城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)及運(yùn)營(yíng)管理模式

前言：想要寫出一篇引人入勝的文章？我們特意為您整理了城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)及運(yùn)營(yíng)管理模式范文，希望能給你帶來(lái)靈感和參考，敬請(qǐng)閱讀。

摘要：合理的運(yùn)營(yíng)管理模式對(duì)保障軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性和經(jīng)濟(jì)效益有著非常重要的意義。鑒于此，在分析綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成的基礎(chǔ)上，對(duì)不同的運(yùn)營(yíng)管理模式進(jìn)行分析，可為軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)管理模式的選擇提供一定的參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；運(yùn)營(yíng)管理

引言

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是城市軌道交通的核心控制系統(tǒng)之一。通過(guò)基于系統(tǒng)骨干網(wǎng)的大型SCADA監(jiān)控系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)多系統(tǒng)、多專業(yè)信息互通、資源共享，并能提升系統(tǒng)設(shè)備的自動(dòng)化水平和地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性、可靠性和響應(yīng)性。2018年年底，北京地鐵6號(hào)線西延工程綜合監(jiān)控系統(tǒng)順利開通。6號(hào)線一期、二期、西延綜合監(jiān)控系統(tǒng)先后完成建設(shè)，順利通過(guò)北京市交通委組織的開通驗(yàn)收。這是以行車指揮為核心的綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)創(chuàng)新實(shí)施的一次成功實(shí)踐[1]，同時(shí)為城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路和未來(lái)技術(shù)提供了更多的發(fā)展方向，但也為綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織、管理維護(hù)增加了難度，對(duì)實(shí)現(xiàn)安全、高效的運(yùn)營(yíng)管理目標(biāo)提出了更高的要求。本文分析了綜合監(jiān)控系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)，并結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式，全面分析了不同運(yùn)營(yíng)管理模式的優(yōu)缺點(diǎn)，為選擇合適的綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式提供了理論參考依據(jù)。

1綜合監(jiān)控系統(tǒng)介紹

1.1系統(tǒng)概述

綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)技術(shù)手段，用系統(tǒng)化方法將軌道交通各分散的自動(dòng)化系統(tǒng)聯(lián)結(jié)為一個(gè)有機(jī)的整體，實(shí)現(xiàn)各專業(yè)系統(tǒng)間的信息互聯(lián)互通、資源共享，提高各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合能力，建立與軌道交通指揮中心相連的信息高速通道，高效實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動(dòng)，提高軌道交通整體的自動(dòng)化水平。1.2系統(tǒng)組成以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的綜合監(jiān)控系統(tǒng)廣泛運(yùn)用于全國(guó)地鐵，作為一個(gè)分層分布式計(jì)算機(jī)集成系統(tǒng)綜合信息化平臺(tái)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成與互聯(lián)了多個(gè)子系統(tǒng)。城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)按照兩級(jí)管理（中央、車站）、三級(jí)控制（中央、車站及現(xiàn)場(chǎng)）的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，其示意圖如圖1所示。車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要以本站點(diǎn)監(jiān)控的設(shè)備為監(jiān)視、管理對(duì)象。通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng)，一方面，可以進(jìn)行管轄范圍內(nèi)車站級(jí)多個(gè)子系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)視和子系統(tǒng)指令；另一方面，可以將本站點(diǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)傳輸給中央級(jí)，并執(zhí)行中央級(jí)運(yùn)行操作控制命令?，F(xiàn)場(chǎng)級(jí)管理的主體是地鐵車站設(shè)備，廣泛分布于車站各個(gè)區(qū)域，主要由電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、門禁系統(tǒng)（ACS）、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、站臺(tái)門系統(tǒng)（PSD）、視頻監(jiān)控（CCTV）、乘客信息（PIS）、自動(dòng)售檢票（AFC）等系統(tǒng)組成。

2運(yùn)營(yíng)管理模式分析

2.1城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理一般模式

截至2020年9月，中國(guó)內(nèi)地累計(jì)已有41個(gè)城市開通城軌交通運(yùn)營(yíng)線路7141.55km。據(jù)悉，國(guó)家發(fā)改委已批復(fù)徐州、合肥兩市的新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，兩市新獲批建設(shè)線路長(zhǎng)度共計(jì)189.26km[2]。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)已是全國(guó)開通軌道交通城市的目前運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。做好線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)謀劃，優(yōu)化資源配置，對(duì)設(shè)施設(shè)備的維保模式進(jìn)行規(guī)劃，能夠進(jìn)一步完善系統(tǒng)保障、安全管理和成本管控。地鐵設(shè)施設(shè)備維保模式按照實(shí)施主體的不同，一般可分為自主維保、委外維保和聯(lián)合維保三種運(yùn)營(yíng)管理模式[3]。（1）自主維保是運(yùn)營(yíng)單位通過(guò)自身的人力、設(shè)備和技術(shù)等資源開展實(shí)施維保工作，適用于和行車密切相關(guān)的設(shè)備類專業(yè)以及和行車密切相關(guān)、專業(yè)技術(shù)要求很高的操作類專業(yè)。（2）委外維保是在運(yùn)營(yíng)方的監(jiān)管下，將維保的部分或全部項(xiàng)目外包給市場(chǎng)上的專業(yè)維保單位完成，適用于一些和行車關(guān)聯(lián)度小，相對(duì)技術(shù)要求不高，社會(huì)化服務(wù)程度較高的專業(yè)，部分廠家技術(shù)封鎖或技能限制無(wú)法自主維修的專業(yè)以及國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)有特殊資質(zhì)要求的專業(yè)等。（3）聯(lián)合維保是運(yùn)營(yíng)單位與外單位聯(lián)合，共同承擔(dān)維保工作，完成設(shè)備維保工作。運(yùn)營(yíng)單位通常全面介入設(shè)備維保過(guò)程管理，包括檢修計(jì)劃制訂、現(xiàn)場(chǎng)工作組織安排、維修配件管理等。

2.2不同運(yùn)營(yíng)管理模式的比較

不同的運(yùn)營(yíng)維保管理模式具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，在選擇時(shí)應(yīng)綜合考慮各因素，如運(yùn)營(yíng)單位與委外維保單位的責(zé)任接口關(guān)系、維保責(zé)任安全與經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)營(yíng)單位的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展、團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定與建設(shè)等。不同運(yùn)營(yíng)管理模式比較如表1所示。

3運(yùn)營(yíng)管理模式的選擇

3.1運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的影響因素

安全、高效、低成本是運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展的趨勢(shì)。提高維修質(zhì)量和效率，確保運(yùn)營(yíng)安全，減少成本，使管理更加“現(xiàn)代化、智能化、精細(xì)化”，是運(yùn)營(yíng)管理行業(yè)始終追求和探索的目標(biāo)[4]。影響軌道交通運(yùn)營(yíng)模式選擇的因素主要有營(yíng)利能力、政府財(cái)政能力、生產(chǎn)效率，因此，應(yīng)當(dāng)將網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀、人力成本、線路的新增、系統(tǒng)設(shè)備的多樣性與核心技術(shù)的掌握等作為運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的主要參考依據(jù)。

3.2運(yùn)營(yíng)管理模式選擇原則

運(yùn)營(yíng)管理模式的選擇，既要滿足交通運(yùn)輸企業(yè)化運(yùn)營(yíng)的需要，又要符合當(dāng)?shù)爻鞘羞\(yùn)營(yíng)系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行和人員、技術(shù)儲(chǔ)備培養(yǎng)的具體實(shí)際情況，總的來(lái)說(shuō)可參照如下原則：（1）對(duì)運(yùn)營(yíng)安全、服務(wù)品質(zhì)或行車組織秩序產(chǎn)生重大影響的項(xiàng)目，總體上以自主維保為主；（2）由于廠家對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的封鎖或技能限制無(wú)法進(jìn)行自主維修的項(xiàng)目，則考慮委外維保或聯(lián)合維保；（3）市場(chǎng)成熟度較高，勞動(dòng)力密集型高且不構(gòu)成安全風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目，實(shí)施委外維保；（4）遵循國(guó)家法律法規(guī)，具有特殊資質(zhì)要求需完全委外維保的項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)委外維保。

4運(yùn)營(yíng)管理模式的發(fā)展

基于人員的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)是中國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理及設(shè)備維保的主要手段，多數(shù)設(shè)備檢修仍沿用鐵路的工裝設(shè)備，相對(duì)“傳統(tǒng)簡(jiǎn)單”“單一固定”，維修時(shí)主要采取故障修的維修方式。以智能化裝備替代人工化作業(yè)剛剛起步，僅有個(gè)別企業(yè)（如神州高鐵技術(shù)股份有限公司）進(jìn)行了相關(guān)領(lǐng)域的嘗試，并推廣應(yīng)用了各類檢修機(jī)器人，開創(chuàng)了智能運(yùn)營(yíng)維保管理的先河[5]。近年來(lái)，我國(guó)在城市軌道交通領(lǐng)域以及“PPP+軌道交通”領(lǐng)域的政策利好頻頻釋放，PPP項(xiàng)目已成為當(dāng)前城市軌道交通項(xiàng)目主要運(yùn)營(yíng)模式之一[6]。

5結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)管理維保模式的比選是項(xiàng)系統(tǒng)性工作，需要綜合考慮各生產(chǎn)要素，包括維修模式的初步執(zhí)行，設(shè)備修制、修程（系統(tǒng)各設(shè)備的修程）的制訂，系統(tǒng)技術(shù)文本（管理文件、作業(yè)指導(dǎo)書）的編制，人員籌備以及人員維修核心技術(shù)能力的掌握，工器具、備件的儲(chǔ)備等。總之，維保方案的確定需要長(zhǎng)期探索和逐步優(yōu)化。

[參考文獻(xiàn)]

[1]張鵬雄.城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新與實(shí)踐探索[J].鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2020，17（5）：57-62.

[2]中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì).2020年前三季度中國(guó)內(nèi)地城軌交通線路概況[EB/OL].（2020-09-30）[2020-12-04].

[3]王麗萍.淺談城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備維保方式[J].科技信息，2013（12）：472.

[4]朱新榮.城市軌道交通車輛智能化維保解決方案探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2019（7）：16-21.

[5]萬(wàn)傳風(fēng)，楊雨明，秦暄陽(yáng).中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)維保后市場(chǎng)發(fā)展分析[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2020（3）：7-11.

[6]詹煒，徐永能，王依蘭.城市軌道交通車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)應(yīng)用研究[J].城市公共交通，2018（12）：28-31.

作者：查正興 王傳宦 張影 單位：合肥市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司