航空安全運輸報告精選(九篇)
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第1篇：航空安全運輸報告范文
[關鍵詞] 安全監(jiān)督 “委托―”理論 航空運輸
一、引言
航空運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，安全是其首要的目標，是各項工作的頭等大事。國際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評價和衡量一個航空運輸企業(yè)信譽好壞，水平高低的重要標志，同時航空運輸安全生產(chǎn)狀況也是一個國家經(jīng)濟發(fā)展和社會文明程度的反映，保障所有旅客和航空運輸人員的安全是社會公正、安全、文明、健康發(fā)展的重要標志。
近年來，各國極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國航空運輸事業(yè)迅速發(fā)展，航空運輸安全工作也得到較大的改善。但是，統(tǒng)計表明，我國航空運輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發(fā)達國家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國外先進水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運量和事故率水平，預計到2015年全世界每7～10天就會發(fā)生一起機毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預防事故的緊迫感，各國航空運輸安全學者都極為重視對航空運輸安全管理的研究，這些研究主要體現(xiàn)在這些方面：從“人－機－環(huán)境”的角度探討人為因素對航空運輸安全的影響，并提出了相關的預防措施;探討建立“航空安全信息報告系統(tǒng)”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進安全管理;運用系統(tǒng)論和運籌學方法對航空公司的安全運行狀況進行評價;從現(xiàn)代系統(tǒng)科學的角度，以及安全文化對航空運輸安全的作用等方面討論了中國航空的安全文化建設問題。但是如何從航空安全監(jiān)督部門與航空公司之間的關系來激勵監(jiān)督機制，增強航空運輸?shù)陌踩芾硭絽s未見報道。本文運用委托－理論，結合安全經(jīng)濟學的有關知識，著重從經(jīng)濟角度闡述了如何對航空運輸業(yè)進行安全監(jiān)督和管理，并提出了航空運輸企業(yè)改善安全現(xiàn)狀的管理對策及建議。
二、航空運輸安全監(jiān)督的委托―分析
我國航空運輸安全管理實行垂直管理的監(jiān)督體制，同時由于航空運輸安全是公共產(chǎn)品，這對于航空運輸企業(yè)的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運輸安全監(jiān)察體制下，航空運輸安全管理實施中涉及到的主體包括國家航空安全監(jiān)督部門、地區(qū)航空安全監(jiān)督部門、航空公司。明確各主體在實現(xiàn)航空運輸安全管理過程中的職責，以及他們在此過程中相互之間的關系是實施航空運輸安全管理的前提條件。實現(xiàn)全社會的航空運輸安全管理是國家和地區(qū)航空運輸安全監(jiān)督機構的目標，而利潤最大化是航空運輸安全的執(zhí)行者即航空公司的目標，可見兩者的目的不同。同時，航空運輸安全監(jiān)督機構也不能直接觀測到航空運輸企業(yè)的具體行為，即存在信息不對稱。所以，航空運輸安全監(jiān)督機構與航空公司之間實際存在委托人與人的關系，航空運輸安全管理問題的實質是委托―問題：一個參與人(稱為委托人)想使另一個參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動，但委托人不能直接觀測到人選擇了什么行動，能觀測到的只是另一些變量，這些變量由人的行動和其他的外生的其他隨機因素共同決定，因而充其量只是人行動的不完全信息。委托人的問題是如何根據(jù)這些觀測到的信息來獎懲人，以激勵其選擇對委托人最有利的行動。因此，航空運輸安全管理管制政策的關鍵就是如何使航空運輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運輸安全監(jiān)督機構的利益服務。由于航空公司關注的只是能否獲得豐厚的利潤，因此航空運輸安全監(jiān)督機構必須設計一個“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤最大化的同時實現(xiàn)航空運輸安全監(jiān)督機構的利益最大化。
三、航空運輸安全監(jiān)督的委托―模型
1.模型假設
現(xiàn)在考察航空運輸安全監(jiān)督機構和航空公司之間的委托―關系，做出如下假設：
假定航空公司（人）是風險中性的，人的行動在“安全生產(chǎn)”和“發(fā)生事故”兩個策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進行安全管理，實現(xiàn)了安全生產(chǎn)；S＝0代表航空公司沒有進行安全管理，發(fā)生了安全事故，可以將“發(fā)生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風險問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發(fā)生事故所獲得安全報酬，F(xiàn)(S)表示航空公司的安全成本函數(shù)，F(xiàn)‘＞0，F(xiàn)”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設與實際情況相符合的。R(0)表示當航空公司發(fā)生事故并被發(fā)現(xiàn)后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽、經(jīng)濟等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報酬，W0可取任何實數(shù)。P表示當航空公司發(fā)生事故且被政府發(fā)現(xiàn)已發(fā)生事故的概率(現(xiàn)實的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對中、小事故隱瞞不報，只有重大惡性事故無法掩蓋時才上報)。C(P)表示航空運輸安全監(jiān)督機構提高監(jiān)督水平的成本函數(shù)，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設也是與實際情況相符合的。
2.模型描述與分析
(1)人（航空公司）模型描述與分析
由于人(航空公司)是風險中性的，其效用函數(shù)為：
式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優(yōu)化意味著邊際收益等于邊際成本。
四、結論與建議
1.航空公司應主動增加安全投入，提高其安全技術和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動投入和被動投入。航空公司應加大主動投入的比例，被動投入愈少愈好。但是，其中作為對發(fā)生事故航空公司的罰款和對事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費等被動性投入也應有一個嚴懲的額度，因此應大幅度提高事故賠償標準，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發(fā)生。
2.強化安全防范意識。要使航空公司和安全監(jiān)督部門真正意識到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責任制，才能迫使和引導航空公司對事故隱患自查自糾，促使航空公司主動消除事故隱患。將事故前的處罰同企業(yè)事故后查出的失職及監(jiān)管部門的職責落實到位。
3.完善管理體制，強化安全監(jiān)察的執(zhí)法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎上，重點查處事故隱患引發(fā)事故概率高的航空公司。在確定了重點隱患后，監(jiān)管部門必須開出限期整改通知書并落到實處，即在最后期限一方面強制消除安全隱患，另一方面對企業(yè)責任人提前給予處罰。
4.加強對員工的培訓、教育、進行安全隱患、事故的實戰(zhàn)訓練，提高其安全意識和安全防護水平，使其掌握一定的安全技術知識和安全技能，掌握事故發(fā)生發(fā)展的客觀規(guī)律，搞好事故預防，保障職工自身和他人安全健康。
5.政府監(jiān)督是需要付出很大代價的, 因此, 為了改善企業(yè)安全投入狀況, 政府還應加強各種激勵和引導措施, 增強航空公司自身投入動力, 以降低政府監(jiān)督成本。如對于注重安全長效機制建立的企業(yè), 政府可實行免檢優(yōu)惠以及適度獎勵等激勵措施, 這樣一方面可以激勵企業(yè)自主投入, 另一方面使政府監(jiān)督有針對性, 提高政府監(jiān)督的效率。
6.加強安全的宣傳工作，提高員工隊伍的文化素質和經(jīng)濟收入，使員工參入安全管理的一切活動，形成一個完善的監(jiān)督和制約機制，使航空公司的經(jīng)營者、管理者、職工及家屬形成聯(lián)動效應，把安全工作放在首位，落在實處，一切圍繞安全、發(fā)展與效益開展工作，使三者構成一個有機的統(tǒng)一體。
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第2篇：航空安全運輸報告范文
論文摘要:目前我國民航從旅客的總運量到飛機離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機工程作為國家意志投人實施，我國民航事業(yè)迎來又一次重大發(fā)展的機遇，民用航空安全保障體系建設在我國未來民航發(fā)展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機構體系和管理模式建設上成功的借鑒了美國聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗，本文就在新形勢下如何進一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對象進行了對比研究分析，并給出了相關建議。
當今，世界民用航空業(yè)務以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計表明，以航空公司的旅客運輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡稱FAA)先進的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運總量排名世界第二位，年客運量1.9億人次，而這個數(shù)字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運輸量排名的第四位，隨著大型客機研發(fā)成為我國航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，我國的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務，屆時，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡稱CAAC)和FAA組織結構及運行模式進行對比分析研究，以期提出進一步改進我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯(lián)邦航空局FAA概況
1. FAA的機構設置
FAA是美國聯(lián)邦政府下設的一個聯(lián)邦航空局，其實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區(qū)機構和地方機構三級，總部設在華盛頓，是國家的行政立法機構，負責制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國際民用航空事務、領導本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機構的工作。FAA的主要任務是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部內(nèi)的部門設置如下圖:
地區(qū)機構是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務的工作機構，負責審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領域內(nèi)各種合格證件和技術業(yè)務人員執(zhí)照，對所轄地方機構實行技術指導和管理。在北美大陸的美國境內(nèi)共劃分為9個地區(qū)，并各設地區(qū)辦事處。地方機構則是各種不同的民航基層管理設施，如空中交通管制中心、飛行服務站、各種質量檢查和標準審定辦公室、航空安保機構等。它們直接擔負空中交通管制任務，為飛行提供導航服務，接受各種合格證的申請，監(jiān)督和檢查安全質量，參與調查飛行事故和違章事件，進行飛行現(xiàn)場的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機構內(nèi)的部門設置圖:
飛行器的適航認證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預期運行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質。該品質主要是通過適航認證與管理來實現(xiàn)的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對設計、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。
2. FAA的主要法規(guī)
聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國的二級法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導致的。自從第一次以來，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當中，它是飛機必須滿足的最低安全標準，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對世界其它國家產(chǎn)生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎上結合自身情況產(chǎn)生的。
美國聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，為機場和各類航空設施頒發(fā)合格證等，在民用航空領域內(nèi)對飛機的設計、生產(chǎn)、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1. CAAC的機構設置
CAAC成立于1949年，為國務院直屬機構，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區(qū)與地方的三級管理模式，在機構設置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領和引導各個地區(qū)和地方的機構的作用，CAAC的局內(nèi)機構設置如下圖:
同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機構在總局的領導下直接管理著民航安全事務，這種總部、地區(qū)和地方的三級管理模式可以將一些權利適當?shù)南路?，比如在各個航空管理區(qū)域同樣設立飛行器認證辦公室、飛行標準辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀80年代我國正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現(xiàn)實指導意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業(yè)的強大實力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質量，同時為我國的航空制造業(yè)走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標準，在此基礎上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉包生產(chǎn)任務，這對我國航空業(yè)的發(fā)展意義重大。
三、FAA給我們的啟示
1.在機構設置上給CAAC的啟示
(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)
從FAA與CAAC總部內(nèi)的部門設置圖可以看出，CAAC總部缺少一個極其重要的部門—空中交通管理部，對FAA來說，它將美國的空管系統(tǒng)真正的形成一個整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎設施系統(tǒng)實現(xiàn)全國的互聯(lián)，而這些設施都是在一項高度統(tǒng)一的、符合國際標準的系統(tǒng)下運行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時也確?？罩薪煌ü苤频倪B續(xù)性和高效性。“九五”期間我國已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達管制實施計劃和全國空中交通管制體系的技術框架，但是各地區(qū)的基礎設施、工作程序、執(zhí)行標準還沒有嚴格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關標準來嚴格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運行標準配備機載導航設備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標準由民航空管部門實施飛行指揮。短時期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實施指揮。同時，空域管理權力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學習，和平時期由CAAC統(tǒng)一管理，當需要在民航空域進行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請，由CAAC來協(xié)調管理。在戰(zhàn)爭時期移交軍方，當需要民事飛行時由民航向軍方部門提出申請。
(2)人性化的細節(jié)部門
我們可以看出FAA總部設有首席咨詢辦公室，它的職責是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時的法律服務，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對與航空業(yè)相關的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關案件時能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內(nèi)部未設置類似機構，而該機構將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機場擴建的土地使用權、飛機所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權益等法律問題。對于提高CAAC的運行效率，有效應對突發(fā)事件，更好的實施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3) FAA嚴密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)
FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運行著超過280個自動數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報告系統(tǒng)、航空營運者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動數(shù)據(jù)庫、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標準辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個部門進行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴格的處理程序，在進行航空事故調查時，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴格的定義，以便對航空事故進行精確的統(tǒng)計。通過對各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進行分析研究，針對此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機場活動量的變化趨勢，進而及時合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運營成本。
相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關的信息收集研究機構還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因為我們的航空安全管理起步較晚，信息收集研究的經(jīng)驗不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點扶持幾所研究機構，如航空工程大學、民航大學、航空安全技術中心等，以這些機構為依托成立民航安全信息處理中心，加強我國民航安全信息的收集及分析能力，促進民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示
FAA之所以成為世界航空安全領域的典范，科學合理的機構設置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機構設置的同時，應當注重對民航安全經(jīng)營理念的學習和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對航空安全的認識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認為安全就是不發(fā)生事故，其實不然。零事故記錄并不意味著安全，更準確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。FAA對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險的可能性和嚴重性轉化得更低或更能接受的水平?！迸c我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”?！氨嚼碚摗闭J為許許多多的Hazard構成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習慣于認為沒有Accident就是安全，忽視對Hazard的分析和對Risk的控制，所以應該加強科學民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。
(2)嚴格的考核制度
嚴格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨當一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業(yè)具有高安全標準，能夠高效運行的關鍵一環(huán)。例如在美國每年有幾千人報考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學院進行11周的培訓，只有60%的學員可以通過考核成為見習管制員，從見習管制員到管制員一般要三年時間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。
另一方面，F(xiàn)AA強調合格證制度的重要性?？梢哉f，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，F(xiàn)AA強制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對空中交通管制塔臺調度員、航行調度員、機械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對于一個運輸航空公司，需要有三個合格證才能運行。一個是經(jīng)濟方面的合格證，是由運輸部長辦公室管理，其余兩個是運行合格證和運行規(guī)范，由FAA飛行標準司管理。其合格制度的嚴密性在于，由飛行標準地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標準進行嚴格檢查與評審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對其進行嚴密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓
FAA先進的適航技術與高水平的適航管理與其對人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質的因素之一，另一個重要條件是FAA具有極其完善的培訓體制。FAA學會是FAA下屬專業(yè)的適航培訓機構，對其員工和民航組織進行技術及管理的培訓，其職能包括制定各種培訓課程、策劃維護遠程培訓系統(tǒng)、對培訓計劃提供管理及咨詢服務。雇員在工作中學習，在學習中工作，他們的專業(yè)技能與知識面都動態(tài)的向前發(fā)展。同時，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強調團隊精神的重要性，在雇員培訓中注意團隊精神和相互合作意識的培訓，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯誤率的目標，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、CAAC與FAA的主要差距與改進措施
經(jīng)過20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進步。目前，我國的安全管理水平基本上達到了與國外先進水平接軌的要求，航空企業(yè)的質量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時我們也要清楚地認識我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:
1.適航標準沒有國際化。適航標準是為保證實現(xiàn)民機的適航性而制定的最低安全標準，也是民機走向市場的最后關卡。適航標準是長期工作經(jīng)驗的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓、經(jīng)過慎密的驗證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強大的民機研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標準。高度國際化是FAA適航標準最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標準中大量采納了FAA適航標準，歐洲最大的民航機構EASA在適航標準方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標準大多都是在FAA標準基礎上制定的。要想突破限制我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標準的國際化。為此CAAC應積極開展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規(guī)及標準的最新動態(tài)，考慮國內(nèi)民機研制的實際情況，將適航標準的制定與國際通行標準結合起來，為我國民機在國際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國民機工業(yè)開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質保體系，但質量保證體系主要是根據(jù)設計技術指標審核驗收，沒有按照適航規(guī)章、標準及指令管理的體系和制度進行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關鍵，所以建立得到適航機構批準的質量管理體系已經(jīng)勢在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質量管理的要求，制定質量保證體系所包含的標準、程序和文件，使質量保證體系的管理標準化、程序化，實現(xiàn)體系運轉的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時，對一些阻礙生產(chǎn)進度的驗證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標準下量體裁衣，針對不同的民機研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標準自檢工作的全部認證程序已經(jīng)嚴重妨礙了飛機組裝的進度。飛機組裝過程中，在飛機同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對5個不合格的孔按5個獨立的問題歸檔而不是一個，這樣必然進行了重復的認證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗證方案缺乏。運輸類飛機適航標準(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機進行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機必須滿足的設備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對于民機在設計過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應的適航符合性驗證流程。適航符合性驗證是采用實驗方法向適航當局證明航空器符合其適航標準。由于我國民機研制起步較晚，民機安全性設計落后，在適航符合性驗證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國外標準直接翻譯而來，適用性較差。必須結合我國民機安全性設計與適航工作的實際情況，對民機適航符合性驗證方法進行深人研究，找出與我國民機相配套的適航符合性驗證方法，初步建立完整的民用飛機適航符合性驗證程序。
4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費不足。我國的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴大，我國自主研制的ARJ-21大型客機已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開始設立適航專業(yè)，這遠遠不能適應航空工業(yè)發(fā)展對人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國的索爾福德大學、曼徹斯特大學及克蘭菲爾德大學、美國的愛荷華州立大學、美國普渡大學、俄克拉荷馬大學等都開設了適航專業(yè)。為適應我國民機工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國在適航領域投人的研究經(jīng)費不足，遠遠落后于其他一些發(fā)達國家。如美國聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術中心有500多個正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟上中心預算超過3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過一億美元。而在我國民用航空技術的研發(fā)過程中，研究經(jīng)費不足使很多項目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進行，為此，CAAC應加大對適航技術研究的資金投入力度和適航技術人才隊伍建設，重點扶持一些關鍵性適航技術的研究，爭取有較大的突破，進一步提高適航技術和管理水平。
第3篇：航空安全運輸報告范文
iPad被航空人員定罪
手機不行、飛行模式不行，現(xiàn)如今你的iPad也會影響到飛機的飛行，原來這架鋼筋鐵骨的“大家伙”有著我們都無法預期的脆弱“小心臟”。這份依據(jù)來自國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，簡稱：國際航協(xié)）最新公布的報告顯示，在受到乘客攜帶的便攜式電子產(chǎn)品的干擾時，將會有更大幾率導致飛機失事。
該報告指出，在2003～2009年間，根據(jù)125家航空公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，飛機上的飛行操縱系統(tǒng)、自動導航系統(tǒng)、自動驅動系統(tǒng)、起落裝置以及通信工具都會受到飛機上正在使用的電子產(chǎn)品的嚴重影響。
雖然國際航協(xié)并沒有明確地在報告中指出在此期間發(fā)生的75起航空意外事件都是由于電子產(chǎn)品影響而造成的，不過國際航協(xié)還是在報告中提出，大多數(shù)機組人員和飛機駕駛員都認為電子產(chǎn)品才是這些意外事件的罪魁禍首。
而首當其沖的就是風靡世界的iPad。波音公司一位名叫大衛(wèi)?卡爾森的顧問指出，便攜式電子產(chǎn)品的信號將會嚴重影響到安裝在飛機客艙內(nèi)的電子儀器，同時波音也發(fā)現(xiàn)，這些電子產(chǎn)品產(chǎn)生出的干擾信號比公司預期的要強得多。
盡管對于裝載類抗干擾隔層的新型客機而言，這些電子產(chǎn)品的影響將會減小很多，但是卡爾森指出，對于依舊數(shù)量眾多的老式客機而言，這些電子產(chǎn)品的信號干擾仍然是十分危險的。
另一數(shù)據(jù)顯示自2000年以來，美國飛行員至少向美國宇航局掌管的航空安全自愿報告系統(tǒng)遞交了10份自愿性報告。2007年，一名飛行員報告稱，他駕駛的波音737客機的導航設備在起飛之后失靈。在乘務員要求一名乘客關閉便攜式GPS設備之后，導航設備隨即恢復正常。此外，飛機的飛行高度也是一個因素，當時所在高度易受電磁干擾。
iPad的幾宗罪
為了弄清這些“小家伙”是如何騷擾這臺“大家伙”的全過程，信息產(chǎn)業(yè)部電信研究院通信政策研究所所長陳金橋對記者做出了詳細的解釋。
他說，像iPad這類新型電子數(shù)碼產(chǎn)品都帶有網(wǎng)絡接口，這種網(wǎng)絡接口包括藍牙、紅外、wifi等，我們稱其為近場通信接口，就是能在很近的距離發(fā)出高頻率無線電波，但這些高頻電波據(jù)猜測有一些會接近民用航空的頻段。飛機在飛行時使用的頻段包括民用航空使用的安全指令、數(shù)據(jù)指令，而電子產(chǎn)品所發(fā)出的頻段盡管不會與民用航空重疊但是會產(chǎn)生一定的干擾。
再加上由于目前飛機飛行的自動化水平很高，因此飛機需要由地面自動發(fā)出的空中安全與數(shù)據(jù)指令來完成飛行任務，于是國際民用航空對數(shù)碼電子產(chǎn)品尤其是飛機起飛和降落需要有大量的數(shù)據(jù)產(chǎn)生交換時，就會要求其他通信在此刻有一段時間的靜默，也就是乘客要將飛機上所有數(shù)碼電子設備關機。一旦飛機起飛后在巡航狀態(tài)下使用這些電子數(shù)碼產(chǎn)品基本都是安全的。
iPad是無辜的嗎？
而究竟百余噸重的大家伙真的是否如國際航協(xié)說的那么脆弱，隨便幾臺電子產(chǎn)品就能影響到它的正常飛行？反觀這份報告中所呈現(xiàn)的證據(jù)可能會讓許多人覺得不夠科學。如：飛航達到4500英尺高度，自動飛航功能解除相關的警語與指示。空服人員接獲指示立即搜索到四名乘客正在操作電子設備――一部手機和三部iPad。
“說數(shù)碼電子產(chǎn)品就能干擾飛機正常飛行的人多少都有些外行?！敝袊饺孙w機采購師、中國通用航空網(wǎng)總裁楊笑儂自己在玩私人飛機前就從事飛機電子工程，他認為隨著時代的進步，飛機的抗干擾技術越來越強大，航空安全部門會使用屏蔽、隔離、濾波、接地和軟件處理等方法去處理來自各種電磁波對飛機的干擾。
楊笑儂記憶猶新的是一次在美國乘坐一位老美駕駛的私人飛機。楊笑儂一行人上機的第一件事就是關閉手機等通信工具，此番舉動當場受到老美的鄙視，老美駕駛員的意思是他的飛機抗干擾能力很強，不需要做關閉手機這類多此一舉的行為，并且令他無法理解的是客機為什么也要求關閉掉所有的通信以及數(shù)碼電子產(chǎn)品，他相對身單影只的私人飛機都能抗拒來自電子產(chǎn)品的干擾，更何況是一架上百噸的飛機呢。
很多航空公司也在進行實驗以決定是否允許乘客在起飛前使用手機，同時確定手機等數(shù)碼電子產(chǎn)品是否對飛機系統(tǒng)會產(chǎn)生干擾。實驗中，美國航空公司讓參與者在幾家機場的非運營狀態(tài)客機上使用手機。美國航空發(fā)言人蒂姆?史密斯表示：“他們并未發(fā)現(xiàn)任何型號的飛機儀器受到干擾?！迸c其他絕大多數(shù)航空公司一樣，美國航空決定允許乘客在客機起飛前或者降落后在艙門處使用手機。隨著相關設備的數(shù)量不斷增多，乘客對航空公司越發(fā)信任，得以在滿足乘客需求和確保飛行安全之間實現(xiàn)一種平衡。 “試想，如果幾臺數(shù)碼電子產(chǎn)品就能輕易干擾飛機，那世界上的就不會費盡心思劫機、撞機。”盡管楊笑儂承認這種比喻的確比較極端，事實上，飛機上的抗干擾系統(tǒng)可以對空氣中電磁風暴都能起到一定的抗干擾處理。
民航法規(guī)為何禁用電子產(chǎn)品？
但為何禁止在飛機上使用手機或數(shù)碼產(chǎn)品會成為一種墨守成規(guī)的法令呢？
第4篇：航空安全運輸報告范文
記者：隨著改革開放和社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，航空服務日益走入尋常百姓家。中國民航湖北安全監(jiān)管辦公室是湖北民航的監(jiān)管部門，請您簡要介紹一下監(jiān)管辦的行政沿革、機構設置和工作職能，好嗎？
熊澤金：改革開放以來，湖北民航經(jīng)歷了從部隊管理、政企合一到政企分離的跌宕改革歷程。1980年，民航由部隊管理改為國務院管理，民航湖北局對本地民航業(yè)實行統(tǒng)一的企業(yè)化管理。1992年8月，按照總局體改方案，組建了南航湖北分公司。1993年5月，華南藍天航運湖北分公司成立。1997年11月， 湖北省局成為當時全國民航4個行政性試點省局之一。2001年12月，湖北省局與武漢空中交通管理中心分離。2003年10月，民航湖北省局撤銷，同時成立中國民航湖北安全監(jiān)督管理辦公室（簡稱為“民航湖北監(jiān)管辦”），標志著民航湖北地區(qū)政企、政事職能改革完成。
湖北安全監(jiān)管辦公室是中國民航派駐湖北的監(jiān)管機構，規(guī)格為副司局級。目前內(nèi)設八個職能處，分別是綜合處、飛標處、適航處、航務處、機場處、市場處、空管處、空防處，編制人數(shù)為55人。
根據(jù)國務院指示，監(jiān)管辦主要職責包括：承擔對轄區(qū)內(nèi)民航企事業(yè)單位執(zhí)行法規(guī)和監(jiān)督、檢查空中和地面安全，以及事故和事故征候的調查處理，運營所有相關要素（包括場地、器具、人員、單位、市場）的資格審定與監(jiān)督管理，組織協(xié)調轄區(qū)內(nèi)專機保障、國防動員和重大、特殊、緊急運輸?shù)取?/p>
記者：湖北民航現(xiàn)在的整體規(guī)模和具體狀況怎樣？
熊澤金：改革開放以來，湖北民用機場規(guī)模不斷擴大，航空運輸能力大幅提高，航空保障能力顯著增強。
湖北省內(nèi)現(xiàn)有3家基地運輸航空公司，分別是南航湖北分公司、東航武漢有限公司、東星航空有限公司。目前共有B737-700、800型，B737-300型，A319型，A320型，EMB145型等運輸飛機41架，從武漢天河國際機場出發(fā)的國內(nèi)航線62條、地區(qū)航線2條、國際航線3條。南航湖北分公司開通國內(nèi)航線48條，包括武漢至香港地區(qū)航線，以及武漢至韓國首爾、武漢至越南胡志明兩條國際航線；東航武漢公司開通國內(nèi)航線47條，開通了武漢至韓國釜山國際航線；東星航空公司是湖北轄區(qū)內(nèi)首家民營航空運輸企業(yè)，共開通國內(nèi)航線17條，還開辟了武漢至港、澳地區(qū)航線。三家基地航空公司年起降架次占武漢天河國際機場總起降架次的66.9% 。與1978年相比，湖北地區(qū)航線數(shù)量增長4.5倍，飛機數(shù)量增長2.4倍。
我省現(xiàn)有湖北楚天、湖北荊門、武漢直升機、荊州同誠等四家通用航空公司，共有通用飛機19架。 2007年作業(yè)量為3400小時，比1978年增長15倍。
我省現(xiàn)有6個民用機場，形成了以武漢為中心樞紐機場，以恩施、宜昌、襄樊為支線機場的基本格局。天河機場起降架次高峰期每天達320架次，2007年共起降98550架次，其中第二航站樓能滿足年吞吐旅客1200萬人次的需要。湖北民航年客運量在1982為9.4萬人次，1995年天河機場投入運營后達193.81萬人次；2007年 達到924萬人次，比1978年增長了100倍，其中天河機場836萬人次，三峽機場54萬人次，恩施機場24萬人次，襄樊機場10萬人次。另外，2007年的貨郵運量達92576噸，與80年代相比增長近80倍。
我省兩個通用航空機場分別是沙市機場和荊門機場，供四家通用航空公司使用，現(xiàn)歸民航湖北空管分局，負責空中交通管制指揮，由華南藍天航空油料公司湖北分公司負責航空油料供給。
記者：湖北民航業(yè)務今后的發(fā)展形勢如何？
熊澤金：近年來，湖北民航業(yè)發(fā)展十分迅速，客、貨運輸量每年保持兩位數(shù)以上的增長。
1995年，武漢天河國際機場第一航站樓啟用，設計吞吐能力為420萬人次/年，2007年已突破800萬人次，機場處于超飽和運行狀態(tài)。2008年4月，第二航站樓正式啟用，改變了過去機場極度擁堵的局面。第三航站樓和第二條跑道建設規(guī)劃，已提上議事日程，預計2009年10月份開工。另外湖北神農(nóng)架機場建設項目已納入國家“十一五”發(fā)展規(guī)劃，現(xiàn)已動工。湖北十堰市也在積極申請建設武當山機場。
近年來湖北航空運輸業(yè)發(fā)展十分迅猛。南航湖北分公司和東航武漢公司加快了新陳代謝，相繼引進波音737-700、波音800等系列新型飛機，運輸飛機已達31架。東星航空公司引進、運行空客A319、A320等系列飛機10架，未來幾年還將擴充機隊規(guī)模。三家基地運輸航空公司在生產(chǎn)迅速增長的同時，也保持了良好的安全業(yè)績。
通用航空發(fā)展前景大好。近年來，湖北地區(qū)四家通用航空公司生產(chǎn)作業(yè)量增長較快，經(jīng)營效益顯著提高，2008年作業(yè)量估計達到3600小時。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，通用航空業(yè)務需求旺盛，湖北市場發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>
2007年12月，湖北蔚藍國際航空運動學校與友和道通航空公司開始籌建，均已通過預審，預計2009年上半年開始營運。蔚藍航校是以培養(yǎng)飛行人才為目標的專業(yè)培訓機構，友和道通是以貨運業(yè)務為主的航空運輸公司。
記者：湖北民航現(xiàn)在為普通百姓提供了哪些特色服務？
熊澤金：湖北民航業(yè)的快速發(fā)展，為百姓出行帶來了極大的方便。坐飛機長途旅行，過去被看作是一種身份地位的象征，如今已成為一件平常事。目前，湖北民航提供的特色服務主要包括以下幾個方面。
在購買機票方面，旅客既可以享受免費送票上門、市區(qū)訂票、機場取票、網(wǎng)上購票后自行打印登機牌或者在天河機場自助打印登機牌等服務，還可以通過數(shù)量眾多的代購點，購買國際機票。
在市區(qū)通勤方面，天河機場與湖北省客運集團聯(lián)合組成車隊在武漢三鎮(zhèn)接送，武漢三個基地運輸航空公司在所屬機票銷售點也有專車。機場和航空公司還為重要旅客提供頭等艙專用通道、貴賓室候機服務等。
南航湖北分公司對于“無成人陪伴兒童”提供“空地無縫隙服務”。家長們只要提前申請，辦好手續(xù)，公司就能負責5歲至12歲的孩子安全抵達。同時，可為旅客在始發(fā)地一次性辦理聯(lián)程購票、換領通乘登機牌和行李托運手續(xù)，極大地方便了乘客。
東航武漢公司開展“金牌服務”活動，加強空地服務質量的持續(xù)改進，細化了空中、銷售、地面保障等各個服務鏈的工作措施。公司市場營銷部推出便捷化“全程無憂暢通”、自動化“尊貴免費升艙”、人性化“寬敞座位預留”、差異化“高端客戶優(yōu)先”等特色服務，受到了旅客的歡迎。
東星航空的乘客，可以享受從地面到空中的“免費提供報刊飲料”服務。購東星武漢出港機票的客人，還有市內(nèi)免費接送機場服務。
記者：為了加強安全監(jiān)管，請問該監(jiān)管辦采取了哪些得力舉措？
熊澤金：航空安全是民航安全工作永恒的主題。民航政企、政事職能分開幾年來，監(jiān)管辦作為政府安全監(jiān)管、依法行政的職能部門，通過積極探索實踐，取得了一些寶貴的經(jīng)驗和成果，主要采取了以下幾方面措施。
一是抓好年度監(jiān)察計劃的制定和落實。這是有效監(jiān)管的重要依據(jù)，也是依法行政、依法監(jiān)管的基礎。按其專業(yè)職責，監(jiān)管辦各專業(yè)處都要認真制定年度持續(xù)監(jiān)察計劃。在每月工作講評上，要認真檢查 ，強調落實。
二是抓好專項整治和重點隱患治理工作。近年來，湖北地區(qū)的支線機場保障能力較弱，非法通用航空活動頻繁，市場秩序時有波動。我辦抓住重點開展安全監(jiān)管和日常監(jiān)察，使轄區(qū)內(nèi)的專項整治不留死角，如襄樊機場跑道 、航油 、消防設備等環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問題，要逐步得到解決。非法通用航空如梁子湖、東湖的飛行在嚴厲打擊下得到遏制。2008年，我們重點抓的是空防安全隱患治理工作，制定“地面堵、空中防、以地面為重點”的空防監(jiān)管措施，徹查機場安保漏洞，確?？辗绬栴}消滅在地面。我辦突出監(jiān)管重點，制訂了《空防安全專項整治方案》，加大對機場圍界道口、中心變電站、水廠、航管塔臺和油庫保衛(wèi)，以及航空公司保衛(wèi)、配餐、貨運等要害部門和環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查力度，不間斷進行抽查、巡視和暗訪，做到防范關口前移，使有限的人力發(fā)揮了最大的效率。
三是抓好對新成立的東星航空公司的監(jiān)察。東星航空2006年5月開始營運，是中南地區(qū)最大的客運民營航空公司。從運行合格審定到規(guī)章制度的制定和落實，從專業(yè)人員培訓到運行控制能力的保障和提高等，我辦都進行了嚴格的安全監(jiān)察和法規(guī)指導。兩年多來，該公司機隊規(guī)模發(fā)展較快，運行總體平穩(wěn)。
四是抓好不安全事件的查處。為應對突發(fā)性事件，我辦制定了全天候值班制度。接到報告后，保證能及時趕到事發(fā)現(xiàn)場認真調查，及時上報基本情況，對企事業(yè)單位提出整改建議并督促落實。
第5篇：航空安全運輸報告范文
航空聯(lián)盟；對外開放；戰(zhàn)略重組；機遇與挑戰(zhàn)
[中圖分類號]F279.2[文獻標識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02
一、引言
在世界經(jīng)濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業(yè)。我國的國際航空運輸政策，自本世紀初加入WTO之后，逐步開放航權，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟。此舉積極順應了國際航空業(yè)的發(fā)展趨勢，為國內(nèi)航空公司提供了不可限量的發(fā)展空間；但另一方面也給國內(nèi)航空業(yè)的既有格局帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。在機遇與挑戰(zhàn)并存的現(xiàn)實環(huán)境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負擔起民航大國的使命與責任，需要我們認真分析加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟之后，對我國民航對外開放的現(xiàn)實影響。
二、加入航空聯(lián)盟是大勢所趨
航空聯(lián)盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產(chǎn)物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發(fā)展的主要手段。航空聯(lián)盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯(lián)合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內(nèi)外分化到地區(qū)一體化，既是經(jīng)濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續(xù)。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內(nèi)放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區(qū)域統(tǒng)一航空市場和共同航空區(qū)的逐步建立，20世紀80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協(xié)調和網(wǎng)絡開發(fā)、常旅客獎勵計劃、地面服務合作、貨物聯(lián)運、信息技術共享、計算機訂座系統(tǒng)共用、飛行員及運力支援、特許經(jīng)營權轉讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯(lián)盟經(jīng)營的浪潮。當初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經(jīng)讓位于當前全球化背景下的跨國聯(lián)盟競爭。
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前全世界已形成星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯(lián)盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯(lián)盟（Qualiflyer）等五家大規(guī)模的全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，而其中又以前四家聯(lián)盟的實力最為雄厚。這五個戰(zhàn)略聯(lián)盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。
航空公司通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以與競爭對手建立戰(zhàn)略聯(lián)系，形成戰(zhàn)略網(wǎng)絡，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是航空公司爭取規(guī)模經(jīng)濟、降低生產(chǎn)成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰(zhàn)略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網(wǎng)絡擴大到全球范圍。
加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業(yè)的保護程度也逐漸減低。當我國航空運輸企業(yè)直接面對激烈的國際競爭時，適時適當?shù)剡x擇加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，是降低總體運行風險、保持足夠競爭力的必然選擇。
三、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的機遇
1.有利于航空公司降低成本
這主要表現(xiàn)在：（1）由于航空運輸業(yè)成本高，投入期長，多家公司分享基礎設施可以更合理地配置資源，降低固定資產(chǎn)成本；（2）多家公司統(tǒng)一采購航材、航油、零備件、機上設備，或者聯(lián)合談判保險費率等將帶來規(guī)模效應，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔不起的。采用戰(zhàn)略聯(lián)盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進入預定的市場。[4]
2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量
這主要是計算機訂座系統(tǒng)共享帶來的好處。由于計算機訂座系統(tǒng)會將聯(lián)盟航空公司的航班作為同一公司的航班優(yōu)先顯示，這樣實行聯(lián)盟的航空公司便在市場競爭中優(yōu)于非聯(lián)盟的公司，非聯(lián)盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當然，非聯(lián)盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯(lián)盟分庭抗禮。
3.有利于消費者
聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡經(jīng)濟的強大效應，不但能通過協(xié)調各自的航班計劃，在全球范圍內(nèi)提供真正的“無縫隙”服務，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關機構的調查顯示：在國際航線上，結盟航空公司的票價比不結盟航空公司的票價平均低36%。調查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優(yōu)的服務刺激顧客的需求，從而形成良性循環(huán)。這樣聯(lián)盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進一步得到提升。據(jù)美國經(jīng)濟學家布魯克納不久前發(fā)表的一份有關航空聯(lián)盟的報告，“星空聯(lián)盟”自成立以來每年使旅客節(jié)省了約10億美元的費用。
4.有利于航空公司提高抗風險能力
在某個地區(qū)遭受金融、經(jīng)濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯(lián)盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。
總之，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空公司帶來的經(jīng)濟利益是十分顯著的。據(jù)估計，由于參加了“星空聯(lián)盟”，美國聯(lián)合航空公司的經(jīng)營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當于該公司當年營業(yè)額的1.5%，同時還節(jié)省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，僅此一項就使法航在1年內(nèi)增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]
四、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的挑戰(zhàn)
從另一方面看，聯(lián)空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空市場帶來的挑戰(zhàn)與負面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯(lián)盟所控制，航空業(yè)的割據(jù)局面初步形成，規(guī)模巨大的航空聯(lián)盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環(huán)境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。
而目前，從長期看，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟會促使原來的競爭對手聯(lián)手，特別是在競爭雙方的不經(jīng)停航線網(wǎng)絡以及中轉或銜接航線網(wǎng)絡上，大幅度削弱競爭，導致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯(lián)盟利弊的評估中指出:“所有的協(xié)議都對合作伙伴有利，而對其他合作關系和非合作關系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯(lián)盟的激增可能會加強市場的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數(shù)及服務質量都會產(chǎn)生決定性的影響。”也正是因為如此，航空業(yè)界將新世紀視為一個“大聯(lián)盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯(lián)盟作為自己的合作伙伴。
由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在世界航空運輸系統(tǒng)中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發(fā)展，進行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯(lián)盟以強大的競爭優(yōu)勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯(lián)盟這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對參與成員國的經(jīng)濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰(zhàn)與外航較量的積極姿態(tài)。
據(jù)介紹，在西方形成全球航空聯(lián)盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網(wǎng)絡；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權；航空公司之間進行合資經(jīng)營。現(xiàn)在積極推行和主張?zhí)炜臻_放的是航空強國，航空實力相當且政治、經(jīng)濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業(yè)有一定實力的小國和旅游業(yè)為經(jīng)濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內(nèi)采取了保護主義政策，使我國許多空運企業(yè)規(guī)模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業(yè)要走向世界，參與國際竟爭必須要在諸多體制問題上推進改革、擴大開放。
五、結論
中國民航業(yè)在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內(nèi)企業(yè)規(guī)模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網(wǎng)絡的建設步伐，使中國民航業(yè)早日做好參與國際競爭的準備；一方面必須客觀地權衡中國企業(yè)加盟世界航空聯(lián)盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規(guī)則對等的基礎上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業(yè)特點的“擴張藍圖”。
文章項目來源：中國民航飛行學院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08
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[2]邱連中,李桂進.航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.
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第6篇：航空安全運輸報告范文
一、當前對內(nèi)河交通事故的處置存在的不正?，F(xiàn)象
在具體行政執(zhí)法實踐中，對內(nèi)河交通事故的調查處理工作出現(xiàn)了一些不正?，F(xiàn)象，主要表現(xiàn)為如下幾個方面：
1、由政府組織調查，取代海事調查，海事人員被排除在外；
2、由政府指定公安、安監(jiān)、交通等部門負責調查處理，海事人員不但插不上手，而且往往被作為調查的對象；
3、不是內(nèi)河特大交通事故，也成立事故聯(lián)合調查組，海事管理機構在調查組成員中充當配角，失去牽頭和領導地位；
4、依托《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》，安監(jiān)部門的權利被擴大化，有關法律、行政法規(guī)對消防安全、道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有規(guī)定的，未適用其規(guī)定，對水上交通事故當事人的處罰被其他法律、行政法規(guī)的有關規(guī)定取代；
5、事故的調查結論不是由海事管理機構作出或也不采用海事機構事故調查技術結論作依據(jù)，《事故調查報告》不是由海事管理機構編寫，調查報告中出現(xiàn)了不利于海事管理機構的言辭，調查報告公開的主體和對象被擴大化等。
二、內(nèi)河交通事故和安全生產(chǎn)事故聯(lián)系與區(qū)別
正確理解和準確把握內(nèi)河水上交通事故和安全生產(chǎn)事故的概念，對于明確處理內(nèi)河水上交通事故的行政主體至關重要。
《中華人民共和國內(nèi)河交通事故調查處理規(guī)定》第三條：本規(guī)定所稱內(nèi)河交通事故是指船舶、浮動設施在內(nèi)河通航水域內(nèi)航行、停泊、作業(yè)過程中發(fā)生的下列事件： (一)碰撞、觸碰或者浪損； (二)觸礁或者擱淺； (三)火災或者爆炸； (四)沉沒(包括自沉)； (五)影響適航性能的機件或者重要屬具的損壞或者滅失；(六)其他引起財產(chǎn)損失或者人身傷亡的交通事件。
安全生產(chǎn)事故，是指生產(chǎn)經(jīng)營單位在生產(chǎn)經(jīng)營活動中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經(jīng)濟損失的事故。
綜上所述，并不是所有的內(nèi)河交通事故都屬于安全生產(chǎn)事故。應該說，內(nèi)河交通安全生產(chǎn)事故都屬于內(nèi)河交通事故，但內(nèi)河交通事故不一定都是內(nèi)河交通安全生產(chǎn)事故。是不是安全生產(chǎn)事故，關鍵要看事故是否是生產(chǎn)經(jīng)營單位在生產(chǎn)經(jīng)營活動中發(fā)生。
三、處置水上交通事故是海事管理機構的法定職責
開展水上交通事故調查處理，查明原因，判明責任，是法律賦予海事管理機構的神圣職責。
1、海事管理機構是水上交通安全管理的主管機關。為加強水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命財產(chǎn)安全，保護水域環(huán)境，國家于1986年頒布了《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》（以下簡稱內(nèi)安條例），2002年又根據(jù)形勢需要重新修改頒布了新的《內(nèi)安條例》?！秲?nèi)安條例》第四條規(guī)定，國家海事管理機構在國務院交通主管部門的領導下，負責全國內(nèi)河交通安全監(jiān)督管理工作；中央海事管理機構和地方海事管理機構依據(jù)各自的職責權限，對所轄內(nèi)河通航水域實施水上交通安全監(jiān)督管理。2014年修改的《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第二條明確規(guī)定“在中華人民共和國領域內(nèi)從事生產(chǎn)經(jīng)營活動的單位的安全生產(chǎn)，適用本法；有關法律、行政法規(guī)對消防安全和道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核與輻射安全、特種設備安全另有規(guī)定的，適用其規(guī)定?！庇纱丝梢姡?、水路、鐵路、航空等有關的交通安全和消防安全不適用《安全生產(chǎn)法》，而是適用專門（特別法）的《道路交通安全法》、《鐵路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理條例》等法律法規(guī)和《消防法》。同樣，在上述領域出現(xiàn)了生產(chǎn)安全問題應由上述相關部門管理，安監(jiān)局不是法定的管理部門，當然不是絕對擁有對上述問題進行管轄和處理的權限。因此，不管內(nèi)河交通事故、還是內(nèi)河交通安全生產(chǎn)事故都應適用《內(nèi)河交通安全管理條例》等的規(guī)定，海事管理機構是水上交通安全管理的主管機關，對所轄水域交通安全實施統(tǒng)一監(jiān)督管理。
2、開展水上交通事故調查處理是海事管理機構法定職責?！秲?nèi)安條例》第五十一條規(guī)定，海事管理機構接到內(nèi)河交通事故報告后，必須立即派員前往現(xiàn)場，進行調查和取證。第五十三條規(guī)定，海事管理機構應當在內(nèi)河交通事故調查、取證結束后30日內(nèi)，依據(jù)調查事實和證據(jù)作出調查結論，并書面告知內(nèi)河交通事故當事人。海事管理機構對水上交通事故（內(nèi)河特大交通事故除外）依法開展以下工作是履行其法定職責：a、全面、客觀、公正地進行事故調查和取證；b、組織有關機構或組織對事故造成的損失、損傷或疑惑進行技術鑒定、檢驗；c、依據(jù)調查事實和證據(jù)作出調查結論，查明事故原因，判明事故責任；d、在調查處理內(nèi)河交通事故過程中，采取有效措施，保證航路暢通，防止發(fā)生其他事故；e、對事故船舶和有關當事人的違法行為實施行政處罰，構成犯罪涉及刑事責任的有權移交司法機關追究其刑事責任；f、針對事故中反映出的各方面的問題，提出防止類似事故發(fā)生的安全建議等。
3、海事管理機構在內(nèi)河交通事故中的調查處理管轄權?！蛾P于進一步明確水上交通安全監(jiān)督職責分工有關問題的通知》（中央編辦[2005]9號）明確指出，由海事管理機構負責監(jiān)管的水域是通航水域，負責監(jiān)督的船舶是除漁船、參加比賽的體育運動船艇和鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶（指農(nóng)村從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、農(nóng)副產(chǎn)品加工和農(nóng)民自用船舶）以外的其他船舶和經(jīng)批準從事客貨運輸?shù)臐O船。由此可見，內(nèi)河交通事故管轄采取的是屬地管轄為主，指定管轄為輔的管轄權制度，而不是所有內(nèi)河交通事故均由海事管理機構調查處理。幾種特殊情況：①關于漁船的事故調查處理。a、漁船之間交通事故的調查處理由國務院漁業(yè)行政主管部門負責。b、漁港水域內(nèi)漁船與非漁船發(fā)生交通事故，非漁船的事故調查處理由海事管理機構負責。c、非漁船如果進入漁港水域航行、停泊或作業(yè)，應當接受海事管理機構的管理。d、如果漁船改變用途，從事非捕撈或養(yǎng)殖活動，應當按照非漁船進行管理，如從事商業(yè)運輸，或休閑的漁船從事垂釣、游泳、游船等服務“農(nóng)家樂”、“漁家樂”等，應當接受海事管理機構的管理。e、漁港水域之外漁船與非漁船發(fā)生交通事故，應由海事管理機構負責。②、關于鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶的事故調查處理?！蛾P于進一步明確水上交通安全監(jiān)督職責分工有關問題的通知》（中央編辦[2005]9號）的規(guī)定，鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶由縣鄉(xiāng)政府參照鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸船舶安全監(jiān)管的有關規(guī)定落實監(jiān)管責任。③、關于軍事船舶交通事故調查處理。《內(nèi)安條例》第九十二條規(guī)定，軍事船舶在內(nèi)河通航水域航行，應當遵守內(nèi)河航行、避讓和信號顯示規(guī)則。考慮到軍事船舶的特殊性、重要性和機密性，軍事船舶的交通安全管理為：a、軍港船舶之間的交通安全由軍事部門負責監(jiān)督管理。b、軍事船舶之間在軍港水域之外的其他內(nèi)河通航水域發(fā)生交通事故，由軍事部門負責調查處理。c、軍事船舶與非軍事船舶在軍港水域之外的其他內(nèi)河通航水域發(fā)生交通事故，對非軍事船舶的事故調查處理由海事管理機構負責。④、關于城市園林水域交通事故調查處理。
第7篇：航空安全運輸報告范文
[關鍵詞]突發(fā)事件；簽派；應急
中圖分類號：G807.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）22-0287-01
引言
根據(jù)民航總局對我國民航1949年―1999年二等以上的38起運輸飛行事故的統(tǒng)計分析，這些事故的主要原因中，人為因素占84.21%，機械因素占7.9%，環(huán)境因素僅占2.6%。從50年代到90年代，世界民航事故中人的因素占40%增加到80%以上。盡管90年代初，航空運輸業(yè)引進了更先進的駕駛艙，但人為因素造成的重大死亡事故仍占65%--80%[1]。航空業(yè)的飛速發(fā)展，先進航空技術及運行管理系統(tǒng)的廣泛應用，不斷誘發(fā)新的人為錯誤，成為航空災害最主要的至災因素。
1 航空器突發(fā)事件中簽派因素研究的重要性
隨著行業(yè)的發(fā)展，各航空公司對簽派工作的重視程度在不斷提高，對簽派員的要求也在提高，有些航空公司提出了簽派員要做“地面的飛行人員，控制中心的機務人員”，說明公司己逐步重視對簽派員業(yè)務能力的提高。對于人為因素在簽派工作中的開發(fā)利用方面，各航空公司雖然在培訓課程體系中設置了人為因素的課程，但也大多流于形式，沒有貫徹到實際的生產(chǎn)過程中，使得人為因素的研究工作常規(guī)化，也沒有把它變?yōu)槲覀兤髽I(yè)文化的一部分，以避免因飛行簽派員的人為差錯造成飛行事故和公司的財產(chǎn)損失。
2 國外研究現(xiàn)狀
在民用航空領域，美國和歐洲航空業(yè)率先對航空器突發(fā)事件中的因素進行系統(tǒng)分析并提出預警思想。1989年，法國加強了航空事故調查和預防的對策研究，如法國航空公司在飛機上安裝飛機告警系統(tǒng)，應用里森的“因果模式”理論，建立法航飛行安全組織開展事故預防等。1995年12月，美國FAA聯(lián)邦航空行政部官員Hinson提出，航空業(yè)要實現(xiàn)零事故的目標，必須聯(lián)合航空業(yè)及有關團體，通過先進的信息技術，共享安全信息[2]。
3 航空器突發(fā)事件處理過程
簽派員處理應急事件的總原則：簽派員在處理不正常的應急事件時，必須嚴格請示報告制度，及時將不正常情況報告允許控制中心經(jīng)理、公司值班經(jīng)理和公司主管安全的領導，加強各類信息的溝通，以便對航班保障迅速做出決策。簽派員在出現(xiàn)應急情況時的一般基本工作？3？：
1.當飛機在空中出現(xiàn)機械故障時，簽派員應立即報告公司值班經(jīng)理，同時通知飛行部和維修工程部派出骨干力量到簽派室現(xiàn)場指導和協(xié)助機組處置。
2.通過公司地空通訊電臺、香港龍高頻電臺或經(jīng)ATC向機組了解鼓掌類型、飛機所處位置和機長意圖，逼供內(nèi)向機長轉達公司值班經(jīng)理和公司領導的處理意見。
3.如屬發(fā)動機失效、起落架失靈等重要故障，需就近備降時，簽派員應尋找最近的可供降落機場，立即用各種通訊方式與該機場取得聯(lián)系，了解天氣實況和預報并告機組；向空中交通管制部門申請備降；通知簽派機構做好應急準備，為故障飛機提供良好的地面保障服務。
4.如飛機故障輕微，決定繼續(xù)飛行時，通知目的地簽派機構做好準備，為故障飛機提供良好的地面報障服務。
5.如航空器在本場備降，將天氣情況、機場保障情況通知機組，與機組和空中交通管制部門保持聯(lián)系。
6.當發(fā)生飛行事故或飛行事故征候的不正常事件時，簽派室在運行控制中心領導、公司領導的指揮下，參與應急時間的處置。
7.作好事件的處理記錄，事后書面報告公司領導和安技部。涉及飛行事故或事故征候的不正常事件需報民航總局和地方管理局。
8.保存與該次事件有關的所有簽派資料（包括氣象資料、情報資料、飛行計劃、放行單、任務書等）以及地空通話和電話錄音，并由專人記錄應急處理的經(jīng)過，存檔備查。
4 通過動態(tài)全程監(jiān)控減少航空器突發(fā)事件
AOC的人“機”全程通信，解決了對天氣、機械故障、流量控制等不正常情況的可控性，實現(xiàn)了地面保障向機組的“零距離”必要支援，提高了對天氣原因影響航班的控制能力，提高了機械故障的維修能力和維修速度，提高了對流量控制等不正常情況的協(xié)調能力，使航班的安全性、正常性和高效性得到了充分的保證[4]。
嚴格放飛標準，就是決不把影響飛行安全的隱患帶到空中，為飛行機組提供最大的安全可控度，是地面運行控制對飛行安全的最后一道關口。實行全程運行控制與過去的工作方式相比，更加強調團隊協(xié)作精神和系統(tǒng)內(nèi)的相互支援，使飛行簽派人員和飛行機組，通過有效資源、及時、準確地獲取所有需要資料，為飛機放行提供了準確的科學依據(jù)，保證放飛條件在標準范圍內(nèi)，安全余度取其最大值。全程控制還重點解決了航空公司基地站對外站飛機放行的不可空或半控狀況，使航空公司基地站飛行前派全程控制航班動態(tài)、機組、飛機、氣象、情報等信息，保證航班運行始終處于安全可空狀態(tài)。
AOC的全程監(jiān)控，時刻掌握航班的情況，以及延誤、改航、備降、取消航班等情況。使簽派人員根據(jù)航班整體運行的發(fā)展趨勢和公司運力調配原則，先正班后加班，先文明、精品航班后普通航班，先專機、VIP航班后一般航班，先客人多的后人數(shù)少的航班，先天氣條件好的后差的航班，先長航線后短航線等原則。迅速制定出科學、安全、經(jīng)濟的調配方案，提供給公司總值班領導決策。
全程控制使航班動態(tài)信息及時、準確的。各現(xiàn)場保障部門對航班動態(tài)，不正點航班的信息，重點保障對象能得到即使、明確的保障指令。這一切提高了現(xiàn)場保障部門或人的任務和責任，最大限度地組織、協(xié)調現(xiàn)場保障各部門的工作，減少組織機構層次和中間環(huán)節(jié)，充分發(fā)揮AOC和運行中心和管理平臺的作用。
結論
本文主要系統(tǒng)分析了產(chǎn)生航空突發(fā)事件的簽派因素，提出了應對航空器突發(fā)事件的改進措施。所以，簽派人員應該拋棄個人的情感因素，盡量保持客觀理性的心態(tài)。人是生產(chǎn)活動的主體，是實現(xiàn)組織目標的核心力量和關鍵因素，而管理的主要作用是協(xié)調安全生產(chǎn)活動中各個要素，以實現(xiàn)組織目恕：嬌輾尚幸求多工種協(xié)同合作，因而簽派部門與機場、空管、機組成員之間必須具有高度的協(xié)調性。如果“人、機、環(huán)境”系統(tǒng)的失調，則會出現(xiàn)安全管理波動與失誤，就可能導致不安定因素的相互作用，產(chǎn)生風險放大效應或突變，從而誘發(fā)航空器突發(fā)事件。
參考文獻
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第8篇：航空安全運輸報告范文
尋找完善的撤離方案
我們知道，緊急事件的發(fā)生會讓情況變得更為復雜。在一系列小事件演化為緊急事件前，飛行員可以根據(jù)預先發(fā)生的情況留出一定的時間做準備，這被稱為“有計劃撤離”。而無計劃撤離則需要飛行員對現(xiàn)場情況進行快速的評估并立即做出決定。
在平時的訓練里，經(jīng)驗豐富的飛行員通常能夠預測出訓練的內(nèi)容，可以精準熟練得完成要求執(zhí)行的任務，但很少有飛行員經(jīng)歷過真正的緊急撤離。平時在模擬機上進行的緊急撤離訓練不可能完全復制現(xiàn)實情況中飛機出現(xiàn)撤離時的條件，也無法預料飛行員的操作，因此無法評估撤離的有效性。在美國航空運輸飛行員駕駛證書實際考核標準中，明確規(guī)定飛行員必須熟知飛機撤離的程序并能熟練操作。相比做出緊急撤離的決定而言，飛行員應更加重視撤離時的方法。
在實際的緊急撤離訓練中，因為沒有合適的度量標準，只能通過撤離清單列表的完成情況來間接判斷撤離是否成功。一旦最后一項任務完成之后，也就意味著撤離訓練也就結束了，至于下一步怎么做并未得到有效的解決。訓練的結束以及結果反饋的不足留下了數(shù)個懸而未決的問題：決策是否合適？最好的撤離方式是什么？乘客的反應怎樣？
通過對以往撤離的研究，飛行員一直在尋求完善的撤離方案。盡管每次的撤離情況都各有不同，但還是能尋找到一些共同點，那就是在需要緊急撤離時，正確的決策判斷和撤離操作能盡可能的減少額外生命的傷亡。
美國國家運輸安全委員收集了大量關于撤離事件的信息資源。在2000年，委員會公布了一份報告，總結了從1997年9月到1999年6月發(fā)生的46次應急撤離。盡管所有的飛機都遵照《美國聯(lián)邦航空條例》第121條《航空運輸實施條例》實施飛行，但有些飛機與遵照第91條《通用實施條例》和第135條《通勤和按需實施條例》的飛機在機型或特征上有些相似之處。
這份報告涉及了關于緊急撤離的四大主題：認證問題，設備效能，通信和程序指導。報告中也包含了關于當時情況以及2651名當事人的數(shù)據(jù)信息。相關數(shù)據(jù)顯示，無計劃的撤離要比有計劃的撤離更為常見。在無計劃的撤離中，在時間過去39%后，才會有引擎著火的跡象。
在駕駛艙、機艙或貨運區(qū)出現(xiàn)煙霧是緊急撤離的第二大原因。2014年3月，依據(jù)一份由美國國家航空航天局著手調研的航空安全報告系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫發(fā)現(xiàn)，在之前3年時間里發(fā)生的91次飛機撤離事件中，著火和煙霧是飛機發(fā)生突發(fā)狀況的最常見信號。這與美國國家運輸安全委員會在2000年的報告相一致。
確定最快的撤離方式
大多數(shù)情況下，人們可以在飛機事故剛發(fā)生的時候爭取時間幸存下來，因此確定最快的安全撤離方式至關重要。乘客緊急撤離時最為理想的狀態(tài)是使用飛機的正常出口，熟悉的逃生路線以及寬大的出口都可以為乘客的撤離節(jié)省時間。而一旦主要的逃生路線不可用的時候，可以引導乘客使用次級疏散出口。
次級疏散出口的數(shù)量和類型是根據(jù)飛機的認證要求而設置。當前，符合第23條例（小型飛機的適航標準）9座以下且最大承重量在12500磅（5670千克）的飛機屬于正常或實用型飛機。在這個標準下，載客量為兩人或兩人以上的飛機，在機身主艙門的對側需要設有一個應急出口。此外，還可借助于其他的座艙門、窗戶和可移動艙板進行撤離。
適用第91條條例的低性能、單發(fā)的飛機也適用于第23條條例中的大多數(shù)認證條件。除此之外，雙發(fā)、渦輪螺旋槳飛機和戰(zhàn)斗機也同樣適用于此標準。20世紀70年代，載容量大的渦輪螺旋槳飛機日漸普遍，人們對這些飛機進行了分類加以區(qū)分。符合第23條條例、最大承重量在19000磅（8618千克）以及20座以下的多發(fā)飛機屬于通勤類飛機。按照第23條條例規(guī)定，除了機身主艙門及主艙門對側的應急出口外，還需根據(jù)實際的載客量配備兩個額外的出口。
在第25條例（運輸類飛機的適航標準）中，字母數(shù)字排序系統(tǒng)被運用在艙門和出口的分類上。字母A、B、C普遍運用于大型運輸類飛機的底層艙門。羅馬數(shù)字I到IV則用于表示艙門開口較小的飛機，包括窄門飛機、商務機以及渦輪螺旋槳飛機。I類的出口往往是方便出入的艙門。而其他數(shù)字則只用于出口的通道，數(shù)字越大意味著出口越小。例如，波音777-300飛機是經(jīng)過認證配有5組A類出口（所有出口）的飛機。而空客A319則配有兩組I類的艙門，一組III類的出口（機翼上方）。一款灣流IV系列的商務機則配有一個I類的艙門和兩組IV類的機翼上方出口。出口設置的數(shù)量同飛機機型的類別相匹配，從而也決定了允許載客的最大數(shù)量。
出口設置的位置也是至關重要的。機翼上方的出口上下距離最遠，將其垂直放置于機身會受到限制。有些飛機，像麥道MD-80和波音727飛機，則將出口設于機身腹部或尾部，從而增加了載客量。
第23條例和第25條例的共同之處在于，規(guī)定每個出口不能因內(nèi)部的障礙物阻塞，而且應適當標記或做加亮處理。連接乘客艙的貨運艙門不是真正意義上的出口（出于認證目的而設置），除非它們能夠符合具體標準規(guī)定。但這卻對飛行員造成了困擾，因為在他們的訓練內(nèi)容和檢查清單列表中，明確將貨運艙門作為了二級或備用逃生路線。
此外，當所有出口在距地面6英尺（2米）以上（包含延伸的起落架）時，就需要輔助手段來協(xié)助乘客逃生。如果逃生路線位于襟翼上方，應選擇飛機起飛或降落時的襟翼位置（以較高位置為準）作為參考點，采取相應措施。
采用客艙門滑梯或滑動救生筏是撤離首選的方法。數(shù)據(jù)表明一旦飛機的主艙門不能正常使用，滑梯是飛機撤離最為安全的逃生方式。使用機翼上方的出口逃生由于跳起的高度很高，非常容易受傷。當然在具體操作中，也會受到心理因素的影響。不管怎樣，相比難以控制的自由下墜，滑梯則使用起來更為舒適，更適合于不同體型和不同年齡段的乘客。
我們知道飛機上的所有出口都在距地面6英尺的高度，盡管這個準則一直以來都備受爭議，但至今為止仍未得到改變。雖然縮短撤離高度可能會減少受傷，但與此同時，也會讓生產(chǎn)商面臨設計難題，還會增加額外的費用。根據(jù)美國國家安全運輸委員會的研究顯示，在飛機撤離事件中，有37%使用滑梯進行撤離，其中至少有一次失敗。使用滑梯撤離的操作還遠達不到完美，但相比從機翼、繩索或舷梯上滑下，滑梯無疑都是更好的選擇。
2007年2月，在美國俄亥俄州克里夫蘭市，巴西航空工業(yè)公司的ERJ-170飛機緊急迫降。然而，在迫降撤離過程中，由于決策過程出現(xiàn)了偏差，在超越一小段受污染的跑道后，飛機滑行過一道籬笆停了下來，此時前起落架已經(jīng)損毀。美國國家安全運輸委員會的最終報告表明，機長和飛機的救援人員以及消防人員都希望使用滑梯讓乘客安全撤離飛機。但航空公司調度員則稱，他不希望因為可能會導致的傷亡而不計代價使用滑梯。后來，乘客通過雪地中固定的梯子從飛機服務入口撤離。
從人為因素角度看，所有的飛機出口設置都應便于實際操作。1996年，在美國伊利諾伊州的昆市機場，比奇1900C飛機和比奇空中之王A90相撞，美國國家安全運輸委員會調查后做出結論，飛機相撞的沖擊力本是可以避免人員遇難的，而乘客死亡的主要原因是吸入了一氧化碳以及燃燒產(chǎn)生的附屬物。首先到達事故現(xiàn)場的3位飛行員（其中有2名已通過飛行認證資格）報告飛機內(nèi)還有生命跡象，并與比奇1900飛機的機長進行了對話。但他們卻無法從外面打開飛機的主艙門。
分析表明飛機主艙門的凸輪鎖仍然是鎖著的，很有可能是因為事故發(fā)生時因結構變形電纜松弛導致的。左側的緊急出口最初免受火災，是當時最為可行的逃生路線。機上的副駕駛顯然試圖想要接近它，但在處理過程中也無能為力了。至于乘客為何沒有打開飛機的艙門和出口仍然是個謎團。航空公司應檢查乘客是否坐在緊急出口旁。然而調查發(fā)現(xiàn)，一些乘客對于書面安全的提示熟視無睹，無論從生理還是心理上可能都沒做好應對突發(fā)事故的準備。
撤離訓練理應暴露撤離過程設計上的一些缺陷，但并非所有的飛機在獲得認證前都要求采取這樣的訓練。適用第23條條例的通勤飛機和適用第25條條例的44座以上的飛機要求有全面撤離的物理證據(jù)，而非電腦模型的分析，即按規(guī)定有一半的應急疏散出口被阻塞以及模擬隨身行李阻礙出口的情況，在一分半內(nèi)最多數(shù)量的乘客可以撤離。
機組人員的現(xiàn)場指揮
在能夠撤離的情況下，有具備培訓經(jīng)驗或熟知疏散撤離知識的空乘或機組人員在場指揮是非常重要的。結合機組資源管理培訓，飛行員和空乘的共同參加，可以促進團隊合作，提高情境意識和溝通能力，包括溝通協(xié)調在沒有飛行機組人員下達撤離指令時，機艙機組人員進行撤離所需要遵循的標準。有的航空公司在模擬訓練中就會安排空乘在旁邊觀察，使他們對飛行員工作的負荷量以及出現(xiàn)的異端情況優(yōu)先選擇有一定的了解。這樣在實際飛行中，一旦發(fā)生突發(fā)狀況，這些空乘就能切實起到重要作用，他們可以敏銳地意識到留給乘客準備的實際剩余時間。
在有些情況下，飛機機組人員中對時間感知的差異將會是致命的。美國國家安全運輸委員會就1995年8月21日大西洋東南航空公司529航班墜毀的最終報告中明確討論了這一點。在18100英尺的高空中，巴西航空工業(yè)公司EMB-120飛機的螺旋槳葉片分離之后，飛機無法保持高度。飛行員試圖著陸地面，空乘在知情的7分鐘前，既未收到也無法獲知額外的信息，準備命令沒有及時下達。直到她看到樹梢后才回到她的座位系好安全帶。盡管受傷嚴重，她也挽救了好幾個人的性命。
適用第91條例和第135條例的飛機駕駛員使用機艙助手代替指定空乘，需要在緊急情況發(fā)生前，明確定位角色并做出預判。按照定義，機艙助手并非機艙人員，也不需要經(jīng)過安全培訓。2005年2月，在美國新澤西州的蒂特波羅機場，龐巴迪挑戰(zhàn)者600-1A在起飛過程中滑出跑道，這件事廣為人知。事后，調查人員斷定在飛機起飛滑滾前，機艙助手失靈未進行安全帶的檢查。在滑出跑道后，幾名乘客未系安全帶，導致了他們受傷嚴重。更令人不安的是，在緊急事件中，機艙助手缺乏對飛機主艙門的熟知操作。機艙助手負責幾項任務（包括安全情況簡報），但事實上，機艙助手因缺乏訓練并沒有有效完成這些任務。
要不是當時空乘的疏散指導，乘客就只能自行疏散了。調查顯示，如果沒有這些指示，很少有乘客能從III類或IV類的機翼上方出口逃脫?，F(xiàn)在一些飛機制造商已經(jīng)解決了這個問題。將插頭式的艙口蓋替換為鉸鏈門，當拉動脫扣裝置時，門就會向外打開。
而驚慌錯亂的乘客在不清楚外界情況就試著打開艙門，可能會使情況更加惡化。在啟動飛機引擎前，告知乘客安全注意事項是必不可少的。負責簡報的飛行員，需要關注事態(tài)發(fā)展的趨勢，不能厭倦這種不斷重復的通報，也不能想當然的認為乘客聽到了指示就知道該怎么辦。
例如，在2008年9月哥倫比亞（美國南卡羅來納州）大都會機場，飛機失事陷入火海后起飛受阻，偏離跑道，兩名乘客成功逃出。此次事故造成兩名飛行員和兩名乘客喪生。其中有一位幸存者回憶：機長在起飛前進行了簡報，使用信息定位并激活了飛機尾部的緊急逃生出口。那名乘客被指引到了安全的地方。因為廁所分區(qū)的阻擋，客艙內(nèi)的乘客無法看到艙口蓋，因此美國國家安全運輸委員會下結論認為簡報是保證生存的關鍵因素。
在著火或有煙霧的情況下，成功與否取決于在能見度低的情況下是否能定位準出口。模擬艙在訓練中使用舞臺煙霧，乘客憑借感覺可以找到出口。但是，這也存在缺點。用于模擬煙氣的可吸入無毒蒸汽并不能代表有毒環(huán)境的典型燃燒。除非模擬訓練中使用的艙門和緊急出口同飛機上所使用的大同小異，否則訓練將會給人們帶來盲目的自信。
在訓練中，打開實際的機艙緊急出口并戴眼罩可以提高訓練水平，增強一般模擬艙所缺乏的現(xiàn)實感，同時也可以證明出口會按照預設模式開啟。2004年12月，灣流系列IV型飛機在泰特波羅機場著陸過程中偏離到24跑道右側，最終停到草坪上。樹木堵塞了主艙門，阻止了艙門的開啟。副駕駛拉動了四個應急出口的脫扣扶手裝置，但是只有一個艙口蓋能夠打開（在乘客的幫助下），調查發(fā)現(xiàn)靠近機艙內(nèi)部的化妝品干擾了機艙門的運行。
《韋氏詞典》中將“撤離”定義為“從危險地方逃離”或“有組織從某個地方撤出，特別出于保護的目的”。時間因素未被明確提及。急迫感會促使人做出撤離飛機或執(zhí)行撤離的決定，而做出的決定應基于相對最為安全的選擇。
撤離時所執(zhí)行的操作指南應提供不同緊急情況下的指導，包括火災、煙霧、燃料泄露、起落架損毀或飛機水上迫降。在不可預知的情況下，操作指南也需要具有靈活性。
第9篇：航空安全運輸報告范文
關鍵詞:跑道侵入;失誤分析;因素
中圖分類號：V351.11 文獻標識碼：A文章編號：
0.引言
隨著我國航空事業(yè)的迅猛發(fā)展，跑道入侵現(xiàn)象也時有發(fā)生，統(tǒng)計結果表明，如果機場的交通量增加20%，那么跑道入侵的概率為140%。跑道入侵是典型的安全問題，嚴重影響著機場的正常運行。如何有效的預防跑道入侵現(xiàn)象的發(fā)生成為人們研究的熱點。
1跑道入侵
FAA 把跑道入侵劃分為三種差錯類型：飛行員偏離（PD）、運行差錯/偏離(OE)、車輛/步行人員偏離（V/PD）。鑒定一起跑道入侵事件是飛行員偏離、運行差錯/偏離，或車輛/步行人員偏離不表示跑道入侵的原因；它是一個差錯類型的分類。 這些差錯類型指的是導致跑道入侵的飛行員、管制員或車輛駕駛員行為鏈中的最后一環(huán)。
運行偏離（OE）是指空中交通系統(tǒng)中保持了適用的最小間隔，但是飛機、車輛、設備或人員在事先沒有協(xié)調或批準的情況下，侵占了被指定給另一架飛機的著陸區(qū)。
飛行員偏離（PD）是飛行員違反聯(lián)邦航空規(guī)則的行為。 例如，當按照批準路線滑向機場登機門時，飛行員沒有遵守不準穿越正在使用的跑道的空管指令。
車輛/步行人員偏離（V/PD）包括沒有經(jīng)過空中交通管制批準，進入活動區(qū)或在活動區(qū)活動，妨礙飛機運行的步行人員、車輛或其他物體。
根據(jù)一份 Honeywell 關于跑道安全的調查研究指出， 根據(jù)資料統(tǒng)計，跑道入侵事件的 70%是四種最典型而常見的入侵類型，其說明與比例如下：
1）起飛/落地與滑行時的沖撞 （Take-off/landing and taxi crossing）類型：主要原因是地面與塔臺 ATC 之間的協(xié)調不良，約占 33％。
2）同一條跑道上同時有飛機起飛與落地（Simultaneous Landing &Take-off on same runway）類型 ：原因主要包括塔臺的不當運用 “進跑道等待”（line-up-and-wait）許可；以及沒有塔臺的小機場，有一架或兩架飛機沒有在同一波道上說明意圖，也會發(fā)生這種類型的跑道入侵事件，約占 11％。
3）起飛或落錯跑道（Take-off or landing wrong runway）類型 ：飛行組員對許可的誤解或缺乏對位置的警覺。舉例來說，特別是在落地時，機組為了迅速方便將儀表推進改為目視進場，可是飛機卻對準了
2跑道入侵的預防
近年來，跑道人侵的數(shù)量正在不斷增長。飛行員和管制員的高度重視是減少跑道入侵的主要手段。下面是一些預防跑道入侵的具體建議：
1）飛行員和管制人員之間加強協(xié)調和溝通，不使用過長或者復雜的指令，使用標準用語；
2）看懂機場標記牌、標志和燈光；
3）滑行時打開飛機燈光，確保飛機能被其他人看到；
4）當ATC指令不確定時，詢問ATC請求解釋以后再進一步滑行；
5）即使接受了ATC許可，橫穿跑道等待線、進入或穿越滑行道之前，應經(jīng)常檢查交通情況；
6）著陸后，盡快脫離正在使用的跑道，滑行到等待線外停下來請求指示；
7）注意守聽ATC所有的無線電通話，有助于對所有飛機活動有大體的了解。
除了以上防止跑道入侵的建議以外，還可以利用地面技術有效的防止跑道入侵事件的發(fā)生。
1）基于設備的管制員通知裝置
機場活動區(qū)安全系統(tǒng)（AMASS）將從視覺和聽覺上提示塔臺管制員對可能影響安全的機場情形作出反應。AMASS是主ASDE-3雷達上的附加增強裝置，為可能的跑道入侵和其他危險提供自動告警。機場場面探測設備———模式X（ADSE-X）是更復雜的地面探測技術。AMASS是基于雷達的、有意義的信號，在雨霧天準確性降低，ASDE-X整合各種來源（包括雷達和飛機應答機）的數(shù)據(jù)，使管制員更可靠地觀察到機場的運行情況。
2）地基飛行機組通知設備
最終進近跑道占有信號（FAROS）———FAA正在測試向飛行員提出可能的跑道入侵告警的新技術。長灘機場的FAROS測試系統(tǒng)是一個全自動化的系統(tǒng)，使用埋在跑道和滑行道道面內(nèi)的感應循環(huán)傳感器探測進出監(jiān)測區(qū)的飛機和車輛。當跑道被可能的危險目標占用時，該系統(tǒng)激發(fā)精密進近路線指示（PAPI）燈，作為飛行員進近沒有管制員指令時的指示器。
跑道狀態(tài)燈（RWSL）是FAA正在測試的將向飛行員提出可能的跑道入侵告警的另一項技術。如果進入或穿越的跑道是不安全的，紅色的跑道入口燈就會被點亮；如果跑道用于起飛是不安全的，紅色的起飛等待燈會被點亮。RWSL是對現(xiàn)有飛行員程序、培訓和目視監(jiān)視的補充。
3）機載飛行機組通知系統(tǒng)
過去幾年期間，紙質圖表和手冊逐漸被電子飛行包（EFB）取代，EFB是一個給出飛行員各種航空信息的電子顯示系統(tǒng)，F(xiàn)AA現(xiàn)正把努力重點放在稱之為“2級系統(tǒng)”的第三種類型的裝置上，它仍是便攜式的，但直接從飛機系統(tǒng)得到電源和數(shù)據(jù)。
另外，改進機場基礎設施如加裝跑道引導燈或修建環(huán)形滑行道等，可以幫助增加飛行員的機場位置意識，特別是跑道等待位置的環(huán)境意識，有效的防止跑道入侵。
3.分析幾起典型跑道侵入事例造成的原因及建議
發(fā)生跑道侵入事件往往原因并不是單一的，而是以上多種原因的組合。
事例一：因場務車輛誤入跑道，導致某航飛機在使用 36L 跑道著陸過程中低于決斷高度復飛。
事件背景：能見度不好，管制員無法目視跑道。多跑道運行，通知場務檢查的為 36R 跑道。
根據(jù)跑道侵入的原因，此事例中沒有涉及到飛行員，而是管制員與場務車輛及通信因素而引發(fā)的事件，場務錯收了管制員的檢查36R跑道的指令，從而進入36L跑道，又由于天氣原因，管制員、場務、落地飛機都無法建立目視。由此，為防止此類事件的發(fā)生，對于場務檢查跑道制定了標準通話，在管制員與場務的通話中，都在自己呼號前加上跑道號，如 36L場務，另外在場務申請查跑道時，應讓其報告具體等待位置。這也是多跑道運行中很容易發(fā)生的事件，由此事例也可以推理到航空器多跑道運行中，如果是在合席位運行期間，同一頻率指揮多架飛機于不同跑道外等待起飛，很有可能給某一機組進跑道指令時，被另外一條跑道外等待的機組誤聽、誤執(zhí)行。
事例二：一架飛機在跑道外等待起飛，五邊有落地飛機，管制員給五邊進近的飛機了落地指令，被起飛飛機誤聽成進跑道指令而滑過等待線造成五邊落地飛機復飛。
事件背景：起飛飛機與落地飛機是航班號相似。
事例三：一條跑道外的兩條聯(lián)絡道里有兩架飛機等待起飛，管制員給其中一架飛機了進跑道指令，兩架飛機同時經(jīng)過兩條聯(lián)絡道進入跑道。事件背景：兩架等待起飛的飛機航班號相似。
事例二和事例三發(fā)生原因都是由于相似航班號，隨著航空業(yè)的發(fā)展，航班量逐年增加，繁忙機場同一頻率里出現(xiàn)兩架或多架相似航班號的航班，這種情況是不可避免的，近年來發(fā)生的跑道侵入事件有很大一部分是由于相似航班號的機組誤聽指令發(fā)生同時掐頻而造成的跑道侵入事件。由此，為防止由于相似航班號而引發(fā)的跑道侵入，可采取以下措施：若頻率里兩架相似航班號飛行，條件允許情況下可一架使用中文通話另一架使用英文通話與以區(qū)別，或者采取先叫出要發(fā)指令的機組，確實是該機組回復后，再管制指令，同時管制員呼叫航班號時應放慢語速，清晰明確。若發(fā)出指令后發(fā)生相似航班號掐頻事件應及時處理，對于在不同位置的航空器采取不同處理方法，如：跑道外等待進跑道，五邊等待落地指令，跑道外等待穿越指令，發(fā)生掐頻事件時應第一時間處理會影響跑道安全的飛機以防止跑道侵入事件的發(fā)生。
事例四：某外航飛機地面滑行，管制員給其指令為：跟隨前機滑行。機組跟隨前機滑行過程中，前機穿越跑道，該外航機組隨即也跟隨穿越跑道，造成跑道侵入。
事件背景：機組沒有得到塔臺許可而穿越跑道。該事件是由于管制員、飛行員及通信等多種因素而造成的跑道侵入事件。首先管制員未按要求管制指令，而飛行員未得到塔臺管制許可穿越跑道。對于滑行指令，必須要有滑行界限，即使是在大流量下為了減少通話而使用的“跟著前機滑行”也需明確到什么位置等待。對行員，在涉及跑道使用的通話中，是需要得到塔臺管制的許可才能進入跑道。這里需要指出的是，某些國外機組有可能一些運行程序或是通話用語與國內(nèi)不同，需要特別注意。
4.結束語
航空安全計劃中的一個共同目標———在航空運輸中減少隱患，緩解和管理剩余風險。跑道運行是航空的一個主要部分，但如本文中分析的跑道安全影響因素很多，且相互間關系交錯，為了防止發(fā)生可能引起事故的跑道侵入事件，需要空中交通管制員、飛行員、車輛駕駛員和機場管理共同協(xié)作。
參考文獻
