城市交通與管理精選(九篇)

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第1篇：城市交通與管理范文

【關鍵詞】城市；交通；開發(fā)；管理

1 城市交通的開發(fā)

由于不同城市軌道交通基礎資源和發(fā)展遠景不同,其軌道交通資源的綜合開發(fā)和多種經(jīng)營的策略也不同。以我國城市軌道交通資源存量資源最大的北京為例,根據(jù)城市軌道交通資源的狀況和發(fā)展遠景,在加快建設和爭取早日實現(xiàn)運營盈利原則的指導下,城市軌道交通資源的綜合開發(fā)和多種經(jīng)營要以擴大經(jīng)營范圍為基礎,以增量投入和資源整合兩個重點為突破口,確立軌道交通輔業(yè)資源多種經(jīng)營的策略。

1.1 多元投資、綜合開發(fā)

新項目開發(fā)建設,要實行綜合一體規(guī)劃,將規(guī)劃超前性、建設可行性和經(jīng)營有效性有機結合,爭取實現(xiàn)城市軌道交通建設與資源綜合開發(fā)同步實施,尤其應將沿線土地等衍生資源劃入項目開發(fā)企業(yè)捆綁進行綜合開發(fā),使地鐵企業(yè)具有土地綜合開發(fā)及輔業(yè)經(jīng)營特許經(jīng)營權,積極開展多種經(jīng)營,以輔補主,擴大地鐵盈利空間。

1.2 上規(guī)模，做品牌

多種經(jīng)營的重點是輔業(yè)資源整合,城市軌道交通的輔業(yè)資源整合和開發(fā)是互補的關系,要依托板塊建設,發(fā)揮規(guī)模效益和連鎖品牌效益來整合。整合既要有目標也要有重點,要分不同層次和范圍考慮,充分挖掘資源潛力,盡力延長產(chǎn)業(yè)鏈條。從站廳層來看,因其空間有限,多種經(jīng)營以占地少、可移動、小型、連鎖化商業(yè)經(jīng)營為主,包括商品、快餐、冷飲、報刊雜志、音像制品、鮮花禮品等的出售,以及雨具、照相器材的出租等。此外,站廳、通道、車輛箱體的平面、立體、視頻等廣告和信息是地鐵特色經(jīng)營的重中之重,也是未來城市軌道交通輔業(yè)資源多種經(jīng)營的主要收益來源。因為城市軌道交通網(wǎng)絡具有放大、輻射性,其巨大、穩(wěn)定的客流資源是商家和傳媒不敢小覦的受眾,必將成為廣告競爭的焦點,也將成為多種經(jīng)營效益最大化的主要發(fā)展方向。

附著在城市軌道交通資源鏈上的商業(yè)機會很多,在保證安全運營的前提下,通過對廣告、沿線物業(yè)經(jīng)營、智能卡服務等輔業(yè)資源的開發(fā),增加軌道交通項目的衍生收益。利用地鐵站點網(wǎng)點多、分布廣的特點,采取連鎖店、品牌店等現(xiàn)代營銷方式,使地下商業(yè)網(wǎng)絡隨著軌道交通網(wǎng)絡的成熟完善而發(fā)展壯大,并進而實現(xiàn)地下商業(yè)網(wǎng)絡向地上商業(yè)空間的覆蓋與延伸,這是輔業(yè)補主業(yè)經(jīng)營的長期策略。

1.3 提升管理職能

隨著城市軌道交通運輸企業(yè)資源開發(fā)和經(jīng)營范圍的擴大,地鐵企業(yè)經(jīng)營管理的職能應隨之升級。首先,應轉變經(jīng)營觀念,把地鐵建設經(jīng)營活動當作市場經(jīng)營活動的一部分,把城市軌道交通各種資源視作一個整體,把多種經(jīng)營納入地鐵企業(yè)的重要的經(jīng)營活動中來,適時轉變和擴大地鐵企業(yè)的管理職能,發(fā)揮城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢,形成可持續(xù)發(fā)展的長效機制。

1.3.1 投資管理的功能

1.3.2 資本運作功能

1.3.3 融資功能

1.3.4 項目創(chuàng)新功能

2 軌道交通的經(jīng)營管理途徑

城市軌道交通輔業(yè)資源的多種經(jīng)營,應緊緊抓住其“點”、“線”、“網(wǎng)”和地上、地下立體空間資源優(yōu)勢和大容量、高密客流、信息流等特點,實行綜合一體規(guī)劃,全方位經(jīng)營,建立安全、快速、便捷、功能齊全的服務體系以及具有強大影響力的城市導向和產(chǎn)業(yè)誘導機制,成為帶動城市社會經(jīng)濟發(fā)展的強大推動力。

2.1 交通站開發(fā)和經(jīng)營

車站是客流的集散點,也是網(wǎng)絡結點,牽制著線路和網(wǎng)絡結構,是城市軌道交通建設最復雜和最重要的建筑物,特別是綜合樞紐站和換乘站,投資大,占地多;綜合樞紐站功能齊全,包括交通、商業(yè)、餐飲、娛樂、郵電、金融和咨詢等多個行業(yè),乘客在換乘時可以完成購物、娛樂和商務等出行目的,增加對乘客的吸引力,同時推動樞紐站周圍的物業(yè)開發(fā)和經(jīng)濟繁榮。新建車站從站點冠名、站內商業(yè)、廣告、通訊、網(wǎng)絡信息、電子娛樂等多方優(yōu)化設計,以多種經(jīng)營形式提高軌道交通經(jīng)營效益,通過多元化經(jīng)營充分發(fā)揮資源優(yōu)勢,使效益最大化。

日本軌道交通業(yè)就是以地鐵運輸為主,以地鐵站點為中心,以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心、零售服務業(yè)、公共汽車業(yè)、出租汽車業(yè)、旅游觀光、賓館設施等多行業(yè)共同發(fā)展的經(jīng)營模式。通過地鐵車站的輻射作用,影響商業(yè)物業(yè)、廣告等的經(jīng)營,引導地鐵客流。這樣,地鐵主業(yè)帶動了其他輔業(yè),輔業(yè)也支持了軌道交通主業(yè)。

2.2 沿線土地資源的一體化開發(fā)

香港利用沿線土地的經(jīng)營權益,以直接或間接的還原方式獲得部分建設資金。其盈利的實踐表明,利用地鐵的規(guī)模效益,通過沿線資源開發(fā)權為地鐵建設籌資,把外部效益向內部轉移。這種以沿線土地資源項目的一體化開發(fā)及規(guī)模化經(jīng)營,最大化地把軌道交通的外延效益返回到軌道交通建設上;特別是沿線土地開發(fā)增值收益,只有通過一體化開發(fā),增值收益才能真正用于建設投資和運營補貼,實現(xiàn)外部效益內部化。

2.3 廣告和商貿(mào)的特許經(jīng)營

對于城市軌道交通廣告、商貿(mào)的經(jīng)營性業(yè)務,政府應直接交由軌道交通企業(yè)經(jīng)營,擴大地鐵廣告、商貿(mào)等特許經(jīng)營權。在地鐵的特殊部位,如出入口、車身、門窗、車站頂蓋等部位實行特許廣告業(yè)務;另外,要充分挖掘地鐵經(jīng)營潛力,如車站冠名權的拍賣,站廳超市、便利店、自助機等的經(jīng)營,增加其他業(yè)務收入,特別是盈利性強的廣告、商業(yè)、通訊要擴大經(jīng)營規(guī)模,獲得更大的經(jīng)濟效益,用來支持地鐵項目籌資。

此外,地鐵各線相關的房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào),應由地鐵公司或投資公司統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理,避免多頭管理、多頭經(jīng)營,造成沿線資源的浪費,甚至內部的惡性競爭和對運營服務的干擾。

2.4 品牌和連鎖化經(jīng)營

第2篇：城市交通與管理范文

一、城市交通現(xiàn)狀

近年來，隨著我國經(jīng)濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，城市交通面臨著越來越艱巨的任務，交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。

城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個典型的開放的復雜系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應性、動態(tài)、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。隨著城市規(guī)模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，機動車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越來越突出。

（一）出行需求和機動化出行比例不斷提高

隨著城市常住人口和流動人口的不斷增加，以及城市規(guī)模的擴大，居民的出行總量和出行距離不斷增長。出行距離的增加，導致機動化出行比重增高。步行和腳踏自行車方式持續(xù)向機動化方式轉移，如上海市所有出行中，機動化（含軌道交通、公共汽電車、大客車、出租車、社會小客車、摩托車等）出行比重從2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客車比重為16.7%。[1]

（二）交通供需矛盾不斷突出

大城市出行需求和機動車的急劇增長帶來了嚴重的交通擁堵問題，嚴重影響了居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為：出行時間拉長，出行效率下降；高峰時間公共交通車輛嚴重擁擠；干線道路交通量集中，導致主要節(jié)點堵塞；道路網(wǎng)應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

近幾年，上海市年均道路長度和道路面積增長率約為2%，而小汽車保有量年均增長13%，有限的道路資源跟不上機動車的飛速增長。通過車牌管理抑制小汽車保有量過快增長，一定程度緩解了交通擁堵，但積累了剛性需求，雪球越滾越大。從2011年至今，軌道交通和地面公交線路長度分別增加114公里和1087公里，新辟150余條“最后一公里”線路，公共交通吸引量增加了105萬乘次/日，仍難滿足每年百萬出行量的增長需求。[2]

早高峰時段穿越外、中、內三環(huán)的公共交通潮汐現(xiàn)象逐環(huán)提升，不均衡系數(shù)分別是1.43、1.46、1.48，向心特征顯著。軌道交通進中心城客流明顯高于出城客流，平均不均衡系數(shù)從1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐現(xiàn)象進一步加劇。其中1號線通河新村～共康路斷面早高峰進中心城客流是出城的近5倍；9號線星中路～七寶斷面早高峰客流進城是出城的4倍多，7號線和8號線等多條線路高端面滿載率超100%。

滬牌小客車達219萬輛，長期在滬使用的外牌小客車近100萬輛，上海市實有小客車總量近320萬輛，造成居住區(qū)夜間停車矛盾日益突出。上海市居住區(qū)配建停車位為179萬個，居住區(qū)夜間停放需求為290輛，配建缺口為38%；中心城居住配建為64萬個，居住區(qū)夜間停放需求為133萬輛，配建缺口達52%。

（三）交通帶來的環(huán)境問題日益嚴重

交通運輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結構中占據(jù)較高的比例。近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環(huán)境污染嚴重，環(huán)境質量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴重。近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會問題。[3]

社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，人們的生活水平提高，機動車的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年大幅度增長的趨勢。車輛的增多和各地間交流的日益頻繁，為交通帶來了巨大的壓力，交通管理工作難度增加，交通堵塞問題嚴重。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通的系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術的應用，促進了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。

二、交通大數(shù)據(jù)

（一）大數(shù)據(jù)概述

隨著世界各國對“大數(shù)據(jù)”關注度的提高，越來越多的企業(yè)參與到大數(shù)據(jù)的競爭中來，大數(shù)據(jù)的應用范圍不斷擴大，其所蘊含的內容價值也得到進一步的開發(fā)和利用。2012年大數(shù)據(jù)由技術圈進入了主流市場，因此被認為是大數(shù)據(jù)發(fā)展史上一個重要年份。

互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術的發(fā)展進步導致了數(shù)據(jù)量的極速擴大，產(chǎn)生各種大而且復雜的數(shù)據(jù)集的集合體，推動著我們進入大數(shù)據(jù)時代。海量數(shù)據(jù)和智能算法的結合使數(shù)據(jù)生成新的價值，為企業(yè)提供新的商機，也為交通規(guī)劃和管理工作提供新的可能。

大數(shù)據(jù)是指“無法用現(xiàn)有的軟件工具提取、存儲、搜索、共享、分析和處理的海量的、復雜的數(shù)據(jù)集合”，業(yè)界通常用4個V（即Volume、Variety、Value、Velocity）來概括大數(shù)據(jù)的特征。第一，海量。一般來說大型的數(shù)據(jù)集多為TB級，而大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)集普遍為PB級，甚至達到EB級。第二，多樣。大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)不僅包括傳統(tǒng)的結構化數(shù)據(jù)，還包括半結構化數(shù)據(jù)和非結構化數(shù)據(jù)，如視頻和圖片等，數(shù)據(jù)呈多種類型增加了大數(shù)據(jù)的復雜性。第三，價值。價值密度低，應用價值高。價值密度的高低與數(shù)據(jù)總量的大小成反比。第四，速度。數(shù)據(jù)具有實時性。雖然大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)量非常大，但當用戶將數(shù)據(jù)需求提交上來后，大數(shù)據(jù)即可自動對相關的有價值的信息進行提取。大數(shù)據(jù)采用與傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集不同的挖掘技術，因此在數(shù)據(jù)的處理速度上非?？?。如何通過強大的算法更迅速地提煉數(shù)據(jù)的價值，成為目前大數(shù)據(jù)背景下需要解決的難題。[4]

由于智能交通系統(tǒng)以信息化技術進步，產(chǎn)生了“海量”的數(shù)據(jù)和“多樣”的類型，導致已有的數(shù)據(jù)處理模式效率降低，推動了“高效”的大數(shù)據(jù)算法和處理技術的發(fā)展，最終實現(xiàn)從大數(shù)據(jù)中挖掘“價值”的目的。

（二）交通大數(shù)據(jù)分類

大數(shù)據(jù)應用給我們的生活帶來的影響，體會最深的應該是交通出行的變革上。從打車軟件、智能公交到航班預測，無處不在的交通大數(shù)據(jù)，正在改變我們的出行方式。交通大數(shù)據(jù)存在于各行業(yè)中，主要可以分為設備采集和行為共享兩大類。

1.設備采集

設備采集是通過硬件設備有目的地采集交通數(shù)據(jù)，主要代表是智能交通系統(tǒng)。智能交通發(fā)展至今，每時每刻都在采集的數(shù)據(jù)中，存在巨大的潛力和價值。從統(tǒng)計學上，只要樣本數(shù)量足夠多，就能從數(shù)據(jù)中找到規(guī)律和相關性。數(shù)據(jù)越多，準確率越高，價值也越大。智能交通主要采集人、車、物三類數(shù)據(jù)。

第一、人。最常見的是城市公共交通卡數(shù)據(jù)。在每臺公交車輛及軌道站點內都有刷卡設備，每個持卡用戶乘坐過的公交線路和軌道交通進出站的名稱及時間都被完整記錄。目前，上海市的公共汽電車及軌道交通乘客的刷卡率為80%，樣本量已經(jīng)足夠代表全體乘客的公交出行特征。此外，省際長途客運、鐵路、航空的票務數(shù)據(jù)，同樣能夠統(tǒng)計人員出行的流量和流向。

第二、車。車輛的大數(shù)據(jù)主要來自于對于車輛和道路的監(jiān)控數(shù)據(jù)。公共汽電車及出租汽車等城市客運車輛上普遍安裝GPS設備，每5～30秒記錄一次車輛的位置、速度等信息。車輛的行駛軌跡能夠被復原，用于監(jiān)管出租汽車繞行、從事非法客運等行為。道路上的電子線圈和拍照識別系統(tǒng)，在局部區(qū)域增加了信息采集的廣度。

目前上海市全部危險品貨運車上安裝GPS實時安全監(jiān)控系統(tǒng)。車輛行駛過程中不按照預定路線行駛或違規(guī)進出非目標區(qū)域，以及在禁停區(qū)違停，GPS監(jiān)控系統(tǒng)無法及時獲取危險品貨車狀態(tài)信息，就會發(fā)出報警信號。

第三、物。通過RFID、ZigBee等技術，大型物流企業(yè)正在向智能交通、現(xiàn)代物流和物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展。貨物跟蹤系統(tǒng)利用物流條形碼和EDI技術及時獲取有關貨物運輸狀態(tài)的信息（如貨物品種、數(shù)量、貨物在途情況、交貨期間、發(fā)貨地和到達地、貨物的貨主、送貨責任車輛和人員等），提高物流運輸服務和方法的水平，實現(xiàn)從始發(fā)地到目的地的全過程跟蹤。

2.行為共享

隨著互聯(lián)網(wǎng)和移動終端的普及，在互聯(lián)網(wǎng)上的行為透露出個人的喜好、出行、習慣等信息。通過瀏覽記錄和APP后臺上傳數(shù)據(jù)等，這些信息被互聯(lián)網(wǎng)公司收集，整合處理后變成產(chǎn)品推薦、路徑選擇等內容返回到用戶。這個共享的行為數(shù)據(jù)中，包括了豐富的交通大數(shù)據(jù)。常見的數(shù)據(jù)有：

第一、出行規(guī)劃數(shù)據(jù)。常見的出行規(guī)劃導航或地圖APP，會將用戶的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)保存并上傳，包含時間、始發(fā)地和目的地、途徑道路等信息。當手機數(shù)據(jù)足夠多時，就能推算特定時期人口遷徙的特征。

第二、LBS數(shù)據(jù)。多數(shù)手機APP提供基于位置的服務（LBS），通過運營商網(wǎng)絡，獲取移動終端用戶的位置信息，在GIS平臺的支持下，為用戶提供相應服務的一種增值業(yè)務。比如，推薦周邊的餐館等服務。LBS數(shù)據(jù)提供了用戶移動行為數(shù)據(jù)的交通大數(shù)據(jù)。

第三、手機信令數(shù)據(jù)。手機信令數(shù)據(jù)是手機運營商記錄的一系列手機用戶通話、短信、基站切換的數(shù)據(jù)。由于每個基站有固定的位置，因此手機信令數(shù)據(jù)變相地記錄了用戶的移動行為。有別于前兩種數(shù)據(jù)，任何一部手機均會產(chǎn)生信令數(shù)據(jù)，無需智能手機。因此，信令數(shù)據(jù)的樣本量更大，代表性也更高。

設備采集和行為共享數(shù)據(jù)的另一主要區(qū)別在于設備采集數(shù)據(jù)一般是政府行為，數(shù)據(jù)雖然分散在各政府部門，不過獲取相對容易。行為共享數(shù)據(jù)都由互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)掌握，部分涉及商業(yè)機密，這部分數(shù)據(jù)獲取困難，但是對于研究交通特征價值巨大。

三、大數(shù)據(jù)在交通規(guī)劃和管理的應用

在中國城鎮(zhèn)化進入城鎮(zhèn)群發(fā)展新階段的同時，特大城市自身也在進行空間布局調整和城市轉型發(fā)展，由此產(chǎn)生了對交通規(guī)劃和戰(zhàn)略管理的一系列要求，同時面對不斷增大的交通壓力也提出增強城市交通戰(zhàn)略管理能力的課題。與此同時，對于可持續(xù)發(fā)展的關注及資源約束的顯現(xiàn)，使得傳統(tǒng)的硬件設施擴展方法解決交通問題的路徑越走越窄。

交通大數(shù)據(jù)體現(xiàn)的“價值”能夠為規(guī)劃工作提供嶄新的思路，提高管理的效率。交通大數(shù)據(jù)分析為交通管理、規(guī)劃、運營和服務以及安全防范，提供技術支持，為下一步的分析、研判和決策提供有力保障。因此，基于交通大數(shù)據(jù)的分析思路將為公共安全和社會管理提供新的思路和方法。

（一）交通規(guī)劃

傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論依托5～10年一次的交通大調查獲取基礎數(shù)據(jù)，并以此為基礎建立相關分析模型推斷未來的設計方案，這已經(jīng)與快速發(fā)展造成的態(tài)勢急劇變化不相適應，也不能及時對系統(tǒng)偏離期望軌跡演變作出及時的調控。而傳統(tǒng)的交通管理理論依托交通流仿真分析，對車流進入敏感臨界狀態(tài)產(chǎn)生的復雜變化不能進行有效的辨識、預警和預測，難以對系統(tǒng)進行精細的調控。

1.基于交通卡數(shù)據(jù)的出行鏈捕捉技術

大型城市每天新辟、調整百余條線路，需要在前期投入大量的人力進行OD調查和數(shù)據(jù)收集。傳統(tǒng)的人工調查采用跟車或問詢的形式。

第3篇：城市交通與管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；工程施工工藝；工程管理

引言

城市軌道交通工程已經(jīng)越來越符合人們出行的需要，在進行城市軌道交通施工中，主要是從事軌道鋪設方法的選擇和城市軌道其他輔助設備的安裝。城市軌道交通，為提高出行的安全性，對于安裝過程中的質量有著重要的檢驗標準，施工工藝復雜而要求高，要確保整個施工項目得到有效開展，需要進行項目設計和項目的整體規(guī)劃。在節(jié)省項目投入資金的情況下，采取有效措施，將施工項目管理放在項目實施的首位。在實際施工過程中，工程的管理起到了重要作用，它不僅協(xié)調各個工程項目運行順暢，也提高了工程質量。

1城市軌道交通

軌道交通是城市發(fā)展的必要交通設施，也是在交通客運量不斷增加的情況下所進行的重要城市規(guī)劃內容。各大城市之間不斷實施城市軌道交通，不斷提高了人們的出行速度，也讓城市的發(fā)展加快了腳步。城市軌道交通應當根據(jù)城市交通的特點進行施工和工程設計，軌道的結構更應當符合城市交通發(fā)展的特點，軌道交通不僅在城市交通中起到了重要作用，也成為城市環(huán)境建設的重要組成部分，為城市發(fā)展起到了重要的促進作用。

1.1城市軌道交通的重要性

在提高城市環(huán)境的基礎上，城市軌道交通為城市的快速發(fā)展奠定了基礎，城市軌道交通在城市發(fā)展進程中非常重要。它規(guī)避了私家車出行困難、公交車出行要求高等特點，逐漸通過鋪設軌道的方法，提高了道路出行安全，逐漸在城市公共交通中成為主要的交通工具。特別是中小城市對于城市交通要求不高，在出行方面能夠更好地滿足人們出行條件，票價價格合理等都是城市軌道交通的重要優(yōu)勢。城市軌道交通不僅載客量大，而且在發(fā)車時間上也給人們帶來了極度方便的時間點，即使在交通出行中遇到惡劣天氣，軌道交通也能起到重要的出行安全保障。城市軌道交通不僅節(jié)約了城市交通施工資源，而且可以提高城市交通的有效利用，為環(huán)境的發(fā)展也起到了重要的積極作用。中小城市地鐵的出現(xiàn)讓更多市民在出行時選擇軌道交通，解決了人們在上班時出現(xiàn)的高峰問題。隨著城市發(fā)展，越來越多軌道交通能夠滿足人們的出行要求。而且城市發(fā)展離不開軌道交通為主導，協(xié)調其他交通工具共同向前發(fā)展，逐步形成具有出行快，橫豎交錯的交通主干線，讓城市發(fā)展更加快速而便捷。

1.2城市軌道交通施工特點

城市軌道交通在施工過程中應當符合項目設計要求，無論是施工設備采購和施工設備安裝都要符合相應的施工條件。城市軌道交通應當具有科學性的施工特點，施工過程中應當按照城市發(fā)展規(guī)劃的要求，有效整合城市資源，節(jié)約人力和資金等方面的施工過程。城市軌道交通更要突出自身在交通方面的優(yōu)勢，發(fā)揮軌道交通在城市交通的重要作用，逐漸組織人力按照有效的施工設計，完成施工內容。城市軌道交通具有發(fā)展性特點，軌道交通的重要性顯而易見，城市要想能夠快速發(fā)展，在軌道交通建立時就應當與城市發(fā)展同方向，城市軌道交通有效銜接，能夠讓人們在出行時更好利用軌道交通，在舒適的交通環(huán)境，出行安全系數(shù)高，出行便捷程度高的軌道交通環(huán)境中，提高城市幸福指數(shù)。

2城市軌道交通工程施工工藝

城市軌道交通與火車軌道有些相似，通過短火車的模式，城市軌道交通可以出現(xiàn)在地面上，也可以為了更好疏通交通環(huán)境，將軌道安裝在地下或高架上，這樣更能體現(xiàn)出城市軌道交通的優(yōu)勢。城市軌道交通路基的鋪設一般采用混凝土枕碎石道床，不僅減振效果好，而且造價低，在軌道建筑上利用性非常高，軌道施工過程中采用短軌枕式整體道床施工工藝。

2.1短軌枕式整體道床施工過程

短軌枕式整體道床施工按照有效程序進行，進行施工前應當清理道床，對不同現(xiàn)場進行有效清理。在保證安全的前提下，進行鋪軌基標測設，放樣后鋪設底部的鋼筋網(wǎng)，將軌排調試到正確位置，安裝支架，扣件等，并懸掛短軌，最后進行施工檢測和施工驗收等環(huán)節(jié)。

2.2短軌枕式整體道床施工工藝

在進行短軌整式整體道床施工中，首先采用工具軌鋪設，然后將永久軌在隧道以外的地方進行焊接，通過有效的方法運到軌道內進行換鋪。有時也可采用一次性鋪設完成，在軌道內進行接頭焊接，完成軌道的鋪設。根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)劃和自身的軌道交通需要，采用不同的方法來鋪設軌道。（1）在施工工藝中基標設置成為重要的施工開端，根據(jù)施工設計圖紙要求和線路的不斷調試，基標在設置中應當符合科學性的要求，基標的偏差應當符合相應標準。在進行線路調坡、調線的過程中將基標控制在合理范圍內。（2）軌道支撐架的安裝間距直線3m，曲線段在215m處設置一個，軌道支架安裝應當垂直于線路方向，曲線段的安裝應當垂直于切線方向，道岔支撐架的安裝應當根據(jù)道岔結構和連接點的不同進行調整。安裝支架時，位置應當水平適宜，并能夠測算出短軌枕所要投放的位置。在支架安裝完成后，應當進行調試和鞏固性測算，支架完成后進行混凝土澆筑。（3）在道床澆筑混凝土時，應當逐層施工，用分臺階澆筑適度的振搗，加固水凝土的牢固程度。在澆筑水凝土時，可以先澆筑支架墩，在每一層水凝土凝固前應當進行基礎抹面，偏差在3mm左右。在混凝土養(yǎng)護過程中做好混凝土，養(yǎng)生和強度比例，最后拆除鋼軌支撐架。道床上不允許重物的壓制，特別是車輛的行駛。保養(yǎng)好道床才能夠穩(wěn)定軌道。

3城市軌道交通工程的管理

城市軌道交通能夠順利施工，包含其他的施工項目和施工過程，在整個施工過程中施工管理起到了重要的支撐作用，不僅保證了整個施工過程的安全性，而且在整體軌道設計和這種過程中都起到了重要的推動作用。在城市軌道交通實施過程中所存在的傳統(tǒng)遺留問題進行有效避開，可以將工程施工標準差控制在標準范圍內，通過對施工設計的合理運用，可以將城市軌道列入到重要的城市施工過程中。

3.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)管理

在城市軌道交通施工過程中，電氣系統(tǒng)有效利用能夠體現(xiàn)出城市軌道交通的高運轉率。在電氣系統(tǒng)安裝和調試過程中，城市軌道交通照明系統(tǒng)，備用供電系統(tǒng)和其他各環(huán)節(jié)的技術性要求比較強。它能夠縮短城市軌道交通在施工的周期，使城市軌道交通運營更加順暢，而且體現(xiàn)出強大的功能性。

3.2城市軌道交通給排水系統(tǒng)管理

要想能夠讓城市軌道交通有效利用，必須將整個軌道交通網(wǎng)絡進行運行和調試，給排水系統(tǒng)是在進行惡劣天氣運行時軌道交通所呈現(xiàn)的優(yōu)勢，給排水系統(tǒng)應當優(yōu)先給予消防系統(tǒng)用水需求，然后和污水和廢水的排水系統(tǒng)相連接。在施工中注重給排水的施工管理，逐漸保證軌道交通的有效運行。

3.3城市軌道交通安全施工管理

在軌道交通施工過程中，應當注重安全施工管理，軌道交通在施工過程中，除了受到自然環(huán)境的影響，同時也受到外界環(huán)境的影響。能夠確保軌道交通工程質量的安全需要做好工程勘測和環(huán)境調查。在施工前應當對施工環(huán)境進行實地勘察，重點內容記入到勘察方案的設計和驗收中，為了能夠滿足施工要求，勘察結果應符合施工前的設計要求。軌道交通在施工過程中工程安全問題成為重要的組成部分，進行軌道鋪設時應當注意不安全因素的發(fā)生，在鋪設過程中注意人員的安全和施工設備的正常運行。在軌道交通施工過程中，應當制定安全責任制，無論是在施工驗收還是在運行安全上，都應當做到有人負責，符合法律安全的管理條例。在進行資源有效整合的過程中，安全監(jiān)管仍然成為城市軌道交通的重要組成部分。

第4篇：城市交通與管理范文

關鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預測

0.引言

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規(guī)劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內容

道路交通管理規(guī)劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1 交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2 交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預測

居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

式中：Pi為預測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應用實例

4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規(guī)劃建設管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規(guī)劃內容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監(jiān)控設施等交通調查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。

4.1.2 主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數(shù)據(jù)資料基礎上，建立了內容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設施的規(guī)劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規(guī)劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行列確定了目標和方向。

4.1.3 社會經(jīng)濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎設施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。

（2）經(jīng)濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節(jié)約了大量的建設資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。

4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1 規(guī)劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2 規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網(wǎng)絡規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3 建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規(guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻

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Research on the Methodology and Its Application for Urban Traffic Management and Planning

PEI Yu-long ZHANG Ya-ping MA ji

(College of Transportation Science and Engineering，Harbin Institute of Technology，Harbin，150090)

第5篇：城市交通與管理范文

關鍵詞：交通工程；施工管理；質量控制

我國交通工程管理涉及到建設技術、工藝流程、質量控制、后期養(yǎng)護等方面，直接影響到整體交通工程質量。結合我國實際的交通工程施工質量模式，成為交通基礎設施建設的根本技術保障。因此，必須深入分析交通工程施工管理與質量控制中存在的問題，落實全面的施工管理工作，以持續(xù)提高交通工程的施工管理質量水平。

1、交通現(xiàn)狀

本項目工程屬廣州番禺區(qū)市區(qū)內各路段交通壓力大，交通運輸十分不便，材料運輸困難，因此，交通運輸是制約本工程工期的關鍵因素之一，必須重視。本項目施工內容和工程量，以及現(xiàn)場施工環(huán)境對工程施工期間的交通組織提出了較高的要求，因此必須制定一個與施工實施計劃相適應的交通組織，通過各有關部門的積極配合，組織落實，把施工給交通和市民生活造成的影響降低到最低程度。

2 交通工程施工管理與質量控制對策

針對上述在交通工程施工管理及質量控制中產(chǎn)生的問題，必須進行優(yōu)化施工設計方案，增強施工的的規(guī)范性，才能避免施工質量問題的出現(xiàn)，從根本上保障交通工程施工質量的提高。

2.1實施科學可行的交通工程施工設計方案

交通工程的施工方案設計作為交通工程建設的基礎步驟，在施工質量水平的提高中發(fā)揮重要的作用。因此，在交通工程施工中，必須采取最佳的施工設計方案，綜合考慮施工方案的可行性。在施工設計方案施工前，進行研究實際的施工現(xiàn)場，加強對施工設計方案的熟悉程度，隨時檢查工程項目的實施情況，并核實與規(guī)范工程變更簽證，以減少設計變更、現(xiàn)場簽證等情況。

2.2加強施工材料及施工機械的管理

施工材料質量作為影響交通工程施工質量的重要影響因素，為了降低施工質量安全施工的發(fā)生率，關鍵在于加強施工材料的管理。作為施工原材料采購人員必須具備相應的交通工程施工專業(yè)知識，提升專業(yè)質量鑒別水平。

2.3加強施工人員的培訓與管理

施工方應該定期組織對施工人員的教育培訓工作，經(jīng)過相關培訓并達到合格程度方能上崗。同時，加強施工技術培訓交流，建立相應的預警機制，預見性地處理交通施工質量通病，從源頭上消滅施工質量隱患。在安全監(jiān)督檢查展開后，針對性地進行安全培訓工作，及時處理安全生產(chǎn)中存在的問題，確保較高的交通工程質量。

2.4 完善交通工程監(jiān)管工作

作為交通工程管理人員必須具備扎實的技術專業(yè)知識，堅持與時俱進的管理理念，提高自身整體素質，才能適應經(jīng)濟市場的發(fā)展趨勢。首先，不斷完善監(jiān)理制度。在交通工程施工中嚴格落實國家制定的相關規(guī)定，在具體的工程環(huán)節(jié)中落實相應的監(jiān)理制度，確保設計階段質量、進度、投資等工作的合理性，從而提高工程管理水平。

2.5 優(yōu)化質量管理保證體系

在交通工程施工各個階段管理中，必須明確各項質量管理目標，實現(xiàn)每項工程管理的細節(jié)化，以書面形式告知施工單位所存在的質量問題。同時，完善交通工程招投標制度，遵循嚴謹?shù)慕ㄔO程序，嚴格遵循公平、透明的招投標原則。管理人員應該不斷完善質量管理保證體系，對項目進度、質量、安全、成本等關鍵點進行全面的控制，促使決策、執(zhí)行、監(jiān)督、反饋等形成環(huán)環(huán)相扣的環(huán)節(jié)，確保實現(xiàn)工程質量控制效果的最優(yōu)化。

3、施工期間的交通組織

3.1交通組織原則

從整體交通動作的全局觀點出發(fā)，以安全性，有交通和注意環(huán)境影響為目標來組織交通，除做好工程的效能疏解組織以外，還必須服從城市交通的統(tǒng)一交通管理。

（1） 與有關單位協(xié)調，在施工路段內進行交通疏導，確保交通暢順。

（2） 應設置明顯的交通導向標志牌，以疏導車輛過本路段。施工區(qū)圍欄靠車行一側，間隔安裝反光標志及警示燈。施工車輛進出圍蔽區(qū)內施工場地時，應派專人在施工路段兩側上指揮交通。

（3） 合理安排施工工序和時間，交通高峰期必須控制施工強度，做好施工安全監(jiān)管工作，確保施工期間不致因案例問題影響地面交通。施工期間，運輸材料運輸車應避開交通繁忙時間，基坑土方外運宜在夜間進行。

（4） 配合交警部門，組織力量及時引導，疏解交通，合理布置臨時交通，保證所需交通標志，標志及時安裝到位、投入使用，并設專人負責檢查，維護交通設施，及時維修、補充各種設施和標志，確保有效的實施交通安全管理。

3.2防止交通擁堵措施

（1） 選擇合理的施工時間進行路面標線施工，盡量避開周一到周五市區(qū)道路交通流量高峰大的路段施工（選擇高峰流量小的時段進行路面標線施工）。

（2） 路面標線施工前，通過與交警部門聯(lián)系、協(xié)調，了解施工的路面當日是否存在臨時的交通管制，并根據(jù)此調整相應的施工時間。

（3） 應急路面標線施工期間，通過與交通管理部門聯(lián)系，由我公司派出交通協(xié)管人員，高峰期前后在施工路段主要路口負責監(jiān)控交通流量、配合交通疏導，并及時通知調度現(xiàn)場情況。

3.3交通組織平面布置

在安排和組織施工時，為減少各種車輛之間的相互干擾，為了保護本合同工程免遭損壞，或為了現(xiàn)場附近和過往車輛、人員的安全與方便，主要采取以下管理措施：

（1） 在施工作業(yè)區(qū)提前做好交通告示及指引工作（施工告示牌的設置）；

（2） 在施工作業(yè)區(qū)的兩端設置明顯的路欄；

（3） 半幅施工區(qū)與行車道之間設置紅白相間的反光路錐或水馬圍欄；

（4） 為了保證平交路口的交通安全和暢通或當交通量較大時，實行交通管制，每班配置專職人員和通訊設備，指揮交通，疏導車輛；

（5） 同時采取各種有效的措施確?，F(xiàn)場及其附近受工程影響的原有交通和安全。

4施工技術措施

在工程的施工中，我們將根據(jù)設計圖紙和有關施工規(guī)范規(guī)程，精心編制施工組織設計和專項施工方案，合理制定作業(yè)程序，運用網(wǎng)絡技術，科學策劃，狠抓關鍵環(huán)節(jié)、關鍵線路，突出重點，確保主體，同時又總攬全局，統(tǒng)籌兼顧，科學管理，確保工程按質按量如期竣工。結合本工程的施工特點和施工總體計劃安排，施工機械設備按各階段需要進行配套進場，保證機械數(shù)量充足，性能良好滿足施工需要。機械進場前通知業(yè)主和監(jiān)理檢查驗收，根據(jù)施工工作面分批進場，各項目分部、專業(yè)施工隊配備相應的專用機械設備，在施工生產(chǎn)中形成機械化施工流水作業(yè)線。

堅持“安全第一，預防為主”的方針，本項目安全目標確定為“三無”、“一控”、“三消滅”，“一創(chuàng)建”達到安全管理目標。“三無”即無工傷死亡和重傷事故，無交通死亡事故，無火災、水災事故；“一控”即：控制年輕傷2‰以下；“三消滅”即消滅違章指揮、消滅違章操作，消滅慣性事故；“一創(chuàng)建”即：創(chuàng)建安全文明工地。

5 結束語

面臨嚴峻的經(jīng)濟市場競爭環(huán)境，各個施工企業(yè)必須將質量控制擺在首位，才能打造良好的企業(yè)形象。針對交通工程中普遍存在質量問題及薄弱環(huán)節(jié)，從而制定相應的施工管理及質量控制方案，及時發(fā)現(xiàn)與處理存在的施工質量問題，確保較高的工程施工質量，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與社會效益的最大化。

參考文獻

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第6篇：城市交通與管理范文

【關鍵詞】城市 軌道交通 運營管理 規(guī)范

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現(xiàn)代有軌電車等，集車輛、軌道、機電、供電、通信信號、運輸組織等多專業(yè)、多工種為一體，具有點多、線廣、面大、客流量大、封閉運行等特點，對運營管理有著很高的要求。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國大陸地區(qū)共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，全年累計完成客運量160.9億人次，運營線路總長度達4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產(chǎn)損失，甚至帶來巨大的社會影響。

二、城市軌道交通運營管理的常態(tài)問題

我國發(fā)展城市軌道交通的時間不長，運營管理仍存在著很多常態(tài)問題：（1）運營管理制度滯后。多數(shù)城市的軌道交通運營管理制度滯后，管理標準不統(tǒng)一，結果了浪費運營資源，而且難以及時發(fā)現(xiàn)和控制風險隱患。（2）運營管理模式不夠規(guī)范。國內城市的軌道交通運營管理模式存在著許多區(qū)別，有的沿用行政事業(yè)單位管理模式，還有的采用企業(yè)運營管理模式，實際質量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發(fā)展很快，而一些運營管理人員欠缺學習主動的意識，技術和知識明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機崗位安全責任重，專業(yè)技能要求高，是運輸安全的保障者，行業(yè)對優(yōu)秀列車司機的需求日益迫切，而現(xiàn)有司機的素質水平仍不足以從容應對復雜的環(huán)境。

三、城市軌道交通運營管理的規(guī)范路徑

1.完善運營管理制度

建立運營管理制度在于規(guī)范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利開展，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運行水平，實現(xiàn)對風險的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運營單位應按照《地鐵與輕軌系統(tǒng)運營管理規(guī)范》對規(guī)章進行修訂和優(yōu)化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員有法可依、有章可循。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規(guī)范運營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對于存在工作不當?shù)倪\營人員應予以一定的懲罰和處分。另外，加強對軌道交通乘客的宣傳、管理和引導，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

2.規(guī)范運營管理模式

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，運營單位必須及時優(yōu)化運營管理模式，確保運營管理的科學化、標準化、規(guī)范化。在融資方面，運營單位應積極借鑒國外基礎設施建設經(jīng)驗，以多元化投資方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業(yè)管理模式，提升項目的運營管理效率，切實關注和重視運營風險。在運營管理標準方面，應盡快形成一套統(tǒng)一的運營管理標準，包括人員管理、維護管理、技術標準等，以避免資源浪費，全面提升運營管理質量，切實保證運營管理整體效果。在設施方面，及時優(yōu)化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調系統(tǒng)、監(jiān)控設備、報警設備等系統(tǒng)的自動化水平，并且加強日常管理、維護、監(jiān)控，建立明確的維修和監(jiān)管機制，確定安全維護和保養(yǎng)周期，避免交通異常和事故的發(fā)生。

3.建設運營管理團隊

城市軌道交通運營管理是復雜而系統(tǒng)的工作，稍有不慎就會產(chǎn)生嚴重的混亂局面和惡劣的社會影響。運營單位應大力引進優(yōu)秀的技術和管理人才，吸引具有豐富運營管理和技術操作經(jīng)驗的人員參與到運營管理工作中，降低事故發(fā)生幾率。單位應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到日常管理活動中。運營單位需要建立科學的評價體系，從經(jīng)濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等多方面進行考核，并且借助必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。

4.加強司機培訓及安全管理

運營單位應通過多種方式對列車司機加強技能培訓，包括新司機上崗培訓和老司C輪回培訓，從理論知識、標準化作業(yè)、故障處理、應急處置等幾個方面提高司機的心理素質和綜合能力。例如，北京地鐵公司設立了金手柄獎，以激勵電客車司機安全行車。公司工會定期組織全體司機進行聯(lián)合培訓和對標操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優(yōu)秀司機參加全國軌道列車司機職業(yè)技能競賽，以不斷提高他們的實際操作技能。蘇州軌道交通運營乘務專業(yè)QC小組應用虛擬現(xiàn)實技術，用于電客車新司機培訓，使學員司機熟練掌握電客車基本的操作規(guī)范和應急處置程序。安全是城市軌道交通運營管理的主線，為推行“安全標準化”，2014 年交通運輸部了《城市軌道交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化考評實施細則》，全面闡述了安全管理的內容。運營單位必須加強日常安全管理，加強對安全事故的防控，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，降低經(jīng)濟損失和人員傷亡。

結語：我國城軌交通正處于快速發(fā)展時期，據(jù)估計，“十三五”期間我國軌道交通總投資將超過15000億元，到2020年運營里程或將超8000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對于緩解地面交通擁堵現(xiàn)象，推動城市綠色低碳發(fā)展具有非常積極的作用。運營單位應綜合衡量各種影響因素，積極優(yōu)化管理模式，減少安全事故的發(fā)生，推動我國城市化戰(zhàn)略的順利實施。

參考文獻：

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第7篇：城市交通與管理范文

關鍵詞：交通管理；評價指標；層次分析法

Abstract: The effective management of urban road traffic is to ensure that the urban road safety and smooth flow of one of the main. Many factors affect road traffic, the traffic management department can not affect traffic factors focus control can be obtained through the analytic hierarchy process, under the premise that conservation management of resources, different weights for different factors to identify needs Critical Control Point (HACCP) factors. Firstly, using the method of qualitative analysis and expert consultation to develop evaluation indicators, and then use the analytic hierarchy process to calculate the weight of each index, a scientific formulation of the urban road traffic evaluation system.

Keywords: traffic management; evaluation; analytic herarchy process.

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

近年來，隨著經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市車輛保有量與日遞增，但是道路條件卻沒有隨之有較大的改善，增加了城市道路管理的難度。通過對城市道路交通管理的影響因素進行分類得出影響城市交通的一級指標和二級指標，運用層次分析法得出各級指標的權重，給交通管理部門提供有效管理城市交通的有力依據(jù)。

1 城市道路交通管理評價指標的選取

評價指標設計既要盡可能全面地反映城市道路交通管理，又要盡量簡單，便于操作，城市道路交通管理指標選取應遵循以下原則:第一，導向性原則。充分體現(xiàn)道路交通管理的新理念、新方法、新手段。第二，科學性原則。充分體現(xiàn)城市道路交通管理基本規(guī)律，結構嚴謹、層次精楚、表述簡潔，并將定性評價與定量評價相結合，過程評價與效果評價相結合，正面評價與反面評價相結合。第三，重點性原則。抓住當前影響城市道路交通管理的關鍵因素和主要環(huán)節(jié)，科學制定各級評價指標，合理分配權重系數(shù)。第四，創(chuàng)新性原則。突破傳統(tǒng)城市道路交通管理評價體系的束縛，在體系結構、指標役計、內涵表述上有所創(chuàng)新和突破。第五，可行性原則。切合實際，簡便易行，過程簡單，結果真實，提高評價的有效性和權威性。經(jīng)定性分析和專家咨詢調查，制定城市道路交通管理評價表，表1:

表1 交通管理結構指標:

2 層次分析法

權重數(shù)的確定至關重要，若直接請專家給出各項指標的權值，結果可能受專家們的主觀因素影響太大，從而影響科學性，為了弱化主觀因素的影響，本文采用美國著名運籌學家A.L.Saaty提出的層次分析法來確定指標權重。假設子系統(tǒng)Ak(k二1，2，…，n)的總權重為ak，與Ak關聯(lián)的指標有r個，記為:B1(k)，B2(k)，…，BR(k);其中單權重記為:b1(k)，b2(k)，…，br(k)。

首先應通過專家評議，確定出B1指標相對于B2指標的相對重要性的比值bij，其具體確定方法是:

認為Bi與Bj與同樣重要，則取bij=l，bji=l;

認為Bi比Bj稍微重要，則取bij=3，bji=l/3;

認為Bi比Bj明顯重要，則取bij=5，bji=1/5;

認為Bi比Bj很重要，則取bij=7，bji=1/7;

認為Bi比Bj絕對重要，則取bij=9，bji=1/9;

認為Bi比Bj的重要程度介于兩相鄰奇數(shù)之間，則根據(jù)情況玩可取2，4，6，8值，玩。則為1/2，1/4，1/6，1/8值。

確定出Bij和Bji的值后，就能構成一個兩兩相比較的判斷矩陣：

表2 指標判別矩陣

每個專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進行判斷分析，都可以逐層寫出比較判斷矩陣。由于這個矩陣是依據(jù)每個專家的個體判斷寫出來的，我們稱之為個體判斷矩陣。由于不同的專家在分析認識上可能存有一定的偏見或差異，往往會出現(xiàn)一些偏激判斷(即偏離正常結果或多數(shù)人意見的判斷)，給合理確定權重帶來不利影響，因此，需要對個體判斷矩陣中的偏激判斷信息進行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計算所有專家個體判斷矩陣中每一信息元素的算術平均數(shù)和標準差，易除掉超過算術平均數(shù)兩個標準差以外的個體判斷信息，然后再次計算算術平均數(shù)，以此作為專家群體體對這一元素的綜合判斷信息。對每一個信息元素依次進行上述判斷，從而就可以綜合成專家群體的綜合判斷矩陣。

有了綜合判斷矩陣后，就可以利用和法或方根法計算其最大特征值λmax及相應的標準化特征向量W(K)。本文選用比較簡單的和法計算，計算步驟如下:

(l)將判斷矩陣B的每一列正規(guī)化:

(2)把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

(3)對正規(guī)化:

所得到的W=(W1，W2，……Wn)T，為所求的特征向量(對應最大特征值的)。

(4)計算矩陣的最大特征值下γmax

式中(AW)i;表示向量(AW)的第i個元素。

矩陣的特征向量也就是與子系統(tǒng)AK關聯(lián)的各個指標相對于AK的相對重要性的單權重。

由于專家構造的比較矩陣可能會存有一定的誤差，所以專家構造的:階比較判斷矩陣的最大特征λmax(k)不一定等于:，為了限制這種誤差，取λmax(k)與r的相對誤差作為比較矩陣的一致性指標，記為:

再考慮到專家對問題認識的不同而引起的誤差，對上述一致性指標CIK乘上系數(shù)l/RIK。其中:RIK為對于不同階的比較矩陣的隨機一致性指標，T.L.Saaty教授曾計算并列表如表3所示。

衰3不同階的隨機一致性指標

當判別矩陣滿足：時，認為比較矩陣具有滿意的一致性，計算出來的特征向量(也即單權重)是可以認可的，否則，說明專家構造的比較矩陣誤差較大，超過可以允許的范圍，需要調整。

3一級指標權重計算

本次研究請8名專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進行判斷分析，逐層寫出比較判斷矩陣。對個體判斷矩陣中的偏激判斷信息進行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計算所有專家個體判斷矩陣中每一信息元素的算術平均數(shù)和標準差，易除掉超過算術平均數(shù)兩個標準差以外的個體判斷信息，然后再次計算算術平均數(shù)，以此作為專家群體對這一元素的綜合判斷信息。對每一個信息元素依次進行上述判斷，綜合成專家群體的綜合判斷矩陣，如表4所示:

表4 專家對城市道路管理一級指標的評分

有了綜合判斷矩陣后，利用和法計算其最大特征值及相應的標準化特征向量W(K)，計算步驟：

（1）將判別矩陣B的每一列正規(guī)化：

（2）把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

（3）將上矩陣正規(guī)化：

所得到的W=（0.061,0.428,0.192,0.178,0.140），為所求的特征向量(對應最大特征值的)。

（4）計算矩陣的最大特征值

一致性檢驗：

(:r為判斷矩陣的階數(shù))

判斷矩陣滿足:

認為比較矩陣具有滿意的一致性，計算出來的特征向量是可以認可的，得出各項一級指標權重系數(shù)，表5：

表5 一級指標權重

4 二級指標權重計算

同樣的方法，相對每個一級指標構造二級指標的判斷矩陣，利用和法計算其最大特征值及相應的標準化特征向量(計算步驟略)，即可求得相對一級指標，每個二級指標的權重系數(shù)，表6：

表6一級指標權重和二級指標權重

5結論

通過專家給出各級指標相對的比值，運用AHP軟件進行層次分析，得出各個指標的權重。將二級指標權重乘以對應的一級指標權重，得出二級指標對道路交通管理的影響。對每個指標權重進行比較，權重值越大，其對道路交通管理的影響越大。交通管理部門可以利用得出的影響系數(shù)對不同指標采取不同強度的交通控制，達到節(jié)約交通資源的目的。

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第8篇：城市交通與管理范文

【關鍵詞】交通工程；施工管理；品質控

1引言

在交通工程施工過程中，施工管理是尤為關鍵的環(huán)節(jié)，同時也是保障施工品質的首要條件。所以，在具體的施工過程中，必須全面強化對管理工作的重視，要從規(guī)劃、材料、技術、人員等多個管理層面出發(fā)，確保工程品質得到全方位的提升。

2交通工程施工管理和品質控制的重要作用

2.1提升建設企業(yè)的管理水平

對交通工程施工的嚴格管理，可以高效地帶動建設企業(yè)管理水平的提升和發(fā)展，從而使企業(yè)在當前激烈的市場競爭中獲得一席之地。工程建設活動普遍呈現(xiàn)出系統(tǒng)化、復雜化等特點，因此，企業(yè)在管理過程中，也應遵守這樣的特征和規(guī)律，保證各項建設任務順利地完成。因此，企業(yè)實施交通工程施工管理，有助于其進一步積累豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗，使企業(yè)的運作實現(xiàn)高效化和現(xiàn)代化管理。如果企業(yè)沒有將重心放在管理能力的提升上，那么長此以往，會導致企業(yè)在管理過程中呈現(xiàn)出隨意性，阻礙企業(yè)的發(fā)展。

2.2確保交通工程建設順利施行

在交通工程的建設過程中，企業(yè)必須提高對管理工作的重視程度。因為只有依靠管理工作的質量提升，才能確保交通工程施工如期順利地完成。此外，高效的管理工作也可以為提高交通工程的質量提供切實可靠的保障。對交通工程建設施工而言，其主要獲得的成果通常都和質量關系密切。因此，管理工作的質效可以對交通工程施工質量的完善起到至關重要的作用。管理工作落實到位，安全事故就能得到有效的避免，進而減少“豆腐渣”工程的數(shù)量，帶動整個社會發(fā)展。

2.3改善人們的生活水平

交通工程施工和人民大眾的日常生活有密不可分的聯(lián)系，交通工程質量過關與否，決定著大眾的生活水平能否得到改善。當前人們的出行方式產(chǎn)生了一定的變化，對交通的依賴性也變得越來越強。因此，企業(yè)在實施交通工程施工管理時，不僅要確保其科學性和全面性，使其為社會大眾帶來好處，另外，還需盡量減少施工活動給大眾生活帶來的負面影響，從而促使人們的生活水平得到進一步提升，推動社會與現(xiàn)代化建設實現(xiàn)良好的發(fā)展。

3交通工程施工管理和品質控制過程中存在的主要問題

3.1交通工程規(guī)劃建設不科學

交通工程建設規(guī)劃是否合理，決定了工程品質是否達標。而只有設計規(guī)劃出科學合理的施工方案，才能確保品質控制收到良好的效果。所以，在進行交通工程施工規(guī)劃和設計時，要針對工程的施工情況展開科學的評價和分析，確保施工報告切合實際，以免一些不實報告影響交通工程施工建設的管理和質量。現(xiàn)階段，有的企業(yè)忽視了對規(guī)劃建設方面的管理，導致工程出現(xiàn)或大或小的品質問題。

3.2施工管理和品質控制的經(jīng)驗不夠豐富

我國國土面積遼闊，交通工程施工可能會在各式各樣的地區(qū)進行。如果區(qū)域不同，那么交通工程施工建設的策略和管控方法也會有所差異。因此，企業(yè)必須結合施工場地的實際情況，制定出針對性的措施。但有的企業(yè)和管理人員在此方面的經(jīng)驗不夠豐富，導致管理和品質控制沒有獲得理想的效果，尤其是在一些偏遠山區(qū)，其施工條件不佳，而管理人員對相關工作也沒有引起重視，導致在施工過程中出現(xiàn)種種問題，得不到合理的解決。又由于企業(yè)在建設監(jiān)管方面缺少豐富的閱歷，于是各類安全問題層出不窮[1]。

3.3工程隊伍專業(yè)素質和技術水平不足

在進行交通工程施工管理時，有的企業(yè)選用了新成立的施工隊伍。這樣的團隊中的大多數(shù)施工人員不具備較高的專業(yè)素質和技術水準，因此，施工質量自然難以得到保障。對于我國一些生活在偏遠山區(qū)的人們，交通工程建設管理以及品質控制是至關重要的，會對他們的生活產(chǎn)生很大的影響。而由于部分工程建設人員沒有接受專業(yè)的技術培訓，因此，很難確保工程質量過關，使交通工程建設項目存在一定的安全隱患。

4交通工程施工管理與品質控制的具體措施

4.1在施工前期做好充分準備

在交通工程施工前，應對相關資料進行全面的審查和整理。一般情況下，需要對4個方面引起重視：（1）要對工程勘察設計方案展開審核，或在勘察設計活動中對具體的設計工作實行監(jiān)管，以有效地規(guī)避一些狀況不佳的路段。（2）對橋梁進行勘察設計時，若發(fā)現(xiàn)實際地質條件和設計報告存在差異，要進一步強化對當?shù)氐刭|條件的勘察與核實，及時移動橋基或增加跨徑。（3）要對施工單位的資質進行審核，提升建設單位的監(jiān)管質量，確保交通工程的順利開展。施工單位要對工程項目相關的體系構件圖與工程計劃圖進行歸檔，確保材料、機械、設備等都能得到妥善的管控和配置。（4）施工前，還應對施工圖紙進行嚴格審查，確保圖紙中的有關數(shù)據(jù)得到精確的呈現(xiàn)，不能出現(xiàn)失誤。必要時，還可對重要數(shù)據(jù)進行反復核算。

4.2做好材料控制工作

材料控制也是交通工程施工管理與品質控制的重中之重。因為材料的質量會對工程的最終施工質量產(chǎn)生極大的影響，所以，在管理過程中，必須強化對材料的管控工作。（1）施工企業(yè)要對材料的質量實施嚴格的檢查，提升材料的檢驗標準。要堅決奉行先檢查、后采用的基本原則，并處理好檢測方式、檢測流程以及檢測人員等多方面的問題[2]。（2）當原材料進入施工場地后，要登記好供貨數(shù)量和其質量、規(guī)格等，并建立專門的檔案進行保存和管理，以便后期參考。（3）在運用材料前，還要實施抽查工作，以免由于保存不妥而造成材料質量不合格等問題。例如，對于碎石、鋼筋、砂、水泥等材料，要加強自檢和抽檢的力度。在對機械設備進行管理時，也要注重定期維護，確保其安全穩(wěn)定運作。

4.3采用先進的施工技術

我國的交通工程施工技術仍落后于西方大多數(shù)發(fā)達國家，因此，要進一步提高我國交通工程的施工和管理水平，就要積極引進來自國外的新型技術。同時還要綜合考慮我國的實際情況，并將其和施工場地的具體條件結合起來。只有這樣，才能制定出貼合我國交通工程發(fā)展情況的施工方案，找到適合的施工技術。另外，我國還可以在引進新技術的基礎上進行自主研發(fā)，盡量開發(fā)出屬于自己的先進技術，以此帶動我國交通工程施工質量的進一步完善[3]。

5結語

面對當前社會經(jīng)濟日新月異地發(fā)展，交通工程施工也愈來愈重要。施工企業(yè)應在施工前期做好充分準備，并采用先進的施工技術，科學地進行管理和控制，以此提升施工管理的水平，保障交通工程品質。

【參考文獻】

【1】張俊偉.交通工程施工管理與質量控制探討[J].江西建材,2016(2):61+63.

【2】孟越.淺談交通工程施工管理及質量控制[J].工程建設與設計,2016(7):12-13.

第9篇：城市交通與管理范文

關鍵詞：城市土地；城市交通；現(xiàn)狀；關系

Abstract: along with the rapid economic development of our country, our country city traffic also have developed rapidly, and urban land use and urban traffic planning interrelation of urban transportation development is an important content. This article through to the current urban land use and the urban traffic planning the analysis of the present situation of urban land use and urban traffic and the relationship between this further. The author also hope that through the analysis for the urban land use and this urban traffic planning process provide related information.

Keywords: urban land; The urban traffic; The present situation; relationship

中圖分類號：F291.1文獻標識碼：A 文章編號：

一、 城市土地利用與城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀

對于城市土地按照其功能可以分為商業(yè)用地、工業(yè)用地以及居住用地等。而對于大多數(shù)城市來說，也對以上三種用地進行了詳細的劃分，像對于商業(yè)用地，其根據(jù)所在城市的地理位置分為中心商業(yè)區(qū)，城郊商業(yè)區(qū)以及小區(qū)商業(yè)區(qū)等；像居民用地根據(jù)城市的收入分為高收入、中收入以及低收入居民用地。

在我國大多數(shù)城市中都是結構單一的中心結構模式，即就是只有一個城市中心，且一般都位于城市的中心地帶。由此就造成了城市土地的不合理利用，以及交通壓力大和環(huán)境壓力大的現(xiàn)象。對于這種問題則對整個城市進行多中心布局即可，將城市中心均勻分布在城市的各個位置，從而避免過于集中。在當前中國城市土地利用中還存在城市土地利用不合理，城市規(guī)模過大以及基礎設施發(fā)展滯后于城市規(guī)模，城市土地利用的強度不合理等問題。如今，各大城市都開始在郊區(qū)建立新型工業(yè)園以及居住用地。同時，在當前城市發(fā)展以及城市中心土地價格急速上漲的情況下，城市中心的居住用地會越來越少，而城市中心的居民以及消費者等也呈上升趨勢，則城市交通規(guī)劃以城市中心為重點成為必要。

二、 城市土地利用與城市交通的相互關系

城市土地利用與城市交通之間的相互關系是一種循環(huán)的作用與反饋的關系。城市土地利用對城市交通影響主要表現(xiàn)在不同的城市土地利用狀況都有不同特點的交通模式與之對應。當然，城市土地利用與城市交通規(guī)劃也是相互影響相互制約的。對于城市土地利用強度過大，必然會造成城市交通壓力大，嚴重影響城市的交通。而在城市實際的規(guī)劃過程中，交通規(guī)劃必然也會在空間上影響城市的發(fā)展以及城市土地的利用狀況。筆者認為，在認識城市土地利用與城市交通的關系時，可以從以下三個方面著手：

2.1 土地利用結構決定交通運輸需求

城市土地開發(fā)方式對城市交通的發(fā)展有著能動作用，當然，隨著城市的發(fā)展，這種作用也會越來越明顯。在對城市土地利用與城市交通關系的研究中可以知道，城市內部居民的出行方式以及交通量等，基本上是利用空間分布的一個函數(shù)。城市中當有新的土地開發(fā)時，必然會產(chǎn)生新的交通需求，當然也就改變了原有的平衡，則建設新的交通設施等成為必要。城市交通的需求在很大程度上取決于城市土地利用的狀況，城市土地的利用不僅決定了城市交通源，而且也決定了城市交通量以及城市交通方式。這也就使城市土地利用狀況要求不同的城市交通模式與之對應。

2.2 城市交通的建設影響土地利用結構

交通作為城市的骨架，在很大程度上反映了城市的空間結構。同時城市交通發(fā)展的狀況也決定了城市自身的形態(tài)以及城市發(fā)展方向，由于我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市也得到了迅速的發(fā)展，因此，在對城市交通進行規(guī)劃時要有長遠的規(guī)劃以及眼光。特別是在以往的研究理論像土地規(guī)劃和經(jīng)濟地理中就有提到，地租理論是土地利用量評價的主要方式，規(guī)劃依賴于地租價值。

2.3 城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調

城市交通與城市土地利用的關系實質上反映了土地利用與交通設施的關系。土地利用決定著出行生成活動，這就使土地利用決定著交通設施的需求。當然，對于城市交通設施的供給，在很大程度上也改變了土地承載的活動，從而改變城市土地利用的狀況。而在城市土地利用與城市交通規(guī)劃的相互關系中可以用下圖來表示：

從這個城市土地利用與城市交通規(guī)劃的相互關系圖中可以看出，在這個環(huán)形的任何一個環(huán)節(jié)改變都會給其他環(huán)節(jié)帶來影響。特別是在一個城市中，從土地開發(fā)利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是對于城市中的某些黃金地帶，都是投資者們都希望得到的。然而，對于這樣的黃金地帶過度的開發(fā)利用，必然出導致城市土地利用與城市交通的不協(xié)調問題出現(xiàn)，也即導致出行的增加，然而對城市交通的設施則提出了更高的要求，也使交通設施得以改善。對于可達性的繼續(xù)增加，則又會吸引人們對該地區(qū)在人力以及物力方面的加大投入。這就是城市土地利用與城市交通的相互反饋的過程。

三、 結束語

正確認識以及理解城市土地利用與城市交通的相互關系，從而解決城市中的交通問題，同時也要進一步發(fā)展以及探索更加有效合理的交通機制，保證城市土地充分高效利用的同時，保證城市交通與城市土地利用的協(xié)調發(fā)展。當然，這需要建立在對城市土地利用與城市交通有著正確認識的基礎上，而在對其關系的認識時可以從土地利用結構決定交通運輸需求，城市交通的建設影響土地利用結構以及城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調三種關系著手，從而對城市土地利用與城市交通兩者有著正確的認識與理解。

參考文獻：

[1]賀奇,張大偉.城市交通與土地利用協(xié)同發(fā)展分析[J].科技信息, 2010,( 27).

[2]陳燕萍.城市交通問題的治本之路[J]．城市規(guī)劃，2005．

[3]王萬茂．土地利用規(guī)劃學[M].北京：中國大地出版社，2006．

[4]侯立文, 譚家妹. 城市交通用地的研究[J]. 城市環(huán)境與城市生態(tài)，2003，(1).

[5]劉澄清等.城市土地利用與可持續(xù)發(fā)展的城市交通[J].中國人口資源與環(huán)境,2007.

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