軌道交通資產(chǎn)管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；EAM；Struts；MVC

中圖分類號U48 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0180-02

Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model

LIU Chengqi

Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China

Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.

Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC

0 引言

隨著世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展，各國交通運輸領(lǐng)域的建設(shè)得到極大的發(fā)展，但是交通需求的快速增長已經(jīng)遠勝于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長速度。由此帶來的環(huán)境污染、交通擁堵等一系列問題，制約經(jīng)濟的良性發(fā)展。一系列實踐證明，單純靠增加交通設(shè)施建設(shè)并不能徹底解決交通問題，而必須從系統(tǒng)角度出發(fā)，針對人、車、路這三大方面，采用信息化、集成化、綜合化的方法來解決交通問題。

資產(chǎn)管理系統(tǒng)（Enterprise Asset Management，EAM）以設(shè)備資產(chǎn)臺賬為基礎(chǔ)，工單的提交、審批和執(zhí)行為主線。系統(tǒng)按照預(yù)防性維修、預(yù)測性維修等維修保養(yǎng)模式，以提高維修效率、降低總體維修成本。系統(tǒng)綜合了采購管理、庫存管理、人力資產(chǎn)管理、保存對設(shè)備進行全壽命管理的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)信息共享。

蘇州地鐵是蘇州市的國家重點工程，投資過百億，地鐵建設(shè)和運營實踐，應(yīng)該向信息技術(shù)這一當代先進生產(chǎn)力要安全、要效益、要節(jié)約，在地鐵資產(chǎn)管理領(lǐng)域進行科學的系統(tǒng)籌劃，在技術(shù)路線、重點系統(tǒng)、創(chuàng)新模式、風險控制等方面進行有益探索，在服務(wù)、安全、能耗、效率、節(jié)約等方面堅持自主創(chuàng)新，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

20世紀80年代后期，美國、日本以及歐洲等發(fā)達國家分別運用當代的高新技術(shù)和原理，開始研發(fā)以提高效率、提高安全性和減輕環(huán)境影響為目標的交通系統(tǒng)。歐美日等發(fā)達國家投入大量人力、物力和財力對EAM的諸多領(lǐng)域進行廣泛研究和開發(fā)，取得顯著的效果。實踐證明，資產(chǎn)管理利用現(xiàn)代科學技術(shù)，充分利用現(xiàn)有企業(yè)資產(chǎn)，實現(xiàn)人、財、物的統(tǒng)一，提高運輸效率、增強交通運輸?shù)陌踩?、改善環(huán)境質(zhì)量、提高資源利用率。

我國EAM研究起步于2000年，至今已經(jīng)取得較好的效果。2000年科技部會同相關(guān)部門成立了全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及辦公室，并成立了專家咨詢委員會，組織研究和制定了中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略、體系構(gòu)架和技術(shù)標準。計劃確定了“十五”科技攻關(guān)項目智能交通系統(tǒng)試點城市，并主要在北京、中山、深圳等10個城市進行智能交通示范工程建設(shè)，取得了顯著的成果。

2 資產(chǎn)管理系統(tǒng)

資產(chǎn)管理系統(tǒng)建設(shè)采用統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施、先易后難，避免各自為政。按照審定的規(guī)劃設(shè)計內(nèi)容，根據(jù)工作需要分階段逐步完成項目的實施，后一階段的實施需要有前一階段的成果作保證。研究資產(chǎn)管理的一個重要的問題是如何表述資產(chǎn)管理的體系結(jié)構(gòu)，即如何對資產(chǎn)管理模型體系結(jié)構(gòu)建模并加以實現(xiàn)。根據(jù)建模的側(cè)重點不同，資產(chǎn)管理模型可以包括以下幾類：功能模型與框架模型。這些模型本質(zhì)上是一些描述考慮如何完成資產(chǎn)管理的任務(wù)實現(xiàn)，以及系統(tǒng)本身的運作規(guī)律，并且涉及許多模型沒有提到雙重循環(huán)的持續(xù)優(yōu)化的概念。

系統(tǒng)應(yīng)具有前瞻性，要充分利用計算機、軟件、網(wǎng)絡(luò)、通信、控制等最新技術(shù)，貫穿先進的設(shè)計和管理思想，保證本系統(tǒng)功能的總體水平達到國際先進水平，與蘇州地鐵公司長遠的發(fā)展目標相協(xié)調(diào)。采用國際知名品牌的系列化、標準化管理軟件，提高信息化建設(shè)效率。以滿足企業(yè)發(fā)展需要的整體觀念來建設(shè)系統(tǒng)，滿足各個子系統(tǒng)的集成整合數(shù)據(jù)交流需求，實現(xiàn)模塊間的無縫連接。

資產(chǎn)管理系統(tǒng)的功能模型從資產(chǎn)管理包括的內(nèi)容，以及效能、活動方面來考察資產(chǎn)管理系統(tǒng)的概念。作者認為資產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)生成和系統(tǒng)應(yīng)用兩大功能。系統(tǒng)生成主要包括資產(chǎn)系統(tǒng)建構(gòu)、模型管理、獲取外部資產(chǎn)信息等三大活動。系統(tǒng)應(yīng)用包括資產(chǎn)系統(tǒng)整合、資產(chǎn)測度、系統(tǒng)傳遞、資源存儲和系統(tǒng)識別等。（見上圖）

資產(chǎn)管理系統(tǒng)的框架模型用于確定為滿足用戶需求所需提供的各類服務(wù)。服務(wù)框架是構(gòu)建邏輯和物理框架的基礎(chǔ)。確立服務(wù)框架應(yīng)從用戶需求分析人手，在較完備的需求分析的基礎(chǔ)上，對同類需求進行合并并對潛在的需求進行挖掘，從而完成軌道交通資產(chǎn)管理系統(tǒng)的服務(wù)領(lǐng)域劃分和服務(wù)功能定義，進而確定EAM的服務(wù)框架，以實現(xiàn)“高品質(zhì)、高安全、高效率”的三高目標。

3 EAM系統(tǒng)模型設(shè)計

1）MVC。通過對web應(yīng)用開發(fā)常用模式的分析與對比，深刻剖析了該模式的模型、視圖、控制器三部分在構(gòu)成Web應(yīng)用軟件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的簡稱，即模型-視圖-控制器。它強制性地把應(yīng)用軟件的輸入、處理和輸出分開。MVC把應(yīng)用軟件分為三個核心模塊：模型、視圖和控制器，它們分別擔負不同的任務(wù)。

MVC將會使軟件在健壯性 代碼重用和結(jié)構(gòu)方面上一個新的臺階。盡管在最初構(gòu)建MVC框架時會花費一定的工作量，但從長遠的角度來看，它會大大提高后期軟件開發(fā)的效率。

2） Struts的體系結(jié)構(gòu)。Stluts是MVC的一種實現(xiàn)，其體系結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了MVC設(shè)計模式的概念。Struts對Model、View和Controll都提供了對應(yīng)的實現(xiàn)組件。

3）其他。資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)主要是對軌道交通系統(tǒng)的各類固定資產(chǎn)的信息管理，在數(shù)據(jù)庫的設(shè)計方面我們遵循把資產(chǎn)分類，每類資產(chǎn)對應(yīng)數(shù)據(jù)庫中的一個實體。為了保證數(shù)據(jù)庫的參照完整性，每類資產(chǎn)都有資產(chǎn)編號主屬性。按照確認的資產(chǎn)分類（管理分類）標準，使用分塊編碼，按大類一小類一子類一細類一順序號的分塊編碼格式進行編碼或編號，確保每個資產(chǎn)編號是惟一的。

4）Ajax異步通訊技術(shù)，實現(xiàn)新增自動提示。；客戶端定期向服務(wù)器端發(fā)出XMLHttpRequest請求，刷新頻率系統(tǒng)管理員可以自行設(shè)定，服務(wù)器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析該XML，得到想要得信息。

5）Struts的工作流程。對于采用Struts框架的Web應(yīng)用，在Web應(yīng)用啟動時就會加載并初始化Actionservlet，Actionservlet從struts-config.xml文件中讀取配置信息，并把它們存放到各種配置對象中。

4 結(jié)論

軌道交通資產(chǎn)管理系統(tǒng)是集成電子技術(shù)、計算機技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)，配以管理與決策支持技術(shù)和智能自動化技術(shù)等先進手段，以實現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享，通過高效利用所有移動、固定、空間、時間等信息，以較低的成本達到保障安全，提高運輸效率、效益，改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻

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第2篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

[關(guān)鍵詞]現(xiàn)代租賃;融資;軌道交通建設(shè)

一、發(fā)展軌道交通的重要意義及其前景

權(quán)威專家指出，我國大城市道路交通擁擠阻塞的根本原因，是道路資源的低效率分配利用以及市區(qū)道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性缺陷，建立以快速大容量軌道交通、地面準快速公共交通為依托主體的綜合客運交通體系，是解決這一難題的根本途徑。

目前，北京、上海、重慶、青島、沈陽、武漢、長春等20多個城市都在籌建不同形式的軌道交通系統(tǒng)，擬建的軌道交通線路超過20條，總長度約2000公里。據(jù)有關(guān)資料顯示，“十一五”計劃期間，我國城市交通投資將達8000億元人民幣，其中至少有2000億元用于地鐵建設(shè)。這表明，我國的一些大城市正在興起一股興建軌道交通的熱潮。

二、以現(xiàn)代租賃方式籌資促進軌道交通建設(shè)的可行性

現(xiàn)代租賃自50年代在國外誕生以來就保持著高速的發(fā)展趨勢，融資租賃是其主要標志特征參照國際統(tǒng)一私法協(xié)會的定義和規(guī)定，中國人民銀行《融資租賃管理暫行辦法》對融資租賃作了規(guī)定:“融資租賃交易系指一方(出租人)根據(jù)另一方(承租人)提出的租賃財產(chǎn)的規(guī)格及所同意的條款，或承租人直接參與訂立的條款，與第二方(供貨人)訂立供貨合同并與承租人訂立租賃合同，以支付租金為條件，使承租人取得所需工廠、資本貨物及其他設(shè)備的一種交易方式。”

(一)現(xiàn)代租賃的主要功能

1.投資功能

在租賃市場較為成熟的國家，投資人不僅可以通過直接投資建立租賃公司來經(jīng)營租賃業(yè)務(wù)， 還可以通過投資于租賃基金、杠桿租賃等交易，以只投資但不參與經(jīng)營的方式來進入租賃行業(yè)，并以此獲得相應(yīng)的投資回報。

2.融資功能

現(xiàn)代租賃是一種以實物為載體的融資手段，租賃公司運用自有資金和以此為基礎(chǔ)而籌集到的資金，按承租人的要求，為其購買其選定的設(shè)備，并長期出租給該承租人使用，是承租人擴大投資、進行技術(shù)改造的有效籌資渠道。

3.對承租人而言的變現(xiàn)功能

出售回租方式對承租人具有資產(chǎn)變現(xiàn)的功能。出售回租是指承租人將自己原來擁有的部分資產(chǎn)賣給租賃公司以獲得融資便利，然后再以支付租金為代價，從租賃公司租回已售出資產(chǎn)的一種租賃交易。事實上，在出售回租方式中，承租人用于變現(xiàn)的資產(chǎn)在售出回租過程中并沒有改變使用權(quán)。出租人是以該資產(chǎn)的未來收益或承租人的資信程度，以承租人出售的資產(chǎn)作為載體對其進行資金融通的。對承租人而言，通過出售回租方式，將其流動性較差的物化資產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)榱鲃有詮姷默F(xiàn)金資產(chǎn)，承租人可運用這些現(xiàn)金資產(chǎn)進行還債、再投資、資產(chǎn)重組或增加流動資金。

4.對廠商類出租人的促銷功能

租期內(nèi)出租人租賃投資回收方式的全額清償與非全額清償性，以及由此而產(chǎn)生的租期結(jié)束時租賃物件所有權(quán)處置方式的靈活多樣性是現(xiàn)代租賃業(yè)在發(fā)展過程中出現(xiàn)的新特點。它給承租人帶來的有利之處是:一方面降低了其在基本租期內(nèi)的還租壓力，另一方面，承租人將租賃物件所有權(quán)的風險轉(zhuǎn)給了出租人。也就是說，租期結(jié)束時，當該租賃物件不再適合承租人需要時，承租人可以選擇退租;當承租人還想使用該租賃物件時，可選擇續(xù)租或留購，由此給承租人帶來了極大的便利。

5.資產(chǎn)管理功能

租賃公司在開展經(jīng)營性租賃業(yè)務(wù)時，也就意味著租賃公司在承擔著租賃物件所有權(quán)的風險。因此，出租人首先要有對租期結(jié)束時租賃物件重置的市場價值的判斷能力。其次，對于承租人退租后的租賃物件，出租人還要有再處理的能力。這兩方面構(gòu)成了租賃公司對租賃物件的資產(chǎn)管理功能。如果出租人處理得當，出租人不僅可以從租賃收益中獲得回報，還可以從對收回租賃物件的再處理過程中獲得投資回報。

現(xiàn)代租賃已經(jīng)在發(fā)達國家得到廣泛應(yīng)用，成為設(shè)備投資中僅次于銀行信貸的第二大融資方式。近年來，我國鐵路已有成功開展現(xiàn)代租賃的實踐經(jīng)驗。但在城市軌道建設(shè)方面，現(xiàn)代租賃還沒有得到較好的運用。其實，軌道交通項目建成后，因其特有的優(yōu)勢，會形成穩(wěn)定而充足的客流，其經(jīng)營收入能得到保障。另外，由于軌道交通所具有的其他運輸方式所不能比的優(yōu)勢，政府往往在沿線土地使用、稅收、貸款、相關(guān)項目開發(fā)等方面給予政策扶持，所以其投資風險是相對較低的。

(二)采用現(xiàn)代租賃方式的意義

1.提供利用外資、引進先進設(shè)備的新途徑

融資租賃期限較長，利率固定，支付方式靈活，能提供相當甚至超過設(shè)備代價金額(包括運、保費)的信貸便利，比利用發(fā)行債券、銀行貸款等傳統(tǒng)中長期信貸方式手續(xù)簡便。此外，對進口一些不易從國外獲得延期付款便利的中、小型地鐵機械設(shè)備或急需引進而又難以籌措到利率合適的中、長期貸款的大型軌道設(shè)備來說，直接租賃這些設(shè)備往往是解決問題的有效途徑。

2.提高資金利用效率，緩解資金需求壓力

采用融資租賃方式，軌道交通建設(shè)單位可先不付或先付一部分很少的資金，就能得到價格昂貴的建設(shè)用機械設(shè)備、運營車輛等，將其投入到建設(shè)和經(jīng)營中去，再以經(jīng)營收入分期償還租金。

3.促進企業(yè)提高經(jīng)濟效益、改善財務(wù)狀況

在我國，軌道交通建設(shè)資金一般以政府投資為主、商業(yè)借貸為輔，但政府投資或貸款實質(zhì)上都是國家投資，風險主要還是由國家承擔。軌道交通建設(shè)運營企業(yè)采用融資租賃后，國家投資風險轉(zhuǎn)由企業(yè)承擔，這就使企業(yè)在項目上馬前，要從財務(wù)上、經(jīng)濟上很好的分析項目可行性、還款能力，并全面考慮項目的經(jīng)濟效益。軌道交通設(shè)備引進后，為還租金，企業(yè)勢必要提高設(shè)備使用率、加強設(shè)備經(jīng)營管理。

根據(jù)我國稅法，經(jīng)營租賃屬于“表外融資”，不體現(xiàn)在資產(chǎn)負債表的負債欄中。這可以降低企業(yè)資產(chǎn)負債率，優(yōu)化資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)和改善資信狀況。

4.能夠享受政府的優(yōu)惠政策，降低投資成本

隨著現(xiàn)代租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展，其對于社會經(jīng)濟發(fā)展的促進作用日益為人們認同，一些國家還從稅收、貸款、保險等方面對租賃業(yè)務(wù)采用了鼓勵扶持措施，以使其發(fā)揮更大的作用。

5.提高引進成功概率，加快先進技術(shù)采用

通過租賃方式，不僅可以在應(yīng)用過程中檢驗裝備的技術(shù)適用性，而且還能從接受租賃服務(wù)的過程中學習維修技術(shù)，從而降低今后規(guī)模引進的風險，提高引進成功的概率。由于現(xiàn)代租賃將融資和融物兩過程合二為一，大大縮短了融資時間，加快了技術(shù)引進步伐，贏得了時間效益。同時經(jīng)營租賃資產(chǎn)所有權(quán)不發(fā)生轉(zhuǎn)移，不屬于技術(shù)出口，還可以繞開一些國家的技術(shù)限制，減少先進技術(shù)裝備在我國軌道交通中應(yīng)用的障礙。

6.降低資本運營風險，發(fā)揮資產(chǎn)管理功能

科技的飛速發(fā)展使鐵路技術(shù)裝備升級換代加快，貶值風險加大。承租人可以根據(jù)技術(shù)裝備的具體狀況，簽訂適當?shù)淖赓U期來減少這種風險。

三、軌道交通建設(shè)采用現(xiàn)代租賃的方式

(一)提高軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化水平，積極開展國產(chǎn)設(shè)備融資租賃業(yè)務(wù)

目前在已建成的幾個城市地鐵項目中，均大量采用外國的機械設(shè)備，如不加速這些技術(shù)裝備的國產(chǎn)化，我國城市交通技術(shù)裝備只能長期依賴于外國。由于世界各國的地鐵輕軌車輛等機電設(shè)備的技術(shù)指標和性能不盡相同，零部件都不通用，因此，這給日后我國城市軌道交通技術(shù)裝備的維修帶來了極大的困難。同時，大量采用國外車輛設(shè)備也會扼殺民族工業(yè)的發(fā)展。

國務(wù)院規(guī)定，今后立項建設(shè)的軌道交通的設(shè)備國產(chǎn)化率，必須達到60%的水平，國內(nèi)軌道交通車輛等設(shè)備生產(chǎn)和流通部門應(yīng)積極配合這一要求。一方面，生產(chǎn)部門要通過引進國外先進技術(shù)、消化吸收、合作研制、自我開發(fā)等方法提高國產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)水平與性能，縮短與國際先進設(shè)備的差距;另一方面，由設(shè)備生產(chǎn)和流通部門出資組成租賃公司，開展租賃業(yè)務(wù)。

(二)開展售后回租或融資租賃，發(fā)揮融資租賃盤活存量資產(chǎn)的作用

目前已建成的城市軌道交通項目擁有巨大的存量資產(chǎn)，城市軌道運營公司可以將這些存量資產(chǎn)出售給融資租賃公司，再租回使用。這樣就將已固化的設(shè)備資本轉(zhuǎn)化為貨幣資本，在一定程度上解決了軌道交通建設(shè)資金不足的問題。

(三)利用現(xiàn)代租賃方式引進外資和先進設(shè)備

我國軌道交通設(shè)備的技術(shù)水平同發(fā)達國家相比仍存在一定差距，其中一些設(shè)備國內(nèi)還不能生產(chǎn)，在這種情況下，利用融資租賃方式引進外國資金和先進設(shè)備是一條途徑。在融資租賃業(yè)務(wù)中，承租方可以自由選擇符合需要的設(shè)備，然后由出租方出面和供貨方簽訂買賣合同，購進先進設(shè)備供承租方使用。融資租賃不被視為一國的對外負債，這樣利用融資租賃就可以在不影響我國對外負債總額的情況下，從國外籌集到更多的資金，從而擴大我國利用外資的規(guī)模和能力。

(四)利用現(xiàn)代租賃，開創(chuàng)我國軌道交通融資新渠道

1.轉(zhuǎn)變投融資觀念，把握投資時機

既要改變傳統(tǒng)的資產(chǎn)價值觀，認識到資產(chǎn)價值只有在使用和流通中才能體現(xiàn)和創(chuàng)造出來，從租賃中挖掘資產(chǎn)的使用價值，以充分發(fā)揮租賃的獨特融資功能，又要改變導(dǎo)致投資額不平衡的靜態(tài)投資觀念，結(jié)合行業(yè)技術(shù)發(fā)展趨勢和國內(nèi)市場需求，動態(tài)把握最佳投資時機。

2.掌握相關(guān)法律，靈活利用優(yōu)惠政策

各國對租賃行業(yè)都有一定的優(yōu)惠政策，賦予現(xiàn)代租賃一定的價格靈活度。同購買一樣，在租賃決策時，要依據(jù)各種條件，認真進行各種方案的技術(shù)經(jīng)濟性比較。只有充分考慮優(yōu)惠政策，才能全面體現(xiàn)實際交易成本，對方案作出客觀評價。

3.正確選擇租賃模式，保證技術(shù)經(jīng)濟合理性

結(jié)合我國當前需求，在租賃商選擇上，以廠商性租賃商為主，這樣可以更直接地了解先進技術(shù)，獲得全面技術(shù)支持和維修服務(wù)，及時解決可能出現(xiàn)的問題;在租賃形式上，大型技術(shù)裝備以杠桿租賃為主，靈活采用創(chuàng)新金融手段，滿足這類租賃的巨額資金需求;在租賃性質(zhì)上以融資租賃為主，經(jīng)營租賃為輔，適應(yīng)技術(shù)、經(jīng)營上的不同需求。

4.培育國內(nèi)租賃市場，開發(fā)資產(chǎn)經(jīng)營潛力

我國國內(nèi)軌道交通企業(yè)保有大量的技術(shù)裝備，通過租賃，不僅可以釋放部分不適應(yīng)運輸要求或過剩的技術(shù)裝備，還能以較低成本采用新技術(shù)裝備，加快技術(shù)更新步伐。通過培育國內(nèi)鐵路特別是軌道交通技術(shù)裝備租賃市場，還將促進租賃企業(yè)構(gòu)成多元化，形成包括運輸企業(yè)、軌道交通產(chǎn)品制造商、專門的設(shè)備租賃公司、金融機構(gòu)等多種租賃產(chǎn)品來源、資金來源互動的局面。

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第3篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

[關(guān)鍵詞]軌道交通企業(yè)；ERP實施；思路

中圖分類號：U279.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）47-0171-01

1 引言

隨著科學技術(shù)的不斷發(fā)展和進步，ERP已經(jīng)成為了企業(yè)發(fā)展過程中的一項重要的實施內(nèi)容。軌道交通企業(yè)本身規(guī)模相對較大，應(yīng)用ERP可以更好地提高企業(yè)自身的管理水平和整體效率。我國的軌道交通企業(yè)大多數(shù)為國有大型企業(yè)，ERP的實施需要對于以往傳統(tǒng)的組織架構(gòu)進行調(diào)整和改變，牽扯較大的精力。ERP（Enterprise Resource Planning）又被稱為企業(yè)資源計劃，對于企業(yè)的人力、物力與財力的資源進行有組織、有計劃的控制和利用，通過信息技術(shù)的方式，讓企業(yè)的信息可以實現(xiàn)統(tǒng)一和集成的管理控制。

2 軌道交通企業(yè)ERP實施的意義

軌道交通企業(yè)ERP的實施可以讓企業(yè)的運營管理水平、資產(chǎn)管理水平以及預(yù)算管理水平得到大幅度的提升。首先，通過ERP系統(tǒng)的應(yīng)用和實施，實現(xiàn)了對原有財務(wù)系統(tǒng)的改進和完善，讓整個資金控制、人力資源控制、維護維修等信息得到了有效的整合與共享，對于企業(yè)經(jīng)營中的各項管理工作得到有效的落實和支撐，提高了整體業(yè)務(wù)管理水平，細化了內(nèi)部結(jié)構(gòu)。其次，ERP系統(tǒng)中包括了資產(chǎn)管理的相關(guān)模塊和功能，對于工程、固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)以及遞延資產(chǎn)實現(xiàn)了細化的管理，這讓財務(wù)管理工作的開展更加精準，并且對于納稅計劃的改善、成本控制、資產(chǎn)跟蹤管理以及生產(chǎn)的細化管理得到了更好地保障。通過ERP系統(tǒng)的應(yīng)用，企業(yè)的預(yù)算數(shù)據(jù)管理可以更加精確，對于生產(chǎn)經(jīng)營中的一些費用支出行為可以實時的與預(yù)算計劃進行比對。相關(guān)管理部門通過制定預(yù)算管理模型，實現(xiàn)了全過程、細化的管理和控制。

3 軌道交通企業(yè)ERP實施的思路

第一，實施前期工作。在ERP實施之前，我們要對于企業(yè)的具體情況進行全面的分析，針對于實際情況來出具相關(guān)的分析報告，選擇符合企業(yè)實際需求的ERP軟件系統(tǒng)。在ERP系統(tǒng)實施之前，要對于企業(yè)的業(yè)務(wù)需求進行明確，對于不同組織機構(gòu)之間的關(guān)系進行確定，將業(yè)務(wù)的內(nèi)容和流程進行全面的分析，將一些ERP實施之后需要改進的組織結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)流程進行考察。對于不同部門只的管理特點、方式進行分析，對整體管理水平做出相應(yīng)的評估報告，就現(xiàn)階段信息數(shù)據(jù)的共享與應(yīng)用效率進行初步調(diào)查，并且初步了解員工和各級管理人員對ERP系統(tǒng)的認同態(tài)度。對于EPR項目實施之前，要對整個項目投資的合理性進行分析，對項目可能獲取的效益進行考量。例如，由于提高資金利用效率而產(chǎn)生的銷售額的增長、由庫存占用減少而實現(xiàn)的成本的降低等情況為企業(yè)所帶來的收益，在項目開展之前都要進行相應(yīng)的細致的分析。在對投入資金的估算上，要對整體投資的情況進行全面的評估，細化每一項投資分項，對于日后的成本支出行為進行嚴格的控制。在資金投入的評估上，要對于調(diào)研費用、軟硬件系統(tǒng)費用、培訓費用、售后服務(wù)費用、客戶開發(fā)費用、技術(shù)支持等不同類別的費用進行細致、全面的估算。在前期需求得到明確之后，需要對于ERP的軟件需求進行逐一的分析，并且對軟件供應(yīng)商進行細致的篩選和考核。選擇具有較為豐富施工經(jīng)驗、較為強大團隊實力和服務(wù)水平的供應(yīng)商，并且也要對供應(yīng)商的后續(xù)服務(wù)質(zhì)量進行重點關(guān)注。

第二，實施期間工作。對于不同的軌道交通企業(yè)來說，ERP的實施需要做好科學的計劃和控制，結(jié)合企業(yè)發(fā)展的具體情況進行調(diào)整，避免在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)繁忙，業(yè)務(wù)壓力大的時候?qū)嵤?，?yīng)該需要在生產(chǎn)任務(wù)繁忙之前，各項工作穩(wěn)定之后再開展，并且盡可能保證在生產(chǎn)任務(wù)繁忙之前保證系統(tǒng)完成實施過程。如果ERP項目實施實現(xiàn)選擇沒有經(jīng)過仔細的調(diào)研和分析，在已經(jīng)基本完成組織架構(gòu)設(shè)計和業(yè)務(wù)流程定型之后再進行實施，那么很可能出現(xiàn)后期運營過程中業(yè)務(wù)流程與系統(tǒng)設(shè)計不匹配的問題，這就需要對于ERP系統(tǒng)的各項流程進行調(diào)整和修改，并且與相關(guān)售后顧問進行溝通交流。對于一些出入較大的流程環(huán)節(jié)，其還很有可能涉及到二次開發(fā)，整體實施難度會大大增加。在實施期間，在面臨業(yè)務(wù)任務(wù)較為繁重的情況下，ERP的實施和各項安排也都會受到一定的影響。因此，在實施的過程中對于實施時間和周期計劃進行合理的預(yù)判是非常重要的。在ERP實施的過程中，項目管理人員要進行全周期的控制，并且最大限度地避免實施周期過長。在實施過程中要嚴格依據(jù)相關(guān)的實施計劃，并且細致、詳盡地按照計劃來開展各項工作，以良好的方式控制各階段目標的落實，結(jié)合嚴格的階段性檢查控制，確保實施的執(zhí)行效果。在ERP實施的過程中，要將階段性目標和長遠目標進行統(tǒng)一和整合，對各個階段的實施工作開展進度進行明確的控制，確保評估工作的全面開展。項目實施計劃的制定，需要有專門的項目管理小組對于計劃進行審核，并且配合相關(guān)的應(yīng)急措施，在出現(xiàn)ERP實施問題時可以第一時間進行應(yīng)對，避免對企業(yè)成長生產(chǎn)和經(jīng)營產(chǎn)生影響。針對于出現(xiàn)實施中的一系列問題，管理小組要對于產(chǎn)生問題的因素進行分析，結(jié)合不同問題和情況，展開不同的應(yīng)對策略。另外，在人員配備方面也要進行充分的長遠籌劃，應(yīng)對關(guān)鍵用戶安排專職人員，預(yù)留足夠的人員接受培訓和模擬實施。建達公司最初對項目實施工作量及人員需求預(yù)計不足，在項目切換階段出現(xiàn)人員超負荷工作的情況，部分經(jīng)過深度培訓的人員在攻堅階段退出團隊，項目組不得不采取臨時應(yīng)對措施以渡過難關(guān)，對實施和上線運行都增加了麻煩。

4 結(jié)束語

總而言之，在企業(yè)發(fā)展的過程中，ERP系統(tǒng)的應(yīng)用實施對于企業(yè)的發(fā)展來說是至關(guān)重要的。通過ERP系統(tǒng)的實施應(yīng)用，企業(yè)內(nèi)部可以構(gòu)建一套更加科學、完善的管理體系，對于企業(yè)內(nèi)部管理工作中出現(xiàn)的問進行有效的改進。ERP實施的過程是一項長期、系統(tǒng)性的過程，企業(yè)管理者要結(jié)合企業(yè)實際情況制定出階段性的實施計劃，做好跟蹤和評估，確保ERP實施工作全面、深入地開展和落實。

參考文獻

[1] 馬天福，劉艷.分析ERP系統(tǒng)對企業(yè)信息化管理的優(yōu)勢[J].電子技術(shù)與軟件工程.2014（20）

第4篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 新一代信號系統(tǒng) 智能化 ITC 預(yù)研 方向與管理

中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）09（b）-0181-03

軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展主要經(jīng)歷了模擬軌道電路系統(tǒng)、數(shù)字軌道電路系統(tǒng)、基于通信的列車運行控制系統(tǒng)CBTC（Comm

unication Based Train Control）三個重要階段，現(xiàn)階段 CBTC系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用。隨著科學技術(shù)的快速發(fā)展，列車自動控制系統(tǒng)ATC（Automatic train control）有望升級至列車智能控制系統(tǒng)ITC（Intelligent train control），且將成為新一代軌道交通信號控制系統(tǒng)的主要研究方向。

對于新一代軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)的開發(fā)需要啟動預(yù)先研究，首先應(yīng)明確其研究方向，即智能化；其次是基于運營需求，明確哪些方面需要進行智能化，以期解決實際運營中的問題；最后應(yīng)是討論如何進行智能化，應(yīng)以怎樣的方式方法去組織預(yù)先研究與設(shè)計活動，以達到設(shè)計最大限度滿足需求的目的。

1 ITC系統(tǒng)預(yù)研方向主要技術(shù)的設(shè)定及其用例

1.1 人工智能技術(shù)

基于對自己所處專業(yè)領(lǐng)域的透徹了解，人類技術(shù)專家表現(xiàn)出了很高的推理水平。以信號系統(tǒng)基本概念與規(guī)則為前提依據(jù)，設(shè)想應(yīng)用人工智能中的知識密集型方法建立智能算法來求解一些軌道交通信號系統(tǒng)問題。該算法的優(yōu)點包括：其一，從人類專家那里獲取的經(jīng)驗知識能夠被高度直接使用，這在軌道交通信號系統(tǒng)這種高度依賴規(guī)則來管理安全苛求及復(fù)雜性信息的自動控制領(lǐng)域非常重要；其二，預(yù)使用的規(guī)則可以被映射為狀態(tài)空間搜索；其三，具有良好的解釋機制，能夠應(yīng)用基于信號系統(tǒng)規(guī)則的框架針對性地解釋信號系統(tǒng)問題。這些優(yōu)點使得將該算法應(yīng)用于新一代軌道交通信號系統(tǒng)智能控制成為可能，為實現(xiàn)智能控制的技術(shù)手段提供了基礎(chǔ)和依據(jù)。

信號系統(tǒng)在控制與維護等多個方面實現(xiàn)智能化，能有效減少信號設(shè)備設(shè)置，從而降低系統(tǒng)整體故障率，提高其安全可用性，并減少運維成本支出。以下舉例說明。

1.1.1 控制智能化

智能化算法除了能很好地實現(xiàn)無人駕駛運營外，還能根據(jù)運營中系統(tǒng)設(shè)備的各項狀態(tài)數(shù)據(jù)，加以智能判斷處理。例如，速度傳感器PG作為測速以及信號系統(tǒng)車載里程計算的主要原件，其測速的準確性對定位停車控制以及行車安全有直接重大影響。當受到運營環(huán)境中的某種瞬間干擾，導(dǎo)致由PG輸入的脈沖波形發(fā)生異常（包括空轉(zhuǎn)）時，信號系統(tǒng)檢測到的速度瞬間急劇增大，很可能在設(shè)備沒有故障時觸碰緊急制動曲線而導(dǎo)致緊停。作為對策，信號系統(tǒng)考慮列車實際加減速度，包括考慮車軸的打滑或空轉(zhuǎn)而發(fā)生檢測到的速度急劇變化等情況，首先對檢測出的速度按照列車運行防護曲線以下一定值進行智能修正，得到一個修正速度，并將此修正速度作為系統(tǒng)認識速度，從而有效減少PG檢測速度瞬間異常對ATO控車平穩(wěn)度的影響。當然這種處理上的智能化是考慮在一定的控制周期間隙并結(jié)合運營經(jīng)驗值，在安全容忍范圍內(nèi)實施的。

根據(jù)上述控制規(guī)則，可應(yīng)用智能化模糊關(guān)系矩陣通過求小、求大運算，離線生成模糊關(guān)系矩陣，實現(xiàn)智能化模糊推理。其實現(xiàn)過程的實質(zhì)是將模糊合成向量、模糊關(guān)系矩陣進行合成求小、求大運算生成一個模糊輸出向量，最后主要利用加權(quán)對該模糊輸出向量進行求解即可。

1.1.2 維護智能化

現(xiàn)有ATC系統(tǒng)在設(shè)備維護方面，已經(jīng)能夠做到直觀反映故障至機柜級，維護人員可通過機柜面板工作指示燈顯示判斷柜內(nèi)是否發(fā)生故障。對于柜內(nèi)具體板卡或控制模塊的數(shù)據(jù)傳輸故障、采集故障等，可以通過讀取特定故障顯示板卡上的等位組合代碼來判斷。但此種判斷更面向開發(fā)者而不是用戶。

ITC系統(tǒng)考慮一種故障定位顯示方法，對柜內(nèi)板卡按照一定常規(guī)認識規(guī)律編號，這種認識規(guī)律面向用戶，將故障信息與之關(guān)聯(lián)對應(yīng)。用戶通過數(shù)碼管顯示的故障編號直接查找故障，具體到故障板卡。

為實現(xiàn)上述設(shè)想，考慮將teleo-reactive技術(shù)[1]應(yīng)用于ITC信號控制系統(tǒng)。teleo-reactive控制組合了基于反饋控制和離散動作規(guī)劃的特征，它不對動作的離散性和不中斷性以及每個動作效果的完全可預(yù)測性做出任何假定，只要teleo-reactive動作的前提條件是被滿足且與其關(guān)聯(lián)的目標還沒有實現(xiàn)，那么這個動作是持續(xù)的?？沙掷m(xù)動作可以在某個其他的更靠近頂層目標的動作被激活時打斷，一個很短的感知――反應(yīng)循環(huán)保證了當環(huán)境變化時控制動作也會迅速改變以反映問題解的最新狀態(tài)。以上所述的動作序列可用一種數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)，可稱其為條件――動作TR（Tree），規(guī)則如圖1所示。

其中Ci是條件，Ai是與之關(guān)聯(lián)的動作。C0為TR最頂層目標，A0為空動作。若最頂層目標已實現(xiàn)，則不必再做任何事。在teleo-reactive系統(tǒng)的每次循環(huán)中從TR的最頂層向下評估每隔Ci直至找到第一個成立的條件，之后執(zhí)行與之對應(yīng)的動作。

這與信號控制系統(tǒng)中的ATS（Automa

tic Train Supervision列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)）自排進路原則是一致的。ATS自排進路機制是列車壓入設(shè)定觸發(fā)軌道開始觸發(fā)進路，當進路中所涉元素不滿足進路建立條件時，會每隔一定時間再次觸發(fā)，直至進路建立。而當進路建立過程中已經(jīng)滿足條件的某個元素突然不在既定狀態(tài)，也會停止進路的繼續(xù)建立。

一個簡單的評估原理示意TR如圖2所示。

這個評估會被循環(huán)執(zhí)行，頻率接近于電路控制頻率。就像ATS觸發(fā)進路時一樣，在設(shè)定觸發(fā)軌道上會循環(huán)執(zhí)行檢測進路元素，直至檢測到所有元素均在滿足進路建立的狀態(tài)，則觸發(fā)進路，該進路相當于一個滿足條件Ci的動作Ai。

滿足上述解釋機制的teleo-reactive技術(shù)被應(yīng)用于ITC系統(tǒng)控制是可能的。

1.2 障礙物探測技術(shù)

現(xiàn)有信號系統(tǒng)主要通過檢測裝備列車的位置來進行安全防護，若為基于軌道電路的信號系統(tǒng)還能檢測到部分小型施工軌道車、搭接兩軌間的金屬物件、道床的較深積水等造成的軌道區(qū)段非正常占用。但當高架線路出現(xiàn)不明物體墜落懸空于軌道上方、正線隔離墻及各類隔斷門發(fā)生坍塌但卻不壓實軌道等狀況時，現(xiàn)階段的信號系統(tǒng)由于判斷不出軌道占用而無法進行安全防護。因而，有效的列車防撞系統(tǒng)應(yīng)增加安裝于列車端頭的障礙物探測設(shè)備，而目前最具先進性、實用性的障礙物探測裝備當屬雷達（毫米波雷達）。

障礙物探測系統(tǒng)應(yīng)能探測到列車運行前方一定距離范圍（一定距離范圍指列車行駛限界范圍內(nèi)、保證最壞情況下列車能夠在障礙物前停下的距離）內(nèi)的障礙物，判斷對列車運行安全的危害程度并對駕駛?cè)藛T發(fā)出聲光報警。雷達作為該系統(tǒng)的主要功能實現(xiàn)裝備，對障礙物的探測功能可包括直線段靜態(tài)與動態(tài)目標識別與判斷、架空障礙物識別處理、彎道障礙物識別處理等。雷達對障礙物探測的一般性原理示意圖如圖3所示。

毫米波雷達探測技術(shù)屬成熟技術(shù)，為將其應(yīng)用于軌道交通信號系統(tǒng)裝備列車上作為提高行車安全的技術(shù)手段之可行性提供了研究基礎(chǔ)。

1.3 災(zāi)害應(yīng)對處理技術(shù)

為進一步確保行車安全，尤其是發(fā)生地震、強風等破壞性極強的地質(zhì)與自然災(zāi)害時，能夠使列車以最快反應(yīng)速度減速制動以避免或盡量減小人員傷亡，是新一代軌道交通智能控制系統(tǒng)ITC應(yīng)該重點考慮的課題。

1.3.1 抗震設(shè)計

抗震設(shè)計基于首先考慮地震動和評估構(gòu)造物（如鋼軌、道床等）的重要程度以及對行車安全系數(shù)的影響程度，據(jù)此考慮其應(yīng)具備的抗震性能。地震作用下構(gòu)造物的響應(yīng)值可通過動態(tài)解析法或非線性頻譜法來計算，之后再通過檢算響應(yīng)值來判斷構(gòu)造物的抗震性能是否能夠達到要求。

1.3.2 地震預(yù)警系統(tǒng)

地震預(yù)警系統(tǒng)通過由地震動加速度傳感器和相關(guān)記錄傳輸裝置構(gòu)成的地震計來檢測超出規(guī)定值范圍的地震波，并據(jù)此判斷震情并發(fā)送電波。相關(guān)區(qū)段線路的牽引供電系統(tǒng)接收到該報警電波后即切斷該區(qū)供電，列車ITC控制系統(tǒng)的停電檢測裝置檢測到牽引停電后即輸出緊急制動，最大限度制動列車。地震預(yù)警系統(tǒng)及ITC響應(yīng)示意圖分別如圖4與圖5所示。

1.4 全生命周期的資產(chǎn)管理技術(shù)

信號系統(tǒng)的成功管理不僅依賴于系統(tǒng)設(shè)備本身的高可靠性，還與系統(tǒng)資產(chǎn)的高效管理息息相關(guān)。應(yīng)用科學的智能手段建立順暢的管理系統(tǒng)，對于系統(tǒng)及設(shè)備全生命周期內(nèi)的可靠運行、故障恢復(fù)、運維養(yǎng)護具有重大意義，從技術(shù)方面為運營方降低運營成本、提高企業(yè)利潤提供支持。

1.4.1 板卡生命周期的延長

智能納米電路的自組裝是實現(xiàn)有效納米電子的關(guān)鍵技術(shù)，自組裝能夠自動剔除錯誤形成的元件，并使眾多的電路元件自行組織起來，相當于納米電路能主動地自我配置。大量的電路元件及其尺寸太小造成的脆弱性，若僅僅因為眾多電路元件中的一小部分不能正常工作而拋棄整個電路，在可靠性和經(jīng)濟性上都是不可取的。為了解決這一問題，智能納米電路將會不斷地檢查自身性能和周圍的路由信息，繞過不可靠的連接部分，就像互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)上路由信息繞過周圍無法工作的節(jié)點一樣。智能納米技術(shù)將極大提升信號系統(tǒng)設(shè)備板卡的可用年限。

1.4.2 定義至板卡級的資產(chǎn)管理

普遍的，城軌運營方在資產(chǎn)管理方面過多地依賴人工操作，比如為機柜、板卡、各子系統(tǒng)模塊甚至連接纜線等制作一些自定義標識或標簽。這些標識或標簽在設(shè)備運維過程中容易受到損壞，且損壞后若不能及時采取措施，則將給后續(xù)運維工作帶來不便。設(shè)想應(yīng)用一種非接觸式自動識別技術(shù)―RFID射頻識別，制作一種電子標簽。該標簽?zāi)芡ㄟ^射頻信號自動識別目標對象并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，后期采用智能分析方式處理，識別無需人工干預(yù)。將其內(nèi)置于信號設(shè)備板卡之后，用于記錄板卡從生產(chǎn)制造、驗收運輸、調(diào)試上線、維護管理、資產(chǎn)報廢的全過程信息數(shù)據(jù)?；谶@些信息數(shù)據(jù)的實時更新，電子標簽最終實現(xiàn)對信號系統(tǒng)設(shè)備至板卡級的視聽化監(jiān)控與管理，如使用和流動情況、當前位置等的報表查詢以及不合理移動、擺放等的跟蹤記錄與報警。只有將資產(chǎn)智能管理定義至板卡級，才能真正意義上建立起一套規(guī)范、先進的信號系統(tǒng)設(shè)備資產(chǎn)管理機制。

2 新一代軌道交通信號系統(tǒng)預(yù)研的科學管理

預(yù)研是新型系統(tǒng)設(shè)備研制之前開展的科學研究和技術(shù)開發(fā)活動，是科研的前期部分。能提前評定技術(shù)的成熟程度、生產(chǎn)能力、可靠性、維修性和實際使用能力，為型號研制和生產(chǎn)打好基礎(chǔ)。建立起較為完善的信號系統(tǒng)預(yù)研管理體制和運行機制，將促進信號系統(tǒng)研發(fā)工作的順利開展，為國產(chǎn)化信號系統(tǒng)趕超外商提供了途徑，并為信號系統(tǒng)發(fā)展提供雄厚的技術(shù)儲備。

2.1 預(yù)研管理階段

基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究、先期技術(shù)發(fā)展是預(yù)研過程中密切相關(guān)的三個階段?；A(chǔ)研究著眼于信號系統(tǒng)的長遠發(fā)展，旨在為新型系統(tǒng)設(shè)備提供理論依據(jù)和基本知識，增強原始創(chuàng)新能力；應(yīng)用研究著重于探索新思想、新概念、新原理用于系統(tǒng)設(shè)備的可行性，為新型系統(tǒng)的發(fā)展提供技術(shù)儲備；先期技術(shù)發(fā)展著重于為新型系統(tǒng)設(shè)備和改進現(xiàn)役系統(tǒng)設(shè)備提供實用的技術(shù)成果。

2.2 預(yù)研管理設(shè)定

2.2.1 注重結(jié)合需求牽引與技術(shù)推動的原則

一方面，突出需求牽引，研發(fā)戰(zhàn)略與預(yù)研規(guī)劃的編制，需要以聯(lián)合能力集成與開發(fā)系統(tǒng)制定的能力需求為基礎(chǔ)；另一方面，突出技術(shù)推動，研發(fā)戰(zhàn)略與預(yù)研規(guī)劃要充分考慮技術(shù)發(fā)展情況，客觀評價信號系統(tǒng)的科技基礎(chǔ)。在制定預(yù)研規(guī)劃的過程中，應(yīng)堅持規(guī)劃決策部門、技術(shù)開發(fā)部門、采辦管理部門、銷售部門聯(lián)合參加，注重聽取各部門意見，并始終堅持技術(shù)評估和技術(shù)演示政策，緊密結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)開發(fā)能力設(shè)定未來發(fā)展目標。在預(yù)研規(guī)劃制定后，還要注重結(jié)合地鐵公司需求，依據(jù)技術(shù)開發(fā)進展，滾動式調(diào)整研發(fā)戰(zhàn)略與預(yù)研規(guī)劃。

2.2.2 注重結(jié)合系統(tǒng)性與獨立性的模式

一方面，系統(tǒng)性要求較強，強化頂層指導(dǎo)和集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，采用“基于能力”編制思路，通過戰(zhàn)略指導(dǎo)、規(guī)劃、計劃加強對各子系統(tǒng)科技戰(zhàn)略與預(yù)研規(guī)劃計劃的集中指導(dǎo)和總體協(xié)調(diào)，增強全系統(tǒng)預(yù)研計劃的系統(tǒng)性、全局性；另一方面，有較強的獨立性，各子系統(tǒng)在預(yù)研規(guī)劃計劃編制上，應(yīng)加以區(qū)別，具體做法和程序也各不相同，發(fā)揮各部門管理人員和專家的主動性、創(chuàng)造性和業(yè)務(wù)判斷能力。

2.2.3 注重結(jié)合時限性與靈活性的程序

建立起一套編制程序，這套程序應(yīng)體現(xiàn)時限性與靈活性相結(jié)合的特點。一方面，時限性要求較強，規(guī)范各階段的責任主體和任務(wù)要求，規(guī)定了各階段的開始或結(jié)束時間；另一方面體現(xiàn)靈活性要求，實行預(yù)研規(guī)劃計劃定期滾動制定。

2.2.4 注重結(jié)合專家判斷與定量分析的方法

在預(yù)研規(guī)劃計劃制定中，采用的模型方法多種多樣，注重加強專家經(jīng)驗判斷與模型定量分析的結(jié)合。一方面主要采用專家經(jīng)驗判斷法，每次預(yù)研規(guī)劃計劃的編制，需要充分借助各方面專家的經(jīng)驗、智慧和專業(yè)知識，增強戰(zhàn)略規(guī)劃的科學性、合理性；另一方面，充分應(yīng)用各類模型、工具和定量分析方法，在編制時，采用大量的數(shù)據(jù)分析，對項目進行估算。

2.3 預(yù)研管理組織

2.3.1 加強系統(tǒng)工程管理

如果預(yù)研時系統(tǒng)設(shè)計上存在不足，就會給生產(chǎn)和使用帶來隱患，將造成研發(fā)出的信號系統(tǒng)可靠性差、使用壽命短、無故障時間短、維修困難，且使用后期費用較高。所以單體設(shè)備在制定技術(shù)指標時，就要有可靠性指標和維修性要求，做好系統(tǒng)的可靠性和維修性的論證、設(shè)計。

2.3.2 加強對技術(shù)成熟度的審查評估

技術(shù)成熟度評估需要建立衡量技術(shù)成熟情況的一套評價體系。

由硬件、軟件、制造技術(shù)這三類組成，每類的各級技術(shù)成熟度的定義可分為：第1級，發(fā)現(xiàn)基本原理并形成報告；第2級，形成技術(shù)概念和/或應(yīng)用設(shè)想；第3級，關(guān)鍵功能和/或概念的特性得到分析驗證和實驗室驗證；第4級，組件和/或分系統(tǒng)在實驗室環(huán)境下得到驗證；第5級，組件和/或試驗?zāi)Ｐ驮诜抡姝h(huán)境下得到驗證；第6級，系統(tǒng)/分系統(tǒng)模型或原型在仿真環(huán)境下得到演示驗證；第7級，系統(tǒng)原型在使用環(huán)境下得到演示驗證；第8級，成品系統(tǒng)完成，并通過試驗和演示證明符合要求；第9級，成品系統(tǒng)在實際任務(wù)中得到成功應(yīng)用。

2.3.3 實施顛覆性技術(shù)倡議

顛覆性技術(shù)概念描繪了一種新產(chǎn)品。這種產(chǎn)品不一定會比現(xiàn)有產(chǎn)品或/和技術(shù)先進，并不一定提供給客戶更高的質(zhì)量，但卻具有成本優(yōu)勢。在ITC系統(tǒng)預(yù)先研究時，在安全容忍范圍內(nèi)加強顛覆性技術(shù)實施倡議，以期縮短研發(fā)周期，降低ITC系統(tǒng)生產(chǎn)成本，從而達到一種資源節(jié)約的目的。

2.4 預(yù)研管理中需關(guān)注的問題

首先，項目設(shè)置應(yīng)注重專業(yè)穩(wěn)定性和創(chuàng)新性的平衡，在信號系統(tǒng)功能多年來相對穩(wěn)定的同時，在每年研發(fā)項目的選擇時，特別注重創(chuàng)新發(fā)展的項目，加強顛覆性技術(shù)項目激勵力度。

其次，應(yīng)加強預(yù)研項目成本估算，建立成本估算分析方法、模型，建立各類成本數(shù)據(jù)庫，進一步提高預(yù)研成本估算的準確率。

最后，應(yīng)注重預(yù)研管理部門對項目實施部門的技術(shù)支持，在系統(tǒng)全生命周期內(nèi)，預(yù)研管理部門通過展會推介、技術(shù)交流、訪問互動、合同談判、設(shè)計聯(lián)絡(luò)、工廠監(jiān)造、出廠檢驗等工作，為項目實施部門提供全面的技術(shù)支持。

3 結(jié)語

預(yù)研是科技長遠發(fā)展的戰(zhàn)略行為，具有重要的戰(zhàn)略意義。預(yù)研的突破能使技術(shù)格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，并可能帶來技術(shù)理論、系統(tǒng)觀念的根本性變革。對于軌道交通信號系統(tǒng)而言，只有采用跨越式的預(yù)先研發(fā)，才會結(jié)束對國外廠商技術(shù)升級的亦步亦趨，才能在國產(chǎn)化的基礎(chǔ)上實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先及產(chǎn)業(yè)超越。

參考文獻

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第5篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

一、建立科學的資金管理方式

1、資金管理中心

集團公司始終將資金管理作為財務(wù)工作的重點內(nèi)容。為適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運營需要，特別是為了提高資金使用效率和效益，積極籌措資金，降低資金風險，集團公司在實行二級公司財務(wù)主管委派制的基礎(chǔ)上，設(shè)立了資金管理中心，通過《上海軌道交通資金管理中心管理辦法》、《上海軌道交通資金管理中心管理辦法實施細則》以現(xiàn)金池方式實現(xiàn)集團資金集中管理。資金管理中心承擔資金的計劃管理、統(tǒng)籌、監(jiān)管和綜合分析研究等職能，遵循“統(tǒng)一管理、分級負責、分級清算”原則，采用“財務(wù)分級、資金集中”模式，操作上實行“快捷、準確、安全、規(guī)范、實時”，通過統(tǒng)籌賬戶的集中管理實現(xiàn)各項目之間的資金統(tǒng)籌平衡，力求各項資金的“無縫銜接”，同時對各項資金收付以及流向進行監(jiān)管，最終綜合分析資金統(tǒng)籌管理的效率。資金管理中心還對各下屬公司的資金賬戶開設(shè)、銷戶實行嚴格管理。

2、資金管理的集權(quán)與分權(quán)

資金集中管理應(yīng)達到既能集中，又能調(diào)動和發(fā)揮下屬企業(yè)的積極性的目的。一方面，集團公司將資金集中管理，統(tǒng)一預(yù)算、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一監(jiān)管、統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)一信貸，重點監(jiān)督和管理項目公司重大投融資、對外擔保和賬戶開設(shè)銷戶，同時還要控制不合理資金支出。對于下屬公司預(yù)算外資金，則支付必須向集團公司履行必要的報批手續(xù)后才可批準。另一方面，集團賦予各項目公司適度的資金自主管理權(quán)限，以調(diào)動其積極性，如一定限額內(nèi)日常資金使用權(quán)等。

3、資金來源分類管理

軌道交通建設(shè)及運營資金有著清晰的來源渠道。根據(jù)精細化管理要求，集團公司按照資金不同來源渠道和性質(zhì)，建立起資金分類管理臺賬，項目建設(shè)資金、運營資金、財政專項大修更改資金補貼、財政專項還本付息資金、集團各種融資等幾大類資金分門別類結(jié)算收、支、余，?？顚Ｓ?，使各類資金的使用情況清晰明了。

（1）項目建設(shè)資金包括資本金和項目貸款，一般情況下，根據(jù)年度預(yù)算，集團公司先向市財政預(yù)報年度資本金需求、向銀團預(yù)報年度提款需求。再由各項目公司根據(jù)自身的工程進度向集團公司申請撥付資本金和向銀團提貸，進行工程款支付。如遇特殊情況，經(jīng)過批準，則可向集團公司申請暫借資本金。

（2）根據(jù)市政府相關(guān)部門的意見，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運營資金暫需集團公司內(nèi)部自行統(tǒng)籌平衡。每月運營收支有結(jié)余的線路上存集團統(tǒng)籌運營賬戶，運營收支有缺口的線路則向集團統(tǒng)籌運營賬戶暫借資金。集團公司軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各線路項目的運營收支基本能統(tǒng)籌平衡。

（3）大修、還本付息等所需資金，由集團匯總按需按季向市財政申請撥付，并且設(shè)立專門的科目予以核算。上述各類資金都已開設(shè)專戶進行核算。資本金進驗資專戶。貸款資金進工程賬戶。各項目的運營專戶分別核算運營收支、還本付息、大修更新改造資金。

4、資金運作安全保障

集團把項目建設(shè)資金納入國家項目審計，確保資金使用安全；引入社會投資監(jiān)理監(jiān)督機制，每筆建設(shè)資金支付要投資監(jiān)理出具審核意見；建立大筆資金進出復(fù)審制度，由銀行與企業(yè)財務(wù)主管人員電話復(fù)核，確保重大資金調(diào)撥安全；建立人員備案制度，對有權(quán)影響資金調(diào)撥的管理人員進出海關(guān)進行備案登記制度；建立統(tǒng)一支付平臺，做到了“三個實時監(jiān)控”，即：資金流向?qū)崟r監(jiān)控,集團能夠?qū)崟r、在線查看各項目公司每個銀行賬戶余額；業(yè)務(wù)過程實時監(jiān)控，隨時掌握每筆通過系統(tǒng)收支的業(yè)務(wù)明細情況；預(yù)算執(zhí)行情況實時監(jiān)控，實時匯總各項目公司收支計劃執(zhí)行情況，及時發(fā)現(xiàn)下屬公司經(jīng)營管理中的問題。

二、爭取多樣的資金籌集方式

為確保軌道交通運營和建設(shè)需求，集團公司通過資金管理中心收集金融產(chǎn)品最新信息，積極籌措資金，探索多種資金籌集工具，拓展各種融資方式，有效地解決資金不足難題，同時還降低了資金成本。目前，集團融資形式是以銀團擔保貸款為主，輔助以信托借款、委托貸款、人壽資金貸款、融資租賃、發(fā)行短期融資和中期票據(jù)等多種形式的融資方式。

1、銀團貸款

軌道交通融資具有融資規(guī)模大、時間跨度長、涉及面廣等特點，為有效規(guī)避長期、大規(guī)模資金供應(yīng)和管理風險，大幅度降低融資成本，集團積極研究創(chuàng)新銀企合作、銀銀聯(lián)手新的投融資模式，組建包括各項目子銀團在內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)總銀團?？傘y團由12家銀行組成?？傘y團合同（含各子銀團合同）標的包括項目貸款、項目試運營初期的短期資金貸款以及車輛設(shè)備專項貸款等?？傘y團合同具有三個特點：（1）一攬子解決：預(yù)計上海軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)建成需融資總額達到1610億元，通過合同的形式由銀行一攬子承諾加以落實；（2）兩個捆綁：通過組建銀團，將郊區(qū)線路的建設(shè)資金與市區(qū)線路的建設(shè)資金捆綁，將運營資金與建設(shè)資金捆綁，保證了所需資金的長期穩(wěn)定的供應(yīng)，確保軌道交通項目的建設(shè)順利完成；（3）三個統(tǒng)一：對貸款期限、貸款利率及合同文本做了統(tǒng)一，使銀團能在統(tǒng)一的條件和規(guī)范下運作。銀團貸款按軌道交通投資、建設(shè)、運營規(guī)律，貸款期限統(tǒng)一延長到20-25年，寬限期延長到8-10年，有效地減輕各線路項目運營初期的還款壓力；利率在基準利率的基礎(chǔ)上統(tǒng)一下浮10%，并且將來如果采用市場化利率，也將采用國內(nèi)同類品種同檔次最優(yōu)惠利率。按當前基準利率水平和貸款期25年計，可節(jié)約100億元左右的利息支出，大大降低了投資成本。

2、企業(yè)債券

2003年，通過上海久事公司面向全國發(fā)行總額為40億元的“2003年上海軌道交通建設(shè)債券”。本期債券的信用級別為AAA，期限15年，票面利率4.51%，每年付息一次。債券發(fā)行所募集資金全部用于上海軌道交通明珠線二期和輕軌道交通通莘閔項目的工程建設(shè)。

3、人壽資金貸款

2007年，中國人壽資產(chǎn)管理有限公司發(fā)起設(shè)立的“2007國壽資產(chǎn)——申通集團債權(quán)投資計劃”獲得中國保監(jiān)會核準，這是中國人壽首個基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃。該投資計劃規(guī)模為25億元，期限10年，綜合利率6.37%，投資資金用于地鐵二號線及其西延伸線軌道交通項目的資本負債結(jié)構(gòu)改善和運營。

4、融資租賃

2010年9月，集團將上海地鐵2號線17列地鐵車輛向交銀金融租賃有限責任公司售后回租，形成融資租賃，租賃物的轉(zhuǎn)讓總價為13.54億元，申通籌集資金13.54億元，租賃期限10年。融資租賃相對于其他融資方式來說資金成本較低，集團公司此舉是一個大膽嘗試。

5、短期融資券、中期票據(jù)或公司債券

上市子公司申通地鐵股份公司和子公司申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營公司曾向社會公開發(fā)行短期融資券或中期票據(jù)的方式籌集資金。2013年3月集團公司也成功發(fā)行60億中期票據(jù)，彌補了部分已運營項目公司以前年度累積下來的付息差額。短期融資券及中期票據(jù)具有條件寬松、融資規(guī)模大、資金成本適中、手續(xù)相對較簡便等特點，解決了一定期間內(nèi)的資金短缺問題。

三、確立全面財務(wù)預(yù)算管理

現(xiàn)代企業(yè)管理的一個重要環(huán)節(jié)就是根據(jù)公司發(fā)展戰(zhàn)略以及軌道交通投資建設(shè)運營特點，構(gòu)建完善的全面財務(wù)預(yù)算，通過預(yù)算來達到管理的目標，而預(yù)算中一個重要科目就是加強中長期和短期相結(jié)合的現(xiàn)金流量預(yù)測，為運營決策提供重要的基礎(chǔ)資料。

1、中長期資金預(yù)測中長期資金預(yù)測是以公司中長期發(fā)展戰(zhàn)略和中長期運營規(guī)劃為起點，以權(quán)責發(fā)生制為核算基礎(chǔ)、現(xiàn)金流量表直接法編制相結(jié)合，未開通項目的測算參考上海市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，根據(jù)工程進展狀況并結(jié)合實際情況編制測算；已開通項目的測算，以歷史運營數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，綜合考慮未來預(yù)期及可能的發(fā)展趨勢與變化，遵循“穩(wěn)健客觀”的原則進行測算。測算內(nèi)容里未含財政補貼資金。測算表明，上海軌道交通業(yè)在未來幾年內(nèi)將面臨較大的現(xiàn)金流壓力。人工費用、電力成本以及車輛維護費用的增加，將直接導(dǎo)致運營成本的大幅上升；而還本付息的壓力更是日趨沉重，不堪負擔。

2、短期資金預(yù)測短期資金預(yù)測主要用于輔助做好短期資金的精確安排，分為年度預(yù)算和月度預(yù)算。由于現(xiàn)階段資金平衡的重要性，集團公司的預(yù)算編制側(cè)重于資金預(yù)算，主要內(nèi)容包括投資計劃及工程用款預(yù)算、還本付息預(yù)算、資本金預(yù)算、運營收入及成本預(yù)算、管理費用預(yù)算、經(jīng)營收入及成本預(yù)算、損益、資產(chǎn)負債及現(xiàn)金流量（資金平衡計劃）預(yù)算等等項目，各預(yù)算指標確定后內(nèi)細分至各下屬公司、部門。以年度預(yù)算為基礎(chǔ)，細化月度資金預(yù)算，分建設(shè)和運營兩大板塊，分別由各下屬公司申報現(xiàn)金流入流出項目，遵循“金額和時間能夠預(yù)知的項目按照確定性原則，金額或時間不能確定的大額項目按照謹慎性原則，金額或時間不能確定的小額項目合理分配原則”，形成各項目月度資金計劃表，為合理進行資金調(diào)度和資金使用預(yù)測提供決策依據(jù)。預(yù)算執(zhí)行貫穿于整個資金管理過程，以年度預(yù)算指標統(tǒng)管財務(wù)工作，資金的支付以預(yù)算指標為依據(jù)，資金調(diào)度、資金平衡管理、融資管理等等都以預(yù)算管理為主線，把資金管理與預(yù)算管理有機結(jié)合起來，以資金管理監(jiān)控為核心，形成事前預(yù)算、事中控制、事后審計的管理控制體系，達到全面財務(wù)預(yù)算管理的目的。

四、加強財務(wù)風險防范

第6篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通弱電UPS集中解決方案

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

【正文】

在城市軌道交通工程中，各車站存在眾多弱電子系統(tǒng)，通常包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）、環(huán)境設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、火災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）、乘客咨詢系統(tǒng)（PIS）、列車安防系統(tǒng)（TSDS）、綜合安防系統(tǒng)（ISDS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)（PA）、屏蔽門系統(tǒng)（PSD）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）等，各系統(tǒng)設(shè)備主要以計算機類負載為主，具有重要性強、不宜斷電的共同特點。

深圳地鐵一期工程各弱電系統(tǒng)均獨立設(shè)置有自己的UPS電源系統(tǒng)，但存在容量小、分散、品牌多、占地面積大、不便于維護和管理等諸多缺點。尤其在運營維護中，品牌數(shù)量多導(dǎo)致維護工作量大、備件種類繁多、UPS維護人員水平參差不齊等困難，實質(zhì)上造成部分系統(tǒng)UPS可靠性降低，后備時間不足的問題。

深圳地鐵公司在總結(jié)一期工程經(jīng)驗的基礎(chǔ)上對1號線續(xù)建、2、5號線通信系統(tǒng)、資產(chǎn)管理系統(tǒng)、ISCS、BAS、FAS、PIS、TSDS、ISDS、AFC等系統(tǒng)進行了不同程度的UPS電源整合設(shè)計，為軌道交通工程中弱電系統(tǒng)UPS電源集中設(shè)計提供了一種全新的解決方案。

1車站UPS電源集中設(shè)計的目的和原則

1.1車站UPS電源集中設(shè)計的目的

對車站UPS電源的蓄電池、主機硬件進行集中設(shè)置，便于運營維護和管理。集中設(shè)置后設(shè)備數(shù)量減少、品牌統(tǒng)一，將降低維護工作量減少維修成本、占地面積及機柜等其它輔材減少建設(shè)成本；蓄電池及板卡備件庫存降低，減少運營資金占用；便于通過軟件實現(xiàn)UPS主機及電池遠程狀態(tài)監(jiān)視和管理，提高自動化水平，降低設(shè)備故障導(dǎo)致運營影響的風險。

1.2車站UPS電源集中設(shè)計的原則

1.2.1 負載性質(zhì)相近的原則

對大電流感性負載如PSD系統(tǒng)與弱電計算機類負載分別設(shè)置獨立UPS，降低系統(tǒng)之間相互影響的風險；允許有短時電源切換時間的應(yīng)急照明EPS系統(tǒng)適用離線式UPS，同其它必須選用在線式UPS的計算機類負載分別設(shè)置獨立UPS。

1.2.2 按負載級別分時切斷的原則

在UPS電池后備時間內(nèi)，根據(jù)負載重要性級別，必須對弱電集中UPS設(shè)計分時切斷功能。

1.2.3 具備電源集中監(jiān)測功能的原則

弱電UPS集中設(shè)置后，電源設(shè)備重要性進一步增加，為加強設(shè)備管理及故障響應(yīng)速度，必須設(shè)計UPS主機設(shè)備遠程狀態(tài)監(jiān)視功能和電池遠程監(jiān)測功能。

1.2.4 特別重要負載不予集中的原則

對直接影響行車的信號系統(tǒng)設(shè)備，采用獨立UPS供電，降低其它系統(tǒng)設(shè)備相互影響的風險。

2深圳地鐵二期工程車站UPS整合方案

2.1深圳地鐵1號線續(xù)建工程UPS整合方案

深圳地鐵1號線續(xù)建工程在車站級對各系統(tǒng)的UPS設(shè)備進行整合，整合后分為通信系統(tǒng)UPS（可細分為專用通信、公眾通信、警用通信）、信號系統(tǒng)UPS、屏蔽門系統(tǒng)UPS、弱電系統(tǒng)UPS及應(yīng)急照明系統(tǒng)的EPS等。UPS設(shè)備接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)的原則是將未納入監(jiān)控管理的UPS全部納入車站ISCS系統(tǒng)的監(jiān)控，接入車站級通信控制器。具體方案為：已聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控的UPS，例如通信，采用中心集中接入方式。未聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控的UPS，例如屏蔽門，采用各站分散接入方式。

對車站弱電系統(tǒng)UPS電源進行整合后，在弱電綜合機械室設(shè)UPS一套，為綜合監(jiān)控、安防、BAS、PIS、AFC、FAS、列車安防等弱電系統(tǒng)提供不間斷電源。弱電集中UPS應(yīng)具有電源集中監(jiān)測功能，在控制中心和車站與綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯(lián)，提供弱電綜合機械室UPS電源的集中監(jiān)控、管理功能。

2.2深圳地鐵2號線UPS整合方案

深圳地鐵二號線工程中車站UPS電源選用世界最著名的UPS生產(chǎn)廠－法國MGE UPS SYSTEMS（梅蘭日蘭）生產(chǎn)制造的高端產(chǎn)品——Galaxy PW（T）系列UPS電源，所有車站UPS均為120KVA（包括世界之窗站和大劇院站）。車站弱電系統(tǒng)UPS電源進行整合后，在計算機房設(shè)弱電集中UPS一套，為綜合監(jiān)控及其子系統(tǒng)、通信、安防、PIS、AFC、運營資產(chǎn)管理系統(tǒng)等弱電系統(tǒng)提供不間斷電源。

弱電集中UPS電源設(shè)備具有電源集中監(jiān)測功能，在控制中心接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，屏蔽門UPS系統(tǒng)和EPS系統(tǒng)在各車站接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，信號UPS系統(tǒng)相關(guān)信息通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)與信號系統(tǒng)在控制中心的互聯(lián)納入，綜合監(jiān)控系統(tǒng)將以上各系統(tǒng)的UPS設(shè)備納入到系統(tǒng)中，與綜合監(jiān)控系統(tǒng)自身的UPS一齊實施統(tǒng)一監(jiān)控和統(tǒng)一管理。

2.3深圳地鐵5號線UPS整合方案

深圳地鐵5號線工程綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用弱電合設(shè)弱電集中UPS方式為各系統(tǒng)提供UPS電源。弱電集中UPS提供電源的范圍是除信號系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)以及應(yīng)急照明系統(tǒng)EPS之外的所有弱電系統(tǒng)，包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)及其子系統(tǒng)，通信系統(tǒng)、PIS系統(tǒng)、AFC系統(tǒng)、運營資產(chǎn)管理系統(tǒng)以及安防系統(tǒng)的UPS電源。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)將對全線的弱電集中UPS設(shè)備進行監(jiān)控，UPS設(shè)備接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)的原則是將所有UPS全部納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控（包括弱電集中UPS、信號UPS、屏蔽門UPS以及應(yīng)急照明系統(tǒng)的EPS）。

3弱電集中UPS負載分時切斷功能設(shè)計

3.1深圳地鐵1號線續(xù)建弱電集中UPS負載分時切斷功能設(shè)計

UPS輸出配電盤具備分配電池后備時間功能。市電故障時，UPS輸出智能配電盤將根據(jù)各個系統(tǒng)的后備供電時間進行供電，各輸出回路達到設(shè)計后備時間時，由UPS智能配電盤自動斷開該回路的輸出。

各系統(tǒng)電源后備時間分類統(tǒng)計如下：

后備60分鐘：綜合監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)

 后備30分鐘：列車安防系統(tǒng)、設(shè)備環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)

 后備15分鐘：安防系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)

3.2深圳地鐵2號線弱電集中UPS負載分時切斷功能設(shè)計

UPS輸出配電盤具備分配電池后備時間功能。市電故障時，UPS輸出智能配電盤將根據(jù)各個系統(tǒng)的后備供電時間進行供電，各輸出回路達到設(shè)計后備時間時，由UPS智能配電盤自動斷開該回路的輸出。

各系統(tǒng)電源后備時間分類統(tǒng)計如下：

 大于60分鐘：通信系統(tǒng)

 后備60分鐘：綜合監(jiān)控、FAS、安防系統(tǒng)

 后備30分鐘：BAS、AFC、PIS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)

3.3深圳地鐵5號線弱電集中UPS負載分時切斷功能設(shè)計

UPS輸出配電盤具備分配電池后備時間功能。外供電源故障時，UPS輸出智能配電盤將根據(jù)各個系統(tǒng)的后備供電時間進行供電，各輸出回路達到設(shè)計后備時間時，由UPS智能配電盤自動斷開該回路的輸出。

各系統(tǒng)電源后備時間分類統(tǒng)計如下：

 后備120分鐘：通信系統(tǒng)。

 后備60分鐘：綜合監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)。

 后備30分鐘：環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、安防系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)。

 后備15分鐘：自動售檢票系統(tǒng)。

4弱電UPS集中設(shè)計注意事項

4.1車站弱電系統(tǒng)進行UPS集中供電后，UPS故障導(dǎo)致電源中斷無疑將造成更加嚴重的影響和不可預(yù)料的后果，因此整合后UPS的可靠性、安全性是我們必須關(guān)注的重點。為了加強UPS的維護和管理，對整合后的UPS納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)進行24小時狀態(tài)監(jiān)測是十分必要的，同時UPS蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)的投入也會加強市電中斷情況下后備電源供電的可靠性。

4.2智能配電柜設(shè)計的分時切斷功能在劃分負載重要性級別起到了一定作用，但同時也增加了故障發(fā)生的風險。分時切斷控制電路必須保證可靠，電路發(fā)生故障將導(dǎo)致負載開關(guān)誤動，因此分時切斷等級盡量設(shè)置不宜太多。

4.3弱電集中UPS負載涉及專業(yè)眾多，在UPS容量選擇方面帶來一定困難，各系統(tǒng)負載的計算盡量按實際安裝單臺設(shè)備的功率進行累加，負載疊加之后再增加一定的余量作為弱電集中UPS容量選擇參考，避免出現(xiàn)大馬拉小車的情況。

5結(jié)論

軌道交通工程車站弱電UPS集中設(shè)計正日漸成為一種趨勢，雖然目前國內(nèi)地鐵行業(yè)還不多，但從深圳地鐵一期分散設(shè)計和二期集中設(shè)計使用對比的經(jīng)驗來看，UPS集中設(shè)計在維護工作量、難度、成本控制、設(shè)備管理方面確實起到了顯著的作用，整體安全性也得到了相應(yīng)的提高。

隨著城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，弱電系統(tǒng)UPS的集中設(shè)計必將得到越來越多的應(yīng)用。深圳地鐵三期工程將在弱電集中UPS的容量選型、分時切斷、遠程監(jiān)控方面進一步優(yōu)化，同時考慮采用兩臺UPS串聯(lián)熱備份的方式強化供電的高可靠性。

【參考文獻】

[1] 《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2003）

第7篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

Abstract: Based on evolution and innovation of Chinese MRT institutional system for 40 years， as case studies of Beijing， Shanghai and Guangzhou， the characteristics of different systems are analyzed. According to public and institutional economy， Chinese MRT systems should be improved by “smaller owner， bigger society”， establishing metropolitan public transport or MRT authority in charge of planning， investment， construction and governance; choosing operational companies by market competition; enlarging social consultancy and service agency to support the owner in technical， legal and financing fields.

Keywords: mass railway transit， metro， institutional innovation

地鐵項目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進而影響城市經(jīng)濟和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進經(jīng)驗和教訓，經(jīng)過不斷探索和實踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1 北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。 1965年開始建設(shè)1號線，目前營運線路 110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號線和奧運支線，規(guī)劃建設(shè)機場線，預(yù)計到2008年建成300公里，遠期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（ 規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責任公司（負責建設(shè)）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）； 2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會負責三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現(xiàn)低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2 上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。 地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協(xié)調(diào)，地鐵總公司負責建設(shè)與營運。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財政、兩級事權(quán)，沿線各區(qū)負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負責建設(shè)，營運公司負責營運。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計到2010年建成400公里線路，遠期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運公司。 2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構(gòu)如上海地鐵營運公司（營運）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進行完善， 2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機電事業(yè)部、工程合約部以及11個項目公司，負責規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營運人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。

1.3 廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990 年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運總部、財務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計院，實現(xiàn)建設(shè)、營運和資源開發(fā)一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預(yù)計到2010年建成255公里，遠期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營運總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下， 營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。

1.4 國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設(shè)與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設(shè)與營運）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設(shè)投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經(jīng)濟，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設(shè)與營運合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運三個公司平級，通過合同契約關(guān)系負責相應(yīng)事務(wù)，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現(xiàn)PPP 管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟關(guān)系、項目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經(jīng)濟體制，但是基本符合市場經(jīng)濟規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運機構(gòu)的競爭市場，項目公司實行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進，高強度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

轉(zhuǎn)貼于

廣州模式：學習與引進香港模式，建設(shè)、營運和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協(xié)調(diào)推進機制確保了建設(shè)項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進各種先進技術(shù)（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎(chǔ)上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補高投入的建設(shè)成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經(jīng)濟學原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟學和規(guī)制經(jīng)濟學。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運作（如投入營運）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟學原理，市場經(jīng)濟通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運機構(gòu)負責軌道以上的車輛等機電設(shè)備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運機構(gòu)的資金壓力，目前運營效率居世界領(lǐng)先水平）

4. 管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規(guī)劃與建設(shè)，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會。

為了實現(xiàn)這一目標，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當?shù)貙嶋H，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經(jīng)濟條件下 ，遵循 “政企分開、責任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平” 基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會” 地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對軌道交通建設(shè)與營運規(guī)律性的認識，結(jié)合國內(nèi)外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運輸與工務(wù)局等，負責大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權(quán)益；強化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機構(gòu)。建設(shè)期實行“小業(yè)主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經(jīng)營的獨立法人，承擔經(jīng)營責任和市場風險；營運初期通過契約關(guān)系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上?，F(xiàn)代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵機制，構(gòu)建學習型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運服務(wù)水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計機構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進。 在市場經(jīng)濟發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經(jīng)濟的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運機構(gòu)，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設(shè)規(guī)劃項目的同時，要培育營運機構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務(wù)水平；對于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場發(fā)育程度）和政府強勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經(jīng)濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結(jié)合的償債機制，最終實現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

1、于松偉，關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6

第8篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

8月4日，國家發(fā)改委消息稱，今年上半年先后批復(fù)了沈陽9號線一期工程等8個軌道交通項目，預(yù)計另有10個項目下半年將開工建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)已有36個城市獲批建軌道交通。到2020年，中國軌道交通將達到6000公里運營里程，相關(guān)投資將達四萬億元。同時這些城市軌道交通建設(shè)還將主要依靠政府投資，民資位次。

這是“新城鎮(zhèn)化”建設(shè)的重要內(nèi)容之一。自中央政府 “十”提出“新城鎮(zhèn)化”規(guī)劃后，10年40萬億元的投資需求令外界備加矚目。前高盛資產(chǎn)管理部主席吉姆·奧尼爾（Jim O'Neill）十多年前創(chuàng)造了金磚四國概念，但他承認“中國是目前唯一稱得上的金磚國家”。

國際社會普遍看好中國新城鎮(zhèn)化的原因，在于其對能夠釋放投資產(chǎn)生的巨大渴求，這對目前普遍低迷的國際市場具有吸引力。國內(nèi)省市熱衷的原因，在于新城鎮(zhèn)化有可能在中國下一輪改革中創(chuàng)造紅利，并成為中國進一步發(fā)展的推動力。更何況，地方政府對飽食上一次中央政府的“四萬億”美食仍意猶未盡。

但部分學者對此也表示出擔心。中國城鄉(xiāng)一體化建設(shè)專家委員會副主任宋健坤就撰文稱，中國今天城鎮(zhèn)化建設(shè)，已演變?yōu)榈胤酵钢ж斦摹按蟊绕础?。北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅認為，在地方政府投資責任沒有明確，地方債日益累積的現(xiàn)狀沒有得到根本改變的情況下，就倉促下放投資量達數(shù)百億的城軌項目審批權(quán)，有點過于草率。

更讓業(yè)界擔心的則是新一輪的財政刺激信號。例如中國農(nóng)業(yè)銀行近期向上海市政府提供近2500億元的信用貸款。作為僅次于財政部以發(fā)債為籌資主渠道的第二大發(fā)債體國開行，在十幾天時間里，先后與江蘇、河北、青海等多省政府簽署合作備忘錄，以加大對這些省份的支持力度。此前國開行行長鄭之杰曾撰文表示，到2020年實現(xiàn)60%城鎮(zhèn)化的目標和目前近2億“半城鎮(zhèn)化”人口市民化測算，需要新增投資超過50萬億元。

這也難怪民間本能地將這輪投資熱與當年的“四萬億”聯(lián)系在了一起。宏觀經(jīng)濟學者胡釋之認為，在各界對新一屆政府重啟改革抱以很大期望的當口，這些政策似乎是在重回“凱恩斯主義”刺激經(jīng)濟的老路。一些學者的批判則更為嚴厲，認為如果新一屆政府進行經(jīng)濟刺激，便意味著不能承受改革的代價，結(jié)果必然是重走“四萬億”的老路。

耐人尋味的是，國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心副主任喬潤令公開表示，新城鎮(zhèn)化不是第二個“四萬億”，地方政府要改變政策判斷和路徑依賴。他認為新城鎮(zhèn)化的核心是改革，并不是“投資拉動經(jīng)濟”模式的延續(xù)，“所有人必須轉(zhuǎn)變觀念，否則期待就會落空”。知名經(jīng)濟學家、燕京華僑大學校長華生對《環(huán)球企業(yè)家》說：“媒體可能是放大了這種擔心，如果將這些遠景投資計劃拆解來看，也可以理解。”

升級

縱觀全球，歷史上任何國家的城鎮(zhèn)化發(fā)展都是工業(yè)化演進的結(jié)果。大量農(nóng)村廉價勞動力涌入城市，在給企業(yè)創(chuàng)造豐厚利潤的同時，也增加了政府收入。歷史上的城鎮(zhèn)化更是工業(yè)化財富滾存的結(jié)果。世界上沒有任何一個城市，不是通過工業(yè)化的財力積累，再經(jīng)過經(jīng)年累月的堆積而發(fā)展起來的。

但民間的擔憂并非沒有道理。當年“四萬億”計劃的負面效應(yīng)至今讓人心有余悸?！八娜f億”在短期內(nèi)有力地穩(wěn)定了就業(yè)和增長，但從長遠來看，其付出的代價也不可謂不大：經(jīng)濟轉(zhuǎn)型遲滯，產(chǎn)能過剩加劇，地方債務(wù)高筑，投資效率不高。曾經(jīng)支持力度較大的行業(yè)，如鋼鐵、造船、光伏等產(chǎn)業(yè)由于進入過度，已面臨嚴重的產(chǎn)能過剩。

官方顯然不認可這種論調(diào)，并極力避免誤讀?！度嗣袢請蠛Ｍ獍妗?月14日發(fā)文稱，相比“四萬億”，此輪投資定位更準確，目標更明確，更有利于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和未來可持續(xù)發(fā)展。國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心相關(guān)官員也多次在一些論壇發(fā)聲，強調(diào)新城鎮(zhèn)化的核心是改革而不是投資，也不是“投資拉動經(jīng)濟”模式的延續(xù)。

國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司相關(guān)人士也很快接受采訪進行辟謠，強調(diào)城市軌道交通審批權(quán)下放后，地方仍需向國家發(fā)改委上報當?shù)匕l(fā)展建設(shè)規(guī)劃。在規(guī)劃獲批后，地方還須嚴格按照國家發(fā)改委批復(fù)的規(guī)劃上馬投資項目，不得提前開工和隨意修改規(guī)劃方案。

在華生看來，審批權(quán)的下放無疑是正確的，但更重要的是盡快建立起完善的地方政府的財政行為約束監(jiān)管機制，以及投資失誤后的追責機制。在上一輪“四萬億”刺激政策中，很多地方政府因為項目獲批太過于容易，后期甚至有所謂“不花白不花”的奇怪現(xiàn)象，這也造成號稱“四萬億”的經(jīng)濟刺激最終甚至超過“10萬億”。當然還有巨額的地方債問題。在具體的項目方面，地方官員為追求一時的高GDP，不顧一切上項目，也全然忽略了對項目的盈利性與風險性的整體考慮。

“新一輪投資必須按照經(jīng)濟規(guī)律來辦事，講求投資回報，并提高投資的效率?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長李佐軍告訴《環(huán)球企業(yè)家》。在他看來，新一屆政府提出的新城鎮(zhèn)化，決然不能再走完全依靠政府投資“印鈔票”的老路，要吸引更多民資參與進來。只有這樣，才能保證投資的回報和效率。

著名經(jīng)濟學家林毅夫表示，未來中國經(jīng)濟增長仍將由投資驅(qū)動，技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將是投資驅(qū)動力的兩大組成部分。他認為，中國前兩輪積極財政政策多投向高鐵、港口和機場等，但城市之間的基礎(chǔ)設(shè)施仍比較薄弱。另外城市內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施，例如地鐵、城市污水處理和環(huán)境保護等仍比較欠缺，投資空間很大。

這當然也是中央政府提出新城鎮(zhèn)化的目的所在。長期以來，國內(nèi)城市發(fā)展過程中攤大餅式擴張、農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口難以融入城市社會等問題非常突出。因此新一屆中央政府提出的新城鎮(zhèn)化，強調(diào)不再是直接拉動基建、房地產(chǎn)投資為目的的造城運動，更多的是制度性改革，推行人的城鎮(zhèn)化。將大量的進城務(wù)工人員的身份由農(nóng)轉(zhuǎn)城，讓大家的身份變高，從而讓大家的社會福利等待遇提升，從而提升其購買能力。

國家發(fā)改委主任徐紹史早先強調(diào)，要保證有限的政府投資投向經(jīng)濟社會發(fā)展的重點領(lǐng)域和薄弱環(huán)節(jié)。主要包括：“十二五”規(guī)劃明確的重點建設(shè)任務(wù)，棚戶區(qū)改造及市政配套基礎(chǔ)設(shè)施，交通基礎(chǔ)設(shè)施，城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施，農(nóng)村電網(wǎng)改造升級，具備建設(shè)條件的能源項目，蘆山地震災(zāi)后恢復(fù)重建等。

第9篇：軌道交通資產(chǎn)管理范文

金融機構(gòu)參與PPP項目，既可以作為社會資本直接投資PPP項目，也可以作為資金提供方參與項目。在作為社會資本直接參與的模式下，金融機構(gòu)可以聯(lián)合具有基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計、建設(shè)、運營維護等能力的社會資本，與政府簽訂三方合作協(xié)議，在協(xié)議約定的范圍內(nèi)參與PPP項目的投資運作。而作為資金的提供方，金融機構(gòu)可以為主要負責經(jīng)營的社會資本方或者項目公司提供融資，間接參與PPP項目，融資方式可采取項目貸款、信托貸款、明股實債、有限合伙基金、項目收益?zhèn)唾Y產(chǎn)證券化等形式。

1 政策性銀行參與PPP的方式

政策性銀行參與PPP項目，可以發(fā)揮中長期融資優(yōu)勢，為項目提供投資、貸款、債券、租賃、證券等綜合金融服務(wù)，并聯(lián)合其他銀行、保險公司等金融機構(gòu)以銀團貸款、委托貸款等方式，拓寬PPP項目的融資渠道。對于國家重點扶植的基礎(chǔ)設(shè)施項目以及水利、污水處理、棚改等項目進行特殊信貸支持，比如提供長期優(yōu)惠利率貸款等。

此外，政策性銀行還可以提供規(guī)劃咨詢、融資顧問、財務(wù)顧問等服務(wù)，提前介入并主動幫助各地做好建設(shè)項目策劃、融資方案設(shè)計、融資風險控制、社會資本引薦等工作，提高PPP項目的運作效率。

2014年11月，國家開發(fā)銀行全資子公司國開金融與南京雨花臺區(qū)政府簽署鐵心橋―西善橋“兩橋”地區(qū)城市更新改造暨中國（南京）軟件谷南園建設(shè)發(fā)展投資合作協(xié)議，參與南京舊城成片更新改造。國開金融及其控股的上市公司中國新城鎮(zhèn)發(fā)展有限公司，以現(xiàn)金出資形式直接入股，成立注冊資本金為10億元的南京國開雨花城市更新發(fā)展有限公司，國開金融和中國新城鎮(zhèn)發(fā)展有限公司將向國開雨花選派成熟的專業(yè)運作團隊參與公司運作。

政策性銀行可以釋放國家對所鼓勵的PPP項目方向、合作模式的信號，成為國家宏觀調(diào)控的一種手段，但是相對于其他金融企業(yè)，政策性銀行的參與市場化程度相對較低。

2 商業(yè)銀行參與PPP的方式

商業(yè)銀行是PPP項目最重要的資金提供方，可以通過資金融通、投資銀行、現(xiàn)金管理、項目咨詢服務(wù)、夾層融資等方式參與PPP項目，如圖1所示。

2.1 資金融通

在PPP項目設(shè)計、建設(shè)、運營的過程中，商業(yè)銀行在對PPP項目或?qū)嵤┲黧w的資信狀況、現(xiàn)金流、增信措施等進行審核的基礎(chǔ)上，為項目公司提供資金融通服務(wù)，具體可以通過項目貸款、貿(mào)易融資、保理、福費廷、銀團貸款等，發(fā)展供應(yīng)鏈金融，提供增值服務(wù)。

2.2 投資銀行業(yè)務(wù)

商業(yè)銀行可以依托強大的銷售能力參與PPP項目公司中短融票據(jù)、PPN等融資工具的承銷發(fā)行。此外，商業(yè)銀行還可以通過理財直接融資工具直接涉入PPP項目融資，這既能實現(xiàn)資產(chǎn)負債表外融資的目的，又能開發(fā)具有一定流動性、可市場估值、信息披露更加透明的金融工具，降低非標債權(quán)投資比率，或者利用產(chǎn)業(yè)基金、信托、資產(chǎn)管理、租賃等渠道，實現(xiàn)表內(nèi)投資或表外理財資金對接PPP項目公司的融資需求。

2.3 現(xiàn)金管理

PPP項目運營時間長，資金流量大，商業(yè)銀行可在現(xiàn)金管理方面充分介入，為客戶提供全方位服務(wù)。針對日常運營資金的管理，可提供資金結(jié)算網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)金管理、資金監(jiān)管、工資等服務(wù)；為提高閑置資金收益，還可提供協(xié)定存款、企業(yè)定制理財產(chǎn)品等服務(wù)。

2.4 項目咨詢服務(wù)

PPP項目涉及政府、社會資本、承包商等多個法律主體，PPP合同規(guī)范了項目設(shè)計、建設(shè)、運營、維護基礎(chǔ)設(shè)施的過程，并明確規(guī)定了項目收益的分配、服務(wù)價格的制定和可能存在的政府補貼，商業(yè)銀行可以憑借金融、會計、法律等方面的專業(yè)優(yōu)勢，為PPP項目參與方提供合同訂立、現(xiàn)金流評估和項目運營等提供咨詢服務(wù)。

2.5 夾層融資

除了傳統(tǒng)融資方式外，商業(yè)銀行還可以積極探索項目夾層融資。夾層融資的風險和回報介于普通債務(wù)和股權(quán)融資之間，融資結(jié)構(gòu)可根據(jù)不同項目的融資需求進行調(diào)整。對于融資者而言，夾層融資具有期限長、結(jié)構(gòu)靈活、限制少和成本低等優(yōu)點；對于投資者而言，夾層融資能夠同時兼顧項目的安全性和收益性。

目前，已經(jīng)有眾多商業(yè)銀行開始以各種形式介入到PPP項目中。2014年12月，河南省政府與中國建設(shè)銀行、交通銀行、浦發(fā)銀行簽署“河南省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展基金”戰(zhàn)略合作協(xié)議，總規(guī)模將達到3000億元，具體可細分為“建信豫資城鎮(zhèn)化建設(shè)發(fā)展基金”“交銀豫資城鎮(zhèn)化發(fā)展基金”和“浦銀豫資城市運營發(fā)展基金”。首批25個募投項目已通過三家銀行總行的審批，確定投放額度594億元。

2015年4月，中信銀行鄭州分行聯(lián)合中信產(chǎn)業(yè)基金分別與鄭州市污水凈化有限公司、上海實業(yè)環(huán)境控股有限公司、MTI環(huán)境集團有限公司簽署合作框架協(xié)議，同時中信銀行鄭州分行聯(lián)合中信產(chǎn)業(yè)基金也與鄭州地產(chǎn)集團有限公司、中電建路橋集團有限公司、中鐵十八局集團有限公司簽署了合作框架協(xié)議。

商業(yè)銀行參與PPP項目，也面臨著期限錯配和信用風險，PPP項目大多涉及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公共服務(wù)領(lǐng)域，融資周期較一般工商企業(yè)貸款更長，對于主要以中短期存款為負債來源的商業(yè)銀行來說，存在期限錯配的風險；PPP項目涉及地方政府、項目公司等多個主體，相關(guān)主體對于契約的遵守情況直接影響項目現(xiàn)金流、盈利能力和融資項目的信用風險。在實際操作中，商業(yè)銀行往往也遇到有穩(wěn)定收入和經(jīng)營現(xiàn)金流的項目一般不需要通過PPP進行融資，而缺乏現(xiàn)金流的PPP融資項目商業(yè)銀行又不會介入這一矛盾。

3 保險公司參與PPP的方式

由于PPP項目通常資金規(guī)模大、生命周期長，在項目建設(shè)和運營期間面臨著很多風險，因此項目公司及項目的社會資本方、融資方、承包商和分包商、原料供應(yīng)商、專業(yè)運營商都有通過保險降低自身風險的需求，保險公司可以開發(fā)信用險種為PPP項目的履約風險和運營風險承保，增加PPP項目結(jié)構(gòu)設(shè)計的靈活性，降低和轉(zhuǎn)移PPP參與方的風險。

從保險資金的運用來看，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一般周期很長，符合險資長期性的特征，有助于緩解資產(chǎn)負債錯配的問題，因此險資可以通過專項債權(quán)計劃或股權(quán)計劃為大型PPP項目提供融資。2014年12月，新華保險與廣州市政府共同成立“廣州（新華）城市發(fā)展產(chǎn)業(yè)投資基金”，基金規(guī)模200億元，將用于廣州市基礎(chǔ)設(shè)施和城市發(fā)展建設(shè)項目。該基金投向城市更新、城市產(chǎn)業(yè)、城市生活、城市動力等4個板塊，包括南沙新區(qū)建設(shè)、棚戶區(qū)改造、傳統(tǒng)交易市場轉(zhuǎn)型升級在內(nèi)的城市更新板塊；面向主導(dǎo)型、創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)孵化器、產(chǎn)業(yè)園區(qū)在內(nèi)的城市產(chǎn)業(yè)板塊；面向安居工程、醫(yī)療衛(wèi)生工程、垃圾處理工程在內(nèi)的城市生活板塊；面向新能源、物流、供水供電在內(nèi)的城市動力板塊。

保險資金追求安全性，具有期限長、規(guī)模大的特點，比較適合基礎(chǔ)設(shè)施、物業(yè)等項目的投資，但險資對項目的擔保和增信要求較高，大型保險機構(gòu)一般都要求項目資產(chǎn)的評級達到AAA級，且有大型金融機構(gòu)或大型央企國企、政府機關(guān)提供擔保，符合要求的項目有限。

4 證券公司參與PPP的方式

證券公司可以為PPP項目公司提供IPO保薦、并購融資、財務(wù)顧問、債券承銷等投行業(yè)務(wù)，也可以通過資產(chǎn)證券化、資管計劃、另類投資等方式介入。

4.1 資產(chǎn)證券化

具有未來穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)就可能被證券化，很多基礎(chǔ)設(shè)施類的PPP項目，如供熱、供水、供電、污水處理、公共交通、高速公路等具有穩(wěn)定的現(xiàn)金流，是良好的證券化基礎(chǔ)資產(chǎn)，2014年11月企業(yè)資產(chǎn)證券化采取備案制后，大大簡化了證券化項目設(shè)立和發(fā)行手續(xù)，交易所的掛牌轉(zhuǎn)讓和協(xié)議式回購也提高了產(chǎn)品的流動性，證券公司（包括基金子公司）可以通過成立資產(chǎn)支持專項計劃，對有穩(wěn)定現(xiàn)金流的PPP項目進行證券化，運用現(xiàn)金流分層等結(jié)構(gòu)性金融技術(shù)，發(fā)行不同期限和信用等級的資產(chǎn)支持證券，為PPP項目融資。

今年1月，基金業(yè)協(xié)會《資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)基礎(chǔ)資產(chǎn)負面清單指引》（以下簡稱《指引》），對不適宜采用資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)形式或不符合資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)監(jiān)管要求的基礎(chǔ)資產(chǎn)進行列明?！吨敢访鞔_將以地方政府為直接或間接債務(wù)人的基礎(chǔ)資產(chǎn)列入負面清單。但地方政府按照事先公開的收益約定規(guī)則，在政府與社會資本合作模式（PPP）下應(yīng)當支付或承擔的財政補貼除外，這一規(guī)定為PPP項目的資產(chǎn)證券化提供了政策可能。

例如民族證券成立的“濮陽供水收費收益權(quán)資產(chǎn)支持專項計劃”，通過設(shè)立資產(chǎn)支持專項計劃（SPV），發(fā)行1～5年不等的五檔優(yōu)先級資產(chǎn)支持證券，所得收入用于購買濮陽市自來水公司的供水合同收益權(quán)，投資者收益來源于濮陽市自來水公司的供水收費，并有濮陽市自來水公司擔任差額補足義務(wù)人，在現(xiàn)金流不足以支付投資者本息時承擔差額補足義務(wù)，此類項目為PPP項目的資產(chǎn)證券化提供了良好的解決方案，如圖2所示。

4.2 項目收益?zhèn)?/p>

43號文（國務(wù)院辦公廳的2014年第43號文，即《地方政府性存量債務(wù)清理處置辦法（征求意見稿）》。――編者注）中明確項目收益?zhèn)荘PP項目的融資方式之一。項目收益?zhèn)桥c特定項目相聯(lián)系的，債券募集資金用于特定項目的投資與建設(shè)，債券的本息償還資金完全或基本來源于項目建成后運營收益的債權(quán)。項目收益包括但不限于直接收費收入、產(chǎn)品銷售收入、財政補貼及因項目開發(fā)帶來的土地增值收入。

2014年11月，“14穗熱電債”成功簿記建檔，中標利率6.38%，低于五年期以上貸款基準利率6.55%，成為發(fā)改委審批的首單項目收益?zhèn)??！?4穗熱電債”規(guī)模8億元，期限為10年，從第3年起分期還本。資金投向廣州市第四資源熱力電廠垃圾焚燒發(fā)電項目，發(fā)行人是項目建設(shè)運營主體廣州環(huán)投南沙環(huán)保能源有限公司。項目收入來源包括垃圾處理費收入、發(fā)電收入、金屬回收收入，以及即征即退增值稅等，通過專戶專項歸集。同時，發(fā)行人股東及實際控制人分別對債券本息提供差額補償，確保債券的本息償付，債項信用等級為AA，如圖3所示。

證券公司可以為符合條件的PPP項目公司設(shè)計債券結(jié)構(gòu)，通過發(fā)行項目收益?zhèn)M行融資。但是同時證券公司受制于資金來源和牌照等限制，主要會以服務(wù)中介的形式參與PPP業(yè)務(wù)，其介入程度無法和銀行、保險相比。

5 信托公司參與PPP的方式

信托公司參與PPP項目可以通過直接和間接兩種模式。直接參與，即信托公司直接以投資方的形式參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營，通過項目分紅收回投資。主要形式是發(fā)行產(chǎn)品期限較長的股權(quán)或債權(quán)信托計劃，資金來源主要是銀行、保險等機構(gòu)資金；間接參與，即信托公司為PPP模式中的參與方融資，或者與其他社會資本作為聯(lián)合體共同投資項目公司，采取明股實債的方式，在約定時間由其他社會資本回購股權(quán)退出。此外，信托公司還可以為PPP項目公司提供融資，通過過橋貸款、夾層融資等形式介入。

2014年6月，五礦信托與撫順沈撫新城管委會、中建一局（集團）簽訂合作框架協(xié)議，由五礦信托、沈撫新城管委會、中建一局共同注資成立項目公司，注冊資本10億元，其中五礦信托為項目公司控股方，投資標的為包括河道治理、土地平整、環(huán)境綠化等在內(nèi)的綜合性片區(qū)建設(shè)項目。政府按約定承擔特許經(jīng)營權(quán)、合理定價、財政補貼等相關(guān)責任，但不對債務(wù)進行兜底。

在該合作框架下，信托公司將整個項目的建設(shè)周期，按不同環(huán)節(jié)進行切割，選擇具有強資信優(yōu)勢的建設(shè)商予以分包。每一個“分包商”須對自己完成的局部工程建設(shè)目標負責，如若未達成目標，則需要承擔相應(yīng)的違約責任。

相比銀行和券商，信托公司的資金成本比較高，在公益性或準公益性的PPP項目中很難找到成本收益匹配的項目，此外，信托公司也不具備項目收益?zhèn)葌某袖N資格，PPP項目短期內(nèi)無法成為原有政信合作項目的替代。

6 PPP產(chǎn)業(yè)基金

PPP產(chǎn)業(yè)基金是指以股權(quán)、債權(quán)及夾層融資等工具投資基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目的投資基金，可以為基金投資人提供一種低風險、中等收益、長期限的類固定收益。PPP產(chǎn)業(yè)基金通常與承包商、行業(yè)運營商等組成投資聯(lián)合體，作為社會資本參與PPP項目投資運營。

在PPP產(chǎn)業(yè)基金模式下，金融機構(gòu)可與地方政府和項目運營方簽訂產(chǎn)業(yè)基金合同，對能夠產(chǎn)生穩(wěn)定現(xiàn)金流并且收益率較為合理的基建項目進行合作，通過設(shè)立有限合伙制PPP產(chǎn)業(yè)基金的形式參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。金融機構(gòu)可以自有或募集資金設(shè)立SPV，作為有限合伙基金的優(yōu)先合伙人（LP）。

今年2月，興業(yè)基金管理有限公司與廈門市軌道交通集團簽署了廈門城市發(fā)展產(chǎn)業(yè)基金合作框架協(xié)議，基金總規(guī)模達100億元，將投資于廈門軌道交通工程等項目。該基金采用PPP模式，由興業(yè)基金全資子公司興業(yè)財富資產(chǎn)管理有限公司通過設(shè)立專項資管計劃，與廈門市政府共同出資成立“興業(yè)廈門城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資基金”有限合伙企業(yè)。興業(yè)財富和廈門軌道交通集團各出資70%和30%，分別擔任優(yōu)先級有限合伙人和劣后級有限合伙人，廈門軌道交通集團按協(xié)議定期支付收益給優(yōu)先級有限合伙人，并負責在基金到期時對優(yōu)先級合伙人持有的權(quán)益進行回購，廈門市政府提供財政貼息保障，如圖4所示。