公路橋梁工程論文精選(九篇)

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第1篇：公路橋梁工程論文范文

1預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用原理

在道路橋梁施工中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)的混凝土工程的應(yīng)用原理是結(jié)合混凝土使用過程中所產(chǎn)生的高強(qiáng)度抗壓使低強(qiáng)度抗拉強(qiáng)力得到彌補(bǔ)，推遲混凝土受拉伸位置的裂縫產(chǎn)生的時(shí)間。

2預(yù)應(yīng)力技術(shù)的發(fā)展

從時(shí)間上來看，預(yù)應(yīng)力技術(shù)從發(fā)展至推廣時(shí)間相對較短，但該技術(shù)具有獨(dú)一無二的優(yōu)勢，例如安全可靠性、較高抗裂性等。在公路橋梁設(shè)施的建設(shè)中得到更為廣泛的應(yīng)用，并在發(fā)展中得到不斷完善。

二預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中存在的問題

1有關(guān)預(yù)應(yīng)力孔道壓漿質(zhì)量的問題

這個(gè)環(huán)節(jié)在預(yù)應(yīng)力的技術(shù)應(yīng)用當(dāng)中有重大的意義：首先，孔道壓漿可以讓預(yù)應(yīng)力筋受到良好保護(hù)，不讓外面環(huán)境的影響對它造成銹蝕。其次，它對預(yù)應(yīng)力筋和公路橋梁結(jié)構(gòu)的一起作業(yè)提高了有力的保障。因此，如果預(yù)應(yīng)力孔道壓漿的質(zhì)量不合格，它的密實(shí)度處于不高狀態(tài)時(shí)，實(shí)際上已經(jīng)出現(xiàn)了漏漿和漏灌的情況。所以施工人員應(yīng)當(dāng)提高對預(yù)應(yīng)力孔道的壓漿質(zhì)量的認(rèn)識，根據(jù)我國的建筑行業(yè)要求，循序漸進(jìn)地進(jìn)行。

2預(yù)應(yīng)力鋼筋施加預(yù)應(yīng)力過大的控制問題

在公路橋梁建設(shè)中，對于預(yù)應(yīng)力鋼筋預(yù)應(yīng)力過大的控制問題，首先要做到對預(yù)應(yīng)力材料的質(zhì)量加強(qiáng)檢驗(yàn)，在施工過程的每個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格把關(guān)。另外還要做好橋梁梁體當(dāng)中混凝土的養(yǎng)護(hù)工作，要對專業(yè)人員加強(qiáng)培訓(xùn)，在對梁體進(jìn)行張拉作業(yè)之前，不僅對梁體混凝土的強(qiáng)度要嚴(yán)格控制，在混凝土的養(yǎng)護(hù)齡期還要加強(qiáng)管理，才不會造成過早張拉而影響到了混凝土的養(yǎng)護(hù)工作。

3錨具產(chǎn)生的問題

在公路橋梁建設(shè)中，很多的建筑企業(yè)一味地追求利益，私自對截面尺寸進(jìn)行縮小。扁錨技術(shù)在運(yùn)用當(dāng)中還有一定的局限性，如果把扁錨運(yùn)用在板梁結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力箱梁底板中，會造成鋼絞線的受力不平衡。扁孔所占據(jù)的位置比較小，在施工過程中對孔道壓漿的密實(shí)度沒辦法把握。因此，要對其灌入漿體有一定的難度。

三預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中的技術(shù)要點(diǎn)

1對后張結(jié)構(gòu)張拉力的控制

在預(yù)應(yīng)力施工中應(yīng)精確控制張拉力，特別是后張法構(gòu)造中的張拉力，若實(shí)踐施工行動對標(biāo)準(zhǔn)性有所缺乏，張拉力控制則會較大程度上對橋梁的運(yùn)用質(zhì)量造成影響。然而，由于后張構(gòu)造張拉力控制問題，一方面是對領(lǐng)先的張拉力計(jì)量方式進(jìn)行選用，另一方面則是提升操作人員素質(zhì)，選用專業(yè)化的控制人員，嚴(yán)格要求，伸長值計(jì)量的浮動標(biāo)準(zhǔn)在我國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中，對伸長值的誤差明確規(guī)定要控制在6%以內(nèi)。

2孔道壓漿施工

在施工過程中，孔道壓漿經(jīng)常會有較多問題產(chǎn)生，例如管道壓漿不實(shí)、不滿，都會有滲漏等問題出現(xiàn)。對于孔道壓漿問題，主要在漿體配置時(shí)，應(yīng)盡可能對外加劑方式進(jìn)行使用，只有這樣才能將水和灰的比例降至0.35，使?jié){液的壓實(shí)度得到保障。同時(shí)，運(yùn)用先進(jìn)的攪拌機(jī)械，使攪拌速度得到提升，開展規(guī)范化操作等，只有這樣才能有效確?？椎缐簼{的質(zhì)量。

3錨具

3.1錨具連接方面的問題

此處所指的錨具主要是指扁錨。一般扁錨的使用是有約束條件存在的，在使用的環(huán)境為構(gòu)造的界面尺寸有相應(yīng)約束或者是構(gòu)造銜接。然而，在這一方面所呈現(xiàn)出的主要問題則是較多施工單位為了追求經(jīng)濟(jì)利益，在“箱梁底板”與“板梁構(gòu)造”中一起對扁錨進(jìn)行使用，甚至一些施工單位還申請了該方面專利，顯然該種方法的運(yùn)用是不正確的。對于這個(gè)問題，最為適宜的處理方法是在“箱梁板、腹板、空心板”等橋梁構(gòu)造中避免對扁錨進(jìn)行使用。

3.2錨具的尺寸問題

為了追求最大利潤，許多廠家所生產(chǎn)的錨具夾片長度有所減小。縮減了厚度和孔距，錨具質(zhì)量無法達(dá)到要求。所以，在施工中應(yīng)對錨具尺寸的檢驗(yàn)進(jìn)行特別關(guān)注。對于錨具尺寸而言，若夾片的長度低于50mm，一定要避免在施工中，尺寸和厚度應(yīng)與工程的實(shí)際需要相結(jié)合進(jìn)行注重。

四預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中的應(yīng)用

1預(yù)應(yīng)力在混凝土空心板中的應(yīng)用

作為一種建筑材料，混凝土空心板的顯著特點(diǎn)在于它的橫截面為多道圓孔，正是因?yàn)檫@一特點(diǎn)，使其質(zhì)量較輕，便于安裝和運(yùn)輸，尤其是在小跨徑的公路橋梁建設(shè)當(dāng)中，混凝土空心板的應(yīng)用是極其廣泛的，也取得了良好的效果。一般來說，當(dāng)公路橋梁的跨徑小于一定尺度的時(shí)候，可以先張法張拉單根低松弛度的鋼絞線，后張法則使用扁錨中等張拉噸位，這樣會減輕壓力，避免出現(xiàn)問題。

2預(yù)應(yīng)力在混凝土T型梁中的應(yīng)用

在公路橋梁當(dāng)中，T型梁是一種最為常見的形式，之所以稱其為T型梁，主要是因?yàn)槠錂M截面為T型，這也是其獨(dú)特之處，我們可以通過施加預(yù)壓應(yīng)力的形式向其提供反向拉力，實(shí)現(xiàn)各種力量之間的平衡。當(dāng)橋梁的跨徑達(dá)到一定程度的時(shí)候，要運(yùn)用相應(yīng)的技術(shù)來進(jìn)行作業(yè)，通常是先張法拉張拉高強(qiáng)度、低松弛鋼絞線，后張法則使用群錨中等張拉噸位。

3混凝土路面施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用

從預(yù)應(yīng)力路面的屬性進(jìn)行分析，可以將其劃分為兩大類型：一種為單獨(dú)型路面，另一種則是連續(xù)型路面。從單獨(dú)型路面來分析，具有膨脹縫間隔較長的特點(diǎn)，因此路面之間也被隔離開來，然后對路面施工運(yùn)用的鋼筋實(shí)施預(yù)應(yīng)力處理。在該性質(zhì)上的處理過程中，可將處理方式劃分為兩種類型。這兩種處理方式在預(yù)應(yīng)力技術(shù)方面得到有效體現(xiàn)。與施力順序的不同相結(jié)合，適用范圍又分為先拉鋼筋后澆筑混凝土和先澆筑混凝土后預(yù)拉鋼筋兩種。與實(shí)際操作狀況相結(jié)合進(jìn)行分析，很多施工單位會對先澆筑混凝土后預(yù)拉鋼筋的方法進(jìn)行使用，該方法的運(yùn)用基本上能使當(dāng)前公路橋梁施工在質(zhì)量方面的要求得到滿足，在操作上看極為簡單，并容易被掌控。

五結(jié)語

第2篇：公路橋梁工程論文范文

20世紀(jì)80年代，隨著我國建筑工程的發(fā)展，工程監(jiān)理管理制度從國外引進(jìn)到了國內(nèi)。伴隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，施工過程中的質(zhì)量監(jiān)管也逐漸被社會和國家重視。路橋是我國的基礎(chǔ)設(shè)施之一，對其質(zhì)量的要求也十分必要。施工過程中，難免會產(chǎn)生一些人為的或非人為的因素，影響著施工進(jìn)程或者施工質(zhì)量，此時(shí)監(jiān)管工程師就要充分發(fā)揮監(jiān)管作用，不斷修正建筑施工中出現(xiàn)的偏差，以保證路橋工程完工后，能為加快國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和改善人民生活質(zhì)量發(fā)揮重要作用。的問題都是越快越好。處理事故的時(shí)間要根據(jù)施工的天氣條件或是技術(shù)條件進(jìn)行適時(shí)處理。處理質(zhì)量問題要結(jié)合安全、技術(shù)、時(shí)間、資金多方面的因素，進(jìn)行綜合考量。

1施工質(zhì)量問題處理的基本要求

1.1注意綜合治理

發(fā)生事故時(shí)，要從全局考慮，并綜合全局進(jìn)行事故處理幾。如果不考慮全局，很可能會治理一段事故而又導(dǎo)致其他事故的發(fā)生。事故的處理方法可以是多元的，即不采用單一的處理方式。

1.2重視事故原因的分析

分析事故的原因不僅是治理事故的基本要求，也是防治事故發(fā)生的重要措施。分析事故的原因可以從根本上起到治理的作用，并使事故的治理更加科學(xué)快速。分析原因之后，盡可能不給以后的施工工作留下安全隱患。

1.3科學(xué)的選擇處理事故的時(shí)間和方法

有些人認(rèn)為發(fā)現(xiàn)事故時(shí)越快治理越好，其實(shí)事故問題的處理時(shí)間不能一概而論，也不是所有的問題都是越快越好。處理事故的時(shí)間要根據(jù)施工的天氣條件或是技術(shù)條件進(jìn)行適時(shí)處理。處理質(zhì)量問題要結(jié)合安全、技術(shù)、時(shí)間、資金多方面的因素，進(jìn)行綜合考量。

1.4認(rèn)真復(fù)查事故的實(shí)際情況

事故的調(diào)查報(bào)告內(nèi)容與實(shí)際情況存在較大差異時(shí)，要及時(shí)停止施工來考察差異存在的原因，調(diào)查出問題的實(shí)質(zhì)，提出解決的措施后，才能繼續(xù)施工。

2施工質(zhì)量問題的處理措施

施工過程中，難免會發(fā)生一些意外，而產(chǎn)生施工質(zhì)量問題或是隱患，監(jiān)管工程師一旦發(fā)現(xiàn)這些問題，要想方設(shè)法來糾正，保證施工過程回到原有的進(jìn)程軌道上。針對施工問題，主要可以采取以下幾種措施。

2.1檢查核實(shí)

如果在路橋工程監(jiān)理施工過程中發(fā)現(xiàn)了問題，首先要核實(shí)該問題，檢查問題是否真實(shí)存在。檢查的過程中要將各種可以提取的針對該問題的信息進(jìn)行仔細(xì)的核對，以發(fā)現(xiàn)問題存在的范圍和根源，確保問題存在的真實(shí)性和存在的大小。核對信息來源時(shí)，主要包括對直接施工人員的詢問，對問題部件的查看和對直接施工材料的檢查。通過各方全面的檢查，才能找到施工質(zhì)量問題發(fā)生的真實(shí)原因。確保在解決問題的基礎(chǔ)上，不造成其他問題或者是徒勞的修復(fù)。

2.2抽樣檢查

工程質(zhì)量的檢測，如果采取逐個(gè)排查的方法費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且也不科學(xué)。要做到定期檢查工程項(xiàng)目中的質(zhì)量問題，抽樣檢查是一種簡單有效的排查方式，這種排查方式盡可能地節(jié)省了時(shí)間并節(jié)約了人力，又能對施工質(zhì)量問題進(jìn)行一定了解，并在了解的基礎(chǔ)上為施工質(zhì)量給出一定評價(jià)。抽樣檢查主要可以在兩個(gè)場地采用這種方式:一是在時(shí)間檢驗(yàn)時(shí)，二是在施工現(xiàn)場檢驗(yàn)時(shí)。

2.3實(shí)地測量

施工是一個(gè)復(fù)雜的過程，不是僅依靠理論估計(jì)和規(guī)劃就可以完成。施工過程中，為了檢測施工質(zhì)量，實(shí)地測量也十分必要。為了檢測實(shí)際工程建筑的高度、角度等影響工程質(zhì)量的因素，工程監(jiān)管師要在實(shí)地進(jìn)行數(shù)據(jù)的測量采樣，然后和圖紙中的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，當(dāng)出現(xiàn)偏離預(yù)估較大的誤差，就要及時(shí)進(jìn)行修正補(bǔ)正。實(shí)地測量是檢測工程質(zhì)量和進(jìn)展的依據(jù)，所以是一種十分重要的檢測方式。

2.4工地巡視

工程質(zhì)量的監(jiān)管除了來源于數(shù)據(jù)，還需要切實(shí)的觀察，并且切實(shí)的觀察更為實(shí)際和可靠。當(dāng)發(fā)現(xiàn)施工人員出現(xiàn)違規(guī)操作，并可能導(dǎo)致施工質(zhì)量出現(xiàn)問題時(shí)，監(jiān)管人員可以及時(shí)進(jìn)行提醒和糾正。施工的直接主管人員或者是一線施工的工作人員都可以直接向監(jiān)管人員反映問題。巡視工地也是管理人員直接獲得整個(gè)工程實(shí)際進(jìn)展情況信息的重要來源

2.5施工質(zhì)量問題的修補(bǔ)和加固

路橋施工過程中，當(dāng)施工質(zhì)量出現(xiàn)問題時(shí)，需要及時(shí)解決問題。但是問題的解決方式與實(shí)際情況不同，根據(jù)施工問題產(chǎn)生的位置或者是出現(xiàn)的問題而采取不同的方法。施工質(zhì)量的修補(bǔ)過程是一個(gè)多方交流的過程。首先要征求承包商的意見，其次還要適時(shí)與道路規(guī)劃的政府部門進(jìn)行交洽。

2.6處理工程中的質(zhì)量事故

在施工過程中，應(yīng)盡可能避免質(zhì)量事故，但是如果發(fā)生了事故也要有所準(zhǔn)備。道橋施工的質(zhì)量事故主要是在施工時(shí)出現(xiàn)了道路或者橋梁的裂縫或者傾斜。一旦發(fā)生問題，監(jiān)理工程師就要立即停止施工，并以最快的速度進(jìn)行施工隱患排查。在全面掌握隱患信息之后，將事故報(bào)告以書面的形式上交到施工企業(yè)。工程監(jiān)管師要積極調(diào)查事故產(chǎn)生的原因。根據(jù)事故出現(xiàn)的范圍確定具體的責(zé)任人，評估具體損失并進(jìn)行一定比例的賠償。

2.7做好相關(guān)信息的搜索

工程監(jiān)管師對全部工程監(jiān)理作用是需要具體數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括工程檢查的時(shí)間、過程、結(jié)果等。數(shù)據(jù)的記錄過程中，要與施工人員進(jìn)行交流。及時(shí)的交流與記錄能夠保證工程質(zhì)量進(jìn)展的檢查更加便利，也方便在發(fā)生質(zhì)量問題時(shí)及時(shí)進(jìn)行處理。

3結(jié)語

第3篇：公路橋梁工程論文范文

噴粉樁就是把水泥粉與空氣氣流混合起來，利用鉆孔將其噴入到軟土中。利用特制的鉆頭進(jìn)行攪拌，將孔中的土充分進(jìn)行擾動，并且利用含粉氣流把粉和土充分進(jìn)行攪拌，當(dāng)攪拌均勻的時(shí)候要進(jìn)行壓實(shí)，這樣就行成了粉噴樁。在這個(gè)過程當(dāng)中利用了土粒與水泥的水化、水解反應(yīng)以及一系列的物理化學(xué)反應(yīng)，次年改成了水泥土樁，該土樁的特點(diǎn)是強(qiáng)度和剛度比較高，能夠改變局部地基土的工程性質(zhì)，形成復(fù)合地基。運(yùn)用該方法對軟土地基進(jìn)行加固，施工的費(fèi)用比較低，而且對環(huán)境的污染比較小，能夠減少人力、物理，并且還具有防水、加固和支護(hù)的功能，廣泛應(yīng)用與軟土地基施工中。

2水泥粉噴樁技術(shù)在該工程中運(yùn)用的可行性分析

（1）水泥粉噴樁技術(shù)具有節(jié)約勞動力、加快施工進(jìn)度，減少勞動強(qiáng)度，而且不受施工場地限制的特點(diǎn)。

（2）水泥粉噴樁技術(shù)能夠節(jié)約工程成本，相對于其它施工技術(shù)來講能夠獲得更大的利潤。

（3）水泥粉噴樁技術(shù)的施工工期相對于其它技術(shù)來講要短，從時(shí)間上能夠節(jié)約成本。

（4）泥粉噴樁技術(shù)不會對周圍人群及建筑物產(chǎn)生噪音干擾，具有環(huán)保性比較好。

3公路水泥粉噴樁施工技術(shù)的運(yùn)用

3.1施工材料的實(shí)驗(yàn)工作

在進(jìn)行施工時(shí)，粉噴樁水泥通常會選擇325或者425規(guī)格的礦渣水泥以及普通硅酸鹽水泥。在施工過程中必須選擇符合施工設(shè)計(jì)要求的水泥的品種和標(biāo)號。在進(jìn)行施工之前要對施工用到的水泥進(jìn)行抽檢，確保每一批水泥都達(dá)到施工規(guī)范的要求。在堆放水泥的時(shí)候尤其要注意防潮、防雨，避免水泥出現(xiàn)各種質(zhì)量問題而影響施工的進(jìn)度及工程的質(zhì)量。

3.2施工過程技術(shù)控制

3.2.1粉體計(jì)量的控制

噴粉自身的均勻性和摻入其中的水泥都會對粉噴樁的質(zhì)量產(chǎn)生巨大的影響，所以，施工人員在進(jìn)行施工過程中必須要對粉體的計(jì)量質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制。施工人員在計(jì)算每延米噴粉的數(shù)量、總灰量和深度的時(shí)候，通常將鉆機(jī)深度和電子稱重法兩種計(jì)量方法有效的結(jié)合在一起。主要從以下兩個(gè)方面對計(jì)量粉體進(jìn)行控制：

（1）保持噴粉均勻性的關(guān)鍵就是能夠掌握好鉆頭的提升速度。在進(jìn)行水泥噴入施工時(shí)要完全依賴于人工，不能夠只是一味的去追求能夠達(dá)到每米噴粉量的標(biāo)準(zhǔn)，對記錄器數(shù)字進(jìn)行虛擬偽造，導(dǎo)致出現(xiàn)噴粉不均勻的現(xiàn)象。

（2）從開始噴灰到鉆頭中有灰出現(xiàn)的這段時(shí)間里，施工人員要將鉆機(jī)鉆到樁底，要進(jìn)行一小段時(shí)間的預(yù)噴，才能夠提鉆，要根據(jù)管道的長度來確定預(yù)噴的時(shí)間。在噴灰過程中，施工人員進(jìn)行機(jī)器操作的時(shí)候，要將管道輸送水泥的速度控制在大約1m/s，當(dāng)管道的長度大于40m時(shí)，就需要將它鉆到樁底然后再進(jìn)行噴粉提鉆，這樣在樁底少灰的實(shí)際長度就差不多有1m，在這個(gè)時(shí)候進(jìn)行攪動不僅就會將樁底原狀軟土破壞掉，還能夠逐步增大沉降量。

3.2.2樁體打入持力層的控制

在施工時(shí)一定要將粉噴樁穿過軟弱的土層打入到具有極高強(qiáng)度的持力層當(dāng)中，通常將其進(jìn)入到持力層里面50厘米當(dāng)成是合格。然而在實(shí)際施工過程中，樁底設(shè)計(jì)標(biāo)高與持力層在通常情況下是不一樣的。所以，在施工時(shí)，施工現(xiàn)場經(jīng)常會出現(xiàn)樁長和實(shí)際標(biāo)高不達(dá)標(biāo)的情況。當(dāng)出現(xiàn)這種情況時(shí)會給后面的施工帶來很多的不利影響，例如不能夠保證排水的順暢，在非常長的時(shí)間內(nèi)，預(yù)壓施工的溫度都不會將下來；如果樁尖下面留有幾米軟土，就會產(chǎn)生很大的工后沉降。所以，粉噴樁施工的樁長必須要進(jìn)入持力層才能夠保證整個(gè)施工的質(zhì)量。通常施工人員可以運(yùn)用鉆機(jī)鉆到最深位置時(shí)電流表顯示的度數(shù)和下降的速度來判斷是否進(jìn)入到持力層，將這兩個(gè)數(shù)據(jù)與施工工藝試樁所得數(shù)值進(jìn)行比較才能夠得到合理準(zhǔn)確的結(jié)論。一般情況下，額定電流值需要達(dá)到125%以上，下鉆速度為0.5m/min。

3.2.3復(fù)攪拌的控制

對水泥和土的攪拌是否均勻都會對粉噴樁樁體的強(qiáng)度產(chǎn)生非常大的影響，因此，在施工過程中，要在正常攪拌施工結(jié)束之后進(jìn)行復(fù)攪，一般來講，經(jīng)過復(fù)攪之后的粉噴樁的施工質(zhì)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于沒有經(jīng)過復(fù)攪的粉噴樁施工質(zhì)量。鉆頭在通常情況下噴出的粉體呈現(xiàn)的是脈沖狀，如果攪拌的不夠好，就會在樁中出現(xiàn)層狀的粉體，加上處理的不夠及時(shí)，就會出現(xiàn)“夾生”現(xiàn)象，即便是在后期施工過程中加入大量的水泥也不能夠很好的提高其強(qiáng)度。所以，在施工時(shí)有必要進(jìn)行復(fù)攪，這樣能夠確保水、土、粉體進(jìn)行充分接觸、混合，形成符合施工規(guī)范的質(zhì)量比較高的樁體。因此，施工人員在進(jìn)行攪拌過程中，必須對攪拌葉旋轉(zhuǎn)的速度和整個(gè)鉆機(jī)的提升速度進(jìn)行嚴(yán)格控制，要確保能夠?qū)θ珮哆M(jìn)行充分復(fù)攪并且要其均勻性符合要求，以此來確保樁體的質(zhì)量。

3.3成樁質(zhì)量檢測

在我國，對粉噴樁的成樁質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)主要依據(jù)以下四種方法：（1）靜載試驗(yàn)（群樁、群樁復(fù)合、單樁、單樁復(fù)合）；（2）樁身抽芯；（3）彈性波動測法；（4）N10輕便探。第一種方法能夠?qū)Ψ蹏姌兜母鞣N技術(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行定量的確定和分析，后面的三種方法是對粉噴樁的施工質(zhì)量進(jìn)行定性的判定和分析。一般來說，靜載試驗(yàn)方法是用來檢測涵洞結(jié)構(gòu)物或其他重要構(gòu)筑物基礎(chǔ)的，彈性波動測法和N10輕便探用來檢測路基部分的成樁質(zhì)量，在本工程中運(yùn)用以上幾種方法進(jìn)行了檢測分析，符合規(guī)范和設(shè)計(jì)的要求。

4結(jié)束語

第4篇：公路橋梁工程論文范文

[關(guān)鍵詞]鋼筋骨架；預(yù)應(yīng)力鋼筋；焊接接頭；機(jī)械連接；蒸汽養(yǎng)護(hù)

本文以公路橋梁為主簡要介紹各類鋼筋施工要點(diǎn)，包括鋼筋加工、鋼筋連接、鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)的組成與安裝、預(yù)應(yīng)力筋安裝等施工技術(shù)。鋼筋施工：鋼筋施工包括鋼筋加工、鋼筋連接、鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)的組成與安裝、預(yù)應(yīng)力筋安裝等內(nèi)容。

1 一般規(guī)定

1） 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)所用鋼筋的品種、規(guī)格、性能等均應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求和現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。2） 鋼筋應(yīng)按不同鋼種、等級、牌號、規(guī)格及生產(chǎn)廠家分批驗(yàn)收，確認(rèn)合格后方可使用。3） 鋼筋在運(yùn)輸、儲存、加工過程中應(yīng)防止銹蝕、污染和變形。4） 鋼筋的級別、種類和直徑應(yīng)按設(shè)計(jì)要求采用。當(dāng)需要代換時(shí)，應(yīng)由原設(shè)計(jì)單位作變更設(shè)計(jì)。5） 預(yù)制構(gòu)件的吊環(huán)必須采用未經(jīng)冷拉的HPB235 熱軋光圓鋼筋制作，不得以其他鋼筋替代。6） 在澆筑混凝土之前應(yīng)對鋼筋進(jìn)行隱蔽工程驗(yàn)收，確認(rèn)符合設(shè)計(jì)要求。

2 鋼筋加工

1） 鋼筋彎制前應(yīng)先調(diào)直，鋼筋宜優(yōu)先選用機(jī)械方法調(diào)直。當(dāng)采用冷拉法進(jìn)行調(diào)直時(shí)，HPB235 鋼筋冷拉率不得大于 2%；HRB335、HRB400 鋼筋冷拉率不得大于 1%。2） 鋼筋下料前，應(yīng)核對鋼筋品種、規(guī)格、等級及加工數(shù)量，并應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求和鋼筋長度配料。下料后應(yīng)按種類和使用部位分別掛牌標(biāo)明。3） 箍筋末端彎鉤形式應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求或規(guī)范規(guī)定。箍筋彎鉤的彎曲直接應(yīng)大于被箍主鋼筋的直徑，且HPB235 不得小于箍筋的 2.5 倍，HRB335 不得小于箍筋直徑的 4 倍；彎鉤平直部分的長度，一般結(jié)構(gòu)不宜小于箍筋直徑的5 倍，有抗震要求的結(jié)構(gòu)不得小于箍筋直徑的10 倍。4） 鋼筋宜在常溫狀態(tài)下彎制，不宜加熱。鋼筋宜從中部開始逐步向兩端彎制，彎鉤應(yīng)一次彎成。5） 鋼筋加工過程中，應(yīng)采取防止油漬、泥漿等物污染和防止受損傷的措施。

3 鋼筋連接

3.1 熱軋鋼筋接頭應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求

當(dāng)設(shè)計(jì)無規(guī)定時(shí)，應(yīng)符合下列規(guī)定：

1） 鋼筋接頭宜采用焊接接頭

或機(jī)械連接接頭。2） 焊接接頭應(yīng)優(yōu)先選擇閃光對焊，機(jī)械連接接頭適用于HRB335 和HRB400 帶肋鋼筋的連接，且應(yīng)符合國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定。3） 當(dāng)普通混凝土中鋼筋直徑等于或小于22mm 時(shí)，在無焊接條件時(shí)，可采用綁扎連接，但受拉構(gòu)件中的主鋼筋不得采用綁扎連接。4） 鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)片的交叉點(diǎn)焊接宜采用電阻點(diǎn)焊。鋼筋與鋼板的T形連接，宜采用埋弧壓力焊或電弧焊。

3.2 鋼筋接頭設(shè)置規(guī)定

1） 在同一根鋼筋上宜少設(shè)接頭。2） 鋼筋接頭應(yīng)設(shè)在受力較小區(qū)段，不宜位于構(gòu)件的最大彎矩處。3） 在任一焊接或綁扎接頭長度區(qū)段內(nèi)，同一根鋼筋不得有兩個(gè)接頭，在該區(qū)段內(nèi)的受力鋼筋，其接頭的截面面積占總面積的百分率應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定。4） 接頭末端至鋼筋彎起點(diǎn)的距離不得小于鋼筋直徑的10 倍。5） 施工中鋼筋受力分不清受拉、受壓的，按受拉辦理。6） 鋼筋接頭部位橫向凈距不得小于鋼筋直徑，且不得小于25mm。

4鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)的組成與安裝

施工現(xiàn)場可根據(jù)結(jié)構(gòu)情況和現(xiàn)場運(yùn)輸起重條件，先分部預(yù)制成鋼筋骨架或鋼筋網(wǎng)片，入模就位后再焊接或綁扎成整體骨架。為確保分部鋼筋骨架具有足夠的剛度和穩(wěn)定性，可在鋼筋的部分交叉點(diǎn)處施焊或用輔助鋼筋加固。

4.1 鋼筋骨架制作和組裝規(guī)定要求

1） 鋼筋骨架的焊接應(yīng)在堅(jiān)固的工作臺上進(jìn)行。2） 組裝時(shí)應(yīng)按設(shè)計(jì)圖紙放大樣，放樣時(shí)應(yīng)考慮骨架預(yù)拱度。簡支梁鋼筋骨架預(yù)拱度應(yīng)符合設(shè)計(jì)和規(guī)范規(guī)定。3） 組裝時(shí)應(yīng)采取控制焊接局部變形措施。4） 骨架接長焊接時(shí)，不同直徑鋼筋的中心線應(yīng)在同一平面上。

4.2 鋼筋網(wǎng)片電阻點(diǎn)焊要求

1） 當(dāng)焊接網(wǎng)片的受力鋼筋為 HPB235 鋼筋時(shí)，如焊接網(wǎng)片只有一個(gè)方向受力，受力主筋與兩端的兩根橫向鋼筋的全部交叉點(diǎn)必須焊接；如焊接網(wǎng)片為兩個(gè)方向受力，則四周邊緣的兩根鋼筋的全部交叉點(diǎn)必須焊接，其余交叉點(diǎn)可間隔焊接或綁、焊相間。2） 當(dāng)焊接網(wǎng)片的受力鋼筋為冷拔低碳鋼絲，而另一方向的鋼筋間距小于100mm 時(shí)，除受力主筋與兩端的兩根橫向鋼筋的全部交叉點(diǎn)必須焊接外，中間部分的焊點(diǎn)距離可增大至250mm。

4.3 鋼筋現(xiàn)場綁扎規(guī)定

1） 鋼筋的交叉點(diǎn)應(yīng)采用綁絲綁牢，必要時(shí)可輔以點(diǎn)焊。2） 鋼筋網(wǎng)的兩行鋼筋交叉點(diǎn)應(yīng)全部扎牢，中間部分交叉點(diǎn)可間隔交錯扎牢，但雙向受力的鋼筋網(wǎng)，鋼筋交叉點(diǎn)必須全部扎牢。3） 梁和柱的箍筋，除設(shè)計(jì)有特殊要求外，應(yīng)與受力鋼筋垂直設(shè)置；箍筋彎鉤疊合處，應(yīng)位于梁和柱角的受力鋼筋處，并錯開設(shè)置（同一截面上有兩個(gè)以上箍筋的大截面梁和柱除外）；螺旋形箍筋的起點(diǎn)和終點(diǎn)均應(yīng)綁扎在縱向鋼筋上，有抗扭要求的螺旋箍筋，鋼筋應(yīng)伸入核心混凝土中。4） 矩形柱角部豎向鋼筋的彎鉤平面與模板面的夾角應(yīng)為45 度；多邊形柱角部豎向鋼筋彎鉤平面應(yīng)朝向斷面中心；圓形柱所有豎向鋼筋彎鉤平面應(yīng)朝向圓心。小型截面柱當(dāng)采用插入式振搗器時(shí)，彎鉤平面與模板面的夾角不得小于15度。5） 綁扎接頭搭接長度范圍內(nèi)的箍筋間距：當(dāng)鋼筋受拉時(shí)應(yīng)小于5d，且不得大于100mm；當(dāng)鋼筋受壓時(shí)應(yīng)小于10d，且不得大于200mm。6） 鋼筋骨架的多層鋼筋之間，應(yīng)用短鋼筋支墊，確保位置準(zhǔn)確。

4.4 鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度，應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)無規(guī)定時(shí)應(yīng)符合下列規(guī)定：1） 普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力直線形鋼筋的最小混凝土保護(hù)層厚度不得小于鋼筋公稱直徑，后張法構(gòu)件預(yù)應(yīng)力直線形鋼筋不得小于其管道直徑的1/2。2） 當(dāng)受拉區(qū)主筋的混凝土保護(hù)層厚度大于50mm 時(shí)，應(yīng)在保護(hù)層內(nèi)設(shè)置直徑不小于6mm、間距不大于100mm 的鋼筋網(wǎng)。3） 鋼筋機(jī)械連接件的最小保護(hù)層厚度不得小于20m m。4） 應(yīng)在鋼筋與模板之間設(shè)置墊塊，確保鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度，墊塊應(yīng)與鋼筋綁扎牢固、錯開布置。

5 預(yù)應(yīng)力筋安裝的要求

1） 先穿束后澆混凝土?xí)r，澆筑混凝土之前，必須檢查管道并確認(rèn)完好；澆筑混凝土?xí)r應(yīng)定時(shí)抽動、轉(zhuǎn)動預(yù)應(yīng)力筋。2） 先澆混凝土后穿束時(shí)，澆筑后應(yīng)立即疏通管道，確保其暢通。3） 混凝土采用蒸汽養(yǎng)護(hù)時(shí)，養(yǎng)護(hù)期內(nèi)不得裝入預(yù)應(yīng)力筋。4） 穿束后至孔道灌漿完成應(yīng)控制在下列時(shí)間以內(nèi)，否則應(yīng)對預(yù)應(yīng)力筋采取防銹措施：空氣濕度大于70%或鹽分過大時(shí)，7d；空氣濕度 40%～70%時(shí)，15d；空氣濕度小于40%時(shí)，20d。5） 在預(yù)應(yīng)力筋附近進(jìn)行電焊時(shí)，應(yīng)對預(yù)應(yīng)力筋采取保護(hù)措施。

[參考文獻(xiàn)]

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[2] 唐咸富. 橋梁施工技術(shù)[J]. 科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) ， 2008，（04） .

第5篇：公路橋梁工程論文范文

在道路橋梁工程混凝土結(jié)構(gòu)中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)可以在混凝土結(jié)構(gòu)承受實(shí)際荷載之前，預(yù)先對其施加壓力，使其在外荷載作用時(shí)的受拉區(qū)混凝土內(nèi)力產(chǎn)生壓應(yīng)力，用以抵消或減小外荷載產(chǎn)生的拉應(yīng)力，從而使得結(jié)構(gòu)在正常使用的情況下不產(chǎn)生裂縫或者裂得比較晚。在機(jī)械結(jié)構(gòu)中，可以預(yù)先使其產(chǎn)生應(yīng)力，提高構(gòu)造本身剛性，減少振動和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強(qiáng)度，使原本的抗性更強(qiáng)。在道路橋梁施工中，運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)增強(qiáng)混凝土和鋼材的強(qiáng)度，可進(jìn)而增強(qiáng)混凝土構(gòu)件的抗抗?jié)B的強(qiáng)度、剛性和抗剪力，從而節(jié)約工程施工的材料，提高道路橋梁工程施工的質(zhì)量，降低工程的成本以及延長橋梁的使用壽命。

2預(yù)應(yīng)力技術(shù)的重要作用

（1）提高混凝土構(gòu)件對內(nèi)應(yīng)力的承受力在道路橋梁的混凝土構(gòu)件中，混凝土構(gòu)件側(cè)面荷載的承受力比較薄弱，容易導(dǎo)致混凝土產(chǎn)生裂縫、變形，影響工程的質(zhì)量。采用預(yù)應(yīng)力技術(shù)，改善碳纖維貼片和混凝土構(gòu)件，可以提高承彎構(gòu)件的剛度，改善混凝土側(cè)向壓力的耐受能力，較少構(gòu)件出現(xiàn)裂縫的可能性，進(jìn)而提高道路工程施工的質(zhì)量。

（2）提高承重構(gòu)件的承載力承重構(gòu)件是道路橋梁工程建設(shè)的基礎(chǔ)。因此，做好承重構(gòu)件的施工工作具有重要作用。運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)對承重構(gòu)件進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚?，改變承重?gòu)件內(nèi)部受壓的拉應(yīng)力，減少構(gòu)件的拉應(yīng)變和壓應(yīng)變，提升承重構(gòu)件的整體強(qiáng)度，可以有效地保證道路橋梁工程高質(zhì)量建設(shè)。

（3）延長道路橋梁的使用壽命在道路橋梁的施工中，通過預(yù)應(yīng)力技術(shù)對路面進(jìn)行預(yù)先構(gòu)筑：

①混凝土構(gòu)件中，預(yù)先對其施加壓力，使其在外荷載作用時(shí)的受拉區(qū)混凝土內(nèi)力產(chǎn)生壓應(yīng)力，用以抵消或減小外荷載產(chǎn)生的拉應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)在正常使用的情況下不產(chǎn)生裂縫或者裂得比較晚；

②在機(jī)械構(gòu)件中，預(yù)先使其產(chǎn)生應(yīng)力，提高構(gòu)造本身剛性，減少振動和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強(qiáng)度，使原本的抗性更強(qiáng)。通過改變混凝土構(gòu)件和機(jī)械構(gòu)件來改善橋面的剛度和強(qiáng)度，提高橋面的承載力和抗變形能力，保證道路橋梁工程的施工質(zhì)量，延長道路橋面的使用壽命。

3道路橋梁工程中的預(yù)應(yīng)力技術(shù)

3.1鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的預(yù)應(yīng)力技術(shù)

通常情況下，鋼筋混凝土容易出現(xiàn)裂縫。在鋼筋混凝土中運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)，即在鋼筋混凝土構(gòu)件中使用加載線，向其受拉區(qū)的混凝土進(jìn)行鋼筋張拉，預(yù)先施加一定的壓力?；炷翗?gòu)件受到外荷載力所施加的拉力后，會先消受拉區(qū)的混凝土中預(yù)先承受的壓力，然后再受其他方面的拉力，從而有效地控制混凝土的伸長，減少鋼筋混凝土出現(xiàn)裂縫。

3.2碳纖維片預(yù)應(yīng)力技術(shù)

碳纖維具有許多優(yōu)良的性能，具體如下：

（1）軸向強(qiáng)度和模量高、密度低、比性能高、無蠕變；

（2）非氧化環(huán)境下耐超高溫，耐疲勞性好；

（3）比熱及導(dǎo)電性介于非金屬和金屬之間，熱膨脹系數(shù)小且具有各向異性；

（4）耐腐蝕性好，X射線透過性好等。碳纖維兼具碳材料強(qiáng)抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大特征，是一種力學(xué)性能優(yōu)異的新材料。在道路橋梁工程中把預(yù)應(yīng)力技術(shù)運(yùn)用到碳纖維片中，可以充分地發(fā)揮碳纖維的強(qiáng)抗拉性，提高道路橋梁的混凝土梁的相關(guān)性能，進(jìn)而提高道路橋梁的工程質(zhì)量。

3.3混凝土路面工程中的預(yù)應(yīng)力技術(shù)

對混凝土路面所用的混凝土構(gòu)件和鋼筋構(gòu)件等采用預(yù)應(yīng)力技術(shù)，對路面進(jìn)行相對的約束，可提高橋面的承載力和抗變形能力，進(jìn)而提高整個(gè)道路路面的工程質(zhì)量，保證道路橋梁工程的施工質(zhì)量，延長道路橋面的使用壽命。

4預(yù)應(yīng)力技術(shù)存在的問題

在道路橋梁施工中，運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)增強(qiáng)混凝土和鋼材的強(qiáng)度，進(jìn)而增強(qiáng)混凝土構(gòu)件的抗裂抗?jié)B的強(qiáng)度、剛性和抗剪力，可有效節(jié)約工程施工材料，提高道路橋梁工程施工的質(zhì)量，降低工程的成本，提高道路工程的質(zhì)量，延長橋梁的使用壽命。盡管如此，仍存在著一些問題。

（1）鋼筋管道堵塞問題在混凝土的澆筑過程中，可能會由于操作不當(dāng)、時(shí)間把握不準(zhǔn)以及不能及時(shí)地跟進(jìn)保護(hù)等因素導(dǎo)致混凝土不能順利地穿過預(yù)應(yīng)力鋼筋，造成混凝土質(zhì)量不能達(dá)標(biāo)，影響道路橋梁工程施工。

（2）預(yù)應(yīng)力構(gòu)件在張拉前出現(xiàn)裂縫混凝土收縮應(yīng)力和溫差應(yīng)力的改變會導(dǎo)致裂縫的產(chǎn)生。再者，季節(jié)的變化、溫度濕度的改變都有可能使預(yù)應(yīng)力構(gòu)件產(chǎn)生裂縫。

（3）預(yù)應(yīng)力構(gòu)件張拉力的失控預(yù)應(yīng)力的施工主要靠人為操作，如果施工作業(yè)不規(guī)范，預(yù)應(yīng)力張拉力控制不當(dāng)，就會造成橋梁的質(zhì)量問題，影響整個(gè)道路橋梁工程建設(shè)。

5解決預(yù)應(yīng)力技術(shù)問題的措施

5.1鋼筋管道堵塞問題的解決措施

（1）應(yīng)先提高施工人員的綜合素質(zhì)，避免因操作不當(dāng)引起的鋼筋管道堵塞問題。

（2）為預(yù)防管道堵塞問題的產(chǎn)生，在施工之前仔細(xì)檢查波紋管的質(zhì)量，確定波紋管的安裝位置，做好各方面的檢查工作。

（3）當(dāng)出現(xiàn)鋼筋管道堵塞問題的時(shí)候，應(yīng)及時(shí)將有問題的鋼管替換下來。

5.2預(yù)應(yīng)力構(gòu)件張拉出現(xiàn)裂縫的解決措施

由于道路橋梁施工為戶外作業(yè)，不能保持一個(gè)常溫的工作環(huán)境。針對這個(gè)問題最主要的措施就是控制好溫度和濕度，保證預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的預(yù)制質(zhì)量。在夏季施工時(shí)，可以用涼水來化熱水泥；在冬季溫度低的時(shí)候應(yīng)做好保溫措施，保證構(gòu)件不因?yàn)闊崦浝淇s產(chǎn)生裂縫。

5.3應(yīng)力構(gòu)件張拉力失控的解決措施

提高施工人員的專業(yè)技能和業(yè)務(wù)素質(zhì)，嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行施工，保證張拉作業(yè)采用預(yù)應(yīng)力筋伸長量和張拉力雙重控制，保證預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的質(zhì)量。

6結(jié)語

第6篇：公路橋梁工程論文范文

【關(guān)鍵詞】公路橋梁；隔震設(shè)計(jì)；環(huán)境；優(yōu)點(diǎn)；要點(diǎn)

1引言

公路橋梁工程建設(shè)可以彌補(bǔ)城市固有的缺陷和不足，也可以更好地幫助城市緩解交通壓力，在開拓新的領(lǐng)域過程中，減少了很多的煩瑣問題，但值得注意的是，公路橋梁工程的建設(shè)，需要很多方面的努力，特別是在隔震設(shè)計(jì)方面[1]。

2公路橋梁隔震設(shè)計(jì)的運(yùn)用環(huán)境與優(yōu)點(diǎn)

2.1隔震設(shè)計(jì)的運(yùn)用環(huán)境

在技術(shù)上，隔震設(shè)計(jì)技術(shù)是一類保護(hù)性的技術(shù)，其操作過程是在抗震理念當(dāng)中發(fā)展而來的內(nèi)容，可以說是抗震技術(shù)的延伸和拓展。從環(huán)境的角度來分析，公路橋梁工程的建設(shè)多數(shù)是在城市的中心和邊緣層面上開展，表現(xiàn)出了極端化的趨勢。在中心位置上，城市人口、車輛及建筑都比較多，隔震設(shè)計(jì)的考慮因素較為復(fù)雜；在邊緣位置上，各類基礎(chǔ)設(shè)施非常不健全，為了確保公路橋梁工程的良好開展，則需要配套建設(shè)內(nèi)容[2]。

2.2隔震設(shè)計(jì)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)

結(jié)合以往的工作經(jīng)驗(yàn)和當(dāng)下的工作標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為隔震設(shè)計(jì)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，主要表現(xiàn)在以下幾項(xiàng)內(nèi)容上[3]。（1）隔震設(shè)計(jì)技術(shù)的應(yīng)用目的在于減小地震對公路橋梁工程造成的不良影響。從近幾年的發(fā)展來看，很多城市都存在地震的危險(xiǎn)，再加上地下空間的開發(fā)出現(xiàn)了惡化的情況，以至于地面上的抗震能力不斷地下降，現(xiàn)如今的公路橋梁工程建設(shè)，倘若在抗震指標(biāo)上達(dá)不到相應(yīng)的需求，則很容易造成嚴(yán)重的安全隱患。運(yùn)用隔震設(shè)計(jì)后，能夠?qū)⒐窐蛄汗こ痰膬?nèi)部性能做出良好的改變，加強(qiáng)地震發(fā)生時(shí)的能量疏導(dǎo)，從而減少對公路橋梁框架及內(nèi)部的各項(xiàng)損害、經(jīng)濟(jì)損失和社會損失。（2）與傳統(tǒng)的抗震設(shè)計(jì)有所不同，隔震設(shè)計(jì)的操作具有多元化的特點(diǎn)，能夠在很多方面與公路橋梁工程良好地融合在一起。例如，我國在目前的公路橋梁建設(shè)當(dāng)中，施工人員會針對各個(gè)地方的限制性條件做出較多的考慮，同時(shí)還需充分考慮到各個(gè)地方的未來規(guī)劃情況。在眾多因素的影響下，隔震設(shè)計(jì)的應(yīng)用，基本上很難按照主觀的想法來完成，因此，公路橋梁隔震設(shè)計(jì)的應(yīng)用能夠?qū)⒐窐蛄汗こ痰慕Y(jié)構(gòu)強(qiáng)度和變形性能等做出良好的改變處理，再配合柔性裝置的安全作用，對抗震產(chǎn)生了很大的積極作用。

3公路橋梁隔震設(shè)計(jì)的基本要點(diǎn)

公路橋梁工程的施工過程中，要將隔震設(shè)計(jì)進(jìn)行良好的貫徹和落實(shí)，就必須在多個(gè)方面投入足夠的努力。在既往的工作當(dāng)中，很多技術(shù)的應(yīng)用都是從單一的角度出發(fā)，以至于公路橋梁工程的建設(shè)未能夠達(dá)到最佳，反而出現(xiàn)了較多的隱患，造成了比較嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和社會損失。鑒于這種情況，隔震設(shè)計(jì)在具體的操作上，應(yīng)該首先從橋梁本體出發(fā)，運(yùn)用一系列的技術(shù)方法和手段，提升公路橋梁的穩(wěn)定性，從而減少不穩(wěn)定因素造成的影響，具體從以下幾方面來進(jìn)行實(shí)施。

3.1做好隔震裝置的設(shè)計(jì)

隔震橋梁抗震設(shè)計(jì)主要是結(jié)構(gòu)及其他構(gòu)件的設(shè)計(jì)和隔震裝置的設(shè)計(jì)。目前，在橋梁隔震設(shè)計(jì)中常用的方法是彈性反應(yīng)譜法，在設(shè)計(jì)時(shí)需要注意的是，隔震裝置的等效阻尼和等效剛度的計(jì)算與隔震裝置在地震中的最大變形之間的關(guān)系。此外，整個(gè)橋梁的地震響應(yīng)程度也受隔震裝置變形的影響，因此，橋梁設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，還需要掌握和預(yù)估好地震響應(yīng)的程度，才能做好隔震裝置的設(shè)計(jì)[5]。

3.2選擇合適的執(zhí)行方式和標(biāo)準(zhǔn)

從公路橋梁工程的角度來看，不同的橋梁類型，選擇的技術(shù)執(zhí)行方式存在較大的差異。例如，針對大型橋梁的隔震設(shè)計(jì)，選擇中小型橋梁的隔震標(biāo)準(zhǔn)，雖然在成本方面得到了良好的控制，可是在隔震設(shè)計(jì)的性能上出現(xiàn)了嚴(yán)重的下降。相反的，如果是中小型橋梁，按照大型橋梁的隔震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來完成，則在成本上會得到大幅度提升。因此，設(shè)計(jì)人員還必須在相關(guān)的施工內(nèi)容上有所強(qiáng)化。在隔震設(shè)計(jì)的施工操作過程中，必須要調(diào)查周邊人文環(huán)境和自然環(huán)境，從而確保技術(shù)執(zhí)行方式與公路橋梁工程本身相互符合。

3.3注重公路橋梁工程隔震細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)

經(jīng)過長久地發(fā)展與討論，研究人員認(rèn)為公路橋梁工程的建設(shè)在運(yùn)用隔震設(shè)計(jì)以后，完全可以達(dá)到預(yù)期的效果。但是從現(xiàn)有的工程來看，有些地方的公路橋梁工程，針對細(xì)節(jié)上的關(guān)注度不高，即便是未出現(xiàn)嚴(yán)重的事故，可是后續(xù)的維護(hù)頻率較高，耗費(fèi)的經(jīng)濟(jì)成本也較高，因此，不利于公路橋梁的長久服務(wù)。在此種狀況下，各地方的公路橋梁工程都應(yīng)對細(xì)節(jié)上的設(shè)計(jì)投入較多的關(guān)注度，并由此來獲得更好的發(fā)展，同時(shí)在減少缺失的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對公路橋梁的整體優(yōu)化。相對而言，隔震設(shè)計(jì)在施工操作過程中，細(xì)節(jié)方面的設(shè)計(jì)有很多注意事項(xiàng)需要遵守。（1）公路橋梁附屬結(jié)構(gòu)和構(gòu)件較多，包括限位裝置、伸縮縫及防落梁裝置等，每一個(gè)部分都要與隔震設(shè)計(jì)技術(shù)較為匹配，以便更好地開展設(shè)計(jì)工作，從而為整體抗震性能的提升提供較多的幫助。（2）在施工過程中，細(xì)部構(gòu)造的設(shè)計(jì)應(yīng)該充分考慮地震的原因和影響。我國領(lǐng)土面積遼闊，有些地方地震嚴(yán)重，有些地方則地震非常小，所以在開展細(xì)部構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)了解到地震的原因和能量等，減少隔震設(shè)計(jì)的偏差，以實(shí)現(xiàn)公路橋梁工程整體性能的提升。（3）在細(xì)部構(gòu)造設(shè)計(jì)的過程中，一定要從長遠(yuǎn)的角度來考慮，任何一座公路橋梁的建設(shè)，都是為了長久地服務(wù)城市發(fā)展，并不是為了獲得短期內(nèi)的穩(wěn)定。

4結(jié)語

本文通過對公路橋梁工程中的隔震設(shè)計(jì)展開討論，從已經(jīng)取得的成果來看，很多地方的工作都出現(xiàn)了明顯的轉(zhuǎn)變，未發(fā)生惡性循環(huán)的狀況。因此，在今后的施工操作過程中，應(yīng)在隔震設(shè)計(jì)上進(jìn)行深入的研究，以減少各項(xiàng)問題的不良影響，加強(qiáng)技術(shù)的可靠性，提高工作效率和工程質(zhì)量。

【參考文獻(xiàn)】

【1】賈雙瑞．橋梁隔震設(shè)計(jì)要點(diǎn)[J]．科技展望,2016(7):41．

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【3】李燕紅．公路橋梁設(shè)計(jì)中隔震設(shè)計(jì)的探討[J]．黑龍江交通科技,2015(9):108．

【4】秦慧,張潤鋼．公路橋梁隔震技術(shù)與設(shè)計(jì)初探[J]．科技信息,2010(3):687+722．

第7篇：公路橋梁工程論文范文

論文摘 要:本文將從公路橋梁施工監(jiān)理信息的基本任務(wù)、構(gòu)成與分類、信息流程、信息收集等方面對公路橋梁施工過程中監(jiān)理信息管理進(jìn)行分析闡述，并對公路橋梁施工的組織協(xié)調(diào)原則進(jìn)行簡要的論述，希望能夠?qū)χ笇?dǎo)和提高公路橋梁施工工作有一定的借鑒作用。

一、公路橋梁的施工監(jiān)理信息管理

公路橋梁的施工監(jiān)理工作是工程的重要組成部分，有其自身的一套科學(xué)體系，其主要手段是控制。實(shí)施控制的基礎(chǔ)是能夠及時(shí)準(zhǔn)確、完整有效地掌握信息，從而卓有成效的完成監(jiān)理任務(wù)。因此，施工監(jiān)理信息管理工作的好壞，直接影響到工程項(xiàng)目的成敗。

(一)公路橋梁施工監(jiān)理信息管理的基本任務(wù)

1.實(shí)施最優(yōu)控制

控制的主要任務(wù)是把計(jì)劃的執(zhí)行情況與目標(biāo)進(jìn)行比較，找出分析差異，進(jìn)而采取有效措施預(yù)防和排除差異的產(chǎn)生。為了控制項(xiàng)目的進(jìn)度、質(zhì)量及費(fèi)用目標(biāo)，監(jiān)理工程師應(yīng)掌握有關(guān)項(xiàng)目三大目標(biāo)的計(jì)劃值，及時(shí)了解執(zhí)行情況，實(shí)施最優(yōu)控制。

2.進(jìn)行合理決策

工程監(jiān)理決策直接影響公路橋梁工程項(xiàng)目建設(shè)總目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，以及監(jiān)理單位和監(jiān)理工程師個(gè)人的信譽(yù)。監(jiān)理決策的正確與否，其決定因素之一就是信息。為此，在工程的設(shè)計(jì)、招標(biāo)和施工等各個(gè)階段，監(jiān)理工程師都必須充分地收集、分析以及整理各種信息。只有這樣，方能作出科學(xué)的、合理的監(jiān)理決策。

3.妥善協(xié)調(diào)關(guān)系

公路橋梁工程建設(shè)項(xiàng)目，涉及到眾多的方面及單位。如地方政府部門，施工單位及沿線居民等，都會對項(xiàng)目目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)帶來一定的影響，為了支持工程順利進(jìn)行，就需要妥善協(xié)調(diào)好各部門之間的關(guān)系。

4.提供參考信息

根據(jù)監(jiān)理工作進(jìn)展，監(jiān)理工程師應(yīng)隨時(shí)與及時(shí)向業(yè)主及總監(jiān)提供有參考價(jià)值的信息，以便業(yè)主和總監(jiān)綜合考慮，進(jìn)行正確決策。此項(xiàng)任務(wù)亦是監(jiān)理工程師(駐地高級監(jiān)理工程師)在監(jiān)理工作中應(yīng)重視的且應(yīng)努力完成的任務(wù)。

(二)公路橋梁施工監(jiān)理信息的構(gòu)成與分類

1.公路橋梁施工監(jiān)理信息的構(gòu)成

(1)文字信息。包括合同、工作條例及規(guī)定、實(shí)施性施工組蟲設(shè)計(jì)、情況報(bào)告、報(bào)表、信件等。(2)語言信息。包括指示、談判交涉、匯報(bào)、工作討論和研究等。(3)其他信息。包括電話、電傳、電視錄像、磁盤等。監(jiān)理工作涉及的部門多、環(huán)節(jié)多、監(jiān)理信息量大，監(jiān)理工程師不僅要適應(yīng)這種格局，還應(yīng)能捕捉各種信息進(jìn)行加工處理并加以運(yùn)用。

2.公路橋梁施工監(jiān)理信息的分類

在公路橋梁工程建設(shè)監(jiān)理的過程中，會涉及到大量的信息，這些信息可根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類，如:按照工程監(jiān)理信息的來源劃分，可分為項(xiàng)目內(nèi)部信息和項(xiàng)目外部信息;按照工程監(jiān)理的目標(biāo)劃分，則可分為投資控制方面的信息;質(zhì)量控制方面的信息和進(jìn)度控制方面的信息。

(三)公路橋梁施工監(jiān)理工作中的信息流程

“信息流”即信息在上下級之間、內(nèi)部組織與外部環(huán)境之間的流動。監(jiān)理工作中的信息流程則反應(yīng)了監(jiān)理工作中各參加部門、單位之間的關(guān)系。監(jiān)理工作中常有的信息流有如下幾種:自上而下的信息流;自下而上的信息流;橫向間的信息流;以咨詢機(jī)構(gòu)為集散中心的信息流和工程項(xiàng)目內(nèi)部與外部環(huán)境之間的信息流。

(四)公路橋梁工程施工監(jiān)理信息的收集

在公路橋梁工程施工監(jiān)理過程中，信息管理工作質(zhì)量的好壞，很大程度上取決于收集到的原始資料的全面性和可靠性。

二、公路橋梁的施工組織協(xié)調(diào)

在公路橋梁的工程項(xiàng)目施工監(jiān)理中，具有較強(qiáng)的組織協(xié)調(diào)能力也是十分重要的。施工組織協(xié)調(diào)是監(jiān)理過程中實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目目標(biāo)控制不可缺少的方法和手段。施工單位應(yīng)充分發(fā)揮綜合協(xié)調(diào)管理的優(yōu)勢，對各專業(yè)承包商進(jìn)行有效的組織協(xié)調(diào)，調(diào)動各方積極性，相互配合、相互支持，共同處于合理有效的受控狀態(tài)。

在整個(gè)工程的建設(shè)過程中，項(xiàng)目管理總目標(biāo)與格參與方目標(biāo)之間是既聯(lián)系又矛盾，要保證各方圍繞項(xiàng)目展開工作，使項(xiàng)目順利完工，這就需要組織協(xié)調(diào)。組織協(xié)調(diào)應(yīng)分為內(nèi)部關(guān)系的協(xié)調(diào)、近外層關(guān)系的協(xié)調(diào)和遠(yuǎn)外層關(guān)系的協(xié)調(diào)。能排除障礙、解決矛盾、保證項(xiàng)目目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。其內(nèi)容包括:人際關(guān)系;組織機(jī)構(gòu)關(guān)系;供求關(guān)系和協(xié)作配合關(guān)系。組織協(xié)調(diào)的內(nèi)容應(yīng)根據(jù)在施工項(xiàng)目運(yùn)行的不同階段中出現(xiàn)的主要矛盾而及時(shí)調(diào)整。

(一)內(nèi)部關(guān)系的組織協(xié)調(diào)，包括內(nèi)部人際關(guān)系的協(xié)調(diào);項(xiàng)目經(jīng)理部與企業(yè)管理層關(guān)系的協(xié)調(diào)和項(xiàng)目經(jīng)理部與勞務(wù)作業(yè)層關(guān)系的協(xié)調(diào)。項(xiàng)目經(jīng)理部進(jìn)行內(nèi)部供求關(guān)系的協(xié)調(diào)應(yīng)做好下列工作:

(1)做好供需計(jì)劃的編制、平衡，并認(rèn)真執(zhí)行計(jì)劃。

(2)充分發(fā)揮調(diào)度系統(tǒng)和調(diào)度人員的作用，加強(qiáng)調(diào)度工作，排除障礙。

案例:由北京華通公路橋梁監(jiān)理咨詢公司中標(biāo)的云南水麻高速公路第五監(jiān)理合同段承擔(dān)著土建十三、十四、十五合同段的施工監(jiān)理工作，聯(lián)絡(luò)線2.85672千米，起訖里程樁號為K61+163.38～K75+700。在14標(biāo)預(yù)制場臺座建設(shè)完成后，高監(jiān)辦在檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)底座設(shè)了2.1cm的反拱值，及時(shí)要求其更正，開始施工方還有異議，不想返工因底模全部為鋼模操作難度大，經(jīng)過耐心細(xì)致說明不能設(shè)反拱的道理后，施工方主動進(jìn)行返工處理，避免了梁板預(yù)制后造成更大的損失。

(二)近外層關(guān)系和遠(yuǎn)外層關(guān)系的組織協(xié)調(diào)，必須在企業(yè)法定代表人的授權(quán)范圍內(nèi)實(shí)施，其目的是搞好協(xié)作，履行合同約定，保證工程順利開工，應(yīng)貫穿于施工項(xiàng)目管理的全過程。同時(shí)，項(xiàng)目經(jīng)理部接受監(jiān)理單位的監(jiān)督和管理，搞好協(xié)作配合。在處理遠(yuǎn)外層關(guān)系時(shí)，必須嚴(yán)格守法，加強(qiáng)與政府機(jī)構(gòu)和單位的協(xié)調(diào)，取得相關(guān)部門機(jī)構(gòu)的支持，同時(shí)遵守公共道德，加強(qiáng)與周邊居民的交流，創(chuàng)造一個(gè)良好的外部環(huán)境，從而保證施工生產(chǎn)的正常進(jìn)行。

只有通過積極的組織協(xié)調(diào)，才能使公路橋梁項(xiàng)目工程各方彼此溝通，相互了解，共同合作，使橋梁公路的施工監(jiān)理工作運(yùn)行順利，確保工程建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn):

第8篇：公路橋梁工程論文范文

1.1 路面和橋面的鋪裝層易產(chǎn)生裂縫

由于道路橋梁是長期暴露在外界環(huán)境下的，并且使用的次數(shù)是數(shù)以萬計(jì)的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設(shè)中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)雖然在某一程度上增強(qiáng)了鋪裝層的的強(qiáng)度和承受能力，但這種結(jié)構(gòu)易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產(chǎn)生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區(qū)，路面或橋面鋪裝層常常會產(chǎn)生裂縫。由于早晚溫度差異過大，導(dǎo)致半剛性結(jié)構(gòu)路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現(xiàn)裂縫，甚至導(dǎo)致崩塌。路面和橋面鋪裝層產(chǎn)生裂縫的另外一個(gè)原因就是長期的使用量，相對于人行道路的鋪裝層，車輛行駛的道路更易產(chǎn)生裂縫，由于車輛在行駛過程中往往會出現(xiàn)超載或急剎車的現(xiàn)象，車輛會嚴(yán)重的擠壓并磨損地面，因此容易發(fā)生路面凹陷，進(jìn)而產(chǎn)生斷裂層，在這樣長期的磨損情況下，路面和橋面必然產(chǎn)生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題。

1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題

道路橋梁的地基質(zhì)量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點(diǎn)：首先是在道路橋梁工程建設(shè)前期相關(guān)人員勘測施工場地不到位，進(jìn)而設(shè)計(jì)的道路橋梁不合理，導(dǎo)致施工過程中施工技術(shù)存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設(shè)中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質(zhì)量的達(dá)標(biāo)成果，滿足不了施工要求，最終導(dǎo)致道路橋梁地基發(fā)生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點(diǎn)周圍環(huán)境的地質(zhì)變化情況，建設(shè)道路橋梁是需要很長時(shí)間的，長時(shí)間下地表層會遭到破壞，地質(zhì)發(fā)生變化，土質(zhì)的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發(fā)地基沉降。地基沉降不均勻，則會使路面和橋面受力不均衡，對人們?nèi)粘Ｉ詈蛙囕v的行駛造成嚴(yán)重影響。

1.3 鋼筋銹蝕出現(xiàn)斷裂問題

在道路橋梁的建設(shè)過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結(jié)構(gòu)處于路基的內(nèi)部，容易受到一些環(huán)境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構(gòu)成了橋梁的承重結(jié)構(gòu)，若是混凝土施工過程或是后期受環(huán)境因素影響出現(xiàn)裂縫時(shí)，那么鋼筋就相當(dāng)于失去了混凝土這層主要的保護(hù)層，一些空氣中的水分會大量的侵蝕到鋼筋結(jié)構(gòu)的表面，鋼筋表面會在長期的水分影響下而發(fā)生化學(xué)變化，也就是產(chǎn)生表面銹蝕，銹蝕情況嚴(yán)重時(shí)，繼而會引發(fā)鋼筋結(jié)構(gòu)的斷裂。在外界環(huán)境中若是存在一些硫化成分的化學(xué)品時(shí)，更會加劇鋼筋結(jié)構(gòu)的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時(shí)期內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重的斷裂現(xiàn)象。

1.4 低質(zhì)量的施工材料引發(fā)的橋頭破損

橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現(xiàn)象，橋頭破損會使得道路橋梁的兩端產(chǎn)生嚴(yán)重的變形，這種變形現(xiàn)象會使得整體橋梁的應(yīng)力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數(shù)都在一定程度上有所降低。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要是由于施工材料的質(zhì)量不合格引起的，若是施工材料的質(zhì)量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結(jié)構(gòu)部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長年累月的載重車輛行駛，會使得橋頭不堪重負(fù)的碾壓而產(chǎn)生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴(yán)重的隱患問題。

2 道路橋梁工程的施工處理技術(shù)分析

2.1 裂縫修補(bǔ)技術(shù)

裂縫修補(bǔ)技術(shù)是專門針對道路橋梁鋪裝層的裂縫現(xiàn)象提出的一種施工技術(shù)，具體來說裂縫修補(bǔ)技術(shù)可分為表面修補(bǔ)、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據(jù)表面裂縫的具體情況來確定。本節(jié)主要介紹表面修補(bǔ)技術(shù)。表面修補(bǔ)技術(shù)：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環(huán)氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達(dá)到1mm以后，再對其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護(hù)，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環(huán)境的破壞影響。

2.2 裂縫填充技術(shù)

這種修補(bǔ)技術(shù)相對于裂縫修補(bǔ)技術(shù)來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現(xiàn)象較嚴(yán)重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進(jìn)行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環(huán)氧樹脂膠按照一定比例的調(diào)配之后填充到路面的裂縫中，由于環(huán)氧樹脂膠的性能較為穩(wěn)定，其與水泥漿進(jìn)行一定比例的調(diào)配后，性能穩(wěn)固，對表面裂縫的修補(bǔ)更能起到穩(wěn)固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時(shí)所受的影響較小。

2.3 錨噴施工技術(shù)

錨噴施工技術(shù)是針對于橋頭破損提出的一種施工技術(shù)。錨噴具有凝結(jié)快、穩(wěn)固性能高的特點(diǎn)，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術(shù)。具體的技術(shù)方法是，在借助錨噴設(shè)備超強(qiáng)噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結(jié)在一起。

2.4 鋼筋銹蝕問題的處理

鋼筋作為道路橋梁承重系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，之所以會出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，主要是失去了混凝土的保護(hù)作用。作為主要的承重構(gòu)建，鋼筋一旦失去了混凝土這層保護(hù)層，很容易受到外界空氣或是腐蝕性因素的影響，進(jìn)而使得鋼結(jié)構(gòu)的硬力和韌性降低。為此，在處理鋼筋銹蝕問題時(shí)，首先需要做好混凝土的質(zhì)量控制工作，對鋼筋起到很好的保護(hù)作用。具體可行的辦法可采用增加混凝土厚度的方式來加強(qiáng)對鋼筋的保護(hù)，可在混凝土的表面涂刷覆蓋層、封閉層、砂漿層等一系列的保護(hù)層來加強(qiáng)保護(hù)，或是在混凝土施工的初期階段，可通過改變施工材料配比的方式來加強(qiáng)混凝土的密度，通過摻雜一些礦渣、煤灰粉等來增強(qiáng)混凝土的防滲透性。

第9篇：公路橋梁工程論文范文

【關(guān)鍵詞】高速公路橋梁工程；空間桁架模型，承臺撐-系桿模式

引言：20世紀(jì)以后，樁基作為一種深基礎(chǔ)，其應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大。預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度混凝土管樁（PHC樁）作為一種新型基樁在我國應(yīng)用空間較大。但是在高速公路橋梁工程中，PHC樁的應(yīng)用還存在諸多的技術(shù)性問題，這嚴(yán)重制約了PHC樁的應(yīng)用推廣。目前國家缺乏統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，對預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度管樁的設(shè)計(jì)方法、穩(wěn)定性和變形問題等缺乏系統(tǒng)全面的研究。尤其是對松軟地基中PHC樁基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)與應(yīng)用缺乏深入的研究，制約著其在東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的應(yīng)用。本文針對以上問題，對PHC樁基礎(chǔ)的優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，為其在高速公路橋梁工程中應(yīng)用提供參考。

1、PHC管樁承臺設(shè)計(jì)研究

樁基承臺具有承上啟下的作用，即將樁基上部的荷載作用安全可靠的傳遞到樁體截面上，其安全性能直接影響著建筑物的安全?？臻g桁架模型是樁基承臺的設(shè)計(jì)方法之一，在歐美國家得到大力的推廣應(yīng)用。樁基承臺的破壞和傳力模式是影響其設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素，本文通過樁基空間桁架模型的建立和分析，系統(tǒng)全面的研究PHC樁基承臺的受力特點(diǎn)，為優(yōu)化設(shè)計(jì)PHC樁基提供一些可靠的依據(jù)。

1.1 承臺撐-系桿設(shè)計(jì)模式

承臺撐-系桿設(shè)計(jì)模式建立在空間桁架理論基礎(chǔ)上，其計(jì)算方法用于解決混凝土平均應(yīng)變不符合平截面假定的深受彎構(gòu)件的受力問題。而橋梁施工中使用的承臺都具有相應(yīng)的厚度，都符合深受彎構(gòu)件的受力特性。撐-系桿模型從結(jié)構(gòu)的整體力流出發(fā)，以撐桿代表壓應(yīng)力流，系桿代表拉應(yīng)力流，二者的交結(jié)區(qū)定為節(jié)點(diǎn)區(qū)。因此撐-系桿模型對承臺構(gòu)件的分布區(qū)域，尺寸大小和鋼筋的錨接問題具有重要的指導(dǎo)作用。

1.1.1 承臺空間桁架模型界定條件

依據(jù)承臺空間桁架模型，認(rèn)為承臺荷載主要由其內(nèi)部的鋼筋和混凝土構(gòu)成的桁架承擔(dān)。承臺分為薄承臺和厚承臺，二者的破壞形態(tài)以距厚比 的大小為依據(jù)，其中 代表柱子邊緣至樁中心的水平距離， 代表承臺有效高度。當(dāng) >2時(shí)薄承臺以彎曲破壞為主，當(dāng) ≦2時(shí)厚承臺以沖切破壞為主。依據(jù)文獻(xiàn)中有限元的分析，承臺壓桿劈裂的臨界條件是所有撐桿與水平面中的最小夾角 滿足 ，即為承臺計(jì)算中撐-系桿模型的限定條件。

1.1.2 承臺空間桁架模型的破壞形式

目前，隨著對承臺的破壞機(jī)理的深入研究，我們知道厚承臺類似于深梁，當(dāng) 時(shí)，承臺破壞的主要形式是包含斜彎破壞和斜壓破壞兩種形式的剪切破壞。當(dāng)1﹤ ﹤2時(shí)，承臺發(fā)生斜彎破壞，破壞過程為彎曲裂縫首先出現(xiàn)在跨中，伴隨著荷載的增加，樁邊出現(xiàn)斜裂縫，此時(shí)系桿的功能將決定著承臺斜彎破壞發(fā)生；當(dāng) ≦1并且縱向鋼筋存在時(shí)，承臺發(fā)生斜壓破壞，破壞過程為劈裂縫首先出現(xiàn)在腹部，并向節(jié)點(diǎn)延伸，此時(shí)樁柱交接處的混凝土極限抗壓強(qiáng)度決定著承臺的破壞程度，也即撐桿的斜壓破壞。由此可見，樁基承臺的破壞形態(tài)是撐桿屈服，系桿發(fā)生斜壓破壞。

1.1.3 承臺撐-系桿設(shè)計(jì)模式的計(jì)算公式

承臺撐-系桿模式建立在空間桁架模型的基礎(chǔ)之上，其破壞形式是以撐桿的破壞為控制條件的撐桿屈服，系桿發(fā)生斜壓破壞。其受力特點(diǎn)與樁基厚承臺相似。

1.撐桿承載力計(jì)算

2、高速公路橋梁PHC樁承臺的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1 高速公路橋梁PHC樁承臺優(yōu)化問題分析

工程實(shí)際中，PHC樁承臺的距厚比和 角要比工程假設(shè)情況的數(shù)值偏大，而PHC樁承臺在正常使用情況下的距厚比和 角都達(dá)到了撐-系桿設(shè)計(jì)模式的要求，因此橋梁中使用的PHC樁一般滿足撐-系桿設(shè)計(jì)模式的臨界條件。PHC樁承臺的優(yōu)化目的是為了達(dá)到設(shè)計(jì)的合理化，即在耗費(fèi)相同工程材料的基礎(chǔ)上使得撐桿和系桿的承載力盡可能大。依據(jù)空間桁架模型，撐桿和系桿的優(yōu)化途徑主要包括：第一是依據(jù)撐桿、系桿和樁頂反力三者之間的受力平衡關(guān)系，堅(jiān)持以最少的耗材達(dá)到最大的承載力的原則，利用撐桿和系桿的空間布置變換達(dá)到撐-系桿的最佳受力狀態(tài)；第二是通過改變相關(guān)工程材料的屬性改善其功能，包括鋼筋型號和用量的改變、不同強(qiáng)度的混凝土等。

通過撐-系桿模型的分析可知，影響撐桿和系桿承載力的因素是不同。其中系桿區(qū)域內(nèi)的鋼筋抗拉強(qiáng)度和截面面積是影響系桿承載力的主要因素，而混凝土強(qiáng)度等級，鋼筋的配筋量等式影響撐桿承載力的主要因素，通過對影響撐桿和系桿承載力的因素的綜合分析可以尋求到最佳優(yōu)化方案。

2.2 PHC樁承臺的整體綜合優(yōu)化

（1）撐-系桿的整體受力分析

撐-系桿的受力性能與力的傳遞有關(guān)，一般而言，傳力途徑越直接，材料的功效越得到利用。承臺的有效厚度同樁間距之間的最優(yōu)化設(shè)計(jì)是影響PHC樁承臺整體效用的關(guān)鍵。承臺厚度影響著工程的經(jīng)濟(jì)效益，較小的承臺厚度要求軸心受壓構(gòu)件靠攏，從而柱間距減小。但與此同時(shí)，樁的數(shù)目也隨之增加從而增加施工難度，降低施工質(zhì)量。因此，在PHC樁承臺的優(yōu)化設(shè)計(jì)中，必須同時(shí)考慮經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性和可行性原則。

2、PHC樁承臺的優(yōu)化結(jié)果

3、結(jié)論

本文通過對高速公路橋梁PHC樁承臺設(shè)計(jì)理論和方法的分析，采用空間桁架模型原理，利用撐-系桿體系設(shè)計(jì)模型，對影響承臺設(shè)計(jì)中的因素進(jìn)行綜合性的分析，撐桿和系桿的承載力同時(shí)受到樁間距和承臺厚度變化的影響，高速公路橋梁PHC樁的理想化應(yīng)用應(yīng)滿足承臺厚度∕最小承臺厚度大于1。利用MATLAB優(yōu)化工具得出PHC樁承臺的最優(yōu)樁徑和承臺有效厚度。求解結(jié)果對于PHC樁承臺的設(shè)計(jì)和應(yīng)用推廣具有重要的意義。

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