談城市道路慢行交通系統(tǒng)設(shè)計方法

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摘要：隨著城市經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市交通的壓力越來越大。道路路權(quán)和資源正在向機動化交通方向傾斜，對慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)的重視不足，不斷擠壓慢行系統(tǒng)的交通空間，相應(yīng)設(shè)施的服務(wù)水平也不斷下降。合理地規(guī)劃慢行交通對于提升城市的生活品質(zhì)，構(gòu)建“以人為本”的和諧交通體系具有非常重要的意義，慢行系統(tǒng)成為城市發(fā)展的迫切需求。

關(guān)鍵詞：慢行系統(tǒng)；人行道；非機動車道；交口及過街；標(biāo)志標(biāo)線

前言

“慢行交通”是相對于高速及快速交通行為方式而言的，也可稱之為非機動化交通（non-motorizedtransportati-on），一般是指是出行速度不大于15km/h的交通方式。由非機動車與步行兩大系統(tǒng)構(gòu)成。非機動車具體行為對象為自行車、電動車、人力三輪車、殘疾人車等，步行具體行為對象是人。慢行交通系統(tǒng)不是非機動車道、人行道以及信號燈的簡單結(jié)合，而是慢行行為方式、與其相關(guān)的各種物質(zhì)要素間相互聯(lián)系、相互作用的組合。慢行交通系統(tǒng)是一個綜合體現(xiàn)城市生活品質(zhì)的交通網(wǎng)絡(luò)[1]，是集通勤服務(wù)、生態(tài)保護、休閑游憩、文化體驗、城市形象于一體的城市景觀廊道[2]。

1現(xiàn)狀調(diào)查及慢行系統(tǒng)問題分析

本文針對合肥市蜀山區(qū)做抽樣調(diào)查結(jié)果，對居民出行特征及慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題進行分析：

1.1居民出行特征

1.1.1居民出行次數(shù)由省統(tǒng)計局2016年的人口抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，蜀山區(qū)人口達(dá)到123.8萬人次，按照人口規(guī)模人均出行次數(shù)約在3.0次/人•日左右，日出行總數(shù)為371.4萬人次。

1.1.2居民出行方式公交車：蜀山區(qū)擁有公交車停靠站51個，公共汽車423單線，額定載客量達(dá)到5250人，客運量668.6萬人次，合每日約129990人次（3.5%）。出租車：估約9402輛，年載客量達(dá)到25712.73萬人次，合每日714242人次（19.23%）。私家車：暫估蜀山區(qū)家庭擁車率為三戶兩輛，估占出行交通的22.27%?？梢娛裆絽^(qū)居民出行方式中慢行方式（包括電動車、自行車、步行）約占55%。

1.2慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.2.1人行道與非機動車道寬度不足中心城區(qū)現(xiàn)狀主次干道中，除快速路外一般都設(shè)有人行道，人行道寬度3m及以下、3～5m、5m及以上的分別占34%、6%、60%（此數(shù)據(jù)為預(yù)估數(shù)據(jù)）。采用機非隔離帶的道路僅占5%，大部分非機動車車道寬度為3～6m?？傮w上，現(xiàn)狀非機動車道路硬隔離設(shè)施比較缺乏，老城區(qū)的主次干路人行道和非機動車道寬度基本能夠保障，但是很多支路，受用地條件限制，道路人行道不能保障統(tǒng)一寬度，機動車與非機動車混行，在小街巷，這種現(xiàn)象更加嚴(yán)重。

1.2.2現(xiàn)狀人行過街設(shè)施匱乏蜀山區(qū)的行人過街天橋或地道目前很稀少，基本依靠地面人行橫道過街，但人行橫道大多設(shè)在道路交叉口，將過街的行人集中到交叉口，加劇了交叉口的交通矛盾，也增加了行人的步行距離。立體過街設(shè)施嚴(yán)重缺乏，尤其是學(xué)校、商業(yè)集中區(qū)、醫(yī)院附近等。

1.2.3非機動車停車設(shè)施缺失市中心雖然非機動車停車場數(shù)量眾多，但車輛亂停亂放現(xiàn)象屢見不鮮。在城市商業(yè)比較集中的干道上，缺少專用的非機動車停車場，非機動車泊位規(guī)劃不合理，大量的非機動車停在人行道板上，擠壓人行空間。

1.3慢行系統(tǒng)存在的主要問題

1.3.1道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理，老城區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)有待梳理①蜀山區(qū)的城市總體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理。②城市支路的非機動車通行功能未能得到有效利用。

1.3.2慢行系統(tǒng)空間不足①道路空間比例與慢行交通所承擔(dān)的居民出行比例不協(xié)調(diào)。②區(qū)域路權(quán)被部分侵占，存在消極利用的現(xiàn)象。③非機動車道路寬度不能滿足非機動車通行的安全和順暢要求。④部分道路的非機動車流量過飽和問題。

1.3.3慢行交通缺乏系統(tǒng)性①慢行系統(tǒng)不夠連續(xù)。②缺少慢行過街設(shè)施和獨立慢行系統(tǒng)。③無障礙設(shè)施的建設(shè)流于形式。

1.3.4慢行交通缺乏整體性①慢行系統(tǒng)缺乏設(shè)計，不能很好地體現(xiàn)城市特色。②慢行系統(tǒng)與外部空間的銜接及換乘設(shè)計不完善。

2慢行交通系統(tǒng)發(fā)展策略

2.1人行道路權(quán)問題及策略

2.1.1人行道基本控制原則市區(qū)道路包括城市快速路、主干路、次干路、城市支路和公共步行通道。城市中的快速路不提倡沿路建設(shè)連續(xù)的人行道系統(tǒng)，兩側(cè)功能區(qū)步行系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)有目的地將人流引導(dǎo)至其他的步行通道，或者引導(dǎo)人流集中，統(tǒng)一設(shè)置過街通道，快速路的過街通道應(yīng)該盡量避開道路交叉口設(shè)置。城市人流聚集區(qū)道路的行人通行帶寬度，原則上應(yīng)根據(jù)行人交通量決定。

2.1.2人行道參數(shù)設(shè)置①人行道的寬度城市快速路和主干路不應(yīng)小于5m，次干路不應(yīng)小于3m，支路不應(yīng)小于2m。道路交叉口等行人聚集的地段，行人通行帶寬度也應(yīng)參考上述指標(biāo)比路段相應(yīng)加寬。②行人旁側(cè)空間公交車站設(shè)施，天橋、地道、地鐵等其他設(shè)施的出入口，應(yīng)避免占用行人通行帶空間。不得不占用時，行人通行帶須相應(yīng)拓寬。當(dāng)空間足夠時，人行道可增加更寬的旁側(cè)空間，這樣的旁側(cè)空間可分別作為花草、樹木、灌木等景觀性質(zhì)內(nèi)容的設(shè)置空間和市政設(shè)施、燈柱、標(biāo)示桿、非機動車停車、垃圾收集站和消防栓等設(shè)施空間[3]。

2.1.3人行道路權(quán)的完整性的保障規(guī)劃方面：①禁止拓寬機動車道而壓縮人行道；②沿路側(cè)設(shè)置行道樹、公共車站等設(shè)施時，不應(yīng)妨礙行人的正常通行；③在空間不足的人行道上嚴(yán)禁設(shè)置其他公共設(shè)施。管理方面：①嚴(yán)禁在人行道上機動車的行駛和停放；②嚴(yán)禁小攤小販占用人行道經(jīng)營。

2.2非機動車道路權(quán)問題及策略

2.2.1非機動車道基本控制原則非機動車是道路交通的重要組成，其中以自行車和電動車的交通量最為突出，目前中小型城市的非機動車保有量仍在持續(xù)增長，必須對非機動車道的設(shè)計予以足夠的重視。非機動車道的設(shè)置可以根據(jù)規(guī)劃和道路設(shè)計確定。

2.2.2非機動車道參數(shù)要求城市道路兩側(cè)的非機動車道寬度：快速路輔路、主干路一般為3～4m，次干路為3m，支路為2m。交叉口處的自行車道寬度不應(yīng)小于正常路段上的自行車道寬度。車道數(shù)應(yīng)按自行車高峰小時交通量確定，每條車道的規(guī)劃通行能力，路段按照1500輛/h，交叉口按照1000輛/h計算。高峰小時自行車流量超過3000輛的，可適當(dāng)加寬。

2.2.3非機動車道路權(quán)完整性的保障規(guī)劃方面：①禁止為了拓寬機動車道壓縮非機動車道；②沿路設(shè)置機動車停車位等設(shè)施不得妨礙非機動車的正常通行；③嚴(yán)禁在空間不足的非機動車道上設(shè)置公共設(shè)施[4]。管理方面：①嚴(yán)禁非機動車道上機動車的行駛和及時處理“僵尸車”的停放；②嚴(yán)禁小攤小販占用非機動車道經(jīng)營。

3交口及過街設(shè)施優(yōu)化

3.1交叉口人行橫道的設(shè)置

人行橫道應(yīng)與擴展式路緣石、照明系統(tǒng)、標(biāo)識系統(tǒng)有效結(jié)合，提高可視性；順延干路的人行道的寬度不宜小于5m，順延支路的不宜小于3m，以1m為單位相應(yīng)增減；機動車車道數(shù)大于4條或人行橫道長度大于15m時，應(yīng)設(shè)置安全島以為步行者提供休息和步行人流匯集的功能。

3.2道路中斷過街人行橫道

當(dāng)交叉口間距較長，可以設(shè)置一定的道路中段過街設(shè)施，一般情況下，快速路宜為300～500m，主干路宜250～300m、次干路宜為150～300m，行人集中的路段應(yīng)根據(jù)需要加密；過街橫道的最小寬度不宜小于3m，在此基礎(chǔ)上根據(jù)行人過街需求和行人過街橫道設(shè)計通行能力適當(dāng)增加，增加幅度以1m為單位。

3.3立體過街

行人立體過街設(shè)施的設(shè)置，可消除絕大部分的人車沖突，使得行人對機動車行駛不產(chǎn)生延誤，有效地緩解城市道路交通壓力。立體行人過街設(shè)施的投資較大，同時行人出行的距離增加，也使得利用率較低。故對經(jīng)濟上和利用率兩方面的權(quán)衡，是科學(xué)規(guī)劃立體過街的關(guān)鍵[5]。立體過街提高了城市慢行系統(tǒng)的連續(xù)性和便捷性，同時造型優(yōu)良的人行天橋、地下通道也是城市基礎(chǔ)設(shè)施一道亮麗的風(fēng)景。

4慢行系統(tǒng)標(biāo)志標(biāo)線優(yōu)化

按照相關(guān)規(guī)范及時恢復(fù)市區(qū)內(nèi)標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置；定期開展排查，發(fā)現(xiàn)損毀、滅失、缺少的交通標(biāo)志和標(biāo)線，并及時修復(fù)和補充。嘗試采用新型的標(biāo)線設(shè)置，例如3D人行橫道線，如圖2所示。

5市政慢行系統(tǒng)與濱水綠道的銜接

城市的濱水空間是重要的步行活動場所，也是體現(xiàn)城市特色的重要場所，是提升步行系統(tǒng)品質(zhì)的絕佳場所[6]；環(huán)城路、沿河路承擔(dān)市民日常觀水、納涼、娛樂、休閑等需求，須建立與城市建設(shè)區(qū)步行系統(tǒng)的便捷聯(lián)系，為市民生活提供方便。對于城區(qū)慢行系統(tǒng)與濱水空間步行系統(tǒng)的整合與聯(lián)系，是今后城市慢行系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展和方向。

6小結(jié)

城市慢行交通系統(tǒng)是未來城市發(fā)展不可或缺的一部分，本文通過對合肥市蜀山區(qū)慢行系統(tǒng)的調(diào)查研究，針對人行道、非機動車道、交口及過街設(shè)施、標(biāo)志標(biāo)線、與其他市政基礎(chǔ)設(shè)施的銜接的現(xiàn)狀和存在的問題，提出了合理的設(shè)計方法與理念，對道路工程設(shè)計、施工等具有一定的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)

[1]李璐,高曉原.城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計中的經(jīng)驗與思考[J].低碳世界,2016(19):216-217.

[2]張育.“健康城市”導(dǎo)向下城市綠色慢行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計方法研究[D].重慶大學(xué),2016.

[3]馬俊,張薇.行人視野中的街道空間解析[J].四川建材,2012（38）：86-88.

[4]段里仁,毛力增.關(guān)于城市交通路權(quán)問題的分析與探討[J].綜合運輸,2014(03):60-65.

[5]袁進霞,張衛(wèi)華,丁恒,等.城市道路路段立體行人過街設(shè)施設(shè)置條件研究[J].合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2010,33(10):1450-1453.

[6]谷雷鳴,王睿,米春科,等.基于游憩功能的城市濱河綠道景觀設(shè)計初探[J].山西建筑,2014,40(30):202-204.

作者：項東 單位：安徽省城建設(shè)計研究總院股份有限公司