城市軌道交通智能運營管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通智能運營管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設(shè)現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

前言

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，我國城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)也已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗，主要就城市軌道交通的定義、建設(shè)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。

（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

1.3城市軌道交通的類型

城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國標(biāo)準(zhǔn)不一，尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。

2我國城市軌道交通工程建設(shè)現(xiàn)狀

近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。

2.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

2.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

2.4在運營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

3城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

3.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化

智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國內(nèi)城市軌道交通機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，但整體集成水平不高。因此，國內(nèi)應(yīng)該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。

3.5城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。

4城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

4.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

4.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

4.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

4.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念，將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

第2篇：城市軌道交通智能運營管理范文

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1009―4156（2014）08―122―03

目前，我國城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)人高速發(fā)展時期。為了適應(yīng)城市軌道交通專業(yè)人才需求驟增的趨勢，我國各大院校紛紛加大了專業(yè)人才的培養(yǎng)。對于高職城市軌道交通運營管理專業(yè)學(xué)生而言，綜合調(diào)度能力是其核心崗位技能要求，承擔(dān)著列車行車組織、調(diào)度指揮及突發(fā)事件應(yīng)急處理、保證乘客安全運輸?shù)闹厝?。由于運營調(diào)度過程與生產(chǎn)實際聯(lián)系緊密，要求學(xué)生必須對運營調(diào)度各方面的內(nèi)容及具體實施細(xì)節(jié)有全面、深刻的認(rèn)識，使學(xué)生掌握調(diào)度指揮的實際能力，這些只有通過日常調(diào)度指揮訓(xùn)練來實現(xiàn)。

在實際的城市軌道交通運營方面課程教學(xué)中，因其專業(yè)性強(qiáng)、涉及面廣、內(nèi)容抽象等自身特點，僅依靠現(xiàn)有理論教學(xué)和硬件仿真實驗的教學(xué)手段，難以使學(xué)生建立起城市軌道交通運營的大局觀，達(dá)到最佳教學(xué)效果。在現(xiàn)實中運輸生產(chǎn)單位出于安全和作業(yè)效率的考慮，學(xué)生即使在企業(yè)現(xiàn)場實習(xí)，也很難有機(jī)會參與調(diào)度指揮方面的實際操作。如何實現(xiàn)學(xué)生調(diào)度能力的培養(yǎng)，實現(xiàn)學(xué)生技能與企業(yè)崗位需求的有效對接，是擺在城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方面的難題。

高職院校實訓(xùn)基地是培養(yǎng)學(xué)生動手能力的主要場所，是保證落實“培養(yǎng)職業(yè)技術(shù)能力為核心”的教育思想的基礎(chǔ)平臺?！督逃筷P(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見》指出，要積極探索校內(nèi)生產(chǎn)性實訓(xùn)基地建設(shè)的校企組合新模式，要充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，開發(fā)虛擬工廠、虛擬車間、虛擬工藝、虛擬實驗。

在這種背景下，結(jié)合城市軌道交通運營調(diào)度實訓(xùn)特點及崗位能力需求，從虛實結(jié)合一體化發(fā)展的角度，基于計算機(jī)軟件虛擬仿真技術(shù)，結(jié)合場地環(huán)境、儀器設(shè)備布置，采用仿真設(shè)備與生產(chǎn)性設(shè)備虛實結(jié)合的方式，模擬真實工作程序、工作環(huán)境、技術(shù)指標(biāo)、動作要求等，為科學(xué)研究、模擬生產(chǎn)、教學(xué)訓(xùn)練和考核鑒定等過程提供實訓(xùn)平臺：是加強(qiáng)實踐教學(xué)基地建設(shè)和實踐教學(xué)環(huán)節(jié)既經(jīng)濟(jì)又有效的一種途徑。

一、實訓(xùn)平臺功能定位

作為高職城市軌道交通運營管理專業(yè)的核心崗位技能，運營調(diào)度能力實訓(xùn)在整個教學(xué)中具有十分重要的地位，貫穿于整個教學(xué)活動的各個環(huán)節(jié)，是培養(yǎng)學(xué)生理論聯(lián)系實際、解決調(diào)度過程中實際問題的關(guān)鍵。

根據(jù)崗位需求和培養(yǎng)目標(biāo)，專業(yè)教學(xué)過程中已開設(shè)多門與綜合調(diào)度能力養(yǎng)成相關(guān)的課程，并通過與長春輕軌校企合作、雙主體辦學(xué)的模式，建成了列車自動控制、模擬運營沙盤等城市軌道交通相關(guān)實訓(xùn)設(shè)備。但由于這些設(shè)備缺乏崗位系統(tǒng)性、生產(chǎn)環(huán)境真實性等不足，只能簡單地演示調(diào)度工作的相關(guān)流程，不能充分地鍛煉出學(xué)生的職業(yè)技能。

為此，在現(xiàn)有校內(nèi)城市軌道交通實訓(xùn)基地的基礎(chǔ)上，建立城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)實訓(xùn)平臺，以虛擬仿真形式再現(xiàn)長春輕軌實際線路的真實生產(chǎn)調(diào)度場景，通過對學(xué)生進(jìn)行實戰(zhàn)訓(xùn)練，增強(qiáng)學(xué)生職業(yè)技能與崗位需求之間的有效對接。實訓(xùn)平臺建設(shè)的功能定位主要涵蓋以下三個方面：一是能夠承擔(dān)城市軌道交通運營管理專業(yè)多門主干課程的實驗、實訓(xùn)項目，培養(yǎng)學(xué)生綜合調(diào)度的崗位核心能力；二是能夠滿足教師、學(xué)生的科研、實驗、實踐需要，能夠為職業(yè)大賽、創(chuàng)新項目、教師科研課題提供運行平臺，服務(wù)于教學(xué)；三是能夠為地方區(qū)域乃至東三省輕軌、地鐵、鐵路等相關(guān)企業(yè)運營調(diào)度人員提供人員培訓(xùn)平臺，發(fā)揮其強(qiáng)大的社會服務(wù)功能。

采用仿真設(shè)備與生產(chǎn)型設(shè)備虛實結(jié)合方式建立城市軌道交通調(diào)度實訓(xùn)平臺，提高生產(chǎn)性實訓(xùn)的仿真化程度，為學(xué)生提供“具有企業(yè)生產(chǎn)真實產(chǎn)品”的虛實相關(guān)的教學(xué)環(huán)境，可有效保障面向城市軌道交通調(diào)度大型工作流程、技術(shù)密集型崗位的核心技術(shù)的培養(yǎng)。

二、實訓(xùn)平臺開發(fā)建設(shè)

基于城市軌道交通運營調(diào)度的功能定位，結(jié)合前期校內(nèi)城市軌道交通實訓(xùn)基地生產(chǎn)型設(shè)備，該實訓(xùn)平臺可從以下八個方面來進(jìn)行開發(fā)與建設(shè)。

（一）行車調(diào)度指揮實訓(xùn)子系統(tǒng)開發(fā)

按照長春輕軌某條具體線路（例如4號線），模擬全線車站的車站值班員系統(tǒng)和調(diào)度控制中心（OCC）中控系統(tǒng)，能夠模擬全線不少于30輛車的正線運營，并且能夠設(shè)置各種故障實現(xiàn)技能考核。為操作人員提供了一個逼真、穩(wěn)定的操作環(huán)境，同時可進(jìn)行教學(xué)培訓(xùn)和考試使用，可使操作人員的工作技能得到更直觀、有效、全面快速提高，實現(xiàn)OCC值班員、車站值班員局域操作工作站（LOW）等重要崗位職能的實訓(xùn)。

（二）虛擬列車及運行圖編輯子系統(tǒng)開發(fā)

該系統(tǒng)與長春輕軌4號線相同，可以實現(xiàn)站場顯示、列車顯示和調(diào)度過程中的報警顯示，可以模擬站場操作，可以模擬列車操作、列車自動駕駛與防護(hù)，可以模擬列車運行圖的編制、修改及實跡運行圖的自動生成操作。

（三）環(huán)境控制仿真實訓(xùn)子系統(tǒng)開發(fā)

模擬長春輕軌4號線地下部分的三個站點：長春站北廣場站一北亞泰大街站一偽皇宮站的環(huán)境控制系統(tǒng)。模擬內(nèi)容包括：大系統(tǒng)、A端小系統(tǒng)、公共區(qū)、照明系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、模式控制、系統(tǒng)狀態(tài)圖、控制方式切換等功能。能夠模擬編制和執(zhí)行環(huán)控系統(tǒng)的運行方式。教師控制中心能夠設(shè)置各種故障，在故障情況下訓(xùn)練學(xué)生指揮整個環(huán)控系統(tǒng)的突發(fā)事件或事故處理的能力。訓(xùn)練學(xué)生對事故、報警認(rèn)真確認(rèn)并分析情況，及時通報，迅速指揮事故現(xiàn)場按災(zāi)害模式運行。

（四）電力調(diào)度指揮仿真實訓(xùn)子系統(tǒng)開發(fā)

電力調(diào)度系統(tǒng)與長春輕軌線路（4號線）電力調(diào)度系統(tǒng)（PSCADA）界面和操作邏輯完全一致。模擬內(nèi)容包括一次主接線圖、通信系統(tǒng)圖、平面布置圖、告警顯示、用戶權(quán)限管理、數(shù)據(jù)歸檔和統(tǒng)計報表功能等系統(tǒng)功能。

（五）視頻監(jiān)控仿真子系統(tǒng)開發(fā)

調(diào)度員可以切換監(jiān)視器所顯示的內(nèi)容，并可以調(diào)節(jié)監(jiān)視器所顯示場景的水平視角。通過視頻監(jiān)控系統(tǒng)，熟悉視頻監(jiān)控原理和各種常規(guī)和非常規(guī)操作。

（六）教師控制服務(wù)器搭建

教師服務(wù)器主要用于教師主導(dǎo)的教學(xué)，教師可以模擬多種角色。功能包括：查看和控制學(xué)員使用狀態(tài)，手動設(shè)置各類應(yīng)急故障和模擬事故，設(shè)置和維護(hù)各類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，管理學(xué)生成績等功能，是整個系統(tǒng)中為教師設(shè)置的操作終端。

（七）大屏幕顯示子系統(tǒng)

模擬輕軌調(diào)度控制中心及站控中心，采用壽命較高的液晶顯示屏幕，顯示行車、電調(diào)、環(huán)調(diào)、中央監(jiān)控（CCTV）的實時動態(tài)。

（八）城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)實訓(xùn)平臺集成與評估

在系統(tǒng)硬件配置的基礎(chǔ)上，將城市軌道交通調(diào)度各子系統(tǒng)軟硬件實現(xiàn)集成，并完成功能測試，并對調(diào)度系統(tǒng)平臺的職業(yè)性、情境性、過程性、交互性與智能性進(jìn)行評估。

三、實訓(xùn)平臺特色體現(xiàn)

當(dāng)前，建成的城市軌道交通實訓(xùn)系統(tǒng)由于建設(shè)時間短、建設(shè)經(jīng)費制約等原因，存在實訓(xùn)系統(tǒng)崗位針對性、工位配置完整性、工作過程導(dǎo)向性、實訓(xùn)情境創(chuàng)設(shè)系統(tǒng)性、功能性與可操作性不足等問題，實訓(xùn)效果有待提高，尚未形成完整的城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)實訓(xùn)平臺。

采用虛實結(jié)合方式建成的城市軌道交通系統(tǒng)調(diào)度實訓(xùn)平臺，除了具有成本低（軟件即設(shè)備）、功能全（克服傳統(tǒng)設(shè)備品種、數(shù)量限制）、效果好（學(xué)生可反復(fù)操作）等優(yōu)點，其創(chuàng)新性還體現(xiàn)在以下四個方面：一是可實現(xiàn)與地鐵運營公司（長春輕軌4號線）實際現(xiàn)場完全一致的現(xiàn)場化教學(xué)，包括控制軟件、技能要求、標(biāo)準(zhǔn)化工作流程等，讓學(xué)生熟悉崗位要求。二是可實現(xiàn)理論知識和專業(yè)內(nèi)容的實訓(xùn)和教學(xué)，使學(xué)生熟練掌握地鐵實際運營過程中，調(diào)度指揮系統(tǒng)的所有專業(yè)術(shù)語及其自動化控制設(shè)備的控制過程和原理，具備分析問題、解決問題的能力。三是可實現(xiàn)調(diào)度應(yīng)急和非常規(guī)操作，使學(xué)生熟練掌握地鐵調(diào)度指揮過程中的各種應(yīng)急狀況的處理，如火災(zāi)疏散、電話閉塞、車站設(shè)備故障、停電、列車故障等應(yīng)急狀況處理，實訓(xùn)流程遵循地鐵地鐵運營公司的應(yīng)急預(yù)案，與實際運營現(xiàn)場完全一致，能夠到現(xiàn)場就上崗。四是可實現(xiàn)學(xué)生現(xiàn)場動手能力的培養(yǎng)，能夠熟練使用和操作地鐵實際線路的調(diào)度指揮系統(tǒng)軟件，完成各種常規(guī)和非常規(guī)操作。可實現(xiàn)學(xué)生全面熟練掌握地鐵運營管理系統(tǒng)的整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、內(nèi)容、網(wǎng)絡(luò)狀況和工作原理，能站在理論高度，對運營管理工作進(jìn)行分析和總結(jié)，提高學(xué)生未來發(fā)展的潛力。

四、實訓(xùn)平臺建設(shè)途徑

采用模塊化開發(fā)模式，重點開發(fā)行車調(diào)度指揮、虛擬列車及運行圖編輯、環(huán)境控制仿真、電力調(diào)度指揮仿真、視頻監(jiān)控仿真以及大屏幕顯示等六大模塊，在此基礎(chǔ)上完成數(shù)據(jù)庫的開發(fā)集成。同時，以現(xiàn)有運營調(diào)度相關(guān)生產(chǎn)性設(shè)備為接口，結(jié)合場地環(huán)境、儀器設(shè)備布置，將ATC系統(tǒng)、模擬運營沙盤等調(diào)度相關(guān)生產(chǎn)性設(shè)備進(jìn)行接口并人開發(fā)。平臺分模塊開發(fā)流程如圖l所示。

第3篇：城市軌道交通智能運營管理范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；培養(yǎng)模式；課程體系；教學(xué)實踐

中國分類號：G642？搖 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）13-0221-03

社會的需求是衡量高等學(xué)校本科專業(yè)設(shè)置合理與否的標(biāo)準(zhǔn)，也是該專業(yè)生存的最終目的，而人才培養(yǎng)目標(biāo)和專業(yè)定位是培養(yǎng)模式的出發(fā)點?；谌珖袠I(yè)分析、天津市的戰(zhàn)略地位和產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r研究，天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)結(jié)合交通運輸天津市品牌專業(yè)的建設(shè)，對其進(jìn)行行之有效的教學(xué)改革實踐，探索出頗具特色的交通運輸類人才培養(yǎng)模式。同時，在實踐的過程中不斷總結(jié)和思考，進(jìn)一步完善人才培養(yǎng)方案和課程體系設(shè)置，對我國廣大的應(yīng)用型高校交通運輸類專業(yè)人才培養(yǎng)模式提供借鑒。

一、教學(xué)改革背景

在逐步實現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的過程中，交通事業(yè)的內(nèi)涵及外延都發(fā)生了較大的變化，居民出行的交通方式選擇也呈現(xiàn)出新的特點。交通運輸行業(yè)事關(guān)國家命脈，是國家重點支持的行業(yè)，交通運輸?shù)母咚倩?、智能化和環(huán)保化研究已成為研究的主題，實現(xiàn)交通運輸跨越式發(fā)展越來越需要綜合素質(zhì)高、專業(yè)能力強(qiáng)的復(fù)合型人才加盟。

1.交通運輸專業(yè)的提出。教育部于1998年頒布了新的本科專業(yè)目錄，新專業(yè)目錄對原來過細(xì)過窄的專業(yè)進(jìn)行了較大幅度的調(diào)整。目前，與交通行業(yè)相關(guān)的本科專業(yè)涉及3個學(xué)科門類（理學(xué)、工學(xué)和管理學(xué)）的23個專業(yè)，其中交通運輸類就占有8個專業(yè)。截至2008年，全國有80余所高校開辦交通運輸專業(yè)，其中，除一些鐵路、水運與航空類高校開設(shè)“交通運輸”專業(yè)外，更多的高校是面向道路交通運輸行業(yè)。其中有62所高校開設(shè)的交通運輸專業(yè)是從原汽車運用工程專業(yè)演變而來的，其培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)計劃基本上是以原載運工具運用工程專業(yè)為主體進(jìn)行專業(yè)口徑拓寬而形成的，并各具特色。

2.我校交通運輸專業(yè)情況。我校交通運輸專業(yè)于2001年經(jīng)天津市教委批準(zhǔn)設(shè)置，并于2002年開始招生。本專業(yè)以汽車運用為載體，電子技術(shù)為導(dǎo)向，道路交通安全為目標(biāo)，為社會培養(yǎng)全方位的職教師資和企業(yè)急需的應(yīng)用型高級專門人才，畢業(yè)生深受用人單位的歡迎，并在2011年被批準(zhǔn)成為天津市品牌專業(yè)建設(shè)點。

3.汽車產(chǎn)業(yè)對人才的需求。隨著汽車工業(yè)及汽車技術(shù)的發(fā)展，要求現(xiàn)代汽車運用人員不僅要有豐富的汽車專業(yè)知識，而且要對電子技術(shù)、計算機(jī)控制、外語等各項知識都有較系統(tǒng)的掌握。知識的密集性和技能的綜合性，是現(xiàn)代社會汽車運用職業(yè)的重要特征，同時也對汽車運用專業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高要求。天津作為我國北方第一大港口城市及“京、津、唐”地區(qū)的工業(yè)中心，有著雄厚的汽車工業(yè)基礎(chǔ)。2011年，天津規(guī)模以上汽車工業(yè)企業(yè)達(dá)310家，整車產(chǎn)量77.4萬輛，產(chǎn)值達(dá)1580億元，構(gòu)建了從外資、國資到民資，從國際品牌到自主品牌，從整車到零部件，從制造到研發(fā)、銷售的完整汽車產(chǎn)業(yè)集群。特別是天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，是國家新型工業(yè)化汽車產(chǎn)業(yè)示范基地和國家級汽車及零部件出口基地，也是天津汽車工業(yè)的主要載體，聚集了一汽豐田、長城汽車等整車企業(yè)，大眾、艾達(dá)、大陸汽車、富士通天等核心零部件生產(chǎn)商，成為我國重要的轎車生產(chǎn)基地。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計，到2015年，天津?qū)⑿纬赡戤a(chǎn)200萬輛汽車整車、260萬臺（套）配套零部件、10萬輛新能源汽車和40萬臺（套）電動汽車車用電池配套能力。

4.城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展。面對現(xiàn)代交通運輸概念的擴(kuò)大，以及人們對于交通運輸?shù)囊笤絹碓礁叩臅r代背景，具有準(zhǔn)點、快速、環(huán)保、安全、舒適特點的城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模高速發(fā)展時期。當(dāng)前國內(nèi)以北京、上海、廣州為代表的大城市已進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段，天津、沈陽、哈爾濱等33個城市正在建設(shè)或規(guī)劃中。實踐證明，發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的必由之路，對拉動城市社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展起到了重要作用。天津市正面臨一輪城市軌道交通建設(shè)，2013年內(nèi)，在建總里程達(dá)到115.3公里。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，天津市城市軌道交通將形成由市域與城區(qū)兩部分線路組成的網(wǎng)絡(luò)，總規(guī)模將達(dá)到1036公里。

二、人才培養(yǎng)模式探索

本研究堅持以社會需求為導(dǎo)向，以職業(yè)素質(zhì)、能力培養(yǎng)為核心，在專業(yè)定位與專業(yè)特色、課程體系與教學(xué)內(nèi)容等方面進(jìn)行研究與實踐，增強(qiáng)專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)，提升交通運輸專業(yè)與學(xué)科的綜合實力。對于交通運輸類專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究采用以下思路，借助問卷調(diào)查、座談研討、案例研究、對比分析等系統(tǒng)的方式方法，深入開展“調(diào)研―分析―研究―評價總結(jié)―結(jié)論推廣”各環(huán)節(jié)工作，較好地實現(xiàn)了研究目標(biāo)，具體研究思路見圖1所示。

在各環(huán)節(jié)研究基礎(chǔ)之上，確定了“新老”結(jié)合、特色鮮明的交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和專業(yè)定位，以及相應(yīng)的課程體系設(shè)置。

1.根據(jù)發(fā)展情況，明確培養(yǎng)目標(biāo)。本專業(yè)建設(shè)目標(biāo)是立足于我國和天津市交通運輸和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別是濱海新區(qū)快速發(fā)展需要，穩(wěn)步推進(jìn)課程體系和教學(xué)內(nèi)容改革，不斷加強(qiáng)學(xué)生實驗實訓(xùn)基地建設(shè)，著力打造理論水平高、動手能力強(qiáng)的師資隊伍，同時積極發(fā)展城市軌道交通專業(yè)新方向，培養(yǎng)一流應(yīng)用型職教師資和技能人才。

2.適應(yīng)社會需求，創(chuàng)新培養(yǎng)方案。專業(yè)原有培養(yǎng)方向為汽車運用方向，方向較為單一，為適應(yīng)交通運輸行業(yè)的快速發(fā)展，促進(jìn)以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專業(yè)方向基礎(chǔ)上新增城市軌道交通運營管理方向。交通運輸專業(yè)在大類招生原則上采取“2+2”的培養(yǎng)模式，即前兩年按專業(yè)大類培養(yǎng)，后兩年按專業(yè)方向分流培養(yǎng)――汽車運用工程方向、城市軌道交通運營管理方向。大類招生專業(yè)的學(xué)生修完基礎(chǔ)平臺的課程后按所選擇方向從第五學(xué)期進(jìn)入專業(yè)學(xué)習(xí)。

3.突出專業(yè)特色，優(yōu)化課程體系。以“厚基礎(chǔ)、寬口徑、強(qiáng)能力、高素質(zhì)”為總體要求，體現(xiàn)“師范性、應(yīng)用性、職業(yè)性”融合；以強(qiáng)化工程實踐能力為主線，“認(rèn)知實習(xí)―課程設(shè)計―企業(yè)課程―畢業(yè)實習(xí)―畢業(yè)設(shè)計―工作崗位”，構(gòu)建校企合作“四年不斷線”的實踐體系；通過對共建企業(yè)與職業(yè)學(xué)校的深入調(diào)研，深入分析本專業(yè)對應(yīng)行業(yè)、崗位所要求的職業(yè)能力與師范能力，按照品牌專業(yè)建設(shè)要求和行業(yè)制定的專業(yè)規(guī)范，與共建單位共同擬定人才培養(yǎng)方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術(shù)與管理軟技術(shù)結(jié)合的專業(yè)性質(zhì)特色。①按照通識教育和專業(yè)教育相結(jié)合、自主發(fā)展和專業(yè)拓展相結(jié)合的原則，采取“基礎(chǔ)平臺+學(xué)科平臺+專業(yè)平臺”的培養(yǎng)模式，注重因材施教，采取彈性學(xué)制、主輔修制、雙證書制等措施。按交通運輸大類統(tǒng)一設(shè)置公共基礎(chǔ)課和學(xué)科平臺課，設(shè)置多個專業(yè)方向模塊，學(xué)生在第三至第四學(xué)年根據(jù)自己的愛好和特長，以及社會對專業(yè)人才的需求，選擇合適的專業(yè)方向，如汽車運用技術(shù)方向、城市軌道交通運營管理方向。并設(shè)置不同的自主發(fā)展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質(zhì)拓展課程，提高學(xué)生綜合素質(zhì)。②注重培養(yǎng)學(xué)生腳踏實地、艱苦奮斗、樂于奉獻(xiàn)、開拓創(chuàng)新的職業(yè)道德和職業(yè)修養(yǎng)，以利于職業(yè)學(xué)校師資崗位、汽車運用行業(yè)基層高素質(zhì)應(yīng)用型人才、城市軌道交通企業(yè)高素質(zhì)應(yīng)用型運營管理人才的穩(wěn)定和發(fā)展。③堅持專業(yè)實驗室的開放制度，鼓勵學(xué)生大力開展創(chuàng)新型、綜合型、研究型實驗，培養(yǎng)學(xué)生分析問題與解決工程實踐問題的能力。④結(jié)合行業(yè)用人要求和行業(yè)組織的專業(yè)認(rèn)證需要，組織專業(yè)技能訓(xùn)練和考證培訓(xùn)。⑤確?；A(chǔ)課程和主干專業(yè)課程，擴(kuò)大選修課程和講座課程；增加實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)學(xué)時；注重綜合素質(zhì)培養(yǎng)及第二課堂作用，積極開展本田節(jié)能、大學(xué)生方程式賽車、智能交通、運營模擬項目等科技創(chuàng)新活動。⑥注重核心能力，強(qiáng)化品牌優(yōu)勢。依據(jù)市場需求及專業(yè)定位，優(yōu)化課程體系。教學(xué)以理論與實踐教學(xué)相結(jié)合的方式進(jìn)行，拓展學(xué)生的職業(yè)技能和師范技能的培養(yǎng)與考核，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學(xué)和職業(yè)資格鑒定。

三、人才培養(yǎng)模式實踐

2010年6月，學(xué)校批準(zhǔn)在交通運輸專業(yè)增設(shè)城市軌道交通運營管理方向，交通運輸類專業(yè)改革建設(shè)項目正式啟動。專業(yè)建設(shè)三年來，目前已有2008～2013級交通運輸大類專業(yè)學(xué)生。其中，2008級交通運輸類專業(yè)學(xué)生已經(jīng)畢業(yè)，2010級即將步入大四?，F(xiàn)已逐步構(gòu)建出有利于優(yōu)秀人才培養(yǎng)、有利于通識教育和專業(yè)教育結(jié)合、理論教學(xué)與實踐教學(xué)相結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。

1.師資隊伍建設(shè)。以優(yōu)惠條件吸引教授、博士來學(xué)院工作，有計劃地分批安排教師繼續(xù)深造，以提高教學(xué)和科研水平。并且聘請汽車以及地鐵企業(yè)專家來校兼職，聘請相關(guān)外校教授來校授課。加強(qiáng)學(xué)術(shù)交流與科學(xué)研究，著力打造一支以學(xué)科帶頭人及專業(yè)帶頭人引領(lǐng)、學(xué)術(shù)骨干為主體、具有“雙師”素質(zhì)的、適應(yīng)本專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)要求的教師隊伍；優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高隊伍素質(zhì)和水平。

2.培養(yǎng)方案修訂。在廣泛調(diào)研工作的基礎(chǔ)上，多次組織了由校內(nèi)外的專家、教授和企業(yè)高工參加的有關(guān)人才培養(yǎng)方案修訂方面的討論會，為培養(yǎng)有專業(yè)針對性的“雙證書”、“一體化”職教師資。進(jìn)一步加強(qiáng)專業(yè)特色，以理論教學(xué)體系為重要支撐，構(gòu)建更為合理的實踐教學(xué)體系，兩個體系相互融合支撐。實踐教學(xué)體系中主要以培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)能力為主線，分成基本模塊、專業(yè)模塊、綜合模塊三個環(huán)節(jié)，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學(xué)和職業(yè)資格鑒定。

3.課程及教材建設(shè)。以核心專業(yè)課程建設(shè)為龍頭，帶動其他課程（含實踐課程）建設(shè)。制定課程建設(shè)規(guī)劃、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、管理考核辦法。重點建設(shè)“智能交通”、“汽車電子安全技術(shù)”、“車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)”、“城市軌道交通運營管理”、“城市軌道交通站場與樞紐”等核心專業(yè)課程。加強(qiáng)校級、市級、國家級精品課程申報與管理工作，目前已有1門課程成為教師教育國家級精品資源共享課，3門市、校級精品課程。力爭在5年之內(nèi)完成2～3項市級及以上精品課程建設(shè)，建設(shè)1～2門雙語教學(xué)課程。充分發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研基地的作用，根據(jù)行業(yè)發(fā)展及企業(yè)需要，建設(shè)一批特色選修、講座課程。編寫具有特色的專業(yè)課程教學(xué)大綱、考試大綱以及實踐教學(xué)大綱，確定具有特色的教學(xué)內(nèi)容，根據(jù)專業(yè)建設(shè)的需要，建立課程試題庫。

4.實驗室建設(shè)。學(xué)校乃至天津市對我校交通運輸類專業(yè)建設(shè)極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發(fā)展，現(xiàn)已利用天津市品牌專業(yè)建設(shè)資金和中央地方共建項目資金在“十二五”期間投入1000萬元購置軌道交通方面的實驗實訓(xùn)設(shè)備，并有專項資金進(jìn)行汽車實驗實訓(xùn)實驗室建設(shè)。今后，還將利用各類綜合投入項目繼續(xù)增加投入。

5.校企合作。2010年以來，我校先后與天汽集團(tuán)、松正科技、天津圣威科技等多家汽車企業(yè)以及天津地下鐵道集團(tuán)有限公司簽訂合作協(xié)議，成立了產(chǎn)學(xué)研基地，合作建立高水平的人才培養(yǎng)培訓(xùn)基地和實驗實訓(xùn)教學(xué)基地，共建交通運輸特色專業(yè)，共享教學(xué)和研究資源，促進(jìn)雙方的全面合作。各類企業(yè)陸續(xù)招聘畢業(yè)學(xué)生百余人。

四、人才培養(yǎng)特色

以交通運輸行業(yè)與人才需求特點分析為基礎(chǔ)，研究確定特色鮮明的專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與定位，進(jìn)一步凸顯交通運輸品牌專業(yè)特色。進(jìn)行交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵建設(shè)與優(yōu)化研究，提升學(xué)生理論與實踐綜合技能的一體化教學(xué)與校企合作培養(yǎng)模式。

1.實行專業(yè)分層培養(yǎng)，體現(xiàn)綜合通才教育與精英教育培養(yǎng)理念的融合。

2.探索專業(yè)方向二元化，開設(shè)城市軌道交通專業(yè)新方向。

3.依托天津濱海新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)，深入開展校企合作。

4.探索校企合作培養(yǎng)模式。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇：城市軌道交通智能運營管理范文

中國城市化進(jìn)程的不斷深入，促使越來越多的城市著手軌道交通的建設(shè)。以鄭州為例，目前已有地鐵1號線在運營，多線地鐵線路正在建設(shè)中。隨著城市群將成為中國新型城鎮(zhèn)化主導(dǎo)的空間組織模式，市郊鐵路也將逐漸成為中國未來城市軌道交通的重要組成部分。鄭州市與周邊城市的多條城際鐵路正在運營中和建設(shè)中，在航空港遠(yuǎn)期還規(guī)劃了有軌電車的建設(shè)。然而，城市在發(fā)展軌道交通時，往往是僅僅將其當(dāng)成重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施，并未充分意識到軌道交通對城市發(fā)展的綜合影響作用。

常見的問題有：欠缺將軌道交通與城市規(guī)劃和城市發(fā)展結(jié)合；政府一手包辦，缺乏與市場主體的合作；軌道交通的投融資地方政府壟斷資金壓力大；多條軌道線路建設(shè)與城市其他道路改建施工同時進(jìn)行，城市擁堵加重；重視施工建設(shè)，輕運營管理；這些都造成了大部分城市未能達(dá)到借助最大化軌道交通來提升城市整體競爭力和發(fā)展水平的效果。

大規(guī)模的軌道交通建設(shè)任務(wù)給城市提供了大量的就業(yè)機(jī)會，但建設(shè)初期的融資方式，建設(shè)過程中對城市交通的擁堵、生態(tài)環(huán)境的影響與建成后的效果、后期的上座率等問題也將軌道交通與城市建設(shè)的問題再一次擺在決策者和規(guī)劃者的面前。

一、建立健全法律法規(guī)制度保證

目前我國的軌道交通建設(shè)主要是依靠政府投資建設(shè)，以為政府服務(wù)為目的而建設(shè)的，規(guī)劃決策體現(xiàn)著高度集中制，缺乏市場導(dǎo)向，更缺乏所有利益相關(guān)方的參與，軌道交通的物業(yè)發(fā)展緩慢，導(dǎo)致軌道企業(yè)內(nèi)部及周邊的商業(yè)不能有效發(fā)展起來。軌道交通的規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)及運營缺乏一個公開透明的機(jī)制，這樣既無法保障相關(guān)規(guī)劃調(diào)整的科學(xué)性、公益性乃至合法性，同時從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看也由于交易風(fēng)險高導(dǎo)致交易成本高、效率低下。因此建議建立一個公開透明的制度，制定明確的規(guī)則，讓政府、企業(yè)和第三方支持機(jī)構(gòu)以市場導(dǎo)向為基礎(chǔ)，用完善的法律、制度框架保證其學(xué)和合法，通過博弈讓各方利益最優(yōu)地達(dá)到平衡。

同時，艱巨的軌道交通建設(shè)任務(wù)再加上相對較低的運營水平，使得社會資本融入到軌道交通建設(shè)中的難度增大，大部分的軌道交通建設(shè)運營仍然是由地方政府壟斷的。事實上，只有讓市場化企業(yè)能真正全權(quán)掌控軌道交通的建設(shè)運營，才能有效地吸引社會資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設(shè)壓力，另一方面市場化企業(yè)在運營經(jīng)驗、創(chuàng)新和管理上的優(yōu)勢能促進(jìn)中國軌道交通建設(shè)運營質(zhì)量的整體提升。要在軌道交通領(lǐng)域引入社會資本，需要配套的融資體制的改革。切實改革金融體制，讓私人企業(yè)能獲得更低的融資成本，才能有效促進(jìn)軌道交通領(lǐng)域社會資本的參與。

二、注重生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展

軌道交通建成運營后，由于其噪音小，運能相對其他公共交通較大，能源多為電力牽引，在能源消耗方面相對比較環(huán)保。然而軌道交通在建設(shè)過程中，軌道交通的車站多采用明挖施工法，長工期的圍擋施工過程不僅影響城市道路的交通，施工過程中產(chǎn)生的粉塵、噪音等會極大地影響城市的生態(tài)居住環(huán)境；另一方面在施工過程中拆遷過程也會造成一定的環(huán)境破壞。因此在軌道建設(shè)中要盡量根據(jù)場地進(jìn)行因地制宜，最大程度地保護(hù)原來的地質(zhì)地貌和生態(tài)環(huán)境。

三、引入競爭機(jī)制，創(chuàng)造公平公正公開的自由市場環(huán)境

為了拓展資金來源，提高效率，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)引入民間資本、引入市場競爭機(jī)制。近期中國軌道交通建設(shè)任務(wù)艱巨，大部分的軌道交通建設(shè)運營仍然是由地方政府壟斷的。只有引入競爭機(jī)制，真正開放軌道交通的投融資，讓市場化企業(yè)能真正全權(quán)掌控軌道交通的建設(shè)運營，才能有效地吸引社會資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設(shè)壓力，另一方面市場化企業(yè)在運營經(jīng)驗、創(chuàng)新和管理上的優(yōu)勢能促進(jìn)中國軌道交通建設(shè)運營質(zhì)量的整體提升。

四、充分考慮交通規(guī)劃及交通引導(dǎo)

2015年鄭州地鐵2號線、5號線處于建設(shè)過程中。原在航海路的快速公交線路因航海路修建地鐵將其移至與其平行的長江路，使得長江路進(jìn)入快速公交建設(shè)模式，同時與航海路平行的隴海路和隴海高架快路交通壓力驟然上升。進(jìn)入2016年加之紫荊山路修建下穿隧道，農(nóng)業(yè)路、北環(huán)等主干道相繼施工，嚴(yán)重加劇了鄭州市的擁堵程度。因此在城市規(guī)劃中要充分考慮交通規(guī)劃對城市的促進(jìn)作用以及在建設(shè)過程中可能帶來的短時間的不便，特別是軌道交通周邊的道路及平行道路的修建或者改建計劃，將軌道交通建設(shè)帶來的擁堵降到最低。一是建議采用指示牌、交通廣播等形式提前通知車輛或行人進(jìn)行繞行或者在繁忙路口增設(shè)交通引導(dǎo)員、交通協(xié)管進(jìn)行交通引導(dǎo)；二是通過各種媒體為大家推廣公共交通的出行方式，減少私家車出行，降低城市擁堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大數(shù)據(jù)平臺，通過軟件、APP、廣播、導(dǎo)航等形式為駕駛員提供有效的出行路徑，減少其在路上的擁堵時間，提高道路的通過能力和服務(wù)水平。

五、構(gòu)建綠色綜合交通體系

第5篇：城市軌道交通智能運營管理范文

       關(guān)鍵詞：軌道交通；咨詢設(shè)計；項目管理

o引言-中國城市軌道交通建設(shè)方興未艾

    據(jù)統(tǒng)計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建地鐵。北京規(guī)劃未來地鐵總長將達(dá)到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設(shè)包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內(nèi)的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預(yù)計到2010年將構(gòu)成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設(shè)方興未艾。據(jù)中國國家計委有關(guān)部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設(shè)投資將達(dá)二千億元人民幣。

     軌道交通建設(shè)項目是大型的綜合性系統(tǒng)工程。它具有投資大、建設(shè)周期長、專業(yè)繁多、設(shè)計面廣的特點，在其整個建設(shè)過程中，設(shè)計咨詢起著至關(guān)重要的作用。設(shè)計咨詢是一種高智能的技術(shù)服務(wù)活動，咨詢設(shè)計的質(zhì)量及效果直接項目的結(jié)果。咨詢設(shè)計服務(wù)，將貫穿于建設(shè)項目的前期策劃、設(shè)計、建設(shè)和運營管理過程中。隨著中國加入wto的臨近，建設(shè)項目的管理和設(shè)計咨詢業(yè)務(wù)均必須與國際接軌，使之規(guī)范化、科學(xué)化、國際化，尤其是設(shè)計咨詢更應(yīng)超前，同時帶動軌道交通項目建設(shè)管理的規(guī)范化。

1城市軌道交通建設(shè)項目的特點

     城市軌道交通交通建設(shè)項目與一般的建設(shè)項目有很大區(qū)別，它主要表現(xiàn)在以下幾個方面：投資大

一項軌道交通建設(shè)投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達(dá)每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風(fēng)險很大。

工期長

     一個軌道交通建設(shè)項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。

涉及面廣

     軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關(guān)系到居民的生產(chǎn)、生活，關(guān)系到城市的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，她除能解決沿線及周邊地區(qū)的交通外，還能促進(jìn)房地產(chǎn)市場、市場的開發(fā)，帶動整個地區(qū)乃至城市的繁榮和發(fā)展。在建設(shè)過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環(huán)保等方面，甚至帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它涉及到的方方面面及建設(shè)的意義，是一般建設(shè)項目遠(yuǎn)不能及的。

系統(tǒng)、專業(yè)多，接口繁雜

     軌道交通項目包括土建、機(jī)電、運營管理和投資經(jīng)濟(jì)四大系統(tǒng)，下有二十幾個子系統(tǒng)三十多個專業(yè)，有多個單獨的分項分部工程，各系統(tǒng)、專業(yè)接口復(fù)雜。

     由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業(yè)主必須具備專業(yè)的項目管理能力、寬泛的專業(yè)知識和較強(qiáng)的決策能力，但僅靠業(yè)主的實力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這就必須充分發(fā)揮設(shè)計咨詢公司在城市軌道交通交通建設(shè)項目中的作用。

2設(shè)計咨詢在城市軌道交通交通建設(shè)項目中的作用

     城市軌道交通項目同其它建設(shè)項目一樣，都必須經(jīng)歷從醞釀、策劃開始，進(jìn)而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進(jìn)入項目設(shè)計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設(shè)計貫穿于整個項目建設(shè)過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標(biāo)策劃和項目管理策劃。

     項目組織策劃指建立工程項目法人責(zé)任制（即項目甲方），按現(xiàn)代組織模式組建與項目建設(shè)有關(guān)的管理機(jī)構(gòu)及人事安排；融資策劃即為實現(xiàn)項目建設(shè)提供資金保障；目標(biāo)策劃即制定項目投資目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)和進(jìn)度目標(biāo)的體系設(shè)定與實現(xiàn)；項目管理策劃是對項目實施的任務(wù)分解和任務(wù)組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設(shè)計。

項目管理策劃結(jié)構(gòu)如下圖：  

 

3優(yōu)化項目管理模式，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計公司的作用

     以上談到城市軌道交通建設(shè)項目的系統(tǒng)性和行業(yè)特點以及設(shè)計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設(shè)計咨詢公司，我們積累了近年來國內(nèi)多個城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗，近幾年國內(nèi)各個城市的軌道交通的建設(shè)及國外的建設(shè)模式，可以歸納為以下三種方式：

     第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復(fù)八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。

     第二種方式：采用多元投資體制，促進(jìn)軌道商業(yè)化運作。這在正在建設(shè)的北京地鐵5#線、上海正在建設(shè)的幾條線路中采用。

     第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負(fù)責(zé)整個項目的融資、設(shè)計咨詢、施工及調(diào)試。這在國際上已是通行的建設(shè)模式，相信在加入wto后，建設(shè)模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設(shè)計咨詢公司有很大優(yōu)勢，這與建設(shè)部對勘察設(shè)計行業(yè)改制的要求也是一致的。

     以上建設(shè)方式可在今后的實踐中繼續(xù)摸索，但不管采用怎樣的建設(shè)方式，設(shè)計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設(shè)計咨詢公司將成為項目的主體。

     軌道交通建設(shè)項目的管理，追求的是成本、質(zhì)量和工期三大目標(biāo)，咨詢設(shè)計也是同樣的，為實現(xiàn)上述三大目標(biāo)體系，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計公司的作用，必須制定相應(yīng)的管理模式，配置合理的組織機(jī)構(gòu)，具體措施是：

實現(xiàn)工程咨詢設(shè)計的相關(guān)主體單位：

a．甲方即業(yè)主或委托方，甲方應(yīng)設(shè)專門機(jī)構(gòu)對設(shè)計咨詢系統(tǒng)實施全程監(jiān)控，并根據(jù)設(shè)計方的主要技術(shù)要求，提供或配合設(shè)計方搜集所需的基礎(chǔ)資料，編制并下達(dá)設(shè)計任務(wù)書，組織項目設(shè)計方案競賽與設(shè)計招標(biāo)策劃。

b．乙方即設(shè)計方，對于大型系統(tǒng)工程，由于多系統(tǒng)、多單項工程，往往會涉及到多家設(shè)計單位，因此為實現(xiàn)項目設(shè)計的總體協(xié)調(diào)，必須設(shè)定一家有資質(zhì)的設(shè)計單位作為總體單位，統(tǒng)一設(shè)計原則，協(xié)調(diào)系統(tǒng)接口。

c．監(jiān)督方即設(shè)計監(jiān)理方，由有資質(zhì)的單位承擔(dān)，代表甲方對設(shè)計方的設(shè)計質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，審查全套設(shè)計圖紙。

項目咨詢設(shè)計系統(tǒng)管理結(jié)構(gòu)

a項目咨詢設(shè)計的組織結(jié)構(gòu)如圖3。建設(shè)項目法人聘請設(shè)計技術(shù)決策機(jī)構(gòu)、設(shè)計監(jiān)理和專家組，后者代表業(yè)主對設(shè)計咨詢成果進(jìn)行評審決策，總體設(shè)計單位是設(shè)計咨詢工作執(zhí)行的主體，對整個項目各子系統(tǒng)起協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的作用，分項設(shè)計單位可根據(jù)情況設(shè)置一個和多個，總體組由多個設(shè)計單位的資深專家組成。這樣的層次結(jié)構(gòu)能明確執(zhí)行層和決策在技術(shù)和管理上的歸屬。

 

以上組織結(jié)構(gòu)是實現(xiàn)項目咨詢設(shè)計系統(tǒng)三大目標(biāo)體系的組織保障。

規(guī)范的質(zhì)量保證體系是實現(xiàn)項目質(zhì)量控制的保障

     咨詢設(shè)計提供的產(chǎn)品為具有高含量的咨詢設(shè)計成果。設(shè)計方案的優(yōu)劣與質(zhì)量的好壞決定整個工程建設(shè)的造價和質(zhì)量，質(zhì)量是建設(shè)項目追求的關(guān)鍵目標(biāo)。

①嚴(yán)格按iso9001質(zhì)量保證體系進(jìn)行設(shè)計控制和管理，各分包單位也要制定相應(yīng)的質(zhì)量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對單項工程的協(xié)調(diào)和管理建立專門制度和紀(jì)律規(guī)定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯(lián)系單制度；統(tǒng)一軟件環(huán)境制度等等。以上活動均以表格進(jìn)行記錄，并按照統(tǒng)一要求編號，使管理規(guī)范化。

③嚴(yán)格按工程質(zhì)量控制程序進(jìn)行設(shè)計。

高素質(zhì)的人才是項目成功的保證

     設(shè)計咨詢業(yè)與其他行業(yè)的不同關(guān)鍵在于它具有較高的技術(shù)含量。因此，高素質(zhì)的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關(guān)鍵的，他們是：既懂技術(shù)又懂管理的項目負(fù)責(zé)人；有較高業(yè)務(wù)素質(zhì)、認(rèn)真敬業(yè)的專業(yè)技術(shù)人員；懂、會經(jīng)營、熟悉國際工程運作的經(jīng)營管理人員。這三種人不論對設(shè)計咨詢單位還是對業(yè)主，都是非常重要的。

咨詢設(shè)計單位加強(qiáng)規(guī)范化管理，與國際接軌

     總之，工程項目的咨詢設(shè)計，包括投資機(jī)會、編制項目建議書、可行性研究、工程設(shè)計（包括初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工設(shè)計）、建設(shè)階段咨詢、生產(chǎn)準(zhǔn)備階段咨詢、生產(chǎn)階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統(tǒng)工程，必須嚴(yán)格按照建設(shè)程序進(jìn)行項目建設(shè)，并突出設(shè)計咨詢系統(tǒng)的重要作用，使項目的建設(shè)更經(jīng)濟(jì)、更合理、更。

第6篇：城市軌道交通智能運營管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；行車調(diào)度系統(tǒng)；人機(jī)風(fēng)險

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

隨著城市軌道交通在我國的快速發(fā)展以及線網(wǎng)的逐步形成與完善，加上其具有速度快、運量大且受天氣影響相對較小等優(yōu)勢，城市軌道交通勢必成為人們出行的又一理想選擇。城市軌道交通與人們的工作生活越來越緊密相關(guān)，相應(yīng)的確保其運行的安全與可靠就顯得尤為重要，城市軌道交通一旦發(fā)生事故，輕則導(dǎo)致晚點，影響乘客出行，重則危急人們生命財產(chǎn)安全，影響社會安定，本文所研究的城市軌道交通指地鐵。

一、城市軌道交通行車調(diào)度風(fēng)險特性

（一）行車調(diào)度設(shè)備技術(shù)特征

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)以計算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備呈現(xiàn)出以下特征。

1.自動化水平高。一般情況下城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)能實現(xiàn)系統(tǒng)的自動運行，行車調(diào)度員只需進(jìn)行監(jiān)視即可，只有當(dāng)系統(tǒng)運行狀態(tài)偏離了其自動調(diào)整的范圍才需進(jìn)行相應(yīng)操作。

2.高度復(fù)雜。城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)是一種高科技產(chǎn)品，大量的使用了計算機(jī)，這使得系統(tǒng)內(nèi)人與機(jī)、各子系統(tǒng)之間相互作用高度復(fù)雜、耦合緊密。

3.防御裝置多。城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)為了減少技術(shù)失效和人因失誤對系統(tǒng)運行安全造成的威脅，通過冗余設(shè)計，采用了多重、多樣的安全防御裝置。這些裝置大大提高了系統(tǒng)的安全性。

4.透明程度低。城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的高度自動化、復(fù)雜性與耦合性以及大量的防御裝置使得系統(tǒng)的內(nèi)部行為變得模糊，降低了系統(tǒng)設(shè)備的透明程度。

（二）行車調(diào)度的人機(jī)緊密結(jié)合特性

通過對城市軌道交通行車調(diào)度設(shè)備技術(shù)特征和行車調(diào)度員任務(wù)特點的分析，可以發(fā)現(xiàn)城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)是一個人機(jī)結(jié)合緊密的復(fù)雜系統(tǒng)，行車調(diào)度工作的正常開展是通過行車調(diào)度員與行車調(diào)度設(shè)備的相互協(xié)作得以實現(xiàn)的。正常情況下，高度復(fù)雜的行車調(diào)度設(shè)備能根據(jù)列車運行圖的要求實現(xiàn)系統(tǒng)的自動運行，做到按圖行車，此時，行車調(diào)度員需要密切監(jiān)視系統(tǒng)的運行情況，并通過一些簡單的操作與其他工作人員進(jìn)行溝通，及時發(fā)現(xiàn)有可能出現(xiàn)的各類突發(fā)狀況。當(dāng)行車調(diào)度設(shè)備出現(xiàn)故障時，為了保障運營安全與行車調(diào)度的有序進(jìn)行，行車調(diào)度員必須對系統(tǒng)進(jìn)行控制干預(yù)，及時作出調(diào)整，制定合理、有效的運營調(diào)度策略，此時行車調(diào)度員起到的作用是對系統(tǒng)某項自動化功能喪失或減弱后的有效補充。

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)是城市軌道交通的中樞神經(jīng)，是列車運行控制的生命線，因此保證城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的可靠與安全意義重大。城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)緊密結(jié)合的特點使得對其可靠性與安全性的研宄不能僅從單一方面考慮，必須同時考慮設(shè)備的影響和人員的影響，其事故往往是由于設(shè)備故障與人因失誤的共同影響而造成的。

（三）行車調(diào)度風(fēng)險的人機(jī)耦合特性

有關(guān)研究資料表明，造成城市軌道交通運營事故的主要原因可以歸納總結(jié)為人為原因、設(shè)備原因、管理原因、環(huán)境原因四大類。通過對某地鐵五分鐘以上延誤事故統(tǒng)計分析，得到如圖1.所示結(jié)果。

圖1.

從圖可以看出，人為因素和設(shè)備因素造成的運營事故分別占74%和17%，是造成城市軌道交通運營事故的兩個最主要原因。實際上，設(shè)備因素造成的事故，除了由于系統(tǒng)設(shè)備本身的缺陷外，很大一部分也是由于人員在面對設(shè)備問題時處置不力而引起的；人為因素造成的運營事故，其原因也通常包含有系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)了某項功能的缺失或減弱。所以，城市軌道交通運營事故的發(fā)生都是人和設(shè)備在一定的環(huán)境條件下，相互作用、相互影響造成的結(jié)果。

對于城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)而言，一般情況下，由于行車調(diào)度設(shè)備的高度自動化以及采用了大量的冗余設(shè)計，呈現(xiàn)出高可靠性；此時，以監(jiān)視型任務(wù)為主的行車調(diào)度員出現(xiàn)失誤的可能性也很小，同樣呈現(xiàn)出高可靠性。因此，一般情況下城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的安全性水平很高。

城市軌道交通行車調(diào)度員與行車調(diào)度設(shè)備通過“控制”與“反饋”的形式組成一個閉環(huán)回路，當(dāng)系統(tǒng)中出現(xiàn)了偏離設(shè)備自動調(diào)整范圍的擾動時，就需要行車調(diào)度員通過一定的操作行為及時進(jìn)行控制干預(yù)，并根據(jù)反饋信息不斷做出調(diào)整，這使得閉環(huán)變成了一條振蕩回路，如果在此過程中行車調(diào)度員出現(xiàn)了失誤，則有可能引起行車調(diào)度事故的發(fā)生。因此，城市軌道交通行車調(diào)度風(fēng)險呈現(xiàn)出強(qiáng)烈的人機(jī)耦合特性。這在行車調(diào)度設(shè)備出現(xiàn)故障的情況下變得尤為明顯，故障的設(shè)備本身增加了系統(tǒng)的危險源，同時造成行車調(diào)度員調(diào)度任務(wù)的突然變化與需求增加，使得行車調(diào)度員出現(xiàn)失誤的概率大大增加，如果此時行車調(diào)度員未能采取正確的操作則有可能造成事件的擴(kuò)大與惡化，甚至導(dǎo)致事故的發(fā)生。

二、行車調(diào)度人因失誤分析

人因失誤從產(chǎn)生的機(jī)理來講有著不同于設(shè)備故障的獨特性。一般來說，人因失誤具有重復(fù)性、潛在性和不可逆轉(zhuǎn)性、固有可變性、情景環(huán)境驅(qū)使性、可修復(fù)性和可學(xué)習(xí)性等特點。以監(jiān)控、認(rèn)知和分析決策工作為主的城市軌道交通行車調(diào)度員的失誤行為同樣具有以上人因失誤的共性。

（一）行車調(diào)度員行為失誤的重復(fù)性：行車調(diào)度員每次遇到的調(diào)度任務(wù)對工作能力的需求總是存在著一定的差異，即使是同樣的任務(wù)每次處理的方式也不盡相同，使得同樣的人因失誤行為在不同的或相同的任務(wù)場景下重復(fù)發(fā)生。

（二）行車調(diào)度員的行為引發(fā)系統(tǒng)失效的潛在性和不可逆轉(zhuǎn)性：調(diào)度規(guī)則并沒有也不可能對行車調(diào)度員所會面臨的狀況面面俱到而提供太詳細(xì)的應(yīng)對方法，行車調(diào)度員往往需要根據(jù)自身對當(dāng)前局面的判斷而靈活選用或組合規(guī)則采取調(diào)度策略，存在潛在的人因失誤風(fēng)險，一旦遇到某種激發(fā)條件便有可能產(chǎn)生事故，并且一旦發(fā)生將不可逆轉(zhuǎn)。

（三）行車調(diào)度員失誤行為的固有可變性：行為的固有可變性是人的一種特性。因此，行車調(diào)度員不可能完全相同的重復(fù)完成調(diào)度指揮任務(wù)，這也導(dǎo)致了人因失誤行為的必然性。

（四）行車調(diào)度員的失誤行為往往受到情景環(huán)境的驅(qū)使：行車調(diào)度員執(zhí)行任務(wù)都離不開特定的情景環(huán)境，設(shè)備的失效、時間的緊迫以及突發(fā)事件等情景環(huán)境的變化往往極大的提高了人因失誤發(fā)生的可能性。

（五）行車調(diào)度員行為失誤的可恢復(fù)性：行車調(diào)度指揮系統(tǒng)具有良好的反饋和冗余裝置，且調(diào)度規(guī)則中也對事件關(guān)鍵信息記錄、復(fù)誦、合作等制度做了要求，行車調(diào)度員的失誤行為有可能被發(fā)現(xiàn)和糾正。

（六）行車調(diào)度員具有學(xué)習(xí)的能力：行車調(diào)度員可以通過培訓(xùn)、實踐、自我評估等方式提高工作能力，改進(jìn)工作績效，以減少在以后工作中的失誤。

三、行車調(diào)度設(shè)備故障條件下人因失誤分析與應(yīng)用

城市軌道交通行車調(diào)度設(shè)備故障條件下人因失誤辨識流程包括5個步驟：

（一）任務(wù)場景分析。根據(jù)城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備的故障模式及影響分析結(jié)果，列舉設(shè)備故障條件下行車調(diào)度員所有可能的任務(wù)場景。

（二）任務(wù)分析。對于每一個具體的任務(wù)場景，通過調(diào)用城市軌道交通人因失誤模型進(jìn)行具體的任務(wù)分析，確定該任務(wù)的認(rèn)知行為層次。

（三）認(rèn)知過程分析。分析各層次認(rèn)知行為的具體認(rèn)知過程。技能型行為分析其感知和執(zhí)行過程；規(guī)則型行為分析情景判斷和規(guī)則應(yīng)用過程；知識型行為則分析其情境意識和計劃響應(yīng)過程。

（四）人因失誤分析。根據(jù)具體的認(rèn)知過程，通過調(diào)用城市軌道交通行車調(diào)度人因失誤模式分類方法，依次對每項認(rèn)知行為分析可能發(fā)生的人因失誤模式。

（五）對辨識出的人因失誤模式檢查是否有遺漏或重復(fù)，輸出結(jié)果。

四、預(yù)防風(fēng)險的措施

（一）作業(yè)風(fēng)險

全面提高行車作業(yè)人員的素質(zhì)，選拔在職業(yè)心理素質(zhì)方面合格的行車調(diào)度員，并設(shè)計行車作業(yè)人員心理素質(zhì)的測試方法等課題。

（二）安全風(fēng)險

對規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行應(yīng)該嚴(yán)格要求，對違章違紀(jì)現(xiàn)象，隱瞞事故和推卸責(zé)任等不良現(xiàn)象應(yīng)該嚴(yán)肅處理。運用現(xiàn)代科學(xué)的管理理論、方法和技術(shù)來研究行車安全和指導(dǎo)安全管理。同時，對現(xiàn)有行車作業(yè)有關(guān)人員，通過系統(tǒng)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)來提高他們的素質(zhì)和能力。

（三）環(huán)境風(fēng)險

包括社會環(huán)境因素和自然環(huán)境因素兩個方面。在災(zāi)害初露端倪之時采取正確的防災(zāi)措施，有效地避免因人為災(zāi)害和自然災(zāi)害引起后果嚴(yán)重的行車事故。

（四）技術(shù)設(shè)備

從行車安全角度看，一方面是要求把設(shè)備自身因素引發(fā)事故的現(xiàn)象減少到最低程度，另一方面是要求設(shè)備還具有主動防止人為差錯引發(fā)事故的能力。此外，人機(jī)工程學(xué)研究已經(jīng)揭示，設(shè)計適應(yīng)行車作業(yè)人員心理特征和操作特點的設(shè)備與作業(yè)環(huán)境，能有效提高工作效率和保證行車安全。

結(jié)束語

發(fā)展城市軌道交通可以有效解決或緩解日益嚴(yán)重的城市交通問題，在現(xiàn)階段，城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)存在很多風(fēng)險，只有有效的控制其中存在的風(fēng)險，才能保證城市軌道交通的安全，促進(jìn)其快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙.耦合界面設(shè)計對行車調(diào)度作業(yè)績效的影響[D].北京交通大學(xué),2014.耦合

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第7篇：城市軌道交通智能運營管理范文

[關(guān)鍵詞]地鐵設(shè)備；維護(hù)管理；運營管理；分析

中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）10-0326-01

1 導(dǎo)言

城市地鐵工程是便捷、快速的客運軌道交通系統(tǒng)，是現(xiàn)代城市建設(shè)中緩解城市交通壓力、提高城市公共交通能力的關(guān)鍵。在地鐵建設(shè)及運營管理中，地鐵機(jī)電設(shè)備管理是運營管理的重要組成內(nèi)容、是保障地鐵安全穩(wěn)定運行的關(guān)鍵。針對地鐵機(jī)電設(shè)備的組成，現(xiàn)代地鐵運營維護(hù)部門應(yīng)強(qiáng)化機(jī)電設(shè)備維修管理工作，通過現(xiàn)代維修管理理論的引入、執(zhí)行以及有效的監(jiān)控，確保地鐵機(jī)電設(shè)備安全穩(wěn)定運行，保障地鐵運行安全。針對近年來地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理現(xiàn)狀及問題，我國地鐵運營機(jī)構(gòu)加快了相關(guān)研究及實踐工作。通過對地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理工作現(xiàn)狀的總結(jié)、通過對地鐵機(jī)電設(shè)備維修問題的分析，確定地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理工作的方向及重點，以此滿足現(xiàn)代城市地鐵運行需求。

2 設(shè)備維修管理系統(tǒng)

2.1 設(shè)備管理

2.1.1 位置管理

地鐵設(shè)備一般分布在幾十公里甚至幾百公里沿線不同車站及隧道（高架）內(nèi)，必須清楚定義設(shè)備位置，才能對設(shè)備進(jìn)行更好的管理。位置管理就是定義維護(hù)地鐵設(shè)備的分布地方（如車輛段、車站、房間、軌道界標(biāo)等），位置一般包含位置名稱、所屬線路（如1號線、2號線）、方向（上行、下行）、起始公里數(shù)、終止公里數(shù)等信息。

2.1.2 設(shè)備分類

為了方便維修管理和報表分析，將具有相同特性的設(shè)備分類，組成的設(shè)備分類，如將AFC設(shè)備分為閘機(jī)、自動增值機(jī)、自動售票機(jī)、半自動售票機(jī)、發(fā)卡機(jī)、系統(tǒng)軟件等。同類設(shè)備具有相同特性、相同故障癥狀、相同故障處理方法，以及相同的維修模式。設(shè)備分類主要信息有：設(shè)備分類編號、描述、狀態(tài)、部件組成、故障癥狀、故障原因、故障處理方法等。

2.1.3 維修工作組

維修工作組是指具體從事設(shè)備維修的工作組，一個工作組負(fù)責(zé)一定數(shù)量設(shè)備的維護(hù)維修工作，在設(shè)備中定義維修工作組，該設(shè)備的所有工單將自動分配給其工作組。工作組的主要信息有：工作組編號、描述、所需部門、成本中心以及所屬維修員工?？蓪⒇攧?wù)系統(tǒng)中的固定資產(chǎn)編號錄入對應(yīng)設(shè)備中。

2.2 預(yù)防性維修計劃

設(shè)備維修一般分預(yù)防性維修（preventivemaintenance，PM）和故障維修（correctivemaintenance，CM）。預(yù)防性維修是基于設(shè)備性能特點及故障規(guī)律，預(yù)先定義設(shè)備的維修周期及相應(yīng)的維修活動，目的是降低設(shè)備發(fā)生故障的幾率，減少故障停機(jī)的時間，提高設(shè)備的可用性；故障維修是設(shè)備發(fā)生故障時，進(jìn)行修復(fù)性維修。預(yù)防性維修計劃，一般分為基于時間間隔的預(yù)防性維修計劃和基于儀表間隔的預(yù)防性維修計劃。基于時間預(yù)防性維修，以時間間隔作為下一次維修計劃的生成條件，如自動增值機(jī)月檢，時間間隔為30d，本次檢修日期為4月1日，那么下次檢修時間為5月1日，依次類推。地鐵大部分設(shè)備都是基于時間的預(yù)防性維修?；趦x表預(yù)防性維修，以儀表讀數(shù)間隔作為下一次維修計劃的生成條件，如列車檢修間隔為10000km。預(yù)防性維修計劃管理主要功能有標(biāo)準(zhǔn)工作管理、定制預(yù)防性維修計劃、維修計劃分配、儀表定義及儀表讀數(shù)管理。

3 系統(tǒng)開發(fā)所需的關(guān)鍵技術(shù)

3.1 維修決策建模和優(yōu)化技術(shù)

維修建模和優(yōu)化側(cè)重于對系統(tǒng)或設(shè)備的失效，以及對維修工作進(jìn)行定量的描述和分析，從運籌學(xué)角度指導(dǎo)維修工作的進(jìn)行。維修決策建模和優(yōu)化正處于快速發(fā)展階段，特別是單設(shè)備系統(tǒng)的定期維修決策建模和優(yōu)化理論已經(jīng)較為成熟。目前，由于缺少維修決策支持軟件系統(tǒng)，在地鐵、輕軌和獨軌等系統(tǒng)設(shè)備的維修保養(yǎng)中，主要還是依據(jù)專家經(jīng)驗和行業(yè)規(guī)程制定維修計劃和維修決策。另外，要在軌道交通系統(tǒng)設(shè)備維修管理中應(yīng)用維修決策建模和優(yōu)化，必須重視設(shè)備故障和劣化數(shù)據(jù)的積累，這是維修決策建模和優(yōu)化的基礎(chǔ)。

3.3 維修過程建模和優(yōu)化

維修過程建模和優(yōu)化，對城市地鐵交通系統(tǒng)的管理部門合理安排維修作業(yè)、優(yōu)化維修資源的配置十分必要。維修過程模型就是使用數(shù)學(xué)解析模型或仿真模型描述維修活動的執(zhí)行順序、維修活動所需要的資源及其獲取，以及這些活動間的相互關(guān)系，分析維修過程的平均維修時間、資源利用率等。維修過程模型必須考慮在維修過程中確定維修活動順序和分配維修資源的限制規(guī)則，從而更好地模擬維修過程。已有的維修過程建模和優(yōu)化方法，其根據(jù)是基于Petri網(wǎng)理論。

3.3 故障診斷和故障預(yù)測

故障診斷是通過信號檢測和信號提取，識別設(shè)備所處的狀態(tài)（如正常狀態(tài)、故障狀態(tài)和臨界狀態(tài)等）。設(shè)備故障診斷方法包括：基于專家系統(tǒng)的智能化診斷方法、灰色系統(tǒng)理論診斷方法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷方法、模糊系統(tǒng)診斷方法以及信號處理技術(shù)診斷方法等，目前相關(guān)理論已較為成熟。目前故障預(yù)測技術(shù)的研究仍然不夠充分，已有的故障預(yù)測技術(shù)可分為：基于經(jīng)驗的故障預(yù)測方法、特征的故障預(yù)測方法和對象物理模型的故障預(yù)測方法。

3.4 備件采購決策模型

從維修資源需求角度來考慮，維修作業(yè)所需要存儲的備件越多越好。然而，維修備件的采購?fù)鶗艿劫Y金和儲存場地的限制，因此存在著采購維修備件的最佳數(shù)量和最佳時機(jī)的問題。解決這一問題需要對維修備件的采購建模和進(jìn)行優(yōu)化。在城市地鐵交通設(shè)備維修管理信息系統(tǒng)嵌入備件采購模型時必須要有相應(yīng)專家的支持。

4 結(jié)論

總而言之，地鐵設(shè)備維修計算機(jī)管理系統(tǒng)的應(yīng)用，能在較大程度上改進(jìn)城市地鐵交通系統(tǒng)的設(shè)備管理水平、提高維修質(zhì)量和降低維修費用，這將是城市地鐵交通系統(tǒng)運行和維修管理的必然趨勢。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：城市軌道交通智能運營管理范文

關(guān)鍵詞：綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS） 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS） 火災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）

1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)概念

曾經(jīng)國內(nèi)地鐵各系統(tǒng)之間大多是獨立管理，分立設(shè)置，不僅難以實現(xiàn)系統(tǒng)資源共享，而且存在維護(hù)管理困難等問題。而地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的出現(xiàn)解決了這一難題。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)是以計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)和電氣自動化技術(shù)為基礎(chǔ)的計算機(jī)集成系統(tǒng)，集成了多個城軌自動化專業(yè)子系統(tǒng)，對城軌各專業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控，實現(xiàn)信息資源共享，建立一個面向運營指揮和維修管理的統(tǒng)一的綜合信息平臺。其中綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）系統(tǒng)中集成系統(tǒng)包括：電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）；環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）；火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）。互聯(lián)系統(tǒng)包括：閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV）；廣播系統(tǒng)（PA）；屏蔽門/安全門系統(tǒng)（PSD）；信號系統(tǒng)（SIG）；自動售檢票系統(tǒng)（AFC）；門禁系統(tǒng)（ACS）；乘客信息系統(tǒng)（PIS）；時鐘系統(tǒng)（CLK）。

2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計原則

2.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）的設(shè)計原則 ①ISCS系統(tǒng)通過先進(jìn)的計算機(jī)系統(tǒng)及互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)對各自動化系統(tǒng)資源信息進(jìn)行共享互通。②ISCS系統(tǒng)應(yīng)采用分層分布式三級控制、兩級管理的體系結(jié)構(gòu)和運行方式。③當(dāng)出現(xiàn)異常情況時，ISCS系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)變應(yīng)急模式，如自動由正常運行方式轉(zhuǎn)為災(zāi)害運行方式，從而方便了對防災(zāi)、救援和事故處理的方式及縮短時間。④ISCS系統(tǒng)對總系統(tǒng)實施群組控制和模式控制，對子系統(tǒng)實施聯(lián)鎖功能和點對點控制。⑤為了適應(yīng)高架車站與地下車站的運行環(huán)境，ISCS系統(tǒng)設(shè)計必須滿足可靠性與安全性。

2.2 火災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）的設(shè)計原則 ①國家提倡“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的消防工作方針，作為FAS系統(tǒng)設(shè)計必須嚴(yán)格實施執(zhí)行。②全線車站、控制中心和車輛段、地下區(qū)間隧道、主變電所以及停車場均為監(jiān)控管理范圍。③指揮救災(zāi)能力對于換乘車站主體及相鄰的區(qū)間隧道而言按照同一時間發(fā)生一次火災(zāi)考慮，對于全線而言按照同一時間發(fā)生一次火災(zāi)考慮。④如何與各級消防部門進(jìn)行接口，實現(xiàn)與各級消防部門的互連互通是中央級FAS系統(tǒng)必須考慮的問題。⑤為了滿足火災(zāi)自動報警行業(yè)管理要求和規(guī)范，作為綜合監(jiān)控系統(tǒng)的子系統(tǒng)的FAS系統(tǒng)，必須擁有相關(guān)設(shè)備和功能的集成模式。⑥在各個車站控制室內(nèi)，除了火災(zāi)報警系統(tǒng)自動控制外，還必須設(shè)置緊急啟動按鈕從而可以手動控制消防專用設(shè)備，如消防泵、排煙風(fēng)機(jī)等。

2.3 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）子系統(tǒng)設(shè)計原則 ①為了對本線各個車站內(nèi)的所有機(jī)電設(shè)備（如：給排水、自動扶梯、直梯、照明、屏蔽門、通風(fēng)、空調(diào)等）進(jìn)行全面的監(jiān)視和管理，BAS系統(tǒng)應(yīng)該分為控制中心和車站兩級管理模式，從而實現(xiàn)中心、車站、就地三級控制的方式，這樣不僅能滿足環(huán)境調(diào)控的要求，而且可以節(jié)約能源，綠色環(huán)保。②BAS系統(tǒng)分為中央級-車站級-現(xiàn)場級-受控設(shè)備級的組成模式，采用現(xiàn)場分散控制和中心集中管理的分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。③某些機(jī)電設(shè)備如地下車站環(huán)控系統(tǒng)的風(fēng)機(jī)、風(fēng)閥等，因為其有防排煙的功能，所以要納入BAS系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控和管理。如果發(fā)生火災(zāi)，由火災(zāi)報警系統(tǒng)下達(dá)預(yù)定的災(zāi)害運行指令模式，BAS系統(tǒng)及時接收并優(yōu)先對指令進(jìn)行就地執(zhí)行。④對于高架車站而言，節(jié)約投資，方便運營管理是BAS 系統(tǒng)的設(shè)計必須考慮的一點。

3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能

3.1 控制中心功能 監(jiān)控全線各個車站的電力、火災(zāi)報警、廣播電話、閉路電視、通風(fēng)、制冷、照明、自動扶梯等機(jī)電設(shè)備的運行狀態(tài)，并能實時提供事故報警，從而方便及時處理現(xiàn)場事故。要與中央時鐘接口，接收主時鐘信息，統(tǒng)一整個城軌系統(tǒng)全線時鐘。與中央列車自動監(jiān)控系統(tǒng)接口，接收列車在隧道滯留的位置信息。接收各個車站典型測試點的濕度、溫度、二氧化碳濃度等環(huán)境參數(shù)。檢測全線用水量。定期輸出各類實時數(shù)據(jù)報告。

3.2 車站控制室功能 協(xié)調(diào)全站機(jī)電設(shè)備的運行情況，偶爾需要進(jìn)行人工調(diào)整。定時記錄該站各個典型測試點的參數(shù)，如集水池的高低水位及危險水位等，并發(fā)出報警信號。向OCC控制中心及時傳送各類機(jī)電設(shè)備信息，并執(zhí)行所有的指令。監(jiān)控本車站的火災(zāi)報警、閉路電視、廣播、通風(fēng)、電力、及電話、給排水、直梯、照明、自動扶梯等機(jī)電設(shè)備的運行狀態(tài)，并能實時提供事故報警，從而方便及時處理現(xiàn)場事故。

3.3 就地級（現(xiàn)場級）功能 實時執(zhí)行車站控制室的所有的控制指令。

及時向車站控制室傳送所控機(jī)電設(shè)備的工作狀態(tài)及運行情況。

具有獨立工作和運行能力。

可就地進(jìn)行調(diào)試與控制。

4 結(jié)束語

作為國際主流技術(shù)的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，已經(jīng)是國內(nèi)城市軌道交通自動化系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。國內(nèi)城市在建設(shè)城市軌道交通時，應(yīng)該對城軌進(jìn)行綜合分析評價，結(jié)合自己城市的投資規(guī)模和實際情況，采用最合適的綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）結(jié)構(gòu)和模式。

參考文獻(xiàn)：

[1]林廣利，尹貽林.綜合交通樞紐綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成設(shè)計研究[J].西安電子科技大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2011（01）.

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第9篇：城市軌道交通智能運營管理范文

關(guān)鍵詞：深圳市；智能交通系統(tǒng)；體系；標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用

1 概述

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport Systems，ITS）是將信息技術(shù)引入到交通運輸行業(yè)，從效率、安全、服務(wù)、環(huán)保等方面全面提升交通運輸品質(zhì)，緩解交通擁堵、信息不暢、事故頻發(fā)、環(huán)境污染等問題的重要方案。近年來，深圳市的ITS建設(shè)日新月異，取得了顯著的成績，對提升各職能部門的業(yè)務(wù)能力、提高企業(yè)運營效率都起到了積極作用。而且，隨著大量信息化、智能化設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用普及，ITS規(guī)范化問題也日益突出，而其中涉及到的基礎(chǔ)性、專業(yè)性、關(guān)聯(lián)性標(biāo)準(zhǔn)化工作，使得ITS已成為標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用研究領(lǐng)域的熱點。因此，分析ITS內(nèi)涵，挖掘深圳市ITS體系中的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用可行性項目，對于規(guī)范和指導(dǎo)ITS交通運輸行業(yè)的各項工作，具有重要的現(xiàn)實意義。

2 ITS內(nèi)涵分析

按照國家標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)定義，智能交通系統(tǒng)是一個高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適的綜合交通運輸體系。對其內(nèi)涵可按圖1中的步驟理解：

另一方面，也可按字面順序理解如下：“智能”體現(xiàn)了高新技術(shù)的重要性，尤其是智能化和信息化；“交通”可以按照不同的運輸方式和分類標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋了公共交通、軌道交通、出租車、私家車等出行方式；“系統(tǒng)”則至少分為硬件、軟件兩部分，集中體現(xiàn)了一體化和網(wǎng)絡(luò)化的思想。包括設(shè)施設(shè)備的選型、安裝、聯(lián)網(wǎng)、布設(shè)、編碼、接口、測試、功能、性能、通信、儲運等要求，以及交通信息的采集、存儲、傳輸、控制、處理、、共享、顯示等要求。

3 ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用分析

3.1 我國ITS標(biāo)準(zhǔn)體系

由上述內(nèi)涵分析可見，ITS是一個龐雜的系統(tǒng)，各系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)工作、系統(tǒng)間以及系統(tǒng)內(nèi)部的數(shù)據(jù)通信等都需要遵循相關(guān)的技術(shù)規(guī)范，這些規(guī)范就構(gòu)成了所謂的標(biāo)準(zhǔn)，各門類的標(biāo)準(zhǔn)逐步完善就形成了行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)體系。我國的ITS標(biāo)準(zhǔn)體系如圖2所示。

由圖2可知，我國ITS標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)分為上下兩層，上層為ITS通用標(biāo)準(zhǔn)，包括術(shù)語及定義等；下層為ITS的分系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)包括專用通信等。ITS標(biāo)準(zhǔn)體系作為ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化的結(jié)果，而深圳市ITS體系的標(biāo)準(zhǔn)化工作正是遵照上述標(biāo)準(zhǔn)體系開展和完善的。

3.2 深圳市ITS體系

深圳市ITS體系結(jié)構(gòu)是基于我國ITS體系框架進(jìn)行設(shè)計和規(guī)劃的，遵循平等、靈活、開放、國際化等原則，搭建了用戶服務(wù)、邏輯結(jié)構(gòu)、物理結(jié)構(gòu)、通信體系結(jié)構(gòu)等部分，而用戶服務(wù)從最直接的需求方即乘客入手，涵蓋了政府決策支持、智能交通信息平臺、交通信息采集、數(shù)據(jù)管理與分析挖掘、交通安全與車輛安全、樞紐客流物流信息、道路交通運行管理、公共交通管理、交通信息服務(wù)等多個門類。乘客作為智能交通系統(tǒng)服務(wù)的主體和受眾，最為直觀的體驗便是交通信息的服務(wù)質(zhì)量。因此，這些門類中的各部分要求均著眼于交通信息的來源、和服務(wù)，其中包含了諸多需要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用的內(nèi)容。圖3給出了這一體系的用戶服務(wù)領(lǐng)域。

3.3 ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用分析

深圳市的ITS標(biāo)準(zhǔn)化工作通過資源整合與信息共享，推進(jìn)ITS產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時為ITS標(biāo)準(zhǔn)化工作的拓展提供支持和保障。圍繞用戶服務(wù)領(lǐng)域，當(dāng)前可在以下方面開展標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作。

（1）建設(shè)以人為核心，人、車、路、環(huán)境協(xié)同的交通信息源，進(jìn)行信息服務(wù)、聯(lián)網(wǎng)、接口、數(shù)據(jù)兼容等方面的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用研究?！熬啪W(wǎng)合一”表現(xiàn)為基于出行分布網(wǎng)、道路交通網(wǎng)、公交線路網(wǎng)、軌道客流網(wǎng)、信號控制網(wǎng)、停車誘導(dǎo)網(wǎng)、出租電召網(wǎng)、樞紐換乘網(wǎng)、設(shè)施位置網(wǎng)等的低碳出行交通信息源體系，是深圳市ITS體系用戶服務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)和保障，也是標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用當(dāng)前研究的主要內(nèi)容。

（2）作為當(dāng)前ITS標(biāo)準(zhǔn)化的薄弱環(huán)節(jié)，信息服務(wù)是最好的切入點。雖然當(dāng)前深圳市ITS建設(shè)以硬件設(shè)施為主，但服務(wù)于公眾才是最終目的。以公眾出行方便、高效、舒適、安全為宗旨的城市交通信息服務(wù)理念，是ITS體系中的核心節(jié)點之一。它基于城市交通基礎(chǔ)信息環(huán)境，以互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、大屏幕、移動電視、車載導(dǎo)航等終端為載體，通過“九網(wǎng)合一”體系結(jié)構(gòu)，對交通信息采集、分析、挖掘、，形成集海、陸、空、鐵、口岸五位一體的城市交通信息源中心，提出公眾出行前與出行途中的全程交通信息服務(wù)。因此，信息相關(guān)的各項規(guī)范化工作必將成為ITS標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用下一步的重點內(nèi)容。

（3）區(qū)域交通與城市交通相結(jié)合的新模式，實現(xiàn)一體化換乘服務(wù)，是深圳市新一代ITS“1+6”工程區(qū)別于前期工程的一大亮點。這一模式重點從區(qū)域交通與城市交通的出行道路環(huán)境、目的、方式、工具等不同，考慮公共交通與私人交通出行的實際需要，對出行前、途中的交通信息服務(wù)模式、內(nèi)容、特性進(jìn)行規(guī)劃，形成出行者交通信息服務(wù)體系，逐步構(gòu)建并不斷完善，提供公眾交通信息出行服務(wù)。這里的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作可體現(xiàn)在道路信息編碼、換乘接駁信息、綜合交通樞紐信息服務(wù)等方面。

4 結(jié)束語

總之，ITS是當(dāng)前交通運輸行業(yè)智能化、信息化的集中體現(xiàn)和解決方案，其中的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作則是其順利實施的技術(shù)性保障，刻不容緩。文章分析了ITS的內(nèi)涵、ITS的標(biāo)準(zhǔn)體系，并重點從用戶服務(wù)領(lǐng)域，在交通信息源、信息、出行換乘服務(wù)等方面對深圳市ITS體系的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用提出了工作建議，具有較強(qiáng)的現(xiàn)實意義。

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