的分析報(bào)告，結(jié)合交通分析的各個(gè)細(xì)節(jié)進(jìn)行科學(xué)合理的道路設(shè)計(jì)。

2.2 城市道路的平面設(shè)計(jì)

城市道路的平面設(shè)計(jì)在設(shè)計(jì)工作中容易被忽視，在生活中常見的問題如設(shè)計(jì)非直線且道路中心線是彎曲的城市道路時(shí)，在制定道路的轉(zhuǎn)彎半徑時(shí)，通常情況下會依據(jù)道路周邊建筑物的紅線限制或道路原有線形確定的，這種確定半徑的線形在具體設(shè)計(jì)規(guī)范過程中存在很多的具體要求的，所以，城市道路平面設(shè)計(jì)要嚴(yán)格遵照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)規(guī)范化的理念進(jìn)行設(shè)計(jì)，要綜合考慮到城市道路的現(xiàn)狀和周邊建筑的實(shí)際情況。

2.3 城市道路的綠化工作

城市化的發(fā)展進(jìn)程越來越快，城市居民對城市生活環(huán)境的要求也越來越高，加強(qiáng)城市道路綠化工作就是實(shí)現(xiàn)生態(tài)化城市目標(biāo)的有效保障。在實(shí)際使用道路的過程中，要充分將道路使用功能與美化性相結(jié)合，還要研究城市道路綠化對使用者的觀賞特點(diǎn)同時(shí)選取不同的綠化方式。道路的綠化是提高城市整體環(huán)境的重要組成部分，可以起到遮蔭、降低噪音、裝飾、防塵以及對司機(jī)視覺誘導(dǎo)的功能。所以在綠化城市道路時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的自然環(huán)境特點(diǎn)和城市道路的功能等方面合理規(guī)劃設(shè)計(jì)、確保城市道路與街道景觀有機(jī)結(jié)合。

2.4 道路交叉口

交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各類交通匯集、轉(zhuǎn)換、通過的地點(diǎn)，是管理、組織道路各類交通的控制點(diǎn)。相對于一般路段而言，平面交叉口由于車輛行駛方向的不同而引起車輛之間的沖突、合流、分流等車輛交錯(cuò)行為，由此產(chǎn)生多方位的交通沖突，進(jìn)而誘發(fā)交通事故。據(jù)我國城市交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明，發(fā)生在交叉路口的交通事故數(shù)約為45%，有些地區(qū)甚至更高。因此，必須科學(xué)合理地進(jìn)行交叉通組織設(shè)計(jì)，以確保交叉口車輛行駛安全、暢通，從而達(dá)到提高道路通行能力的目的。

2.5 城市交叉通組織

城市道路平面交叉口是城市道路網(wǎng)的重要組成部分，也是最基本的交叉口形式。交叉口的交通組織方式有四種：①無交通管制：適用于交通量很小的次要道路交叉口。②采用渠化交通：在交通量很大的交叉口配合信號燈組織渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。③實(shí)施交通指揮（信號燈控制或交警指揮）：常用于一般平面十字交叉口。④設(shè)置立體交叉：適用于快速，有連續(xù)交通要求的大交通量交叉口。

第6篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市道路；城市道路網(wǎng)；未來城市道路；規(guī)劃

Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.

Key words: city road; city road network; the future city planning road;

中圖分類號：TU984

1 我國城市道路基本現(xiàn)狀

1.1 城市道路發(fā)展速度有了較大的提高。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，人們對于自己的出現(xiàn)條件有了較高的要求，城市的道路質(zhì)量成了衡量城市發(fā)展程度的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，我們通過對我國的城市的觀察不難發(fā)現(xiàn)我國城市的道路建設(shè)出現(xiàn)了較快的發(fā)展速度，原來的臟亂差的道路已經(jīng)沒有了，現(xiàn)在的道路平整寬闊，而且建設(shè)也比較合理，可以說我國的道路建設(shè)已近達(dá)到了世界先進(jìn)水平。

1.2 我國的城市道路的功能越來越合理。我國的城市道路建設(shè)速度有了較大的提高，我國的城市道路的質(zhì)量也越來越高，它的使用壽命也在不斷地延長，通過近幾年的城市道路發(fā)展，我們可以看到我國的城市道路建設(shè)已近把城市的各種功能考慮到了其中，我國的城市道路在建設(shè)的時(shí)候充分的考慮到了我國城市的發(fā)展，把世界先進(jìn)的技術(shù)加入其中。

2 新形勢下城市道路網(wǎng)呈現(xiàn)出的不足

雖然我國的城市道路有了較大的發(fā)展，我國的城市道路也趨勢完善，但是我們也要看到它的不足，這些交通道路網(wǎng)的不足主要表現(xiàn)在：

2.1 我國的城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)不合理，道路功能混亂。隨著我國城市化的發(fā)展和人們生活水平的提高，城市中車輛的數(shù)量飛速增加，隨之而來的是我國的城市道路網(wǎng)的建設(shè)有了較大的發(fā)展，縱觀我國大部分的城市建設(shè)不難看出近幾年我國的城市道路建設(shè)大都過于重視城市的主干道和次干道的建設(shè)，而忽視了支路和交通附屬設(shè)施的建設(shè)，導(dǎo)致我國的城市道路的結(jié)構(gòu)不合理。我國的道路結(jié)構(gòu)的不合理就會導(dǎo)致我國的城市道路的功能混亂，由于我國的城市道路主要集中在主干道的建設(shè)，而且主干道的建設(shè)過于集中，這樣就會導(dǎo)致我國城市的某區(qū)域過于交通擁擠，不利于機(jī)動車與非機(jī)動車、行人的分流。

2.2 道路建設(shè)不配套。道路的發(fā)展速度遠(yuǎn)不及汽車的發(fā)展速度，道路設(shè)施與交通量的增長不相適應(yīng)。同時(shí)，市中心與郊區(qū)間、郊區(qū)與郊區(qū)間、城市中心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通不便，沒有大容量的快速軌道交通，依然依靠道路交通，這與城市化發(fā)展的趨勢是很不協(xié)調(diào)的，也嚴(yán)重地制約了城市的發(fā)展。另一方面，由于道路配套設(shè)施如停車場的同步建設(shè)被忽略，使得在人員集散頻繁的場所，車輛亂停亂放、占道停車，不僅影響了市容，也降低了道路的通行能力。綜上所述，這些原因制約了城市交通的發(fā)展，而要解決這些困難，發(fā)展城市軌道交通就成為必然。

2.3 道路網(wǎng)的建設(shè)加速會不同程度的破壞城市的文化遺產(chǎn)。這主要表現(xiàn)在：（1）我國舊的道路兩側(cè)都建有大部分的古建筑，而這些古建筑主要代表的是我國城市優(yōu)秀的文化底蘊(yùn)，而城市道路的建設(shè)，就會使原有的交通道路擴(kuò)寬，必然會破壞它兩側(cè)的古建筑；（2）原有的舊路兩側(cè)都建有大量的植物，這些植物大部分已近成為城市的重要景觀，成為城市特殊文化，而現(xiàn)在的道路建設(shè)就會破壞它的植物，即使在建設(shè)完道路后栽植植物也不能恢復(fù)原來面貌。

2.4 我國城市的道路交通規(guī)劃缺乏前瞻性。目前交通擁擠幾乎成為每個(gè)城市的通病，特別是近幾年來，由于私家車的普及率提高，城市中道路通行能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需要，行路難的現(xiàn)象突出顯現(xiàn)出來。在許多舊城區(qū)中，人口密度大、公共設(shè)施缺乏、戶外活動空間有限，公眾利益得不到有效的保障，嚴(yán)重影響了城市居住生活質(zhì)量。這一切都與在城市規(guī)劃中缺乏前瞻性有關(guān)，沒有在近期或是較長一段時(shí)期內(nèi)給建設(shè)留有一定發(fā)展空間，導(dǎo)致了大量的拆遷現(xiàn)象。

3 構(gòu)建和諧城市道路網(wǎng)的建議

3.1 我們要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，強(qiáng)化道路交通者的思想意識。道路交通是由人來進(jìn)行的，一個(gè)合理的道路網(wǎng)首先就是人們要相互的尊重，只要我們把科學(xué)發(fā)展觀納入到道路的規(guī)劃、制定、執(zhí)行者得思想中，在進(jìn)行道路建設(shè)時(shí)充分考慮到城市以后的發(fā)展，以及與各方面的關(guān)系，是道路的參與者知道城市道路交通的發(fā)展標(biāo)志著一個(gè)城市的社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)和文明進(jìn)步，隨著汽車工業(yè)的高速發(fā)展和城市汽車數(shù)量的不斷增加以及工業(yè)化城市進(jìn)程的加速發(fā)展，城市道路交通從規(guī)劃建設(shè)到管理都應(yīng)該超前謀劃，創(chuàng)新建設(shè)。

3.2 要注重城市道路規(guī)劃的科學(xué)性。興建道路是最為直接增加道路容量，擴(kuò)大交通流量的方法，但其巨大的花費(fèi)、土地的有限性和建設(shè)的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學(xué)規(guī)劃。規(guī)劃不合理的建設(shè)，不但不能使道路發(fā)揮其最大的效用，而且對資源也是一種浪費(fèi)。長期以來，我國城市規(guī)劃、城市道路建設(shè)、公路建設(shè)的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，又有在部分問題上爭權(quán)奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規(guī)劃上只考慮到本部門的一些問題而忽視了整體的一個(gè)利益，也就出現(xiàn)了一些不科學(xué)的問題。所以在城市道路規(guī)劃時(shí)要積極開展調(diào)研，通過實(shí)地的調(diào)研廣泛聽取各相關(guān)部門的意見，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規(guī)劃的時(shí)候就盡量避免出現(xiàn)問題，使道路建設(shè)更加科學(xué)更加有預(yù)見性，更加合乎實(shí)際。

3.3交通性道路設(shè)計(jì)中交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計(jì)要簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。生活性街道設(shè)計(jì)中由于人車混雜，交通情況非常復(fù)雜，所以設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計(jì)的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

3.4 要大力發(fā)展公共交通。借鑒國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn)，大力發(fā)展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據(jù)專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當(dāng)于10輛自行車、6 輛摩托車、2 輛出租車所占面積，但從乘載人數(shù)上分析，一輛中型公共汽車可代替 15 輛出租汽車。私家車與公共交通是此消彼長的聯(lián)系。如果公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，更多市民愿意乘坐公共交通出行，導(dǎo)致私家車的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車難問題自然也就一定程度得到緩解?？陀^來看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來將會有不少市民選擇公共交通的出行方式，這對化解交通擁堵和停車難問題無疑是利好形勢。

4 結(jié)論

城市道路設(shè)施是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。城市道路網(wǎng)的規(guī)劃必須改變許多老的觀念，要重視路網(wǎng)在不斷的發(fā)展，要重視路網(wǎng)的規(guī)劃質(zhì)量，要重視路網(wǎng)于其中相關(guān)交通的供求關(guān)系，才能從根本上實(shí)現(xiàn)交通綜合治理的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1] 殷宏鵬,王偉. 科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)下的村莊整治政策研究[J]. 南昌教育學(xué)院學(xué)報(bào). 2011(11)

[2] 姚萍. “三教”與科學(xué)發(fā)展關(guān)系分析及其實(shí)踐研究[J]. 教育教學(xué)論壇. 2011(02)

第7篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】城市交通；交通管理；規(guī)劃設(shè)計(jì)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實(shí)施來影響整個(gè)城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設(shè)計(jì)要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化和道路交通運(yùn)行組織三個(gè)方面。

（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機(jī)動車的擁有量將會繼續(xù)增長，但由于城市土地資源有限，道路規(guī)模不可能無限擴(kuò)大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個(gè)方面加以分析：一是從城市交通系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、功能、特性出發(fā)，分析具體城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（包括道路、停車場等交通基礎(chǔ)設(shè)施）所能適應(yīng)的交通需求量；二是從城市交通系統(tǒng)發(fā)展的外部環(huán)境特性出發(fā)，分析在一定的資源約束和環(huán)境保護(hù)目標(biāo)條件下，城市交通系統(tǒng)可能的發(fā)展規(guī)模及容許的機(jī)動車保有量。

（2）城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化。根據(jù)交通調(diào)查得到的當(dāng)前城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)狀況及未來城市交通需求發(fā)展預(yù)測結(jié)果，科學(xué)地運(yùn)用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當(dāng)前交通結(jié)構(gòu)合理引導(dǎo)及未來交

通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的政策性實(shí)施措施及發(fā)展城市道路交通管理規(guī)劃方法及應(yīng)用研究戰(zhàn)略。在城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化過程中，通過對本城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、城市道路交通設(shè)施建設(shè)速度、車輛擁有量發(fā)展速度及車輛結(jié)構(gòu)變化情況進(jìn)行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規(guī)模及各階段各類車輛擁有量發(fā)展速度控制值。

（3）道路交通運(yùn)行組織規(guī)劃。城市道路交通運(yùn)行組織是城市交通管理規(guī)劃的主體之一，道路交通運(yùn)行組織涉及到交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩方面的管理措施，可結(jié)合具體的道路網(wǎng)絡(luò)及交通流量、流向，綜合運(yùn)用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理策略及措施（如局部區(qū)域內(nèi)道路在某一時(shí)段內(nèi)禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉(zhuǎn)向限制等）。制訂交通運(yùn)行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負(fù)荷，從而提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

二、城市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

城市交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，通過對交通管理硬件設(shè)施的建設(shè)及相應(yīng)技術(shù)措施的實(shí)施，來提高交通設(shè)施容量，均衡交通負(fù)荷。道路交通系統(tǒng)管理措施是城市交通管理方案實(shí)施的基礎(chǔ)，在制訂城

市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃方案的要求和當(dāng)前管理設(shè)施的建設(shè)現(xiàn)狀，制訂出管理設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃方案。城市交通管理規(guī)劃主要包括道路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理、道路交叉通設(shè)計(jì)與管理、道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理、交通信號燈優(yōu)化設(shè)計(jì)等內(nèi)容。

（1）道路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網(wǎng)絡(luò)中交通擁擠嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)頂D的道路路段，應(yīng)進(jìn)行道路橫斷面交通功能設(shè)計(jì)。橫斷面交通功能設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。

（2）道路交叉通設(shè)計(jì)與管理。對道路網(wǎng)絡(luò)中交通阻塞嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重阻塞的交叉口進(jìn)行專門的交通設(shè)計(jì)，包括道路交叉口幾何設(shè)計(jì)、交通渠化設(shè)計(jì)和行人過街道設(shè)計(jì)等，以提高交通阻塞地區(qū)的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統(tǒng)管理規(guī)劃中，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀的或預(yù)測的交通量，提出道路網(wǎng)絡(luò)中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環(huán)形交叉口、立體交叉口及優(yōu)先管理交叉口）的選型與建設(shè)方案。

（3）道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理。道路交通標(biāo)志標(biāo)線給道路使用者以明確的交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)及方案評價(jià)是交通管理規(guī)劃過程的重要環(huán)節(jié)。規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)測未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；規(guī)劃方案評價(jià)是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

（4）交通信號燈優(yōu)化設(shè)計(jì)。城市道路交通管理規(guī)劃中，應(yīng)對現(xiàn)狀信號交叉口的配時(shí)效果進(jìn)行檢查，結(jié)合交叉口渠化設(shè)計(jì)對現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時(shí)方案提出近期改進(jìn)方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號協(xié)調(diào)控制設(shè)想；并提出遠(yuǎn)景城市區(qū)域信號控制系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)和分階段實(shí)施計(jì)劃。

三、城市交通管理規(guī)劃方案評價(jià)

交通管理規(guī)劃方案評價(jià)的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)交通流；二是預(yù)測交通管理措施下的城市交通系統(tǒng)交通流運(yùn)行指標(biāo)；三是分析交通管理方案是否達(dá)到預(yù)定的管理目標(biāo)，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調(diào)整起決定性的作用。城市交通管理規(guī)劃方案的評價(jià)過程包括：

（1）城市交通管理規(guī)劃方案信息化處理。

交通管理規(guī)劃方案的評價(jià)過程是借助于計(jì)算機(jī)所進(jìn)行的交通仿真模擬過程，整個(gè)過程必須借助于交通系統(tǒng)分析軟件進(jìn)行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計(jì)算機(jī)能識別的信息，即信息化處理，包括道路網(wǎng)絡(luò)信息化處理及交通管理措施信息化處理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。

交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規(guī)劃的核心技術(shù)。交通流量分配模擬的關(guān)鍵是交通分配預(yù)測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預(yù)測階段獲得）分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理規(guī)劃方案效果分析。

交通管理規(guī)劃方案評價(jià)的指標(biāo)體系取決于規(guī)劃要達(dá)到的目標(biāo)。對于某些局域性的交通管理規(guī)劃方案（某個(gè)局部區(qū)域、某條道路或某個(gè)交叉口的交通改善管理方案）的評價(jià)，應(yīng)從兩個(gè)方面來評價(jià)管理方案的效果：一是對整個(gè)城市的總體交通質(zhì)量改善的評價(jià)（如總體交通負(fù)荷、平均車速、平均延誤、網(wǎng)絡(luò)交通流的均衡性等幾個(gè)常用指標(biāo)），二是重點(diǎn)考慮所研究范圍內(nèi)的交通改善。評價(jià)指標(biāo)可根據(jù)方案目標(biāo)而定。

四、結(jié)束語

當(dāng)前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴(yán)峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經(jīng)為多數(shù)城市所接受。但是交通管理工作不應(yīng)只是忙于解決已經(jīng)出現(xiàn)的各種交通問題，還應(yīng)站在戰(zhàn)略高度結(jié)合城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)長效管理。制定交通管理規(guī)劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王煒，徐吉謙. 城市交通規(guī)劃理論與應(yīng)用[M]. 南京： 東南大學(xué)出版社，1998.

[2]巾華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)（GB50220-95）（S）北京：中國計(jì)劃出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通規(guī)劃，人民交通出版社，1990.

第8篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

0.引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評價(jià)）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價(jià)

通過方案評價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價(jià)過程是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

第9篇：城市道路交通現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市道路；KPI；交通管理設(shè)施；關(guān)鍵績效指標(biāo)；有效性評價(jià)；優(yōu)化

0引言

自實(shí)施“暢通工程”以來，我國道路交通建設(shè)取得了令人矚目的成就，形成了較為完善的道路交通系統(tǒng)。在此過程中，交通設(shè)施的種類和數(shù)量也不斷增加，這也致使交通管理、安全設(shè)施在設(shè)置、使用和管理過程中出現(xiàn)了很多不適應(yīng)的問題。公安部公交管〔2016〕230號文件中的通知要求，對城市道路交通信號燈不符合標(biāo)準(zhǔn)及配時(shí)不科學(xué)、交通標(biāo)志標(biāo)線不符合標(biāo)準(zhǔn)、不明確等情況進(jìn)行排查和整改。因此，本文針對上述文件內(nèi)容，從交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通信號燈方面研究基于KPI的城市道路交通管理設(shè)施有效性評價(jià)及優(yōu)化方法，在充分發(fā)揮交通管理設(shè)施作用、促進(jìn)城市智慧交通發(fā)展方面具有重要意義。

1KPI理論

關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）是企業(yè)績效管理的基礎(chǔ)，其英文全稱為KeyPerformanceIndicator。具體指通過對組織內(nèi)部流程的輸入端、輸出端的關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行設(shè)置、取樣、計(jì)算、分析，衡量流程績效的一種目標(biāo)式量化管理指標(biāo)，是一種把企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)分解為可操作的工作目標(biāo)的工具［1］。KPI法符合“80／20法則”這個(gè)重要的管理原理，也就是關(guān)鍵的少數(shù)決定大多數(shù)”。這個(gè)準(zhǔn)則源于意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家兼社會學(xué)家維弗利度•帕累托［2］所提出的：在某個(gè)特定群體中，關(guān)鍵性的因子一般占比較少（20％），而一些次要因子則占比較多（80％），因此需要控制全局只需要控制占比較少的關(guān)鍵性因子即可。其核心在于從選取的所有評價(jià)指標(biāo)中提取最重要的關(guān)鍵指標(biāo)，然后用這些指標(biāo)進(jìn)行考評，最后依據(jù)考評的結(jié)果提出管理方法和措施。交通管理設(shè)施包括交通標(biāo)志、標(biāo)線、交通信號燈多個(gè)種類，所以對交通管理設(shè)施的評價(jià)就比較復(fù)雜。根據(jù)KPI原理，將影響交通設(shè)施有效性的各因素聯(lián)系起來，并逐級分解、相互關(guān)聯(lián)，使每一個(gè)評價(jià)指標(biāo)都與交通管理設(shè)施的有效性相關(guān)聯(lián)，最終確定影響交通管理設(shè)施有效性關(guān)鍵性指標(biāo)，建立全面有效的評價(jià)體系對城市道路交通管理設(shè)施設(shè)置有效性進(jìn)行評價(jià)。

2基于KPI的道路交通設(shè)施有效性評價(jià)體系

2．1評價(jià)指標(biāo)的選取城市道路交通管理設(shè)施系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，要考慮多方面的評價(jià)指標(biāo)對其進(jìn)行評價(jià)，本文采用魚骨圖分析法分析各影響因素。綜合考慮城市道路交通管理設(shè)施存在的各種問題，按照公安部公交管〔2016〕230號文件中的要求，按照定量指標(biāo)和定性指標(biāo)相結(jié)合的原則，確定交通標(biāo)志、標(biāo)線以及交通信號燈三個(gè)一級指標(biāo)（Bi），之后按照各一級指標(biāo)內(nèi)容以及性質(zhì)的不同，將其分別向下展開，直到能夠得出定量或定性分析的指標(biāo)層（Ci）2．2關(guān)鍵績效指標(biāo)確定根據(jù)專家評分法的形式設(shè)計(jì)調(diào)查問卷，確定道路交通設(shè)施各指標(biāo)的相對重要性程度。采用層次分析方法構(gòu)造判斷矩陣，按1～9標(biāo)度，衡量尺度劃分為9個(gè)等級，分別是極端重要、強(qiáng)烈重要、明顯重要、稍微重要、同等重要，相應(yīng)數(shù)值為9、7、5、3、1的數(shù)值，對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)整理分析，利用yaahp軟件繪制城市交通管理設(shè)施有效性評價(jià)指標(biāo)模型和構(gòu)造判斷矩陣計(jì)算，木桶原理即一個(gè)木桶的容量是取決于其最短的一根木板。而管理學(xué)中提出的一種反木桶原理［3］卻與其相反，是指木桶最長的一根木板決定了他的特色與優(yōu)勢。對于城市交通管理設(shè)施來說，對于交通管理設(shè)施的有效性影響最大的就是權(quán)重最大的項(xiàng)，即關(guān)鍵績效指標(biāo)，因此選出權(quán)重值最大的12個(gè)影響城市道路交通管理設(shè)施有效性的關(guān)鍵績效指標(biāo)后進(jìn)行歸一化處理2．3關(guān)鍵績效指標(biāo)計(jì)算關(guān)鍵績效指標(biāo)的計(jì)算采用定性和定量相結(jié)合的方法確定這些指標(biāo)的評價(jià)值［4］。以上選取交通標(biāo)志內(nèi)部信息正確率、交通標(biāo)志規(guī)范符合率、交通標(biāo)志牌信息無干擾率、交通標(biāo)志無遮擋率、交通標(biāo)志設(shè)置位置合理率、交通標(biāo)志信息無過載率為定量分析指標(biāo)；因?yàn)樾盘枱襞鋾r(shí)科學(xué)性、交通標(biāo)志夜間反光性、交通標(biāo)線夜間反光性、交通標(biāo)線規(guī)范符合性、交通標(biāo)線不模糊性、標(biāo)線導(dǎo)向箭頭與車流量適應(yīng)性這些指標(biāo)不方便定量分析，故選為定性分析指標(biāo)。對于可以量化的指標(biāo)通過對交通管理設(shè)施的信息采集來統(tǒng)計(jì)分析，計(jì)算各指標(biāo)符合條件的比例。例如，交通標(biāo)志的規(guī)范符合率是在整條道路里，達(dá)到《城市道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》（GB51038－2015）標(biāo)準(zhǔn)［5］的交通標(biāo)志總數(shù)和整條道路內(nèi)交通標(biāo)志總和的比值，這個(gè)評價(jià)指標(biāo)可以很好地反映出整條道路中達(dá)標(biāo)的交通標(biāo)志所占的比例若符合率即PS越大代表整條道路內(nèi)達(dá)標(biāo)的標(biāo)志越多，其大小趨于100％為最優(yōu)狀態(tài)，其評價(jià)分值可以表示為100PS?？梢远糠治龅挠绊懸蛩鼐C合得分可以通過加權(quán)平均方法計(jì)算得到。對于不可量化的定性指標(biāo)，不同的交通參與者對交通管理設(shè)施的感受不同，且比較復(fù)雜，采用模糊理論［6］對這種復(fù)雜的體系能作出比較合理的處理。首先建立因素集U，U＝｛u1，u2，u3，…un｝，然后由若干交通參與者對所調(diào)查的關(guān)鍵績效指標(biāo)因素進(jìn)行等級評判，建立評價(jià)集V，V＝｛很好（v1），好（v2），一般（v3），差（v4），很差（v5）模糊關(guān)系矩陣Rij是被調(diào)查對象覺得影響因素Ui屬于Vj等級的人數(shù)與參加評判的總?cè)藬?shù)的比值。模糊關(guān)系矩陣Rij表示的是隸屬度，即：被調(diào)查對象認(rèn)為影響因素Ui對于評價(jià)等級Vj的隸屬程度。首先要構(gòu)造等級模糊子集，然后將影響被評價(jià)事物的每個(gè)影響因素作量化處理，計(jì)算出每個(gè)影響因素中，被評價(jià)事物對于構(gòu)造的等級模糊子集的隸屬程度Ri在模糊綜合評價(jià)中，評價(jià)因素的權(quán)向量設(shè)為：A＝a1，a2（，…，a）n。權(quán)向量A中的元素ai指的是影響因素對模糊子集的隸屬度。利用層次分析法（AHP）確定評價(jià)指標(biāo)間的相對重要性次序，從而確定權(quán)系數(shù)，并且在合成之前歸一化。即：∑ni＝1ai＝1，ai≥0。選用合適的模糊算子將A與R進(jìn)行模糊計(jì)算，得到各被評價(jià)事物的模糊綜合評價(jià)結(jié)果向量S2．4評價(jià)結(jié)果分析及優(yōu)化（1）對于評價(jià)結(jié)果，此處定義無論是可定量分析的關(guān)鍵績效指標(biāo)綜合得分還是不可定量分析的關(guān)鍵績效指標(biāo)綜合得分，只要分?jǐn)?shù)不滿60分，即認(rèn)為有效性不好，必須立即進(jìn)行全面整改；分?jǐn)?shù)在60～80分，則認(rèn)為有效性較好，可以參考資金籌集情況進(jìn)行逐步整改；分?jǐn)?shù)＞80分，認(rèn)為有效性好，可以在有條件時(shí)進(jìn)行逐步改正。（2）根據(jù)本區(qū)域內(nèi)城市道路交通管理設(shè)施所有的關(guān)鍵績效指標(biāo)計(jì)算值，將其繪制到KPI雷達(dá)圖里，這樣本區(qū)域各評價(jià)指標(biāo)績效表現(xiàn)的整體輪廓就會清晰地顯示出來。然后根據(jù)所有的關(guān)鍵績效指標(biāo)計(jì)算值可以計(jì)算出這些評價(jià)值的平均值，這個(gè)值反映了本區(qū)域城市道路交通管理設(shè)施的平均績效水平。（3）進(jìn)一步分析上述計(jì)算結(jié)果和繪制出的雷達(dá)圖，很容易發(fā)現(xiàn)本區(qū)域城市道路交通管理設(shè)施各關(guān)鍵績效指標(biāo)績效表現(xiàn)的強(qiáng)弱項(xiàng)。然后根據(jù)評價(jià)的結(jié)果提出有針對性的有效優(yōu)化方案和改進(jìn)措施。

3案例分析

本文依據(jù)廣西科學(xué)研究與技術(shù)開發(fā)計(jì)劃課題“與交通流和空間條件相匹配的道路交通設(shè)施信息化管理系統(tǒng)”和橫向項(xiàng)目“來賓市城市交通管理組織方案設(shè)計(jì)”。結(jié)合上述評價(jià)模型和問卷調(diào)查結(jié)果，可得綜合評價(jià)集：S＝A。R＝｛0．0693，0．2988，0．3589，0．2390．033｝，按照標(biāo)準(zhǔn)向量｛100，80，60，40，20｝進(jìn)行數(shù)值轉(zhuǎn)化：0．0693×100＋0．2988×80＋0．3589×60＋0．2393×40＋0．033×20＝62．6，得到來賓市老城區(qū)交通管理設(shè)施有效性定性分析指標(biāo)綜合評分結(jié)果為62．6分。得到這些關(guān)鍵績效指標(biāo)綜合評分值后，再把所有關(guān)鍵績效指標(biāo)的權(quán)重值進(jìn)行歸一化處理后，再對所有關(guān)鍵績效指標(biāo)評價(jià)分值進(jìn)行計(jì)算對來賓市老城區(qū)道路交通管理設(shè)施綜合評價(jià)中，定量分析指標(biāo)綜合評價(jià)值和定性分析綜合評價(jià)值均處于60～80分之間，但是定性分析綜合評價(jià)值較低，需要根據(jù)資金籌措情況進(jìn)行逐步整改。同時(shí)由圖2可以看出，來賓市老城區(qū)交通管理設(shè)施中交通標(biāo)志夜間反光性、交通標(biāo)線夜間反光性、交通標(biāo)線的不模糊性、交通標(biāo)志的規(guī)范符合率和交通標(biāo)志設(shè)置位置合理率方面有效性評價(jià)較低。針對現(xiàn)存突出問題突出以下意見：（1）增強(qiáng)標(biāo)志和標(biāo)線的夜間反光性，確保夜間行車具有良好的視認(rèn)性；（2）對于時(shí)間久的交通標(biāo)線基本看不清及嚴(yán)重剝落的路段，建議重新鋪設(shè)；（3）由定量分析指標(biāo)的排查結(jié)果，將不符合規(guī)范的標(biāo)志和設(shè)置位置不合理的標(biāo)志拆除重建。對于其他不突出的問題在資金允許的情況下逐步改善。

4結(jié)語

在城市道路交通管理設(shè)施有效性評價(jià)中用魚骨法考慮較多的影響因素后，引入管理學(xué)中的KPI理論，建立了基于KPI的城市道路交通管理設(shè)施有效性評價(jià)體系，科學(xué)地選出了城市道路交通管理設(shè)施有效性評價(jià)的關(guān)鍵績效指標(biāo)，并分別采用定量分析和定性分析的計(jì)算方法，有效地兼顧了整個(gè)評價(jià)過程中的全面性。最后以廣西來賓市的老城區(qū)為例，結(jié)合實(shí)際案例更直觀地闡述了該評價(jià)體系建立與評價(jià)值計(jì)算的具體應(yīng)用過程，從KPI評價(jià)結(jié)果雷達(dá)圖中發(fā)現(xiàn)并分析該地區(qū)城市道路交通管理設(shè)施設(shè)置急需改進(jìn)的突出問題及需改進(jìn)之處，提出了針對性較強(qiáng)的改善建議，也為其他城市道路或區(qū)域交通管理設(shè)施設(shè)置狀況評價(jià)和優(yōu)化提供參考。

參考文獻(xiàn)

［1］隗進(jìn)．基于KPI的城市公共交通企業(yè)績效管理體系應(yīng)用研究［D］．濟(jì)南：山東大學(xué)，2011．

［2］楊艷群，梁鈺，鄭新夷，等．城市道路交叉通設(shè)施有效性評價(jià)［J］．福州大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2015（4）：530－535．

［3］王仲華．基于KPI的建筑項(xiàng)目績效考核體系分析［J］．現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2008（8）：55－56．

［4］溫學(xué)鈞，袁勝強(qiáng)．城市道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置手冊［M］．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2015．