道路交通管理原則精選(九篇)

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第1篇：道路交通管理原則范文

“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”的教學(xué)模式，是經(jīng)過一定的實踐摸索、總結(jié)的適合公安院校和借鑒的教學(xué)方法，它依托公安實踐業(yè)務(wù)需要，為了實現(xiàn)教學(xué)目標而將教授、學(xué)習(xí)、演練和實戰(zhàn)四種教學(xué)方法按照科學(xué)的方法組合，各種方法互相促進，互相補充，以實現(xiàn)強化學(xué)生理論基礎(chǔ)，提高實戰(zhàn)應(yīng)用能力的綜合性的教學(xué)方法。根據(jù)警專道路交通管理專業(yè)培養(yǎng)“公安基層部門從事道路交通管理的應(yīng)用型人才”的教學(xué)需求，其教學(xué)重心由以理論知識傳授為主，向以職業(yè)精神培養(yǎng)、專業(yè)能力教育和警務(wù)技能訓(xùn)練為主轉(zhuǎn)變。為了良好地實現(xiàn)培養(yǎng)目標，作為交通管理工程專業(yè)的學(xué)生，一方面要具備一定的工學(xué)理論基礎(chǔ)，另一方面要還有具備比較扎實的法律理論基礎(chǔ)，了解和適用道路交通安全執(zhí)法的實踐?；诖?，在道路交通管理專業(yè)的教學(xué)過程中，根據(jù)培養(yǎng)目標和規(guī)格，良好地設(shè)計道路交通管理專業(yè)學(xué)生的“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”的教學(xué)模式，培養(yǎng)合格的畢業(yè)生是交通管理專業(yè)教學(xué)改革的重點。1．“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”是適應(yīng)公安院校學(xué)生培養(yǎng)目標的教學(xué)模式2008年，11個部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于印發(fā)〈2008年政法院校招錄培養(yǎng)體制改革試點工作實施方案〉的通知》，公安院校招錄培養(yǎng)體制改革試點工作正式啟動。試點工作實施方案提出:“在培養(yǎng)模式上，以公安業(yè)務(wù)綜合素質(zhì)培養(yǎng)為基礎(chǔ)，以職業(yè)精神、基本技能和專業(yè)能力教育培養(yǎng)為核心，探索‘教、學(xué)、練、戰(zhàn)’—體化的教學(xué)模式。”該模式就是將理論教學(xué)與實踐教學(xué)融為一體，完成理論知識與實踐技能的傳授，在真實或模擬的教學(xué)環(huán)境中，學(xué)生首先完成理論知識的學(xué)習(xí)，然后進行實際操作的觀摩和訓(xùn)練。其中的“教”，是指教師的理論知識與實踐操作教學(xué);“學(xué)”，是指學(xué)生學(xué)校內(nèi)外的學(xué)習(xí);“練”，是指綜合訓(xùn)練與專項訓(xùn)練、基礎(chǔ)訓(xùn)練與專業(yè)訓(xùn)練;“戰(zhàn)”，是指仿真模擬實踐與全真實戰(zhàn)實踐、應(yīng)急處置實踐。教為學(xué)，學(xué)為練，練為戰(zhàn)。以實戰(zhàn)需要主導(dǎo)教學(xué)過程、引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)、指導(dǎo)模擬演練、參與實踐，使教學(xué)從“課堂理論為中心”向“現(xiàn)場實踐為中心”的轉(zhuǎn)變?！敖獭W(xué)、練、戰(zhàn)”一體化，是警務(wù)實戰(zhàn)訓(xùn)練創(chuàng)新的重要內(nèi)容，也是警務(wù)實戰(zhàn)訓(xùn)練改革的先導(dǎo)。作為一個有機聯(lián)系整體，它包含了理論和實踐教學(xué)活動的目標、內(nèi)容、方法以及效果評估等要素和實踐環(huán)節(jié)，體現(xiàn)和追求的都是培養(yǎng)學(xué)生的警務(wù)實戰(zhàn)能力。2．教學(xué)內(nèi)容結(jié)合道路交通管理專業(yè)?？茖哟谓虒W(xué)的實踐，“教、學(xué)、練、戰(zhàn)”一體化教學(xué)模式其實質(zhì)要求是改革現(xiàn)行教學(xué)內(nèi)容、方法、手段和評價方式，融素質(zhì)、知識、技能培養(yǎng)成統(tǒng)一體系，道路交通管理課程教學(xué)內(nèi)容的取舍和編排應(yīng)遵循職業(yè)性原則，即從交通警察職業(yè)需求出發(fā)選擇課程內(nèi)容，安排教學(xué)內(nèi)容。通過交通警察各崗位工作分析，明確其所需能力要求，從而確立專業(yè)課程的能力目標、知識目標、素質(zhì)目標。在課程目標確定的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同交通警察崗位能力要求設(shè)計課程能力訓(xùn)練項目，整合教學(xué)內(nèi)容。3．教學(xué)方法教學(xué)方法應(yīng)當(dāng)圍繞教學(xué)內(nèi)容和培養(yǎng)目標設(shè)計，選擇能夠培養(yǎng)學(xué)生執(zhí)法能力教學(xué)方法。對于理論部分在傳授知識的同事，注重學(xué)生能力的培養(yǎng)，培養(yǎng)學(xué)生發(fā)現(xiàn)問題的能力;實踐環(huán)節(jié)則注意培養(yǎng)學(xué)生解決問題的能力。以實戰(zhàn)為導(dǎo)向的一體化教學(xué)體系突出學(xué)生學(xué)習(xí)的主體性，充分發(fā)揮學(xué)生的主觀能動性，提高自主學(xué)習(xí)的能力。因此，理論融入訓(xùn)練和實戰(zhàn)，用理論指導(dǎo)訓(xùn)練和實戰(zhàn)，提高教學(xué)訓(xùn)練的針對性和實效性;改革考核模式，采用現(xiàn)場情景模擬、實戰(zhàn)現(xiàn)場操作、角色扮演等多種操作考試方式，發(fā)揮導(dǎo)向作用，切實加強學(xué)員實際動手能力的培養(yǎng)。4．演練與實戰(zhàn)這是增強學(xué)生感性認識與實際應(yīng)用能力的環(huán)節(jié)。一是應(yīng)當(dāng)根據(jù)所學(xué)的理論知識和交通警察崗位的需求訓(xùn)練學(xué)生掌握相應(yīng)的警務(wù)技能;二是練中學(xué)，通過演練，加深學(xué)生對所學(xué)理論的理解，訓(xùn)練其應(yīng)用理論和實戰(zhàn)的能力;實戰(zhàn)，可以考慮學(xué)生寒暑假進行實習(xí)或者畢業(yè)實習(xí);同時為了配合“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”的教學(xué)模式也可以進行相關(guān)科目的考試改革，如在最后的考核部分增加調(diào)研報告，要求學(xué)生根據(jù)所學(xué)的內(nèi)容進行實地調(diào)研并撰寫調(diào)研報告，以掌握各地公安機關(guān)交通管理部門執(zhí)法的實際狀況，了解實際需求，進一步了解和發(fā)現(xiàn)下一步學(xué)習(xí)中的問題，并為今后在校期間能都真正做到帶著問題學(xué)奠定良好的基礎(chǔ)。

二、警專道路交通管理設(shè)置分析

(一)道路交通管理課程設(shè)置警專道路交通管理專業(yè)，培養(yǎng)掌握法學(xué)、公安學(xué)、交通法規(guī)的基本理論和基本知識;系統(tǒng)掌握本專業(yè)的基礎(chǔ)理論、基本知識、基本技能，并具有較強的實際工作能力;具有維護交通秩序、處理交通事故等專業(yè)技能和從事交通調(diào)查、事故分析的初步能力的大學(xué)?？飘厴I(yè)。為了滿足道路交通管理人才培養(yǎng)的需要，其主要課程包括公共課、警務(wù)技能課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和選修課幾個部分。從警專道路交通管理課程設(shè)置來看，相較其他道路交通管理其課程設(shè)置多了國內(nèi)安全保衛(wèi)、緝毒、刑事技術(shù)等相關(guān)專業(yè)和技術(shù)性的課程，這是依照公安工作的實際需求而設(shè)置。(二)道路交通管理學(xué)生情況從目前的招生來看，警專的道路交通管理專業(yè)招收理科生，這樣保證了學(xué)生對道路交通管理所需要的工科類課程，如道路交通工程、道路交通控制等課程的學(xué)習(xí)。而從今后的培養(yǎng)來講，則應(yīng)當(dāng)注重對學(xué)生法律素養(yǎng)和執(zhí)法能力的培養(yǎng)和訓(xùn)練。(三)培養(yǎng)學(xué)生能力要求從警專道路交通管理的人才培養(yǎng)規(guī)格來看，除要求學(xué)生具有較高的政治素養(yǎng)外，還要求有與公安工作相適應(yīng)的人文社會科學(xué)和自然科學(xué)基本知識，具有較強的思維能力、寫作和藏漢雙語口頭表達能力、進行調(diào)查研究和分析解決實際問題的能力以及一定的創(chuàng)新能力。注重能力培養(yǎng)的教學(xué)目標則對教學(xué)過程提出了相同的要求，教師的教學(xué)不僅僅是對知識的傳授，更要通過適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方式的選擇注重對學(xué)生執(zhí)法能力的培養(yǎng)。

三、警專道路交通管理專業(yè)“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”教學(xué)設(shè)計

第2篇：道路交通管理原則范文

關(guān)鍵詞：交通管理；評價指標；層次分析法

Abstract: The effective management of urban road traffic is to ensure that the urban road safety and smooth flow of one of the main. Many factors affect road traffic, the traffic management department can not affect traffic factors focus control can be obtained through the analytic hierarchy process, under the premise that conservation management of resources, different weights for different factors to identify needs Critical Control Point (HACCP) factors. Firstly, using the method of qualitative analysis and expert consultation to develop evaluation indicators, and then use the analytic hierarchy process to calculate the weight of each index, a scientific formulation of the urban road traffic evaluation system.

Keywords: traffic management; evaluation; analytic herarchy process.

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

近年來，隨著經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市車輛保有量與日遞增，但是道路條件卻沒有隨之有較大的改善，增加了城市道路管理的難度。通過對城市道路交通管理的影響因素進行分類得出影響城市交通的一級指標和二級指標，運用層次分析法得出各級指標的權(quán)重，給交通管理部門提供有效管理城市交通的有力依據(jù)。

1 城市道路交通管理評價指標的選取

評價指標設(shè)計既要盡可能全面地反映城市道路交通管理，又要盡量簡單，便于操作，城市道路交通管理指標選取應(yīng)遵循以下原則:第一，導(dǎo)向性原則。充分體現(xiàn)道路交通管理的新理念、新方法、新手段。第二，科學(xué)性原則。充分體現(xiàn)城市道路交通管理基本規(guī)律，結(jié)構(gòu)嚴謹、層次精楚、表述簡潔，并將定性評價與定量評價相結(jié)合，過程評價與效果評價相結(jié)合，正面評價與反面評價相結(jié)合。第三，重點性原則。抓住當(dāng)前影響城市道路交通管理的關(guān)鍵因素和主要環(huán)節(jié)，科學(xué)制定各級評價指標，合理分配權(quán)重系數(shù)。第四，創(chuàng)新性原則。突破傳統(tǒng)城市道路交通管理評價體系的束縛，在體系結(jié)構(gòu)、指標役計、內(nèi)涵表述上有所創(chuàng)新和突破。第五，可行性原則。切合實際，簡便易行，過程簡單，結(jié)果真實，提高評價的有效性和權(quán)威性。經(jīng)定性分析和專家咨詢調(diào)查，制定城市道路交通管理評價表，表1:

表1 交通管理結(jié)構(gòu)指標:

2 層次分析法

權(quán)重數(shù)的確定至關(guān)重要，若直接請專家給出各項指標的權(quán)值，結(jié)果可能受專家們的主觀因素影響太大，從而影響科學(xué)性，為了弱化主觀因素的影響，本文采用美國著名運籌學(xué)家A.L.Saaty提出的層次分析法來確定指標權(quán)重。假設(shè)子系統(tǒng)Ak(k二1，2，…，n)的總權(quán)重為ak，與Ak關(guān)聯(lián)的指標有r個，記為:B1(k)，B2(k)，…，BR(k);其中單權(quán)重記為:b1(k)，b2(k)，…，br(k)。

首先應(yīng)通過專家評議，確定出B1指標相對于B2指標的相對重要性的比值bij，其具體確定方法是:

認為Bi與Bj與同樣重要，則取bij=l，bji=l;

認為Bi比Bj稍微重要，則取bij=3，bji=l/3;

認為Bi比Bj明顯重要，則取bij=5，bji=1/5;

認為Bi比Bj很重要，則取bij=7，bji=1/7;

認為Bi比Bj絕對重要，則取bij=9，bji=1/9;

認為Bi比Bj的重要程度介于兩相鄰奇數(shù)之間，則根據(jù)情況玩可取2，4，6，8值，玩。則為1/2，1/4，1/6，1/8值。

確定出Bij和Bji的值后，就能構(gòu)成一個兩兩相比較的判斷矩陣：

表2 指標判別矩陣

每個專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進行判斷分析，都可以逐層寫出比較判斷矩陣。由于這個矩陣是依據(jù)每個專家的個體判斷寫出來的，我們稱之為個體判斷矩陣。由于不同的專家在分析認識上可能存有一定的偏見或差異，往往會出現(xiàn)一些偏激判斷(即偏離正常結(jié)果或多數(shù)人意見的判斷)，給合理確定權(quán)重帶來不利影響，因此，需要對個體判斷矩陣中的偏激判斷信息進行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計算所有專家個體判斷矩陣中每一信息元素的算術(shù)平均數(shù)和標準差，易除掉超過算術(shù)平均數(shù)兩個標準差以外的個體判斷信息，然后再次計算算術(shù)平均數(shù)，以此作為專家群體體對這一元素的綜合判斷信息。對每一個信息元素依次進行上述判斷，從而就可以綜合成專家群體的綜合判斷矩陣。

有了綜合判斷矩陣后，就可以利用和法或方根法計算其最大特征值λmax及相應(yīng)的標準化特征向量W(K)。本文選用比較簡單的和法計算，計算步驟如下:

(l)將判斷矩陣B的每一列正規(guī)化:

(2)把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

(3)對正規(guī)化:

所得到的W=(W1，W2，……Wn)T，為所求的特征向量(對應(yīng)最大特征值的)。

(4)計算矩陣的最大特征值下γmax

式中(AW)i;表示向量(AW)的第i個元素。

矩陣的特征向量也就是與子系統(tǒng)AK關(guān)聯(lián)的各個指標相對于AK的相對重要性的單權(quán)重。

由于專家構(gòu)造的比較矩陣可能會存有一定的誤差，所以專家構(gòu)造的:階比較判斷矩陣的最大特征λmax(k)不一定等于:，為了限制這種誤差，取λmax(k)與r的相對誤差作為比較矩陣的一致性指標，記為:

再考慮到專家對問題認識的不同而引起的誤差，對上述一致性指標CIK乘上系數(shù)l/RIK。其中:RIK為對于不同階的比較矩陣的隨機一致性指標，T.L.Saaty教授曾計算并列表如表3所示。

衰3不同階的隨機一致性指標

當(dāng)判別矩陣滿足：時，認為比較矩陣具有滿意的一致性，計算出來的特征向量(也即單權(quán)重)是可以認可的，否則，說明專家構(gòu)造的比較矩陣誤差較大，超過可以允許的范圍，需要調(diào)整。

3一級指標權(quán)重計算

本次研究請8名專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進行判斷分析，逐層寫出比較判斷矩陣。對個體判斷矩陣中的偏激判斷信息進行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計算所有專家個體判斷矩陣中每一信息元素的算術(shù)平均數(shù)和標準差，易除掉超過算術(shù)平均數(shù)兩個標準差以外的個體判斷信息，然后再次計算算術(shù)平均數(shù)，以此作為專家群體對這一元素的綜合判斷信息。對每一個信息元素依次進行上述判斷，綜合成專家群體的綜合判斷矩陣，如表4所示:

表4 專家對城市道路管理一級指標的評分

有了綜合判斷矩陣后，利用和法計算其最大特征值及相應(yīng)的標準化特征向量W(K)，計算步驟：

（1）將判別矩陣B的每一列正規(guī)化：

（2）把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

（3）將上矩陣正規(guī)化：

所得到的W=（0.061,0.428,0.192,0.178,0.140），為所求的特征向量(對應(yīng)最大特征值的)。

（4）計算矩陣的最大特征值

一致性檢驗：

(:r為判斷矩陣的階數(shù))

判斷矩陣滿足:

認為比較矩陣具有滿意的一致性，計算出來的特征向量是可以認可的，得出各項一級指標權(quán)重系數(shù)，表5：

表5 一級指標權(quán)重

4 二級指標權(quán)重計算

同樣的方法，相對每個一級指標構(gòu)造二級指標的判斷矩陣，利用和法計算其最大特征值及相應(yīng)的標準化特征向量(計算步驟略)，即可求得相對一級指標，每個二級指標的權(quán)重系數(shù)，表6：

表6一級指標權(quán)重和二級指標權(quán)重

5結(jié)論

通過專家給出各級指標相對的比值，運用AHP軟件進行層次分析，得出各個指標的權(quán)重。將二級指標權(quán)重乘以對應(yīng)的一級指標權(quán)重，得出二級指標對道路交通管理的影響。對每個指標權(quán)重進行比較，權(quán)重值越大，其對道路交通管理的影響越大。交通管理部門可以利用得出的影響系數(shù)對不同指標采取不同強度的交通控制，達到節(jié)約交通資源的目的。

參考文獻

[1] 郭金玉，張忠彬，孫慶云.層次分析法的研究與應(yīng)用[J].中國安全科學(xué)學(xué)報,2008

[2]Saaty.A.LTheAnalytic HierarchyProcess .McGraw Hill, Inc... 1980

[3] 牛東曉.運籌學(xué)及其在電力系統(tǒng)中的應(yīng)用.北京:華北電力大學(xué)，2003

第3篇：道路交通管理原則范文

1．道路交通安全的三大要素是什么？

答：人、車、道路及道路環(huán)境

2．道路交通管理法規(guī)的作用是什么？

答：⑴作為行為規(guī)則的道路交通管理法規(guī)的作用 ――― 規(guī)范作用⑵道路交通管理法規(guī)作為一個部門法的整體作用 ―――社會作用

3．道路交通管理法規(guī)的基本原則是什么？

答：⑴車輛行人各行其道的原則；⑵車輛靠右通行的原則；⑶大眾參予管理的原則；⑷服從交通指揮原則。

4．交通指揮信號的主要作用是什么？

答：⑴有利于疏導(dǎo)交通，提高道路的通行能力。⑵有利于保障交通安全。⑶有利于交通民警臨時處理各種交通問題。

5．交通指揮信號有哪幾種？

答：可分為指揮燈信號、車道燈信號、人行橫道信號、交通指揮棒信號和手勢信號五種。

6．國家標準局批準公布的交通標志可分為哪幾類？它們各包括幾種標志？

答：可分為主標志和輔助標志兩大類100種。主標志包括警告、禁令、指示和指路四種標志。輔助標志是附設(shè)在主標志下，起輔助說明主標志內(nèi)容的作用。

7．道路交通標線的作用是什么？

答：作用是：⑴是實行分道行駛；⑵是渠化平交路通流；⑶是預(yù)告行進方向，指導(dǎo)和提醒駕駛員安全通行；⑷是為守法和執(zhí)法提供依據(jù)。

8．道路交通標線主要有幾種？

答：主要有⑴車行道中心線；⑵車道分界線；⑶車行道邊緣線；⑷停止線；⑸減速讓行線；⑹人行橫道線。

9．對道路管理的內(nèi)容包括幾個方面？

答：包括⑴道路占用管理 ⑵道路挖掘管理 ⑶道路站線管理 ⑷道路附設(shè)物管理 ⑸道路鐵路道口管理 ⑹停車場（庫）管理

10．車輛管理工作的特點是什么？

答：車輛管理工作具有很強的政策性、技術(shù)性和群眾性特點。

11．車輛管理的意義是什么？

答：⑴保障道路暢通，提高運輸效益。 ⑵防止公害，降低消耗。⑶打擊犯罪，維護社會穩(wěn)定。

12．為什么機動車輛載物不準超過行駛證上核定的載質(zhì)量？

答：因為：⑴是保障車輛自身的行駛安全。⑵是保障車輛的使用壽命，防止車輛早期磨損，甚至引起機件早期斷裂而造成交通事故。

13．為什么機動車載人不準超過行駛證上核定的人數(shù)？

答：機動車行駛證上均核定有載人數(shù)，有駕駛室乘坐人數(shù)核定和車廂乘坐人數(shù)核定兩種。⑴駕駛室系駕駛員操作的場所，其空間小，如果超坐人員，會把駕駛員擠向一側(cè)，使駕駛員不能居正駕駛，影響和妨礙操作、視野，對安全行車不利，容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。⑵車廂乘坐人數(shù)的核定，則是根據(jù)原車型的設(shè)計承載能力，按照國家有關(guān)技術(shù)標準核定的，一旦超額坐人，就會造成車輛負荷太大而影響正常運行，會產(chǎn)生因超載而帶來的種種不安全因素，同時也有礙乘客的安全舒適。

14．什么是人貨混載？為什么不準人貨混載？

答：人貨混載是指同一貨運機動車車廂內(nèi)，在裝載貨物的同時又搭乘人員。因為車輛在行駛中一旦遇有險情，駕駛員采取緊急制動而產(chǎn)生的車輛慣性前沖，或者是車輛一旦發(fā)生撞車、翻車時，都會造成貨物前沖或翻滾，難免要砸到隨乘人員身體，導(dǎo)致傷亡事故的發(fā)生。因此，規(guī)定除短途運輸和押運、裝卸人員外、一律不準人貨混載。

15．《條例》中對車輛行駛有哪些規(guī)定？

答：有以下規(guī)定：⑴分道行駛規(guī)定；⑵時速規(guī)定；⑶會車規(guī)定；⑷超車規(guī)定；⑸通過交叉路口規(guī)定；⑹特別通行規(guī)定；⑺車輛停放和臨時停車規(guī)定；⑻燈光使用規(guī)定；⑼非機動車行駛規(guī)定；⑽對車輛的其他規(guī)定。

16．駕駛適應(yīng)檢查在駕駛員管理中的作用是什么？

答：有以下作用：⑴用于駕駛員培訓(xùn)；⑵用于駕駛員的測評和選拔；⑶用于駕駛員的安全教育；⑷用于駕駛員的年審和駕駛證的換發(fā)工作中；⑸用于事故駕駛員診斷。

17．構(gòu)成道路交通事故必須具備哪幾個要件？

答：⑴發(fā)生在道路上；⑵必須有損害后果；⑶是由當(dāng)事人的交通違章行為造成，并與事故發(fā)生有因果關(guān)系的。⑷事故責(zé)任人當(dāng)時的心理為過失狀態(tài)；⑸事故各方須有一方是以車輛為主體；⑹車輛與行人之間至少有一方是運動中的；⑺當(dāng)事人在道路上的活動必須具有交通性質(zhì)。

第4篇：道路交通管理原則范文

道路交通事故給人民生活造成了巨大的損失。以校車安全事件為例。在2014年上半年，我國發(fā)生15起校車安全事故，造成32人死亡。年輕生命的逝去，留給人們的是失去親人的痛苦，交通事故損害了人民的精神健康?，F(xiàn)階段我國道路交通主要面臨兩方面問題：一是道路交通事故數(shù)量久高不下，并在持續(xù)增長中；二是交通事故造成的人員傷亡數(shù)量明顯增多。在城市交通管理中，道路交通預(yù)防工作的壓力更大?，F(xiàn)代城市交通擁堵、交通秩序混亂，增加了道路交通事故的發(fā)生概率。開展以道路交通事故預(yù)防為中心的城市道路交通管理規(guī)劃，不但能減少城市中的交通事故，也能優(yōu)化城市交通狀況。

2加強城市道路交通管理的措施

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節(jié)約成本，加強公交運行的優(yōu)先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規(guī)劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發(fā)生率。

2.1利用宏觀調(diào)控增強現(xiàn)行交通管理能力在城市交通管理中，要實行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導(dǎo)公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長時間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導(dǎo)不可缺少。一方面，當(dāng)?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實際需求為出發(fā)點，適當(dāng)推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保證公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務(wù)水平。在“發(fā)展管理”中，要結(jié)合城市未來發(fā)展趨勢，判斷未來一段時間內(nèi)城市車輛發(fā)展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設(shè)情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。

2.2加強交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理基礎(chǔ)設(shè)施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導(dǎo)致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，提升交通設(shè)施安全系數(shù)，及時處理城市道路基礎(chǔ)設(shè)施問題，做好速度標示工作。對易發(fā)生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現(xiàn)階段，我國城市道路開發(fā)建設(shè)資源越來越少，城市道路建設(shè)工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設(shè)工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實行了。部分大城市通過建設(shè)城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設(shè)立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔(dān)。另一方面，在建設(shè)立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設(shè)過程中，可以科學(xué)管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調(diào)控交通運行?？梢约訌娊煌A(yù)警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。

2.3制定城市交通管理規(guī)劃通過制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當(dāng)前發(fā)展情況，規(guī)劃未來城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關(guān)系。要保證規(guī)劃設(shè)計與城市未來整體規(guī)劃相適應(yīng)，滿足規(guī)劃對交通管理的要求。

（2）可持續(xù)發(fā)展原則。整個管理規(guī)劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動交通結(jié)構(gòu)升級，建立起與城市發(fā)展相適應(yīng)的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

3結(jié)語

第5篇：道路交通管理原則范文

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節(jié)約成本，加強公交運行的優(yōu)先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規(guī)劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發(fā)生率。

1.1利用宏觀調(diào)控增強現(xiàn)行交通管理能力

在城市交通管理中，要實行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導(dǎo)公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長時間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導(dǎo)不可缺少。一方面，當(dāng)?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實際需求為出發(fā)點，適當(dāng)推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保證公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務(wù)水平。在“發(fā)展管理”中，要結(jié)合城市未來發(fā)展趨勢，判斷未來一段時間內(nèi)城市車輛發(fā)展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設(shè)情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。

1.2加強交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理

基礎(chǔ)設(shè)施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導(dǎo)致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，提升交通設(shè)施安全系數(shù)，及時處理城市道路基礎(chǔ)設(shè)施問題，做好速度標示工作。對易發(fā)生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現(xiàn)階段，我國城市道路開發(fā)建設(shè)資源越來越少，城市道路建設(shè)工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設(shè)工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實行了。部分大城市通過建設(shè)城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設(shè)立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔(dān)。另一方面，在建設(shè)立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設(shè)過程中，可以科學(xué)管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調(diào)控交通運行?？梢约訌娊煌A(yù)警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規(guī)劃

通過制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當(dāng)前發(fā)展情況

規(guī)劃未來城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關(guān)系。要保證規(guī)劃設(shè)計與城市未來整體規(guī)劃相適應(yīng)，滿足規(guī)劃對交通管理的要求。

（2）可持續(xù)發(fā)展原則

整個管理規(guī)劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動交通結(jié)構(gòu)升級，建立起與城市發(fā)展相適應(yīng)的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

2結(jié)語

第6篇：道路交通管理原則范文

【摘要】GIS系統(tǒng)是有效提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發(fā)生,使事故對道路通行的影響最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。筆者在研究城市道路交通安全GIS系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,討論了數(shù)據(jù)的來源、專題信息圖層的構(gòu)建;提出了系統(tǒng)開發(fā)的主要技術(shù);介紹了道路交通安全信息的采集、查詢和更新,交通事故信息的分析與預(yù)測,交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系統(tǒng)事故管理的一些新方法。

【關(guān)鍵詞】城市道路交通;安全分析;專題信息;地理信息系統(tǒng)(GIS);事故管理

1引言

道路交通不僅是國民經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展的重要保障,而且直接關(guān)系到每一名交通服務(wù)對象的切身利益,所以保證道路交通有序、安全、暢通是交通參與者對交通運輸部門提出的根本要求。如何應(yīng)用先進的管理方法和技術(shù),切實提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發(fā)生,使事故對道路通行量的影響最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先進的科學(xué)技術(shù)手段的支持。

當(dāng)前,我國道路交通管理落后,缺乏先進的現(xiàn)代化交通控制手段和安全管理、事故檢測、處理系統(tǒng)。目前大多數(shù)城市的道路交通管理仍主要處于由人工管理的階段,大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)無法發(fā)揮其在分析預(yù)測、動態(tài)調(diào)度、實時控制方面的作用。地理信息系統(tǒng)(GIS)具有將空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)結(jié)合起來的特性,利用它可將地形數(shù)據(jù)、道路數(shù)據(jù)、交通設(shè)施數(shù)據(jù)、交通事故數(shù)據(jù)等結(jié)合起來,提供直觀的查詢統(tǒng)計界面,并進行事故分析預(yù)測、提供交通控制指令等強大功能。應(yīng)用GIS綜合開發(fā)和實現(xiàn)一套道路交通安全系統(tǒng),為交通指揮部門提供卓有成效的指揮平臺是完全可能的。

目前,我國已經(jīng)在該領(lǐng)域做了一些研究開發(fā)工作。但應(yīng)用的范圍有限,主要功能著重于道路信息的查詢、空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的管理以及專題地圖和報表的輸出?？傮w來說分析和預(yù)測功能不強,還不能切實解決道路交通安全問題。其主要原因是道路交通安全涉及的因素眾多,主要包括駕駛員的生理和心理狀態(tài)、車輛的性能、道路狀況和設(shè)施配置。其中部分屬于靜態(tài)因素,部分屬于動態(tài)因素,這兩種因素之間的相互作用,是道路交通安全管理的特點和難點。而現(xiàn)行道路交通安全管理系統(tǒng)對動態(tài)信息的采集、分析和處理能力很差,無法對動態(tài)因素進行實時監(jiān)控和管理;同時,與道路交通安全相關(guān)的各功能模塊的集成尚不夠成熟,沒有建立起統(tǒng)一的道路交通安全管理系統(tǒng)。

筆者將著重分析地理信息系統(tǒng)(GIS)在城市道路交通安全管理領(lǐng)域的應(yīng)用,并介紹基于GIS的城市道路交通安全管理系統(tǒng)的設(shè)計思路和主要功能。

2GIS在道路交通安全管理的應(yīng)用

近年來,通過科技手段降低道路交通事故率的研究有了長足的進展,其中之一就是將GIS系統(tǒng)應(yīng)用到道路交通安全管理中。GIS系統(tǒng)是由計算機硬件、軟件、地理信息數(shù)據(jù)組成,并能夠有效地獲取、存儲、更新、操作、分析及顯示所需格式地理信息的綜合信息系統(tǒng)。GIS系統(tǒng)除了可以滿足數(shù)據(jù)管理的需要,還可以用于路徑的選擇、對駕駛者提供信息和事故信息的統(tǒng)計分析等。GIS系統(tǒng)一般由5個子系統(tǒng)構(gòu)成:

(1)數(shù)據(jù)獲取和處理系統(tǒng);

(2)數(shù)據(jù)存儲和數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)(DBMS);

(3)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換系統(tǒng);

(4)數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng);

(5)數(shù)據(jù)輸出系統(tǒng)。

可以看出,數(shù)據(jù)是直接影響到GIS應(yīng)用潛力、成本和效率的關(guān)鍵。除靜態(tài)的圖形數(shù)據(jù)、圖形拓撲數(shù)據(jù)、特性數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)外,基于GIS的道路交通安全管理系統(tǒng)還可以通過GPS、攝像頭和道路監(jiān)視器獲取道路的實時動態(tài)信息。例如,在發(fā)生交通事故時,GIS可以可視化地描述事故發(fā)生的地點,準確地在電子地圖上定位,并根據(jù)拓撲計算得出事故造成的交通影響范圍,并自動將碰撞發(fā)生的時間、類型(正面或側(cè)面剮蹭等)、嚴重程度、占用車道的情況自動分類和存儲。

3道路交通安全GIS系統(tǒng)

采用道路交通安全GIS系統(tǒng)可以充分利用GIS數(shù)據(jù)輸入和預(yù)處理、數(shù)據(jù)管理以及可視化表達輸出的功能滿足對道路交通安全管理信息資料的查詢和更新的要求,并得到實時、動態(tài)反應(yīng)城市道路變化的現(xiàn)狀資料,實現(xiàn)對各類設(shè)施系統(tǒng)、全面和高效的管理;利用GIS空間查詢和分析(緩沖區(qū)分析、疊置分析、網(wǎng)絡(luò)分析)的功能對道路交通安全問題進行多層次、多角度的分析研究,從而幫助管理部門實現(xiàn)交通事故防治、傷亡控制和事故發(fā)生地段的交通疏導(dǎo);GIS系統(tǒng)結(jié)合車載通信設(shè)備和道路信息顯示屏以及交通信號燈的使用,可以預(yù)先提醒進入存在事故隱患地帶的車輛駕駛者和行人,通過這些交通參與者的主動行為減少事故發(fā)生的可能性。

3·1系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

城市道路交通安全GIS系統(tǒng)的主要功能分為三大部分:

(1)道路交通安全信息的采集、查詢和更新;

(2)交通事故信息的分析與預(yù)測;

(3)交通事故的管理。

其具體的結(jié)構(gòu)如圖1所示。

3·2數(shù)據(jù)的組織

GIS系統(tǒng)中的信息由能夠提高道路交通安全性的地理信息組成,數(shù)據(jù)的精度將直接影響分析和決策的準確性?；A(chǔ)地理信息的來源包括現(xiàn)有地圖(地形圖/專題地圖)、全野外數(shù)字測圖(GPS/全站儀/電子手簿)、衛(wèi)星影像、航空照片、調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)、現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件和數(shù)據(jù)庫等。

除基礎(chǔ)地圖的地理信息外,城市道路交通安全GIS系統(tǒng)包括專題地圖信息。不同類型的數(shù)據(jù)用于表現(xiàn)交通安全的不同方面,數(shù)據(jù)的選取滿足實用性、有效性、可擴展性的原則。其主要包括以下幾方面:

(1)路網(wǎng)信息,包括道路名稱、是否為單行道、路段的速度限制、道路的長度、在道路上以限速行駛所需的時間等。

(2)道路信息,包括道路的方向、車道數(shù)和寬度、道路占用情況、公交系統(tǒng)的運行時間表等。

(3)交通設(shè)施信息,包括交叉口、信號燈和交通標志的位置,公共汽車、電車、地鐵車站的位置,顯示屏、攝像頭等數(shù)據(jù)采集設(shè)施的位置等。

(4)與交通事故相關(guān)的信息,包括事故頻發(fā)地段的位置、地形條件(如可視條件差、無交通標志或道路條件差的路段),容易引發(fā)交通事故的位置、交通事故的屬性信息(如嚴重程度、類型等)。

(5)統(tǒng)計信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。

GIS系統(tǒng)中的信息可以組織到專題圖層中。每個圖層有一個主題,同時包含空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù),圖層中每個特征點都可以通過坐標和屬性來確定和描述。根據(jù)我國城市道路交通安全管理的特點,GIS系統(tǒng)專題地圖可分為如下表所示的幾層。

3.3數(shù)據(jù)的分析和利用

數(shù)據(jù)的空間分析包括靜態(tài)和動態(tài)的數(shù)據(jù)分析。靜態(tài)數(shù)據(jù)分析指根據(jù)在一定時間段內(nèi)不變的固有數(shù)據(jù)信息進行的分析,例如交通事故的區(qū)域分布分析,對某一地區(qū)交通事故發(fā)生的特征和發(fā)生頻率進行分析,并通過建立數(shù)學(xué)模型,對交通事故的相關(guān)因素進行分析。

分析的結(jié)果可以通過圖形或報表的形式輸出,提供給交通管理者和交通參與者;動態(tài)數(shù)據(jù)分析也可稱為在線分析,它可以提供更方便、更實際的道路交通安全評價,從而對決策者迅速采取適當(dāng)?shù)木o急援助方案和交通控制措施提供幫助,并且通過車載通信設(shè)備和道路上的信息顯示屏,對進入危險地段的交通參與者提供警示信息。

3.3.1統(tǒng)計分析

根據(jù)存儲在數(shù)據(jù)庫中的交通事故相關(guān)信息(包括事故地點、性質(zhì)和原因等),對事故多發(fā)地點進行分析,統(tǒng)計研究區(qū)域內(nèi)滿足分析條件的事故多發(fā)路段、點,或按照指定事故類型統(tǒng)計事故多發(fā)路段?？刹捎梅秶祵ｎ}圖、點密度專題圖或直方圖專題圖的形式輸出統(tǒng)計結(jié)果。例如,按照事故發(fā)生的類型可分為人行道與車行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人與車輛碰撞、車輛正向碰撞、右轉(zhuǎn)碰撞、左轉(zhuǎn)碰撞、同向車輛剮蹭、車輛自身事故(如碰撞護欄等)和車輛追尾等分別統(tǒng)計。

3.3.2分布分析與類型分析

GIS系統(tǒng)可以對引起交通事故的各因素進行分析評價,分析交通事故與各影響因素之間的敏感性和不確定性關(guān)系,從而對道路的規(guī)劃、道路設(shè)施的管理等提出建議。

影響因素按照駕駛員年齡、駕齡、生理和心理表現(xiàn);車輛類型和行駛狀況;道路分類、路面、道路線形、地形、道路橫斷面;天氣;交通流等五方面進行分析?？梢圆捎茂B置分析的方法,重建拓撲關(guān)系,產(chǎn)生新的空間圖形。例如,將事故層與交叉口層疊加,經(jīng)疊加分析后,將交通事故層的屬性信息加到交叉口層,然后通過屬性查詢,可以了解到交叉口附近交通事故的基本類型、何種類型的交叉口容易引起交通事故;如果再與交通設(shè)施層疊加,還可以了解交通設(shè)施與交叉口事故的統(tǒng)計關(guān)系。如圖2所示。

根據(jù)分析得出的結(jié)論,有針對性地提出事故的控制和預(yù)防策略,包括相關(guān)因素的控制(道路規(guī)劃、設(shè)備完善)、交通參與者的行為規(guī)范、事故的警示和防治、緊急救援和傷亡控制。

3.3.3交通事故的預(yù)測

在交通事故數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,利用相關(guān)因素分析、系統(tǒng)聚類分析和層次分析的方法,找到交通事故和影響因素之間的關(guān)系,并建立適當(dāng)?shù)念A(yù)測模型,針對各種影響因素的變化對事故的發(fā)生進行預(yù)測。如雨雪天氣事故可能發(fā)生地段,根據(jù)這些預(yù)測結(jié)果,在這些地段設(shè)立危險地段警示或增加交通警力控制,減少事故的發(fā)生。

3.4基于道路交通安全GIS系統(tǒng)的事故管理

事故管理是一個行為鏈,是從事故發(fā)生的發(fā)現(xiàn)到管理人員處理事件的整個過程。它包含事故的發(fā)現(xiàn)、驗證、響應(yīng)和緊急救援的組織,事故發(fā)生地點的處理和相關(guān)的交通控制措施。交通事故不僅影響道路交通安全等級,同時還影響道路通行量。

3.4.1最短路徑的計算

從事故的緊急救援來說,及時到位的救援可以大大減少傷亡率,醫(yī)療機構(gòu)到達事故現(xiàn)場的路線可以通過GIS系統(tǒng)根據(jù)最短路徑的計算自動生成的救援路線獲得。

首先通過GPS的定位確定事故發(fā)生點,采用逐步增加的步長的方法建立事故點緩沖區(qū),并采用圖形疊加的方法找到能夠提供緊急救援的最近醫(yī)療機構(gòu)。

采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路徑,在這一過程中,首先節(jié)點的選擇在一定范圍內(nèi),以避免對路網(wǎng)所有節(jié)點的搜索,減少計算時間,其次將當(dāng)時道路的通行速度作為路段的權(quán)值,該權(quán)值隨權(quán)值關(guān)系式變化,還有可能臨時出現(xiàn)一些障礙點,所以需要動態(tài)的計算最優(yōu)路線。路徑確定后,可以及時通知救援部門,使其盡快到達事故現(xiàn)場。

3.4.2交通誘導(dǎo)和控制

從對道路通行量來說,通過預(yù)先通知駕駛者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以減少潛在的次生交通事故的發(fā)生率,還可以縮短駕駛者在道路上花費的時間,提高道路的服務(wù)水平;同時還可以通過限制接近交通事故現(xiàn)場車輛的速度,整體上提高道路交通流量,使事故對交通的影響減到最小。

系統(tǒng)可以根據(jù)事故類型、程度生成的點緩沖區(qū)、線緩沖區(qū)判斷事故對道路流量的影響,自動生成交通控制方案,利用道路信息屏、車載通信設(shè)備等,及時給駕駛者和行人交通信息,實現(xiàn)提示和預(yù)警功能;通過各種信號燈等控制設(shè)備和交通警務(wù)人員的協(xié)助,調(diào)整交通流的速度、密度,預(yù)防和減少事故的發(fā)生。

4結(jié)語

城市道路交通安全系統(tǒng)利用GIS技術(shù),通過對道路交通信息的獲取、專題信息圖層的建立,實現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集和處理、屏幕直觀交互操作、動態(tài)數(shù)據(jù)管理、統(tǒng)計分析、交通事故信息的分布與類型分析、輔助控制決策、交通誘導(dǎo)等各種功能,為道路交通管理人員進行調(diào)度指揮提供強有力的手段和技術(shù)輔助工具,對保障道路交通安全和實時調(diào)度控制具有非常重要的作用。

但在實際推廣使用這一系統(tǒng)時還應(yīng)注意由于道路信息是隨時間動態(tài)變化的,所以數(shù)據(jù)的更新非常重要。數(shù)據(jù)的更新可以通過GIS系統(tǒng)與通信技術(shù)的集成實現(xiàn)。GIS系統(tǒng)處理和存儲數(shù)據(jù)的能力取決于硬件條件,而且要實現(xiàn)交通控制功能,與駕駛者之間信息交互還需要相關(guān)設(shè)備的支持。

第7篇：道路交通管理原則范文

對*城鎮(zhèn)建設(shè)中道路交通管理工作的調(diào)查報告 目前，農(nóng)村小城鎮(zhèn)在改革開放的不斷深入，市場經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和西部大開發(fā)穩(wěn)步實施中蓬勃發(fā)展，同時也面臨著流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增,這一現(xiàn)象加劇了城市道路基礎(chǔ)設(shè)施與交通需求間的社會矛盾更加突出，這一矛盾嚴重的影響和制約了農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，也阻礙著小城鎮(zhèn)城市化進程的步伐。在全國幾乎所有的城市都面臨著這一社會熱點矛盾，特別是在城市化的進一步發(fā)展中，它越來越明顯，解決這一矛盾已不在是某一個部門或是某個人的愿望，而是整個社會在建設(shè)進程中的迫切要求。“人、車、路、交通環(huán)境”能不能和諧、統(tǒng)一發(fā)展已成了衡量城市發(fā)展速度的重要因素。根據(jù)這些年我對交通管理工作的了解,提出對我縣小城鎮(zhèn)建設(shè)進程中應(yīng)如何做好道路交通管理工作幾個方面的問題和對策： 一、**縣城區(qū)面臨的道路交通管理現(xiàn)狀 **縣是一個總?cè)丝诓坏?1萬人的小縣，城區(qū)位于漾濞上街鎮(zhèn)，面積約1.33平方公里，人口約10408人。 1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環(huán)城路、為民路、新建街、金星路、商業(yè)街、農(nóng)民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，城區(qū)街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執(zhí)勤崗?fù)?，城?nèi)無公共停車場，僅在新建街設(shè)臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬 7.1米，整個城市網(wǎng)絡(luò)骨架呈自由式結(jié)構(gòu)。 2、**縣機動車擁量及縣城內(nèi)交通狀況； XX年5月止全縣機動車總數(shù)為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農(nóng)用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區(qū)日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛?cè)俗裾侣?5%，城鎮(zhèn)居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達XX車次，全縣共設(shè)兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區(qū)沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經(jīng)常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。 二、小城鎮(zhèn)建設(shè)中道路交通管理存在的問題和直接原因引發(fā)的思考 “人、車、路、交通環(huán)境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發(fā)展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。 （一）關(guān)于“人”的思考 人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導(dǎo)致產(chǎn)生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現(xiàn)有： 廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟的騰飛，農(nóng)村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發(fā)生大的改變，仍停留在過去小城鎮(zhèn)交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習(xí)慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區(qū)別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經(jīng)濟文化落后的山區(qū)農(nóng)村進入城區(qū)的交通參與者，對交通法規(guī)和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農(nóng)村長期形成的走路、開車的不良習(xí)慣帶入城鎮(zhèn)，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異?；靵y，異致了各種交通占道現(xiàn)象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。 （二）關(guān)于“車”和“交通環(huán)境”的思考 1、城市規(guī)劃與交通發(fā)展不同步，交通設(shè)施滯后。 在近幾年來漾濞縣的小城鎮(zhèn)在經(jīng)濟浪潮的沖擊下也隨之發(fā)生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉(xiāng)村道路也隨之飛速發(fā)展，縣內(nèi)機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應(yīng)的公共設(shè)施不能同步發(fā)展。（1）在城市規(guī)劃與建設(shè)中，公共設(shè)施的建設(shè)都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區(qū)道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現(xiàn)象更為突出。（2）交通規(guī)劃不全，導(dǎo)致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關(guān)、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規(guī)則，當(dāng)街停放。（3）城市建設(shè)規(guī)劃不長遠，建筑新設(shè)施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應(yīng)有的通行率和使用率。 2、違反交通法規(guī)現(xiàn)象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導(dǎo)致了近幾年漾濞縣境內(nèi)三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經(jīng)過嚴格的培訓(xùn)，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛?cè)喣ν熊?，?dǎo)致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規(guī)定以及其他規(guī)章制度，經(jīng)常違法違章。 （三）關(guān)于“路”的思考 1、道路功能不明確；**縣內(nèi)有國道、省道、縣鄉(xiāng)道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉(xiāng)道上各種非法占道行為經(jīng)常發(fā)生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區(qū)道路兩側(cè)更是商業(yè)、服務(wù)業(yè)、修理業(yè)、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業(yè)區(qū)，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復(fù)雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。 2、路面設(shè)施不全；城區(qū)交通路面設(shè)施差，設(shè)備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設(shè)施，絕大多數(shù)的車輛都是當(dāng)街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設(shè)施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。 三、如何協(xié)調(diào)交通管理工作和客觀現(xiàn)實交通環(huán)境的思考 面臨著這樣的一個交通現(xiàn)狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規(guī)標準和管理中的工作步驟、工作方法來規(guī)范人、車、路、交

通環(huán)境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現(xiàn)交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經(jīng)濟發(fā)展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關(guān)鍵所在，從漾濞的現(xiàn)實交通出發(fā)，我們交通管理部門應(yīng)該做好以下的工作，使人、車、路和諧發(fā)展，解決交通與發(fā)展之間的矛盾。 （一） 加強交通安全宣傳教育； 加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質(zhì)是預(yù)防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學(xué)校入手，加強小學(xué)生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內(nèi)各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。 （二）創(chuàng)新管理手段、大膽管理； 加大城區(qū)人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規(guī)范交通參與者的交通行為，并不斷創(chuàng)新管理手段，大膽創(chuàng)新、大膽管理，如：更改上路執(zhí)勤時間，提前上班執(zhí)勤規(guī)范交通高峰期交通參與者的交通行為，經(jīng)常下鄉(xiāng)巡查鄉(xiāng)村道路交通情況，委托偏遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現(xiàn)象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規(guī)出發(fā)，以教育和處罰相結(jié)合的管理原則管理交通參與者的交通行為。 （三） 建議政府更新交通設(shè)施，創(chuàng)造良好交通環(huán)境； 完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習(xí)。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設(shè)放在城市建設(shè)的重要位置，建立和城市規(guī)模及城市機動車擁有量相適應(yīng)的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現(xiàn)象。增設(shè)交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。 （四） 加大整治力度，凈化交通環(huán)境； 要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環(huán)境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區(qū)的交通管理，必須聯(lián)合工商、城建、交通、農(nóng)機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責(zé)，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統(tǒng)一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設(shè)點、打場曬糧，規(guī)范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮(zhèn)交通安全有序，凈化交通環(huán)境。 （五） 動員社會力量參與交通管理； 交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設(shè)和行為規(guī)范，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有采取多種形式，組織完善社會性、群眾性的交通管理網(wǎng)絡(luò)，如組織中小學(xué)生參加交通管理、創(chuàng)建交通安全文明村鎮(zhèn)，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監(jiān)督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，并聚合成社會全體才能確保人們現(xiàn)代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。 總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規(guī)、交通工程技術(shù)、現(xiàn)代化管理手段對人、車、路進行全面的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現(xiàn)安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規(guī)劃結(jié)合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結(jié)合起來，把政府的統(tǒng)籌領(lǐng)導(dǎo)與對城區(qū)交通系統(tǒng)工程的科研工作結(jié)合起來，才能有效地改善農(nóng)村小城鎮(zhèn)的交通秩序管理，為實現(xiàn)經(jīng)濟社會追趕型、跨越式發(fā)展創(chuàng)造良好的交通環(huán)境。

[1]

第8篇：道路交通管理原則范文

[關(guān)鍵詞]道路交通 可持續(xù)發(fā)展 現(xiàn)代化建設(shè)

“可持續(xù)發(fā)展”是基于對以往發(fā)展思想與實踐的反思而問世的。當(dāng)今世界,可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國家的戰(zhàn)略目標,對于我國的道路我國亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實施。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題,道路的現(xiàn)代化建設(shè)也要遵守可持續(xù)發(fā)展的要求,即既滿足當(dāng)代人的需求,又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展。

一、當(dāng)前我國道路交通面臨的主要問題和原因及治理對策

1.道路容量嚴重不足

我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中,近幾年城市道路建設(shè)的增加,主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū),相對來講,中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次,城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū),產(chǎn)生了過量的交通,造成道路超負荷運載。

為了解決這個問題,就要大量修路,在修路的同時我們也要注意到道路的質(zhì)量問題,在綜合考慮質(zhì)量與成本的情況下,我們要做到,修好的道路能夠最長時間的為人類所用,這樣才不會浪費資源,不會浪費人力,也符合可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化需求。

2.交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認識方面的原因,我國道路交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。在這個問題上,我們要采取的措施主要應(yīng)該是發(fā)展我國的道路交通管理技術(shù),充分利用資源的可持續(xù)發(fā)展的前提下來發(fā)展道路交通的現(xiàn)代化建設(shè)。

3.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調(diào),投入不小,而收益不大。另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。

針對以上問題,我們應(yīng)建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng),提供對區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。

二、發(fā)展我國道路交通的具體措施

近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠期的發(fā)展制造障礙,不能只顧經(jīng)濟效益而忽視社會效益和環(huán)境效益,為遠期的發(fā)展留有余地,因此要堅持在可持續(xù)發(fā)展的觀念下來發(fā)展我國的道路交通現(xiàn)代化。

1.為了使道路交通現(xiàn)代化建設(shè)在可持續(xù)發(fā)展的概念下得以良好的發(fā)展,首先我們要對道路交通的組織管理正確認識。

(1)道路交通分離的原則主要是通過科學(xué)交通管理手段,以減少相互干擾,使道路上的各種車輛、行人各行其道,順序行使。

(2)道路交通流量均分的原則是指對分布具有明顯的時間性、方向性、區(qū)域性和形態(tài)差異較大的道路交通流量系統(tǒng)所實行的一種時間上與空間上的調(diào)整疏導(dǎo),以使道路交通流量系統(tǒng)的統(tǒng)計分布均衡。

(3)道路交通連續(xù)的原則是指對道路交通系統(tǒng)中的交通方式、交通設(shè)施、交通線路以及它們?nèi)咧g所實行的合理和有機聯(lián)系,不中斷,以保持交通暢通。

(4)道路交通總量削減的原則。交通總量的削減是指對道路上行駛的車輛、行人所實行的數(shù)量的減少、運行時間縮短和占用道路面積的減少,以便減少道路交通流體的總體密度的措施。

(5)排障導(dǎo)流的原則是指排除路面和道路上空的各種障礙疏導(dǎo)交通流,使之暢通無阻。

2.道路交通現(xiàn)代化建設(shè),在可持續(xù)發(fā)展的概念下,可采取的具體措施有:

(1)主要的方法有:交通源點控制,交通方式改革,建設(shè)地鐵和高架道路交通,限制車輛交通范圍,道路交通轉(zhuǎn)向廣義交通等等。

(2)綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運行時間等情報,促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進行合理分布,以減輕整個交通網(wǎng)絡(luò)的負擔(dān)。

(3)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務(wù),達到提高利用效率的目的。

(4)客運管理系統(tǒng)在交通信息的支持下,合理進行營運車輛調(diào)度,減輕整個城市交通系統(tǒng)的負擔(dān)。

(5)自動駕駛控制系統(tǒng)是在自動控制技術(shù)的支持下,提高單位道路面積的車輛通行能力,以及增強交通安全性。

(6)道路交通環(huán)境保護技術(shù)是可持續(xù)發(fā)展概念下道路交通現(xiàn)代化建設(shè)的熱點問題。需要注意加強工程技術(shù)的研究,分析廢氣在特定環(huán)境下的擴散規(guī)律,以減輕局部位置的廢氣污染。

(7)對我國道路照明節(jié)電反節(jié)能工作方面的措施主要有智能光源降壓一穩(wěn)壓一調(diào)光技術(shù),這也是道路交通現(xiàn)代化建設(shè)的一個重要問題。

(8)要建立有效的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò),為城市的進一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

三、我國道路交通發(fā)展的目標和方向

現(xiàn)階段的道路交通問題是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果,道路交通發(fā)展借助于改革開放的動力,在今后的一段時間內(nèi),根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟計劃和目標,我國又將進入社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時期。

問題的核心是要實現(xiàn)在可持續(xù)發(fā)展的概念下我國道路交通的現(xiàn)代化。道路交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容:一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化,即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高,既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術(shù),又要采用先進的科學(xué)新技術(shù),謀取綜合效益;二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化,即政策措施要不斷完善,既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合,又要提高我國路網(wǎng)在整個城市活動的運輸效率。先進的設(shè)施是硬件前提,正確的戰(zhàn)略是軟件保證,兩者相輔相成。

參考文獻:

[1]張殿業(yè):道路交通安全管理評價體系.人民交通出版社.2005(1)

第9篇：道路交通管理原則范文

交通安全法規(guī)處罰細則

交通違法的處理：(被交警抓到)

1、闖紅燈，記6分，罰100元。

2、酒駕，5年內(nèi)不得再考取駕照。

3、不系安全帶，記3分，罰100元。

4、副駕不系安全帶，記1分，罰50元。

5、行駛途中撥打手機，記3分，罰100元。

6、行駛途中抽煙，記1分，罰100元。

7、有意遮擋號牌，記12分，頂額處罰。

8、超速駕駛，記6分。

從2012年7月起，7種攝錄違法(非現(xiàn)場處罰)罰款+記分：(是攝錄罰款)

1、闖紅燈，罰款200元。

2、不按導(dǎo)向車道行駛，罰款200元。

3、違反禁止標線行駛，罰款100元。

4、超速行車，罰款200元。

5、機動車走非機動車車道，罰款100元。

6、逆行，罰款200元。

7、違停車，罰款200 元。

下述非現(xiàn)場處罰交通違法記6分：

1、機動車行駛超過規(guī)定時速50%以上。

2、高速公路行車道停車。

3、機動車在高速公路或城市快速路遇交通擁堵占用應(yīng)急車道行駛。

下述非現(xiàn)場處罰交通違法記3分：

1、違反交通信號燈通行。

2、機動車行駛超過規(guī)定時速未達50%。

3、高速公路上駕駛機動車低于規(guī)定最低時速。

4、禁止駛?cè)敫咚俟窓C動車進入高速公路。

5、違反禁令標志和禁止標線指示。

6、不按規(guī)定超車和讓行、逆行。

下述非現(xiàn)場處罰交通違法記1分：

1、行經(jīng)交口不按規(guī)定行車或停車。

2、遇前車停車排隊或緩行時借道超車或占用對面車道穿插等候車。

道路交通安全法全文的基本原則

(一)依法管理的原則

1、依法行政，依法辦事。本法對公安機關(guān)交通管理部門及其的行為做了具體規(guī)定，提出了嚴格的要求。

2、控制執(zhí)法的隨意性，防止濫用執(zhí)法權(quán)力。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，道路交通活動日益繁多和復(fù)雜，這就要求交通管理部門要在依法管理原則的指導(dǎo)和約束下執(zhí)法，嚴格按照法律規(guī)定的范圍、幅度、方式執(zhí)法，防止執(zhí)法的隨意性和濫用自由裁量。

3、對違法執(zhí)法行為承擔(dān)法律責(zé)任。作為執(zhí)法機關(guān)的道路交通管理部門要帶頭守法，切實保障交通參與人的合法權(quán)益不受侵犯。違法越權(quán)，侵犯了交通參與人的合法權(quán)益，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)法律責(zé)任。

(二)方便群眾的原則，即便民的原則

在我國，公安機關(guān)交通管理部門的工作宗旨就是為人民服務(wù)。道路交通安全工作中的便民原則，就是要求公安機關(guān)交通管理部門在依法開展道路交通工作中，盡可能為交通參與人提供便利和方便，從而保障交通參與人進行交通活動的順利實現(xiàn)。

道路交通安全法全文的基本特點

(一)以保護交通參與人的合法權(quán)益為核心，突出保障交通安全，追求提高通行效率。從立法的指導(dǎo)思想、立法目的以及內(nèi)容上都體現(xiàn)了本法的這一精髓：堅持以人為本，預(yù)防和減少交通事故，保護交通參與人的合法權(quán)益。

(二)堅持道路交通統(tǒng)一管理，明確政府及其相關(guān)部門在道路交通中的管理職責(zé)。明確提出政府應(yīng)當(dāng)保障道路交通安全管理工作與經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展相適應(yīng);同時又具體地規(guī)定政府應(yīng)當(dāng)制定道路交通安全管理規(guī)劃，并組織實施。

(三)將交通安全宣傳教育上升為法律規(guī)定，明確規(guī)定政府以及公安機關(guān)交通管理部門，機關(guān)、部隊、企事業(yè)單位、社會團體等單位，教育行政部門、學(xué)校，新聞、出版、廣播、電視等媒體的交通安全教育義務(wù)。

(四)倡導(dǎo)科學(xué)管理道路交通。改革開放以來，道路交通發(fā)生了深刻變化，隨著社會的發(fā)展進步，尤其是隨著高科技手段在社會各個領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，強化科技意識，運用科學(xué)技術(shù)，不斷提高交通管理工作的科學(xué)化、現(xiàn)代化水平，已經(jīng)成為未來道路交通發(fā)展的方向。因此，本法中明確規(guī)定提倡加強科學(xué)研究，推廣、使用先進的管理方法、技術(shù)和設(shè)備。

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