城市軌道突發(fā)事件案例精選(九篇)

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第1篇：城市軌道突發(fā)事件案例范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)輸安全管理；提升策略

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的持續(xù)提升、城市人口的迅猛增長，發(fā)展城市軌道交通成了大多數(shù)高密度人口城市的選擇。隨著國務(wù)院對城市軌道交通審批權(quán)的下放，全國各地軌道交通建設(shè)熱情空前高漲。然而，隨著軌道交通建設(shè)力度不斷加大，隨之帶來運(yùn)營人才的匱乏、居民對軌道交通安全的認(rèn)識嚴(yán)重不足等安全問題。北京地鐵5號線屏蔽門夾人事故、上海地鐵7.23列車沖突事故，無不給地鐵安全運(yùn)營敲響警鐘。因而，積極提升城市軌道交通運(yùn)輸安全管理質(zhì)量，是以人為本理念的升華、堅(jiān)持安全發(fā)展的原則要求，不僅有助于城市窗口形象的展示、企業(yè)社會責(zé)任的提升、更是對乘客生命安全高度重視的體現(xiàn)。因此，展開有關(guān)城市軌道交通運(yùn)輸安全管理的研究，對于促進(jìn)我國城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健、長久發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、城市軌道交通運(yùn)輸安全的影響因素分析

結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通運(yùn)輸安全管理的現(xiàn)狀以及普遍存在的安全問題，不難發(fā)現(xiàn)，人、車輛、線路及其他相關(guān)設(shè)備、外力因素、管理因素等是直接影響城市軌道交通運(yùn)輸安全的主要因素，具體分析如下：

一、人員

員工：人是軌道交通運(yùn)營安全的控制因素，特別是行車指揮和列車駕駛等關(guān)鍵崗位，由于人的安全意識麻痹、不安全行為和違章指揮、違章操作，可能直接引起各類安全事故的發(fā)生。

乘客：安全乘車知識匱乏、自救能力欠缺。

二、設(shè)備

a）車輛。車輛系統(tǒng)的重大危險源有機(jī)械故障、電氣故障、制動故障、車門故障等主要部件的損壞、系統(tǒng)控制失常、人為破壞等因素，可能造成列車脫軌、列車火災(zāi)、列車沖突等事故、并可能引發(fā)擁擠踩踏等次生災(zāi)害。

b）線路系統(tǒng)。線路系統(tǒng)的重大危險源有斷軌、軌道脹軌變形、道岔傷損、道床病害等造成的列車延誤、限速、停運(yùn)等，嚴(yán)重時可能引起列車脫軌等事故。

c）供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的重大危險源有牽引供電、接觸網(wǎng)、動力供電系統(tǒng)故障造成大面積停電、運(yùn)營中斷、火災(zāi)等。

d）通信信號系統(tǒng)。通信信號系統(tǒng)的重大危險源有軌旁ATP或車載ATP故障、道岔控制故障、信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障、調(diào)度指揮系統(tǒng)中斷，可能造成列車沖突、運(yùn)營指揮失控、運(yùn)營秩序紊亂等。

三、環(huán)境

e）a）自然環(huán)境。自然環(huán)境方面的重大危險源有惡劣天氣、洪水、地震等，可能導(dǎo)致停運(yùn)、設(shè)備故障、結(jié)構(gòu)變形、基礎(chǔ)設(shè)施破壞等。

b）運(yùn)營環(huán)境。地鐵車輛和車站空間相對封閉、狹小，且人員密集、流動性大，在發(fā)生各類突發(fā)事件時事態(tài)擴(kuò)散速度快，危險程度高，人員疏散困難，現(xiàn)場控制難度大。

c）社會環(huán)境。社會環(huán)境方面的重大危險源有乘客的不安全候、乘車行為，人為破壞和恐怖襲擊等，可能導(dǎo)致運(yùn)營設(shè)備損壞、運(yùn)營中斷及乘客傷亡等。

四、管理

管理方面的風(fēng)險源是因管理制度缺失、管理人員的違章指揮、管理不到位、處置不合理等影響運(yùn)營及人員、設(shè)備、設(shè)施各方面的安全問題。

二、城市軌道交通運(yùn)輸安全管理提升策略

在認(rèn)真分析和充分了解影響我國城市軌道交通運(yùn)輸安全的主要因素之后，廣大城市軌道交通工作者們應(yīng)堅(jiān)持探索、不斷實(shí)踐，積極采取策略來有效提升交通運(yùn)輸安全管理質(zhì)量。結(jié)合多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為，軌道交通應(yīng)秉承“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的工作理念，努力做好以下工作：

（一）夯實(shí)安全基礎(chǔ)、建立安全體系、樹立安全意識

以教育、培訓(xùn)為主，獎罰為輔的“一側(cè)兩翼”策略開展安全管理工作，主要開展以下幾項(xiàng)工作：

夯實(shí)安全基礎(chǔ)主要體現(xiàn)在：一是健全安全管理網(wǎng)絡(luò)，建立以決策層、管理層（監(jiān)督層）和執(zhí)行層為主的三級安全管理網(wǎng)絡(luò)，配備專兼職安全管理人員，滿足運(yùn)營安全管理要求；二是規(guī)范安全管理工作，緊扣“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，落實(shí)各層級安全責(zé)任書的簽訂，定期組織安全教育、安全檢查、安全例會等各項(xiàng)活動，全面實(shí)施過程管控；三是重視安全基層建設(shè)，建立員工個人安全教育檔案，做到一人一檔，借助行業(yè)內(nèi)的事故事件案例組織全員學(xué)習(xí)，提升安全意識與技能；四是完善安全管理制度，結(jié)合行業(yè)及企業(yè)特點(diǎn)，編制相應(yīng)的安全生產(chǎn)管理制度及應(yīng)急預(yù)案。

建立安全體系主要工作有：一是積極開展危險源識別、評價工作，啟動危險源管控系統(tǒng)、安全風(fēng)險管理體系，規(guī)范現(xiàn)場危險源管控；二是推進(jìn)職業(yè)健康體系建設(shè)、環(huán)境體系建設(shè)，識別并收集相關(guān)律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，按規(guī)范要求做好檢驗(yàn)檢測，邀請行業(yè)專家對職業(yè)健康、環(huán)境體系進(jìn)行工作指導(dǎo)，認(rèn)真做好“三標(biāo)”體系審核工作。

樹立安全意識工作主要通過組織開展各項(xiàng)安全活動樹立全員安全意識。一是組織事故處理、故障分析、演練現(xiàn)場在內(nèi)的“三個回頭看”活動，針對運(yùn)營事故事件、應(yīng)急演練存在的問題，定期組織“回頭看”活動，查找規(guī)章制度、人員技能、設(shè)備設(shè)施存在的問題與不足，及時落實(shí)整改措施；二是全面落實(shí)安全管理三級培訓(xùn)，三級安全教育不合格不得上崗；三是隨時、隨地、隨人的即時安全教育活動，督促現(xiàn)場開展員工業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，通過組織開展班前安全預(yù)想、周/月安全例會加強(qiáng)員工安全意識；四是加強(qiáng)安全績效管理，嚴(yán)格按照相關(guān)獎懲制度，對違章人員實(shí)施處罰。

（二）強(qiáng)化安全隊(duì)伍培養(yǎng)，提升安全管理能力

按照現(xiàn)在企業(yè)安全管理模式，現(xiàn)場需要既懂安全管理，又懂現(xiàn)場生產(chǎn)的新一代軌道交通安全管理人員。企業(yè)應(yīng)積極按照《安全生產(chǎn)法》要求，制定安全管理人員準(zhǔn)入機(jī)制、激勵機(jī)制，切實(shí)提高安全管理準(zhǔn)入門檻?？梢灾贫ù胧?，支持安全管理人員取得相應(yīng)的職業(yè)資格證書（注冊安全工程師），并通過創(chuàng)新安全條線隊(duì)伍培訓(xùn)管理形式，通過走出去、請進(jìn)來等方式加強(qiáng)安全條線隊(duì)伍的培訓(xùn)，拓展安全管理視野，同時加強(qiáng)車間、班組層級安全管理人員業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，創(chuàng)新安全培訓(xùn)教材，健全培訓(xùn)手段，跨部門、專業(yè)組織開展專題研討、經(jīng)驗(yàn)座談、現(xiàn)場觀摩等互動活動，提高培訓(xùn)效果。

（二）強(qiáng)化乘客安全乘車教育，提升乘客應(yīng)急自救能力

在實(shí)際生活中，常常會出現(xiàn)乘客因安全意識薄弱而引發(fā)乘車事故的不良現(xiàn)象，如某乘客在警報(bào)聲后仍沖向地鐵，導(dǎo)致其嚴(yán)重夾傷；又如上下班高峰期，乘客乘車過于擁擠，而踩踏摔倒人員的慘劇。基于此，必須堅(jiān)持強(qiáng)化乘客安全教育，增強(qiáng)安全乘車的宣傳力度，從而促進(jìn)安全乘車意識的有效養(yǎng)成。例如，可通過持續(xù)循環(huán)播放有關(guān)安全乘車的宣傳視頻、在站臺站廳內(nèi)張貼上醒目、易懂的安全標(biāo)識等聲色傳播，提升乘客的感官意識；通過不斷的開展豐富多彩的安全乘車進(jìn)社區(qū)、進(jìn)校園等活動，加強(qiáng)乘客與軌道交通工作人員的互動；通過安全乘車現(xiàn)場活動，幫助乘客解疑答惑，傾聽他們對地鐵安全管理的建議；通過邀請乘客參觀軌道交通設(shè)備設(shè)施，加強(qiáng)對軌道交通企業(yè)的了解；通過邀請乘客參與應(yīng)急演練，切身體會突發(fā)事件如何應(yīng)對；還可以通過在乘客中聘請“安全使者”、志愿者幫助軌道交通運(yùn)營企業(yè)擴(kuò)大乘客安全乘車宣傳面。

（三）完善應(yīng)急管理體系，提升應(yīng)急處置能力

完善的應(yīng)急預(yù)案和員工的應(yīng)急處置能力是軌道交通事故事件能否得到及時、正確和妥善處理的重要保證。圍繞著“預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)以及恢復(fù)”的工作核心，軌道交通運(yùn)營企業(yè)應(yīng)建立健全軌道交通運(yùn)營應(yīng)急體系，強(qiáng)化應(yīng)急處置培訓(xùn)，以完善應(yīng)急預(yù)案為基礎(chǔ)，不斷加強(qiáng)應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)，通過組織各級應(yīng)急演練，提高應(yīng)急管理能力，使企業(yè)的應(yīng)急處置水平得到了穩(wěn)步提升。

首先，認(rèn)真組織危險源排查及風(fēng)險分析。在危險因素分析及事故隱患排查、治理的基礎(chǔ)上，確定危險源、可能發(fā)生事故的類型和后果，進(jìn)行事故風(fēng)險分析，并指出事故可能產(chǎn)生的次生、衍生事故，形成分析報(bào)告，分析結(jié)果作為應(yīng)急預(yù)案的編制依據(jù)，并精心制定實(shí)用、可行的突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案。

其次，結(jié)合事故（事件）現(xiàn)場處置實(shí)際需求，建立接觸網(wǎng)/高壓、車輛脫軌/傾覆、通信或信號、軌道等專職救援搶險隊(duì)伍，確保隊(duì)伍穩(wěn)定，完善管理制度，定期開展培訓(xùn)，保證應(yīng)急救援能力。

按需配備應(yīng)急處置專業(yè)設(shè)備、器材、通訊工具等裝備、物資，制定應(yīng)急物資裝備檢查、維護(hù)、清潔保養(yǎng)制度，定置、定人管理，確保應(yīng)急救援物資裝備日常完備有效。

強(qiáng)化應(yīng)急演練，提升實(shí)戰(zhàn)能力。以提高應(yīng)急指揮人員的組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)急隊(duì)伍的實(shí)戰(zhàn)能力為著眼點(diǎn)，重視對演練效果的評估、總結(jié)，推廣好經(jīng)驗(yàn)，及時整改存在的問題。

（四）持續(xù)提升技術(shù)與裝備水平

在城市軌道交通運(yùn)輸安全管理過程中，積極引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)與裝備，能夠有效提升相關(guān)設(shè)備運(yùn)行的安全性、正常性，顯著降低突發(fā)事件、事故以及故障的發(fā)生概率。具體應(yīng)用如表二所示。

表二先進(jìn)技術(shù)在城市軌道交通運(yùn)輸安全管理上的應(yīng)用

三、結(jié)語

總而言之，隨著我國城市化進(jìn)程的持續(xù)推動，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的日益增大，安全運(yùn)輸管理在城市軌道交通運(yùn)行中的作用將會越來愈大。為了充分確保行車安全與人身安全，廣大軌道交通建設(shè)者們應(yīng)積極尋求有效策略來提升城市軌道交通安全運(yùn)輸管理質(zhì)量，從而推動該我國城市軌道交通的健康、穩(wěn)定與持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第2篇：城市軌道突發(fā)事件案例范文

關(guān)鍵詞： 基層干部選拔； 層次分析法； 案例分析

Abstract: In the urban rail transport operatation, the selection of grass-roots cadres is an important task. In the past, personnel selection was greatly impacted by the subjective factors, while the Analytic Hierarchy Process can be objective and fair for cadres selection. This paper introduces the analytic hierarchy process model, and analyzes a case of grass-roots cadre selection from a central station.Key words: grass-roots cadres selection; Analytic Hierarchy Process; case study

中圖分類號：F325.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通作為城市公共交通重要組成部分，以其運(yùn)量大、舒適、便捷、等優(yōu)越性成為市民出行的首選交通方式，在城市公共交通中扮演著越來越重要的角色。因此，城市軌道交通的正常運(yùn)營，對整個城市的公共交通系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。

基層干部的日常管理和對突發(fā)事件的指揮，是城市軌道交通的良好運(yùn)營的重要保證。當(dāng)前，在基層干部選拔過程中，仍然以定性評價為主。在選拔過程中，由于沒有嚴(yán)謹(jǐn)科學(xué)的定量指標(biāo)，再加之人際關(guān)系的干擾，很難做到公平。從而，不但未能選拔出真正適合于崗位工作的人選，而且，還會挫傷有才能職工的積極性。為了使干部選拔更加科學(xué)合理，應(yīng)當(dāng)建立一套客觀、公正的評價人員的方法，準(zhǔn)確高效地選拔出合適的人才，本文引進(jìn)層次分析法進(jìn)行基層干部的選拔。這將對評價對象的區(qū)別更加客觀準(zhǔn)確，提高評價的可操作性與科學(xué)合理性，力爭使選拔的結(jié)果更加公正合理。

層次分析法簡述

1.1 概述

層次分析法，又稱AHP(Analytical Hierarchy Process)方法，是美國運(yùn)籌學(xué)家T.L.Saaty在20世紀(jì)70年代初提出的。它是一種定性分析與定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析方法，它把一個復(fù)雜問題表示為有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，從而使復(fù)雜問題能夠使用簡單的兩兩比較的形式解決。自從該方法被介紹到我國以來，在我國社會經(jīng)濟(jì)的各個領(lǐng)域內(nèi)，得到了廣泛的應(yīng)用。

層次分析法的基本思路是把復(fù)雜問題分成若干有序?qū)哟危缓蟾鶕?jù)對客觀現(xiàn)象的判斷，就某一層次上的排列因素對高層次因素的相對重要性做出表述，即構(gòu)造各層的比較判斷矩陣。繼之根據(jù)這一矩陣的最大特征根及特征向量，確定每一層次中各因素相對重要性的次序權(quán)重。最后，通過對各層的分析，得到整個問題的總排序權(quán)重，從而為決策問題提供數(shù)量化的決策依據(jù)。

1.2分析步驟

根據(jù)層次分析模型及引入的矩陣標(biāo)度,構(gòu)造判斷矩陣,并計(jì)算其最大特征根、各層次的單排序及進(jìn)行判斷矩陣一致性檢驗(yàn)。關(guān)于判斷矩陣權(quán)重計(jì)算的方法有兩種，即幾何平均法（根法）和規(guī)范列平均法（和法）。其中，采用幾何平均法的具體計(jì)算步驟如下：

1. 計(jì)算判斷矩陣每一行元素的乘積

2. 計(jì)算權(quán)重

則即為所求的特征向量。

3. 計(jì)算判斷矩陣的最大特征根

4. 計(jì)算一致性指標(biāo)CI和選定平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI

其中， ，RI見下表對應(yīng)值

表1

5. 驗(yàn)證判斷矩陣的一致性

當(dāng)階數(shù)大于2時,判斷矩陣的一致性指CI與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI之比稱為隨機(jī)一致性比率,記為CR。當(dāng)CR=CI/RI

6. 層次總排序

，即下層權(quán)重矩陣與上層權(quán)重矩陣的積。

下面，本文以天津津?yàn)I輕軌公司某中心站值班站長選拔為例，對該方法進(jìn)行介紹。

2.基層干部選拔案例分析

2.1 基層干部選拔層次結(jié)構(gòu)圖

某中心站因工作需要，選拔一名值班站長，有甲、乙、丙三名候選人。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營的管理特點(diǎn)，在基層干部的選拔中，主要從健康、道德因素、業(yè)務(wù)能力、工作作風(fēng)、口才和處理突發(fā)事件能力等六個方面進(jìn)行考察?？梢越⑷缦碌膶哟谓Y(jié)構(gòu)圖， A為目標(biāo)層，即選拔符合車站運(yùn)營工作的基層干部；B為原則層，即對基層干部選拔的評判準(zhǔn)則；C為方案層，即待考察的三名候選基層干部。層次結(jié)構(gòu)圖如下：

圖1 干部選拔層次結(jié)構(gòu)圖

2.2 基層干部選拔判斷矩陣標(biāo)度

層次分析法在判斷各層對上一層重要性時，引入判斷矩陣,將評判因素進(jìn)行定量化處理，判斷矩陣標(biāo)度見表2。

表2

2，4，6，8 表示上述兩相鄰判斷的中值

倒數(shù) 要素i與j比較得到判斷Cij,則要素j與i比較的判斷值為

Cji=1/Cij

2.3 基層干部選拔的判斷矩陣及計(jì)算過程

2.3.1 評價指標(biāo)權(quán)重

對于目標(biāo)層A，根據(jù)公司組織部門負(fù)責(zé)干部選拔同志的打分，并對所有打分進(jìn)行平均，得出六個選拔原則的相對重要性判斷，可以構(gòu)成了一個如下的六階矩陣A―B。

表3

根據(jù)上述計(jì)算步驟，可得判斷矩陣的特征向量和特征值分別為：

，λmax,= 6.121

對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，CI=(6.121-6)/5=0.024，RI查表可得1.24

CR=CI/RI=0.024/1.24=0.02

2.3.2 選拔方案矩陣

對于評判原則B1-----B6，根據(jù)職工對三位候選人的各項(xiàng)能力問卷調(diào)查結(jié)果，可以建立六個3階矩陣，根據(jù)準(zhǔn)則B1建立的判斷矩陣B1-C如下：

表4

各矩陣的權(quán)重排序和歸一化檢驗(yàn)方法同上，計(jì)算結(jié)果如下：

W= λmax=3.038CI=0.019RI=0.58CR=0.033

表5

W= λmax=3CI=0RI=0.58CR=0

表6

W= λmax=3.003CI=0.002RI=0.58CR=0.034

表7

W= λmax=3.029CI=0.015RI=0.58CR=0.028

表8

W= λmax=3.026CI=0.013RI=0.58CR=0.025

表9

W= λmax=3.004CI=0.0019RI=0.58CR=0.004

根據(jù)以上矩陣列表及計(jì)算結(jié)果，可得合理選拔干部的總排序，見表10.

表10

=

CI=0.019×0.347+0×0.292+0.002×0.170+0.0015×0.056+0.013×0.032

+0.0019×0.104=0.008

RI=0.58(0.347+0.292+0.170+0.056+0.032+0.104) =0.58

CR=CI/RI=0.008/0.58=0.014

根據(jù)計(jì)算結(jié)果，候選干部方案排序見表10. 如果從甲、乙、丙中選拔干部，乙的綜合評價權(quán)重最大，因而乙是最合適人選。

3.結(jié)束語

人才測評是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，對于城市軌道交通企業(yè)而言，合理的選拔基層干部，對企業(yè)的正常運(yùn)營有著重要意義。層次分析法能夠把難于量化的評價進(jìn)行數(shù)量化處理，這將提高評價的準(zhǔn)確性和合理性，較為準(zhǔn)確的反映出干部的綜合能力，對干部的任命可以作到公正，公平，公開；同時，可以杜絕人才使用中的不正之風(fēng)，真正做到人才使用合理化。最后，希望本方法能夠?yàn)闆Q策者在選拔干部中提供一個新的思路。

參考文獻(xiàn)

[1].Saaty T L A scaling method for priorities in bierarchical structures. Journal ofmathematical psycholoty,1977.

[2].T.L 薩蒂著，層次分析法在資源分配、管理、沖突分析中應(yīng)用. 北京：北京煤炭工業(yè)出版社,1990.

第3篇：城市軌道突發(fā)事件案例范文

關(guān)鍵詞：有軌電車；行車調(diào)度；行車安全管理

中圖分類號：U284.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）30-0158-02

在有軌電車運(yùn)營安全中，行車安全一直是安全管理永恒的話題，占據(jù)著首要地位。其中，行車組織工作由行車調(diào)度統(tǒng)一指揮；列車運(yùn)行由司機(jī)目視行車負(fù)責(zé)；車站的行車工作由車站站服人員負(fù)責(zé)。在整個行車組織工作中，實(shí)行高度集中統(tǒng)一指揮，由行車調(diào)度實(shí)施。行車調(diào)度安全是整個行車安全的核心，若管理不當(dāng)，重視不夠，勢必會影響行車安全。

1 行車調(diào)度安全工作的影響因素

1.1 列車運(yùn)營方面

有軌電車在運(yùn)營過程中，與道路上其他交通方式共享行駛路權(quán)，其安全的主要影響因素是線路因素和信號因素及其他因素。

1.1.1 線路因素

線路是行車的基礎(chǔ)，由于現(xiàn)代有軌電車是新興行業(yè)，目前缺少健全的有軌電車法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，以及缺少有軌電車與路面行人及社會車輛之間的協(xié)調(diào)管理，故有軌電車在與道路交通混行會存在安全風(fēng)險。

1.1.2 信號因素

信號是列車安全、高效運(yùn)行的重要輔助設(shè)備。由于有軌電車局部軌道與社會車輛共用，需要憑社會信號燈指令通過，所以信號優(yōu)先對于行車安全和列車準(zhǔn)點(diǎn)率的影響較大，若發(fā)生社會信號燈故障時，有軌電車在通過該路段時會存在安全風(fēng)險。

1.1.3 其他因素

雖然現(xiàn)在有軌電車運(yùn)營管理在不斷被重視，但是很多法律機(jī)制還是不夠健全，有待進(jìn)一步完善。諸如，行人跨越軌道，社會車輛爭道搶行等侵入有軌電車限界等不文明情況；路口信號優(yōu)先不夠穩(wěn)定，缺少絕對優(yōu)先權(quán)；同時交管部門監(jiān)督力度也不夠，很多問題得不到及時糾正和改善，這都增加了列車運(yùn)營安全的風(fēng)險。

1.2 行車調(diào)度自身方面

1.2.1 行車調(diào)度崗位隱患

有軌電車運(yùn)營的行車組織指揮工作，必須堅(jiān)持安全第一、高效組織的生產(chǎn)方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的原則，各單位、各部門須緊密配合、協(xié)調(diào)工作，確保行車和乘客安全。行車調(diào)度最核心的目的就是通過對列車進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，并對行車信息進(jìn)行收集和分析，及時對遇到的緊急路況進(jìn)行妥善處理，保證所有列車有序運(yùn)行；關(guān)注列車的行車間隔， 并兼顧各方面因素，以提高準(zhǔn)點(diǎn)率。因此，行車調(diào)度崗位將直接影響行車組織，行車調(diào)度不僅要負(fù)責(zé)列車運(yùn)行指揮、設(shè)備運(yùn)行監(jiān)控，還要對運(yùn)營信息進(jìn)行收發(fā)；事故、故障進(jìn)行應(yīng)急處理；一旦發(fā)生突發(fā)事件，還負(fù)責(zé)與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)配合支援。

1.2.2 行車調(diào)度綜合素質(zhì)

由于現(xiàn)代有軌電車行業(yè)在國內(nèi)剛剛開始推廣，現(xiàn)有的行車調(diào)度接觸軌道交通行業(yè)時間普遍不長，調(diào)度工作本身壓力較大，加上有的行車調(diào)度安全意識比較淡薄，工作不夠嚴(yán)謹(jǐn)，相關(guān)的行車經(jīng)驗(yàn)不足，容易發(fā)生應(yīng)對突發(fā)事件處置不當(dāng)?shù)葐栴}，從而對運(yùn)營安全產(chǎn)生影響。所以要加強(qiáng)調(diào)度對行車知識的系統(tǒng)性學(xué)習(xí)，提高業(yè)務(wù)水平；糾正工作態(tài)度和思想積極性，提升個人修養(yǎng)。為行車安全運(yùn)營打下夯實(shí)基礎(chǔ)。

2 行車調(diào)度安全管理的建議

為了降低行車調(diào)度行車指揮的風(fēng)險，需要從行車調(diào)度崗位自身出發(fā)，提高行車調(diào)度綜合素質(zhì)，以消除行車調(diào)度安全隱患。

2.1 開展階段性培訓(xùn)，提高行車調(diào)度綜合素質(zhì)

行車調(diào)度的基本核心是科學(xué)調(diào)度、靈活指揮，即根據(jù)現(xiàn)場的信息不斷做出分析， 批判地接受， 然后做出自己的決定， 并根據(jù)事態(tài)的發(fā)展不斷做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

行車調(diào)度綜合素質(zhì)是指： 具備扎實(shí)的專業(yè)知識和高水平的調(diào)度技能， 能得心應(yīng)手地利用各種行車調(diào)整方式， 運(yùn)用各類規(guī)章、程序， 繼而謹(jǐn)慎地發(fā)出指令。因此， 提升調(diào)度綜合素質(zhì)應(yīng)該加強(qiáng)以下幾個階段的培訓(xùn)：

①第一階段理論知識培訓(xùn)：組織學(xué)習(xí)《行車組織規(guī)則》、《非正常行車組織辦法》、《施工管理辦法》、《應(yīng)急處置預(yù)案》等規(guī)章文本，并進(jìn)行階段性測試。

②第二階段專業(yè)知識重點(diǎn)培訓(xùn)：由業(yè)務(wù)能力較強(qiáng)人員負(fù)責(zé)，對調(diào)度日常作業(yè)中的各項(xiàng)流程進(jìn)行梳理，編寫調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程、調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)用語等，以此作為行車調(diào)度日常作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

③第三階段案例研討：結(jié)合應(yīng)急處置預(yù)案與故障案例，組織分析與研討，找出各故障案例中不足之處并提出相應(yīng)的整改措施。

2.2 開展常態(tài)化桌面和實(shí)操演練，理論結(jié)合實(shí)踐

大部分行車調(diào)度沒有從事過軌道交通行車相關(guān)職業(yè)，由于現(xiàn)實(shí)中出現(xiàn)非正常行車的概率較小，應(yīng)急預(yù)案使用的機(jī)會不多、演練次數(shù)不足，行車調(diào)度往往缺乏實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。有的調(diào)度對非正常行車組織更多的只是理論上的了解。

①應(yīng)加強(qiáng)調(diào)度的非正常行車方面的理論培訓(xùn)，并匯總理論培訓(xùn)遇到的問題，在實(shí)際跟班中解決問題。

②采用桌面演練模擬非正常行車的方法，加深對非正常行車的理解。

③利用現(xiàn)有條件在運(yùn)營結(jié)束后進(jìn)行模擬實(shí)戰(zhàn)演練，在部門、中心組織的演練中組織所有調(diào)度進(jìn)行觀摩，記錄演練中存在的不足之處，并進(jìn)行實(shí)效性分析。

④同時通過班前會教育、學(xué)習(xí)培訓(xùn)、考試抽查、突擊演練等形式來增強(qiáng)調(diào)度的業(yè)務(wù)能力，進(jìn)而為行車組織安全打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

實(shí)踐是提高行車調(diào)度綜合素質(zhì)的需要，是提高行車調(diào)度技術(shù)水平、事件處理水平的關(guān)鍵，是提高行車調(diào)度綜合能力和服務(wù)水平的有效措施。

2.3 加強(qiáng)綜合設(shè)備設(shè)施監(jiān)控，保證行車安全

因有軌電車線路不封閉，處于地面與公共交通的平面交叉路口。有軌電車的運(yùn)行容易受到地面交通狀況的影響。平時可通過靈活調(diào)取全線路車站CCTV視頻監(jiān)控畫面、電力供電情況、環(huán)控設(shè)備情況等來保障列車安全運(yùn)行。

2.3.1 ATS故障

發(fā)生ATS故障，行調(diào)無法直觀掌握列車位置，為了給司機(jī)創(chuàng)造安全可靠的間隔，可利用CCTV監(jiān)控列車的準(zhǔn)確位置和司機(jī)停站報(bào)點(diǎn)作為參考依據(jù)，并做出行之有效的調(diào)整工作。

2.3.2 社會信號燈故障

當(dāng)發(fā)生社會信號燈故障，司機(jī)無法憑路口信號燈通過路口時，可通過CCTV監(jiān)控查看路口情況；如遇社會車流量過大，容易發(fā)生與社會車輛碰擦?xí)r，提醒司機(jī)通過條件較差，開門待令做好乘客服務(wù)工作；等通過條件好時，行調(diào)再通知司機(jī)注意安全，采用目視行車，謹(jǐn)慎駕駛通過該路口，同時利用CCTV做好監(jiān)控并向所屬的交警大隊(duì)說明情況。

2.3.3 人員、社會車輛或異物侵限

按照“安全第一，預(yù)防為主”的方針，運(yùn)營期間行調(diào)將CCTV調(diào)至重要的混合路權(quán)路口或通行困難的路段，做好實(shí)時監(jiān)控。若在運(yùn)營中發(fā)生人員、社會車輛或異物侵入限界，可能對列車安全通過造成影響時，應(yīng)及時通知司機(jī)限速運(yùn)行，確保在侵限異物前停車。行調(diào)應(yīng)按照“先通后復(fù)”的處理原則，在處理過程中不得影響其他列車正常運(yùn)營。

2.4 強(qiáng)化行車調(diào)度安全管理

安全是運(yùn)營組織的宗旨，安全工作應(yīng)被始終放在首位，為了杜絕發(fā)生行車調(diào)度責(zé)任事故，必須強(qiáng)化行車調(diào)度安全管理工作，具體要求如下：

①貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，建立和健全安全生產(chǎn)責(zé)任制，執(zhí)行安全工作規(guī)程以及上級有關(guān)安全生產(chǎn)的文件、要求和規(guī)章制度，做到文明安全生產(chǎn)。

②做好安全教育和安全技術(shù)培訓(xùn)工作。

③建立健全安全管理臺帳和記錄。

④堅(jiān)持開展安全檢查工作，杜絕違章違紀(jì)發(fā)生。

⑤做好危險源、安全隱患排查工作，杜絕安全隱患存在。

⑥按照“四不放過”（事故原因未查清不放過、事故責(zé)任人未嚴(yán)肅處理不放過、廣大員工未受到教育不放過、防范措施未落實(shí)不放過）的原則，分析查處不安全情況。

⑦建立安全獎懲制度。

3 結(jié) 語

行車調(diào)度安全管理是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，行車調(diào)度安全管理中存在的風(fēng)險、隱患不是孤立的，產(chǎn)生的原因也錯綜復(fù)雜。因此，需要不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提煉出行有效的方法并不斷加以完善，才能確保有軌電車行車安全。

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第4篇：城市軌道突發(fā)事件案例范文

【關(guān)鍵詞】深圳地鐵；安全預(yù)警；應(yīng)急平臺

0.引言

截止到2015年4月，深圳地鐵已經(jīng)建設(shè)了5條線路，運(yùn)營的總線長達(dá)到了177公里。目前，深圳地鐵的三期工程正在建設(shè)之中，三期工程預(yù)計(jì)會在2016年年底全線開通。最近的一次地鐵突發(fā)事故是2012年9月5日的停運(yùn)事故，發(fā)生停運(yùn)事故的原因是因?yàn)楣╇娋W(wǎng)絡(luò)的中斷，停運(yùn)時間長達(dá)6個多小時。深圳地鐵通過吸取以往的事故經(jīng)驗(yàn)，不斷的應(yīng)用新技術(shù)，建立了地鐵預(yù)警與應(yīng)急平臺，提高了處理突發(fā)事故的效率，降低了安全隱患，減少了損失。

1.地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的架構(gòu)

地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺由：通訊應(yīng)急系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、圖像接入系統(tǒng)、視頻系統(tǒng)、綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)應(yīng)急便攜式移動應(yīng)急客戶端系統(tǒng)。主要包括7個架構(gòu)。

1.1通訊網(wǎng)絡(luò)

地鐵的安全預(yù)警與應(yīng)急平臺可以使用我們常用的辦公網(wǎng)絡(luò)，將辦公網(wǎng)與安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備相連接，就可以滿足地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的網(wǎng)絡(luò)需求了。需要注意的的是，為了保證地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的安全性，最好使用網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)來連接服務(wù)器以及其他的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，從而就可以利用網(wǎng)絡(luò)防火墻將辦公網(wǎng)與地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺網(wǎng)絡(luò)隔開，保障平臺的安全運(yùn)行。同時，還可以利用網(wǎng)雜設(shè)備對服務(wù)器上緩存數(shù)據(jù)進(jìn)行配置，從而實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)網(wǎng)和平臺網(wǎng)的數(shù)據(jù)連接，這種方式也能提高平臺的安全性。此外，外部單位也可以利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)對安全預(yù)警與應(yīng)急平臺功能的訪問。

1.2系統(tǒng)硬件設(shè)備

地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的系統(tǒng)硬件設(shè)備有：網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、主機(jī)系統(tǒng)、存儲備份設(shè)備、工作站以及其他的基礎(chǔ)硬件設(shè)備；還有視頻監(jiān)控系統(tǒng)、視頻會商系統(tǒng)、大屏幕顯示系統(tǒng)、數(shù)字會議熊、統(tǒng)一同行系統(tǒng)、安全監(jiān)測系統(tǒng)等一些專業(yè)的設(shè)備[1]。此外，還包括供電系統(tǒng)和中央控制系統(tǒng)這些公共場所必備的配套設(shè)施等。

1.3數(shù)據(jù)資源庫

地鐵預(yù)警與應(yīng)急平臺中的數(shù)據(jù)資源庫主要是為平臺存儲數(shù)據(jù)而服務(wù)的。根據(jù)地鐵業(yè)務(wù)來看，該平臺中的數(shù)據(jù)資源主要包括：基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)、地理空間數(shù)據(jù)、日常安全管理數(shù)據(jù)、救援?dāng)?shù)據(jù)資源、緊急預(yù)案資源、演習(xí)方案、案例資源、預(yù)警預(yù)測數(shù)據(jù)、地鐵知識資源、決策支持庫等。

1.4信息處理

信息處理是地鐵預(yù)警與應(yīng)急系統(tǒng)平臺的重要組成部分。為了提高地鐵預(yù)警與應(yīng)急平臺的運(yùn)行效率，通常會將地鐵運(yùn)行中涉及到的各種信息加以整合形成直觀、可用的數(shù)據(jù)信息。由于地鐵的外部系統(tǒng)也在不斷的擴(kuò)大，在未來地鐵外部接入的信息量將會更多、更復(fù)雜，地鐵信息處理將會更加復(fù)雜。因此，需要建立一個數(shù)據(jù)交換中心來整合各種復(fù)雜的信息。通過將各種信息整合，可以綜合性的管理一些外部接入信息。同時信息的整合以及數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)化又可以為web服務(wù)組件、報(bào)表組件、數(shù)據(jù)訪問、內(nèi)容管理、工作流、即時通信等中間件創(chuàng)造一個良好的應(yīng)用環(huán)境。

1.5數(shù)據(jù)接入

在地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺在有多個數(shù)據(jù)接入系統(tǒng)，包括基本的地鐵基本的業(yè)務(wù)，還有地鐵建設(shè)安全監(jiān)測子系統(tǒng)、地鐵設(shè)施安全監(jiān)測子系統(tǒng)、地鐵設(shè)備安全監(jiān)測子系統(tǒng)以及運(yùn)營綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的各種數(shù)據(jù)信息。數(shù)據(jù)接入層具備可伸縮性和可擴(kuò)充性，當(dāng)安全監(jiān)測范圍發(fā)生變化時，只要相應(yīng)增減專業(yè)子系統(tǒng)，整個平臺即可適應(yīng)監(jiān)測范圍的變化[2]。

1.6業(yè)務(wù)應(yīng)用

綜合考慮安全預(yù)警與應(yīng)急平臺和地鐵解的基本業(yè)務(wù)，安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的業(yè)務(wù)應(yīng)用包括地鐵日常安全管理業(yè)務(wù)、系統(tǒng)綜合管理業(yè)務(wù)以及設(shè)置權(quán)限的系統(tǒng)管理。設(shè)置權(quán)限的系統(tǒng)管理是指根據(jù)地鐵各種業(yè)務(wù)的需要進(jìn)行不同的權(quán)限設(shè)置，在權(quán)限范圍以外的就不能擁有管理該項(xiàng)業(yè)務(wù)的權(quán)利。因此，就可以利用不同權(quán)限有不同的功能和業(yè)務(wù)，為用戶定制不同的業(yè)務(wù)功能。例如：應(yīng)急GIS 子系統(tǒng)是在GIS的基礎(chǔ)上而增加的帶有救援資源的GIS應(yīng)用，同時各個模塊也可以調(diào)用地圖以及其他功能。還有可以進(jìn)行多種通信的統(tǒng)一通信子系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)電話、短信、即時消息、郵件以及傳真等多種通信方式在各業(yè)務(wù)模塊中的轉(zhuǎn)換和應(yīng)用。

1.7訪問方式

地鐵的安全預(yù)警與應(yīng)急平臺可以為用戶提供的方式有很多種，例如常見的：用戶、客戶端訪問、移動客戶端訪問以及WEB訪問，同時還可以將應(yīng)急平臺上的信息直接發(fā)送到手機(jī)、電話等各種移動接收端上。

2.加強(qiáng)地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練

在進(jìn)行地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練前應(yīng)該合理的計(jì)劃實(shí)施模擬演練的程序和步驟。

第一步，應(yīng)該專門成立一個地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練管理小組，明確管理小組各成員的職權(quán)和負(fù)責(zé)的板塊，有最高的領(lǐng)導(dǎo)層負(fù)責(zé)對模擬演練進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、安排和指揮。

第二步，組織召開地鐵應(yīng)急事故模擬演練商討會，參會人員應(yīng)該包括負(fù)責(zé)不同工程的技術(shù)人員以及各部門的管理人員，會議討論的內(nèi)容是提出一些可能發(fā)生的地鐵事故，并確定幾種進(jìn)行模擬演練的事故類型。然后根據(jù)商討的地鐵事故模擬演練類型，制定出《地鐵事故和突發(fā)事件應(yīng)急處理模擬演練方案》。

第三步，需要完成《地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練程序》的討論文本，該程序的編寫具體由工程部門的技術(shù)人員和管理人員一起協(xié)作共同完成，要保持編寫的程序與現(xiàn)場實(shí)際操作的一致性。在制定《地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練程序》時要考慮到安全問題，制定好相關(guān)的安全防護(hù)措施，切實(shí)的做好地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練的安全準(zhǔn)備工作。

第四步，要對模擬演練程序的討論文本進(jìn)行審核和決策。程序討論文本首先應(yīng)該提交由部門負(fù)責(zé)人進(jìn)行審閱和修改，然后移交到車間，由車間負(fù)責(zé)人組織相關(guān)人員進(jìn)行商討和完善，接著就需要提交到地鐵公司技術(shù)部門來加以修改和完善，最后由地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練管理小組組長進(jìn)行審核和批準(zhǔn)。

第五步，組織相關(guān)部門人員繼續(xù)進(jìn)行桌面模擬演練。同時加強(qiáng)對演練人員的安全教育和培訓(xùn)工作，使每個演練人員都能夠熟練的掌握演練制度和設(shè)備。

第六步，組織地鐵公司各相關(guān)部門進(jìn)行地鐵事故應(yīng)急處理的實(shí)地演練，比如：地鐵脫軌事故的模擬演練、列車停車事故的模擬演練、地鐵火災(zāi)安全事故的模擬演練以及地鐵站客流高峰期應(yīng)急處理模擬演練。同時在演練的過程中，組織安全監(jiān)督小組和醫(yī)護(hù)小組，及時的發(fā)現(xiàn)和解決演練中的安全事故。

第七，同119以及120等其他外界部門進(jìn)行聯(lián)合演練。

第八：地鐵事故應(yīng)急處理實(shí)地演練結(jié)束以后，各部門人員應(yīng)該根據(jù)實(shí)地演練的情況作出總結(jié)和分析，根據(jù)實(shí)地演練的實(shí)際情況對《地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練程序》進(jìn)行調(diào)整和改進(jìn)，最后形成一個能夠安全、方便操作的地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練文件，作為地鐵公司的正是文件指導(dǎo)地鐵事故的應(yīng)急處理。

3.結(jié)束語

綜上，地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺不是單獨(dú)的一個平臺操作系統(tǒng)，它以預(yù)測和解決地鐵突發(fā)事件為主要目的，結(jié)合了地鐵站中多種運(yùn)行系統(tǒng)，對各系統(tǒng)的信息進(jìn)行整合，同時還需要結(jié)合人力來提高地鐵安全預(yù)警和應(yīng)急的效率，避免事件進(jìn)一步擴(kuò)大，造成嚴(yán)重?fù)p失。

【參考文獻(xiàn)】

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第5篇：城市軌道突發(fā)事件案例范文

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)隧道；涌水涌沙事故；事故搶險技術(shù)；監(jiān)測控制指標(biāo)

隨著人口的增多、交通出行壓力的增大，地鐵以其高速度、少占地及高準(zhǔn)點(diǎn)率等性能，在當(dāng)今中國發(fā)展迅速[1]。截至目前，中國已有33個城市申報(bào)城市軌道交通建設(shè)，共有28個城市獲批城市軌道交通建設(shè)資質(zhì)。中國自2020年之前，城市交通投資已超過1個億，其中大部分為城市地鐵建設(shè)投資[2]。城市地鐵建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)投資多，一旦發(fā)生施工事故將造成極大的經(jīng)濟(jì)損失。然而，隨著地鐵建造深度增大，地質(zhì)狀況越加復(fù)雜，地鐵施工事故頻次增多，其中以滲漏水引起的施工事故為主[3]。因此，針對地鐵隧道施工事故的應(yīng)急搶險技術(shù)研究變得極為重要，部分學(xué)者進(jìn)行了相應(yīng)的研究。鄧?yán)^杰等[4]根據(jù)南京地鐵2號線塌方事故，分析了礦山法隧道塌方事故的應(yīng)急搶險方案。張存[5]根據(jù)某地鐵盾構(gòu)隧道坍塌事故，分析了破損范圍探測方法、破損修復(fù)段接頭處理技術(shù)。雷大鵬[6]借助寶成線109號隧道，分析了該隧道地震受損情況、搶險方法及加固方案。文章以太原某地鐵隧道事故為例，分析了盾構(gòu)隧道涌水涌沙事故應(yīng)急搶險技術(shù)及監(jiān)測控制方法。

1應(yīng)急搶險手段

隧道涌水涌沙事故出現(xiàn)后，應(yīng)第一時間啟動應(yīng)急預(yù)案，針對涌水涌沙事故原因及所處環(huán)境狀況進(jìn)行搶險救災(zāi)，減少涌水涌沙事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失及環(huán)境影響。文章研究僅針對盾構(gòu)隧道涌水涌沙事故發(fā)生后的應(yīng)急搶險技術(shù)及控制措施，事故上報(bào)等管理措施在文中未被體現(xiàn)。隧道涌水涌沙事故應(yīng)急搶險步驟：（1）涌水涌沙事故出現(xiàn)后，技術(shù)人員需根據(jù)事故點(diǎn)周圍地質(zhì)狀況進(jìn)行分析，對涌水量、水壓及涌水涌沙量進(jìn)行判斷及預(yù)估，對水泵需求量進(jìn)行計(jì)算（計(jì)算抽水量約為涌水預(yù)估量的1.2倍），并安排專人對水泵運(yùn)行狀態(tài)負(fù)責(zé)。在排水的同時，使用沙袋等儲備物資對涌水點(diǎn)進(jìn)行填埋并在洞口附近設(shè)置防水墻。（2）組織專家及相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)研，查明現(xiàn)場的地質(zhì)狀況、水文狀況、涌水的位置及過程、采取的措施及效果，為事故原因分析提供現(xiàn)場的寫實(shí)資料。（3）根據(jù)現(xiàn)場的調(diào)研資料，由專業(yè)人員召開技術(shù)會議，分析需要采取的搶險救災(zāi)手段，如打開盾尾鉸接緊急密封、封堵、注漿等。（4）由施工人員根據(jù)專家推薦的應(yīng)急處理措施對涌水涌沙事故進(jìn)行緊急處理，并根據(jù)處理過程中事故的發(fā)展?fàn)顟B(tài)對處理措施進(jìn)行調(diào)整。（5）如果隧道上覆地面坍塌，施工人員需采用C15混凝土或碎石土進(jìn)行填埋、夯實(shí)，直至地表平坦。若隧道上覆巖土涌水涌沙因出現(xiàn)空洞，則需對空洞處進(jìn)行注漿加固，注漿量需超過涌沙量。（6）加強(qiáng)對隧道本體及周圍環(huán)境的監(jiān)測（隧道拱頂沉降、洞徑收斂、周邊建筑物沉降位移、地下管線沉降位移、上覆土體空洞），當(dāng)涌水涌沙基本消失，監(jiān)測數(shù)據(jù)基本穩(wěn)定，對周邊環(huán)境造成的不良影響基本消除，應(yīng)急搶險即告結(jié)束。

2太原某隧道事故案例

太原某地鐵隧道在車站端頭右線隧道洞門處出現(xiàn)了涌水涌沙險情，且涌水涌沙量較大。隨著險情的發(fā)生，盾構(gòu)隧道管片出現(xiàn)了整體變形、裂縫發(fā)育、錯臺接縫增大等病害，錯臺最大量達(dá)到了35mm，如圖1所示。在險情發(fā)生，對險情進(jìn)行簡要處理后，立即組織專家根據(jù)當(dāng)?shù)厮牡刭|(zhì)狀況及隧道建造形式進(jìn)行了調(diào)研。結(jié)果表明：事故區(qū)間隧道主要穿越的地層為2-3-1黏質(zhì)粉土、2-3-2砂質(zhì)粉土、2-4粉細(xì)砂，如圖2所示。且該區(qū)間地下水主要為第四系松散層孔隙潛水，孔隙潛水含水層為第四系全新統(tǒng)人工填土、沖積粉土與砂、礫石層，水位埋深1.8～3.0m，高程為784.10～785.95m，主要靠大氣降水及側(cè)向徑流和城市供水、排水滲漏補(bǔ)給，排泄方式以蒸發(fā)、人工抽取地下水及側(cè)向徑流排泄為主。根據(jù)上述水文地質(zhì)現(xiàn)狀，專家分析事故發(fā)生區(qū)段地質(zhì)復(fù)雜，隧道下臥深厚富水中砂層，地下水具有承壓性，盾構(gòu)機(jī)接收時發(fā)生涌水涌沙的風(fēng)險較高。事故段隧道頂部埋深約14.1m，地層由上而下分別為素填土、粉質(zhì)黏土、粉細(xì)砂、黏質(zhì)粉土以及中砂，其中黏質(zhì)粉土屬于液化土，隧道穿越粉細(xì)砂與中砂層，總體上工程地質(zhì)條件很差，屬于高靈敏富水軟弱地層。因此，引發(fā)涌水涌沙突發(fā)事件，導(dǎo)致隧道下臥土體掏空，襯砌環(huán)不均勻沉降和結(jié)構(gòu)破損。根據(jù)事故原因及專家建議，采取“涌水點(diǎn)反壓+地面引孔注漿+隧道內(nèi)徑向注漿”堵漏等措施。在事故區(qū)間第622環(huán)及洞口處用沙袋壘筑2道擋水壩，現(xiàn)場投入4臺11.5kW污水泵及時抽排積水，防止區(qū)間及車站積水淹泡。后采用袋裝水泥堆碼2道間距3m擋墻，用棉被、棉紗及編織草簾塞堵，并澆筑混凝土及利用袋裝水泥反壓，現(xiàn)場實(shí)際澆筑混凝土93.5m3，總計(jì)224.4t。同時，采用地面引孔注漿及隧道內(nèi)徑向注漿，初期地面和洞內(nèi)注漿共計(jì)1063.42m3。通過搶險期內(nèi)的多種措施，隧道結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，但為加強(qiáng)事故周邊土體，需繼續(xù)進(jìn)行注漿加固，共計(jì)注漿量101.5m3，主要為洞內(nèi)注漿。在事故過程中，監(jiān)測數(shù)據(jù)對搶險救災(zāi)提供了重要的指導(dǎo)作用。通過地表沉降確定隧道涌水涌沙事故造成的上覆地層的巖土損失，在其指導(dǎo)下可通過土體注漿進(jìn)行空洞的補(bǔ)充；通過周邊建筑物的位移及裂縫監(jiān)測，可以確定涌水涌沙事故對周邊建筑物的不良影響，在其指導(dǎo)下應(yīng)及時采取加固措施減少事故造成的社會不良影響；通過隧道本體線性、沉降及錯臺等監(jiān)測數(shù)據(jù)，可以確定隧道在承受事故后的健康狀況，可針對性地采取修復(fù)措施使得事故隧道滿足運(yùn)營結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求，減少事故引起的經(jīng)濟(jì)損失。監(jiān)測曲線圖如圖3所示，包括地表沉降監(jiān)測、周邊建筑物沉降監(jiān)測、拱底高程沉降監(jiān)測。從圖3可以看出，在后續(xù)注漿過程中，地表趨于穩(wěn)定，建筑物沉降稍微有所減少，管片抬升數(shù)據(jù)穩(wěn)定。太原該事故隧道涌水涌沙基本消失、監(jiān)測數(shù)據(jù)基本穩(wěn)定、對周邊環(huán)境的不良影響基本消失，事故搶險過程結(jié)束。

第6篇：城市軌道突發(fā)事件案例范文

1、應(yīng)急公交接駁的方式

1.1 應(yīng)急接駁汽車沿地鐵站點(diǎn)停靠上下客

當(dāng)城市中心城區(qū)的地鐵線路出現(xiàn)大型故障或遇突發(fā)事件導(dǎo)致無法繼續(xù)提供運(yùn)營服務(wù),使地鐵車站聚集了大量的滯留乘客,為了及時疏運(yùn)滯留乘客,安排應(yīng)急接駁公交車沿地鐵中斷運(yùn)行線路,分別?？扛鞯罔F站指定的出入口上下客。該方式在每個地鐵站的附近均需要提前設(shè)計(jì)公交車?？空军c(diǎn),使滯留乘客能夠在最短的時間內(nèi)搭乘接駁公交車離開地鐵站,達(dá)到疏散客流的目的。

這種應(yīng)急接駁方式的優(yōu)點(diǎn)是可以將乘客運(yùn)送到地鐵的各個車站,乘客不用換乘其他交通工具就可以到達(dá)目的地。其缺點(diǎn)是,一方面在于地鐵沿線車站的道路情況需要滿足應(yīng)急公交汽車的行駛條件;另一方面在于受影響的地鐵客流較大,需要短時間集結(jié)大量的公交車到場接駁,地鐵車站需要安排較多的工作人員現(xiàn)場維持秩序。

1.2 接運(yùn)滯留乘客至周邊交通樞紐

城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線路主要用于連接中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn),這類地鐵線路（如廣州地鐵四號線）修建的最主要的目的是引導(dǎo)城市發(fā)展,所以地鐵站往往修建在交通不便的城鎮(zhèn)或者工業(yè)區(qū),而地鐵沿線的道路不完善。當(dāng)這類地鐵線路出現(xiàn)故障不能提供運(yùn)營服務(wù)時,則需要采用指派接駁公交車到各個地鐵車站將滯留乘客運(yùn)送至周邊交通樞紐,乘客在公交樞紐轉(zhuǎn)乘其他交通工具至目的地。

這種接駁方式的優(yōu)點(diǎn)是可以動用較少的公交車就可以將滯留乘客運(yùn)離地鐵車站,運(yùn)至公交樞紐;特別是在乘客較少、居民分布不密集、站間距較大的城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線路,乘客在搭乘地鐵后往往需要轉(zhuǎn)乘其他的交通工具才能到達(dá)目的地,在這種現(xiàn)狀下,接運(yùn)滯留乘客至周邊交通樞紐的應(yīng)急公交接駁方式就有了其特有的優(yōu)勢。其缺點(diǎn)是,乘客還需轉(zhuǎn)乘其他交通工具才能到達(dá)目的地,耗時較長。

1.3 地鐵運(yùn)力不足,應(yīng)急公交接駁作為補(bǔ)充運(yùn)輸

當(dāng)?shù)罔F發(fā)生故障導(dǎo)致大面積的晚點(diǎn)運(yùn)力出現(xiàn)嚴(yán)重不足時,也需要啟動應(yīng)急公交接駁補(bǔ)充地鐵運(yùn)力。這種接駁方式是通過加密平衡線路的公交運(yùn)力對地鐵運(yùn)力的補(bǔ)充,所以接駁應(yīng)急公交車應(yīng)沿地鐵各車站運(yùn)行,輸送滯留乘客。

啟動該應(yīng)急公交接駁方式時,地鐵車站工作人員應(yīng)根據(jù)車站滯留乘客的情況靈活組織客流,將客流控制在站廳,可隨時根據(jù)地鐵運(yùn)能和公交車到位情況分別往地鐵站臺和站外引導(dǎo)乘客,以達(dá)到最佳的乘客疏散效果。

2、啟動和取消應(yīng)急公交接駁

2.1 啟動應(yīng)急公交接駁的條件

啟動應(yīng)急公交接駁需要臨時抽調(diào)大量的公交車參與應(yīng)急疏運(yùn),動用大量的人力物力,所以不輕易地啟動應(yīng)急公交接駁。而如果確需啟動應(yīng)急公交接駁,但由于地鐵控制中心決策不及時,錯過了最佳的啟動應(yīng)急公交接駁的時機(jī),地鐵車站內(nèi)會聚集大量的滯留乘客,給乘客的出行以及地鐵站內(nèi)的安全造成很大的影響。所以地鐵公司根據(jù)地鐵線路的特點(diǎn)均設(shè)定了啟動應(yīng)急公交接駁的條件,當(dāng)決策者判斷條件滿足,就應(yīng)立即聯(lián)系相關(guān)單位,啟動應(yīng)急公交接駁。

下面是某地鐵線路通過應(yīng)急演練及分析研究總結(jié)的應(yīng)急公交接駁啟動條件:

(1)因故障（事件或事故）預(yù)計(jì)中斷正線雙向行車達(dá)30分鐘及以上時。(2)因故障（事件或事故）預(yù)計(jì)中斷正線單向行車達(dá)40分鐘及以上,而且部分區(qū)間行車組織采用單線雙向行車,單向行車間隔20分鐘以上時。(3)在地鐵發(fā)生大面積故障導(dǎo)致正線某一區(qū)段雙向行車可能晚點(diǎn)40分鐘以上時。

筆者認(rèn)為:假設(shè)某地鐵條線路的行車間隔為5分鐘,當(dāng)出現(xiàn)20分鐘以上的間隔時,地鐵的運(yùn)力將不能滿足乘客的需求,而且乘客的候車時間也大大超過了可以接受的范圍,所以在預(yù)計(jì)出現(xiàn)上述三種情況之一的應(yīng)急事件時,控制中心就要果斷地啟動應(yīng)急公交接駁輸運(yùn)滯留乘客。需要注意的是,較多的城市地鐵已經(jīng)形成了線網(wǎng)運(yùn)輸能力,當(dāng)故障發(fā)生在特殊地點(diǎn),可以通過地鐵的線網(wǎng)換乘來疏導(dǎo)乘客而不采用應(yīng)急公交接駁。

2.2 取消應(yīng)急公交接駁的條件和時機(jī)

應(yīng)急公交接駁是一種臨時性的乘客輸運(yùn)手段,不能無限期的接駁,所以當(dāng)滿足一定條件,就應(yīng)停止應(yīng)急公交接駁。下面是某地鐵線路通過應(yīng)急演練及分析研究總結(jié),符合下列條件之一停止應(yīng)急公交接駁條件:

(1)受影響的區(qū)段恢復(fù)行車條件。地鐵恢復(fù)通車,運(yùn)力滿足乘客需求應(yīng)立即取消應(yīng)急公交接駁。(2)滯留乘客疏散完畢。(3)實(shí)施應(yīng)急公交接駁信息達(dá)到2小時。在啟動應(yīng)急公交接駁之后地鐵將加大對故障的廣播力度,并同時通知本城市各大媒體,讓市民及時改變出行方式。當(dāng)信息已達(dá)2小時,如無特殊情況應(yīng)取消應(yīng)急公交接駁。

2.3 啟動和取消應(yīng)急公交接駁的流程

(1)遇故障可能中斷行車15分鐘以上的故障時,通報(bào)市交委值班室做好準(zhǔn)備。(2)地鐵公司報(bào)告市交委的內(nèi)容包括:中斷的開始時間,影響區(qū)段、方向;預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量;預(yù)計(jì)影響的時間;需應(yīng)急公交接駁的兩端車站站名、接駁地點(diǎn)（需公交車前往的指定車站）;其他有必要說明的內(nèi)容。(3)當(dāng)達(dá)到啟動預(yù)案條件或搶修負(fù)責(zé)人明確達(dá)到啟動條件所需時間時或地鐵出現(xiàn)災(zāi)難性的事故時,立即啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。(4)跟進(jìn)應(yīng)急公交接駁啟動后接駁公交車到位時間、數(shù)量,對客流較大或位置特殊的車站加派車輛疏導(dǎo)。(5)當(dāng)達(dá)到取消應(yīng)急公交接駁的條件后,地鐵控制中心取消應(yīng)急公交接駁,如受影響區(qū)域的運(yùn)營沒有完全恢復(fù)時,建議公交公司增加受影響線路的地面公交班次疏導(dǎo)乘客。另外,地鐵控制中心在公司內(nèi)部進(jìn)行電話通報(bào),信息組織各單位實(shí)施預(yù)案,向乘客延誤信息。

3、應(yīng)急公交接駁在地鐵運(yùn)營故障情況下的應(yīng)用

在地鐵運(yùn)營故障情況下啟動應(yīng)急公交接駁已得到了廣泛的應(yīng)用,但何時啟動應(yīng)急公交接駁,啟動的范圍以及客流的組織等方面都會影響應(yīng)急公交接駁的效果。下面我們對應(yīng)急公交接駁在地鐵中的應(yīng)用進(jìn)行進(jìn)一步的分析研究。

3.1 應(yīng)急公交接駁啟動的時機(jī)

在上一節(jié)里我們以某地鐵線路通過應(yīng)急演練及分析研究總結(jié)的應(yīng)急公交接駁啟動條件,但地鐵運(yùn)營過程中條件是不斷變化的,所以如何把握啟動應(yīng)急公交接駁的時機(jī),是地鐵控制中心決策者需要不斷總結(jié)提高的要求。

在地鐵控制中心決定啟動應(yīng)急公交接駁,到接駁公交車到站輸運(yùn)客流,其中必然會有一個時間差,時間的總和由下列幾個時間決定:地鐵控制中心將啟動應(yīng)急公交接駁的范圍、需要公交車數(shù)量以及公交車運(yùn)行的方向等要素匯報(bào)城市交通主管部門;城市交通主管部門將信息通知相應(yīng)的公交公司調(diào)度中心;公交調(diào)度中心抽調(diào)相應(yīng)的公交車;應(yīng)急接駁公交車運(yùn)行至地鐵站的時間。

所以T總時間=T匯報(bào)+T通知+T抽調(diào)+T運(yùn)行

T匯報(bào)、T通知和T抽調(diào)三個時間均為2～3分鐘,T運(yùn)行時間為10分鐘。

T總時間=T匯報(bào)+T通知+T抽調(diào)+T運(yùn)行=2+2+2+10=16分鐘。

地鐵控制中心決定啟動應(yīng)急公交接駁到公交車到站的總用時一般在15分鐘以上,這就要求地鐵控制中心的決策者能夠提前對故障影響進(jìn)行判斷,盡早的使公交車到站輸運(yùn)滯留乘客,以達(dá)到應(yīng)急公交接駁的目的。

在地鐵運(yùn)營故障發(fā)生的初期往往比較難以判斷故障影響的大小,如果發(fā)生故障初期就啟動應(yīng)急公交接駁,在接駁公交到達(dá)車站后,故障又恢復(fù)了,那么將造成人力物力的浪費(fèi);如果當(dāng)故障已經(jīng)完全到達(dá)了條件再啟動應(yīng)急公交接駁,又錯過了最佳的時機(jī),導(dǎo)致車站滯留了大量的乘客,造成后續(xù)的工作被動。下面我們將對不同類型的故障啟動應(yīng)急公交接駁的時機(jī)進(jìn)行研究:

(1)當(dāng)發(fā)生斷軌、接觸網(wǎng)斷線、塌方、水淹軌行區(qū)等惡性事件時,須要立即停運(yùn)搶修,恢復(fù)通車條件至少需要1~2個小時,當(dāng)出現(xiàn)這類需要長時間搶修的故障時,須要立即啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。

(2)當(dāng)發(fā)生鋼軌輕微變形、道床積水等影響行車的事件時,地鐵控制中心應(yīng)根據(jù)事件的走勢決定是否啟動應(yīng)急公交接駁。如果列車限速經(jīng)過變形的鋼軌沒有明顯的異常,可以采用邊運(yùn)營邊搶修的辦法組織行車,亦可不啟動應(yīng)急公交接駁;如果列車經(jīng)過鋼軌出現(xiàn)明顯異常,則應(yīng)遵守導(dǎo)向安全的原則,停運(yùn)搶修同時啟動應(yīng)急公交接駁。

(3)當(dāng)發(fā)生信號聯(lián)鎖設(shè)備故障采用降級人工組織列車運(yùn)行,出現(xiàn)大面積晚點(diǎn)導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重不足時,地鐵控制中心應(yīng)在采用降級運(yùn)營模式的同時啟動應(yīng)急公交接駁,通過加密平衡線路的公交運(yùn)力,疏運(yùn)滯留乘客。由于信號故障處理時,維修人員需要查找故障原因和進(jìn)行故障修復(fù),很難在短時間確定預(yù)計(jì)修復(fù)的時間,而且在處理過程中有反復(fù)出現(xiàn)故障的特點(diǎn),所以這種情況下是否啟動應(yīng)急公交接駁是較難決策的,也考驗(yàn)了控制中心決策者的調(diào)度水平和魄力。

(4)當(dāng)出現(xiàn)列車故障救援、道岔故障等局部影響運(yùn)營的情況時,恢復(fù)行車的時間是可以預(yù)計(jì)的。此類事件雖晚點(diǎn)較多,但仍在可控范圍,控制中心可不啟動應(yīng)急公交接駁,采用其他的行車調(diào)整辦法即可將故障的影響降低。

3.2 應(yīng)急公交接駁啟動的范圍

應(yīng)急公交接駁除了要重點(diǎn)把握啟動時機(jī)外,應(yīng)急公交接駁的范圍、數(shù)量分配以及公交車的走行線路都需要考慮,而這些主要受以下幾個方面的因素影響。

(1)地鐵的線路布置情況。部分地鐵線路故障啟動應(yīng)急公交接駁時,需要與地鐵的小交路運(yùn)行的區(qū)段相配合。為了能夠讓乘客到達(dá)地鐵線路的所有車站,小交路運(yùn)行的終點(diǎn)站就是應(yīng)急公交接駁的起點(diǎn)站。在下面所示的案例中,C站至E站下行線中斷行車,由于線路限制,地鐵采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路運(yùn)行,所以應(yīng)急公交接駁的范圍是B站至F站區(qū)間,而不是實(shí)際中斷的C站至E站區(qū)間。

因此,應(yīng)急公交接駁的范圍不是故障線路的兩端,而是小交路運(yùn)行的終點(diǎn)站,地鐵線路布置情況是影響應(yīng)急公交接駁范圍最主要的因素。

(2)地鐵站周邊的路況。中心城區(qū)的地鐵站一般是修建在地面交通主干道的周邊,交通方便,公交車均可順利到達(dá),只需配合小交路同時啟動即可。但城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線車站周邊交通不發(fā)達(dá),接駁公交車在將乘客運(yùn)送至周邊公交樞紐時應(yīng)考慮地鐵站外公共交通不發(fā)達(dá)的特點(diǎn),增大接駁的范圍,使所有受影響的乘客能在最短時間內(nèi)疏運(yùn)完畢。

(3)乘客滯留情況。乘客的滯留情況決定了接駁公交車的數(shù)量以及分配情況,應(yīng)重點(diǎn)保證滯留乘客較多的車站,并適當(dāng)增派公交車。

3.3 應(yīng)急公交接駁的案例分析

我們以某地鐵線路發(fā)生的供電故障事件為例,對應(yīng)急公交接駁的應(yīng)用進(jìn)行分析。

案例回顧:18點(diǎn)00分 0123次列車運(yùn)行到C站至D站下行區(qū)間時,供電設(shè)備故障導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電?？刂浦行木S修調(diào)度立即下達(dá)了搶修令,行車調(diào)度立即扣停了相關(guān)列車,組織A站至B站、F站至I站上下行線采用小交路運(yùn)行,B站至F站之間上行線采用“拉風(fēng)箱”單線雙向運(yùn)行（間隔約35分鐘）。同時,組織B站至F站之間啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案,圖1。

在該案例中,因供電設(shè)備故障導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電,0123次列車停在區(qū)間須要隧道落客引導(dǎo)到最近車站,C站至E站下行區(qū)段失電無法通行后續(xù)客運(yùn)列車,滿足啟動應(yīng)急公交接駁條件2,當(dāng)值調(diào)度員立即啟動了應(yīng)急公交接駁預(yù)案。

(1)本案例中出現(xiàn)需要長時間搶修的供電故障事件,控制中心果斷啟動應(yīng)急公交接駁,符合啟動的時機(jī)。

(2)故障雖然只導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電無法通行列車,但地鐵的小交路只運(yùn)行到B站以及F站,所以應(yīng)急公交接駁的范圍是B站至F站才能做到無縫接駁。

(3)由于兩端小交路運(yùn)營,大量的乘客需要通過應(yīng)急公交接駁疏導(dǎo),此情況下應(yīng)急公交接駁的取消時機(jī),就要充分考慮現(xiàn)場情況而定。

(4)在啟動應(yīng)急公交接駁的同時,控制中心在B站至F站之間上行線采用“拉風(fēng)箱”單線雙向運(yùn)行,在輸運(yùn)方式方面做到了最大限度為乘客服務(wù),有效的降低了對乘客的影響。

4、結(jié)語

應(yīng)急公交接駁是在地鐵運(yùn)營故障時,為了最大限度的降低對乘客出行的影響而采用的一種特殊而有效的乘客輸運(yùn)手段,在各城市地鐵運(yùn)營中廣泛應(yīng)用。如何及時、有效的啟動應(yīng)急公交接駁又考驗(yàn)了地鐵控制中心的指揮水平和魄力,是控制中心決策者應(yīng)長期努力的方向。

參考文獻(xiàn)

[1]嚴(yán)波.城市軌道交通運(yùn)營組織優(yōu)化研究[D].南京:東南大學(xué),2011.

第7篇：城市軌道突發(fā)事件案例范文

關(guān)鍵詞：安全生產(chǎn)；工作流；流程設(shè)計(jì)

中圖分類號：TP311.52

1 緒論

1.1 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

在發(fā)達(dá)國家，對于安全管理信息化方面的研究已歷經(jīng)多年，有著豐富的經(jīng)驗(yàn)，而且還在不斷的研究進(jìn)步中?，F(xiàn)在如何將GIS應(yīng)用軟件、3D立體模型[1]和虛擬化技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用到安全管理中，形成智能化管理，是目前安全管理研究的熱點(diǎn)與重點(diǎn)。國外有專業(yè)軟件公司設(shè)計(jì)開發(fā)專業(yè)的安全管理軟件，并通過信息共享，建立了巨大的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，為安全管理的實(shí)現(xiàn)提供了大量危險源數(shù)據(jù)和事故發(fā)生概率數(shù)據(jù)用于分析和判斷。

近年來，我國對安全生產(chǎn)逐漸重視，安全生產(chǎn)信息化系統(tǒng)主要應(yīng)用于建筑工程[2]、煤礦企業(yè)[3]、電力企業(yè)，利用系統(tǒng)建設(shè)來減少重特大事故[4]。但由于我國對安全管理和事故發(fā)生機(jī)理掌握粗放，掌握規(guī)律不夠，安全事故發(fā)生多、大的現(xiàn)象仍未改觀[5]。國內(nèi)也有個別企業(yè)開發(fā)的安全管理軟件，但實(shí)用性很差。

1.2 系統(tǒng)開發(fā)背景

軌道交通制造企業(yè)行業(yè)特殊，其產(chǎn)品主要為鐵路機(jī)車車輛并為鐵路服務(wù)，產(chǎn)品主要為機(jī)車車輛，專供性很強(qiáng)；生產(chǎn)工藝線路比較復(fù)雜；一般自行配置的公用設(shè)施和輔助設(shè)施也較全；起重、車輛、壓力容器等特種設(shè)備使用較多；還建有專業(yè)鐵路線。因此，軌道交通制造企業(yè)安全管理覆蓋了機(jī)械加工行業(yè)90%以上的危險源，同時還涉及鐵路運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)危險因素。

職業(yè)健康管理體系運(yùn)行多年，有效地推進(jìn)了企業(yè)形成日常監(jiān)督、內(nèi)部審核、管理評審、外部評審的監(jiān)管體系，切實(shí)開展了PDCA閉環(huán)管理模式[6]，積累了大量現(xiàn)場安全管理的數(shù)據(jù)和方法，需要建立適合企業(yè)的安全信息管理平臺，提高工作效能，提高職業(yè)健康安全管理水平。

2 設(shè)計(jì)需求

2.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)

從企業(yè)生產(chǎn)安全和企業(yè)產(chǎn)品（移動裝備）安全兩個方面著手設(shè)計(jì)建立公司的安全生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)。通過安全生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，搭建公司安全生產(chǎn)管理的共享信息化平臺，各部門安全人員能夠及時獲得相關(guān)資料和信息，進(jìn)行安全專業(yè)管理方面的事物處理和數(shù)據(jù)保存，更有效地滿足安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化、14001和18001管理體系對大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、分析、處理。

整個系統(tǒng)最終依據(jù)PDCA循環(huán)的運(yùn)行模式，不斷提高平臺實(shí)用能力，不斷提高公司安全管理水平。PDCA就是單詞Plan（計(jì)劃）、Do執(zhí)行）、Check（檢查）和Act（處理）的首字母組合，PDCA循環(huán)就是按照這樣的順序進(jìn)行質(zhì)量管理。

2.2 系統(tǒng)的創(chuàng)新點(diǎn)

2.2.1 危險源管理流程化

危險源辨識考慮了物的不安全狀態(tài)（設(shè)備、設(shè)施和場所的自身缺陷等）和人的不安全行為（主動行為、過失行為等）以及環(huán)境條件三方面，覆蓋三種時態(tài)（過去、現(xiàn)在和將來）、三種狀態(tài)（正常、異常和緊急）和七種類型（機(jī)械能、化學(xué)能、電能、熱能、放射能、生物能、人機(jī)工程[生理、心理]），不僅要考慮單位本身的人員、活動、設(shè)備和設(shè)施，同時要考慮相關(guān)方活動帶來的危險源。危險源辨識采用“工序（活動）――設(shè)備――人員分析法”，針對工序的人員活動、設(shè)備設(shè)施、作業(yè)環(huán)境和能源資源的輸入、輸出，分別識別出設(shè)備設(shè)施的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、作業(yè)環(huán)境、突發(fā)事件、相關(guān)方等各種類型的危險源。

2.2.2 檢查整改驗(yàn)證閉環(huán)系統(tǒng)模塊化

將檢查計(jì)劃到驗(yàn)證關(guān)閉流程編成軟件模塊，工作人員按照流程進(jìn)行檢查和工作，一是可以起到提醒作用，準(zhǔn)時安排工作。二是操作方便，記錄規(guī)范。三是便于查詢分析，提高工作效率和工作質(zhì)量。

2.2.3 事故隱患專業(yè)分析應(yīng)用工具設(shè)計(jì)

在系統(tǒng)運(yùn)行一段時間，擁有大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可供查詢的基礎(chǔ)上，開發(fā)事故隱患分析和安全生產(chǎn)形勢、趨勢分析應(yīng)用工具等，通過特定查詢或組合查詢，應(yīng)用科學(xué)適用的安全管理理論模型進(jìn)行安全管理分析和模擬，為相關(guān)決策提供依據(jù)。

2.2.4 勞動防護(hù)用品、防護(hù)裝置選擇工具

現(xiàn)行勞動防護(hù)用品、防護(hù)裝置配備只是教條地按國家或地方標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配備，對于非固定作業(yè)人員容易出現(xiàn)配備錯誤或不足現(xiàn)象。該工具就是將作業(yè)環(huán)境、危害因素、勞防用品功能和庫存情況進(jìn)行匹配，建立友好人機(jī)界面進(jìn)行互動，從而能快速準(zhǔn)確地選配，保障作業(yè)員工健康。

2.2.5 員工將現(xiàn)場數(shù)據(jù)記錄和照片拍攝后，再在辦公室提交到系統(tǒng)中，這樣實(shí)際上有兩次工作的情況在里面。隨著移動計(jì)算的飛速發(fā)展，移動設(shè)備最大的好處就是可以在工作現(xiàn)場就直接將數(shù)據(jù)提交到系統(tǒng)中，可以更加提高效率。

2.3 設(shè)計(jì)思路

從軟件應(yīng)用架構(gòu)的角度考慮。為滿足今后發(fā)展需要，在設(shè)計(jì)初期就應(yīng)考慮與其它現(xiàn)有系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫的整合。作為系統(tǒng)的表現(xiàn)層，對客戶端的接入需要進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。盡可能推出個性化的項(xiàng)目，由不同用戶或用戶群量身定制一個入口，列出用戶需要的信息和服務(wù)，減少用戶在網(wǎng)上因搜索、等待而浪費(fèi)的時間。要充分考慮安全管理信息化的特性。要充分認(rèn)識該項(xiàng)目的復(fù)雜性，制定切實(shí)可行計(jì)劃，切忌盲目一步到位。

3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)與業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)

3.1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖圖1中可以看出整個系統(tǒng)框架主要包含三個大的方面：數(shù)據(jù)庫、前期文檔數(shù)據(jù)、系統(tǒng)核心流程。系統(tǒng)核心是基于工作流技術(shù)設(shè)計(jì)的PDCA循環(huán)流程設(shè)計(jì)。

3.1.1 設(shè)計(jì)原則

（1）基于工作流引擎的流程設(shè)計(jì)。安全管理信息化平臺的業(yè)務(wù)流程采用工作流引擎來完成。若用傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫來實(shí)現(xiàn)，一旦發(fā)生變更情況，那么系統(tǒng)的修改會產(chǎn)生非常大的工作量，并且以前的代碼可能就變得沒用了。那么對于流程變更或流程優(yōu)化，就變成了一個消耗大量時間的工作，會影響整個工作的執(zhí)行。

工作流（Workflow），就是“業(yè)務(wù)過程的部分或整體在計(jì)算機(jī)應(yīng)用環(huán)境下的自動化”，它主要解決的是“使在多個參與者之間按照某種預(yù)定義的規(guī)則傳遞文檔、信息或任務(wù)的過程自動進(jìn)行，從而實(shí)現(xiàn)某個預(yù)期的業(yè)務(wù)目標(biāo)，或者促使此目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)”。當(dāng)前的工作流引擎已經(jīng)能把流程和程序分開，簡化了流程變更或流程優(yōu)化。核心業(yè)務(wù)流程的信息化設(shè)計(jì)包括：1）安委會（安全生產(chǎn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組）工作流程設(shè)計(jì)；2）安全隱患動態(tài)排查整改系統(tǒng)流程設(shè)計(jì)；3）專項(xiàng)整治活動工作流程動態(tài)設(shè)計(jì)；4）文件資料管理流程設(shè)計(jì)；5）法律法規(guī)識別、評價流程設(shè)計(jì)；6）危險源辨識、評價流程設(shè)計(jì)；7）危險作業(yè)審批流程設(shè)計(jì)；8）三級教育流程設(shè)計(jì)；9）信息交流處理反饋流程設(shè)計(jì)。

（2）自定義文檔管理。系統(tǒng)應(yīng)該提供對于文檔，目錄的自定義管理，并且有足夠的權(quán)限控制；

（3）系統(tǒng)易學(xué)易用易推廣。安全生產(chǎn)管理信息化平臺，構(gòu)架要牢固，應(yīng)用卻要簡單，要減少用戶輸入的工作量，盡量使用選擇而不是用輸入；

（4）二次開發(fā)或擴(kuò)展的能力。開發(fā)統(tǒng)一的webservice接口，為將來與其他系統(tǒng)做集成預(yù)留數(shù)據(jù)窗口；

（5）分析統(tǒng)計(jì)功能。對各種隱患種類，隱患的分類進(jìn)行各種方式的分析統(tǒng)計(jì)。

3.1.2 系統(tǒng)模塊組成

從系統(tǒng)封裝來看，該系統(tǒng)的功能封裝在以下七大模塊中：

（1）系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)模塊。應(yīng)用服務(wù)模塊主要是為整個系統(tǒng)提供基礎(chǔ)服務(wù)的，整個系統(tǒng)通過應(yīng)用服務(wù)模塊調(diào)用數(shù)據(jù)庫里面的數(shù)據(jù)信息，服務(wù)模塊還提供用戶是否合法的驗(yàn)證；

（2）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建模模塊。基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)，可以對危險源分類、部門危險源、檢查人員安排、文檔管理等進(jìn)行維護(hù)和管理；

（3）檢查工作管理模塊。該模塊的主要功能是對檢查工作流管理；

（4）整改和驗(yàn)證管理模塊。該模塊的主要功能是對整改和驗(yàn)證工作流管理；

（5）目錄和文檔管理模塊。該模塊的主要功能是對目錄和文件進(jìn)行管理等；

（6）執(zhí)行跟蹤模塊。該模塊的主要功能是對工作流中的執(zhí)行狀態(tài)進(jìn)行跟蹤，可以根據(jù)單位，時間，執(zhí)行狀態(tài)，超期狀態(tài)等各種條件對檢查和整改中的條目進(jìn)行查詢，來了解實(shí)際情況；

（7）統(tǒng)計(jì)分析模塊。對單位以及人員檢查工作，整改工作，以及全公司，各個部門的隱患情況提供統(tǒng)計(jì)分析報(bào)表。

3.2 基于工作流技術(shù)的業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)

3.2.1 工作流技術(shù)

工作流技術(shù)是在上世紀(jì)90年代崛起的一門新興技術(shù)，是近些年來計(jì)算機(jī)技術(shù)與信息領(lǐng)域最具發(fā)展?jié)摿Φ募夹g(shù)之一[7]。在90年代以后，計(jì)算機(jī)技術(shù)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，工作流技術(shù)也相應(yīng)地在這個過程中不斷地完善和進(jìn)步，逐漸能夠?yàn)槠髽I(yè)復(fù)雜的業(yè)務(wù)流程的信息化提供有效的解決方案[8]。因工作流技術(shù)源于辦公室自動化系統(tǒng)的研究，所以工作流管理系統(tǒng)最典型的應(yīng)用包括：公文審批、財(cái)務(wù)報(bào)銷和會議管理等[9]。

3.2.2 jbmp工作流引擎

現(xiàn)在市場上主流的開源工作流引擎分三種：JBOSS-JBPM、Shark和OSworkflow。而其中JBPM由于良好的引擎架構(gòu)和java技術(shù)的可擴(kuò)展性，受到眾多開發(fā)者和企業(yè)關(guān)注與應(yīng)用[10]。JBPM是一種基于java語言的、靈活的、開源、輕量級的工作流引擎[11]。因?yàn)椴捎胘ava語言，可以兼容任意的java環(huán)境，具有很廣泛的應(yīng)用。而JBPM的流程定義語言是jPdl，是一種直觀性的語言，沒有采用流程規(guī)范語言（如WFMC的的XPDL、BPML、ebXML、BPEL4WS）。

3.2.3 業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)

安全檢查和整改閉環(huán)系統(tǒng)是日常安全管理的重要內(nèi)容，是一個動態(tài)管理過程，其工作流程如圖2所示。安全檢查和整改業(yè)務(wù)在實(shí)現(xiàn)信息化時按原則拆分為三大流程：檢查與分析流程、實(shí)施整改和驗(yàn)證流程、抽檢流程。

3.2.4 檢查流程設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

（1）制定檢查計(jì)劃工作有兩種啟動方式，第一種是由部門安全員或者安全環(huán)保部的人員啟動任務(wù)，指定檢查內(nèi)容，檢查人員。第二種是安全管理員在后臺管理內(nèi)容中直接啟動。指定的檢查人員可以有多人，序列中的第一個是負(fù)責(zé)檢查后輸入數(shù)據(jù)的人員，是該次檢查的內(nèi)容輸入人員。

（2）一旦實(shí)施檢查的任務(wù)完成，根據(jù)檢查結(jié)果，產(chǎn)生兩種情況，若沒有安全隱患檢查出來，則流程直接結(jié)束。

（3）若在檢查中查出有危險隱患，則輸入隱患的具體情況，然后指定隱患的匯總和判斷人員，指定的人員可以有多人，序列中的第一個是負(fù)責(zé)檢查后輸入數(shù)據(jù)的人員，然后提交進(jìn)入系統(tǒng)。提交進(jìn)入系統(tǒng)后，工作流就進(jìn)入下一步，指定的匯總?cè)藛T登錄后，系統(tǒng)立即顯示出他有這一條待辦任務(wù)。

（4）在匯總和判斷結(jié)點(diǎn)上，指定人員對于每條安全隱患，需要指定整改計(jì)劃，整改期限，整改人，然后提交信息，信息提交后，本工作流完成，并且對于每條安全隱患，創(chuàng)建整改工作流。

（5）在實(shí)施檢查的過程中，若是安技環(huán)保部和分廠檢查具體部門，那么由檢查者指定整改期限和整改計(jì)劃。整改人在匯總結(jié)點(diǎn)完成。

檢查與分析流程中定義的jPdl程序中包含了2個任務(wù)節(jié)點(diǎn)，分別是"實(shí)施檢查"和"匯總及判斷"。從任務(wù)節(jié)點(diǎn)命名開始調(diào)用java類程序，根據(jù)不同的要求尋找不同的節(jié)點(diǎn)中需要的人來做操作。數(shù)據(jù)庫中則編寫不同單位的不同的責(zé)任人來分配不同的任務(wù)，人員權(quán)限可以根據(jù)需要定義，可以一個人也可以是多個人。

4 系統(tǒng)平臺效果分析

通過建設(shè)安全管理信息平臺，可以為各級政府職能部門提供快速正確有效地安全監(jiān)察和管理信息，及時掌握轄區(qū)企業(yè)的安全生產(chǎn)現(xiàn)狀。在公司內(nèi)部能夠獲得及時獲取相關(guān)法律法規(guī)文件的文本信息。方便獲取事故案例的相關(guān)詳細(xì)信息，有利于吸取事故教訓(xùn)。方便相關(guān)安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，為及時向上級部門上報(bào)有關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)表創(chuàng)造了有利條件，使得各類匯總數(shù)據(jù)更加可靠，能夠做到追根朔源。促進(jìn)隱患排查更加深入，隱患整改更加及時有效，提高隱患整改閉環(huán)管理效果。使企業(yè)安全管理更加規(guī)范，管理效率明顯提高，降低事故發(fā)生概率，確保企業(yè)安全生產(chǎn)。

5 結(jié)束語

安全生產(chǎn)管理信息化系統(tǒng)是要滿足現(xiàn)場安全生產(chǎn)監(jiān)管管理工作的需求，提高工作效率，為安全生產(chǎn)提供數(shù)據(jù)支持而設(shè)計(jì)的，本論文給出了安全生產(chǎn)管理信息化系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)過程，詳細(xì)描述了所用到的系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)、安全生產(chǎn)系統(tǒng)功能需求、系統(tǒng)的整體框架設(shè)計(jì)、功能的具體實(shí)現(xiàn)方法等。

安全生產(chǎn)管理信息化系統(tǒng)具備穩(wěn)定、簡易、實(shí)用、個性化等特點(diǎn)。而且，在設(shè)計(jì)開發(fā)時，要考慮系統(tǒng)的可擴(kuò)展性需求，根據(jù)業(yè)務(wù)流程的需求及其他子應(yīng)用程序的發(fā)展而不斷增大數(shù)據(jù)庫容量，以及提供子應(yīng)用程序接口調(diào)用數(shù)據(jù)內(nèi)容。

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