汽車設(shè)計(jì)論文精選(九篇)

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第1篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

門蓋在工作時(shí)與汽車殼體之間的接觸過程非常復(fù)雜，不僅涉及到接觸、大位移、大變形等非線性問題，而且由于不同車型的汽車外殼結(jié)構(gòu)不同，選用的材料也不同，所以研究時(shí)必須考慮汽車殼體模型.由于研究的主體是門蓋，而推動門蓋的主動力已知，汽車殼體只是力傳遞的邊界條件，所以引入汽車殼體的簡化模型.汽車殼體采用一般小轎車大小4500×1750×1300的簡化模型，其材料模型采用線彈性模型，彈性模量取相比結(jié)構(gòu)鋼較小的值，這樣既可以模擬在壓縮過程中出現(xiàn)的較大變形，又避免引入材料非線性影響計(jì)算效率，同時(shí)對門蓋的應(yīng)力和變形計(jì)算影響很小..根據(jù)門蓋的結(jié)構(gòu)形式和特點(diǎn)，CAE建模時(shí)采用殼單元（ShellElement）來劃分網(wǎng)格.在不影響分析結(jié)果的前提下對門蓋進(jìn)行了必要的簡化，如忽略了螺紋孔、圓角及倒角等特征，從而提高有限元模型的質(zhì)量、減小模型的計(jì)算規(guī)模.分析模型如圖2所示.

2有限元分析

門蓋閉合過程中，門蓋與汽車殼體之間存在接觸非線性.同時(shí)，工作過程中汽車殼體的剛度不是恒定的，它隨著變形的大小而變化，即存在幾何非線性.因此本文作SOL601，106高級非線性靜力學(xué)分析.非線性分析和線性分析相比，非線性分析的計(jì)算時(shí)間和計(jì)算機(jī)存儲量要大得多，而且在數(shù)值計(jì)算方法和求解參數(shù)的設(shè)定上有較大區(qū)別[2].邊界條件包括載荷、約束和仿真對象[3].在門蓋的左右軸套上分別施加軸承力，力的大小為800KN，方向?yàn)檠刂透椎妮S向，指向門蓋.在汽車殼體的底部作固定約束、門蓋的旋轉(zhuǎn)軸處作銷釘約束.同時(shí)，忽略門蓋組件各結(jié)合面之間的接觸變形，近似將各接觸部分看作剛性接觸，在FEM下為門蓋的各邊、面之間添加1D連接[4-5].門蓋與汽車殼體之間的接觸是非線性的，在仿真模型下，定義高級非線性接觸，汽車殼體作為“源區(qū)域”，門蓋底板作為“目標(biāo)區(qū)域”，“接觸參數(shù)”保持默認(rèn).有限元計(jì)算模型如圖3所示，分析結(jié)果如圖4所示（只顯示門蓋）.根據(jù)圖形可知門蓋最大等效應(yīng)力為170.76MPa.應(yīng)力主要集中在門蓋的左右軸套上，即油缸與門蓋連接處.門蓋的材料為Q235號鋼，屈服強(qiáng)度為235MPa，可見在該工況下門蓋滿足強(qiáng)度要求.

3優(yōu)化設(shè)計(jì)

有限元分析的最終目的是進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，現(xiàn)在需要對門蓋結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化的目標(biāo)是模型的重量最小[6-7].約束條件是在不改變門蓋模型網(wǎng)格劃分、邊界約束和載荷大小，并能滿足強(qiáng)度要求的前提下，控制最大等效應(yīng)力值不超過材料屈服強(qiáng)度的70%（約165MPa）.

3.1筋板的布置

根據(jù)分析結(jié)果可知，應(yīng)力主要分布在左右軸套處，大部分的筋板受力極小，因此，可通過布置筋板的分布進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì).為便于加工和裝配，門蓋筋板布置采用均勻分布的方式.設(shè)計(jì)變量為筋板的數(shù)量，原結(jié)構(gòu)中單行設(shè)置的筋板數(shù)量為10，考慮減重的目標(biāo)及結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，取筋板數(shù)量為3-7.圖5為筋板數(shù)量與門蓋最大應(yīng)力和位移關(guān)系，圖6為不同筋板數(shù)量對應(yīng)底板的應(yīng)力分布圖.結(jié)果表明筋板數(shù)量對門蓋的最大應(yīng)力（軸套處）影響較小，對門蓋底板的應(yīng)力分布位置影響較大.底板最大應(yīng)力發(fā)生在門蓋油缸軸線方向上的臨近筋板與主橫筋板接觸處，最大應(yīng)力為N=4時(shí)σmax=61.52MPa.綜合考慮最大應(yīng)力、最大位移和底板的應(yīng)力分布，以及實(shí)現(xiàn)減重的目的，確定新結(jié)構(gòu)的筋板數(shù)量為4.

3.2筋板厚度的優(yōu)化

3.2.1靈敏度分析

靈敏度分析是為優(yōu)化設(shè)計(jì)做鋪墊.通過靈敏度分析可以確定模型各參數(shù)對輸出結(jié)果影響的大小.在模型校正過程中重點(diǎn)考慮對輸出結(jié)果影響較大的參數(shù)，排除那些對輸出結(jié)果影響很小的參數(shù)，這將在很大程度上減小模型校正的工作量，提高優(yōu)化設(shè)計(jì)的效率[8-9].NX高級仿真中幾何優(yōu)化模塊下提供了全局靈敏度解算方案.設(shè)計(jì)目標(biāo)為門蓋的重量最小，約束條件為門蓋的最大應(yīng)力，設(shè)計(jì)變量為筋板厚度.為便于加工與安裝，門蓋結(jié)構(gòu)中相同結(jié)構(gòu)的尺寸應(yīng)保持一致.筋板厚度參數(shù)主要包括底板厚度T1、主橫筋板厚度T2、橫筋板厚度T3、豎筋板厚度T4、軸套厚度T5、前板厚度T6、門蓋耳套幫板厚度T7和其他筋板厚度T8.對上述筋板厚度進(jìn)行全局靈敏度分析，獲得各參數(shù)對設(shè)計(jì)目標(biāo)影響的全局靈敏度曲線，最后將所有靈敏度曲線調(diào)整到一幅圖表中進(jìn)行比較，根據(jù)各參數(shù)的全局靈敏度曲線的斜率大小判斷設(shè)計(jì)參數(shù)對設(shè)計(jì)目標(biāo)的靈敏程度，最終確定T1、T2、T3、T4.根據(jù)各參數(shù)對約束條件的影響曲線，確定T5.全局靈敏度曲線如圖7所示.由圖7（a）可知底板、主橫筋板、橫筋板及豎筋板的厚度對門蓋的重量影響較大，其中底板的影響最大.由圖7（b）可知軸套的厚度對約束條件的影響最大.為提高門蓋強(qiáng)度以及減輕門蓋的重量，主要對底板、主橫筋板、橫筋板、豎筋板厚度進(jìn)行減小，同時(shí)適當(dāng)增加軸套的厚度.

3.2.2尺寸優(yōu)化

尺寸優(yōu)化是建立在數(shù)學(xué)規(guī)劃論的基礎(chǔ)上，在滿足給定條件下達(dá)到最佳經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)[10].NX高級仿真結(jié)構(gòu)優(yōu)化的解算器采用的是美國Altair公司的AltairHyperOpt，它擁有高效、強(qiáng)大的設(shè)計(jì)優(yōu)化能力.結(jié)合以上分析結(jié)果，進(jìn)行筋板數(shù)量等于4時(shí)筋板厚度的優(yōu)化分析.在“幾何優(yōu)化”對話框中作如下設(shè)置：①定義目標(biāo)：重量定為最小；②定義約束：門蓋上的最大等效應(yīng)力為165MPa；③定義設(shè)計(jì)變量見表1；④控制參數(shù)：選擇最大迭代次數(shù)為20.經(jīng)解算，找到最佳方案：底板厚度由原來的52mm修改為45mm，主橫筋板厚度由原來的50mm修改為45mm，橫筋板厚度由原來的25mm修改為20mm，豎筋板厚度由原來的20mm修改為16mm，軸套厚度由原來的34.5mm修改為35.2mm，為了便于生產(chǎn)，將軸套的厚度圓整為35.5mm.優(yōu)化后與優(yōu)化前的分析結(jié)果對比見表2.從計(jì)算結(jié)果可看出，優(yōu)化后的門蓋強(qiáng)度得到明顯提高.另外，重量由原來的10496kg降低為8786kg，減重17.2%，取得了優(yōu)化設(shè)計(jì)的預(yù)期效果.

4結(jié)論

第2篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

汽車電子設(shè)計(jì)已成為汽車系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)。傳統(tǒng)方式下的汽車設(shè)計(jì)者不得不借助各種機(jī)械的、液壓的、電子的汽車零部件以驗(yàn)證汽車各子系統(tǒng)的功能，開發(fā)周期長，成本居高不下。為了縮短開發(fā)周期、降低開發(fā)成本，人們引入了SABER仿真技術(shù)進(jìn)行汽車系統(tǒng)技術(shù)的驗(yàn)證和開發(fā)。SABER仿真技術(shù)通過對整個(gè)汽車系統(tǒng)進(jìn)行有效的建模和分析，能夠節(jié)約大量的試驗(yàn)設(shè)備和試驗(yàn)時(shí)間。國際上幾大跨國汽車公司都已使用SABER仿真技術(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，如美國通用、大眾、克萊斯勒等。目前，國內(nèi)有泛亞技術(shù)中心能夠運(yùn)用此項(xiàng)技術(shù)與通用（北美）進(jìn)行同步開發(fā)。

1SABER軟件仿真技術(shù)

SABER軟件是一個(gè)在數(shù)學(xué)模擬及硬件設(shè)計(jì)方面功能卓著的仿真工具。對于復(fù)雜的混合信號設(shè)計(jì)和驗(yàn)證問題，SABER軟件為設(shè)計(jì)工程師提供了一種功能強(qiáng)大的混合信號行為仿真器。由于混合信號硬件描述語言——MAST的支持，SABER軟件實(shí)現(xiàn)了單一內(nèi)核混合信號及混合技術(shù)的仿真，完全改變了模擬電路仿真的現(xiàn)狀。SABER軟件在混合技術(shù)領(lǐng)域具有多個(gè)仿真引擎，可以分別處理不同領(lǐng)域的設(shè)計(jì)單元，且遵循相應(yīng)的守恒定律，支持電力系統(tǒng)、機(jī)電一體化、機(jī)械系統(tǒng)、電子系統(tǒng)、光電控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)等系統(tǒng)單元?，F(xiàn)在，SABER軟件在汽車和飛機(jī)制造領(lǐng)域已得到廣泛的應(yīng)用。尤其是在汽車制造領(lǐng)域，許多歐美公司已將它定為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并投資SABER軟件的發(fā)展以不斷滿足新的設(shè)計(jì)需要。

SABER軟件具有明顯的優(yōu)勢：分析從SOC到大型系統(tǒng)之間的設(shè)計(jì)，包括模擬電路、數(shù)字電路及混合電路；通過單一的混合信號仿真內(nèi)核就可以提供精確有效的仿真結(jié)果；通過對穩(wěn)態(tài)、時(shí)域、頻域、統(tǒng)計(jì)、可靠性及控制等方面的分析來檢驗(yàn)系統(tǒng)性能。

SABER仿真器能夠讓設(shè)計(jì)人員對從汽車的最初設(shè)計(jì)方案（方框圖）到由實(shí)際電路和機(jī)械實(shí)現(xiàn)的完整系統(tǒng)進(jìn)行仿真。這種能力對于復(fù)雜運(yùn)動控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)（如ABS系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)等）尤為重要。

2汽車電子仿真技術(shù)的應(yīng)用

汽車在投產(chǎn)之前要經(jīng)過大量的測試試驗(yàn)，對原設(shè)計(jì)不斷地進(jìn)行修正往往會耗費(fèi)大量的物力和時(shí)間。在設(shè)計(jì)階段，對各種狀況進(jìn)行模擬仿真、修正、完善設(shè)計(jì)，能夠提高效率、縮短開發(fā)周期。使用SABER軟件進(jìn)行仿真，主要分為3個(gè)階段：建立數(shù)學(xué)模型、對系統(tǒng)原理進(jìn)行仿真和對仿真模型進(jìn)行修改檢驗(yàn)。

2.1建立數(shù)學(xué)模型

所謂計(jì)算機(jī)仿真就是將實(shí)際系統(tǒng)的運(yùn)行規(guī)律用數(shù)學(xué)形式表達(dá)出來，它們通常是一組微分方程或差分方程，然后通過計(jì)算機(jī)采用數(shù)值求解法求解這些方程。

在仿真之前，首先對系統(tǒng)原理圖中的所有零部件進(jìn)行抽象化，建立數(shù)學(xué)模型，繪制系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型。為了對電路或系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真，經(jīng)常需要開發(fā)一個(gè)或一組模型。要研究電路的詳細(xì)特性，可能要求對物理器件建模，有時(shí)還需要對大型電路或系統(tǒng)建模。系統(tǒng)模型可能無需和器件模型一樣詳盡，但作為大系統(tǒng)仿真的一部分，系統(tǒng)模型仍然非常有用。零部件數(shù)學(xué)模型的質(zhì)量直接關(guān)系到仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性。通過對數(shù)學(xué)模型各種參數(shù)屬性的設(shè)置來模擬零部件的功能，同時(shí)，經(jīng)過大量計(jì)算和試驗(yàn)，不斷修正、完善數(shù)模。對于同一類零部件可以共用一個(gè)（或一類）模型，通過調(diào)整數(shù)模參數(shù)值來實(shí)現(xiàn)零部件的更迭。這對于縮短開發(fā)周期、節(jié)省開發(fā)成本，起著至關(guān)重要的作用。

在一定外界條件（即輸人或激勵(lì)，包括外加控制與外加干擾）的作用下，從系統(tǒng)的一定初始狀態(tài)出發(fā)，所經(jīng)歷的由其內(nèi)部的固有特性（即由系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與參數(shù)所決定的特性）決定了整個(gè)動態(tài)過程。研究系統(tǒng)及其輸人、輸出三者之間的動態(tài)關(guān)系，即可確定其性能的屬性。圖1是汽車音響系統(tǒng)中揚(yáng)聲器的物理模型，其中In_pfUIn_m作為輸人信號、由電磁學(xué)可知，可以進(jìn)一步將其簡化為力f（t）輸人。

于是可將其進(jìn)一步簡化為質(zhì)量-阻尼-彈簧系統(tǒng)，如圖2所示，圖2中m、c、k分別表示質(zhì)量、粘性阻尼系數(shù)、彈簧剛度。對系統(tǒng)而言，質(zhì)量受外力f（t）的作用，質(zhì)量位移為y（t）（實(shí)際揚(yáng)聲器銜鐵的振幅），系統(tǒng)的動力學(xué)方程為my"（t）cy''''''''（t）ky（t）=f（t），y（o）=yo，y''''''''（o）=y''''''''。

其中，y（0）與y''''''''（0）分別為質(zhì)量的初位移與初速度，這就是在輸人作用于系統(tǒng)之前系統(tǒng)的初始狀態(tài)。顯然，此系統(tǒng)在任何瞬間的狀態(tài)完全可以由質(zhì)量的,y（t）與y''''''''（t）這兩個(gè)變動著的狀態(tài)（即狀態(tài)變量）在此瞬間的取值來刻畫。因?yàn)閥（t）在此瞬間的取值代表了位移的情況，y''''''''（t）在此瞬間的取值代表了y（t）在此瞬間的變化趨勢（速度）的情況。

還有一種更直接的建立數(shù)學(xué)模型的方法，就是模擬硬件描述語言（AHDL）的含義。MAST就是一種AHDL,Saber仿真器可以仿真用MASTAHDL描述的網(wǎng)表。

零部件的模型是建立在大量計(jì)算和試驗(yàn)基礎(chǔ)上的，SABER軟件提供了大量的零部件庫文件，對于類似的零件只需修改其屬性參數(shù)值即可。

2.2對系統(tǒng)原理進(jìn)行仿真

在仿真過程中，將數(shù)學(xué)模型轉(zhuǎn)變成為計(jì)算機(jī)上運(yùn)行的仿真模型，是由SABER軟件系統(tǒng)來完成的，并同時(shí)根據(jù)仿真模型編制出仿真程序。通過對系統(tǒng)的仿真，可以隨時(shí)得出各個(gè)子系統(tǒng)或零部件的瞬時(shí)工作狀態(tài)及性能參數(shù)變化，如電壓、電流、功率、轉(zhuǎn)矩等各參數(shù)的波形。通過對這些波形與實(shí)際試驗(yàn)的結(jié)果進(jìn)行對比分析，找出兩者的差別，從而修正原設(shè)計(jì)。

如先前所提及的，安全性和舒適性的需求導(dǎo)致了新的、高能耗的負(fù)載。這些負(fù)載可能隨著汽車產(chǎn)品的進(jìn)一步電子化，汽車電子控制裝置得到更多的應(yīng)用，所消耗的電能也將大幅度地增加?，F(xiàn)有的12V動力電源已滿足不了汽車上所有電氣系統(tǒng)的需要，今后將采用集成的42V起動機(jī)-發(fā)電機(jī)供電系統(tǒng)，發(fā)電機(jī)最大輸出功率將由目前的1.4kW提高到8kw左右，發(fā)電效率將會達(dá)到80以上。伺時(shí)，電壓等級的提升還將同時(shí)帶來許多新的問題。12V/42V汽車雙電壓系統(tǒng)原理圖如圖3所示。

在雙電壓系統(tǒng)中，把用電設(shè)備分成兩部分：中小功率負(fù)載由14V電壓供電，如室內(nèi)燈、中控鎖、收音機(jī)、儀表、車載導(dǎo)航系統(tǒng)等主要為車身電子設(shè)備；大功率負(fù)載，如電控機(jī)械制動裝置、電控機(jī)械氣門正時(shí)裝置、三元催化轉(zhuǎn)換加熱器、電控懸架等，主要為發(fā)動機(jī)、底盤系統(tǒng)電子設(shè)備，由42V電壓供電。此雙電壓供電系統(tǒng)有兩個(gè)關(guān)鍵器件，一個(gè)是DC/DC變換器，它能把交流發(fā)電機(jī)輸出的42V高電壓轉(zhuǎn)變?yōu)?4V的電壓。另一個(gè)，是裝在發(fā)動機(jī)和變速器之間的起動-發(fā)電機(jī)，借助一個(gè)半導(dǎo)體整流-逆變功率變換器，它不僅充當(dāng)交流發(fā)電機(jī)，發(fā)出42V的高電壓，而且在發(fā)動機(jī)起動時(shí)還作為起動機(jī)用。由于它是直接起動發(fā)動機(jī)，起動時(shí)間僅為0.5s，所以噪聲很小。

2.2.2起動機(jī)／發(fā)電機(jī)系統(tǒng)

大功率起動機(jī)與發(fā)電機(jī)（IntegratedStarter/Alternator，ISA）的轉(zhuǎn)矩特性一致，因此，集成兩種設(shè)備于一體在技術(shù)上是可行的，在經(jīng)濟(jì)上的效益也顯而易見。如圖4所示的輸出功率與內(nèi)燃機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速的關(guān)系曲線，ISA讓內(nèi)燃機(jī)的速度達(dá)到600v/min的起動速度，然后切換到發(fā)電模式。由于42V系統(tǒng)能夠提供足夠的電能，發(fā)動機(jī)在極短的時(shí)間內(nèi)起動且在點(diǎn)火前達(dá)到更高的轉(zhuǎn)速，這樣可以降低低轉(zhuǎn)速下的排放，換句話說，使得汽車重起動變得更加容易。

2.2.3雙電壓系統(tǒng)中42V供電系統(tǒng)

在運(yùn)行中，雙電壓系統(tǒng)的電壓隨著轉(zhuǎn)速變化而變化，電壓峰值對電器元件的影響是非常明顯的。圖5所示的是雙電莊系統(tǒng)中42V供電系統(tǒng)的變化曲線，非常清晰地顯示了在轉(zhuǎn)速急劇變化時(shí)電壓的瞬時(shí)值，此脈沖電壓峰值在電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)和選擇電子電器元件時(shí)有著非常重要的參考價(jià)值。

在仿真過程中，主要分兩種類型進(jìn)行。為了描述簡單，這里將42V與14V分開進(jìn)行討論。第一種方法，全部打開所有的電子設(shè)備，可以觀察到整個(gè)系統(tǒng)及各個(gè)電子器件的電壓、電流波形，以及各個(gè)電子電器設(shè)備互相切換或同時(shí)打開時(shí)的電壓、電流波形。同時(shí)，很方便地觀察到在拋載狀況時(shí)的峰值電壓波形，局部拋載或全部拋載對系統(tǒng)的影響。

2.2.414V供電系統(tǒng)

14V電壓系統(tǒng)主要用于各控制單元，對波形要求甚高。若峰值電壓及電流產(chǎn)生嚴(yán)重的脈動，使蓄電池兩端電壓產(chǎn)生脈動干擾，控制單元搭鐵（蓄電池負(fù)極）電位也將隨之產(chǎn)生脈動干擾。如果這個(gè)干擾脈沖幅值過大，就會造成原有信號的丟失，引起控制失靈。觀察峰值電壓的波形，判定是否符合系統(tǒng)要求。14V線路上的電壓波形如圖6所示。

2.3對仿真模型進(jìn)行修改、檢驗(yàn)

通過對系統(tǒng)的仿真，得出的初步結(jié)果往往不能與理想的目標(biāo)相一致，還需要通過分析研究，以及與試驗(yàn)進(jìn)行對比，對系統(tǒng)原理或數(shù)學(xué)模型進(jìn)行修改。SABER提供多種仿真分析，如：直流工作點(diǎn)分析、交流小信號分析、順態(tài)分析、蒙特卡羅分析（在模型參數(shù)值浮動范圍內(nèi)隨機(jī)取樣，對所取的參數(shù)進(jìn)行分析，檢驗(yàn)器件參數(shù)在一定范圍內(nèi)浮動對輸出的影響）、零極點(diǎn)分析等。結(jié)合多種分析，加以對仿真模型的完善。

第3篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

1.學(xué)生與教材分析

新能源汽車檢修課程需要學(xué)習(xí)者有較強(qiáng)的汽車?yán)碚摶A(chǔ)和動手實(shí)踐能力，授課對象是五年制（高級）汽車運(yùn)用與維修專業(yè)的學(xué)生。該類學(xué)生已經(jīng)在校學(xué)習(xí)三年，掌握了基本的汽車?yán)碚撘约俺Ｒ娷囕v故障診斷技術(shù)。授課教材是《新能源汽車技術(shù)》（崔勝民主編，北京大學(xué)出版社2009年出版），該教材全面系統(tǒng)論述新能源汽車技術(shù)，重點(diǎn)介紹電動汽車用動力電池、電動機(jī)，油電混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車的結(jié)構(gòu)、原理及設(shè)計(jì)方法等，比較適合高年級汽車運(yùn)用與維修專業(yè)的學(xué)生使用。

2.課程目標(biāo)分析

在新能源汽車檢修課程的培訓(xùn)過程中，教師采用“行動引導(dǎo)型教學(xué)法”中的“任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法”，讓學(xué)生了解新能源汽車發(fā)展趨勢，重點(diǎn)掌握油電混動汽車和純電動汽車關(guān)鍵技術(shù)，提高學(xué)生對新能源汽車的整體認(rèn)識和動手實(shí)踐能力。

二、教學(xué)方案設(shè)計(jì)

筆者以豐田普銳斯油電混合動力汽車動力系統(tǒng)的電路故障診斷為例，介紹如何應(yīng)用工作任務(wù)引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)油電混合動力汽車動力系統(tǒng)電路項(xiàng)目。

1.課程任務(wù)制定

教師事先用三組線束將豐田普銳斯教學(xué)車與其配套的油電混合動力系統(tǒng)電路測試面板相連，一組學(xué)生利用故障設(shè)置盒在原車設(shè)置故障，另一組學(xué)生在電路測試面板上找出故障點(diǎn)并排除。具體要求學(xué)生做到如下幾點(diǎn)：

（1）排除豐田普銳斯油電混合動力系統(tǒng)兩個(gè)故障點(diǎn)；

（2）實(shí)車診斷故障在20分鐘之內(nèi)完成；

（3）查閱豐田普銳斯油電混合動力系統(tǒng)維修手冊；

（4）使用豐田汽車專用檢測儀（型號IntelligentTesterⅡ）和萬用表等設(shè)備；

（5）實(shí)車操作動作符合人身、車輛的安全規(guī)范。

2.課程組織實(shí)施

在課堂上，教師依據(jù)教學(xué)流程，充分利用課堂時(shí)間。該課程一體化教學(xué)按任務(wù)驅(qū)動、分層教學(xué)、小組合作以及評價(jià)總結(jié)等學(xué)習(xí)法來組織教學(xué)。

（1）復(fù)習(xí)課程，引出項(xiàng)目。教師在布置工作任務(wù)之前，利用汽車零部件實(shí)物、PPT課件，向?qū)W生講解豐田普銳斯汽車動力系統(tǒng)中的驅(qū)動橋機(jī)械組成和工作原理，回顧上一節(jié)課的內(nèi)容，同時(shí)引出動力系統(tǒng)的控制電路，研究其組成、工作特點(diǎn)。

（2）分組定崗，布置任務(wù)。教師依據(jù)學(xué)生學(xué)習(xí)情況，將學(xué)生分成多個(gè)小組，每一小組4~5人。每輛教學(xué)車配2組人員，老師向小組派發(fā)工作任務(wù)書。設(shè)置故障組人員通過討論后，利用故障設(shè)置盒設(shè)置2個(gè)故障點(diǎn)，同時(shí)評價(jià)另一組成員在實(shí)車排除故障的實(shí)操行為。而排除故障小組接到任務(wù)書后，查閱動力系統(tǒng)電路圖，分析電路的工作原理，準(zhǔn)備車輛保護(hù)五件套、豐田汽車專用檢測儀、萬用表和常用工具等。

（3）任務(wù)驅(qū)動，分工合作。故障排除組：①檢查車輛的安全狀況，拉手剎，掛空擋，安裝保護(hù)五件套。②根據(jù)任務(wù)書的要求，觀察教學(xué)車的故障現(xiàn)象并記錄。經(jīng)過小組成員大腦風(fēng)暴，分析可能引起故障的原因。③利用豐田汽車專用檢測儀檢測故障碼，讀取油電混合動力汽車動力系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流。④使用萬用表檢測動力系統(tǒng)線路的斷路或短路，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)排除故障，認(rèn)真填寫工作任務(wù)書。⑤在工作任務(wù)完成后或由于時(shí)間關(guān)系結(jié)束實(shí)操行為，恢復(fù)車輛的整體原貌，清潔車輛和場地，整理專用設(shè)備和工具。故障設(shè)置組：通過小組討論設(shè)置故障點(diǎn)，并保持車輛的清潔，不準(zhǔn)故意破壞有關(guān)車輛安全性能的零部件；在旁邊觀察故障排除組成員的每一個(gè)細(xì)節(jié)動作，把優(yōu)缺點(diǎn)認(rèn)真記錄在工作任務(wù)書上，如果出現(xiàn)違規(guī)操作要立刻制止；根據(jù)故障排除組成員在排故過程中的具體表現(xiàn)，綜合評價(jià)每一位故障排除組成員學(xué)習(xí)情況，并給予合理的建議。

（4）檢查控制，排憂解難。學(xué)生在實(shí)車排除故障過程當(dāng)中，記錄重要的實(shí)操步驟和檢測結(jié)果。教師時(shí)刻監(jiān)督實(shí)習(xí)場地的變化，排除一些影響教學(xué)進(jìn)度的因素，發(fā)現(xiàn)違規(guī)操作，特別是安全問題要立刻要求學(xué)生改正。

（5）相互評價(jià)，取長補(bǔ)短。學(xué)生在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成實(shí)車故障排除后，開展組內(nèi)成員自評、小組間互評和教師點(diǎn)評。成員自評主要是提高學(xué)生對油電混合動力汽車動力系統(tǒng)電路的認(rèn)識。小組互評可以使得學(xué)生在動力系統(tǒng)電路排故的操作過程中，明白自己的不足。老師點(diǎn)評學(xué)生動力系統(tǒng)電路排故的思路、步驟，避免學(xué)生走彎路。三種評價(jià)有效理順每位學(xué)生的知識結(jié)構(gòu)，學(xué)生聽取別人的建議，彌補(bǔ)自己的薄弱環(huán)節(jié)，優(yōu)化完成項(xiàng)目的方案，靈活掌握新能源汽車的新知識和新技能。

三、課程成績評定

該門課程的成績評定由過程性評定和終結(jié)性評定組成，二者分值各占50%。過程性評定通過小組成員自評、小組互評和教師點(diǎn)評三種方式共同完成，整個(gè)過程必須公正和公開。終結(jié)性評定通過平時(shí)課后作業(yè)和期末閉卷筆試成績兩種方式共同完成。過程性評定是重視學(xué)生電路檢測、總成拆裝的實(shí)操行為，而終結(jié)性評定是重視學(xué)生理論知識的掌握水平，兩者結(jié)合全面提高學(xué)生的汽車維修專業(yè)能力。

四、課程設(shè)計(jì)體會

1.學(xué)生收獲

任務(wù)驅(qū)動是該課程實(shí)施的主干，學(xué)生主動，教師引導(dǎo)，將“教、學(xué)、做”適當(dāng)?shù)厝跒橐惑w。學(xué)生可以在模擬的汽車維修情境中學(xué)習(xí)，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣，快速掌握新能源汽車維修技術(shù)。個(gè)別學(xué)生學(xué)習(xí)能力較差，通過小組成員的通力合作，互幫互帶來完成任務(wù)，增強(qiáng)其自信心。

2.師資要求

教師在整個(gè)課程設(shè)計(jì)過程中要做大量的工作，例如車輛、工具和設(shè)備準(zhǔn)備，設(shè)計(jì)工作任務(wù)書和理論課件用的PPT。該課程要求教師有較高的操作技能，及時(shí)在教學(xué)過程中排除影響教學(xué)的因素。

第4篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，汽車盜竊技術(shù)與日俱增，已成為全世界汽車領(lǐng)域包括我國在內(nèi)的重要問題。所以，汽車防盜設(shè)計(jì)研究不管是對汽車生產(chǎn)商來說，還是對社會保險(xiǎn)業(yè)以及個(gè)人來說都具有非常重要的意義與價(jià)值，怎樣研制出更為安全、有效以及可靠性極高的汽車防盜設(shè)備，最大程度地降低車主的財(cái)產(chǎn)損失是當(dāng)前汽車領(lǐng)域應(yīng)該加以解決的迫切問題。針對當(dāng)前世界性的汽車盜竊發(fā)展趨勢，所有的汽車生產(chǎn)商都在努力研發(fā)、改進(jìn)汽車防盜技術(shù)，特別是微電子技術(shù)的大踏步前進(jìn)，更是推動著汽車防盜技術(shù)的自動化與智能化發(fā)展。截至目前，汽車防盜設(shè)備從最初的機(jī)械控制，發(fā)展到現(xiàn)在運(yùn)用電子密碼、使用遙控呼救、利用信息報(bào)警，早期階段的防盜設(shè)備主要是應(yīng)用在門鎖、窗戶、啟動器、供油、制動器等聯(lián)鎖器件的控制，同時(shí)還有專為預(yù)防盜竊而設(shè)計(jì)出的專用型套筒扳手。伴隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車防盜設(shè)備可以說是日益進(jìn)步與完善，最主要功能就是防護(hù)車輛，并持續(xù)推出全新的產(chǎn)品?，F(xiàn)代化高科技的快速發(fā)展促使產(chǎn)品的各個(gè)功能不斷強(qiáng)大，產(chǎn)品的設(shè)計(jì)過程與生產(chǎn)過程也更為復(fù)雜，這就促使產(chǎn)品的專業(yè)性更為重要，汽車電子防盜報(bào)警器當(dāng)然也包含在內(nèi)。另外，產(chǎn)品的可靠性已經(jīng)成為當(dāng)前測量產(chǎn)品性能及質(zhì)量的核心標(biāo)準(zhǔn)之一，這主要是由于可靠性不但是產(chǎn)品質(zhì)量的反映，更是產(chǎn)品安全性與維護(hù)性等多種性能的代表，因此提升汽車電子防盜報(bào)警器可靠性是增強(qiáng)產(chǎn)品市場競爭力與擴(kuò)大產(chǎn)品市場占有率的重要手段與途徑。

二、汽車電子防盜報(bào)警器電路可靠性設(shè)計(jì)的必要性

汽車電子防盜報(bào)警器對于保護(hù)汽車安全起著至關(guān)重要的作用，其可靠性直接決定著汽車的安全性能。因此，針對汽車防盜報(bào)警器電路的可靠性設(shè)計(jì)研究，可以降低汽車電子防盜報(bào)警器出現(xiàn)問題的幾率，整體提升汽車自身的安全性。下面從五方面具體分析汽車電子防盜報(bào)警器電路可靠性設(shè)計(jì)的必要性:一是能夠預(yù)防發(fā)生故障，特別是降低了誤報(bào)或者被盜等特殊故障發(fā)生的幾率，從而確保汽車的安全與長期的使用時(shí)間。二是能夠從整體上減少電子防盜器的費(fèi)用成本，因?yàn)樘嵘a(chǎn)品的可靠性，就需要質(zhì)量更有保證的元部件，對一些多余功能的部件調(diào)整以及其他部件的可靠性設(shè)計(jì)、研究、實(shí)驗(yàn)等，都需要大量的經(jīng)費(fèi)支撐，因此首先就是在費(fèi)用方面得到保證。但是，產(chǎn)品一旦可靠性得到提升，就能將花費(fèi)在修費(fèi)與停機(jī)檢查費(fèi)用方面的費(fèi)用降到最低。根據(jù)美國某相關(guān)公司的實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在提升汽車可靠性和維修性研制階段所花費(fèi)的每一美元，將會在之后的使用與后勤方面節(jié)省至少30美元，即產(chǎn)生30:1的實(shí)際效益。同時(shí)，可靠性所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益不但表現(xiàn)在未來實(shí)際運(yùn)用方面，而且在研制過程中還會降低樣機(jī)研制的所需次數(shù)，每減少一個(gè)樣機(jī)，不僅僅能夠節(jié)省很多資金，而且可以節(jié)約大量時(shí)間。三是能夠大大縮減停機(jī)時(shí)間，提升產(chǎn)品的可用率，降低汽車發(fā)生故障或者被盜的概率。四是可以大幅提升產(chǎn)品的可靠性，增強(qiáng)企業(yè)的信譽(yù)，提高市場競爭力，拓展產(chǎn)品的銷路，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的提升。五是可靠性的提升能夠直接降低汽車發(fā)生其他事故的幾率，這樣就能降低因多種事故所造成的費(fèi)用支出，從而避免其他不必要的損失。提升產(chǎn)品的可靠性需要從生產(chǎn)的每個(gè)環(huán)節(jié)著手，但最為重要的是產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段，因?yàn)槿狈侠硇缘脑O(shè)計(jì)，如果想在之后的環(huán)節(jié)中加以維修并達(dá)到預(yù)期的可靠性，其幾率微乎其微。所以，產(chǎn)品設(shè)計(jì)者必須具備扎實(shí)的可靠性設(shè)計(jì)基礎(chǔ)知識與技能，并能夠運(yùn)用多種方法與手段進(jìn)行設(shè)計(jì)，從多個(gè)途徑尋求產(chǎn)品可靠性的突破。

三、汽車電子電路系統(tǒng)可靠性的設(shè)計(jì)方案

預(yù)計(jì)、分析、分配以及改進(jìn)等一系列產(chǎn)品可靠性研發(fā)活動就是所謂的汽車電子電路系統(tǒng)可靠性研發(fā)設(shè)計(jì)，結(jié)合產(chǎn)品技術(shù)文件與圖樣，對汽車某個(gè)電子電路系統(tǒng)的可靠性進(jìn)行定量設(shè)計(jì)，進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)品的可靠性更加穩(wěn)固。這一過程包括確定的可靠性指標(biāo)、構(gòu)建的可靠性模型、預(yù)計(jì)法加速檢驗(yàn)可靠性指標(biāo)、分配的可靠性、分析檢驗(yàn)電路的可靠性、篩選元器件等。

(一)建立可靠性指標(biāo)。

我國在1997年加以修訂的《汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》，規(guī)定凡是非營運(yùn)類轎車大于等于10年(經(jīng)過申請通過最多研制15年)或者達(dá)到50萬公里之后要進(jìn)行強(qiáng)制性報(bào)廢，這一規(guī)定可以說是汽車電子電路系統(tǒng)可靠性指標(biāo)的確定范圍。盡管當(dāng)前新出臺的汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)有所改動，但是此規(guī)定依然是檢測機(jī)車各個(gè)部件功能可靠性指標(biāo)的主要參考。依據(jù)報(bào)廢指定標(biāo)準(zhǔn)的15年計(jì)算，汽車報(bào)廢的時(shí)間長度約為129，600個(gè)小時(shí)(按照24小時(shí)/天計(jì)算)，與轎車共計(jì)行駛里程達(dá)到50萬公里的報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，把這兩種汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的大約值視為同等效率，同國軍標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的不能低于5，000千米的汽車電子系統(tǒng)故障發(fā)生的平均間隔里程數(shù)，計(jì)算得出汽車電子系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)即MTBF是1，296小時(shí)。

(二)確定可靠性模型。

在設(shè)計(jì)產(chǎn)品的最初時(shí)期，通常要依據(jù)產(chǎn)品的可靠性指標(biāo)與其功能，確定具體的可靠性模型，從而為分配可靠性指標(biāo)作準(zhǔn)備。汽車系統(tǒng)一般包括貯備系統(tǒng)、復(fù)雜系統(tǒng)與非貯備系統(tǒng)。其中，貯備系統(tǒng)又分為工作貯備系統(tǒng)與非工作貯備系統(tǒng)，而工作貯備系統(tǒng)又分為并聯(lián)、混聯(lián)與表決這三個(gè)系統(tǒng)，非工作貯備系統(tǒng)又稱之為旁聯(lián)系統(tǒng);而貯備系統(tǒng)就是串聯(lián)系統(tǒng)。對于普通的電子電氣系統(tǒng)，又可分為并聯(lián)系統(tǒng)、串聯(lián)系統(tǒng)與混聯(lián)系統(tǒng)。并根據(jù)具體系統(tǒng)的模塊功能確定框圖與可靠性模型。構(gòu)建汽車電氣系統(tǒng)的可靠性模型的常規(guī)條件是:在整個(gè)汽車電氣系統(tǒng)之中，除去電子的元器件之外，還包括其他部件部分(例如機(jī)械元件、系統(tǒng)軟件、同電子的元器件相關(guān)的PCB板和連線等)的可靠性都是徹底可靠的;而所有電子元器件的使用時(shí)間則是服從分布的指數(shù)與故障形式的相互獨(dú)立。

(三)分配可靠性指標(biāo)。

分配可靠性指標(biāo)就是把各個(gè)系統(tǒng)中的可靠性指標(biāo)依照原有的規(guī)則分配給各個(gè)單元，并把分配所得的結(jié)果當(dāng)做各個(gè)單元可靠性的定量要求通過設(shè)計(jì)加以實(shí)現(xiàn)。實(shí)際操作中的分配可靠性的方法多種多樣，例如評分型的分配閥、層次型分析法以及工程加權(quán)型的分配法等，就當(dāng)前而言，最為簡單且容易操作的方法就是工程加權(quán)型的分配法，并且涵蓋的面積比較廣，因此應(yīng)用愈來愈廣泛。所以，針對汽車電子電路系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)分配也是采用工程加權(quán)型的分配法進(jìn)行的。

四、結(jié)語

第5篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

 

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第6篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

論文關(guān)鍵詞：冷卻風(fēng)扇噪聲，影響因素控制

 

1 前言

汽車的噪聲包括發(fā)動機(jī)噪聲、底盤噪聲、車身噪聲以及汽車附件和電氣系統(tǒng)的噪聲，其中發(fā)動機(jī)噪聲是汽車的主要噪聲源。而發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲是發(fā)動機(jī)噪聲的主要噪聲源之一。發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲隨轉(zhuǎn)速增加而迅速提高，通常在低轉(zhuǎn)速時(shí)，風(fēng)扇噪聲比發(fā)動機(jī)本體噪聲低的多，但在高轉(zhuǎn)速時(shí)，風(fēng)扇噪聲往往成為主要甚至最大的噪聲源。特別是近年來，一些車輛由于安裝隔聲裝置和裝設(shè)車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)及排氣凈化裝置等原因，使發(fā)動機(jī)罩內(nèi)溫度上升影響因素控制，風(fēng)扇負(fù)荷加大，噪聲變得更加嚴(yán)重。

2 冷卻風(fēng)扇氣動噪聲來源機(jī)理

發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇的作用在于產(chǎn)生足夠的壓力，以驅(qū)送所需的氣體通過。風(fēng)扇的結(jié)構(gòu)形式雖然多種多樣，但就其原理來講，不外乎離心式和軸流式兩種。為了獲得大的空氣流量，現(xiàn)代汽車普遍采用軸流式冷卻風(fēng)扇論文開題報(bào)告范文。

發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲由旋轉(zhuǎn)噪聲和紊流噪聲組成。發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲源如圖1所示。

旋轉(zhuǎn)噪聲是離散頻率噪聲，源自葉片形式的空氣壓力脈動。風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時(shí)，每個(gè)葉片的兩側(cè)由于流速不同而產(chǎn)生壓力差。由此形成的流場以風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)，使得流場中任一點(diǎn)的壓力都發(fā)生周期性的重視，在葉片等間隔分布的情況下其重現(xiàn)頻率為風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和葉片數(shù)的乘積。

紊流噪聲是寬頻噪聲，由作用在葉片上的隨機(jī)脈動力引起的。這些脈動是由葉片表面和紊流的相互作用造成的，主要包括進(jìn)入風(fēng)扇氣流中的紊流噪聲、漩渦脫流噪聲、葉尖間隙噪聲。

圖1.冷卻風(fēng)扇氣動噪聲分類

3 冷卻風(fēng)扇噪聲的影響因素及控制

影響發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲的因素主要包括以下兩點(diǎn)：風(fēng)扇本身的幾何參數(shù)和風(fēng)扇的工作環(huán)境。風(fēng)扇本身的幾何參數(shù)有：葉片角度、葉片寬度、葉片數(shù)量、成形半徑及輪轂比等；工作環(huán)境的影響體現(xiàn)在：空氣流量、葉尖速度、氣流阻力、風(fēng)圈直徑等。

（1）葉片數(shù)量：隨著葉片數(shù)量的增加，發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇的噪聲會增大。所以在優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)可以有預(yù)見性的選取葉片數(shù)。

（2）輪轂比：隨著輪轂比的增大，冷卻風(fēng)扇的噪聲會逐漸增大。所以輪轂比小可以適當(dāng)降低風(fēng)扇噪聲，但是輪轂比過小，對風(fēng)扇的性能也有不利的影響，它會引起葉片根部氣流發(fā)生分離；另外影響因素控制，從結(jié)構(gòu)方面看，輪轂比過小，會使葉片變得很長，給葉片的布置帶來困難，也容易引起葉片的疲勞破壞。

（3）葉型安裝角：根據(jù)有關(guān)資料顯示，風(fēng)扇噪聲在葉型安裝角小于20度時(shí)呈下降趨勢，在葉型安裝角大于20度時(shí)，風(fēng)扇噪聲急劇上升，所以在對風(fēng)扇進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)可以找到一噪聲最低點(diǎn)。

（4）轉(zhuǎn)速：風(fēng)扇的噪聲級和轉(zhuǎn)速成正比關(guān)系論文開題報(bào)告范文。從降噪考慮，應(yīng)根據(jù)風(fēng)量要求和總體布置可能，盡量選用直徑大些的風(fēng)扇，以降低風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。

（5）葉片不等夾角布置：葉片不等夾角布置可以優(yōu)化風(fēng)扇噪聲頻譜，最佳風(fēng)扇夾角與環(huán)境結(jié)合會得出比較平緩的聲譜，所以選擇最佳夾角風(fēng)扇時(shí)必須考慮風(fēng)扇的工作環(huán)境。

（6）葉型和前傾：根據(jù)相關(guān)資料顯示，風(fēng)扇噪聲級隨著前傾角的變化以10度為分界點(diǎn)，小于10度時(shí)，風(fēng)扇噪聲隨前傾角的增加而減小影響因素控制，大于10度時(shí)，隨著前傾角的增加而增大。

風(fēng)扇噪聲控制可以有多種方式，如吸聲降噪，隔聲降噪，主動噪聲控制，風(fēng)扇的改型設(shè)計(jì)等。由于汽車發(fā)動機(jī)的機(jī)構(gòu)緊湊，安裝困難，吸聲隔聲降噪的方式在汽車發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇上應(yīng)用有較大困難，一般用于安裝條件限制不大的礦用風(fēng)扇和通風(fēng)；主動噪聲控制技術(shù)在汽車風(fēng)扇上的應(yīng)用更為困難，它一般適用于管道聲場降噪等情況；因此，汽車發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇的噪聲控制一般應(yīng)從風(fēng)扇的改型設(shè)計(jì)入手，同時(shí)改善冷卻風(fēng)扇的工作條件和負(fù)荷狀況。

4 總結(jié)

本文歸納總結(jié)了發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲的來和影響風(fēng)扇噪聲的各種因素。確定了七種可以優(yōu)化影響因素：葉片數(shù)、輪轂比、葉型安裝角、轉(zhuǎn)速、葉片不等夾角布置、葉型和前傾。為新產(chǎn)品的研究開發(fā)乃至應(yīng)用提供依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

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5.任玉新編譯，計(jì)算流體力學(xué)基礎(chǔ)，清華大學(xué)出版社，2006.6

第7篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：汽車庫，停車場，排煙通風(fēng)系統(tǒng)，防火閥，規(guī)范，設(shè)計(jì)

 

一、引言

隨著城市建設(shè)的發(fā)展愈加普及，汽車庫作為民用建筑的一部分，所起到的作用愈發(fā)的明顯。其面積很少則一層，多則數(shù)層。由于汽車庫流動或停泊的汽車排出廢氣且?guī)в锌扇嘉铮虼巳绾谓鉀Q其通風(fēng)與排煙問題就顯得十分重要。特別是地下汽車庫、停車場。

二. 規(guī)范之間的比較

高規(guī)中的防排煙相關(guān)的條例如下：

4.1.8 設(shè)在高層建筑內(nèi)的汽車停車庫、其設(shè)計(jì)應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車庫設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50067的規(guī)定。論文大全，規(guī)范。

5.1.6 每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過500m2。

8.4.1 一類高層建筑和建筑高度超過32米的二類建筑的下列部位，應(yīng)設(shè)置機(jī)械排煙設(shè)施：各房間總面積超過200m2或一個(gè)房間面積超過50m2，且常有人停留或可燃物較多的地下室。

8.4.2 設(shè)置機(jī)械排煙設(shè)施的部位，其排煙風(fēng)機(jī)的量應(yīng)符合下列規(guī)定：擔(dān)負(fù)一個(gè)防煙分區(qū)應(yīng)按不小于60m3/h·m2計(jì)算，擔(dān)負(fù)二個(gè)或二個(gè)以上防煙分區(qū)時(shí)，應(yīng)按最大防煙分區(qū)面積不小于120m3/h·m2計(jì)算。

8.4.11 設(shè)置機(jī)械排煙的地下室，應(yīng)同時(shí)設(shè)置送風(fēng)系統(tǒng)，且送風(fēng)量不宜小于排煙量的50%。

《汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50067-97中的防排煙相關(guān)的條例如下：

8.2.1 面積超過2000m2的地下汽車庫應(yīng)設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)。機(jī)械排煙系統(tǒng)可與人防、衛(wèi)生等排氣通風(fēng)系統(tǒng)合用。

8.2.2 設(shè)有機(jī)械排煙系統(tǒng)的汽車庫，其每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過200m2。

8.2.4 排煙風(fēng)機(jī)的排煙量按換氣次數(shù)不小于6次/h計(jì)算確定。

8.2.7 汽車庫內(nèi)無直接通向室外的汽車疏散出口的防火分區(qū)，當(dāng)設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)同時(shí)設(shè)置進(jìn)風(fēng)系統(tǒng)，且送風(fēng)量不宜小于排風(fēng)量的50%。

《全國民用建筑工程設(shè)計(jì)技術(shù)措施-暖通空調(diào)》（2009版）相關(guān)汽車庫通風(fēng)條例如下：

4.3.1 汽車庫應(yīng)按照下列原則確定通風(fēng)方式：

1 地上單排車位≤30輛的汽車庫，當(dāng)可開啟門窗的面積≥2㎡/輛且分布均勻時(shí)，可采用自然通風(fēng)方式；

2 當(dāng)汽車庫可開啟門窗的面積≥0.3㎡/輛且分布均勻時(shí)，可采用機(jī)械排風(fēng)、自然進(jìn)風(fēng)的通風(fēng)方式；

3 當(dāng)汽車庫不具備自然進(jìn)風(fēng)條件時(shí)，應(yīng)設(shè)置繼續(xù)送排風(fēng)系統(tǒng)；

4.3.2 汽車庫機(jī)械排風(fēng)量，可按下列兩種方式計(jì)算：

1 用于停放單層汽車的換氣次數(shù)法

1） 汽車出入較頻繁的商業(yè)類等建筑，按照6次/h換氣選取

2） 汽車出入頻率一般的普通建筑，按照5次/h選取

3） 汽車出入頻率較低的住宅等建筑，按照4次/h換氣選取

4） 當(dāng)層高＜3m時(shí)，應(yīng)按實(shí)際高度計(jì)算換氣體積；當(dāng)層高≥3m時(shí)，可按3m高度計(jì)算換氣體積。

2 當(dāng)全部或者部分為雙層停放汽車時(shí)，宜采用單車排風(fēng)量法

1） 汽車出入較頻繁的商業(yè)類等建筑，按照每輛500m³h選取

2） 汽車出入頻率一般的普通建筑，按照每輛400m³h選取

3） 汽車出入頻率較低的住宅等建筑，按照每輛300m³h選取

4.3.3 當(dāng)汽車庫設(shè)置機(jī)械送風(fēng)系統(tǒng)時(shí)，送風(fēng)量宜為排風(fēng)量的80%-85%

在防火角度上，當(dāng)遇到相關(guān)規(guī)范條例不明確或者相沖突的時(shí)候，大家都習(xí)慣按照級別最高的來做。但是當(dāng)涉及到綜合樓地下汽車庫的使用功能的時(shí)候，如果按照高規(guī)的規(guī)定來做，那么防煙分區(qū)會非常繁瑣，而且排煙系統(tǒng)會非常龐大，占用相當(dāng)一部分的建筑面積來作為機(jī)房使用。如果按照《汽車庫設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50067-97的相關(guān)條例來做的話，會節(jié)省很多。誠然，按照高規(guī)做防火效果會非常好，但是筆者認(rèn)為，只要能達(dá)到防火要求，沒有必要設(shè)置過高的防火。

三. 地上及半地上車庫的通風(fēng)與排煙的形式

1、自然排煙

根據(jù)文獻(xiàn)[6]

4.3.1 汽車庫應(yīng)按照下列原則確定通風(fēng)方式：

1 地上單排車位≤30輛的汽車庫，當(dāng)可開啟門窗的面積≥2㎡/輛且分布均勻時(shí)，可采用自然通風(fēng)方式；

2、機(jī)械排煙、自然補(bǔ)風(fēng)

4.3.1 汽車庫應(yīng)按照下列原則確定通風(fēng)方式：

2 當(dāng)汽車庫可開啟門窗的面積≥0.3㎡/輛且分布均勻時(shí)，可采用機(jī)械排風(fēng)、自然進(jìn)風(fēng)的通風(fēng)方式；

3 當(dāng)汽車庫不具備自然進(jìn)風(fēng)條件時(shí)，應(yīng)設(shè)置繼續(xù)送排風(fēng)系統(tǒng)；

四. 地下車庫的通風(fēng)與排煙的形式

1、 平時(shí)排風(fēng)、火災(zāi)時(shí)排煙為同一臺風(fēng)機(jī)

防煙分區(qū)內(nèi)設(shè)風(fēng)機(jī)一臺，平進(jìn)排風(fēng)與火災(zāi)排煙時(shí)均運(yùn)行，系統(tǒng)風(fēng)量按火災(zāi)時(shí)排風(fēng)量確定，風(fēng)機(jī)前設(shè)一常開，280°C自動關(guān)閉的排煙防火閥。

2、平時(shí)排風(fēng)和火災(zāi)排煙風(fēng)機(jī)分別獨(dú)立設(shè)置

在同一防煙分區(qū)平時(shí)排風(fēng)與火災(zāi)排煙分別設(shè)置風(fēng)機(jī)，普通風(fēng)機(jī)平時(shí)常開，70°C關(guān)閉防火閥；高溫風(fēng)同設(shè)70°C開啟，280°C自動關(guān)閉的排煙防火閥，普通風(fēng)機(jī)平時(shí)常開，火災(zāi)時(shí)改為排煙風(fēng)機(jī)運(yùn)行。筆者建議采用此種形式，且在機(jī)房內(nèi)的排風(fēng)干管上設(shè)置靜壓箱。且此種形式與誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)配合通風(fēng)最佳。能有效地進(jìn)行車庫內(nèi)的通風(fēng)換氣。

3、采用雙速風(fēng)機(jī)，平時(shí)排風(fēng)低速運(yùn)行，火災(zāi)排煙高速運(yùn)行。

這種系統(tǒng)形式主要適用于排風(fēng)量與排煙量懸殊的車庫（如車庫平面特殊，層高大，汽車出入庫頻度低，每輛汽車占面積特別大）。由于排煙量與排風(fēng)量的懸殊，導(dǎo)致了風(fēng)口與風(fēng)管尺寸的設(shè)置非常的不便。筆者不建議采用此種形式。且目前一些地區(qū)的審圖辦也已經(jīng)禁止采用此種形式。

五．排風(fēng)口與排煙口與防火閥的設(shè)置

1、排風(fēng)、排煙系統(tǒng)中排風(fēng)口與排煙口的設(shè)置

根據(jù)文獻(xiàn)[5]

9.4.6 機(jī)械排煙系統(tǒng)中的排煙口、排煙閥和排煙防火閥的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1 排煙口或排煙閥應(yīng)按防煙分區(qū)設(shè)置。排煙口或排煙閥應(yīng)與排煙風(fēng)機(jī)連鎖，當(dāng)任一排煙口或排煙閥開啟時(shí)，排煙風(fēng)機(jī)應(yīng)能自行啟動；

2 排煙口或排煙閥平時(shí)為關(guān)閉時(shí)，應(yīng)設(shè)置手動和自動開啟裝置；

3 排煙口應(yīng)設(shè)置在頂棚或靠近頂棚的墻面上，且與附近安全出口沿走道方向相鄰邊緣之間的最小水平距離不應(yīng)小于1.5m。設(shè)在頂棚上的排煙口，距可燃構(gòu)件或可燃物的距離不應(yīng)小于1.0m；

4 設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)的地下、半地下場所，除歌舞娛樂放映游藝場所和建筑面積大于50m2 的房間外，排煙口可設(shè)置在疏散走道；

5 防煙分區(qū)內(nèi)的排煙口距最遠(yuǎn)點(diǎn)的水平距離不應(yīng)超過300m；排煙支管上應(yīng)設(shè)置當(dāng)煙氣溫度超過280℃時(shí)能自行關(guān)閉的排煙防火閥；

6 排煙口的風(fēng)速不宜大于10m/s。論文大全，規(guī)范。

9.4.7 機(jī)械加壓送風(fēng)防煙系統(tǒng)和排煙補(bǔ)風(fēng)系統(tǒng)的室外進(jìn)風(fēng)口宜布置在室外排煙口的下方，且高差不宜小于3.0m；當(dāng)水平布置時(shí)，水平距離不宜小于10m。

根據(jù)文獻(xiàn)[7]

8.4.4 排煙口應(yīng)設(shè)在頂棚上或靠近頂棚的墻面上，且與附近安全出口沿走道方向相鄰邊緣之間的最小水平距離不應(yīng)小于1.50m。設(shè)在頂棚上的排煙口，距可燃構(gòu)件或可燃物的距離不應(yīng)小于1.00m。論文大全，規(guī)范。排煙口平時(shí)關(guān)閉，并應(yīng)設(shè)置有手動和自動開啟裝置。

8.4.8 機(jī)械排煙系統(tǒng)中，當(dāng)任一排煙口或排煙閥開啟時(shí)，排煙風(fēng)機(jī)應(yīng)能自行啟動。

8.5.3 下列情況之一的通風(fēng)、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的風(fēng)管道應(yīng)設(shè)防火閥：

8.5.3.1 管道穿越防火分區(qū)處。

8.5.3.2 穿越通風(fēng)、空氣調(diào)節(jié)機(jī)房及重要的或火災(zāi)危險(xiǎn)性大的房間隔墻和樓板處。論文大全，規(guī)范。論文大全，規(guī)范。

8.5.3.3 垂直風(fēng)管與每層水平風(fēng)管交接處的水平管段上。

8.5.3.4 穿越變形縫處的兩側(cè)。

8.5.4 防火閥的動作溫度宜為70℃。

8.5.5 廚房、浴室、廁所等的垂直排風(fēng)管道，應(yīng)采取防止回流的措施或在支管上設(shè)置防火閥。

五、結(jié)束語

隨著社會的發(fā)展，地下構(gòu)筑物來越普及。意識也日益增強(qiáng)，對于我們設(shè)計(jì)人員，目前所用的規(guī)范依據(jù)只有《高層建筑設(shè)計(jì)防火設(shè)計(jì)規(guī)范》、《建筑防火設(shè)計(jì)規(guī)范》、《人民防空工程防火設(shè)計(jì)規(guī)范》、汽車庫設(shè)計(jì)防火規(guī)范》等。而且其中不乏略有不同之處。對于此類條例我們通常都是以防火級別高的為準(zhǔn)。但是從經(jīng)濟(jì)角度考慮，防火級別高了往往又非常的不經(jīng)濟(jì)。所以，我們所做的就是在滿足規(guī)范及防火要求的同時(shí)，力求經(jīng)濟(jì)實(shí)用。另外地下建筑建筑中還有一些娛樂場所，比如電影院等。這些比較特殊的場所人員比較集中，發(fā)生火災(zāi)時(shí)的概率和嚴(yán)重性往往比較大。像這類建筑，我們設(shè)計(jì)人員應(yīng)該有意的側(cè)重一下。而這些規(guī)范上都是沒有明確說明的。論文大全，規(guī)范。

源于規(guī)范，高于規(guī)范，防火重在防范。

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1JGJ100-98《汽車庫建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》

2GB50067-97《汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計(jì)防火規(guī)范》

3李強(qiáng)民,鄧偉鵬,趙曉輝,等.汽車尾氣煙羽的形成及地下車庫排風(fēng)方式.暖通空

第8篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

一年一度的科技節(jié)又到了。此次科技節(jié)的內(nèi)容包括寫小論文：主要是針對生活中發(fā)現(xiàn)的一些現(xiàn)象，去研究是怎么形成的？比如，像自行車的車胎怎么會隨著日子而憋氣了呢？還有可以畫科幻畫。

這個(gè)寫小論文好像有點(diǎn)難度。因此，我選了畫科幻畫。那么，到底畫什么好呢？我思前想后，現(xiàn)在我們生活的環(huán)境這么糟糕，我就以“環(huán)保”為主題吧！現(xiàn)在馬路上的汽車那么多，我就來設(shè)計(jì)一種環(huán)保型的汽車吧！于是，我開始動筆構(gòu)思了一下。我先在鉛畫紙上畫了一輛卡通型的汽車，在汽車的底部有一個(gè)托盤，這個(gè)托盤可以吸走地面的垃圾，灰塵，同時(shí)，這些垃圾和灰塵通過里面系統(tǒng)的自我調(diào)節(jié)以后，就會自動轉(zhuǎn)化為動能，這樣，汽車就可以在地面上行駛了。還有地面也干凈了，空氣也變得清新了。因?yàn)榭諝獾膲m埃顆粒都被吸走了，再也不會有霧霾天氣了。真是一舉兩得??！在汽車的頂部，還有一個(gè)像鍋蓋一樣的圓形托盤，這個(gè)是用來吸收太陽光的能量的。這種汽車還具有把太陽能轉(zhuǎn)化為動能的特性。在汽車的兩側(cè)還有隱形的翅膀，平時(shí)，是看不到的。如果，你想要像小鳥一樣飛到天空上去的話，就可以啟動這項(xiàng)功能。在汽車的周圍，我又畫了一些商店，花草樹木的。還有過馬路的行人，他們都有序的行走著，是一個(gè)文明世界。

怎么樣？你們覺得我的汽車設(shè)計(jì)的怎么樣？是不是很有個(gè)性呀！

第9篇：汽車設(shè)計(jì)論文范文

參考文獻(xiàn)的寫作是為了把作者的論點(diǎn)和文獻(xiàn)作者的論文區(qū)分開來，引用的內(nèi)容和作者的出處要詳細(xì)的列出來，這樣是為了保護(hù)文獻(xiàn)作者的知識產(chǎn)權(quán)不被侵犯，下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于汽修專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻(xiàn)，希望給大家在寫作當(dāng)中帶來幫助。

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