城市道路系統(tǒng)規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

關鍵詞:自行車道路系統(tǒng); 交通管理、慢行交通

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1前言

我國城市自行車交通的發(fā)展歷程決定了我國是世界上自行車擁有量最大的國家。據(jù)資料顯示，我國1998 年擁有自行車 4.2 億輛，約占全世界自行車擁有量的 1/3。回顧我國自行車發(fā)展的歷程，大致可劃分為三個階段。第一個發(fā)展階段為：建國初期到 20 世紀 70 年代末，自行車初步發(fā)展的時期。當時，全國僅有5 家～6家自行車生產(chǎn)廠，產(chǎn)量較低，品種單一，多為28型自行車，而且供不應求，城鎮(zhèn)居民自行車的擁有量較低。第二個發(fā)展階段為：20世紀70 年代末至80年代末。這個時期是自行車迅猛發(fā)展、汽車初步發(fā)展的時期。車道路空間越來越少。第三個發(fā)展階段為：20世紀80年代末至至今，汽車迅猛發(fā)展、自行車不斷萎縮，全國各地道路均出現(xiàn)不同程度的擁堵狀況

2 近些年來自行車交通發(fā)展存在的誤區(qū)

2.1 城市規(guī)劃建設的指導思想上

近幾年，在道路交通規(guī)劃中，規(guī)劃者只注重機動車道路系統(tǒng)的規(guī)劃，忽視了自行車、步行道路系統(tǒng)的規(guī)劃。為了機動化而規(guī)劃建設了大量的機動車快速通道等基礎設施―――高架路、立交橋、快速路等。但大規(guī)模的、機動化的基礎設施建設，并未從根本上解決大城市交通擁堵的問題。新增的快速道路又會誘發(fā)小汽車的大量發(fā)展，進一步刺激交通需求的增長，使城市交通進一步惡化。科學、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機動化的需要，同時也不能忽視自行車、步行等交通方式在整個交通體系中的重要作用。

2.2 道路網(wǎng)絡建設上

長期以來，以機動化為本的指導思想，形成了機動化為主的道路網(wǎng)絡。自行車道路從屬于機動車道路系統(tǒng)，且不成系統(tǒng)。而城市自行車道路系統(tǒng)的設置，是解決我國城市道路交通混雜問題、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行車道路從型式上可分為：自行車支路、自行車車道、自行車專用道三種。①自行車支路是指在一塊板或兩塊板的道路上，僅靠地面上的交通標線來區(qū)分出自行車行駛空間，通常在機動車道的右側(cè)設置，寬度較窄，單向一般在 3m～4m。②自行車車道是指在三塊板或四塊板的道路上，由分隔帶與機動車道隔離的自行車專用行駛空間，通常在機動車道的右側(cè)設置，寬度較寬，一般在4.5m～6m之間。③自行車專用道是指設于獨立路基上的供自行車專門行駛的道路，寬度較一般在 6.5m 以上，通常利用寬度不寬的街巷改造而成。

由于我國混合交通的特點，以及以機動化為主的建設指導思想，長期以來我國自行車道路系統(tǒng)的建設，主要以自行車支路、車道建設為主，真正意義上的自行車專用道路很少。許多城市的自行車支路、以及三、四塊板道路兩側(cè)設置的自行車車道，也在近些年的道路改、擴建中，予以取消，讓位于機動車道，將自行車壓縮到人行道上，與行人共用。有些城市的自行車已到了無路可走的局面。

2.3 交通管理上

由于自行車道路系統(tǒng)建設不成系統(tǒng)，自行車缺乏專用的行駛空間，也就造成了在路段、交叉口處，自行車與機動車爭道，相互影響。同時，由于交通堵塞和停車場缺少等原因，城市的機動車占用自行車道行駛，或違章停放在非機動車道、人行道，更加重了交通的混行干擾；再加上目前城市居民遵守交通法規(guī)的意識不強，以及違章的從眾心理，騎車人不注重遵守交通規(guī)則，到處違章?lián)尩?。在許多論著中，都將城市交通的擁堵和混亂，歸結于自行車，把自行車交通看作引起城市交通擁堵問題的根源。甚至有專家提出要取締、限制自行車的發(fā)展，把自行車占用的道路空間讓位于機動車。在這種指導思想下，一部分城市開始限制自行車。但自行車在我國城市中作為居民出行的最主要交通工具，不可能限制，只能引導。

3 對城市自行車交通的再認識

3.1 規(guī)劃思想上的更新

自行車作為綠色的交通工具適應我國國情。城市的高密度發(fā)展，城市人口的急劇增加、交通建設用地的不足，使得我國城市不可能像西方國家一樣大規(guī)模地進行基礎設施建設，也決定了我國不可能像美國一樣走機動化、郊區(qū)化的分散發(fā)展模式，不可能依靠機動車解決城市交通的問題。近年來，機動車大規(guī)模增長所帶來的交通擁堵、污染越來越嚴重，對私人機動車不加以限制，將無法從根本上解決城市交通問題所帶來的一系列問題。而自行車、公交作為綠色的交通方式，是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的最有效手段。

因此，在新的城市交通規(guī)劃中要改變過去“以車為本”的指導思想，轉(zhuǎn)變到“以人為本”的新規(guī)劃思想。在交通規(guī)劃中充分發(fā)揮不同交通方式的優(yōu)勢，各成系統(tǒng)，使之互為補充、互不干擾的運行。尤其是在大城市要倡導“公交+自行車”的出行模式，依據(jù)城市規(guī)模、自行車出行的優(yōu)勢范圍，實施自行車交通區(qū)域化，強調(diào)區(qū)內(nèi)自行車出行的方便，充分體現(xiàn)自行車出行近距離方便、長距離限制的原則，從總體上減少自行車交通對城市干道的時空占有量。長距離出行應充分發(fā)揮公交的特點，大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的準時性、快捷性、安全性、舒適性，提高自行車交通和公共交通換乘的方便性。

3.2 道路設計方法的更新

科學、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機動化的需要。但長期以來，城市建設的決策者，忽視自行車、步行交通系統(tǒng)的建設，造成只重視滿足“以車為本”的機動化道路系統(tǒng)建設。許多城市熱衷于興建快速路、主干路，而對次干路、特別是自行車、步行交通系統(tǒng)重視不夠，或者干道系統(tǒng)功能不清、主次不分，導致主干路負荷過重、交通擁塞，并對居民的生活環(huán)境產(chǎn)生不良影響。目前，我國許多城市還尚未形成完善的自行車、步行道路系統(tǒng)，造成自行車、步行無路可走，只能與機動車爭路，相互干擾。對特大城市來說，應因地制宜形成快速道路系統(tǒng)、常速道路系統(tǒng)、自行車道路系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等配套合理的綜合道路系統(tǒng)。讓居民根據(jù)不同交通方式的特點合理地選擇交通工具，發(fā)揮不同交通方式各自的優(yōu)勢，充分體現(xiàn)“以人為本”的城市交通建設指導思想，使自行車有路可走，創(chuàng)造出綠色的、和諧的交通社會。

在道路設計上，要改變以往慣用的集中解決矛盾的做法。以往在道路設計時，常常將機動車、自行車放在一起考慮、設計，道路的橫斷面型式通常設計成多板塊、寬路幅的型式。實踐證明，這種型式的道路并不能很好地解決交通混行的問題，多板塊、寬路幅的道路型式所起的作用，從理論上還不如分開設計的機動車專用道和自行車專用道的通行能力大，效果好。因此，要改變混行交通的局面，就必須在道路設計上進行思想觀念的更新，著重要在設計交通分流、建設完善的滿足多種交通方式互不干擾的運行的道路空間等方面下工夫，改變傳統(tǒng)的多板塊集中的道路橫斷面設計方法。

3.3 交通管理觀念上的更新

首先，要為自行車交通創(chuàng)造良好的空間，保障自行車交通合理的路權，在限制自行車交通上應特別注意可行性的分析。在平面交叉口設置多相位信號燈，提供自行車通行的相位。特大城市同時要注重立體交叉設施的建設，尤其是方便自行車騎行通過的地下通道建設。

其次，要嚴格交通管理，加強交通法規(guī)教育。2004年新頒布的《交通法》，體現(xiàn)了保護交通弱者的原則，但這并不意味著對自行車、行人交通違章的縱容。要加大對自行車、行人交通違章的處罰力度，加強交通安全交通，使城市居民自覺養(yǎng)成良好的遵章守法意識。

第三，要在交通樞紐處自行車停車場建設等方面給予政策上的支持?？茖W、合理地規(guī)劃建設公交樞紐點、商業(yè)區(qū)的自行車停車場，供居民免費停放，使居民自覺選擇換乘公交等交通方式。

第2篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

關鍵詞：現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃探析

中圖分類號： U12 文獻標識碼： A 文章編號：

現(xiàn)代化城市交通是一個開放的、動態(tài)的大系統(tǒng)，道路交通管理規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的一個重要環(huán)節(jié)。隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。為了解決城市交通問題，很多城市進行了城市交通專項規(guī)劃，以緩解城市交通的壓力。

一、現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃存在的問題

（一）交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約，的增長速度，隨著我國社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

（二）道路規(guī)劃建設重點偏頗，路網(wǎng)等級結構不合理

長期以來，在道路規(guī)劃建設中，各城市往往只重視干路，立交，忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性，協(xié)調(diào)性原則，導致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理，國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級配結構應為金字塔形，而我國城市路網(wǎng)結構卻為，倒三角、紡錘形、普遍缺少支路或次干路。因路網(wǎng)級配極不合理，交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū)，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。

（三）重道路拓寬和新路建設規(guī)劃，輕老城區(qū)保護規(guī)劃

為充分發(fā)揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市競相將道路建設作為改變城市面貌與改善城市投資環(huán)境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路建設的速度趕不上機動車增長的速度等，縱觀西方主要大城市，無一是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的，這些更不能成為一些行政領導和專業(yè)人員當作繼續(xù)大規(guī)模擴路的理由。盡管近些年城市道路網(wǎng)絡和城市道路總體建設水平取得了長足發(fā)展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。例如，舊城道路兩側(cè)一般建有大量的優(yōu)秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復雜地段，往往成為完善干路網(wǎng)系統(tǒng)的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設而割斷了城市的歷史文脈。改善城市交通固然是好事，但道路建設的某些工程措施卻違背了城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則，以致后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有借助文獻資料才能了解城市歷史文化的發(fā)展歷程。

二、完善現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃的對策

（一）城市交通發(fā)展彈性規(guī)劃

實施整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展條件及城市自身特點，制定城市交通分期發(fā)展戰(zhàn)略，包括近期、中期和遠期交通發(fā)展戰(zhàn)略。目前，我國的許多城市正致力于繼續(xù)加強道路交通基礎設施開發(fā)規(guī)劃及建設，但往往對城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃重視不夠。在制定道路網(wǎng)絡規(guī)劃方案時，均以分析預測為依據(jù)，對未來的種種不確定因素的影響估計不足，特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動因素的綜合作用，會逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結構的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會造成城市用地布局不當，設計標準采用不當，路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通約束。

（二）建立健全交通法規(guī)

現(xiàn)代化城市發(fā)展不僅要有現(xiàn)代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律法規(guī)作為約束，以保證交通系統(tǒng)的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規(guī)和必要的科學監(jiān)督制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求個人政績的依托，專家意見群眾呼聲和交通建設的科學性長期性系統(tǒng)性被擱置在一邊國內(nèi)不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交高架路現(xiàn)代化交通管理設施等，尺度氣勢是有了，但是交通系統(tǒng)的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經(jīng)濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監(jiān)督和公眾參與，促進政府各部門協(xié)調(diào)工作，提高各城市交通建設的科學性有效性，注重原有城市交通基礎配套設施的利用，充分發(fā)揮交通建設投資資金的使用效率。

（三）鼓勵發(fā)揮各種交通方式的內(nèi)在優(yōu)勢

當前，我國富裕起來的城市居民的交通需求日益多樣化，對舒適度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行車和公交車之間選擇，而有能力追求更高成本更自由的個體化出行方式如小汽車。小汽車的增長一方面給人們帶來諸多利益和便利，但也造成諸多負面影響，比如高能耗、高排放，交通擁堵使其效率低下。原則上，任何一次出行，所有可供選擇的交通方式間是存在競爭關系的。雖然有必要重視目前因公共交通所分擔客運份額不理想所帶來的潛在問題，但也不必局限于公共交通必須保持主導地位。應該在高效率、高效益、低排放、低消耗的原則下充分發(fā)揮各種交通方式的內(nèi)在優(yōu)勢，取長補短、錯位發(fā)展。將引導城市結構的整體優(yōu)化。同被視為綠色交通方式的電動自行車和公共汽車，彼此間客源的轉(zhuǎn)換符合可持續(xù)發(fā)展原則，應該得到鼓勵。

三、結語

城市道路交通規(guī)劃就是要從城市遠景的交通需求出發(fā)，來進行道路系統(tǒng)布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發(fā)展的需要。城市道路交通規(guī)劃是一個復雜的系統(tǒng)工程，涉及到較多的交叉學科，這些問題直接關系到城市道路交通規(guī)劃的合理性，以及道路交通能否向良性發(fā)展。

參考文獻：

[1] 張華軍, 單美榮. 對我國城市交通規(guī)劃的分析[J]. 民營科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通規(guī)劃中堅持環(huán)境友好、生態(tài)和諧的規(guī)劃理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 欒連成. 城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理研究[J]. 中國新技術新產(chǎn)品, 2010,(15) .

第3篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

一、研究背景

城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展帶動了經(jīng)濟持續(xù)增長，促進了社會全面進步，同時也帶來了嚴重的暴雨積澇災害。從古至今，暴雨積澇災害一直是人類難以解決的問題。

近幾年，中國的暴雨洪澇災害愈發(fā)嚴重：“20XX年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導致嚴重內(nèi)澇”、“2011年6月18日，到武漢看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數(shù)量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內(nèi)外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災害對城市水利、農(nóng)業(yè)、交通、工業(yè)等方面造成的直接經(jīng)濟損失不可估量，同時通過人口死亡、疫病爆發(fā)等問題給社會帶來了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環(huán)境污染和生態(tài)退化程度更是難以估計。

造成城市暴雨積澇災害的原因主要有氣候和城市建設兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環(huán)產(chǎn)生變化，降雨時空分布不均，導致城市出現(xiàn)暴雨積澇災害；從城市建設角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設施的排水能力不足、重建輕管。

目前，城市針對暴雨積澇災害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護困難，廢棄后無法回收利用，會產(chǎn)生大量固體廢棄物，對環(huán)境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會引起城市用地緊張等問題，浪費城市空間資源。

二、國內(nèi)外相關研究應用現(xiàn)狀

LID技術于1990年末發(fā)源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環(huán)境資源署首次提出。之后經(jīng)過20多年的發(fā)展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應用。在美國，LID設施的應用還形成了綠色道路、綠色社區(qū)等理論和方法；在澳大利亞，LID的應用稱為水敏感城市設計；在英國，LID技術應用于城市排水系統(tǒng)，形成了可持續(xù)城市排雨水系統(tǒng)；在加拿大，LID和場地設計相結合，形成最優(yōu)場地設計、保護性設計等；在新西蘭的應用稱為低影響城市設計與開發(fā)。

隨著對國內(nèi)雨水問題的重視，雨水方面的研究和應用也逐漸多起來，LID在國內(nèi)已有10年的研究和實踐，于2012年形成了“海綿城市”.

2012年4月中國北京大學在《2012低碳城市與區(qū)域發(fā)展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉(xiāng)建設部于20XX年2月17日發(fā)表的《住房和城鄉(xiāng)建設部城市建設司20XX年工作要點》中首次提出海綿城市的概念，20XX年10月，住房和城鄉(xiāng)建設部出臺了《海綿城市建設技術指南》。

2017年4月2日，國家財政部、住房城鄉(xiāng)建設部、水利部宣布了海綿城市建設試點：西咸新區(qū)、武漢、重慶、貴安新區(qū)、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟南、萍鄉(xiāng)、廈門、池州、嘉興、鎮(zhèn)江、白城、遷安16個城市。

三、研究目標及意義

鑒于傳統(tǒng)城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內(nèi)的海綿城市和LID發(fā)展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行系統(tǒng)化設計研究很有必要。本研究主要通過對國內(nèi)外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關系，采用文獻調(diào)研的方法系統(tǒng)地對城市道路進行了LID設施的選擇及其組合優(yōu)化設計；針對案例進行實地調(diào)查，探討LID在海綿城市道路中如何應用。

論文的研究目標是建立海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。

論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設計提供借鑒和參考，對解決城市雨水問題有一定的現(xiàn)實意義。

四、研究內(nèi)容

論文的研究內(nèi)容主要有三個方面：

1）研究海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)，分析其與LID的關系及對LID設施的選擇。

2）構建海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和設計的完整體系，從路網(wǎng)規(guī)劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究停車場和廣場的LID設施組合優(yōu)化設計，道路與紅線外用地銜接中重點研究建筑、小區(qū)的優(yōu)化設計。

3）將研究的設計理論成果應用于商洛城市道路系統(tǒng)，并通過SWMM模型進行模擬評價。

五、提綱

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.1.1 城市暴雨積澇災害頻發(fā)

1.1.2 傳統(tǒng)城市道路排水存在的問題

1.1.3 LID與海綿城市理念的提出

1.2 相關理論的概念

1.2.1 海綿城市概念

1.2.2 LID概念

1.3 國內(nèi)外相關研究應用現(xiàn)狀

1.3.1 國外研究應用現(xiàn)狀

1.3.2 國內(nèi)研究應用現(xiàn)狀

1.3.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的不足

1.4 研究目標、意義、內(nèi)容和方法

1.4.1 研究目標及意義

1.4.2 研究內(nèi)容

1.4.3 研究方法

1.5 論文創(chuàng)新點和技術路線

1.5.1 論文創(chuàng)新點

1.5.2 技術路線

第2章 海綿城市與LID

2.1 海綿城市與LID概述

2.1.1 海綿城市-LID

2.1.2 海綿城市與相關理論的聯(lián)系與區(qū)別

2.2 海綿城市與LID

2.2.1 海綿城市與LID的關系

2.2.2 LID設施的選擇原則

2.3 海綿城市道路系統(tǒng)與LID

2.3.1 海綿城市道路系統(tǒng)

2.3.2 海綿城市道路系統(tǒng)與LID的關系

2.3.3 LID技術設施選擇

2.4 本章小結

第3章 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設計體系

3.1 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設計體系框架

3.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

3.2.1 影響因素

3.2.2 規(guī)劃思路

3.2.3 規(guī)劃原則

3.3 海綿城市道路設計思路

3.3.1 海綿城市道路設計思路

3.3.2 海綿城市道路設計注意事項

3.4 本章小結

第4章 基于LID的海綿城市道路設計

4.1 海綿城市道路與傳統(tǒng)城市道路的區(qū)別

4.2 海綿城市道路的LID設施組合優(yōu)化設計

4.2.1 機動車道和公交專用道

4.2.2 非機動車道和人行道

4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝

4.2.4 道路綠帶

4.2.5 停車場

4.2.6 廣場

4.2.7 高架橋、立交橋

4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設計

4.3.1 道路與建筑、小區(qū)銜接優(yōu)化設計

4.3.2 道路與城市綠地銜接設計

4.3.3 道路與城市水系銜接設計

4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設計

4.4.1 單幅路

4.4.2 兩幅路

4.4.3 三幅路

4.4.4 四幅路

4.4.5 特殊形式斷面

4.5 本章小結

第5章 商洛市海綿城市道路系統(tǒng)設計應用研究

5.1 商洛市概況分析

5.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

5.2.1 商洛市現(xiàn)狀路網(wǎng)分析及存在問題研究

5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現(xiàn)狀及存在問題

5.2.3 商洛市海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

5.3 海綿城市道路設計

5.3.1 商鞅大道地理位置

5.3.2 商鞅大道現(xiàn)狀分析

5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設計

5.3.4 商鞅大道公共停車場設計

5.3.5 丹江立交平面設計

5.3.6 商鞅大道綜合設計

5.4 商鞅大道設計效果模擬評價

5.4.1 SWMM模型介紹

5.4.2 獲取基本數(shù)據(jù)

5.4.3 開發(fā)前場地模擬

5.4.4 傳統(tǒng)城市道路模擬

5.4.5 海綿城市道路模擬

5.4.6 三種情景模擬結果分析

5.5 本章小結

第6章 結論與展望

6.1 結論

6.2 不足和展望

參考文獻

致謝

六、研究方法

論文釆用的研究方法有：文獻調(diào)研法、實地調(diào)查法、SWMM模型法等。

1）文獻調(diào)研法論文通過對國內(nèi)外文獻的調(diào)研、對SEA Street等案例的研究，總結LID設施在城市道路中的應用情況。

2）實地調(diào)查法論文通過實地調(diào)查收集商洛市的路網(wǎng)、道路、綠地系統(tǒng)、水系、降雨等相關資料，為海綿城市理論的實例研究做鋪墊。

3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對城市道路設計后的雨水徑流控制效果進行了評價。

七、進度安排

20XX年11月01日-11月07日 論文選題、

20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業(yè)論文相關材料，填寫《任務書》

20XX年11月26日-11月30日 進一步熟悉畢業(yè)論文資料，撰寫開題報告

20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開題報告

20XX年01月04日-02月15日 完成畢業(yè)論文初稿，上交指導老師

20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作

20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂

20XX年03月21日-04月10日 論文答辯

八、參考文獻

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第4篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

關鍵詞：城市道路；人性化；設計原則

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：

引言：

隨著我國城市化水平和人民生活水平的提高,道路交通發(fā)展面臨前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、交通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內(nèi)泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長需求則嚴重制約著現(xiàn)代化的程度。

1．城市道路網(wǎng)的常見問題

1.1道路功能不清晰：根據(jù)前述的城市道路分類可知，不同等級的城市道路具有不同的服務功能將不同類型的交通方式和不同目的的出行分離在不同類型的道路上，有助于實現(xiàn)交通分流，保證各交通出行的效率，安全和舒適，反之，就容易造成交通效率低下，路況復雜，交通事故多發(fā)。我國城市中，普遍存在道路不清晰問題。比如在交通性主干道的兩側(cè)布置有大量的公共建筑，甚至形成商業(yè)中心，導致道路的通過性。機動車.自行車、和行人匯集，道路兩側(cè)行人穿越交通也多，甚至形成異常復雜的瓶頸，這種狀況其實是道路網(wǎng)布局與用地規(guī)劃不協(xié)調(diào)造成的。

1.2“蜂腰”和“瓶頸”：當城市用地成組團狀時，在兩組團的鏈接部分，尤其是在方格網(wǎng)道路急流中，經(jīng)常會出現(xiàn)“蜂腰”地區(qū)。在這個地區(qū)中，道路較少，車輛交通集中，容易發(fā)生交通阻塞的現(xiàn)象。在跨越河流、山體、鐵路等障礙的城市，如果跨河，穿山或穿鐵路的道路較少，也很容易出現(xiàn)“蜂腰”地區(qū)。

1.3畸形交叉口：在城市的老城區(qū)中，道路網(wǎng)往往是經(jīng)歷了很長的歷史積淀而成的。在步行、馬車等交通方式為主的時代，畸形交叉口并不影響交通運行，但是在高機動化水平的今天，畸形交叉口就很容易形成交通瓶頸?；谓徊婵趦?nèi)交通量的激增，容易發(fā)生交通阻塞，相關道路數(shù)量多，會影響駕駛員的視線和判斷?；谓徊婵诘男盘枱綦y以控制或相位過多，會增加車輛的等候時間，影響交叉口通行能力，這類交叉口有需要通過交通渠化，單向通行等措施進行改善。

1.4城市主干路無法延伸：有些城市為了突出標志性建筑的地位，將其布置在城市干道的端頭，形成道路對景。當城市用地繼續(xù)向外發(fā)展，道路需要延伸時，這些標志性的建筑就成了攔路虎，阻礙城市主干道的延伸，影響干路網(wǎng)的系統(tǒng)性。

2．城市道路的規(guī)劃的具體措施

2.1城市道路的協(xié)調(diào)性

道路兩旁的使用權決定了聯(lián)系這些用地的道路上將會有什么類型、性質(zhì)和數(shù)量決定了道路的功能。反之，一旦確定道路的性質(zhì)和功能，也就決定道路兩旁的土地應該如何應用，如果某條道路在城市中的位置決定了它是一提交通性的道路，那么就不應該在道路兩側(cè)安排可能吸引大量人流的生活型用地，如居住商業(yè)服務中心和大型公共建筑，如果是生活性道路，則不應該在兩側(cè)安排，會產(chǎn)生或吸引大量車流，貨流的交通性用地。

2.2城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

2.2.1城市道路系統(tǒng)應功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。

2.2.2道路系統(tǒng)規(guī)劃應與城市用地規(guī)劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。

2.2.3城市各部分之間應有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。

2.3要有適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和面積率

2.3.1城市道路網(wǎng)密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。一般認為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米?？焖俾返倪M出口道路間距一般不應小于30 。一般情況下，城市中心區(qū)交通量大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)交通量較少。因此，中心區(qū)道路網(wǎng)的密度應當較大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)最小。即中心區(qū)道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區(qū)中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區(qū)邊緣道路間距為600-800米，密度為3 km/km2。根據(jù)城市建設的經(jīng)驗，大城市的道路密度以4-6km/k。

2.4道路系統(tǒng)要有利于實現(xiàn)交通分流

一個城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃要有利于根據(jù)交通的發(fā)展要求，逐步形成快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同的系統(tǒng)，如快速機動系統(tǒng)、常速混行系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)，使每個系統(tǒng)都能高效率地為不同的使用對象服務。特大城市和復雜城市，有時設專門的自行車系統(tǒng)、人行系統(tǒng)。

2.5要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件

干道系統(tǒng)應盡可能簡單、整齊、醒目，以便行駛車輛通行時方向明確并易于組織交叉口的交通。一個交叉口的道路通常為四條，最多不宜超過5條；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否則將使交叉口的交通組織復雜化，影響道路的通行能力和交通安全。道路路線轉(zhuǎn)折角大時，轉(zhuǎn)折點應該放在路段上，不宜設在交叉口上，這樣既可豐富道路景觀，又有利于交通安全。在一般情況下，不要組織多路叉，避免設置錯交叉口。

2.6道路各系統(tǒng)應與城市對外交通又方便的聯(lián)系

城市內(nèi)部的道路系統(tǒng)與城市間道路系統(tǒng)即要有方便的聯(lián)系，又不能形成相互沖擊和干擾。公路作用不能和城市內(nèi)部的道路系統(tǒng)相混淆。注意城市對外的交通聯(lián)系要有一定的機動性和留有一定的發(fā)展余地，使之與城市出入口道路、區(qū)域公路網(wǎng)有順暢的聯(lián)系和良好的配合。同時，城市道路系統(tǒng)又要與鐵路站場、港口碼頭和機場又方便的聯(lián)系，以滿足對外交通的客貨運輸要求。

3.城市道路規(guī)劃的原則

由于城市道路建設隸屬部門較為復雜，施工也不容易，綜合國家標準、交通行業(yè)標準以及住房和城鄉(xiāng)建設行業(yè)標準，結合城市的實際情況，總結一下現(xiàn)代化城市道路建設的原則。

3. 1 以人為本的原則

以人為本的原則是指隨著城市的不斷發(fā)展和市民生活水平的不 斷增長，城市道路的建設要以滿足市民的需要作為側(cè)重點，將市民 的利益最大化，實現(xiàn)城市道路的人性化設計，促進社會的文明發(fā)展。 在建設城市道路時要充分考慮到殘疾人的需求，保證殘疾人方 便出行。在每隔一段人行道上合理放置公共座椅，以供殘疾人休息; 在出現(xiàn)障礙物的地方，要在盲道上設置交叉錯位現(xiàn)象; 保證人行道 平整度情況下，將坡面位置盡量采用防滑磚。

3. 2 體現(xiàn)人文歷史的原則

城市道路建設也要體現(xiàn)人文歷史的特點，要根據(jù)人文歷史去合 理規(guī)劃。在繁華的商業(yè)區(qū)，注重色彩的搭配，烘托出商業(yè)區(qū)的熱鬧; 而在生活小區(qū)，注重道路顏色的肅靜，能給人以安靜溫馨的感覺。

3. 3 加強生態(tài)環(huán)保的原則

隨著高科技的不斷創(chuàng)新，城市道路建設在生態(tài)環(huán)保方面也有了 創(chuàng)新。市民生活水平提高了，私家車越來越多，汽車產(chǎn)生的尾氣、 噪聲給市民的生活帶來了煩惱。在道路建設時要充分考慮到這點。 道路建設時可以利用草坪、吸收尾氣的植被、路燈上安裝消音器， 利用大自然的生物鏈解決生態(tài)環(huán)保問題。

4．總結

伴隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，城市化的步伐也在不斷加快中，而城市交通中的種種問題也隨著人流的逐漸增大而日漸突出。道路設計如果仍然采用過去的單調(diào)式設計已經(jīng)無法滿足人們工作生活的需求了，所以我們更應該重視道路規(guī)劃給人們帶來的各種各樣的不便，遵循人性化、人文化等原則。

參考文獻：

第5篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

關鍵詞：古代；北方城市；道路規(guī)劃

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1.引 言

我國古代城市的道路功能不僅用于交通往來，同時也是城市空間控制與禮制的一個標志。按《周禮?考工記》中記載，在理想的城市中，應當有東西、南北各九條道路，從而形成一個縱橫交錯的路網(wǎng)系統(tǒng)，即所謂“九經(jīng)九緯”。同時，在城市的還應當有一條環(huán)城的道路，稱之為“環(huán)涂”。由此可見，我國古代城市的道路形態(tài)早在周王朝時期就已基本形成，并且對日后城市道路的發(fā)展有了深刻的影響，此后的幾千年的封建社會中，城市道路基本上都是在這種道路形態(tài)的基礎上發(fā)展而來的。

2.城市職能的影響

不同職能的城市，其城市的整體格局也略有不同。我國古代城市按照功能劃分，可以分成多種形式，而北方城市主要分為行政職能城市和商業(yè)職能城市。

2.1行政職能城市

我國古代城市中具有行政職能的城市一般為都城、府城、直隸州城等。此外，一般縣城內(nèi)也有其相應的縣署。具有行政職能的城市，在其城內(nèi)的顯要位置，往往會設置各個府縣的州署、府館等。而在這些重要的行政建筑前，經(jīng)常會設置其專屬的道路，道路等級以及道路寬度均與其他城內(nèi)道路有所不同，以此來顯示其威嚴與重要性。這些都影響了我國古代城市內(nèi)部道路系統(tǒng)的結構。

除此之外，具有行政職能的城市在城市的整體格局上通常較為規(guī)整，例如明清時期的都城北京，除城市格局規(guī)整、嚴謹，體現(xiàn)了《周禮》的建城思想以外，還突出了城市中軸線的設計。規(guī)整的城市格局反映到城內(nèi)的道路上，即會形成規(guī)整的城市路網(wǎng)，道路橫平豎直，路網(wǎng)結構清晰、明確。以上這些都反映了我國古代城市的行政職能對于城市內(nèi)部道路體系的影響。

2.2商業(yè)職能城市

由于商業(yè)、手工業(yè)的發(fā)展，宋代之后城市的商業(yè)不再被束縛在“市”里，商業(yè)區(qū)與居住區(qū)混雜，沿街、沿河開設了各種店鋪，逐步形成了商業(yè)街形式。這時的城市道路寬度大大縮小，只有30-50米，遠小于唐長安朱雀大街的150多米。這種趨勢在宋代以后的城市里愈加明顯，道路的寬度也在日益的減小。除了道路寬度的改變，城市路網(wǎng)的結構也發(fā)生了變化，打破了唐朝時期完全的里坊制度，提倡“城郭不必中規(guī)矩，道路不必中準繩”的城市規(guī)劃理念。城市內(nèi)部的路網(wǎng)結構也開始變得更為靈活，同時也更加適應城市的發(fā)展。

3.自然條件的影響

我國古代城市道路的規(guī)劃與建設受到許多方面的影響，其中較為重要的就是自然條件的影響。古代城市的選址大多選擇自然條件良好、適宜居住生活的環(huán)境，而自然條件對于古代城市內(nèi)部的道路規(guī)劃也有著極為重要的影響。

3.1山體地形

古代城市的建設常常受到風水理念的影響，城市選址 “背山面水”。因而自然山體對于我國古代的城市建設有著很深的影響。

其一，是對城市格局的影響。城市的選址受到山體地形的影響，背山面水，臨水而居，整個城市環(huán)抱在山體之中。由于城池與山體之間的關系，城內(nèi)城門的開設便會受其影響，而我國古代城市內(nèi)部的主要交通干道往往與城市的各個城門相連接，因此也會受其影響，形成不同的路網(wǎng)結構。

其二，是對城內(nèi)道路的影響。城市的選址依山傍水，有些城市在建城之初就將部分山體引入城市內(nèi)部，這樣的手法可以在城內(nèi)形成自然的城市景觀或成為城市良好的自然屏障。因此，這種將自然山體引入城內(nèi)的做法也對城內(nèi)的路網(wǎng)結構有了一定的影響。

3.2河流水系

人類的生存與生活離不開水源，早在舊石器時期，人們就已經(jīng)開始懂得了水源的重要性，居住地點往往選擇在臨近水源的地方。除此之外，河流水系對于一座城市來說，還有一項重要的因素，即軍事防御功能。利用河流水系形成護城河，以此來抵御外敵的入侵。由此看出，河流水系對古代城市的選址及道路交通起著十分重要的影響作用。

其一，是對城市格局的影響。在很早以前人們就已經(jīng)懂得了水源對于一座城市的重要性，故許多城市在選址之初便會選擇兩河流域的交匯之處，利用自然水系形成護城河；或?qū)⒆匀缓恿饕氤鞘兴诘?，圍繞城池形成人工的護城河。同上述一樣，自然河流水系往往也會影響城市的格局，影響城門的開設，進而影響城市內(nèi)部路網(wǎng)結構的布局。

其二，是對城內(nèi)道路的影響。水系對于一座城市的重要性不言而喻，至明清時期，許多城市在建成之初的規(guī)劃設計中便將自然的河流水系引入城內(nèi)，如元大都就是一個較為明顯的例子。由于引入了水系，城內(nèi)的路網(wǎng)結構也受到了一定的影響，在水系經(jīng)過的地方，自然的形成了一些斜街與水巷。

3.3地域氣候

除了山體地形與河流水系外，地域氣候?qū)糯鞘械牡缆芬灿幸欢ǖ挠绊懽饔茫@個因素在北方城市中顯得更為突出。我國地域廣闊，南北方氣候差異十分明顯。北方城市多受西北方向的季風影響，因此許多城市在建成之初的規(guī)劃當中就開始考慮了這一方面的影響。許多城市的北面不設城門，或少設城門，從而避免了南北貫穿的現(xiàn)象，出現(xiàn)了許多的丁字路口，這些都是出于對地域氣候的考慮，避免從西北方向刮來的冷空氣直穿城市內(nèi)部。這種道路規(guī)劃手法在當今的城市規(guī)劃之中依然在予以采用。

4.城市防御的影響

我國古代的城池營造在建城之初的規(guī)劃中就已經(jīng)開始考慮軍事防御的功能，大多數(shù)城市的營建都是從軍事防御的角度出發(fā)的。從軍事防御的角度出發(fā)，不同形式的城市往往表現(xiàn)出不同的規(guī)劃思路。為了防止外敵的入侵，城內(nèi)街巷通過寬窄、坡度的變化，丁字路口的處理，盡端小巷的安排與設計以及街門過街樓的設置等方式造成豐富且多變的景觀與迷離莫測的氣氛。此外，城內(nèi)許多街門、房門的設置，深受古代城市里坊制度的影響。一些沿著城墻內(nèi)壁鋪設的環(huán)城道路，體現(xiàn)出了城市重視防御移動性的周到考慮。

5.行政管理制度的影響

我國古代城市的行政管理制度對于城內(nèi)道路系統(tǒng)的規(guī)劃與建設也起著一定的影響作用。不同的管理體制、等級制度下的城市路網(wǎng)結構也有著較大的區(qū)別。

5.1管理體系的影響

首先，是以唐朝為代表的儒家思想的影響。自周王朝時期出現(xiàn)了我國城市規(guī)劃史上極具代表性的著作《周禮?考工記》之后，我國古代城市的營建往往都參照《周禮》中的記載來進行規(guī)劃與建設。城市格局規(guī)整、方正；城內(nèi)道路的布局強調(diào)經(jīng)緯分明。

其次，是以宋代為代表的管仲思想的影響。宋代以后，管仲提出了“道路不必中準繩”的因地制宜的方法。故唐代所流傳下來的里坊制開始逐漸瓦解，城市中允許商人沿城內(nèi)街道開設店鋪、擺攤售賣。由于商業(yè)、手工業(yè)的發(fā)展，宋代之后城市的商業(yè)不再被束縛在“市”里，商業(yè)區(qū)與居住區(qū)混雜，沿街、沿河開設了各種店鋪，開始逐步形成了熙熙攘攘的商業(yè)街形式，發(fā)展成為了城市生活的中心。

上述兩種截然不同的城市管理制度，導致城內(nèi)的路網(wǎng)結構也隨之發(fā)生了變化。由此便可以看出，我國古代城市內(nèi)部的道路體系受城市管理制度的影響。

5.2等級制度的影響

我國古代將城市劃分成了多個等級，由于行政等級制度的劃分，不同等級的城市，其城池規(guī)模也有所不同，一般情況下，行政等級越高的城市，其城池規(guī)模也越大。相同的，城市的行政等級越高，其城市內(nèi)部的道路體系等級也越高，路網(wǎng)結構也相對復雜，道路也越寬。《周禮》中關于行政等級對于古代城市道路的影響也有明確的記載：“經(jīng)涂九軌，環(huán)涂七軌，野涂五軌”、“環(huán)涂以為諸侯經(jīng)涂，野涂以為都經(jīng)涂”?！吨芏Y》詳細的介紹了有關“王城”、“諸侯國”以及“都”之間道路的等級和寬度，而這一營建手法一直沿用至明清時期。

6.結 語

我國古代歷史文化源遠流長，古代城市的道路系統(tǒng)也受多方面因素的影響。文章將影響我國古代北方城市道路的因素進行分析與研究。系統(tǒng)分析了影響古代城市道路的因素，主要包括自然條件、城市功能、城市防御、行政管理制度等多個方面。一座城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃與建設，往往不單單受一種因素的影響，而是受多種方面因素的共同的制約與影響。了解影響古代城市道路的諸多因素，是研究古代城市道路系統(tǒng)的一個十分重要的前提，同時對于今后的古城更新與保護以及新的城市規(guī)劃設計同樣具有現(xiàn)實意義。

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第6篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

城市交通規(guī)劃隨著時代的發(fā)展而不斷發(fā)展，上世紀50年代以前城市交通規(guī)劃都是以道路網(wǎng)規(guī)劃的形式出現(xiàn)的，這種狀況在我國一直延續(xù)到70年代末。

我國遠在周代就已經(jīng)有了城市道路系統(tǒng)和道路網(wǎng)規(guī)劃，周王城道路橫斷面是歷史上最早形成的車走中央行人走兩旁的具有人車分離功能的橫斷面，這種城市道路系統(tǒng)規(guī)劃模式一直沿用到近代，是我國城市道路網(wǎng)布局的典型圖式之一。唐代城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設明顯突出了道路系統(tǒng)的功能，道路分為御用干道、全市性的主要交通干道、一般坊里的城市道路和坊內(nèi)小路四種，與現(xiàn)代所采用的城市快速干道、主干道、次干道及支路的劃分基本相同。北宋時，東京汴梁的城市道路系統(tǒng)在方格網(wǎng)的基礎上，結合地理條件出現(xiàn)了丁字交叉和斜交，成為非嚴整的方格網(wǎng)；城市中出現(xiàn)了商業(yè)街道，道路開始具有生活性，成為居民的生活中心；城市水系與道路網(wǎng)結合，出現(xiàn)了對外交通樞紐，東京汴梁的城市道路系統(tǒng)布局對以后的都城，如元大都及明清時代北京有很大影響。

16世紀，西方資本主義的誕生與發(fā)展促進了城市及其道路交通的發(fā)展，不斷產(chǎn)生新的道路網(wǎng)規(guī)劃思想，如鄰里單位規(guī)劃理論、有機疏散理論、衛(wèi)星城――新城理論等，這些道路交通規(guī)劃思想對我國近代城市的發(fā)展也產(chǎn)生了明顯影響。上世紀50年代，隨著芝加哥交通規(guī)劃研究的開始，真正意義上的城市交通規(guī)劃誕生了。60年代，隨著歐美發(fā)達國家私人小汽車的迅猛發(fā)展，針對日益嚴重的交通擁擠問題，重點研究了城市常規(guī)公交的規(guī)劃技術、公交優(yōu)先通行技術以及軌道交通規(guī)劃技術。70年代的城市交通規(guī)劃在土地利用、人口及就業(yè)分析基礎上進行交通需求預測，提出城市交通規(guī)劃應由城市交通發(fā)展政策、動態(tài)交通、靜態(tài)交通、公共交通、行人交通及規(guī)劃的實施與滾動等組成，“以人為本”思想初露端倪。同時，計算機技術的迅速發(fā)展提高了數(shù)據(jù)處理及分析預測的速度。80年代開始，從分析城市交通系統(tǒng)間相互聯(lián)系與內(nèi)在影響因素入手，明確問題的癥結，進而提出城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標、規(guī)劃方案與政策建議，明確提出大城市中必須把公交放在首位，交通規(guī)劃和建設不僅是為了解決交通問題，也是完善和發(fā)展城市的必要手段。90年代的城市交通規(guī)劃，在以往城市交通規(guī)劃研究與實踐的基礎上，明確“交通系統(tǒng)調(diào)查――現(xiàn)狀分析診斷――交通發(fā)展戰(zhàn)略研究――交通需求預測――交通專項規(guī)劃”的城市交通規(guī)劃工作程序，城市交通規(guī)劃過程與主要研究內(nèi)容逐步清晰。交通規(guī)劃新理論、新技術的研究和探索不斷深入，出現(xiàn)了需求與供給平衡、網(wǎng)絡效率、交通組織、交通控制與管理等全過程的協(xié)調(diào)和優(yōu)化的思想。

二、傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足

根據(jù)對傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論及典型工程實踐中所反映出的規(guī)劃目標、原則、內(nèi)容、方法、手段和規(guī)劃成果的分析，結合當前城市交通發(fā)展現(xiàn)狀分析，認為傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論在新形勢下已經(jīng)暴露出了不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）規(guī)劃目標單一。在規(guī)劃研究過程中注重交通設施的數(shù)量而對系統(tǒng)功能重視程度不夠，對資源――環(huán)境――交通需求之間的關系研究不夠。（2）“四階段”交通需求預測方法存在缺陷。“四階段”交通需求預測方法是經(jīng)典的交通需求預測方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世紀50至60年代完成的，當時城市居民的出行是建立在社會尚未信息化基礎上。雖然我國在引進該方法時對模型做了修正，并不斷對其進行研究和完善，但并沒有擺脫其思維方式的束縛。（3）對信息化缺乏反映。城市交通規(guī)劃過程中，交通信息仍以手工采集為主，耗時又耗力，隨著信息技術不斷發(fā)展而產(chǎn)生的新的信息采集技術沒有體現(xiàn)在規(guī)劃過程中，信息技術對居民的出行目的、出行方式、出行距離與時耗以及路徑選擇等特征都會產(chǎn)生明顯的影響，出行者在出行前或出行途中，獲得實時信息，都有助于選擇最佳的出行路徑和出行方式，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃對此都沒有反映。（4）缺乏能源消耗、環(huán)境影響分析的規(guī)范化方法。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中，城市交通系統(tǒng)能源消耗的水平及其相應的改進措施、交通污染物的排放量多少、對城市居民生活的影響、如何減少污染物的排放等一系列問題在規(guī)劃過程中沒有涉及，成果中沒有體現(xiàn)，對能源消耗和環(huán)境影響的控制也沒有真正列入規(guī)劃目標體系。近些年來，交通界已經(jīng)開始注意這一問題，對能源消耗、環(huán)境影響分析與評價開展了研究，并取得了一些相應的成果，但尚未滿足應用于城市交通規(guī)劃的規(guī)范化要求。（5）沒有真正體現(xiàn)“以人為本”，產(chǎn)生城市交通的根源是人或貨物的移動，但在傳統(tǒng)的規(guī)劃中，人們更注重機動車交通。如果從“以人為本”的觀點出發(fā)，行人交通和自行車交通理應給予充分的重視，規(guī)劃中不應只體現(xiàn)汽車使用者的舒適和方便。

三、城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃

1、城市交通可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從城市交通功能出發(fā)，提出以下城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義：城市交通可持續(xù)發(fā)展，就是以先進的科學技術為基礎，在資源合理利用和生態(tài)環(huán)境保護的思想指導下，提高交通系統(tǒng)利用效率和服務水平，在經(jīng)濟合理地滿足當前社會發(fā)展需求的同時，為整個社會的可持續(xù)發(fā)展提供保證。具體來講，可持續(xù)發(fā)展的城市交通應是在促進交通系統(tǒng)建設與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源（重點是不可再生資源）的優(yōu)化利用；在重視交通系統(tǒng)建設的同時，重視交通設施利用效率的提高；交通系統(tǒng)在滿足近期需求的同時，要符合城市社會經(jīng)濟生態(tài)環(huán)境復合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的整體要求。

2、城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃。城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃實質(zhì)是優(yōu)化利用有限的時空資源，應遵循以下原則：為人服務而不是為車服務，重視低成本交通方式，如行人交通及自行車交通等；重視城市交通發(fā)展政策研究；與土地利用緊密結合，尋求高可達性、低交通需求的土地利用-交通系統(tǒng)發(fā)展模式；重視合理交通結構和交通容量的分析研究；積極開展環(huán)境評價，在盡可能滿足社會經(jīng)濟發(fā)展要求的前提下，降低交通環(huán)境成本和負面社會影響；重視各種不同交通方式之間的銜接；重視現(xiàn)代化交通管理在城市交通系統(tǒng)中所起的作用；重視對規(guī)劃實施保障體系的研究。

四、城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃理論體系

在現(xiàn)有的城市交通規(guī)劃技術基礎上，為實現(xiàn)傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃向可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃轉(zhuǎn)變，應加強對關鍵技術的研究，主要有城市總體交通結構優(yōu)化技術、高度信息化條件下的城市交通信息采集與交通需求預測技術、城市交通系統(tǒng)能源消耗與環(huán)境影響分析技術、城市交通系統(tǒng)供求分析技術、可持續(xù)發(fā)展思想下城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃技術及城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價技術等。

五、城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的層次和范圍

1、戰(zhàn)略規(guī)劃。城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是城市交通長遠發(fā)展的方向性規(guī)劃，在可持續(xù)發(fā)展思想指導下，著重提出城市交通長遠發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)土地利用規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境容量、人口發(fā)展與分布和經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，研究未來城市客貨運交通需求，確定保證城市交通可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)供應量，相應的規(guī)劃研究年限一般為20至50年。

2、中長期規(guī)劃。城市交通可持續(xù)發(fā)展中長期規(guī)劃著眼于整個交通網(wǎng)絡中各種線路、設施的定位與規(guī)模，以及建設項目的建設順序.其主旨是滿通需求、優(yōu)化資源利用且改善環(huán)境質(zhì)量，是城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的深化和細化，相應的規(guī)劃研究年限一般為5至20年。

3、近期規(guī)劃。城市交通可持續(xù)發(fā)展近期規(guī)劃以城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃或城市交通可持續(xù)發(fā)展中長期規(guī)劃為基礎，重點是通過對現(xiàn)狀城市交通可持續(xù)發(fā)展狀況的分析評價，提出近期1－5年中，為促進城市交通可持續(xù)發(fā)展而需要采取的措施。主要包括現(xiàn)狀城市交通可持續(xù)發(fā)展狀況評價、現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡的完善規(guī)劃、道路交通建設方案設計、近期重大項目的效果分析及實施保障措施等內(nèi)容。

第7篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

論文關鍵詞：《城市道路與交通》，教學改革，開放式教學，教學內(nèi)容，教學方法手段

 

《城市道路與交通》課程是城市規(guī)劃專業(yè)的一門重要的專業(yè)技術課，是為規(guī)劃設計打下堅實基礎的課程。它著重闡述城市道路設計、城市交通規(guī)劃和城市道路系統(tǒng)規(guī)劃兩方面的內(nèi)容，具體表現(xiàn)為城市道路的分類、城市道路平橫縱斷面和交叉口規(guī)劃設計教學方法手段，城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的方法，城市各類交通規(guī)劃內(nèi)容。這些內(nèi)容對城市規(guī)劃設計起著引導制約和具體表現(xiàn)的作用。

針對這門學科基礎課的特點，特別是這門課程的教學理論較少進行系統(tǒng)整理完善的特點，如何教好它多年來一直困擾著規(guī)劃教育者。筆者以自身多年的教學實踐，對《城市道路與交通》教學，從教學內(nèi)容的針對性，教學方法的改革和先進教學手段的應用方面，進行了一定的思考和嘗試。

（一） 城市道路與交通》課程教學特點

《城市道路與交通》教學主要是理論講授，結合課堂討論及現(xiàn)場觀測，在一定實踐中應用理論以加深理解，最后的課程設計幫助學生通過一定難度的規(guī)劃設計實踐進一步理解理論知識。

整個課程包括城市道路的分類、道路平橫縱斷面及交叉口的規(guī)劃設計、各項對外交通設施在城市中的用地規(guī)模和選址以及城市各類交通方式的作用和特征中國期刊全文數(shù)據(jù)庫。本課程有實踐性強、涉及學科門類較多的特點：實踐性強源于工程技術都是在具體的城市道路沿線地形基礎上進行規(guī)劃設計的；涉及學科不僅包括測量學、工程制圖、工程地質(zhì)(專業(yè)基礎課)、路基路面工程，而且與城市總規(guī)、控規(guī)、詳規(guī)等專業(yè)課緊密相關；同時課程教學中有大量圖紙圖片演示及較繁瑣的推理計算和設計計算內(nèi)容。

（二）對教學內(nèi)容組織的思考――精心組織教學內(nèi)容，有效利用課堂時間

1.研究重難點，合理分配課時

本課程兩大部分涉及內(nèi)容較多，全部內(nèi)容的講授宜用60～70學時，而實際情況是：為適應應用型人才培養(yǎng)目標，課程體系調(diào)整表現(xiàn)為增加課程門數(shù)以擴大知識面教學方法手段，課程的學時數(shù)相應減少，目前《城市道路與交通》課程計劃學時已減至45學時。

為了在極有限的學時中確保學生對較大量知識內(nèi)容的理解并應用，教師在教學中必須精心領會并精簡教材，充分利用有限學時，把教材變“薄”。對基本概念、基本原理做到目標明確、重點突出、詳略得當、而對其它一些內(nèi)容，如行人、車輛基本知識，城市交通特征、路面知識、城市橋梁隧道等，或者在其它課程有涉及，或者課程要求較低，建議引導學生自學，可略講，甚至不講。這樣亦有利于培養(yǎng)學生主動學習、獨立思考的能力。

2.教材、規(guī)范標準滯后于技術發(fā)展，對教材內(nèi)容取舍、更新的高要求

隨著城市道路交通規(guī)劃技術及道路建設的高速發(fā)展，教學用教材、有關的技術標準規(guī)范應隨之不斷更新修訂。而實際情況是，教材較長時間只有建工80版，2005、2007年分別有一套系統(tǒng)針對性教材上下冊，且教材編寫摘要新于之教學方法手段，對教材標準內(nèi)容進行有益的擴展與深化。

如交通規(guī)劃方法中增長系數(shù)法，實際應用已不常用，但因其方法簡單易懂仍以之作突破口介紹交通規(guī)劃出行分布預測方法，同時具體講解其他方法及應用狀況，保證學生掌握基本的關鍵性內(nèi)容。

3.重視基礎課教學，增強專業(yè)課內(nèi)容聯(lián)系。

《測量學》、《地質(zhì)水文》等課程是城市道路與交通的技術基礎課，同時《城市規(guī)劃原理》之城市交通與道路系統(tǒng)部分、《城市詳規(guī)原理》是本課程學習應用相關部分，有知識銜接的關系，學生應結合、交叉掌握。如道路設計的平交口豎向設計中等高線設計方法沿用測量學相關知識。若基礎課內(nèi)容掌握不到位，直接影響課程內(nèi)容的理解消化。因此，教學中應加強與基礎、專業(yè)課知識的結合，對學生正確引導，避免技術基礎課與專業(yè)課相脫節(jié)，提高學生對課程的理解能力。

（三）對教學方法的思考

課程的教學一般為多媒體課堂教學+現(xiàn)場觀測+課堂討論+課程設計。

1.開放式教學模式的思考

包括兩個方面：一是仍以教師為主導的啟發(fā)式教學，二是以學生為主導的課堂討論、專題科學報告、網(wǎng)上自主學習等。

（1）加強啟發(fā)式教學，善于運用設問策略中國期刊全文數(shù)據(jù)庫。

改變傳統(tǒng)的“滿堂灌”被動學習模式，轉(zhuǎn)而以啟發(fā)式教學模式使學生在學習過程中始終處于積極的思維狀態(tài)（即主動學習）。教學中加強對學生思考活動的啟發(fā)和引導教學方法手段，注重鍛煉學生獨立思考、創(chuàng)造性思維的能力。

如在學習城市道路平面、縱斷面設計后設計一些問題：平面、縱斷面設計各自滿足設計要求后，設計的道路是否就滿足汽車行駛的要求？學生主動思考尋求答案后再提出：既然道路平面、縱斷面單獨設計滿足要求后仍不能使設計道路完全滿足汽車行駛的安全舒適要求，那么應如何檢驗并保證設計的合理性？通過質(zhì)疑、思考解答自然引入“線形綜合設計”內(nèi)容，明顯改善教學效果。

（2）以學生為主導的自主學習教學法

突破教材的束縛，變教材的絕對主導地位為輔助地位。教學模式中教師是指導者，學生成為知識的主動建構者?？赏ㄟ^課堂討論辯論、科學專題報告、網(wǎng)上學習等具體形式實施。如在討論城市交通方式結構時為了在對各類各國交通模式了解中學習先進的規(guī)劃理念，引入公共交通、自行車交通及私車交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的討論，以宏觀、發(fā)展的觀點認識科學交通規(guī)劃的基本點；對自行車交通、步行交通等布置專題報告寫作任務，學生從選題、查資料、提出論點論文、匯報展出等5個方面進行，使學生在理解教材知識的前提下進一步鍛煉獨立分析思考問題的能力；建立多媒體教材體系，利用校園網(wǎng)課程輔助學習系統(tǒng)自主學習，輔助學習系統(tǒng)應包括課程內(nèi)容、教學大綱、教案、習題、教學案例、授課錄像、網(wǎng)上答疑等內(nèi)容。學生通過校園網(wǎng)對課程內(nèi)容進行復習、解疑、自測。

（四） 對教學手段的思考

教學中注重采用多樣化的教學手段，包括采用CAI教學、多媒體教學、投影電化等多種教學手段，增加直觀效果，有助于激發(fā)學生學習興趣、加深學生對知識的理解。

1.圖文并茂，加深理解

《城市道路與交通》需要演示、講解大量圖片圖紙，如道路平、橫縱斷面圖、道路交叉口平面及豎向規(guī)劃圖、路網(wǎng)構成及交通設施的類型、組織方式、規(guī)劃布置等教學方法手段，將抽象內(nèi)容具體化、形象化，有助于加深學生的理解認識。

如講解平縱面線形組合時，配合適當和不適當線形組合的道路實貌透視圖，加強空問想象能力，加深對線形組合的感性認識和理解。又如：講授立體交叉內(nèi)容時,由于立交特殊復雜的組成結構，不易在有限的時間內(nèi)達到講清立交的基本組成、功能和特點的目的。教學中考慮先選用圖片介紹立交基本組成特點等，后用2學時觀看錄像，內(nèi)容為某市環(huán)線上的各立交形式及交通特點，從而使學生以感性方式認識立交的基本內(nèi)容，提高學習興趣，加深了對課程的理解。

（五） 重視實踐環(huán)節(jié)，加強理論聯(lián)系實際

1.為強調(diào)學生實踐能力的培養(yǎng)，需加強實踐性環(huán)節(jié)。

課程設計是學生將所學理論用于實踐的重要環(huán)節(jié)。設計實踐中，要求學生獨立使用工具書、查閱資料、正確運用規(guī)范和標準進行道路路線設計和交通模式規(guī)劃設計中國期刊全文數(shù)據(jù)庫。我們選擇城市新區(qū)進行紙上定線道路平橫縱設計和交通模式組織規(guī)劃作業(yè)，設計時間為2周。

2.因課程設計在學期末，為加深平時課程學習中的理論理解，宜在講解中穿插一定的實習時間教學方法手段，亦可以吸收學生參加科研項目和工程規(guī)劃項目的道路交通規(guī)劃設計部分，考慮將課堂設于工地或設計院，讓學生參加技術設計、方案討論會等，在教師和交通工程師的指導下，進行一定的工程方案設計，既加深了對所學內(nèi)容的理解，又積累鍛煉了動手能力和操作技能。

（六） 對一些教學內(nèi)容的思考

隨著城市建設的大力發(fā)展，城市道路設計、交通規(guī)劃的實踐也隨之發(fā)展，設計實踐相關規(guī)范必隨之修訂更新，而我們的課程教學因與教材、規(guī)范等同步而出現(xiàn)內(nèi)容整合不完善、滯后實際明顯的情況，這要求教師能及時把握學科理論發(fā)展，掌握學科前沿研究成果，將之直接輸入到教學實踐中，盡量縮小、減少與實踐脫節(jié)、滯后的問題。

在教學實踐中有些問題因?qū)嵺`發(fā)展其解答已與教材、規(guī)范有明顯不同，這一點應該引起教師的特別注意。如城市道路橫斷面類型選用的問題，我國城市道路橫斷面因規(guī)劃指標規(guī)定中推薦、交管部門的推廣，一度幾乎都采用三塊板形式教學方法手段，我們的課程學習中也把三塊板斷面作為橫斷面的首選形式。但實際上，三塊板斷面在路段上有積極分流的作用，但在交叉口由于機非矛盾尖銳，容易引起嚴重的交通問題，如交通混亂、通行能力降低；比起一塊板，比起放棄三塊板改為多條平行支路，后者更容易合理安排保證路網(wǎng)暢通。再如其它知識點，路網(wǎng)中支路作用的重要性、交通方式結構中自行車交通出行比例、合理停車規(guī)劃的重要性等等，實踐與理論之間都存在脫節(jié)問題，這要求教師理解并掌握學科前沿知識，使課堂教學與實踐緊密結合。

（七）結束語

作為一門城市規(guī)劃專業(yè)的重要技術基礎課，課程教學過程的進行直接影響到本專業(yè)學生的專業(yè)素質(zhì)和技術水平。而教學過程的效果好壞關鍵在教師。教師不斷學習本專業(yè)、本課程最新動態(tài)和發(fā)展，將最新科研成果引入課堂，真正做到使教學清晰、透徹，這樣在培養(yǎng)學生創(chuàng)新素質(zhì)的同時也鍛煉了學生自我學習、主動獲取知識的能力。

參考文獻：

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第8篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，咸寧已經(jīng)形成以市區(qū)為中心的城鎮(zhèn)發(fā)展網(wǎng)絡。全市城市建成區(qū)面積達到91平方公里，擁有城市人口96萬人，城市化水平達到37%。城市人口達到24萬人。城市路網(wǎng)四通八達，配套設施逐步完善。全市城區(qū)擁有城市道路總長531公里，人行道面積278萬平方米。市區(qū)共有城市道路60余條，其中主干道9條，構成了“二縱七橫”的道路網(wǎng)絡，道路總長171公里，人均道路面積9.4平方米。淦河大道、銀泉大道、咸寧大道、長安大道、文筆大道等一批城市主次干道的下水道、綠化帶、人行道逐步配套，人行道面積115萬平方米。但隨著發(fā)展，城市又面臨新的問題，如：城市道路設計美化、城市道路環(huán)境等問題隨之產(chǎn)生。這些問題也影響了咸寧城區(qū)生活的效率和質(zhì)量，并且也帶來了城市生態(tài)環(huán)境、公共交通安全等一系列社會問題，也制約著城市的發(fā)展。城市道路景觀綠化在現(xiàn)代化城市中起著重大作用，城市人口的密集、機動車輛的增加，自然環(huán)境的污染，使自然失去原有的平衡，平衡被破壞對人類生存和發(fā)展起著負面影響。因此，一個城市持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟的同時，城市相關發(fā)展也得不斷完善，城區(qū)的道路環(huán)境設計也需要不斷改良。這對于城市的發(fā)展有重大的意義。

道路景觀有別與一般的園林藝術、觀賞景觀，它是為了城市交通的便利和城市風貌的美化而設置的。有獨有的功能和結構特征。同時又要體現(xiàn)當?shù)氐奈幕⑺囆g、民俗等特征。道路景觀有自然屬性又有社會屬性。針對城市的需求的功能性、觀賞性、實用性和藝術性等特性。

目前國內(nèi)外相關專家研究表明，城市道路系統(tǒng)的環(huán)境藝術設計合理配置直接影響城市人民生活質(zhì)量和經(jīng)濟發(fā)展的層次。但對于不同城市道路環(huán)境設計與安全問題采取的方法又不經(jīng)相同。

關于城市道路環(huán)境的研究中，提出國內(nèi)外大多采用先對道路系統(tǒng)的各個關鍵點布置檢測設備或人工進行觀測收集數(shù)據(jù)。來解決城市規(guī)劃、交通供給需求、交通意識等社會、經(jīng)濟、管理等多個方面。因此，城市道路環(huán)境藝術設計的運用，也便成了國內(nèi)外專家不斷研究的課題。

近些年來，許多設計者非常重視城市形象藝術元素研究來增強景觀的視覺效果。針對以旅游為特色的咸寧道路環(huán)境來說，突出表現(xiàn)咸寧地方文化，在道路環(huán)境中設置合理的文化藝術元素有一定的必要性?？梢愿鶕?jù)道路景觀分類分別進行設計。因此根據(jù)道路景觀設計在城市道路系統(tǒng)中的地位、作用、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能是非常重要的。城市道路景觀按大方向可分為：高速公路景觀、城市內(nèi)部道路景觀、道路線形景觀和道路景觀構筑物四個方面，這四個方面都可以向這些道路應用“香城泉都”藝術設計元素。

1.高速公路景觀設計：在停車場和服務區(qū)等附屬設施內(nèi)所看到的景觀中加入相應的設計元素可以使行駛在道路上的司乘人員見到的路上的景觀。高速公路沿線的為駕駛者和乘車人員提供便利的服務區(qū)和收費站都是進入城市對外的窗口，是道路景觀設計的重要部分，所以這些道路設施也需要針對城市的特征設計。特別市針對咸寧這樣的旅游城市，這就變得更加有必要。道路設施如今匯集購物、休息、娛樂為一體。道路設施的景觀設計要達到交通便利和自然景觀及人文景觀的融合，突出地方特色，要體現(xiàn)地域性特點。

2.城市內(nèi)部道路景觀設計：在城市內(nèi)部道路道路沿線的建筑街道景觀中道路沿線綠化鋪地給道路添上豐富自然的環(huán)境。道路沿線綠化鋪地的景觀設計，需要考慮氣候和植物生長特性，再加以有效的綠化設計，使得駕駛者和乘客感受到一個生態(tài)城市帶來的美妙感受。道路沿途綠化的景觀設計觀賞性、藝術性，而不僅是作為功能性、實用性開展設計，要根據(jù)城市道路的整體性進行設計。城市道路景觀綠化設計不僅緩解道路系統(tǒng)對環(huán)境的影響，也能維護城市中動植物的生態(tài)平衡，使整個城市充滿活力。在咸寧的城市道路中可以以咸寧當?shù)靥厣参镞M行配置桂花樹，竹等。雖然現(xiàn)階段咸寧道路環(huán)境中已經(jīng)配置了大量的桂花樹，但有些地方配置任然不夠合理，甚至還存在安全隱患。所以植物的配置要根據(jù)實際功能需要進行設計。在城市道路兩旁可種植6m寬的林帶，能夠降低噪音10―15dB，4m寬的綠籬可減弱噪音約6dB。城市內(nèi)部道路景觀是環(huán)境景觀的主要因素。但也不能盲目綠化，忽略道路的交通實用性。比如在人行道種植植樹型高大的灌木，會影響人行道和非機動車道，在兩車道上的交通隔離帶上種植大量的喬木盒灌木，就會阻擋機動車駕駛者的視線。

城市內(nèi)部道路又可以把道路分為四類：快速路、主干路、次干路及支路。（1）快速路在特大城市或大城市中設置，是用中央分隔帶將上，下行車輛分開，供汽車專用的快速干路，主要聯(lián)系市區(qū)各主要地區(qū)、市區(qū)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、聯(lián)系主要的對外出路，負擔城市主要客、貨運交通，有較高車速和大的通行能力。因此可以設置大量咸寧文化藝術的景觀和廣告立柱。（2）主干路是城市道路網(wǎng)的骨架，聯(lián)系城市的主要工業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、港口、機場和車站等客貨運中心，承擔著城市主要交通任務的交通干道。主干路沿線兩側(cè)不宜修建過多的行人和車輛入口，否則會降低車速。但可以再交通管制路口附近加上藝術元素。（3）次干路為市區(qū)內(nèi)普通的交通干路，配合主干路組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分和集散作用，分擔主干路的交通負荷。次干路兼有服務功能，允許兩側(cè)布置吸引人流的公共建筑，并應設停車場。并且設置城市形象藝術元素。（4）支路是次干路與街坊路的連接線，為解決局部地區(qū)的交通而設置，以服務功能為主。部分主要支路可設公共交通線路或自行車專用道，支路上不宜有過境交通。可通過公共設施來體現(xiàn)咸寧藝術文化環(huán)境。

3.道路線形景觀設計：道路邊緣沿線的道路隔離帶及植被等元素組成道路線形景觀。汽車的數(shù)量和速度的提高，道路周圍環(huán)境對駕駛者視線影響更加重要，于是道路沿線的環(huán)境就不能被忽視。道路的線形景觀設計就需要根據(jù)道路交通需求加以完善。道路線形設計要滿足汽車行駛安全要求，同時也要滿足駕駛者和乘車人員視覺舒適要求。道路線形設計可以結合實際環(huán)境，選擇合適的線段加入合適的景觀元素，安排線形科學，使得城市交通達到流暢、安全、美觀的作用。也使道路具有良好的視覺引導和優(yōu)美環(huán)境風光。再加入滿足咸寧地方文化特色的廣告立柱、戶外藝術品、路標、路牌、海報、地面標志等，使人文景觀和自然環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。同時我們可以學習國外對道路線形景觀的設計的方法，比如日本、美國、新加坡等國對城市道路線形景觀設計的研究經(jīng)驗豐富，通過學習和應用也可以提高咸寧道路景觀設計的水準。

4.道路景觀構筑物設計：在道路風光好，道路視覺中心處可以配置一些公共休息場所或城市集散廣場及以咸寧千橋文化的橋梁作為道路景觀的設計要素。沿線構造物也是城市內(nèi)部道路景觀的主要構成部分，所以沿線景觀構造物的設計需要以更加明確、美觀的地域性元素融入設計中，從而達到突出咸寧城市風貌的特點。所以構造物進行景觀設計時除了經(jīng)濟技術指標，更重要是突出咸寧的地域文化，并且與當?shù)亟ㄖ镲L格協(xié)調(diào)，使這些構造物融合于整個道路景觀和城市風貌之中。

在咸寧城區(qū)道路環(huán)境設計上從多方入手，以解決交通地標突出、道路形象明確、降低道路資源需求、提高全民交通意識為重點，建成高效、優(yōu)質(zhì)、功能結構較為完善的城鄉(xiāng)一體化交通體系，努力創(chuàng)造美觀和安全的交通環(huán)境。在改善咸寧道路景觀設計同時，還可以通過針對咸寧地方文化加入特色藝術元素進行創(chuàng)新，經(jīng)過研究可實施以下四點措施：（1）項目以咸寧“香城泉都”的名片突出運用道路環(huán)境藝術設計的手法，使咸寧市的特點更加明確，形象也更深入人心。（2）道路環(huán)境藝術設計分析圖文并茂，演示動畫生動的表現(xiàn)改良后的效果。（3）以圖表統(tǒng)計數(shù)據(jù)對比現(xiàn)狀和擬定道路環(huán)境設計的各項元素應用的擴展指標。（4）運用道路的環(huán)境藝術設計手法，使得咸寧與其他地域不同。打造鄂南地方特色的道路環(huán)境，讓咸寧更加具有自己的形象特色。

第9篇：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃范文

    根據(jù)傳統(tǒng)的說法,城市用地及其道路骨架形式往往構成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實踐中,往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng),是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局,后來形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加,無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城,都是“睡區(qū)”臥城?,大大增加了由交通帶來的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路,又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

    北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力,取得了明顯成績,人均道路面積增加了不少?？墒菑穆肪W(wǎng)的密度看,北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬莊小區(qū)都在近郊區(qū),現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設想在小區(qū)中的封閉道路,現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范,城市支路道路網(wǎng)密度是3-4公里/平方公里,如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應為10-12公里/ 平方公里,如果市中心區(qū)的建筑容積率達到8時,宜為12-16公里/平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個指標,堵車是必然的。再寬的主干道,再多的快速路和立交,也解決不了交通堵塞問題。

    城市各級道路應成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線;城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線;城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶,可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

    不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區(qū)文化,會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中,南北斜穿了一條百老匯大街,形成許多三角地帶,如時報廣場、熨斗大樓,豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地,成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根,創(chuàng)導了SAR理論?即支撐體理論?。該理論認為,住宅基本上由支撐體?結構、交通管道核心筒?和填充體?隔墻、房間?組成。前者不能隨意變化,后者則是可以靈活布置的。推而廣之,在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件,后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好,填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續(xù)觀點的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

    中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)?如開發(fā)區(qū)、商務區(qū)中混建住宅區(qū)?等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實踐經(jīng)驗,并有相應的國家規(guī)范作指導,但這不是唯一的住區(qū)建設模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關系,在城市不同區(qū)位,住區(qū)的形式應有不同的方式。以北京為例,住宅小區(qū)成片開發(fā),規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運動”、“新住宅運動”,要造新城,要在風景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴大,成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設,后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要,也不可能去替代政府職能,總攬城市規(guī)劃與建設的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū),勢必造成“腸梗塞”,打亂街道路網(wǎng)的合理布局;如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū),勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情,有悖于節(jié)地原則,而且這些孤立的小區(qū)各自為政,勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒