航空事業(yè)的重要性精選(九篇)
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第1篇：航空事業(yè)的重要性范文
關(guān)鍵詞：航空；鳥擊；預(yù)防措施
0. 引言
近年來(lái)，我國(guó)航空器飛行受鳥擊現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，給我國(guó)的經(jīng)濟(jì)造成了巨大的損失。航空器屬于高科技產(chǎn)品，需要投入大量的人力、物力、財(cái)力進(jìn)行研究，尤其是當(dāng)前航空事業(yè)的發(fā)展，一旦飛機(jī)遭受鳥擊，不僅危害到航空公司的利益，更會(huì)危害大廣大人民的生命健康。在當(dāng)代社會(huì)發(fā)展過(guò)程中，保障飛行安全既是我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展的內(nèi)在要求，也是構(gòu)建我國(guó)社會(huì)主義和諧和會(huì)的內(nèi)在要求。為此，為了保障飛行安全，就必須采取有效地防鳥擊措施，進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展。
1. 飛行中防止鳥擊的重要性
鳥擊是當(dāng)前航空飛行安全的一大重要隱患，鳥擊不僅關(guān)系到航空器的飛行安全，更威脅到乘坐航空器人員的生命安全。在當(dāng)前社會(huì)發(fā)展形勢(shì)下，我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航空器數(shù)量不斷增加，航空規(guī)模也不斷擴(kuò)大。針對(duì)我國(guó)當(dāng)前的航空器而言，航空器的發(fā)動(dòng)機(jī)暴露面大，飛機(jī)在飛行的過(guò)程中，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生巨大的吸力，且飛機(jī)的速度非?？?，當(dāng)飛行器在飛行過(guò)程中碰到鳥類的時(shí)候，鳥類就會(huì)被強(qiáng)力吸進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)而給飛機(jī)飛行安全造成威脅。同時(shí)，飛機(jī)在飛行的過(guò)程中，飛機(jī)的旋轉(zhuǎn)風(fēng)扇處于高速運(yùn)行狀態(tài)下，一旦飛機(jī)的旋轉(zhuǎn)風(fēng)扇被鳥攻擊，就會(huì)折斷風(fēng)扇，進(jìn)而不利機(jī)的安全飛行，給飛機(jī)上的乘客的生命安全造成威脅。其次，鳥擊的另一危害就是擋住飛行員的視野，目前，我國(guó)飛機(jī)飛行中，飛機(jī)的擋風(fēng)玻璃也是受鳥擊的一大重要部位，飛行員通過(guò)擋風(fēng)面來(lái)觀察飛機(jī)外面的情況，進(jìn)而方便飛機(jī)飛行，當(dāng)擋風(fēng)玻璃被鳥擊后，就會(huì)殘留鳥的血跡、羽毛，進(jìn)而造成人員傷員。近年來(lái)，世界各國(guó)航空器遭受鳥擊的問題越來(lái)越嚴(yán)重，不僅給世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)造成了巨大的損失，也帶來(lái)了巨大的人員傷亡。為此，在航空器飛行中，采取有效地措施，防止鳥擊極其重要。
2. 飛行中防止鳥擊的方法
2.1掌握鳥類的生活習(xí)性
鳥擊作為威脅航空器安全飛行的一大重要隱患，為了保障航空器飛行安全，對(duì)鳥類的生活習(xí)性進(jìn)行必要的了解非常重要。鳥類的活動(dòng)時(shí)有規(guī)律行的，就像人一樣，白天工作，晚上睡覺。每年的三、四和九、十月份是遷徙的季節(jié)，它們會(huì)成群的出現(xiàn)在空中。七、八月份是雛鳥開始學(xué)習(xí)飛行和老鳥換羽毛的季節(jié)，這段時(shí)間它們的飛行能力會(huì)有所下降。鳥會(huì)在它們認(rèn)為安全的任何地方筑巢，有些鳥也會(huì)選擇飛機(jī)的凹陷處作為它們筑巢場(chǎng)所，尤其是那些長(zhǎng)時(shí)間停在機(jī)坪上不飛的飛機(jī)。只有充分了解了鳥類的生活習(xí)性，才能更好地保障飛行安全。
2.2加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的生態(tài)環(huán)境治理工作
機(jī)場(chǎng)的生態(tài)環(huán)境的好壞對(duì)鳥類的吸引有著較大的關(guān)系，生態(tài)環(huán)境不好的地方，鳥類覓食的機(jī)會(huì)就會(huì)大，進(jìn)而增加了鳥類活動(dòng)范圍，不利機(jī)的飛行[2]。為此，我國(guó)空管部門必須加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)生態(tài)環(huán)境的治理工作，對(duì)機(jī)場(chǎng)的草坪進(jìn)行定期修葺，避免機(jī)場(chǎng)周圍出現(xiàn)垃圾場(chǎng)。同時(shí)要加強(qiáng)空管工作人員的管理，提高他們的責(zé)任心和責(zé)任意識(shí)，極強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的巡視工作，全新全意的投入到防鳥擊工作中。另外，空管部門要時(shí)刻與航空器機(jī)組人員保持聯(lián)系，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)附近有鳥類飛行，要立即報(bào)于航空器機(jī)組，并采取有效的措施進(jìn)行預(yù)防，如射擊，進(jìn)而為飛機(jī)的安全飛行提供保障。
2.3遵守標(biāo)準(zhǔn)的防鳥擊操作程序
飛機(jī)受鳥擊所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失是巨大的，為了保障飛機(jī)飛行安全，我國(guó)航空公司應(yīng)當(dāng)建立起有效地?fù)豇B操作程序。首先，對(duì)每個(gè)飛行員進(jìn)行相關(guān)的培訓(xùn)，對(duì)飛機(jī)遭受鳥擊的事件進(jìn)行模擬，進(jìn)而提高飛行員的應(yīng)對(duì)處理能力。列如，第一：嚴(yán)格遵守飛行SOP（STANDARD OPERATION PROCEDURE標(biāo)準(zhǔn)操縱程序），10000英尺打開著落燈，以強(qiáng)光照射飛行路徑，促使飛鳥遠(yuǎn)離航空器。第二，在近地低空（離地高度10000英尺），是鳥類活動(dòng)相對(duì)頻繁的區(qū)域， 適當(dāng)減速至250海里/時(shí)，可以避免在遭受鳥擊之后，航空器不至于受到更嚴(yán)重的損害。第三，飛行員應(yīng)該及時(shí)接收和主動(dòng)詢問飛鳥活動(dòng)情況，一旦接收到任何其他飛機(jī)報(bào)告，或者地面管制員的通報(bào)，都要做好鳥擊預(yù)案，選擇最佳的飛行路線，甚至可以考慮改航備降，最大程度的保證航空器和所載人員的安全。
2.4 建立有效的鳥擊報(bào)告機(jī)制
其次就是通過(guò)加溫飛機(jī)的擋風(fēng)玻璃，進(jìn)而增加擋風(fēng)玻璃的彎曲性和承受鳥擊的能力。航空公司在組織培訓(xùn)時(shí)注意加強(qiáng)機(jī)組資源管理訓(xùn)練，以確保在嚴(yán)重鳥擊事件發(fā)生時(shí)機(jī)組能夠最佳地使用駕駛艙資源。同時(shí)，航空公司應(yīng)盡可能地收集以往飛機(jī)飛行發(fā)生的鳥擊時(shí)間，向有關(guān)安全部門報(bào)告，進(jìn)而為飛機(jī)的安全飛行提供保障[3]。
3. 結(jié)語(yǔ)
在這個(gè)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的時(shí)代，我國(guó)航空器飛行中造鳥擊事件越來(lái)越嚴(yán)重，給我國(guó)的經(jīng)濟(jì)造成了巨大的損失。鳥擊不僅威脅到了航空器的安全飛行，更深深的影響到了我國(guó)社會(huì)的發(fā)展。為了保障航空器安全飛行，保證廣大人民群眾及機(jī)組人員的生命健康，就必須采取有效地措施，防止航空器被鳥擊，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]付令，辛忻. 鳥擊航空器防治策略研究[J]. 唐山職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2007，01：75-78.
第2篇：航空事業(yè)的重要性范文
關(guān)鍵詞 時(shí)間度量；控制交通流量管理；對(duì)策研究
中圖分類號(hào) F56 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2095-6363（2017）06-0006-01
在航空事業(yè)日益發(fā)展的現(xiàn)階段，空中交通的暢通也成為目前人們熱議的話題及焦點(diǎn)，其管理也受到了一定的影響。目前傳統(tǒng)的空中交通流量管理策略由于其過(guò)于陳舊及簡(jiǎn)單，已無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)階段重大的交通壓力，就導(dǎo)致航空事業(yè)的發(fā)展受到了嚴(yán)重的阻礙。那么為了能夠使航空事業(yè)健康的可持續(xù)發(fā)展，就要?jiǎng)?chuàng)新控制交通管理，緩解空中交通的壓力，使空中交通具有一定的暢通性。本文就基于時(shí)間度量空中交通流量管理，制定出全新的管理方式及理念。
1 淺析空中交通流量管理
1）空中交通流量管理概念。空中交通流量管理指的就是為了保障空中交通的安全性、有序性，提高空中交通流量，以此通過(guò)空中交通管制能力與空中交通服務(wù)機(jī)構(gòu)的交通容量相通的服務(wù)。空中交通流量管理的目的就是當(dāng)空中交通流量達(dá)到或者即將達(dá)到交通限制的時(shí)候，對(duì)其進(jìn)行有效調(diào)整，使空中交通流量可以達(dá)到最佳狀態(tài)，提高空中及機(jī)場(chǎng)的使用效率。
由于國(guó)家的不同，空中交通流量管理也分為多種，在一些歐洲國(guó)家中，將空中交通流量管理分為戰(zhàn)術(shù)流量管理及戰(zhàn)略流量管理，在我國(guó)將空中交通流量管理分為前期流量管理、飛前流量管理和實(shí)時(shí)管理。前期流量管理指的是在實(shí)施前幾天或者幾個(gè)月對(duì)全國(guó)及地區(qū)的航線進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，使非定期班機(jī)的飛機(jī)可以相互協(xié)調(diào)。這樣做的目的是為了保障航空器不會(huì)在某地區(qū)的機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)超負(fù)載流量，使航班可正常飛行，保障飛行的安全。飛前流量管理指的是飛機(jī)起飛前1到2個(gè)小時(shí)以內(nèi)對(duì)起飛時(shí)間或者航路進(jìn)行有計(jì)劃的調(diào)整，以避免空中擁擠，其方式主要包括改變航路計(jì)劃、地面延誤程序及地面停止等。實(shí)時(shí)管理指的是在飛行的過(guò)程中，管制部門以避免空中擁擠，以此調(diào)整航空器的速度、高度及航路，其方式主要包括空中等待、改變航路等[ 1 ]。
2）空中交通流量管理的方式?？罩薪煌髁抗芾淼姆绞街饕?種：（1）地面等待。地面等待是一種全新的流量管理戰(zhàn)術(shù)，當(dāng)計(jì)劃中的流量超過(guò)了機(jī)場(chǎng)數(shù)量的時(shí)候，就可以調(diào)整飛機(jī)的起飛時(shí)間，使飛機(jī)到達(dá)目的地的時(shí)間能有所改變，從而降低機(jī)場(chǎng)流量的狀況。（2）空中交通流量的統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)。其是對(duì)未來(lái)時(shí)間空中交通流量運(yùn)行狀態(tài)的估計(jì)，能夠全面掌握空中資源的使用狀況。統(tǒng)計(jì)能夠直觀的掌握空中交通流量的狀態(tài)，實(shí)時(shí)預(yù)計(jì)其變化趨勢(shì)，使運(yùn)行人員能夠有效地制定預(yù)案。（3）改航策略。指的是在空中交通管理的過(guò)程中，空域會(huì)受到一系列因素的影響導(dǎo)致可用空間及時(shí)間下降，對(duì)航空運(yùn)輸造成損失。在此情況下，就要改變航路以降低損失。（4）終端區(qū)排序。指的是對(duì)終端區(qū)域的進(jìn)港航班及離港航班，根據(jù)起飛、下降和終端進(jìn)場(chǎng)及離場(chǎng)的階段，提出最佳的交通流量管理及航班順序，使管制員能夠以此作為參考，在保證安全的基礎(chǔ)上，降低飛機(jī)的影響及延誤。（5）尾隨間隔策略。其屬于民航交通流量管理，是空中交通流量管理最常用的策略，指的是通過(guò)控制一個(gè)航班中的飛向一個(gè)方向的航空器的縱向間隔，降低一定時(shí)間中的航路點(diǎn)及機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)數(shù)量，緩解目標(biāo)航路的交通堵塞。
2 基于時(shí)間度量的空中交通流量管理
1）淺析基于時(shí)間度量空中交通管理?；跁r(shí)間度量的空中交通管理指的是在飛機(jī)性能、監(jiān)視、自動(dòng)化及運(yùn)行能力方面使用的流量管理戰(zhàn)術(shù)?；跁r(shí)間度量的空中交通流量管理創(chuàng)新了傳統(tǒng)的流量管理戰(zhàn)術(shù)，它不是一定的時(shí)間發(fā)送一定的間隔要求，而是發(fā)送關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的時(shí)間，能夠有效地提高空中交通流量管理效率，還能夠使空中交通流量管理策略優(yōu)化，滿足航空空域資源的需求。
基于時(shí)間度量的空中交通流量管理分為兩種，一種是分流式管理，一種是中心式管理。分流式管理主要用在重要航線及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)中，管理的主要目標(biāo)也是重要航班及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，主要的運(yùn)用方式是通過(guò)掌握上有航空空域的資源限制，以此計(jì)算出空中交通流量的最優(yōu)狀況，設(shè)置區(qū)域的交接流量及交叉航路流量。中心式管理在多個(gè)方面都被廣泛應(yīng)用，主要包括扇形區(qū)域及整個(gè)區(qū)域中。其能夠制定出空域管理的最佳方案，與中心式管理中空中流量的分配方案，使航空中的航班達(dá)到最優(yōu)序列[ 2 ]。
2）基于時(shí)間度量的空中交通流量管理策略。在設(shè)計(jì)基于時(shí)間度量的空中交通管理策略的時(shí)候，要以空域單位接受交通流量的能力為基礎(chǔ)，如果出現(xiàn)交通流量受限或者接受能力不達(dá)標(biāo)時(shí)間，就要控制未來(lái)時(shí)間內(nèi)抵達(dá)空域單位的航空器，主要是進(jìn)行控制時(shí)間，在此基礎(chǔ)上還要見識(shí)節(jié)點(diǎn)中的交通流量和目標(biāo)區(qū)域。實(shí)施基于時(shí)間度量的空中交通流量管理策略，有效地提高了空中交通流量的管理效率，使航空器的運(yùn)行具有較高的安全性?；跁r(shí)間度量的空中交通流量管理策略主要是通過(guò)分配空域的時(shí)間軸及時(shí)隙，在全局效率達(dá)到最優(yōu)的時(shí)候，使將要通過(guò)的航空器進(jìn)行選擇時(shí)隙，航空器要根據(jù)自身的機(jī)動(dòng)性能選擇時(shí)隙。基于時(shí)間度量的空中交通流量管理策略會(huì)受到多種因素的影響，包括空域容量、相鄰機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)容量、凍結(jié)區(qū)等。
（1）基于時(shí)間度量的空中交通流量分流式管理。基于時(shí)間度量的空中交通流量分流式管理主要指的航空器的機(jī)動(dòng)性能及目標(biāo)節(jié)點(diǎn)距離決定著航空器的波動(dòng)范圍。首先，根據(jù)飛行速度及航班的飛行計(jì)劃預(yù)測(cè)航空器到達(dá)度量點(diǎn)的時(shí)間，如果預(yù)計(jì)時(shí)間超長(zhǎng)，就說(shuō)明航空器和度量點(diǎn)之間的距離較遠(yuǎn)，空中交通流量就可以很好地對(duì)其管理，任意調(diào)整航班速度及范圍。如果預(yù)計(jì)時(shí)間過(guò)短，就說(shuō)明航空器和度量點(diǎn)之間的距離較近，空中交通流量管理就會(huì)有難度，時(shí)間窗及速度的控制范圍都會(huì)縮小。一個(gè)時(shí)間窗中包括一個(gè)或者多個(gè)時(shí)隙，要想實(shí)現(xiàn)列圖的有序性，就要使整體效率達(dá)到最優(yōu)。
（2）基于時(shí)間度量的空中交通流量中心式管理。如今空中交通流量管理人員為了能夠使區(qū)域中的航空器數(shù)量在管理范圍內(nèi)，就要控制扇區(qū)、終端區(qū)中的航空器及時(shí)間間隔，以保證航班通過(guò)控制點(diǎn)的時(shí)間在規(guī)定的范圍中，從而進(jìn)入空域單元，能夠?qū)罩薪煌髁窟M(jìn)行有效的管理。分流式管理與中心式管理具有一致的時(shí)間間隔，但是中心式管理策略更加精細(xì)化，其管理目標(biāo)具有最優(yōu)化。中心式管理策略的模型設(shè)置為扇形邊界點(diǎn)，中心式管理要求區(qū)域內(nèi)航空器的流量不能超過(guò)限制，離散航班的統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，從而計(jì)算進(jìn)入率，并且有序的調(diào)整進(jìn)入率，使航班的序列達(dá)到最優(yōu)[ 3 ]。
3 結(jié)論
目前，我國(guó)社會(huì)科技在不斷的發(fā)展，我國(guó)航空事業(yè)也在迅速發(fā)展，空中交通流量管理也逐漸突出了自身的重要性，其能夠有效地管理空中交通流量，降低空中交通堵塞機(jī)率，能夠使我國(guó)航空事業(yè)健康的可持續(xù)發(fā)展。基于時(shí)間度量的空中交通流量管理對(duì)策是空中交通流量中的全新管理模式，創(chuàng)新了傳統(tǒng)的管理方式，能夠滿足現(xiàn)代航空事業(yè)的發(fā)展需求。本文就主要介紹了基于時(shí)間度量的空中交通流量分流式管理及中心式管理兩種策略，運(yùn)用此方式能夠有效提高管理人員的工作效率，使航班能夠順利且安全地抵達(dá)目的地，同時(shí)也能夠使我國(guó)航空事業(yè)順利發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]何黎敏.基于時(shí)間度量的空中交通流量管理策略研究[J].通訊世界，2015（13）：244.
第3篇：航空事業(yè)的重要性范文
關(guān)鍵詞：大型復(fù)雜；航空產(chǎn)品；質(zhì)量評(píng)價(jià)
為了更好的滿足我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展的需求，越來(lái)越多的大型復(fù)雜航空產(chǎn)品涌現(xiàn)出來(lái)，相關(guān)部門對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量也提出了更高的要求。質(zhì)量評(píng)估是提高產(chǎn)品可靠性、降低研制成本的重要途徑。因此，依據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)估原則，構(gòu)建科學(xué)、完善的質(zhì)量評(píng)估體系不容忽視，相關(guān)部門應(yīng)該結(jié)合現(xiàn)有的理論研究成果，對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的評(píng)價(jià)流程進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化與完善，并在此基礎(chǔ)上分析制造過(guò)程中發(fā)生偏差的原因和變化趨勢(shì)，在查明原因的基礎(chǔ)上，采取針對(duì)性的質(zhì)量控制措施，以此來(lái)提高產(chǎn)品的整體質(zhì)量。
1.大型復(fù)雜航空產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)估體系的原則
就目前大型復(fù)雜航空產(chǎn)品的特點(diǎn)來(lái)看，主要表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)復(fù)雜、單位價(jià)值高和技術(shù)含量高等。正是因?yàn)榫邆湟陨咸攸c(diǎn)。因此，在對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)估體系進(jìn)行構(gòu)建的時(shí)候，除了要遵循Neely所提出的八項(xiàng)原則之外，還應(yīng)該遵循以下三項(xiàng)原則：
1.1按單件投產(chǎn)設(shè)計(jì)原則
由于大型復(fù)雜航空產(chǎn)品具有技術(shù)含量高和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn)，因此，只適合進(jìn)行單件投產(chǎn)設(shè)計(jì)，如果采用批量生產(chǎn)的方式進(jìn)行生產(chǎn)，那么在進(jìn)行質(zhì)量評(píng)估的時(shí)候，其評(píng)估結(jié)果只是整批產(chǎn)品的質(zhì)量，卻無(wú)法明確的對(duì)單件產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行識(shí)別，就算存在某件產(chǎn)品不合格，也無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別出來(lái)。這樣一來(lái)，便會(huì)給企業(yè)的效率造成嚴(yán)重影響。由此可見，為了確保產(chǎn)品質(zhì)量符合需求，大型復(fù)雜航空產(chǎn)品必須按照單件投產(chǎn)設(shè)計(jì)方法進(jìn)行。
1.2按照產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)行滾動(dòng)加權(quán)原則
結(jié)構(gòu)復(fù)雜是大型復(fù)雜航空產(chǎn)品的一個(gè)最主要的特點(diǎn)，而且不同的產(chǎn)品型號(hào)，其自身的結(jié)構(gòu)也有很大的不同。產(chǎn)品的每一個(gè)組成結(jié)構(gòu)在起到了不容忽視的作用，根據(jù)每一部件的重要程度，可以為其設(shè)置一個(gè)與之相對(duì)應(yīng)的權(quán)重，以此來(lái)表示每一構(gòu)件在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中的重要性。
1.3設(shè)計(jì)過(guò)程貫穿雙向主觀質(zhì)量思想原則
所謂雙向主觀質(zhì)量思想，主要包括了兩個(gè)方面的內(nèi)容，即交付質(zhì)量和缺陷源定位的過(guò)程質(zhì)量。該思想主要強(qiáng)調(diào)的是顧客對(duì)生產(chǎn)者提供質(zhì)量特征的審視和重視，是一種反映個(gè)體滿意程度的質(zhì)量觀念。就目前大型復(fù)雜航空產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)價(jià)的現(xiàn)狀來(lái)看，交付質(zhì)量如何與過(guò)程質(zhì)量具有直接關(guān)系，而過(guò)程質(zhì)量的體現(xiàn)則需要通過(guò)對(duì)交付質(zhì)量的評(píng)價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)?？梢哉f(shuō)，二者就是相輔相成的。因此，設(shè)計(jì)過(guò)程貫穿雙向主觀質(zhì)量思想原則也是大型復(fù)雜航空產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)估體系所要遵循的一個(gè)重要原則。
2.大型復(fù)雜航空產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)估體系
從上文的分析我們能夠看出，我國(guó)目前大型復(fù)雜航空產(chǎn)品的質(zhì)量主要由兩個(gè)部分組成，即制造過(guò)程質(zhì)量和試實(shí)驗(yàn)過(guò)程質(zhì)量。其中，制造過(guò)程主要是指對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計(jì)、加工和裝配的過(guò)程，而試實(shí)驗(yàn)過(guò)程則主要是通過(guò)某些實(shí)驗(yàn)來(lái)對(duì)產(chǎn)品的質(zhì)量進(jìn)行進(jìn)一步確認(rèn)。在某種意義上來(lái)說(shuō)，試實(shí)驗(yàn)過(guò)程可以視為制造過(guò)程的延伸。因此，在對(duì)大型復(fù)雜航空產(chǎn)品的質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)的時(shí)候，必須對(duì)制造過(guò)程質(zhì)量給予高度重視，并在此基礎(chǔ)上對(duì)試實(shí)驗(yàn)過(guò)程進(jìn)行充分考慮。
在對(duì)大型復(fù)雜航空產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)價(jià)體系進(jìn)行構(gòu)建的時(shí)候，應(yīng)該在遵循上述原則的基礎(chǔ)上，將產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中的各個(gè)部分按照遞階層次的順序進(jìn)行整理，然后從制造過(guò)程質(zhì)量和試實(shí)驗(yàn)過(guò)程質(zhì)量?jī)蓚€(gè)角度對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估。其中，對(duì)于制造過(guò)程質(zhì)量的評(píng)估，主要是通過(guò)對(duì)各個(gè)零部件和系統(tǒng)的質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估來(lái)實(shí)現(xiàn)的，這里所說(shuō)的零部件，主要指的是產(chǎn)品制造過(guò)程中所涉及的組件、零件、部件以及段件等。系統(tǒng)則主要是指產(chǎn)品制造過(guò)程中涉及的環(huán)控系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)。對(duì)于以上兩者質(zhì)量的衡量，可以從四個(gè)方面著手：
2.1工程設(shè)計(jì)更改，通常情況下，所謂的工程設(shè)計(jì)更改，主要是根據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量的需求，對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中的零部件和系統(tǒng)進(jìn)行更改，使其能夠滿足產(chǎn)品質(zhì)量需求，因此，其必然會(huì)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量具有直接影響；
2.2代料狀況，所謂代料，主要是指用一種材料代替另一種材料，代料的整體質(zhì)量如何也將直接影響到產(chǎn)品的整體質(zhì)量；
2.3生產(chǎn)保留狀況，生產(chǎn)保留指在本單位未加工完的零部件或系統(tǒng)，放到外單位加工，生產(chǎn)保留對(duì)零部件或系統(tǒng)質(zhì)量有著負(fù)相關(guān)的影響；
2.4故障狀況，故障對(duì)零部件和系統(tǒng)的質(zhì)量也會(huì)產(chǎn)生一定的負(fù)相關(guān)影響。一旦出現(xiàn)故障，那么產(chǎn)品質(zhì)量勢(shì)必會(huì)受到影響。根據(jù)故障程度的不同，還可以將故障分為三種類型，即一般故障、重要故障和重大故障。其中，對(duì)產(chǎn)品零部件和系統(tǒng)質(zhì)量影響最大的則要屬重大故障。上述4 個(gè)方面的因素可以繼續(xù)細(xì)化到不同的控制參數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)每個(gè)因素的具體量化，實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的有效評(píng)估。
3.結(jié)語(yǔ)
通過(guò)本文的分析，詳細(xì)了解了大型復(fù)雜航空產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)估的原則和體系構(gòu)建，整個(gè)體系中不僅綜合考慮了產(chǎn)品制造過(guò)程中的質(zhì)量，而且對(duì)試實(shí)驗(yàn)過(guò)程中的質(zhì)量也給予了全面分析，充分滿足了產(chǎn)品質(zhì)量評(píng)估的要求。伴隨著我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展腳步的不斷加快，對(duì)大型復(fù)雜航空產(chǎn)品的質(zhì)量要求也必然會(huì)不斷提高。因此，在未來(lái)的時(shí)間里，相關(guān)部門必須對(duì)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系進(jìn)行不斷優(yōu)化與完善，更好的為航空事業(yè)的發(fā)展提供服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
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第4篇：航空事業(yè)的重要性范文
關(guān)鍵詞：人為因素航行情報(bào)影響
中圖分類號(hào)：U676文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
【正文】：
由于最近幾年我國(guó)航運(yùn)業(yè)的高速發(fā)展，世界區(qū)域內(nèi)的船舶碰撞、火災(zāi)、污染等事故常常出現(xiàn)，還引起一定程度的后果。綜合探究上述事故，輕而易舉地發(fā)現(xiàn)，對(duì)船舶航行安全起作用的因素一般情況下是人為因素、船舶因素與環(huán)境因素。航行情報(bào)的人為因素主要是人的思想意識(shí)、人的業(yè)務(wù)素質(zhì)和人的心理、生理上所承受的工作壓力等很多很多的因素。航行情報(bào)服務(wù)為收集整理、設(shè)計(jì)擬制、并提供給多種航空人員以及別的技術(shù)服務(wù)保障部門，為確保飛行安全、穩(wěn)定以及效率，在組織與實(shí)施飛行期間應(yīng)用的航行情報(bào)材料。下面結(jié)合實(shí)踐通過(guò)分析人為因素和航行情報(bào)兩者之間的緊密聯(lián)系，對(duì)如何減輕人為因素對(duì)航行情報(bào)造成的不利影響提出幾點(diǎn)建議
一 正確、及時(shí)的航空情報(bào)是安全飛行的保證
科技是航空事業(yè)的支撐，安全是航空的生命。影響航空安全的因素有很多，諸如天氣因素、航空安全管理和航空情報(bào)等等，隨著科技的進(jìn)步，非人為因素造成航空事故的發(fā)生率逐年遞減，據(jù)民航局不完全統(tǒng)計(jì)，航空事故中的 80%―90% 是由于人為因素造成的，其中由于人為因素對(duì)航空情報(bào)的誤導(dǎo)釀成的悲劇占主要部分，主要表現(xiàn)為情報(bào)資料的內(nèi)容不準(zhǔn)確、情報(bào)傳達(dá)不及時(shí)，傳遞機(jī)制不完善，處理過(guò)程緩慢等。在數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)深入到航空事業(yè)的發(fā)展進(jìn)程中，航空情報(bào)也逐漸實(shí)現(xiàn)電子化，信息化和“無(wú)紙化”的演變，使得航空資料的收集、整理、分析傳遞和處理過(guò)程中的安全漏洞越來(lái)越多，如果不能及時(shí)處理這些漏洞，就會(huì)延誤時(shí)機(jī)，嚴(yán)重影響飛行安全，釀成悲劇的發(fā)生。
二 航空情報(bào)中不斷涌現(xiàn)的人為因素影響
1 情報(bào)從業(yè)人員的思想意思和業(yè)務(wù)素質(zhì)有待進(jìn)一步提高
情報(bào)人員的思想意識(shí)體現(xiàn)在他們對(duì)待航空工作認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度上，他們清楚的認(rèn)識(shí)到自身工作的重要性。航空情報(bào)具有及時(shí)、精確和保密的特點(diǎn)，而且涉及的知識(shí)面廣泛，要求情報(bào)人員在天文、地理和氣象方面有一定程度的研究，懂得空中交通管制和領(lǐng)航方面的知識(shí)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，對(duì)情報(bào)員在網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和語(yǔ)言能力方面都提出了更高的要求。在航空情報(bào)資料的收集整理、分析設(shè)計(jì)到航行通告的工作中，都要保持始終如一的小心謹(jǐn)慎，因?yàn)樯圆蛔⒁饩陀锌赡軐?dǎo)致嚴(yán)重的后果。例如石家莊的某個(gè)機(jī)場(chǎng)就由于情報(bào)資料不及時(shí)出現(xiàn)狀況，2004 年 6 月，由于場(chǎng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)部門在客機(jī)坪上新增了兩個(gè)停機(jī)位，卻沒有及時(shí)向所在地航行情報(bào)局報(bào)告，導(dǎo)致民航局新頒發(fā)的航線手冊(cè)中的機(jī)場(chǎng)圖中并沒有顯示這兩個(gè)停機(jī)位。又如 1997 年西南航空公司的飛機(jī)降落在湛江機(jī)場(chǎng)時(shí)，在接地跑道的施工路面發(fā)生一起事故，原因是當(dāng)時(shí)的湛江機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建部和地面航站 4月份的航行通告中缺失了路面施工情況的信息。由此看來(lái)，情報(bào)資料的完整、及時(shí)在保證航空飛行過(guò)程中起到舉足輕重的作用，這就要求情報(bào)人員在工作中要保持始終如一的嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、求真務(wù)實(shí)的工作作風(fēng)。
2 情報(bào)人員較強(qiáng)的心理和生理承
受能力是做好本職工作的重要保證在航空服務(wù)過(guò)程中，人為因素除了從業(yè)人員的思想意識(shí)和業(yè)務(wù)素質(zhì)外，人的心理和生理承受能力也是重要組成部分。航空情報(bào)人員的工作壓力大，容易產(chǎn)生不正常的消極情緒和心理防衛(wèi)。這些負(fù)面情緒表現(xiàn)為根據(jù)情緒判斷情報(bào)的正確與錯(cuò)誤，一意孤行的逆反心理 ；在遭受挫折和失敗時(shí)往其他部門推卸責(zé)任，找各種理由為自己辯解從而尋求自我安慰，以減輕心理上的焦慮和不安。但是這種做法不僅容易引起人際關(guān)系的沖突和矛盾，也不利于情報(bào)員自身的心理發(fā)展，消極的情緒是情報(bào)從業(yè)人員不能清除的認(rèn)識(shí)自己在工作中的不足和缺點(diǎn)，挫敗感是他們慢慢質(zhì)疑自己的能力以及今后工作中的判斷，長(zhǎng)此以往，形成一個(gè)惡性循環(huán)的周期。
三 有效規(guī)避不利的人為因素，確保航空情報(bào)的及時(shí)、有效
人為因素是航空領(lǐng)域中一門綜合性學(xué)科，它對(duì)航空情報(bào)資料的準(zhǔn)確性、及時(shí)性和完整性具有直接的影響，要想有效的規(guī)避人為因素對(duì)航空情報(bào)工作的不利影響，并非一朝一夕能做好，我們可以從以下幾方面著手，慢慢開展工作 ：
1 提升從業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，保證情報(bào)工作的開展和航空飛行的安全
既然從業(yè)人員的思想意識(shí)和業(yè)務(wù)素質(zhì)都會(huì)影響情報(bào)工作的開展，從而影響到飛行安全，那么我們應(yīng)該首先從情報(bào)員入手，通過(guò)制定一系列的崗位前培訓(xùn)提升情報(bào)員的認(rèn)識(shí)，再通過(guò)完善績(jī)效考核標(biāo)準(zhǔn)，選拔出素質(zhì)高的人員參加工作，根據(jù)工作進(jìn)度，定期進(jìn)行安全教育、技能培訓(xùn)和業(yè)務(wù)評(píng)定 ，召開獎(jiǎng)懲專題講座，對(duì)表現(xiàn)良好的業(yè)務(wù)骨干分子進(jìn)行表?yè)P(yáng)，并提供去先進(jìn)單位學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，講座過(guò)后讓參加者提交總結(jié)報(bào)告，讓他們?cè)诜此贾姓页鲎陨淼牟罹嗪筒蛔?，善于學(xué)習(xí)他人的長(zhǎng)處，在今后的工作中揚(yáng)長(zhǎng)避短。同時(shí)，情報(bào)人員的心理輔導(dǎo)工作也不容小覷，定期給員工進(jìn)行心理教育，有助于他們擺脫在工作中由于挫敗感造成的煩悶、焦慮等負(fù)面情緒，幫助他們擺正心態(tài)，積極應(yīng)對(duì)工作。
2 加強(qiáng)各部門之間的團(tuán)結(jié)協(xié)作，使情報(bào)工作有序開展
情報(bào)的收集、整理、設(shè)計(jì)、整個(gè)流程涉及多個(gè)部門，這就要求參與的部門之間通力合作，首先從情報(bào)原始資料的收集工作來(lái)說(shuō)，駐機(jī)場(chǎng)的各業(yè)務(wù)部門應(yīng)當(dāng)認(rèn)真履行職責(zé)，確保提供的原始資料符合及時(shí)、準(zhǔn)確和完整的規(guī)定，其次，從情報(bào)資料的整理設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，再接手原始資料的時(shí)，要確保資料符和《向航空情報(bào)部門提供原始資料的規(guī)定》的規(guī)定，在分析整理時(shí)，注意科學(xué)方法和數(shù)學(xué)模型的引用，確保分析結(jié)果的科學(xué)性和精確性 ；最后信息時(shí)，要做到及時(shí)最新的航行情報(bào)，以便控制中心采取正確的調(diào)控措施。
3 隨時(shí)檢查情報(bào)部門設(shè)備、軟件的正常和完好，為工作人員創(chuàng)造舒適的工作環(huán)境
國(guó)內(nèi)外對(duì)人為因素的研究很多，其中被廣泛接受的是英國(guó)人提出的 SHEL 模型，該模型強(qiáng)調(diào)人 - 軟件、人 - 硬件、人 -環(huán)境和人與人四個(gè)界面的協(xié)調(diào)。航空情報(bào)量的增長(zhǎng)需要更強(qiáng)大的存儲(chǔ)設(shè)備和處理系統(tǒng)，這就要介入科學(xué)技術(shù)來(lái)支撐其發(fā)展，實(shí)現(xiàn)人和機(jī)器設(shè)備的匹配，能夠解決當(dāng)前巨大的信息量超出人的處理能力范圍之外的難題，打破人為處理的限制。同時(shí)，人和軟件之間的協(xié)調(diào)關(guān)系也會(huì)降低錯(cuò)誤發(fā)生率，例如在完善的規(guī)章制度下，航行通過(guò)的收發(fā)都在相關(guān)部門的檢查和監(jiān)督之下，大大提高了各環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確性。
【結(jié)語(yǔ)】：安全問題為航空事業(yè)的核心。身為航空服務(wù)的工作人員，需不斷的增強(qiáng)自己的業(yè)務(wù)素質(zhì)與承受住心理、生理上的工作壓力，特別是身為一名航空情報(bào)員，要抱著謹(jǐn)慎負(fù)責(zé)的態(tài)度搞好本職工作，仔細(xì)搜集整理和設(shè)計(jì)制作航空情報(bào)，并把信息及時(shí)傳遞給相關(guān)的技術(shù)服務(wù)單位以供他們組織和實(shí)施飛行計(jì)劃，確保飛行安全、正常和高效，把“安全”問題真正落到實(shí)處。
【參考文獻(xiàn)】：[1] 吳海霞.人為因素對(duì)海上交通安全的影響及其對(duì)策[J]. 浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào). 2009(01)
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第5篇：航空事業(yè)的重要性范文
關(guān)鍵詞：空中交通；交通管制；人為差錯(cuò)
中圖分類號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）08-0213-01
空中交通管制隨著我國(guó)航空事業(yè)的飛速發(fā)展，已經(jīng)成為了重要的航空業(yè)交通管制子系統(tǒng)，不僅是航空事業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，同時(shí)也保障了航空飛信的安全，因此空中交通管制人員的工作責(zé)任相比起其他的工作崗位來(lái)說(shuō)要更多復(fù)雜和繁重。隨著目前航空運(yùn)輸量的逐漸上升，空中交通管制人員容易出現(xiàn)因人為差錯(cuò)導(dǎo)致在航空飛行中出現(xiàn)安全事故。現(xiàn)在我們就來(lái)針對(duì)人為因素的成因進(jìn)行深度分析。
1 空中交通管制的人為差錯(cuò)成因分析
1.1 客觀因素
空中交通管制人員每天都需要面臨不同的外部工作環(huán)境，而且外部環(huán)境中存在各種隨時(shí)變化的不可執(zhí)行，這都會(huì)對(duì)空中交通管制人員產(chǎn)生影響。一個(gè)人的工作環(huán)境的好壞直接影響到了他的工作質(zhì)量，例如在控制良好、環(huán)境優(yōu)美、噪音較少的工作環(huán)境中，人在工作中會(huì)心情愉快，一定程度上提升工作效率，但是由于長(zhǎng)時(shí)間處于不集中的思維狀態(tài)中而產(chǎn)生的人為差錯(cuò)，導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。飛機(jī)在飛行過(guò)程中市場(chǎng)會(huì)遭遇到不同的額天氣變化，例如說(shuō)雷雨閃電、冰雹、大L等，會(huì)對(duì)飛行安全產(chǎn)生極大的影響，同時(shí)也干擾了空中交通管制員的工作。
1.2 主觀因素
空中交通管制人員招收時(shí)要求工作人員必須要具備三到五年的工作經(jīng)驗(yàn)，還需要具備精確地業(yè)務(wù)水平，這樣才能夠準(zhǔn)確的根據(jù)通信、情報(bào)和氣象信息及時(shí)做出應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備，合格的空中交通管制人員能夠根據(jù)自身具備的業(yè)務(wù)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，來(lái)提升反應(yīng)能力、判斷能力和抗干擾能力?？罩薪煌ü苤迫藛T在面對(duì)復(fù)雜的工作環(huán)境和高強(qiáng)度的工作壓力時(shí)需要具備良好的心理素質(zhì)，隨時(shí)準(zhǔn)備面對(duì)各種突況，針對(duì)突發(fā)事件和飛機(jī)調(diào)配等能夠進(jìn)行正確的指揮和決斷。由于空中交通管制工作需要工作人員全神貫注的調(diào)配和管理，因此這樣不僅無(wú)法完善實(shí)施空中管制實(shí)施控制和管理，也會(huì)讓飛機(jī)在飛行中處于無(wú)人指揮狀態(tài)，不僅耽誤了飛行的正常航班，同時(shí)也會(huì)對(duì)航空飛行造成極大的安全隱患。
2 空中交通管制的人為差錯(cuò)防范策略
2.1 塑造良好的工作習(xí)慣
對(duì)于航空飛行工作而言，空中交通管制人員是空中飛行的指導(dǎo)者，是航空飛行工作不可缺少的工作崗位。航空飛行關(guān)系著人們的生命和財(cái)產(chǎn)安全，如果出現(xiàn)安全事故，不僅會(huì)出現(xiàn)人員傷亡，也會(huì)對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，因此必須要加強(qiáng)空中交通管制人員的素質(zhì)培養(yǎng)，從根本上提升安全工作意識(shí)，培養(yǎng)交通管制人員形成良好的工作習(xí)慣[1]。
2.2 空中交通管制人員的應(yīng)激管理
空中交通管制人員出現(xiàn)人為錯(cuò)誤主要是素質(zhì)和能力不足引起的，因此針對(duì)管制人員的必須要加大培養(yǎng)力度，加強(qiáng)對(duì)管制人員的應(yīng)激管理培養(yǎng)，這樣能夠保證管制人員在長(zhǎng)時(shí)間處于高壓力和高強(qiáng)度工作狀態(tài)下還能夠集中精力完成工作。在工作中要合理安排空中交通管制人員的生活實(shí)踐，保證工作人員的精神飽滿，避免出現(xiàn)疲勞上崗現(xiàn)象，能夠有效減少航空飛行過(guò)程中安全事故的發(fā)生。
2.3 加強(qiáng)管理制度實(shí)施
在工作中建立嚴(yán)格的工作制度能夠有效提升工作效率。空中交通管制同樣需要工作制度的設(shè)立，分配好空中交通管制的工作分工和工作職責(zé)，保證各個(gè)崗位之間能夠明確職責(zé)協(xié)調(diào)配合完成工作，出了問題能夠直接責(zé)任到人。同時(shí)工作職責(zé)也要求了在航空飛行交通管制工作進(jìn)行中，管制人員要嚴(yán)格按照工作流流程進(jìn)行，要求工作流程要完成的準(zhǔn)確有序，減少人為差錯(cuò)的發(fā)生幾率。同時(shí)在工作中要加強(qiáng)檢查和監(jiān)督工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)工作中的疏漏環(huán)節(jié)并整改，減少飛行事故的發(fā)生[2]。
2.4 空中交通管制工作需要科學(xué)系統(tǒng)化
想要有效預(yù)防空中交通管制人員出現(xiàn)人為差錯(cuò)，還需要具備科學(xué)完善的系統(tǒng)化管理方案，例如說(shuō)運(yùn)用日常工作手冊(cè)、操作指南等進(jìn)行管制人員的約束和規(guī)范，同時(shí)在工作制度中加強(qiáng)要求，提升針對(duì)交通管制人員的管理和控制工作。管制人員又分為不同的扇區(qū)組，因此可以根據(jù)管制人員的經(jīng)驗(yàn)、性格還有自身工作經(jīng)驗(yàn)的具備進(jìn)行合理搭配，讓管制人員能夠相互進(jìn)行協(xié)調(diào)合作，保證航空交通管理工作能夠安全順利的完成，加強(qiáng)了管制信息的互相交流和溝通，幫助提升經(jīng)驗(yàn)較少的管制人員迅速提升自身工作職能。
3 結(jié)語(yǔ)
綜上所述，空中交通管理工作對(duì)于航空飛行安全非常重要，對(duì)于空中交通管制工作中出現(xiàn)的人為差錯(cuò)決不能忽視，必須要針對(duì)管制人員的業(yè)務(wù)能力、工作經(jīng)驗(yàn)等進(jìn)行科學(xué)培訓(xùn)，減少飛行安全事故的發(fā)生。作為一名合格的空中交通管制人員，必須要在日常工作中不斷學(xué)習(xí)和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)自身業(yè)務(wù)能力的提升，時(shí)刻提醒自己空中交通管制工作的重要性，減少人為因素影響的發(fā)生。
參考文獻(xiàn)
第6篇：航空事業(yè)的重要性范文
[關(guān)鍵詞]能見度；跑道視程；塔臺(tái)管制；應(yīng)用探討
中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）18-0101-01
飛機(jī)的的運(yùn)行正常與否與天氣的能見度、跑道的視程以及塔臺(tái)的控制管理有著不可分割的關(guān)系。所謂的能見度指的就是大氣的透明指數(shù)，天氣狀況的好壞影響著能見度的高低指數(shù)，如果大氣的能見度低，那么就會(huì)影響飛機(jī)的運(yùn)行情況；而飛機(jī)起飛時(shí)還需要場(chǎng)地內(nèi)跑道視程的作用，飛機(jī)的跑道視程就是飛行員在航空器內(nèi)能夠清楚明了的看到跑道內(nèi)的標(biāo)志或者是中線燈的距離，跑道視程可以方便飛機(jī)運(yùn)行，是飛機(jī)決定能否起飛的關(guān)鍵，而塔臺(tái)在飛機(jī)運(yùn)行中的作用就是在保證足夠間隔的同時(shí)，對(duì)飛機(jī)起飛與降落時(shí)機(jī)作出控制，確?？罩信c地面的交通暢通。航空能否安全運(yùn)行，與這三者有著密切的關(guān)系，而航空運(yùn)行中最為關(guān)鍵的就是找好飛機(jī)的起降點(diǎn)，能見度和跑道視程是影響塔臺(tái)操作的關(guān)鍵因素，因此我們要對(duì)此做仔細(xì)的研究，以求更好地使航空運(yùn)行。
一、能見度與跑道視程在塔臺(tái)管制中的相互替代性
在航空運(yùn)行塔臺(tái)的管制工作中，我們通常情況下會(huì)將正常視力下能看到的物體的最大距離，還有能夠目測(cè)到的物體的清晰程度稱之為能見度。而跑道視程則是飛行員能夠看到的跑道內(nèi)標(biāo)志的距離，對(duì)于跑道視程的測(cè)量通常都是采用前向散射儀等三種不同的方法進(jìn)行，在跑道視程里，跑道內(nèi)燈光的強(qiáng)弱程度也會(huì)對(duì)跑道視程數(shù)值的大小有影響，一般情況下，在夜間跑道視程的數(shù)值相對(duì)于塔臺(tái)能見度要大得多，大概有五、六倍吧，白天也相對(duì)較大，數(shù)值大約在2-3倍。飛機(jī)起飛時(shí)，塔臺(tái)運(yùn)行的時(shí)候主要使用的能見度數(shù)值是由氣象觀測(cè)臺(tái)提供的。
上文已經(jīng)說(shuō)到，飛機(jī)的起飛運(yùn)行離不開天氣的能見度和跑道視程，特別是當(dāng)飛機(jī)起降的時(shí)候，能見度還有跑道視程的距離決定著飛機(jī)能否安全運(yùn)行。塔臺(tái)的管制人員要想判斷飛機(jī)能否在現(xiàn)有場(chǎng)地起飛和降落也一定要依靠能見度還有跑道視程的距離。如果能見度和跑道視程兩者的數(shù)值都符合標(biāo)準(zhǔn)，那么就會(huì)以跑道視程的數(shù)值作為飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)，如果跑道視程不能準(zhǔn)確的提供數(shù)值，那么就要進(jìn)行人工觀測(cè)了。這兩者的數(shù)值顯示如下表所示；
在民航局的管制理念中，能見度和跑道視程的應(yīng)用，必須要結(jié)合塔臺(tái)的實(shí)際管制情況進(jìn)行采用，一般情況下，飛機(jī)起飛和降落時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)距離都是以跑道視程的數(shù)值為準(zhǔn)。當(dāng)跑道視程不能達(dá)到要求時(shí)，就要采用能見度數(shù)值了，如果能見度數(shù)值符合標(biāo)準(zhǔn)，這種情況下，飛機(jī)還是可以進(jìn)行運(yùn)行的，但是這兩者是不可以相互替代的。
通常情況下，能見度的數(shù)值都會(huì)大于跑道視程的數(shù)值，但是也會(huì)有機(jī)場(chǎng)的主導(dǎo)能見度低于跑道視程數(shù)值的情況，這時(shí)候飛機(jī)起飛需要飛行人員根據(jù)確定能見跑道燈數(shù)量進(jìn)行計(jì)算，以確定能否安全運(yùn)行。要在能見度滿足飛機(jī)運(yùn)行的最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，才能進(jìn)行起降。
二、能見度與跑道視程在塔臺(tái)管制中的應(yīng)用
在塔臺(tái)的管制中，一定要將能見度與跑道視程之間的問題處理好，這樣才能有力的保障航班的正常運(yùn)行。基于交通管制應(yīng)用，能見度與跑道視程在塔臺(tái)管制中的內(nèi)涵存在著很大的不同，會(huì)對(duì)交通管制員判斷氣象產(chǎn)生直接的影響。因此，要仔細(xì)的了解能見度還有跑道視程兩者之間的差異，這樣才能有效地解決在交通管制中兩者之間會(huì)出現(xiàn)的問題。
根據(jù)以往的情況，當(dāng)跑道視程測(cè)量設(shè)備出現(xiàn)故障后，我們主要從以下三個(gè)方面來(lái)獲取跑道視程的數(shù)值：
第一，在能見度小于400米的時(shí)候，一定要保證機(jī)場(chǎng)還有機(jī)組的最低能見度數(shù)值，這樣飛機(jī)才能起飛，起飛能見度的最低標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)不低于跑道視程內(nèi)最初起飛滑跑的那部分，以跑道視程為基準(zhǔn)的情況必須使能見度保持在800米以內(nèi)。
第二，當(dāng)能見度的數(shù)值低于800米的時(shí)候，駕駛員在不能準(zhǔn)確的獲得跑道視程的具體距離數(shù)值時(shí)，就必需要進(jìn)行人工的跑道視程數(shù)值的測(cè)量工作了，但是這種情況下，人工觀測(cè)到的數(shù)值會(huì)有誤差存在，因此，觀測(cè)到的跑道視程的數(shù)值不能作為飛機(jī)起降的依據(jù)。
所以，以跑道視程定義的角度考慮，飛機(jī)起降時(shí)，航空器內(nèi)的駕駛員通過(guò)跑道內(nèi)的標(biāo)志所得到的跑到距離數(shù)值才是準(zhǔn)確的跑道視程數(shù)值，假如這個(gè)數(shù)值相比于最低起飛標(biāo)準(zhǔn)要較大，那么飛機(jī)就可以實(shí)行起降。由于，航空器在運(yùn)行時(shí)會(huì)受到天氣等因素的影響，因此通過(guò)駕駛員測(cè)量得到的數(shù)值只能適合于當(dāng)時(shí)的航空運(yùn)行，而不能代表全部。
三、塔臺(tái)管制的方法以及建議
能見度其在任何的情況之下，均是基于塔臺(tái)的管制角度進(jìn)行研究，所以由此來(lái)看作為管制員來(lái)說(shuō)，其并無(wú)權(quán)利來(lái)對(duì)駕駛員的數(shù)燈工作加以管束。而航班起飛也是有明確條件的，即報(bào)告燈數(shù)的計(jì)算值超過(guò)了規(guī)定中的起飛標(biāo)準(zhǔn)（最低標(biāo)準(zhǔn)）。但是，仍需要將相關(guān)數(shù)據(jù)信息告知駕駛員，在實(shí)現(xiàn)自身建議權(quán)的基礎(chǔ)上，保證航道的正常運(yùn)行。一旦，所給出的建議是無(wú)效的，那么就要以相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)（民航局下達(dá)的文件）為準(zhǔn)則，執(zhí)行通報(bào)工作。如果，此時(shí)作為駕駛員仍舊堅(jiān)持起飛，那么就需要對(duì)其指令，要求其對(duì)整個(gè)飛機(jī)的起飛負(fù)責(zé)，即安全工作。
在塔臺(tái)的管制工作中，民航局的一些相關(guān)的規(guī)定并不是十分的清晰，因此一定要加強(qiáng)民航局各個(gè)部門之間的統(tǒng)籌，把塔臺(tái)管理工作的管理規(guī)范做好，改善原有的規(guī)章制度，進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，建立健全的管理法令，這樣才能使航空事業(yè)有更好的發(fā)展。
結(jié)語(yǔ)：
能見度與跑道視程是航空運(yùn)行中的兩個(gè)必要的環(huán)節(jié)，它們與塔臺(tái)的管控有著密切的關(guān)系，要對(duì)他們進(jìn)行準(zhǔn)確的測(cè)量與觀測(cè)才能使航空運(yùn)行工作實(shí)現(xiàn)安全的運(yùn)行與起飛。
參考文獻(xiàn)
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[2] 潘成軍，陳通，劉祖生.能見度與跑道視程在塔臺(tái)管制中的應(yīng)用探討[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院空管學(xué)院學(xué)報(bào)，2010.
[3] 劉期建.多目標(biāo)分階段的跑道調(diào)度計(jì)劃算法研究[D].電子科技大學(xué)，2009.
第7篇：航空事業(yè)的重要性范文
關(guān)鍵詞 民用航空；空中管制；人為安全風(fēng)險(xiǎn)；應(yīng)對(duì)措施
中圖分類號(hào)V2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2014）106-0055-02
隨著民用航空在航空業(yè)的迅速崛起，民用航空空中管制工作中的問題也隨之接踵而來(lái)，嚴(yán)重影響了航空飛行的安全性與可靠性，為了維護(hù)航空工作人員及乘客的生命安全，確保民用航空企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益不受損害，應(yīng)全面預(yù)防航空空中管制工作中的風(fēng)險(xiǎn)因素，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)來(lái)臨應(yīng)及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施，以此來(lái)保證航空安全。
1民用航空空中管制中的人為安全風(fēng)險(xiǎn)分析
1.1環(huán)境安全風(fēng)險(xiǎn)因素
環(huán)境因素是人為安全風(fēng)險(xiǎn)因素中的重要內(nèi)容，環(huán)境因素主要包括航空技能培訓(xùn)環(huán)境與航空工作環(huán)境。航空工作換環(huán)境好壞會(huì)直接影響航空空中管制工作人員的情緒，比如說(shuō)工作室內(nèi)的光線色彩搭配及聲音等因素都會(huì)影響空中管制人員的靈敏度及注意力，嚴(yán)重威脅了空中管制的安全性。技能培訓(xùn)環(huán)境則包含了對(duì)空中管制人員的培訓(xùn)內(nèi)容、時(shí)間及成果等內(nèi)容，這些內(nèi)容都會(huì)對(duì)空中管制人員的管制能力造成直接性影響。
1.2管理風(fēng)險(xiǎn)因素
不論是何種性質(zhì)的工作都需要遵循一定的規(guī)章制度，當(dāng)然民用航空也不例外。民用航空空中管制工作是確保航空安全的關(guān)鍵，因此民用航空企業(yè)對(duì)空中管制工作的要求極為嚴(yán)格，然而即使要求的再嚴(yán)格，空中管制人員若不認(rèn)真貫徹執(zhí)行，那么在航空空中運(yùn)行中風(fēng)險(xiǎn)就依然存在，威脅航空工作人員及乘客等人的生命安全。航空空中管制力度不夠，相應(yīng)的空中管制人員的警惕性也會(huì)有所降低，這對(duì)航空運(yùn)行是非常不利的。
1.3思想風(fēng)險(xiǎn)因素
積極的思想對(duì)空中管制人員的工作開展有著積極意義，而就目前民航空中管制的現(xiàn)狀而言，部分空中管制人員還存在一定的消極思想，比如說(shuō)一些管制人員在管制工作中具有較大的隨意性，對(duì)安全管制及管制的重要性等問題都沒有一個(gè)清晰客觀的認(rèn)識(shí)，從而導(dǎo)致部分管制人員在工作中流于形式化，服務(wù)意識(shí)及責(zé)任意識(shí)較為淡薄，嚴(yán)重缺乏協(xié)調(diào)性與主動(dòng)性，失去了空中管制工作開展的意義。另外，還有一些空中管制人員在上崗之后就丟掉了學(xué)習(xí)，一味按照自身原有的專業(yè)知識(shí)進(jìn)行管制，殊不知航空企業(yè)隨著時(shí)代變化一直在轉(zhuǎn)變，若管制人員固步自封，必然無(wú)法滿足航空空中管制工作的需要，從而出現(xiàn)自身思想及知識(shí)與航空空中管制工作不相適應(yīng)的現(xiàn)象。
1.4技術(shù)與非技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)因素
確保航空空中管制工作的安全性，管制技術(shù)在其中發(fā)揮著關(guān)鍵性作用?？罩泄苤迫藛T若擁有嫻熟的管制技術(shù)，那么其對(duì)航空飛行活動(dòng)等相關(guān)知識(shí)的技能技巧就會(huì)掌握的很牢靠，決策能力也會(huì)大大增加，當(dāng)飛機(jī)遭遇某種風(fēng)險(xiǎn)時(shí)管制人員就可以迅速做出判斷并加以解決。然而若空中管制人員不注重管制技術(shù)的練習(xí)，缺乏專業(yè)技能水平，嚴(yán)重影響了空中管制的安全保障?？罩泄苤七€有一些風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源于非技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)因素，主要是指空中管制人員的主觀意識(shí)，主觀意識(shí)非常重要，它會(huì)自然而然的影響空中管制人員的行為，若空中管制人員主觀意識(shí)淡薄，極易造成航空事故，危險(xiǎn)性較大。
2解決民用航空空中管制中人為安全風(fēng)險(xiǎn)的措施
2.1環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)解決措施
對(duì)于環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素的解決措施主要從兩方面進(jìn)行把握，一方面是指工作環(huán)境，在空中管制工作環(huán)境布置過(guò)程中應(yīng)充分考慮桌子椅子的擺放及光線控制等因素，這些因素的設(shè)計(jì)要符合生物學(xué)及人體工效學(xué)，使這些因素處于最佳組合狀態(tài)，只有這樣才能給空中管制工作人員提供一個(gè)良好的辦公環(huán)境，有助于提高空中管制班組的戰(zhàn)斗力與凝聚力。另一方面是指技能培訓(xùn)，航空企業(yè)應(yīng)全面強(qiáng)化空中管制的管制能力，對(duì)空中管制人員進(jìn)行全方位的基本理論知識(shí)及基本技能技巧的培訓(xùn)，這一做法實(shí)施的好，能夠大大提高空中管制人員的能力，對(duì)空中管制工作具有一定的積極作用。
2.2管理風(fēng)險(xiǎn)解決措施
在航空飛行中有許多注意環(huán)節(jié)，若把握不好很容易造成風(fēng)險(xiǎn)事故，給民航企業(yè)造成嚴(yán)重?fù)p失，為了避免此類狀況的發(fā)生，應(yīng)采取嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)管理制度，對(duì)空中管制工作進(jìn)行制度化管理，在管理過(guò)程中如果發(fā)現(xiàn)有影響空中管制工作的因素，管理工作人員應(yīng)協(xié)同工作人員及時(shí)解決空中管制工作中的風(fēng)險(xiǎn)因素，確?？罩泄苤乒ぷ鞯牧己瞄_展。另外應(yīng)制定完善的規(guī)章制度，因?yàn)閲?yán)格的制度在一定程度上能夠約束人的行為。
2.3思想風(fēng)險(xiǎn)解決措施
在空中管制工作內(nèi)部應(yīng)積極開展思想教育工作，使每個(gè)空中管制人員樹立愛崗敬業(yè)的精神，增強(qiáng)空中管制人員的責(zé)任心。有效開展思想工作，讓空中管制人員全面了解管制工作的重要性及作用，只有其本身自覺樹立空中管制的理念，才會(huì)在空中管制工作中貫徹執(zhí)行。除此之外，應(yīng)建立空中管制班組隊(duì)伍，增強(qiáng)空中管制工作人員的凝聚力，使他們團(tuán)結(jié)起來(lái)共同對(duì)航空進(jìn)行管制，提高航空飛行的安全性與穩(wěn)定性。
2.4技術(shù)與非技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)解決措施
空中管制技術(shù)與航空安全兩者緊密相關(guān)，精湛的空中管制技術(shù)，能夠?yàn)楹娇诊w行員提供一個(gè)穩(wěn)定的環(huán)境?？罩泄苤迫藛T擁有良好的通訊、調(diào)配及決策能力則可以積極應(yīng)對(duì)航空運(yùn)行中存在的問題，對(duì)于一些突發(fā)事件的發(fā)生更需要具備精湛技術(shù)及處理危機(jī)能力的空中管制人員。非技術(shù)因素重點(diǎn)是指人的主觀意識(shí)，可以說(shuō)人的主觀意識(shí)影響人的行為意識(shí)，因此為了提高空中管制人員的管制能力及工作水平，應(yīng)引導(dǎo)管制人員樹立積極的主觀意識(shí)，用主觀意識(shí)來(lái)引導(dǎo)空中管制人員的工作行為。
3結(jié)論
綜上所述，民用航空空中管制中存在多種人為風(fēng)險(xiǎn)因素，這是由于空中管制工作的性質(zhì)決定的?？罩泄苤乒ぷ鞅旧砭哂幸欢ǖ奶厥庑?，要確保其安全操作具有一定的難度，然而空中管制又是確保航空飛行安全的重要手段，因此為了避免航空事故的發(fā)生，對(duì)空中管制工作的人為風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行合理控制十分重要，對(duì)民用航空企業(yè)的發(fā)展具有重要意義。
參考文獻(xiàn)
第8篇：航空事業(yè)的重要性范文
沒過(guò)多久，青蛙經(jīng)過(guò)紅玫瑰身旁，驚訝地發(fā)現(xiàn)它已經(jīng)凋謝，葉子和花瓣都掉光了。青蛙說(shuō)：“你看起來(lái)很不好，發(fā)生了什么事？”紅玫瑰答道：“自從你走后，蟲子每天都在啃食我，我再也無(wú)法恢復(fù)往日的美麗了?！鼻嗤苷f(shuō)：“當(dāng)然了，我在這里的時(shí)候幫你把蟲子都吃掉，你才成了花園里最美麗的花。”
玫瑰雖然艷麗，但少不了青蛙的幫助；青蛙雖然丑陋，但可以讓玫瑰展現(xiàn)無(wú)窮的美麗與風(fēng)采。是的，任何成功的背后總會(huì)有許多“支持者”，這些“支持者”看似無(wú)關(guān)緊要，但它們都為最后的成功立下了汗馬功勞，沒有這些“支持者”，任何成功都是虛偽的，都是靠不住的。
我不禁想起了冰心的一首詩(shī)：
“成功的花，人們只驚羨它現(xiàn)時(shí)的明艷，然而當(dāng)初它的芽，浸透了奮斗的淚泉，灑遍了犧牲的血雨?！?/p>
正如詩(shī)中提到的，花的成功引來(lái)了人們驚羨的目光，卻忘記了花的艷麗是因?yàn)樗难孔龀龅木薮筘暙I(xiàn)，沒有芽的犧牲就換不來(lái)花兒的美麗。
同樣，當(dāng)你漫步在歷史的長(zhǎng)廊中，也會(huì)感受到這一深刻的道理。秦末楚漢相爭(zhēng)，楚霸王項(xiàng)羽幾乎掌握了全國(guó)的兵力與地盤，可最后還是輸了，其中有一條重要的原因就是項(xiàng)羽集團(tuán)中，互相猜疑，爾虞我詐，弄得四分五裂，最后一敗涂地。而劉邦集團(tuán)則團(tuán)結(jié)互助，終于山河歸漢。這正說(shuō)明了成功背后“支持者”的重要性。假若劉邦背后的謀士與武將不輔佐劉邦，那么劉邦會(huì)一統(tǒng)天下嗎？歷史不能假設(shè)，但我們知道答案是否定的。
第9篇：航空事業(yè)的重要性范文
我國(guó)民航空管的工作較早就引進(jìn)了信息技術(shù)，發(fā)展到現(xiàn)在為止，它對(duì)于信息技術(shù)的依賴性也越來(lái)越強(qiáng)，因此民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。為了給民航工作人員提供方便，使民航工作更加完善，人們充分利用網(wǎng)絡(luò)信息的開放性，對(duì)信息資源的存儲(chǔ)和傳播并沒有做過(guò)多的限制，但這具有一定的弊端，很多不良的團(tuán)體或個(gè)人趁機(jī)盜取重要信息，而且，也給一些網(wǎng)絡(luò)病毒提供了可乘之機(jī)，核心信息系統(tǒng)一旦遭到破壞，那么會(huì)導(dǎo)致整個(gè)民航機(jī)場(chǎng)或航空公司的工作無(wú)法順利進(jìn)行，不僅如此，如果核心業(yè)務(wù)被篡改，就無(wú)法保證飛機(jī)出行的安全，威脅到乘客的生命安全。由此可見，保障民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的必要性，這是保障飛機(jī)正常出行、航空企業(yè)正常運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)。
2我國(guó)民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全現(xiàn)狀
航空運(yùn)輸事業(yè)依賴于信息技術(shù)，但是信息技術(shù)的共享性導(dǎo)致民航信息安全受到威脅，因此，要想完全發(fā)揮信息技術(shù)的價(jià)值，就要采取有效手段管理信息。就目前情況來(lái)看，為我國(guó)空管網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)提供支撐的大多是歐美的商業(yè)組織，空管網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作主要是通過(guò)信息系統(tǒng)的互聯(lián)實(shí)現(xiàn)的，這種互聯(lián)需要運(yùn)營(yíng)商的專線的支持。但是由于信息技術(shù)自身特性或條件的限制，沒有對(duì)民航空管網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)運(yùn)用有效的加密手段，這就導(dǎo)致其在面對(duì)黑客或病毒的侵襲下沒有較強(qiáng)的抵抗力，這是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息基本的安全隱患。而且，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)黑客或病毒的入侵手段多種對(duì)確保民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全可靠的措施分析靳紅志民航山東空管分局山東濟(jì)南250000于洋民航山東空管分局山東濟(jì)南250000多樣，形式也多種多樣，一般的防御手段都無(wú)計(jì)可施，這對(duì)民航工作來(lái)說(shuō)是一個(gè)前所未有的威脅。
3民航空管網(wǎng)絡(luò)信息中主要的安全問題
3.1計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)安全隱患
現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)病毒和黑客越來(lái)越多，目前我國(guó)民航空管計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)還不夠完善，管理的針對(duì)性也不強(qiáng)，因此，面對(duì)黑客和病毒沒有較強(qiáng)的抵抗力。在信息資料傳輸?shù)倪^(guò)程中，如果某個(gè)薄弱環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，就有可能導(dǎo)致整個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)無(wú)法正常運(yùn)行。在執(zhí)行遠(yuǎn)程創(chuàng)建和調(diào)用任務(wù)時(shí)，如果防范系統(tǒng)不完善，就會(huì)導(dǎo)致通信內(nèi)容外泄，還有可能會(huì)中斷通信。除此之外，空管計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的后門程序可能被黑客利用，不僅可以進(jìn)一步入侵整個(gè)系統(tǒng)，還能輕易避開安全檢測(cè)。
3.2網(wǎng)絡(luò)安全隱患
信息技術(shù)的發(fā)展對(duì)民航空管網(wǎng)絡(luò)信息的管理來(lái)說(shuō)，是一個(gè)機(jī)會(huì)，也是一個(gè)挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展促使網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜化、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用多樣化，這就給安全管理增加了難度。就空管網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)來(lái)說(shuō)，還需要電信運(yùn)營(yíng)商的支撐，在必要時(shí)還要為其提供一定的遠(yuǎn)程服務(wù)，因此，電信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施很有可能成為泄露信息或篡改信息的罪魁禍?zhǔn)?。從空管網(wǎng)絡(luò)工作內(nèi)部來(lái)說(shuō)，許多業(yè)務(wù)都需要計(jì)算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)的支持，尤其是現(xiàn)在這種全面信息化的狀態(tài)，需要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)辦理、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控的業(yè)務(wù)越來(lái)越多，航空事業(yè)發(fā)展速度快，導(dǎo)致安全保障跟不上，對(duì)技術(shù)人員進(jìn)行的安全教育也不到位，這是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息管理中較大的漏洞。
4保障民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的措施
4.1從技術(shù)方面來(lái)說(shuō)
4.1.1增強(qiáng)病毒的防御手段
增強(qiáng)防病毒手段的一個(gè)方面就是引進(jìn)先進(jìn)的防病毒技術(shù)，先進(jìn)的防病毒技術(shù)能夠準(zhǔn)確識(shí)別惡意程序和病毒，還能夠提供預(yù)防、檢測(cè)、消除等一連串的服務(wù)。病毒防御技術(shù)在檢測(cè)這一環(huán)節(jié)中，是通過(guò)病毒的關(guān)鍵字、特色程序、傳染方式等來(lái)識(shí)別病毒的，它同時(shí)還會(huì)對(duì)被識(shí)別出來(lái)的病毒進(jìn)行相應(yīng)的處理，這是殺毒功能的體現(xiàn)。
4.1.2加強(qiáng)入侵檢測(cè)手段
入侵檢測(cè)技術(shù)是許多專業(yè)人士研究的重點(diǎn)，成熟的入侵檢測(cè)技術(shù)服務(wù)性能很高，而且效果較好。入侵檢測(cè)技術(shù)大致有兩個(gè)類別：特征檢測(cè)、異常檢測(cè)，這兩種檢測(cè)相結(jié)合，就有效彌補(bǔ)了檢測(cè)漏洞。入侵檢測(cè)技術(shù)的先進(jìn)性在于它能夠?qū)ν獠俊?nèi)部入侵，以及錯(cuò)誤的操作提供實(shí)時(shí)防護(hù)，及時(shí)采取措施阻擋入侵，并在第一時(shí)間將系統(tǒng)的異常狀況反饋給管理者，為系統(tǒng)安全提供完整可靠的保障。
4.1.3引進(jìn)先進(jìn)的安全掃描技術(shù)
相比較而言，安全掃描技術(shù)是一種主動(dòng)實(shí)施安全防范的手段，可以在系統(tǒng)遭受入侵前就清除安全隱患，將系統(tǒng)遭受的損失降到最低。安全掃描技術(shù)有對(duì)計(jì)算機(jī)和系統(tǒng)的掃描以及對(duì)網(wǎng)絡(luò)的掃描，對(duì)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的掃描主要是針對(duì)系統(tǒng)中的錯(cuò)誤問題,網(wǎng)絡(luò)掃描主要針對(duì)的是網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中存在的問題。
4.1.4采取數(shù)據(jù)加密與用戶訪問控制技術(shù)
數(shù)據(jù)加密和用戶訪問控制是一種較為直接的管理方式。數(shù)據(jù)加密是在為動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)提供安全防護(hù)，設(shè)置用戶訪問權(quán)限是在保護(hù)系統(tǒng)中的靜態(tài)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)加密之后，受到權(quán)限限制的用戶無(wú)法解讀；利用用戶訪問控制，就直接將沒有訪問權(quán)限的用戶阻擋在外。
4.2從管理方面來(lái)說(shuō)
4.2.1制定完善的安全管理制度
任何一種有效的管理都離不開一個(gè)健全的管理制度。航空公司應(yīng)在總結(jié)實(shí)踐基礎(chǔ)和自身實(shí)際狀況的基礎(chǔ)上制定安全規(guī)劃，對(duì)工管理人員提出嚴(yán)格的工作要求，加強(qiáng)工作人員的安全意識(shí)，這樣才能為民航網(wǎng)絡(luò)信息安全提供保障。
4.2.2強(qiáng)化對(duì)信息安全技術(shù)的監(jiān)控
在信息化時(shí)代，信息技術(shù)越來(lái)越先進(jìn)，而且更新?lián)Q代速度較快，民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全問題層出不窮，這就要求工作人員提升操縱安全管理技術(shù)的能力，減少安全隱患。同時(shí)還要借鑒對(duì)信息技術(shù)依賴程度較高的國(guó)家的安全管理經(jīng)驗(yàn)，從而尋求最佳管理方案。
4.2.3打造專業(yè)水平較高的工作團(tuán)隊(duì)
一個(gè)技術(shù)水平較高的團(tuán)隊(duì)是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的基礎(chǔ)性保障，因此，航空公司應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)工作人員的招聘門檻，同時(shí)要加大信息安全的宣傳，增強(qiáng)工作者的信息安全意識(shí)，還要對(duì)其進(jìn)行定期培訓(xùn)，傳授新階段的優(yōu)秀管理技術(shù)和管理手段。
5結(jié)語(yǔ)
