鐵路通信技術(shù)總結(jié)精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路通信技術(shù)總結(jié)主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

隨著我國(guó)人口的不斷增加，我國(guó)的鐵路建設(shè)正在緊張且有序的進(jìn)行著，我國(guó)現(xiàn)代鐵路通信信號(hào)技術(shù)也在逐漸完善，朝著網(wǎng)絡(luò)化和智能化的方向不斷發(fā)展，現(xiàn)代通信技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用，有效實(shí)現(xiàn)了通信信號(hào)一體化。隨著科技的發(fā)展，通信技術(shù)也在進(jìn)行不斷地革新，獨(dú)立光芯和無(wú)線數(shù)字通道逐漸取代了傳統(tǒng)金屬線、光通道等，信息技術(shù)成為控制信號(hào)系統(tǒng)信息傳輸?shù)闹饕侄?。在傳統(tǒng)的鐵路銅線系統(tǒng)中，通信和信號(hào)屬于兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的專業(yè)，這種設(shè)計(jì)模式使得鐵路部門(mén)正常運(yùn)行出現(xiàn)了弊端，因此，只有采取科學(xué)有效的計(jì)算模式實(shí)現(xiàn)通信信號(hào)一體化，對(duì)通信、信號(hào)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)、統(tǒng)籌管理，才能使得鐵路列車安全運(yùn)行。通信信號(hào)一體化技術(shù)在我國(guó)現(xiàn)代鐵路中應(yīng)用廣泛，其基本特點(diǎn)如下：

（1）靈活性和通用性很強(qiáng)。通信信號(hào)系統(tǒng)支持雙向運(yùn)行，當(dāng)列車通信線路發(fā)生故障時(shí)，通信信號(hào)系統(tǒng)能夠進(jìn)行反向運(yùn)行控制，無(wú)需新增任何其他設(shè)備，這在極大程度上節(jié)省了支出，并且不會(huì)因?yàn)榱熊嚪聪蜻\(yùn)行降低鐵路通信系統(tǒng)的安全和性能。

（2）有效降低工程投資成本。我國(guó)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸縮短了列車的編組，并縮短了站臺(tái)長(zhǎng)度，軌道電路是信息傳輸不可或缺的一部分，現(xiàn)代化的通信設(shè)備主要集中在室內(nèi)和機(jī)車上，無(wú)線信號(hào)的廣泛使用有效消除了車站軌道電路的電碼化，完善后的鐵路信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)潔，這在極大程度上降低了工程投資成本。

（3）具有較大的信息傳輸量。傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)傳輸都是在軌道上進(jìn)行的，其傳輸速度慢且信息傳輸量較小。隨著現(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，列車密度增大且列車速度逐漸加快，這就使得列車控制信號(hào)大大增加，且日益繁瑣。無(wú)線通信網(wǎng)系統(tǒng)在鐵路中的廣泛應(yīng)用使得信息傳輸量增大，從而實(shí)現(xiàn)列車的良好控制。

（4）具有較高的運(yùn)輸效率。鐵路運(yùn)輸中的無(wú)線車載設(shè)備系統(tǒng)接收到的信息通暢具有很高的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性，鐵路運(yùn)輸中多采用無(wú)線通信方式實(shí)現(xiàn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞的目的，移動(dòng)自動(dòng)閉塞分區(qū)會(huì)伴隨著列車的運(yùn)行而移動(dòng)，此時(shí)閉塞分區(qū)無(wú)需應(yīng)用地面信號(hào)，只通過(guò)無(wú)線車載系統(tǒng)就能很好接收相關(guān)信息，從而實(shí)現(xiàn)列車的有效控制，確保列車安全運(yùn)行。

（5）具有較高的傳輸可靠性。鐵路信號(hào)的傳輸是開(kāi)環(huán)的，這就是說(shuō)信號(hào)發(fā)送者只負(fù)責(zé)發(fā)送信號(hào)，因此，其無(wú)法準(zhǔn)確知道接受者是否接收到信號(hào)，通信信號(hào)一體化技術(shù)實(shí)現(xiàn)了雙向通信的目的，從而有效提高了鐵路通信信號(hào)傳輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?/p>

二、我國(guó)現(xiàn)代鐵路通信技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

20世紀(jì)80年代，集群通信系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸中得到應(yīng)用，該通信系統(tǒng)的信道具有組網(wǎng)靈活、利用率高等特點(diǎn)，這就使得旅客的通話質(zhì)量得到良好的保障，列車公務(wù)人員的業(yè)務(wù)通信也得以正常進(jìn)行，鐵路集群通信系統(tǒng)能基本上滿足鐵路通信的需求。雖然集群以通信系統(tǒng)已經(jīng)基本滿足了鐵路通信的需求，但其無(wú)法實(shí)現(xiàn)列車的實(shí)時(shí)定位和追蹤，因此，為優(yōu)化和完善通信系統(tǒng)鐵路部門(mén)對(duì)鐵路通信網(wǎng)進(jìn)行了重新改造和建立，先進(jìn)的移動(dòng)通信技術(shù)例如第三代移動(dòng)通信系統(tǒng)和蜂窩移動(dòng)通信技術(shù)都在我國(guó)現(xiàn)代鐵路中應(yīng)用廣泛。為充分滿足未來(lái)鐵路發(fā)展對(duì)通信的需求，鐵路通信建設(shè)部門(mén)將采取有效措施，實(shí)現(xiàn)通信系統(tǒng)壽命周期內(nèi)運(yùn)輸增加的目的。為有效確保鐵路通信系統(tǒng)的可靠性和安全性，還要將其與其他系統(tǒng)有效的結(jié)合起來(lái)，以便必要時(shí)提供有效的備份。鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)一直是向著與公用網(wǎng)想融合的方向，采取有效措施對(duì)鐵路通信系統(tǒng)進(jìn)行完善，從而實(shí)現(xiàn)其與公用網(wǎng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。這就使得旅客在運(yùn)行的列車中和列路網(wǎng)覆蓋區(qū)域都能通過(guò)鐵路通信網(wǎng)進(jìn)行正常的信息交流，實(shí)現(xiàn)了信息的及時(shí)性和可靠性。為滿足這一鐵路通信系統(tǒng)要求，第三代CDMA技術(shù)取代了傳統(tǒng)的集群移動(dòng)通信技術(shù)，但這并不是說(shuō)死擔(dān)待CDMA技術(shù)就可以充分滿足鐵路通信系統(tǒng)中的無(wú)線接入系統(tǒng)功能，只有將鐵路通信必備的功能有效的融入到CDMA技術(shù)中，才能使得公用無(wú)線通信接入系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸中充分發(fā)揮其通信作用，才能在極大程度上提高列車運(yùn)行的安全性。

三、總結(jié)

第2篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:鐵路通信;光纜;施工

中圖分類號(hào)： TN915 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：光纜線路是鐵路通信系統(tǒng)的重要組成部分，整個(gè)鐵路通信系統(tǒng)的能否正常運(yùn)行與光纜線路的施工質(zhì)量有著密切的聯(lián)系。鐵路通信是列車運(yùn)行安全、提高運(yùn)輸速度的保證工具，且我國(guó)鐵路通信發(fā)展歷程較短、施工技術(shù)還尚未成熟，同時(shí)高端和先進(jìn)的國(guó)際鐵路通信技術(shù)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，因鐵路通信光纜施工是一項(xiàng)相對(duì)比較復(fù)雜的工作,在施工過(guò)程中應(yīng)不斷總結(jié)施工經(jīng)驗(yàn),不斷完善施工的技術(shù)細(xì)節(jié),只有這樣才能保證通信光纖施工質(zhì)量。

1、鐵路通信系統(tǒng)

因鐵路通信系統(tǒng)具有鐵路線路數(shù)量巨大和分散、鐵路通信業(yè)務(wù)品種較多和統(tǒng)一的難度較大等特點(diǎn)，人們?yōu)榱耸沽熊嚹苷＿\(yùn)行，常常采用無(wú)線通信和有限通信兩種系統(tǒng)并將之組合在一起。十八世紀(jì)四十年代，英國(guó)是全球最先在車站間安裝電報(bào)通信技術(shù)。之后，隨著社會(huì)的發(fā)展，鐵路通信技術(shù)水平也跟著不斷地發(fā)展，起初鐵路通信采用電報(bào)電話機(jī)和傳真設(shè)備，后來(lái)采用了電纜和架空線開(kāi)載波通信，接著又采用衛(wèi)星通信和中短波通信，到現(xiàn)今采用光纖通信和其他通信技術(shù)。按照地區(qū)和范圍的不同，可以將鐵路通信分為鐵路站內(nèi)通信、地區(qū)通信和區(qū)段通信等；其還可以根據(jù)業(yè)務(wù)不同的性質(zhì)劃分為鐵路公共通信和專用通信。

2、光纜敷設(shè)施工

2.1光纜的選擇

在施工過(guò)程中光纜的選擇是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié),對(duì)光纜的可靠性、壽命等方面有著比較高的要求。目前,常見(jiàn)的光纜有層絞式、骨架式、束管式等等,其中層絞式光纜光線密度大、性能最為穩(wěn)定,價(jià)格也比較便宜,比較適合鐵路通信光纜工程施工。除此之外,還要考慮光纜的抗壓力和抗側(cè)壓力,一盤(pán)光纜通常能達(dá)到6千米,在使用過(guò)程中主要是依靠人力敷設(shè),如果抗拉強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求,可能在施工中損壞光纜,要盡量選擇抗拉比較強(qiáng)的產(chǎn)品。此外,光纜在使用過(guò)程中一般采用埋設(shè)的方法,一般要承受很大的側(cè)壓力,要選擇側(cè)壓力比較高的產(chǎn)品,同時(shí)對(duì)于產(chǎn)品的防腐、防潮、絕緣也要有比較高的要求。

2.2路徑的選擇

在鐵路通信光纜施工中路徑的選擇是保證通信系統(tǒng)安全可靠性的主要措施,在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段要根據(jù)經(jīng)過(guò)去的地表、地質(zhì)情況,科學(xué)合理的選擇路徑,這樣不僅能有有效的降低施工建設(shè)成本,還能便利維護(hù),保證通信系統(tǒng)的安全性。在路徑選擇一般是根據(jù)鐵路線進(jìn)行敷設(shè)的,但是即便是如此也要盡量選擇直線,少選彎曲的線路,盡量避開(kāi)地質(zhì)不穩(wěn)定的地方。一般來(lái)說(shuō)還要避開(kāi)湖泊、沼澤、排澇蓄洪帶等區(qū)域。山區(qū)的路徑選擇相對(duì)來(lái)說(shuō)比較復(fù)雜,在施工的過(guò)程中要避開(kāi)陡峭、溝壑、滑坡、泥石流,以及洪水危害、水土流失的地區(qū),施工人員如果發(fā)現(xiàn)施工區(qū)域與設(shè)計(jì)圖紙不一致,應(yīng)該及時(shí)向設(shè)計(jì)部門(mén)反應(yīng),并重新進(jìn)行勘測(cè),確定新的路徑。

2.3應(yīng)力的控制

在光纜施工當(dāng)中要注意牽引力符合要求,避免牽引力過(guò)大對(duì)光纜造成損害,一般光纜牽引力不超過(guò)光纜允許的80%,瞬間最大牽引力不得超過(guò)100%,并且不能直接對(duì)光纜進(jìn)行牽引,

光纜上應(yīng)設(shè)加強(qiáng)件,以避免光纖受損傷而導(dǎo)致接續(xù)損耗增大。如果采用吹纜敷設(shè)方式,就要保證吹纜設(shè)備的性能達(dá)到要求。采用人力敷設(shè)方法的,需要在各個(gè)孔中分散人力牽引,要注意人

力之間的協(xié)調(diào)性,在用力的時(shí)候要均勻一致,避免出現(xiàn)用力過(guò)猛損壞光纜,完成敷設(shè)以后需要在孔中做彎曲繞行。使用直埋式光纜的,要保證光纜溝底的平整,保證溝底的坡度在45。一下,減少坡度產(chǎn)生的附加應(yīng)力對(duì)光纜的不利影響。

3、光纖接續(xù)施工

3.1選擇合適的接續(xù)方法

目前,在鐵路通信光纜工程當(dāng)中所使用的光纜主要是單模光纖,這種光纖是在給定的工作波長(zhǎng)中傳輸單一基模的光纖,因此它的傳輸頻帶比較寬,比較適合長(zhǎng)距離、大容量的鐵路信息穿束。在接續(xù)施工中,適合的接續(xù)方法也比較多,其中電弧熔接法最為常見(jiàn)和優(yōu)越,應(yīng)用的也最為廣泛,這種方法是利用光纖高溫時(shí)的熔融性能和高壓尖端放電產(chǎn)生的高溫電弧原理,使光纖能夠先熔后接,且不會(huì)影響到光纖的傳輸能力,是一種相對(duì)比較安全可靠的接續(xù)方法。在使用這種熔接方法的時(shí)候,要注意熔接機(jī)的選擇,目前現(xiàn)金的熔接機(jī)都具備了圖像處理能力,能夠自動(dòng)設(shè)定光纖端位置,實(shí)現(xiàn)自動(dòng)對(duì)自和自動(dòng)熔接,大大減輕了施工人員的巨作量。

3.2要嚴(yán)格按照接續(xù)的程序施工

在光纖接續(xù)中要遵守基本的程序,這主要有三點(diǎn):第一,要在光纖匕套上對(duì)接部位補(bǔ)強(qiáng)的熱縮加強(qiáng)芯;第二,要取出光纖的覆蓋層,用被覆鉗垂直鉗住光纖剝除20一3Omm長(zhǎng)的一次涂覆

和二次涂覆層,再用浸泡酒精的棉球?qū)⒔永m(xù)光纖位置擦拭干凈,并保證接續(xù)位置的光纖沒(méi)有裂口劃痕。第三,切割光纖,制作接續(xù)的端面,這是一個(gè)最為關(guān)鍵的程序,在切割的時(shí)候

要注意切割面的平整,不能出現(xiàn)切割不均勻、二次切割或者缺損的現(xiàn)象,切割面要與光纖中心軸線保持垂直,形成一個(gè)平整、平滑的鏡面區(qū),并保持切割面的清潔無(wú)污染。切割的方法也有

很多,常見(jiàn)的有刻痕法、切割鉗法、超聲波電動(dòng)切割法,其中超聲波電動(dòng)切割法最為優(yōu)良,在實(shí)踐當(dāng)中使用效果最好。第四,將光線放到熔接機(jī)當(dāng)中,保證光纖端面不能碰到熔接機(jī)的任何地方,以免污染端面影響到熔接的效果。第五,熔接完成以后,要對(duì)接續(xù)出進(jìn)行OTDR接續(xù)性能測(cè)定,保證接續(xù)出的數(shù)據(jù)傳輸能力達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

4、光纜線路施工技術(shù)

光纜線路是鐵路通信系統(tǒng)的重要組成部分，整個(gè)鐵路通信系統(tǒng)的能否正常運(yùn)行與光纜線路的施工質(zhì)量有著密切的聯(lián)系。在施工開(kāi)始時(shí)，光纜工程應(yīng)先核對(duì)線路路由的走向和敷設(shè)位置，并采用直埋敷設(shè)方式進(jìn)行敷設(shè)，也就是通過(guò)挖溝和開(kāi)槽，把線纜直接埋至地下的方式。在完成敷設(shè)后，現(xiàn)在技術(shù)人員必須按照現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)情況記錄敷設(shè)時(shí)間和地點(diǎn)、防護(hù)用料、光纜長(zhǎng)度、埋置深度和鐵路長(zhǎng)度，同時(shí)還必須在電纜金屬防護(hù)層絕緣測(cè)試,并把數(shù)據(jù)記錄下來(lái)。除此之外，在光纜線路施工中還須注意下面幾個(gè)技術(shù)要點(diǎn)：1）為了避免造成損失，光纜線路的選擇一定要根據(jù)其他合作單位提供的管線平面圖進(jìn)行，且不可盲目的施工；2）光纜的最小彎曲半徑不宜小于光纜外徑的14倍，且在施工過(guò)程中應(yīng)控制不小于25倍；3）放置光纜的拉力不應(yīng)大于光纜的允許張力值；4）有接頭點(diǎn)的光纜必須地置在預(yù)留的坑中同時(shí)做好防護(hù)；5）過(guò)完或者在過(guò)置過(guò)程中，應(yīng)該及時(shí)注意和檢查光纜外皮，如果出現(xiàn)有破損的應(yīng)立即修理；6）必須采用自動(dòng)熔接機(jī)對(duì)通信光纜進(jìn)行熔接；7）光纖運(yùn)作范圍必須保持環(huán)境整潔，在不間斷作業(yè)過(guò)程中必須特別注意采取防塵、防震以及防潮措施。且光纜的連接位置及材料須保持干凈整潔。

結(jié)語(yǔ):

為了做好鐵路通訊我們必須深入研究施工技術(shù)的同時(shí)也要認(rèn)真施工，確保通信光纜線路安

全，保證高效傳輸，在工作中，黽勉惕厲，無(wú)私忘我，不畏苦辛，認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，虛心請(qǐng)教同仁，不斷提高自己的工作水平，為質(zhì)量和安全的實(shí)現(xiàn)奉獻(xiàn)全部身心。

［參考文獻(xiàn)］

[1]彭承柱.單模光纖接續(xù)衰減的分析計(jì)算「J].電信科學(xué),1992年04期.

「2]田國(guó)棟.提高光纖端面處理與熔接質(zhì)量的技術(shù)探討「J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用,2010年02期.

[3]張衛(wèi)黨.鐵路通信工程施工技術(shù)要點(diǎn)分析及質(zhì)量控制[J].數(shù)字技術(shù)與應(yīng)用,2012(01):31~33.

[4]羿毅.鐵路通信工程技術(shù)研究[J].科技創(chuàng)新,2010(06):111~114.

第3篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：鐵路；通信工程；接入網(wǎng)技術(shù)

接入網(wǎng)技術(shù)不僅是鐵路信息工程發(fā)展的保障，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)行安全化、高效化、信息化的題中之義。其技術(shù)內(nèi)涵主要是由計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、光電子技術(shù)以及微電子技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)共同構(gòu)成。接入網(wǎng)技術(shù)有著豐富的內(nèi)容架構(gòu)，因此，本文對(duì)于鐵路通信工程中接入網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用所展開(kāi)的分析，則具有了十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1鐵路通信工程中接入網(wǎng)技術(shù)的含義及應(yīng)用現(xiàn)狀

1.1鐵路通信工程中接入網(wǎng)技術(shù)的含義

伴隨著人們生活水平的提高與物質(zhì)世界的極大豐富，原有的鐵路通信方式已經(jīng)不能完全適應(yīng)當(dāng)下人們的現(xiàn)代化通信需求。要完善接入網(wǎng)技術(shù)的建設(shè)水平，便要加強(qiáng)對(duì)于先進(jìn)接入方法的探索。鐵路通信工程中的接入網(wǎng)技術(shù)，主要包括了有線接入與無(wú)線接入兩大常見(jiàn)方式。其中，有線接入主要包括了四個(gè)方面的內(nèi)容：第一，不對(duì)稱的數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)，此種技術(shù)能夠向客戶提供低語(yǔ)音和多路數(shù)字圖像的信號(hào)，并且能夠在無(wú)需改動(dòng)雙絞線的情形下也可以獲取到高速、優(yōu)質(zhì)的傳輸效率。第二，光釬用戶的環(huán)路技術(shù)，這種技術(shù)也是當(dāng)前鐵路運(yùn)營(yíng)中，通信工程所使用的最為常見(jiàn)的方法，其連接的方式也較為多樣，利用客戶與光釬之間延伸的距離作為依據(jù)，實(shí)現(xiàn)光釬到接入目標(biāo)之間的連接。第三，混合光釬中有關(guān)同軸電纜的接入技術(shù)，這種技術(shù)方式在于通過(guò)光釬連接，使用戶的設(shè)備與光節(jié)點(diǎn)之間形成一個(gè)支持多項(xiàng)通信業(yè)務(wù)且投資量較少的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以此實(shí)現(xiàn)接入目的。第四，高速率的數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)，此種技術(shù)主要是通過(guò)先進(jìn)的回波抵消，在雙絞線上完成全雙工的傳輸，這種特定的調(diào)制方式和編碼的使用辦法，對(duì)于信息傳輸?shù)馁|(zhì)量、效率的提升也起到了顯著作用。而無(wú)線接入指的是一種無(wú)需通過(guò)線路則可進(jìn)行的網(wǎng)絡(luò)通信傳輸?shù)姆绞?。具體的操作就是在接入網(wǎng)中，以無(wú)線傳輸設(shè)備為媒介，并以此向每位用戶提供專業(yè)的通信及其他相關(guān)業(yè)務(wù)。無(wú)線的接入方式又可細(xì)分為移動(dòng)接入和固定接入兩大類別。但這兩種接入方法在內(nèi)部構(gòu)成上也極為相近，主要都由控制裝置、基站、用戶的終端設(shè)備等內(nèi)容組成。無(wú)線接入同有線接入相比較來(lái)說(shuō)，其操作方法更為靈活、應(yīng)用的范圍也更加廣泛，具有廣闊的發(fā)展前景。

1.2接入網(wǎng)技術(shù)在我國(guó)的運(yùn)用現(xiàn)狀

接入網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用不僅在鐵路通信工程中承擔(dān)極為重要的環(huán)節(jié)，決定鐵路行業(yè)的工程效益，同時(shí)對(duì)于未來(lái)的鐵路交通發(fā)展方向也產(chǎn)生著深刻的影響。由于在鐵路上運(yùn)行的列車會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)間段里處于高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，因此，鐵路上的通信接入網(wǎng)則為鐵路通信工程的建立和完善提供了更為便利、完善的途徑。我國(guó)目前的鐵路傳輸網(wǎng)分為了長(zhǎng)途的干線網(wǎng)、區(qū)段接入網(wǎng)和居間中繼網(wǎng)3層。并且已經(jīng)基本建成了可以對(duì)全國(guó)大中型城市的互聯(lián)網(wǎng)覆蓋。但在現(xiàn)階段的接入技術(shù)實(shí)踐過(guò)程中，也時(shí)常面臨一些問(wèn)題，簡(jiǎn)要概括起來(lái)，包括了以下幾個(gè)方面：第一，設(shè)計(jì)方面仍有較大缺陷。設(shè)計(jì)問(wèn)題是具有先決性與中心性的難題，技術(shù)人員在預(yù)先設(shè)計(jì)的過(guò)程中也會(huì)因?yàn)槿鄙倏煽康?、全面的技術(shù)材料，而使其所獲得的效果不盡如人意。第二，在技術(shù)性能等方面還存在不足之處。在完成標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)階段后，技術(shù)人員需要將各項(xiàng)規(guī)劃落到實(shí)處，通過(guò)收集資料、安裝配件等步驟中完成操作流程，而在此過(guò)程中若出現(xiàn)的錯(cuò)漏，則會(huì)導(dǎo)致通信效果受到不利的影響。第三，在模式方法的使用上也面臨一些困難。在通信工程的適用過(guò)程中，使用方法的不合理，不僅直接導(dǎo)致了成本的增加與經(jīng)濟(jì)效益的降低，同時(shí)也會(huì)使得通信工程在運(yùn)行技術(shù)方面不能得到實(shí)現(xiàn)。

2鐵路通信工程中接入網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用

2.1鐵路通信工程中接入網(wǎng)技術(shù)的具體運(yùn)用

鐵路通信系統(tǒng)中接入網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用分析，可以簡(jiǎn)單分為兩個(gè)部分：第一，在技術(shù)推廣的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵照“大容量”的原則進(jìn)行實(shí)踐。要想最大限度地將接入網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在鐵路通信工程中發(fā)揮出來(lái)，便需要嚴(yán)格按照上述的原則進(jìn)行建設(shè)。在施工過(guò)程中適當(dāng)減少交換點(diǎn)、延長(zhǎng)交換機(jī)的命令范圍，與此同時(shí)盡量減少交換網(wǎng)分級(jí)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的架構(gòu)也進(jìn)行逐步優(yōu)化，以達(dá)到節(jié)約成本和提高交換網(wǎng)實(shí)用性、安全性的目的。除此之外，自動(dòng)交換機(jī)與所有的接口設(shè)備也應(yīng)當(dāng)采取同一批號(hào)的產(chǎn)品，這樣既利于交換機(jī)的升級(jí)方式更加快捷，也保證了設(shè)備功能的齊全。第二，將有線電視的傳輸也列入接入網(wǎng)的系統(tǒng)之中。鐵路的運(yùn)行因其站線過(guò)長(zhǎng)、所經(jīng)地理位置條件偏僻以及信號(hào)微弱等原因，容易使得列車上需要利用網(wǎng)絡(luò)信號(hào)與計(jì)算機(jī)、媒體設(shè)備等開(kāi)展的休閑娛樂(lè)活動(dòng)也無(wú)法照常進(jìn)行。要解決這一難題，便可將有線電視的傳輸納入到接入網(wǎng)系統(tǒng)之中，例如，利用各個(gè)分局將節(jié)目源一CATV模塊的形式發(fā)送出去，并且在信號(hào)源傳送的過(guò)程中，運(yùn)用單一的光釬，使鐵路沿線的每個(gè)站點(diǎn)都可以經(jīng)由分路器設(shè)備，接收到穩(wěn)定的信號(hào)節(jié)目。值得注意的是，列車站點(diǎn)里光分路器應(yīng)當(dāng)布設(shè)在OUN之中，這樣既便于技術(shù)人員統(tǒng)一的開(kāi)展維護(hù)工作，同時(shí)此種方式與建設(shè)CATV比較而言，又降低了工程量與投資成本，同樣實(shí)現(xiàn)了列車上信號(hào)源接受的目的。

2.2鐵路接入網(wǎng)技術(shù)的系統(tǒng)應(yīng)用方法

接入網(wǎng)技術(shù)在我國(guó)鐵路部門(mén)的運(yùn)用，主要體現(xiàn)在為廣大用戶提供數(shù)據(jù)、傳真、話音、圖像、調(diào)度等綜合業(yè)務(wù)的接入上。在初期的建設(shè)中，主要是指鐵路系統(tǒng)中的通信電話、調(diào)度電話、站間電話與專用電話等專用數(shù)據(jù)管理、處理系統(tǒng)以及鐵路客票的預(yù)定系統(tǒng)與聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)以及有關(guān)鐵路調(diào)度方面的信息管理系統(tǒng)。后來(lái)，鐵路接入網(wǎng)技術(shù)在鐵路通信工程的運(yùn)用，能夠?yàn)殍F路的遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)與各個(gè)單位的信息管理系統(tǒng)所提供的IS?DN、64K數(shù)據(jù)以及自動(dòng)電話與音頻等相關(guān)業(yè)務(wù)，包括了具體的數(shù)字調(diào)度、TDCS、PMIS、TMIS、遠(yuǎn)程中繼、資金結(jié)算、3G網(wǎng)絡(luò)、ZDL、PCM、圖像傳輸、會(huì)議電視等數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，以及無(wú)線列調(diào)、電化運(yùn)動(dòng)、信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)、光釬監(jiān)測(cè)、氣壓監(jiān)測(cè)、環(huán)境監(jiān)測(cè)、搶險(xiǎn)直通、普?qǐng)?bào)、確報(bào)、人工話路、微機(jī)聯(lián)網(wǎng)、尋呼、數(shù)傳與會(huì)議等業(yè)務(wù)。這些系統(tǒng)的使用，主要建立在紅外軸遠(yuǎn)程控制監(jiān)測(cè)中的媒體業(yè)務(wù)上，而這種鐵路通信的傳輸普遍采用了SDH光同步數(shù)字傳輸與接入網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行組建的方法，同時(shí)也可以利用ATM的交換和網(wǎng)絡(luò)IP通信等技術(shù)，構(gòu)成了通信的主干網(wǎng)和光釬用戶的接入網(wǎng)。雖然我國(guó)的無(wú)線接入技術(shù)應(yīng)用在目前來(lái)說(shuō)，主要用在無(wú)線列調(diào)的系統(tǒng)方面，此系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)車站置辦人員和其管轄區(qū)段的列車車長(zhǎng)、列車司機(jī)之間的通話。但在未出現(xiàn)緊急、特殊事項(xiàng)的正常情況下，一般為了減少頻率資源的浪費(fèi)與避免同頻干擾現(xiàn)象的發(fā)生，這種通話也并不經(jīng)常進(jìn)行。接入網(wǎng)系統(tǒng)的應(yīng)用主要存在以下優(yōu)勢(shì)：其一是組網(wǎng)的形式多樣，確保了鐵路現(xiàn)代化通信的高標(biāo)準(zhǔn)得以實(shí)現(xiàn)；第二是在電路與接口的配置上可以按照鐵路的不同業(yè)務(wù)需求做到按需配置；第三是在同樣的業(yè)務(wù)內(nèi)容上，也可以使用OLT向上一級(jí)進(jìn)行傳輸，既節(jié)約了投資成本也減少了電路浪費(fèi)。此外，在自動(dòng)電話的業(yè)務(wù)要求中，如利用v5接口為用戶提供高集成接入條件，也為鐵路和鐵路通信在自動(dòng)電話的業(yè)務(wù)中獲得更多的支持奠定有利基礎(chǔ)。總的來(lái)說(shuō)，鐵路的接入網(wǎng)系統(tǒng)也因?yàn)楣芾盱`活、業(yè)務(wù)全面、擴(kuò)容配置方便靈活等最為顯著的特點(diǎn)，成為鐵路通信連接的首要選擇。

3接入網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展展望

接入網(wǎng)技術(shù)在我國(guó)的適用與技術(shù)革新，目前迎來(lái)了蓬勃的發(fā)展階段。尤其是依靠數(shù)字網(wǎng)絡(luò)技術(shù)支撐起的高速鐵路的綜合調(diào)度工作，由于其站間的距離較大，更需要通信接入技術(shù)的更高目標(biāo)得以達(dá)成，這種實(shí)時(shí)性的網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的傳播，也為接入網(wǎng)先進(jìn)技術(shù)的高速發(fā)展開(kāi)辟有益途徑。其應(yīng)用發(fā)展的趨勢(shì)簡(jiǎn)要來(lái)說(shuō)也有以下方面的特征：

第一，應(yīng)用接入網(wǎng)技術(shù)整體朝著智能化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展。鐵路通信工程中的接入網(wǎng)技術(shù)尤其是無(wú)線接入的技術(shù)，成為了鐵路通信工程的必然要求。通過(guò)更快、更好的移動(dòng)系統(tǒng)的建立，才能滿足鐵路行業(yè)的科技化發(fā)展需求。

第二，鐵路通信中增值業(yè)務(wù)的發(fā)展勢(shì)頭會(huì)更加迅猛。接入網(wǎng)技術(shù)乃至整個(gè)鐵路通信系統(tǒng)都必須既滿足鐵路運(yùn)營(yíng)的基本要求，同時(shí)又要符合市場(chǎng)需求特點(diǎn)。使用先進(jìn)的移動(dòng)通信技術(shù)對(duì)于目前鐵路的通信系統(tǒng)進(jìn)行的改革，以及完成全面的通信技術(shù)、設(shè)備的升級(jí)，也為提供鐵路運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和運(yùn)輸服務(wù)起到重要的幫助作用。從上述的分析中不難得出，了解鐵路通信工程與接入網(wǎng)的作用內(nèi)容，具有極其重要的意義。并且鐵路通信項(xiàng)目也不同于其他通信工程，鐵路行業(yè)的通信工程往往還具備了保障通信、運(yùn)輸、安全等多方面的內(nèi)涵。因此，將接入網(wǎng)技術(shù)鐵路與通信工程相互結(jié)合，才能保證讓每位用戶都享受到最為優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)。

4結(jié)束語(yǔ)

接入網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用既有利于滿足人機(jī)高效的運(yùn)輸效果的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也使旅客享受到更簡(jiǎn)單、快捷的信息交流服務(wù)，對(duì)提升鐵路運(yùn)營(yíng)能力起著巨大的促進(jìn)作用。但目前有關(guān)接入網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用，仍舊處于初級(jí)階段，要想使得接入網(wǎng)技術(shù)取得更好的利用效果，還需要廣大從業(yè)者不斷加強(qiáng)技術(shù)探索，總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，才能促使鐵路通信工程獲得較大的飛躍。

作者:張宏 單位:蘭州大學(xué) 信息科學(xué)與工程學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

[1]崔俊峰.淺析鐵路通信工程應(yīng)用接入網(wǎng)技術(shù)[J].才智,2011,26:50.

[2]丁鵬.鐵路通信工程中光纖接入網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用[J].中國(guó)新通信,2016,2:89-90.

第4篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞 鐵路；站場(chǎng)；通信系統(tǒng)；應(yīng)用

中圖分類號(hào)：U285 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2013）24-0069-01

當(dāng)前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)前進(jìn)的步伐從未停止。中國(guó)地域廣大，交通運(yùn)輸是事關(guān)我國(guó)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展更是首當(dāng)其沖。在不斷延伸的鐵路運(yùn)輸體系中，鐵路通信系統(tǒng)發(fā)揮著重要作用，運(yùn)行良好的通信系統(tǒng)，不僅僅是我國(guó)信息化建設(shè)的重要體現(xiàn)，更是鐵路運(yùn)輸事業(yè)安全展開(kāi)的有力保障，而這種安全保障作用，在鐵路運(yùn)輸不斷提速的環(huán)境下顯得尤為重要。

1 鐵路運(yùn)輸環(huán)境下站場(chǎng)通信特征

想要更深一步了解鐵路運(yùn)輸環(huán)境下站場(chǎng)綜合通信系統(tǒng)的應(yīng)用特征，就首先需要針對(duì)站場(chǎng)通信的有關(guān)要素做出必要了解。

在鐵路運(yùn)輸環(huán)境下，站場(chǎng)屬于特殊的領(lǐng)域。在鐵路站場(chǎng)中，首先需要面對(duì)比運(yùn)輸過(guò)程中更加繁雜的通信需求，具體而言，應(yīng)當(dāng)包括調(diào)車作業(yè)以及監(jiān)控、貨檢以及車號(hào)信息、列檢業(yè)務(wù)、客運(yùn)、日常通信幾個(gè)主要方面。對(duì)于這些應(yīng)用的表現(xiàn)通信類型而言，可以劃分為語(yǔ)音通信和數(shù)據(jù)傳輸兩個(gè)方面，前者主要有個(gè)呼、組呼、廣播呼叫以及緊急呼叫，而后者則會(huì)依據(jù)不同的工作內(nèi)容產(chǎn)生不同的數(shù)據(jù)格式和特殊需求。例如調(diào)車作業(yè)環(huán)境下的數(shù)據(jù)傳輸需求包括調(diào)車指令傳送，包括調(diào)車信令以及制動(dòng)解鎖信令等，而調(diào)車監(jiān)控方面則包括調(diào)車進(jìn)路開(kāi)放和調(diào)車限制條件等站調(diào)指令，并且對(duì)于數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩猿潭纫筝^高。貨檢以及車號(hào)信息方面的數(shù)據(jù)傳輸需求則為貨檢計(jì)劃、貨檢預(yù)報(bào)信息、貨檢確報(bào)信息、車號(hào)確報(bào)信息等；相應(yīng)地，列檢業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)傳輸需求主要表現(xiàn)為列檢計(jì)劃以及列檢確報(bào)信息兩個(gè)方面；對(duì)于客運(yùn)而言，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)則相對(duì)繁雜，包括列車準(zhǔn)晚點(diǎn)信息、作業(yè)指揮信息及確認(rèn)以及作業(yè)人員到崗信息確認(rèn)。最后的日常無(wú)線通信方面，則包括處于鐵路站場(chǎng)中的諸多工作和旅客等相關(guān)人員的日常無(wú)線通信業(yè)務(wù)，這是業(yè)務(wù)量較大的一個(gè)部分，但是對(duì)于數(shù)據(jù)安全和傳輸質(zhì)量的需求卻相對(duì)較低。

通過(guò)對(duì)于鐵路站場(chǎng)通信需求的實(shí)際分析，可以發(fā)現(xiàn)站場(chǎng)通信系統(tǒng)需要具備強(qiáng)大的調(diào)度功能，能夠同時(shí)支持語(yǔ)音和數(shù)據(jù)兩個(gè)方面?zhèn)鬏敼ぷ?，并且需要的安全以及相關(guān)方面表現(xiàn)良好，能夠?qū)崿F(xiàn)確認(rèn)機(jī)制和數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程中的保護(hù)機(jī)制，避免篡改狀況的產(chǎn)生。此外，站場(chǎng)通信系統(tǒng)還需要對(duì)于站場(chǎng)通信特征做出充分了解，對(duì)于站場(chǎng)通信而言，高頻次和較小的數(shù)據(jù)量成為了數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹饕卣?，而?duì)于語(yǔ)音通信而言，嘈雜的通信環(huán)境從客觀上要求更高的通話質(zhì)量，通話過(guò)程的穩(wěn)定性和收發(fā)功率等都會(huì)成為影響通信質(zhì)量的重要因素。

2 鐵路站場(chǎng)通信系統(tǒng)中的關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用

隨著通信技術(shù)的不斷成熟與進(jìn)步，在鐵路站場(chǎng)通信環(huán)境中得到的應(yīng)用技術(shù)也越來(lái)越廣泛。諸多技術(shù)在站場(chǎng)領(lǐng)域內(nèi)形成了相對(duì)統(tǒng)一和完整的通信整體，并且承擔(dān)起各自相應(yīng)的通信職責(zé)?？偨Y(jié)起來(lái)，目前在鐵路站場(chǎng)通信系統(tǒng)中得到重點(diǎn)應(yīng)用的技術(shù)包括如下幾種。

2.1 模擬對(duì)講系統(tǒng)

模擬對(duì)講系統(tǒng)在我國(guó)的鐵路工作領(lǐng)域服務(wù)多年，曾經(jīng)是我國(guó)鐵路運(yùn)輸通信環(huán)境中的重要支持力量，但是目前隨著數(shù)字技術(shù)的出現(xiàn)，已經(jīng)逐步走向沒(méi)落。在早期的通信環(huán)境中，模擬對(duì)講系統(tǒng)以及組網(wǎng)簡(jiǎn)單、建設(shè)周期短、費(fèi)用低等方面特征都使得其成為廣泛應(yīng)用的重要因素，但是隨著通信需求的不斷提升，站場(chǎng)環(huán)境中通信需求移動(dòng)端的數(shù)量陡然增加，而模擬對(duì)講系統(tǒng)本身的抗干擾能力差，且占用頻帶資源較多的特征，都導(dǎo)致其難以繼續(xù)在站場(chǎng)環(huán)境下生存下去。目前已經(jīng)在鐵路運(yùn)輸環(huán)境中基本淘汰。

2.2 WLAN系統(tǒng)

基于WiFi技術(shù)的WLAN系統(tǒng)在鐵路站場(chǎng)中的應(yīng)用并不廣泛，這主要是鑒于其移動(dòng)性相對(duì)較差并且覆蓋距離有限兩個(gè)方面的原因。雖然WLAN系統(tǒng)的這種特征導(dǎo)致其難以應(yīng)用于站場(chǎng)中的更大領(lǐng)域，但是其對(duì)于最高300Mbit/s的傳輸速率，仍然為這種技術(shù)在鐵路站場(chǎng)辦公環(huán)境中爭(zhēng)取到一席之地。目前WLAN系統(tǒng)廣泛用于鐵路站場(chǎng)的OA辦公環(huán)境，這種室內(nèi)環(huán)境相對(duì)而言干擾較低，并且數(shù)據(jù)傳輸量相對(duì)較大而且密集，與WLAN的供給環(huán)境形成良好匹配。

2.3 McWill系統(tǒng)

McWill系統(tǒng)是基于SCDMA而延展出來(lái)的應(yīng)用，隸屬于寬帶多媒體集群系統(tǒng)領(lǐng)域，通常在1800/400MHz頻段展開(kāi)工作，并且以4G技術(shù)中的CS-OFDMA作為其核心技術(shù)，能夠提供15Mbit/s速率的數(shù)據(jù)吞吐量。這一技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于，除了常規(guī)的語(yǔ)音以及數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)以外，同時(shí)支持集群功能。并且在這種技術(shù)的支持之下，最大的通信半徑可以達(dá)到50km左右，兵器恩有著良好的抗干擾能力，對(duì)于同頻組網(wǎng)支持狀況良好，完全自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)也符合鐵道部推動(dòng)技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化的決策部署，這也成為推動(dòng)McWill系統(tǒng)不斷深入應(yīng)用的重要力量。

2.4 DMR系統(tǒng)

數(shù)字無(wú)線系統(tǒng)（DMR，digital mobile radio）是歐洲典型標(biāo)準(zhǔn)化組織提出的數(shù)字移動(dòng)無(wú)線電通信協(xié)議，目前廣泛應(yīng)用于機(jī)場(chǎng)、港口等環(huán)境中。與模擬對(duì)講系統(tǒng)相比而言，在系統(tǒng)容量和中繼設(shè)備，以及覆蓋范圍和通話質(zhì)量等方面都有更好表現(xiàn)，并且還能夠在實(shí)現(xiàn)通話需求滿足的條件下支持嵌入數(shù)字信令功能，在一定程度上能夠滿足當(dāng)前鐵路站場(chǎng)的數(shù)據(jù)傳輸需求。

2.5 GSM-R系統(tǒng)

鐵路移動(dòng)通訊系統(tǒng)（GSM-R，Global System of Mobile communication for Railways）是目前廣泛應(yīng)用于我國(guó)鐵路系統(tǒng)通信領(lǐng)域的技術(shù)，并且已經(jīng)相對(duì)成熟，能夠?qū)崿F(xiàn)語(yǔ)音和數(shù)據(jù)的多層面需求。但是就目前的情況看，GSM-R系統(tǒng)僅有的4Mbit/s帶寬在站場(chǎng)繁雜環(huán)境下呈現(xiàn)出一定的不適應(yīng)特征。針對(duì)于這種情況，GSM-R系統(tǒng)在站場(chǎng)環(huán)境下的應(yīng)用仍然需要進(jìn)一步的改進(jìn)，未來(lái)的站場(chǎng)應(yīng)用覆蓋應(yīng)當(dāng)會(huì)更多考慮到無(wú)線側(cè)基站設(shè)備的需求狀況進(jìn)行部署。

3 結(jié)論

鐵路站場(chǎng)環(huán)境中的通信需求呈現(xiàn)出復(fù)雜的多層次特征，因此目前在站場(chǎng)中應(yīng)用的通信網(wǎng)絡(luò)情況也相對(duì)復(fù)雜。實(shí)際工作中通常會(huì)依據(jù)實(shí)際的需求來(lái)確定所使用的網(wǎng)絡(luò)，例如對(duì)于調(diào)車作業(yè)以及監(jiān)控工作而言，其對(duì)于話音和數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊笸ǔ１憩F(xiàn)為強(qiáng)實(shí)時(shí)性，并且一次傳遞業(yè)務(wù)量較小，因此多采用數(shù)字無(wú)線系統(tǒng)作為主要的通信載體，必要的時(shí)候用GSM-R系統(tǒng)作為輔助。對(duì)于貨檢、車號(hào)信息以及列檢業(yè)務(wù)而言，則多采用McWill系統(tǒng)進(jìn)行支持；對(duì)于客運(yùn)業(yè)務(wù)則多采用數(shù)字無(wú)線系統(tǒng)予以實(shí)現(xiàn)，對(duì)于站場(chǎng)內(nèi)的日常通信，通常依賴于GSM-R系統(tǒng)，即可滿足其通信要求。

參考文獻(xiàn)

第5篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

高速鐵路能否正常安全的運(yùn)行，可與很多因素有關(guān)，電力運(yùn)行是其中極其重要的因素，鐵路電力是鐵路安全的基礎(chǔ)，其由分布在鐵路沿線的變配電所、自動(dòng)閉塞電力線路以及車站變配電裝置等組成，主要以線狀供電網(wǎng)絡(luò)向鐵路沿線各種負(fù)荷供電。

目前，計(jì)算機(jī)技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用到各行各業(yè)，高速鐵路電力遠(yuǎn)動(dòng)技術(shù)正是應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)專業(yè)技術(shù)的應(yīng)用[1]，完成了對(duì)鐵路沿線配電所與車站變配電設(shè)施以及電力線路綜合自動(dòng)化監(jiān)控的系統(tǒng)，其可以有效調(diào)節(jié)高速鐵路的運(yùn)行存在的多個(gè)缺陷，為鐵路的正常運(yùn)行提供相應(yīng)的動(dòng)力保證與技術(shù)支持。

二、高速鐵路電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

高速鐵路電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要是由安裝在鐵路調(diào)度中心的電力遠(yuǎn)動(dòng)調(diào)度主站和現(xiàn)場(chǎng)的被控站與通信系統(tǒng)組成，首先，調(diào)度主站是整個(gè)鐵路電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的主要組成部分，也是調(diào)度人員和電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)交互的重要接口部分，其性能的好壞，與整個(gè)電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行效果有著直接的關(guān)系；其次，被控站包括變配電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)和通信信號(hào)電源監(jiān)控裝置以及貫通線分?jǐn)嚅_(kāi)關(guān)自動(dòng)監(jiān)控裝置[2]；通信系統(tǒng)也占據(jù)極其重要的位置，鐵路電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)中，調(diào)度主站和被控站之間、調(diào)度主站和鐵路綜合信息系統(tǒng)之間的信息交換以及數(shù)據(jù)傳輸，都是通過(guò)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

三、高速鐵路電力遠(yuǎn)動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用

高速鐵路電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)是一種具備高壓電流與電壓互感器的電力系統(tǒng)，是區(qū)別于其他有線系統(tǒng)，除此之外，其還具備較多的特殊功能，如：電力系統(tǒng)對(duì)于供電系統(tǒng)是否安全以及供電質(zhì)量是否良好都可以進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，對(duì)故障的發(fā)生率大大降低，同時(shí)也為處理應(yīng)急故障提供了極其有利的技術(shù)支持；高速鐵路的遠(yuǎn)動(dòng)控制系統(tǒng)與其他的普通鐵路系統(tǒng)相比較，前者有著很大的差異性，高鐵的遠(yuǎn)動(dòng)控制體系設(shè)有一級(jí)與貫通高低壓設(shè)備的配電裝置，然而普通的鐵路遠(yuǎn)動(dòng)控制系統(tǒng)則不具備此裝置，除此之外，系統(tǒng)的高壓設(shè)備與低壓設(shè)備的監(jiān)控內(nèi)容也有著較大差異，高壓設(shè)備監(jiān)控的主要是電力設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，低壓設(shè)備監(jiān)控的主要內(nèi)容則是各路電流與電壓的測(cè)量，其有著本質(zhì)性的差異；通常不同的電力系統(tǒng)的供電方式也會(huì)有所差異，高鐵遠(yuǎn)動(dòng)控制電流系統(tǒng)所應(yīng)用的供電方式主要為接力式的供電方式，電力的排列順序也有差異，大部分的供電線路都有基本的防護(hù)系統(tǒng)，這樣在出現(xiàn)事故時(shí)，能夠第一時(shí)間做到速斷保護(hù)以及過(guò)流保護(hù)，此類對(duì)于保證線路的完整運(yùn)行，減少故障發(fā)生的可能性都有著非常明顯的主要作用。

第二，線路的安全性一直是值得關(guān)注的一部分，在線路出現(xiàn)障礙時(shí)，其會(huì)自動(dòng)完成速斷保護(hù)，此情況出現(xiàn)后，若要重新實(shí)現(xiàn)線路正常運(yùn)行，則備用所進(jìn)行自動(dòng)投入裝置動(dòng)作或者是主動(dòng)所會(huì)進(jìn)行自動(dòng)重合閘動(dòng)作，這時(shí)，各故障點(diǎn)的開(kāi)關(guān)只有一次電流通過(guò)，而故障點(diǎn)的另外一側(cè)無(wú)一次電流經(jīng)過(guò)，通常，現(xiàn)有的備用所與主動(dòng)所均能在線路有故障時(shí)自動(dòng)完成速斷保護(hù)，而且能夠?qū)崿F(xiàn)一次重合閘與備自投，其也是備用所與主動(dòng)所最基本的功能所在，故障分為很多種[3]，都是線路出現(xiàn)永久性故障時(shí)，備用所與主動(dòng)所完成的操作動(dòng)作與順序也是不一樣的，但最終的線路重合與備自投之后肯定會(huì)加上跳開(kāi)，在設(shè)置重合閘的位置的一端的故障點(diǎn)必然會(huì)有兩次電流通過(guò)，另外一側(cè)只有一次通過(guò)。

第三，在線路的某個(gè)段現(xiàn)在永久性的短路時(shí)，主送所的一側(cè)會(huì)對(duì)故障第一時(shí)間得到感應(yīng)并盡快的完成速斷保護(hù)，之后備用所在完成自投之后會(huì)加速跳開(kāi)，這是每個(gè)位置的開(kāi)關(guān)均能感知到一次電流的通過(guò)，但是，各個(gè)故障點(diǎn)所感知到的電流時(shí)間會(huì)隨著時(shí)間的延遲而有所差別，因此，其具有一定的延遲性與差異性，所以，在線路出現(xiàn)故障時(shí)，要對(duì)每個(gè)路段的開(kāi)關(guān)站的高壓電流值完成實(shí)時(shí)測(cè)量并作出標(biāo)記。

第6篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路通信成本控制工程項(xiàng)目

一、引言

成本控制在整個(gè)鐵路工程項(xiàng)目中占據(jù)非常重要的作用，其作為該工程的戰(zhàn)后工程，具有比較顯著的特點(diǎn)，這些特點(diǎn)主要體現(xiàn)在投資數(shù)額較小、線長(zhǎng)、點(diǎn)多且極難管理。所以，必須要對(duì)鐵路通信整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的成本控制。只有這樣，才能夠有效的促使工程的成本得到有效降低，確保經(jīng)濟(jì)效益得到顯著增加，從而提升職工的工作積極性及其主人翁地位。

二、鐵路通信工程項(xiàng)目成本控制的必要性

在我國(guó)，工程項(xiàng)目施工單位的確定大多是采用招投標(biāo)的方式完成的。在確定項(xiàng)目的施工單位之后，該項(xiàng)目的總造價(jià)在合同中也就相應(yīng)的確定下來(lái)。一旦確定了合同中的總造價(jià)，企業(yè)要想獲得最大的盈利額就只能從成本的控制上下功夫。質(zhì)量以及安全對(duì)于工程項(xiàng)目的成功來(lái)說(shuō)重要性毋庸置疑。在基本要求的基礎(chǔ)上控制各項(xiàng)工程成本到一定范圍內(nèi)，就能夠達(dá)到預(yù)想的目標(biāo)。所以，在工程項(xiàng)目的施工過(guò)程中應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)成本的管理與控制。

控制項(xiàng)目的成本將會(huì)使企業(yè)獲得巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。對(duì)項(xiàng)目成本進(jìn)行控制需要配合企業(yè)選擇的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，滿足選擇的各項(xiàng)戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上盡可能采取各種措施降低成本。對(duì)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略進(jìn)行分析后，不難發(fā)現(xiàn)成本領(lǐng)先戰(zhàn)略在競(jìng)爭(zhēng)中的重要作用。該戰(zhàn)略的思想核心是在成本競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)，較低的成本將能夠取得競(jìng)爭(zhēng)中的主動(dòng)地位，獲得高額的競(jìng)爭(zhēng)利潤(rùn)。該戰(zhàn)略的主要任務(wù)是盡最大的可能實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目成本的顯著降低。

對(duì)成本進(jìn)行有效的控制將會(huì)有利于及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工單位在經(jīng)營(yíng)中的各種薄弱環(huán)節(jié)以及存在的缺陷。在此基礎(chǔ)上，將會(huì)對(duì)各種存在的問(wèn)題進(jìn)行不斷增加總結(jié)從而促使施工單位管理水平得以提高，在競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)地位。

三、鐵路通信工程項(xiàng)目成本控制的途徑

（1）堅(jiān)持以人為本的成本管理。以人為本是現(xiàn)代管理的重要思想，在對(duì)成本進(jìn)行控制時(shí)要充分調(diào)動(dòng)人們的積極性。對(duì)鐵路通信進(jìn)行管理是工程施工的起點(diǎn)，是優(yōu)化經(jīng)營(yíng)、提高效益的基礎(chǔ)。員工的獎(jiǎng)金、各種福利以及基本的休息時(shí)間等具體事項(xiàng)部門(mén)的管理人員必須要充分的考慮到，這也是對(duì)員工的尊重與重視的表現(xiàn)。在這些問(wèn)題的解決過(guò)程中必須要做到安全生產(chǎn)、保障質(zhì)量。人的管理是項(xiàng)目管理中的一部分，在成立項(xiàng)目部門(mén)之后，要制定嚴(yán)格的安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)管理辦法及規(guī)章來(lái)規(guī)范人們的行為。以人為主體現(xiàn)在民主管理項(xiàng)目的生產(chǎn)。進(jìn)行公開(kāi)、民主的管理將會(huì)促使員工的力量與智慧得以有效的發(fā)揮，以民主的方式解決各種復(fù)雜的問(wèn)題，從而為降低成本提供有效的建議，促進(jìn)最大收益的實(shí)現(xiàn)。

（2）堅(jiān)持對(duì)圖紙的嚴(yán)格會(huì)審制度。在建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行之前，設(shè)計(jì)單位主要依照業(yè)主提出的要求以及該建設(shè)項(xiàng)目所處地理位置的自然條件進(jìn)行研究設(shè)計(jì)圖紙，對(duì)于施工過(guò)程中的一系列因素考慮的相對(duì)較少。除此之外，工程在施工建設(shè)過(guò)程中還會(huì)遇到自然條件限制、隱蔽設(shè)施限制、專業(yè)條件變化等各種不確定因素，這些也將會(huì)引起圖紙?jiān)O(shè)計(jì)發(fā)生變化。所以，在保證符合業(yè)主提出的基本要求以及工程施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上，綜合考慮各種主觀以及客觀條件，認(rèn)真會(huì)審設(shè)計(jì)好的圖紙。會(huì)審?fù)戤吅螅鶕?jù)提出的各種修改意見(jiàn)對(duì)設(shè)計(jì)圖紙?jiān)俅芜M(jìn)行修改。這樣將能夠很好的使得設(shè)計(jì)圖紙得以優(yōu)化，為施工帶來(lái)便利的同時(shí)降低成本與投入。

（3）優(yōu)化項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)和資源配置。要想在項(xiàng)目工程中盡可能的做到成本的節(jié)約可以努力的方面較多，主要有勞動(dòng)力的安排、項(xiàng)目運(yùn)作的布置、采用的技術(shù)以及資源的運(yùn)用等。鑒于這種情況，在對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行施工之前，首先要進(jìn)行組織設(shè)計(jì)與優(yōu)化。也可以先對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的情況進(jìn)行初步考察以此來(lái)修改組織設(shè)計(jì)。除此之外，對(duì)勞動(dòng)力資源進(jìn)行合理的安排、以較為先進(jìn)的組織形式安排施工，合理運(yùn)用各種資金、設(shè)備及材料。只有這樣才能最大可能的提高工作效率以及資源的利用率。先進(jìn)技術(shù)的采用也能夠使得工程質(zhì)量不被降低的情況下加快進(jìn)度、降低成本。

（4）動(dòng)態(tài)控制。動(dòng)態(tài)管理是項(xiàng)目部門(mén)的手段，其以此來(lái)達(dá)到組合優(yōu)化的目標(biāo)。從施工到完工為止，工程項(xiàng)目的各項(xiàng)施工條件都發(fā)生了很大的變化。為此，需要不斷根據(jù)實(shí)際情況來(lái)調(diào)整施工車輛以及施工隊(duì)伍，以防造成資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。完成施工任務(wù)、保證工程質(zhì)量是項(xiàng)目部門(mén)必須實(shí)現(xiàn)的任務(wù)。除此之外，還應(yīng)該不斷拓寬市場(chǎng)范圍、進(jìn)行區(qū)域化的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)，進(jìn)而緩解單位的壓力。在工程項(xiàng)目較少的時(shí)候，可以開(kāi)展相應(yīng)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，以此來(lái)提高員工的技術(shù)素養(yǎng)以及工作能力。動(dòng)態(tài)化的人員管理將能夠有效促使人員的能力水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)人力成本的極大程度的節(jié)約。這也將對(duì)整體成本的控制起到重要的作用。

（5）控制工程的直接成本。直接成本在施工工程中占有的比重較大。各種材料費(fèi)、人工費(fèi)、使用的機(jī)械費(fèi)等都是發(fā)生的直接成本。對(duì)直接成本進(jìn)行有效的控制將能夠大大的節(jié)約整體的工程成本。材料費(fèi)占據(jù)了工程整體造價(jià)的大部分，在成本節(jié)約方面的貢獻(xiàn)也是最大的。所以，項(xiàng)目部門(mén)要嚴(yán)格材料的領(lǐng)取及訂貨制度，從各個(gè)環(huán)節(jié)壓低成本。物資采購(gòu)部門(mén)的設(shè)立將會(huì)在降低成本方面起到良好的作用。

（6）控制工程的間接成本。間接成本也占據(jù)了整體工程成本的一部分，為使得總體成本降低也要盡量控制間接成本。首先，對(duì)該項(xiàng)目的管理部門(mén)進(jìn)行合理安排。盡量選派復(fù)合型的管理人才，避免管理費(fèi)用的浪費(fèi)。其次，縮減項(xiàng)目的招待費(fèi)。制定嚴(yán)格的招待費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格實(shí)施。再次，精簡(jiǎn)管理人員。選派復(fù)合型管理人才，分解各項(xiàng)費(fèi)用開(kāi)支，將費(fèi)用控制在最低范圍內(nèi)。最后，逐月清查、分析管理費(fèi)用，加大檢查力度，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正問(wèn)題。

四、結(jié)束語(yǔ)

總而言之，成本控制在整個(gè)鐵路通信工程項(xiàng)目中占據(jù)非常重要的作用，加強(qiáng)對(duì)成本的管理與控制，將會(huì)極大的改善其管理經(jīng)營(yíng)，挖掘企業(yè)的潛力，提高整體競(jìng)爭(zhēng)能力。對(duì)成本的管理與控制涉及到許多不同的部門(mén)與環(huán)節(jié)，他們之間的聯(lián)系與銜接將會(huì)直接關(guān)系項(xiàng)目的成敗。因此，為了保證項(xiàng)目的成功完成以及成本的合理降低，各個(gè)部門(mén)應(yīng)該加強(qiáng)溝通交流，在合作中實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]張樂(lè)意.對(duì)鐵路通信工程中無(wú)線接入網(wǎng)技術(shù)的論述[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）.2011（35）.

[2]郭良玉.新編《鐵路通信工程預(yù)算定額》建筑工程的特點(diǎn)[J].鐵路工程造價(jià)管理.2010（01）.

[3]周敏，賀偉.淺析鐵路通信工程的施工技術(shù)要點(diǎn)及質(zhì)量控制措施[J].科技資訊.2012（32）.

第7篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

1）安全管理與業(yè)務(wù)管理相結(jié)合在與電務(wù)作業(yè)管理等業(yè)務(wù)相結(jié)合的基礎(chǔ)上，突出電務(wù)多媒體維修管理系統(tǒng)的“安全”保障功能。通過(guò)點(diǎn)外上道報(bào)警、列車接近預(yù)警等功能，最大程度地預(yù)防事故的發(fā)生。2）流程管控與業(yè)務(wù)指導(dǎo)相結(jié)合在業(yè)務(wù)流程管控的基礎(chǔ)上，突出電務(wù)多媒體維修管理系統(tǒng)的“業(yè)務(wù)指導(dǎo)”功能。通過(guò)結(jié)合實(shí)時(shí)通話，以及現(xiàn)場(chǎng)照片、圖像的回傳，實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)及時(shí)、有效的了解和指導(dǎo)。3）通信、信息與物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合通過(guò)綜合運(yùn)用集群通信、多媒體通信技術(shù)，工作流管理，以及二維碼、衛(wèi)星定位、導(dǎo)航等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)通信、信息與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的有效結(jié)合。4）公網(wǎng)和專網(wǎng)相結(jié)合對(duì)于有條件的區(qū)域（如鐵路站場(chǎng)），采用自建網(wǎng)絡(luò)的方式，實(shí)現(xiàn)寬帶無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。對(duì)于鐵路區(qū)間，可采用運(yùn)營(yíng)商的3G或4G網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)寬帶移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。5）與既有系統(tǒng)相結(jié)合與既有的作業(yè)調(diào)度信息系統(tǒng)、微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、模擬電臺(tái)等實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，充分利用既有系統(tǒng)提供的作業(yè)管理、設(shè)備管理、行車信息、安全報(bào)警信息。6）大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的運(yùn)用通過(guò)對(duì)設(shè)備維修、安全報(bào)警、人員定位、導(dǎo)航軌跡等數(shù)據(jù)的分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)備和作業(yè)管理質(zhì)量的評(píng)估，以及設(shè)備定位、行走路線等信息的更新與校正。

2系統(tǒng)總體架構(gòu)

系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖1所示。為了獲得更好的用戶體驗(yàn)，系統(tǒng)為桌面和手持終端開(kāi)發(fā)了APP，因此系統(tǒng)采用C/S架構(gòu)。系統(tǒng)架構(gòu)主要包括3個(gè)層次。1）呈現(xiàn)層主要包括調(diào)度終端和手持終端，終端包括調(diào)度通信與作業(yè)管理兩個(gè)功能模塊。調(diào)度終端采用PC+Windows平臺(tái)，主要提供作業(yè)調(diào)度、設(shè)備管理、多媒體通信、遠(yuǎn)程視頻支持、電子地圖、移動(dòng)終端定位與軌跡顯示、違章報(bào)警、軌跡記錄與顯示等業(yè)務(wù)功能。手持終端采用安卓平臺(tái)，提供作業(yè)管理、設(shè)備管理、多媒體通信、視頻上傳、圖片上傳、臨時(shí)作業(yè)處理、衛(wèi)星定位、安全預(yù)警、違章報(bào)警等業(yè)務(wù)功能。2）業(yè)務(wù)層業(yè)務(wù)層主要包括調(diào)度通信和信息管理兩個(gè)子系統(tǒng)，分別完成通信和信息兩大功能。調(diào)度通信子系統(tǒng)采用IMS架構(gòu)，包括終端接入、調(diào)度業(yè)務(wù)、媒體處理、錄音錄像等服務(wù)，提供集群呼叫、視頻上傳、錄音錄像等業(yè)務(wù)。信息管理子系統(tǒng)的功能包括以下內(nèi)容。a.接收生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)的作業(yè)信息，并且向終端下達(dá)作業(yè)任務(wù)。b.接收并記錄終端的定位信息，進(jìn)行報(bào)警邏輯分析，并且向固定終端轉(zhuǎn)發(fā)定位和報(bào)警信息。c.接收微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的行車信息，進(jìn)行報(bào)警邏輯分析，向終端發(fā)送報(bào)警信息。d.接收無(wú)線接入系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)輔助定位數(shù)據(jù)，作為終端衛(wèi)星定位的補(bǔ)充。3）管理層管理層采用C/S架構(gòu)，包括網(wǎng)管服務(wù)器和網(wǎng)管客戶端。管理層主要完成系統(tǒng)各設(shè)備的配置管理、告警管理、故障跟蹤與分析、軟件升級(jí)、數(shù)據(jù)維護(hù)與升級(jí)等功能。

3系統(tǒng)特點(diǎn)

1）靈活的多級(jí)部署方案可以根據(jù)需要靈活地在電務(wù)處、電務(wù)段、車間、工區(qū)等實(shí)現(xiàn)多級(jí)部署應(yīng)用。2）終端綜合定位技術(shù)采用GPS與網(wǎng)絡(luò)輔助定位技術(shù)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)有效的終端和人員定位。3）良好的網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性適應(yīng)各種基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，包括WIFI、3G、4G等網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。4）關(guān)鍵設(shè)備冗余對(duì)于集群調(diào)度服務(wù)器，采用雙機(jī)熱備冗余的方式，實(shí)現(xiàn)高可靠性。5）故障弱化機(jī)制系統(tǒng)支持傳統(tǒng)集群系統(tǒng)的DMO（直通模式應(yīng)用）應(yīng)用，通過(guò)事先設(shè)定的通信參數(shù)，終端可以在網(wǎng)絡(luò)失效的情況下，仍然能夠?qū)崿F(xiàn)一定范圍內(nèi)（2km）的群組通信。6）多種地圖展現(xiàn)方式對(duì)于站場(chǎng)區(qū)域，一般形狀比較狹長(zhǎng)，并且形狀和走向都不規(guī)則，因此采用實(shí)景地圖與站場(chǎng)示意圖相結(jié)合的方式。當(dāng)需要精確定位的時(shí)候，可采用實(shí)景地圖；當(dāng)需要查看站場(chǎng)全貌的時(shí)候（如設(shè)備管理界面），可采用示意圖；用戶可以方便地在兩種地圖間切換。

4系統(tǒng)部署及應(yīng)用

系統(tǒng)支持在電務(wù)處、電務(wù)段、車間、工區(qū)4級(jí)部署各種終端，完成作業(yè)調(diào)度、維護(hù)管理、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)等功能，如圖2所示。由于電務(wù)作業(yè)主要由電務(wù)段管理，同時(shí)電務(wù)段作為系統(tǒng)維護(hù)與管理的責(zé)任主體，因此系統(tǒng)業(yè)務(wù)服務(wù)器主要部署在電務(wù)段一級(jí)，電務(wù)處部署存儲(chǔ)服務(wù)器作為各電務(wù)段的容災(zāi)備份。

5工程實(shí)施

本系統(tǒng)工程實(shí)施主要包括以下步驟。1）地圖測(cè)繪包括站場(chǎng)實(shí)景地圖的測(cè)繪，以及站場(chǎng)示意圖的制作。為了獲取精確的軌道及設(shè)備地圖，需要采用高精度衛(wèi)星定位系統(tǒng)對(duì)站場(chǎng)內(nèi)部進(jìn)行測(cè)繪和標(biāo)定。2）基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的測(cè)試和驗(yàn)證設(shè)備安裝前，需要對(duì)有線網(wǎng)絡(luò)通信質(zhì)量，以及站場(chǎng)及鐵路沿線的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)（WIFI、3G、4G等）覆蓋情況進(jìn)行摸底測(cè)試，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)采取補(bǔ)盲等措施。3）設(shè)備安裝與調(diào)試包括服務(wù)器以及終端的安裝與調(diào)測(cè)。4）相關(guān)系統(tǒng)接口調(diào)試包括與微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)以及生產(chǎn)調(diào)度信息系統(tǒng)間的接口調(diào)測(cè)。

6總結(jié)

第8篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:移動(dòng)電子商務(wù);移動(dòng)支付移動(dòng)通信移動(dòng)采購(gòu)

企業(yè)開(kāi)展電子商務(wù)的過(guò)程隨著智能移動(dòng)設(shè)備的普及，而逐漸向移動(dòng)電子商務(wù)傾斜。在未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中，移動(dòng)電子商務(wù)將會(huì)有廣闊的發(fā)展空間，更多的用戶、更多的交易將會(huì)通過(guò)移動(dòng)客戶端產(chǎn)生。

1移動(dòng)電子商務(wù)的含義

移動(dòng)電子商務(wù)就是利用移動(dòng)設(shè)備，包括智能手機(jī)、無(wú)線上網(wǎng)筆記本等設(shè)備進(jìn)行的各種商務(wù)模式的商務(wù)活動(dòng)。它將移動(dòng)通信技術(shù)、因特網(wǎng)技術(shù)，及其它信息處理技術(shù)進(jìn)行結(jié)合，使人們進(jìn)行各種商貿(mào)活動(dòng)時(shí)不再受到時(shí)間、地點(diǎn)的限制，實(shí)現(xiàn)線上線下、隨時(shí)隨地的購(gòu)物與商務(wù)活動(dòng)。

2移動(dòng)電子商務(wù)的技術(shù)支持

2.1移動(dòng)因特網(wǎng)技術(shù)

無(wú)線應(yīng)用協(xié)議是一項(xiàng)全球性的網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議。用戶可以借助無(wú)線手持設(shè)備，如掌上電腦，手機(jī)，呼機(jī)，雙向廣播，智能電話等，通過(guò)無(wú)線應(yīng)用協(xié)議獲取信息。無(wú)線應(yīng)用協(xié)議支持絕大多數(shù)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)。目前來(lái)看，無(wú)線應(yīng)用協(xié)議的應(yīng)用主要涉及到三方面（1）商業(yè)應(yīng)用：無(wú)線應(yīng)用協(xié)議在商業(yè)領(lǐng)域主要應(yīng)用于移動(dòng)辦公、股票交易、網(wǎng)上銀行業(yè)務(wù)、網(wǎng)上采購(gòu)、機(jī)票預(yù)定、酒店預(yù)訂等。（2）公眾服務(wù)：給用戶提供實(shí)時(shí)的氣象、新聞、休閑、交通、股市等信息。（3）個(gè)人信息服務(wù)：為個(gè)體網(wǎng)民提供網(wǎng)頁(yè)瀏覽、收發(fā)電子郵件、移動(dòng)休閑、移動(dòng)游戲等服務(wù)，讓個(gè)體網(wǎng)民享受網(wǎng)絡(luò)服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，并實(shí)時(shí)的解決工作和生活中遇到的各種問(wèn)題。

2.2移動(dòng)通信技術(shù)

移動(dòng)通信技術(shù)經(jīng)歷了第一代，2G,3G,4G幾個(gè)時(shí)期。第四代移動(dòng)通信及其技術(shù)的簡(jiǎn)稱是4G，能夠傳輸高質(zhì)量且與電視在圖像清晰度不相上下的技術(shù)。4G系統(tǒng)無(wú)論在上傳還是下載上都能夠滿足幾乎所有用戶對(duì)于無(wú)線服務(wù)的要求。4G在計(jì)費(fèi)方式上更加靈活，并沒(méi)有顯著的提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，而且各運(yùn)營(yíng)商都在采用各種促銷手段來(lái)大力推廣4G。所以在短時(shí)間內(nèi)4G就達(dá)到了快速的普及。移動(dòng)通信技術(shù)的高速發(fā)展，給移動(dòng)電子商務(wù)用戶帶來(lái)更好的體驗(yàn)。

2.3移動(dòng)客戶端軟件

目前幾乎所有的電子商務(wù)網(wǎng)站都同步開(kāi)發(fā)有自己的移動(dòng)客戶端軟件，供用戶下載，而且商家為了推動(dòng)移動(dòng)電子商務(wù)的發(fā)展，普遍采用的促銷方法是通過(guò)移動(dòng)客戶端訂購(gòu)即可以獲得更大的優(yōu)惠。例如，價(jià)格更低，售后服務(wù)周期更長(zhǎng)等等。這樣使得移動(dòng)客戶端被廣泛采用。同時(shí)商家的行為會(huì)改變著用戶的習(xí)慣，在一定程度上促進(jìn)著移動(dòng)電子商務(wù)的發(fā)展。

2.4移動(dòng)支付技術(shù)

移動(dòng)支付是允許用戶使用其移動(dòng)終端對(duì)所消費(fèi)的物件進(jìn)行賬務(wù)支付的一種服務(wù)形式。將移動(dòng)終端、互聯(lián)網(wǎng)、應(yīng)用提供商以及金融機(jī)構(gòu)相結(jié)合。移動(dòng)支付能有今天的規(guī)模和在用戶中的廣泛普及，很大原因得益于互聯(lián)網(wǎng)公司對(duì)移動(dòng)支付的大力推動(dòng)，比如2014年快滴打車和滴滴打車的價(jià)格戰(zhàn)，實(shí)際上是阿里和騰訊的價(jià)格戰(zhàn)，深層次講是二者在為網(wǎng)民進(jìn)行移動(dòng)支付的掃盲。這次價(jià)格戰(zhàn)使得更多的網(wǎng)民已經(jīng)習(xí)慣于移動(dòng)支付。另外第三方支付工具業(yè)務(wù)的拓展使得支付進(jìn)入移動(dòng)時(shí)代，如：支付寶，在銀行卡間轉(zhuǎn)賬、還信用卡等。另外現(xiàn)階段這些第三方支付工具還處于培育市場(chǎng)、培育用戶的移動(dòng)支付習(xí)慣的階段，如打車、實(shí)體店購(gòu)物都引了移動(dòng)支付，其可以以較大的優(yōu)惠力度吸引用戶的廣泛參與。

3移動(dòng)電子商務(wù)的業(yè)務(wù)

3.1移動(dòng)支付

移動(dòng)支付主要分為近程和遠(yuǎn)程兩種，所謂近程支付，就是用手機(jī)刷卡的方式坐車、采買(mǎi)等。遠(yuǎn)程支付是指：通過(guò)發(fā)送支付指令進(jìn)行的支付方式。如：網(wǎng)絡(luò)銀行、電話銀行、第三方支付軟件等等。

3.2移動(dòng)交易

移動(dòng)交易具有實(shí)時(shí)性，比較適合股票類型的交易活動(dòng)，可以通過(guò)移動(dòng)客戶端進(jìn)行股票信息的在線查詢，管理以及實(shí)時(shí)下單。

3.3移動(dòng)票務(wù)

移動(dòng)票務(wù)可以通過(guò)移動(dòng)客戶端，比如，“鐵路12306”是中國(guó)鐵路客戶服務(wù)中心推出的手機(jī)購(gòu)票應(yīng)用軟件，并且與共享用戶、購(gòu)票訂單和火車票的票額等信息，而且使用相同的購(gòu)票規(guī)則。移動(dòng)票務(wù)還可以通過(guò)攜程網(wǎng)等的移動(dòng)客戶端進(jìn)行定酒店、機(jī)票、火車票以及旅游線路。目前各種移動(dòng)票務(wù)服務(wù)機(jī)構(gòu)不斷增多，各種團(tuán)購(gòu)網(wǎng)同時(shí)都在大力發(fā)展移動(dòng)票務(wù)業(yè)務(wù)。尤其是在旅游淡季，本項(xiàng)業(yè)務(wù)的推出大大的促進(jìn)了旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也擴(kuò)大了移動(dòng)電子商務(wù)的客戶群。移動(dòng)消費(fèi)習(xí)慣的培養(yǎng)，對(duì)客戶的影響是根深蒂固的。

3.4移動(dòng)采購(gòu)

移動(dòng)采購(gòu)與PC端相比，移動(dòng)設(shè)備具備攜帶方便、時(shí)間碎片化、休閑娛樂(lè)化明顯，可方便的滿足用戶的即時(shí)性消費(fèi)需求，并且有很好的身份認(rèn)證基礎(chǔ)，因此，移動(dòng)客戶端日漸成為用戶網(wǎng)上采購(gòu)的重要選擇。同時(shí)，移動(dòng)采購(gòu)和生活息息相關(guān)，沖動(dòng)性消費(fèi)和偶發(fā)性消費(fèi)快速滋長(zhǎng)。移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物增漲速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)的整體增漲速度。移動(dòng)電子商務(wù)也正成為電子商務(wù)的未來(lái)。

3.5移動(dòng)休閑

移動(dòng)休閑是移動(dòng)電子商務(wù)中發(fā)展較早的一塊，一般指移動(dòng)游戲、移動(dòng)音樂(lè)、移動(dòng)電視等。同時(shí)具備娛樂(lè)性和實(shí)時(shí)性的特點(diǎn)。移動(dòng)休閑的內(nèi)容隨著技術(shù)的發(fā)展在不斷豐富。中國(guó)移動(dòng)休閑發(fā)展迅速，產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐漸壯大。尤其是移動(dòng)游戲發(fā)展最為迅速。3.6移動(dòng)醫(yī)療就是通過(guò)使用移動(dòng)通信技術(shù)來(lái)提供醫(yī)療服務(wù)和信息。比如：手持設(shè)備、智能手機(jī)、衛(wèi)星通信等，具體到應(yīng)用領(lǐng)域，一般以基于安卓和iOS等移動(dòng)終端的醫(yī)療類健康類的終端手機(jī)軟件為主。它的誕生為醫(yī)療設(shè)備短缺、人員不足以及技術(shù)不夠先進(jìn)的國(guó)家或者地區(qū)很好的解決了有關(guān)醫(yī)療問(wèn)題。

4總結(jié)

第9篇：鐵路通信技術(shù)總結(jié)范文

1.1編制目的

預(yù)防和最大程度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和對(duì)公共安全的影響，及時(shí)有效處置鐵路行車事故，盡快恢復(fù)鐵路運(yùn)輸正常秩序。

1.2編制依據(jù)

依據(jù)《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國(guó)鐵路法》、《中華人民共和國(guó)消防法》、《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路行車事故處理規(guī)則》等法律法規(guī)和有關(guān)規(guī)定，制定本預(yù)案。

1.3適用范圍

本預(yù)案適用于鐵路發(fā)生特別重大行車事故，即造成30人以上死亡（含失蹤）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）、或緊急轉(zhuǎn)移人員超過(guò)10萬(wàn)、或直接經(jīng)濟(jì)損失超過(guò)1億元、或繁忙干線中斷行車48小時(shí)以上的事故；以及在國(guó)家鐵路、國(guó)家鐵路控股的合資鐵路開(kāi)行的旅客列車，國(guó)家鐵路、國(guó)家鐵路控股的合資鐵路開(kāi)往地方鐵路或非國(guó)家鐵路控股的合資鐵路的旅客列車，發(fā)生重大行車事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷），或直接經(jīng)濟(jì)損失在5000萬(wàn)元以上、1億元以下，或繁忙干線中斷行車24小時(shí)以上的事故。

地方鐵路和非國(guó)家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生上述行車事故時(shí)，按管理權(quán)限，由所在地省級(jí)人民政府制定相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并按其規(guī)定組織處置。

1.4工作原則

（1）堅(jiān)持以人為本。以保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

（2）盡快恢復(fù)運(yùn)輸。分秒必爭(zhēng)，快速搶通線路，盡快恢復(fù)通車和運(yùn)輸秩序。

（3）實(shí)行分工負(fù)責(zé)。在國(guó)務(wù)院統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，鐵道部和國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)、事發(fā)地人民政府按照各自職責(zé)、分工、權(quán)限和本預(yù)案的規(guī)定，共同做好鐵路行車事故應(yīng)急救援處置工作。

（4）堅(jiān)持預(yù)防為主。積極采用先進(jìn)的預(yù)測(cè)、預(yù)防、預(yù)警和應(yīng)急處置技術(shù)，提高行車事故防范水平；不斷完善鐵路應(yīng)急救援體系建設(shè)，提高救援裝備技術(shù)水平和應(yīng)急救援能力。

2組織指揮體系及職責(zé)

在發(fā)生鐵路Ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時(shí)，根據(jù)需要，鐵道部報(bào)請(qǐng)國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)應(yīng)急救援工作，由國(guó)務(wù)院或國(guó)務(wù)院授權(quán)鐵道部成立非常設(shè)的國(guó)家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，成員單位根據(jù)鐵路行車事故的嚴(yán)重程度、影響范圍和應(yīng)急處置的需要確定。

鐵道部成立鐵路行車事故應(yīng)急指揮小組，下設(shè)行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室，負(fù)責(zé)協(xié)助部領(lǐng)導(dǎo)處理有關(guān)事故災(zāi)難、信息收集和協(xié)調(diào)指揮等工作。

國(guó)家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組根據(jù)鐵道部建議以及相關(guān)部門(mén)和單位意見(jiàn)，作出應(yīng)急支援決定。國(guó)務(wù)院各有關(guān)部門(mén)和地方人民政府依據(jù)分工，分頭組織實(shí)施應(yīng)急支援行動(dòng)。

事發(fā)地省級(jí)人民政府成立現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部，具體負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場(chǎng)群眾疏散安置、社會(huì)救援力量支援等方面的現(xiàn)場(chǎng)指揮和后勤保障工作；負(fù)責(zé)組織處置地方鐵路和非國(guó)家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生的行車事故。

3預(yù)防預(yù)警

3.1行車事故信息報(bào)告與管理

鐵道部負(fù)責(zé)本預(yù)案規(guī)定處理權(quán)限的鐵路行車事故信息的收集、調(diào)查、處理、統(tǒng)計(jì)、分析、總結(jié)和報(bào)告，同時(shí)預(yù)測(cè)事故發(fā)展趨勢(shì)，安全預(yù)警信息，制訂相應(yīng)預(yù)防措施。

鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定進(jìn)行報(bào)告。當(dāng)鐵路行車事故發(fā)生后，有關(guān)人員應(yīng)立即上報(bào)鐵道部，最遲不得超過(guò)事故發(fā)生后2小時(shí)；鐵道部按有關(guān)規(guī)定上報(bào)國(guó)務(wù)院，最遲不得超過(guò)接報(bào)后2小時(shí)；按本預(yù)案要求通知鐵道部應(yīng)急指揮小組成員。

對(duì)需要地方人民政府協(xié)助救援、協(xié)調(diào)傷員救治、現(xiàn)場(chǎng)群眾疏散等工作以及可能產(chǎn)生較大社會(huì)影響的行車事故，發(fā)生事故的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)按地方人民政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案規(guī)定程序，立即向事發(fā)地人民政府應(yīng)急機(jī)構(gòu)通報(bào)，地方人民政府應(yīng)按有關(guān)程序進(jìn)行處置。

地方鐵路和非國(guó)家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生Ⅰ、Ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時(shí)，由事發(fā)地省級(jí)人民政府在事故發(fā)生后2小時(shí)內(nèi)報(bào)鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室。

3.2行車事故預(yù)防預(yù)警系統(tǒng)

根據(jù)鐵路行車事故特點(diǎn)和規(guī)律，適應(yīng)提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門(mén)應(yīng)進(jìn)一步加大投入，研制開(kāi)發(fā)和引進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)裝備，進(jìn)一步整合和完善鐵路現(xiàn)有各項(xiàng)安全檢測(cè)、監(jiān)控技術(shù)裝備；依托現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和移動(dòng)通信技術(shù)，構(gòu)建完整的鐵路行車安全監(jiān)控信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各類安全監(jiān)測(cè)信息的自動(dòng)收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監(jiān)控系統(tǒng)、事故救援指揮系統(tǒng)和鐵路行車安全信息綜合管理系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，逐步建成集監(jiān)測(cè)、控制、管理和救援于一體的高度信息化的鐵路行車安全預(yù)防預(yù)警體系。

4應(yīng)急響應(yīng)

4.1分級(jí)響應(yīng)

按鐵路行車事故災(zāi)難的可控性、嚴(yán)重程度和影響范圍，應(yīng)急響應(yīng)級(jí)別原則上分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級(jí)。當(dāng)達(dá)到本預(yù)案應(yīng)急響應(yīng)條件時(shí)，應(yīng)啟動(dòng)本預(yù)案。

4.1.1Ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)

（1）出現(xiàn)下列情況之一，為Ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)：

①造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）的鐵路行車事故。

②直接經(jīng)濟(jì)損失超過(guò)1億元的鐵路行車事故。

③鐵路沿線群眾需要緊急轉(zhuǎn)移10萬(wàn)人以上的鐵路行車事故。

④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經(jīng)搶修在48小時(shí)內(nèi)無(wú)法恢復(fù)通車。

⑤需要啟動(dòng)Ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的其他鐵路行車事故。

（2）Ⅰ級(jí)響應(yīng)行動(dòng)。

①Ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)由鐵道部報(bào)請(qǐng)國(guó)務(wù)院?jiǎn)?dòng)，或由國(guó)務(wù)院授權(quán)鐵道部啟動(dòng)。

②鐵道部接到事故報(bào)告后，立即報(bào)告國(guó)務(wù)院，同時(shí)根據(jù)事故情況，通知國(guó)務(wù)院應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組有關(guān)成員，組成國(guó)家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組。

③鐵道部開(kāi)通與國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)、事發(fā)地省級(jí)應(yīng)急救援指揮機(jī)構(gòu)以及現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部的通信聯(lián)系通道，隨時(shí)掌握事故進(jìn)展情況。

④通知有關(guān)專家對(duì)應(yīng)急救援方案提供咨詢。

⑤鐵道部根據(jù)專家的建議以及國(guó)務(wù)院其他部門(mén)的意見(jiàn)提出建議，國(guó)務(wù)院應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組確定事故救援的支援和協(xié)調(diào)方案。

⑥派出有關(guān)人員和專家趕赴現(xiàn)場(chǎng)參加、指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援。

⑦協(xié)調(diào)事故現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部提出的其他支援請(qǐng)求。

4.1.2Ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)

（1）符合下列情況之一，為Ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷）的鐵路行車事故。

②直接經(jīng)濟(jì)損失為5000萬(wàn)元以上、1億元以下的鐵路行車事故。

③鐵路沿線群眾需要緊急轉(zhuǎn)移5萬(wàn)人以上、10萬(wàn)人以下的鐵路行車事故。

④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經(jīng)搶修24小時(shí)內(nèi)無(wú)法恢復(fù)通車。

⑤需要啟動(dòng)Ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的其他鐵路行車事故。

（2）Ⅱ級(jí)響應(yīng)行動(dòng)

①Ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)由鐵道部負(fù)責(zé)啟動(dòng)。

②鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室立即通知鐵道部應(yīng)急指揮小組有關(guān)成員前往指揮地點(diǎn)，并根據(jù)事故具體情況通知有關(guān)專家參加。

③應(yīng)急指揮小組根據(jù)事故情況設(shè)立行車指揮、事故救援、事故調(diào)查、醫(yī)療救護(hù)、后勤保障、善后處理、宣傳報(bào)道、治安保衛(wèi)等應(yīng)急協(xié)調(diào)組和現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部。

④開(kāi)通與事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急救援指揮機(jī)構(gòu)、事故現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部、各應(yīng)急協(xié)調(diào)組的通信聯(lián)系通道，隨時(shí)掌握事故進(jìn)展情況。

⑤根據(jù)專家和各應(yīng)急協(xié)調(diào)組的建議，應(yīng)急指揮小組確定事故救援的支援和協(xié)調(diào)方案。

⑥派出有關(guān)人員和專家趕赴現(xiàn)場(chǎng)參加、指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援工作。

⑦協(xié)調(diào)事故現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部提出的支援請(qǐng)求。

⑧向國(guó)務(wù)院報(bào)告有關(guān)事故情況。

⑨超出本級(jí)應(yīng)急救援處置能力時(shí)，及時(shí)報(bào)告國(guó)務(wù)院。

4.1.3發(fā)生Ⅲ級(jí)以下應(yīng)急響應(yīng)的行車事故，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)按其制定的應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)。

4.2信息共享和處理

4.2.1鐵道部通過(guò)現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)建鐵路行車安全信息管理體系，實(shí)現(xiàn)鐵路行車安全信息集中管理、資源共享。

4.2.2國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車在境外發(fā)生行車事故時(shí)，鐵道部及時(shí)與有關(guān)部門(mén)聯(lián)系，了解事故情況。

4.2.3發(fā)生Ⅰ、Ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時(shí)，發(fā)生事故的鐵路運(yùn)輸企業(yè)在報(bào)告鐵道部的同時(shí)，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定抄報(bào)事發(fā)地省級(jí)人民政府。

4.3通信

4.3.1鐵道部負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)建立通信聯(lián)系，保障事故現(xiàn)場(chǎng)信息和國(guó)務(wù)院各應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮機(jī)構(gòu)的通信，必要時(shí)承擔(dān)開(kāi)設(shè)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援指揮機(jī)動(dòng)通信樞紐的任務(wù)。

4.3.2鐵路系統(tǒng)內(nèi)部以行車調(diào)度電話為主通信方式，各級(jí)值班電話為輔助通信方式。

4.3.3行車事故發(fā)生后，根據(jù)事故應(yīng)急處理需要，設(shè)置事故現(xiàn)場(chǎng)指揮電話和圖像傳輸設(shè)備，確定現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)系方式，確保應(yīng)急指揮聯(lián)絡(luò)的暢通。

4.4指揮和協(xié)調(diào)

4.4.1鐵道部指揮協(xié)調(diào)工作

（1）進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)，鐵道部應(yīng)急指揮小組代表鐵道部全權(quán)負(fù)責(zé)行車事故應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮工作。

（2）鐵道部應(yīng)急指揮小組根據(jù)行車事故情況，提出事故現(xiàn)場(chǎng)控制行動(dòng)原則和要求，調(diào)集相鄰鐵路運(yùn)輸企業(yè)救援隊(duì)伍，商請(qǐng)有關(guān)部門(mén)派出專業(yè)救援人員；各應(yīng)急機(jī)構(gòu)接到事故信息和支援命令后，要立即派出有關(guān)人員和隊(duì)伍趕赴現(xiàn)場(chǎng)?，F(xiàn)場(chǎng)救援指揮部根據(jù)鐵道部應(yīng)急指揮小組的授權(quán)，統(tǒng)一指揮事故現(xiàn)場(chǎng)救援。各應(yīng)急救援力量要按照批準(zhǔn)的方案，相互配合，密切協(xié)作，共同實(shí)施救援起復(fù)和緊急處置行動(dòng)。

（3）現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部成立前，由事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組指定人員任組長(zhǎng)并組織有關(guān)單位組成事故現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)調(diào)查處理小組，按《鐵路行車事故處理規(guī)則》的規(guī)定，開(kāi)展事故現(xiàn)場(chǎng)人員救護(hù)、事故救援、機(jī)車、車輛起復(fù)和事故調(diào)查等工作，全力控制事故態(tài)勢(shì)，防止事故擴(kuò)大。

（4）行車事故發(fā)生后，鐵路行車指揮部門(mén)要立即封鎖事故影響的區(qū)間（站場(chǎng)），全面做好防護(hù)工作，防止次生、衍生事故的發(fā)生和人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的擴(kuò)大。

應(yīng)急狀態(tài)時(shí)，鐵道部有關(guān)司局和專家，要及時(shí)、主動(dòng)向行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室提供事故應(yīng)急救援有關(guān)基礎(chǔ)資料以及事故發(fā)生前設(shè)備技術(shù)狀態(tài)和相關(guān)情況，并迅速對(duì)事故災(zāi)難信息進(jìn)行分析、評(píng)估，提出應(yīng)急處置方案和建議，供鐵道部應(yīng)急指揮小組領(lǐng)導(dǎo)決策參考。

4.4.2事發(fā)地人民政府指揮協(xié)調(diào)工作

地方人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)根據(jù)鐵路行車事故情況，對(duì)鐵路沿線群眾安全防護(hù)和疏散、事故造成的傷亡人員救護(hù)和安置、事故現(xiàn)場(chǎng)的治安秩序以及有關(guān)救援力量的增援提出現(xiàn)場(chǎng)行動(dòng)原則和要求，并迅速組織救援力量實(shí)施救援行動(dòng)。

4.5緊急處置

4.5.1現(xiàn)場(chǎng)處置主要依靠事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急處置力量。事故發(fā)生后，當(dāng)?shù)罔F路單位和列車工作人員應(yīng)立即組織開(kāi)展自救、互救，并根據(jù)《鐵路行車事故處理規(guī)則》迅速上報(bào)。

4.5.2發(fā)生鐵路行車事故需要啟動(dòng)本預(yù)案時(shí)，鐵道部、國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)和地方人民政府分別按權(quán)限組織處置。根據(jù)事故具體情況和實(shí)際需要調(diào)動(dòng)應(yīng)急隊(duì)伍，集結(jié)專用設(shè)備、器械和藥品等救援物資，落實(shí)處置措施。公安、武警對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施行保護(hù)、警戒和協(xié)助搶救。

4.5.3鐵道部應(yīng)急指揮小組根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)請(qǐng)求，負(fù)責(zé)緊急調(diào)集鐵路內(nèi)部救援力量、專用設(shè)備和物資，參與應(yīng)急處置；并通過(guò)國(guó)家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，協(xié)調(diào)組織有關(guān)部委的專業(yè)救援力量、專用設(shè)備和物資實(shí)施緊急支援。

4.5.4涉及跨省級(jí)行政區(qū)域、影響嚴(yán)重的事故緊急處置方案，由鐵道部提出并協(xié)調(diào)實(shí)施；必要時(shí)，報(bào)國(guó)務(wù)院決定。

4.6救護(hù)和醫(yī)療

4.6.1行車事發(fā)地人民政府負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)組織協(xié)調(diào)有關(guān)醫(yī)療救護(hù)工作。

4.6.2衛(wèi)生部門(mén)根據(jù)鐵道部應(yīng)急指揮小組的請(qǐng)求，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)組織醫(yī)療救護(hù)、醫(yī)療專家、特種藥品和特種救治裝備進(jìn)行支援，協(xié)調(diào)組織現(xiàn)場(chǎng)衛(wèi)生防疫有關(guān)工作。

4.6.3事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)按照本單位應(yīng)急預(yù)案中確定的醫(yī)療救護(hù)網(wǎng)點(diǎn)，迅速聯(lián)系地方醫(yī)療機(jī)構(gòu)，配合協(xié)助醫(yī)療部門(mén)開(kāi)展緊急醫(yī)療救護(hù)和現(xiàn)場(chǎng)衛(wèi)生處置。

4.6.4對(duì)可能導(dǎo)致疫病發(fā)生的行車事故，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)立即通知衛(wèi)生防疫部門(mén)采取防疫措施。

4.7應(yīng)急人員的防護(hù)

應(yīng)急救援起復(fù)方案，必須在確?，F(xiàn)場(chǎng)人員安全的情況下實(shí)施。應(yīng)急救援人員的自身安全防護(hù)，必須按設(shè)備、設(shè)施操作規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。參加應(yīng)急救援和現(xiàn)場(chǎng)指揮、事故調(diào)查處理的人員，必須配帶具有明顯標(biāo)識(shí)并符合防護(hù)要求的安全帽、防護(hù)服、防護(hù)靴等。根據(jù)需要，由鐵道部應(yīng)急指揮小組和事發(fā)地人民政府具體協(xié)調(diào)調(diào)集相應(yīng)的安全防護(hù)裝備。

4.8群眾的安全防護(hù)

4.8.1凡旅客列車發(fā)生的行車事故需要應(yīng)急救援時(shí)，必須先將旅客和列車乘務(wù)人員疏散到安全區(qū)域后方準(zhǔn)開(kāi)始應(yīng)急救援。

4.8.2凡需要對(duì)旅客進(jìn)行安全防護(hù)、疏散時(shí)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)按其應(yīng)急救援預(yù)案進(jìn)行安全防護(hù)和疏散。需要對(duì)沿線群眾進(jìn)行安全防護(hù)、疏散時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)立即通知事發(fā)地人民政府，由地方人民政府負(fù)責(zé)進(jìn)行安全防護(hù)和疏散。

4.8.3旅客、群眾安全防護(hù)和事故處理期間的治安管理，由公安機(jī)關(guān)和武警部隊(duì)負(fù)責(zé)。

4.9社會(huì)力量的動(dòng)員與參與

需社會(huì)力量參與時(shí)，由鐵道部應(yīng)急指揮小組協(xié)調(diào)地方人民政府實(shí)施，并納入地方人民政府應(yīng)急救援預(yù)案。社會(huì)力量參與應(yīng)急救援，應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下開(kāi)展工作。

4.10突發(fā)事件的調(diào)查處理及損失評(píng)估

Ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的鐵路行車事故調(diào)查處理，由國(guó)務(wù)院或國(guó)務(wù)院授權(quán)組織調(diào)查組負(fù)責(zé)。其他鐵路行車事故的調(diào)查處理，按《鐵路行車事故處理規(guī)則》有關(guān)規(guī)定，由鐵道部負(fù)責(zé)。

行車事故的損失評(píng)估，按鐵路有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

4.11信息

鐵道部或被授權(quán)的鐵路局負(fù)責(zé)行車事故的信息工作。如發(fā)生影響較大的行車事故，要及時(shí)準(zhǔn)確、權(quán)威的信息，正確引導(dǎo)社會(huì)輿論。要指定專人負(fù)責(zé)信息輿論工作，迅速擬訂信息方案，確定內(nèi)容，及時(shí)采用適當(dāng)方式信息，并組織好相關(guān)報(bào)道。

4.12應(yīng)急結(jié)束

當(dāng)行車事故發(fā)生現(xiàn)場(chǎng)對(duì)人員、財(cái)產(chǎn)、公共安全的危害性消除，傷亡人員和旅客、群眾已得到醫(yī)療救護(hù)和安置，財(cái)產(chǎn)得到妥善保護(hù)，列車恢復(fù)正常運(yùn)輸后，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部批準(zhǔn)，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援工作結(jié)束。應(yīng)急救援隊(duì)伍撤離現(xiàn)場(chǎng)，按“誰(shuí)啟動(dòng)、誰(shuí)結(jié)束”的原則，宣布應(yīng)急結(jié)束。完成行車事故救援起復(fù)后期處置工作后，現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部要對(duì)整個(gè)應(yīng)急救援情況進(jìn)行總結(jié)，并寫(xiě)出報(bào)告報(bào)送鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室。

5后期處置

5.1善后處理

事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)按照法律法規(guī)規(guī)定，及時(shí)對(duì)受害旅客、貨主、群眾及其家屬進(jìn)行補(bǔ)償或賠償；負(fù)責(zé)清除事故現(xiàn)場(chǎng)有害殘留物，或?qū)⑵淇刂圃诎踩试S的范圍內(nèi)。鐵道部和地方人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)共同協(xié)調(diào)處理好有關(guān)工作。

5.2保價(jià)保險(xiǎn)

鐵路行車事故發(fā)生后，由善后處理組通知有關(guān)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)及時(shí)趕赴事故現(xiàn)場(chǎng)，開(kāi)展應(yīng)急救援人員現(xiàn)場(chǎng)保險(xiǎn)及傷亡人員和財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的理賠工作；對(duì)涉及保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳飺p失，由善后處理組按鐵路有關(guān)保價(jià)規(guī)定理賠。

5.3鐵路行車事故應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)及改進(jìn)建議

按照《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)救援指揮部提交的鐵路行車事故報(bào)告和應(yīng)急救援總結(jié)報(bào)告，鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室組織總結(jié)分析應(yīng)急救援經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出改進(jìn)應(yīng)急救援工作的意見(jiàn)和建議，報(bào)送鐵道部應(yīng)急指揮小組。

鐵道部、國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)和事發(fā)地省級(jí)人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際應(yīng)急救援行動(dòng)情況進(jìn)行總結(jié)分析，并提交總結(jié)報(bào)告。

6保障措施

6.1通信與信息保障

鐵道部負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)通信工作，保證應(yīng)急救援時(shí)通信的暢通。

鐵道部負(fù)責(zé)組織建立統(tǒng)一的國(guó)家鐵路和國(guó)家鐵路控股的合資鐵路行車事故災(zāi)難應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)，逐步整合行車設(shè)備狀態(tài)信息、地理信息、沿線視頻信息，并結(jié)合行車事故災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)圖像信息和救援預(yù)案，建立鐵路運(yùn)輸安全綜合信息庫(kù)，為搶險(xiǎn)救援提供決策支持。

6.2救援裝備和應(yīng)急隊(duì)伍保障

鐵道部根據(jù)鐵路救援體系建設(shè)規(guī)劃，協(xié)調(diào)、檢查、促進(jìn)鐵路應(yīng)急救援基地建設(shè)，強(qiáng)化完善救援隊(duì)伍建設(shè)，保證應(yīng)急狀態(tài)時(shí)的調(diào)用。

鐵道部要進(jìn)一步優(yōu)化和強(qiáng)化以救援列車、救援隊(duì)、救援班為主體的救援搶險(xiǎn)網(wǎng)絡(luò)，合理配置救援資源；采用先進(jìn)的救援裝備和安全防護(hù)器材，制訂各類救援起復(fù)專業(yè)技術(shù)方案；積極開(kāi)展技能培訓(xùn)和演練，提高快速反應(yīng)和救援起復(fù)能力。

6.3交通運(yùn)輸保障

啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案期間，事發(fā)地人民政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)按管理權(quán)限調(diào)動(dòng)管轄范圍內(nèi)的交通工具，任何單位和個(gè)人不得拒絕。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要，由地方人民政府協(xié)調(diào)地方公安交通管理部門(mén)實(shí)行必要的交通管制，維持應(yīng)急處置期間的交通運(yùn)輸秩序。

6.4醫(yī)療衛(wèi)生保障

地方衛(wèi)生行政部門(mén)應(yīng)制定相應(yīng)的醫(yī)療衛(wèi)生保障應(yīng)急預(yù)案，明確鐵路沿線可用于應(yīng)急救援的醫(yī)療救治資源和衛(wèi)生防疫機(jī)構(gòu)能力與分布情況，提出可調(diào)用方案，檢查監(jiān)督本行政區(qū)域內(nèi)醫(yī)療衛(wèi)生防疫單位的應(yīng)急準(zhǔn)備保障措施。

各鐵路運(yùn)輸企業(yè)在制定應(yīng)急預(yù)案時(shí)，應(yīng)按照地方衛(wèi)生行政部門(mén)確定的承擔(dān)鐵路行車事故醫(yī)療衛(wèi)生防疫機(jī)構(gòu)名錄，明確不同地區(qū)、不同線路發(fā)生行車事故時(shí)醫(yī)療衛(wèi)生機(jī)構(gòu)地址、聯(lián)系方式，并制訂應(yīng)急處置行動(dòng)方案，確保應(yīng)急處置及時(shí)有效。

6.5治安保障

各級(jí)應(yīng)急處置預(yù)案中，要明確事故現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)治安保障的公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)人，安排足夠的警力做好應(yīng)急期間各階段、各場(chǎng)所的治安保障工作。

6.6物資保障

鐵路運(yùn)輸企業(yè)要按規(guī)定備足必需的應(yīng)急搶險(xiǎn)路料及備用器材、設(shè)施，專人負(fù)責(zé)，定期檢查。

6.7資金保障

鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)會(huì)部門(mén)要采取得力措施，確保鐵路行車事故應(yīng)急處置的資金需求。鐵路行車事故應(yīng)急救援費(fèi)用、善后處理費(fèi)用和損失賠償費(fèi)用由事故責(zé)任單位承擔(dān)，事故責(zé)任單位無(wú)力承擔(dān)的，由地方人民政府和鐵道部按管理權(quán)限協(xié)調(diào)解決。應(yīng)急處置工作經(jīng)費(fèi)保障按《財(cái)政應(yīng)急保障預(yù)案》規(guī)定實(shí)施。

6.8技術(shù)儲(chǔ)備與保障

鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室負(fù)責(zé)專家?guī)臁⒓夹g(shù)資料等的建立、完善和更新。

7宣傳、培訓(xùn)和演習(xí)

7.1宣傳教育

地方各級(jí)人民政府要積極利用電視、廣播、報(bào)刊等新聞媒體，廣泛宣傳應(yīng)急法律法規(guī)和公眾避險(xiǎn)、自救、互救知識(shí)，提高公眾自我保護(hù)能力和守法意識(shí)。

鐵道部要結(jié)合鐵路行業(yè)實(shí)際，全面開(kāi)展宣傳教育工作，提高全體職工和公眾的安全意識(shí)。

7.2培訓(xùn)

按照分級(jí)管理的原則，鐵道部、國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)和地方人民政府要組織各級(jí)應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)以及專業(yè)救援隊(duì)伍的人員進(jìn)行上崗前培訓(xùn)，定期進(jìn)行救援知識(shí)的專業(yè)培訓(xùn)，提高救援技能。

7.3演練

鐵道部要有計(jì)劃地按應(yīng)急救援要求每年進(jìn)行一次演習(xí)和演練。根據(jù)需要，可開(kāi)展國(guó)內(nèi)外的工作交流，提高鐵路行業(yè)應(yīng)急處置實(shí)戰(zhàn)能力。

8附則

8.1名詞術(shù)語(yǔ)的定義與說(shuō)明

鐵路行車事故性質(zhì)按《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定的構(gòu)成條件確定。

本預(yù)案有關(guān)數(shù)量的表述中，“以上”含本數(shù)，“以下”不含本數(shù)。

8.2預(yù)案管理與更新

隨著應(yīng)急救援法律法規(guī)的制定和完善、部門(mén)職責(zé)的變化以及應(yīng)急過(guò)程中存在的問(wèn)題和出現(xiàn)的新情況，鐵道部應(yīng)及時(shí)修訂完善本預(yù)案。

8.3獎(jiǎng)勵(lì)與責(zé)任追究

對(duì)實(shí)施本應(yīng)急預(yù)案行動(dòng)中表現(xiàn)突出的單位和人員，由各級(jí)應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)（指揮）小組給予表彰和獎(jiǎng)勵(lì)；在應(yīng)急處置中因公殉職的人員需追認(rèn)烈士時(shí)，由地方人民政府負(fù)責(zé)按有關(guān)程序辦理。對(duì)、嚴(yán)重失職造成事故的責(zé)任人，根據(jù)國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，按照管理權(quán)限，給予行政處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。