水路運輸?shù)牧觿菥x(九篇)

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第1篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；集疏運；運輸方式

中圖分類號：U169.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 港口集疏運背景闡述

近年來，國際貿(mào)易飛速發(fā)展，港口作為國際貿(mào)易的主要節(jié)點，是所在城市及其腹地發(fā)展的重要組成部分。港口物流的全程運輸包括：海上運輸—港口裝卸—集疏運三個環(huán)節(jié)，其中集疏運是一個十分重要且又復(fù)雜的環(huán)節(jié)[1]。作為港口生存和發(fā)展的重要硬件基礎(chǔ)，影響著港口物流服務(wù)效益與效率，同時也是連接港口與腹地的“大動脈”。

良好的集疏運是保證港口暢通的基本條件，也是吞吐量發(fā)展的基本保障[2]。集疏運問題的提出在于考慮如何使得在港貨物能在第一時間進(jìn)入下一階段的運輸，同時要求效率、成本、資源利用、能源消耗等各方面達(dá)到總體最優(yōu)。

1.1 港口集疏運現(xiàn)存問題

港口集疏運系統(tǒng)作為一個比較薄弱的環(huán)節(jié)，尚未形成高效的集疏運網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致其發(fā)展滯后于港口運輸業(yè)的發(fā)展，使得吞吐量的需求無法得到滿足。在充分重視港口發(fā)展的同時，忽略了其后續(xù)的集疏運問題，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，忽視了鐵路、公路、內(nèi)河水路之間良好的合作關(guān)系，難以發(fā)揮各自優(yōu)勢，造成口岸的集疏運系統(tǒng)互不銜接，沒有形成網(wǎng)絡(luò)。

1.2 研究港口集疏運的必要性

港口集疏運系統(tǒng)是綜合運輸系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，是港口發(fā)展的主要因素和基礎(chǔ)條件，對發(fā)揮港口樞紐作用和經(jīng)濟(jì)腹地范圍的擴大起著決定作用。為避免其無法與港口運作相匹配而滯緩港口發(fā)展，相關(guān)研究成為了港口航運物流業(yè)發(fā)展的重中之重。系統(tǒng)地探討相關(guān)問題，對完善發(fā)展其理論體系有重要意義。又可加速港口的運轉(zhuǎn)，進(jìn)而對國家或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展起到促進(jìn)作用。

集裝箱集疏運系統(tǒng)優(yōu)化配置可分為兩個部分，一是多種運輸方式合理比例的界定；二是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、路徑優(yōu)化問題。本文針對運輸方式比例的界定，并著眼于鐵路運輸在集疏運中的重要作用。

2 港口集疏運系統(tǒng)優(yōu)化配置定性分析

2.1 優(yōu)化目標(biāo)定性分析

集疏運系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)就是要發(fā)揮集疏運系統(tǒng)整體效能（綜合效率與效益）最大化，使系統(tǒng)處于高效、和諧發(fā)展的狀態(tài)。其因素可分為直接與間接因素。直接因素是指與集疏運效率、效益直接有關(guān)的因素。間接因素則是指與效率、效益本身無直接聯(lián)系，但對整個社會體系產(chǎn)生影響的因素。

直接因素可分為兩層：一是內(nèi)部協(xié)調(diào)，即基于各環(huán)節(jié)間的協(xié)同效應(yīng)，使系統(tǒng)內(nèi)各組成部分在總量配比、空間布局、技術(shù)水平、組織管理、措施政策上相協(xié)調(diào)，同時配以完善的集疏運功能，包括系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、組織經(jīng)營、技術(shù)設(shè)備、功能協(xié)調(diào)等[1]。二是外部協(xié)調(diào)，是指集疏運系統(tǒng)與外界需求總量上的協(xié)調(diào)以及區(qū)域空間布局上的協(xié)調(diào)[2]，包括系統(tǒng)布局與系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)。

集疏運系統(tǒng)在不斷變化發(fā)展，若只考慮效益與效率因素還不夠全面， 非效益目標(biāo)理應(yīng)引起重視。例如，如果只考慮運作效率，公路運輸以其“門到門”的靈活性無疑是首選，但公路運輸?shù)倪^多使用會引發(fā)諸如交通堵塞、環(huán)境污染等社會問題?？梢姡柽\系統(tǒng)與港口物流、經(jīng)濟(jì)、地區(qū)、資源、環(huán)境之間發(fā)展的關(guān)系值得加以考慮，其重點在于秉持可持續(xù)發(fā)展的原則。

2.2 優(yōu)化目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)

結(jié)合上述港口集疏運系統(tǒng)內(nèi)外部協(xié)調(diào)因素及其它間接因素，確定多層次指標(biāo)體系，建立目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)圖，包括若干分級指標(biāo)，以此為目標(biāo)完善港口集疏運系統(tǒng)，提供評價思路。具體如圖2.1所示。

3 集疏運方式合理分擔(dān)率研究

港口集疏運系統(tǒng)具有多目標(biāo)性，不確定性以及決策復(fù)雜性。其中集疏運方式分擔(dān)率的研究存在于集疏運內(nèi)外部協(xié)調(diào)優(yōu)化之中，同時，與一些間接因素密切相關(guān)。作為重要一環(huán)，影響著港口集疏運效率與效益，又是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與路徑優(yōu)化等后續(xù)問題的基礎(chǔ)。

3.1 港口吞吐量及集疏運量預(yù)測

研究港口集疏運系統(tǒng)運輸方式分擔(dān)率，先要確定港口集裝箱吞吐量及集疏運量。準(zhǔn)確的預(yù)測是確定集疏運運量的基礎(chǔ)。本文使用由三次指數(shù)平滑法與灰色預(yù)測法組成的組合預(yù)測法[3]。具體將在最后一部分以上海港為例進(jìn)行預(yù)測計算與結(jié)論分析。

3.2 集疏運方式選擇分析

研究集疏運的合理分擔(dān)率，首先從運輸方式的選擇入手——總體最優(yōu)的運輸方式選擇問題研究。

3.2.1 各種運輸方式優(yōu)缺點

（1）公路集卡直運方式

優(yōu)勢：唯一能夠?qū)崿F(xiàn)門到門服務(wù)的運輸方式，避免了中轉(zhuǎn)重復(fù)裝卸，機動、靈活、適應(yīng)性強，運送速度較快，途中發(fā)生意外的應(yīng)急方案實施成本較低。

劣勢：能源消耗較多，單位運輸成本較高，運輸持續(xù)性差，載運量小且污染排放嚴(yán)重，對城市道路交通造成影響。

（2）鐵路運輸方式

優(yōu)勢：最大的特點是載運量大，安全可靠，計劃性強，連續(xù)性強，且對環(huán)境較友善。其單位成本較低，有利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高其比重，能有效降低公路運輸壓力。

劣勢：停留時間長，列次班次少，機動性較差，無法實現(xiàn)門到門運輸，增加了兩次短駁與裝卸作業(yè)。

（3）內(nèi)河水路運輸方式

優(yōu)勢：運輸成本低、耗能低、載運量大，投資省。

劣勢：需要一定的自然地理條件，氣候因素對其影響較大，航行速度較慢，運輸過程較為復(fù)雜。

3.2.2 世界大港集裝箱集疏運分擔(dān)率分析

新加坡港是世界貿(mào)易的轉(zhuǎn)口港，80%以上來自國際海運中轉(zhuǎn)，其集疏運體系主體運輸方式為水運。德國漢堡港是河口港，除了發(fā)達(dá)的內(nèi)河與海運轉(zhuǎn)運外，重視公路運輸，但隨著公路交通堵塞導(dǎo)致運輸效率下降，能源與環(huán)境問題日趨突出，便開始致力于運量的轉(zhuǎn)移。公路與鐵路運輸方式所占比例從以往的60%與25%，轉(zhuǎn)變?yōu)?7%與29%。荷蘭鹿特丹是水陸集疏運綜合港口，同漢堡港區(qū)位相似，其內(nèi)河沿海運輸比重正在不斷上升，重視水運發(fā)展，這與漢堡港在對鐵路和內(nèi)河的重視程度上有不同的傾向[4]?？v觀世界大港集疏運方式的發(fā)展趨勢，從經(jīng)濟(jì)、能源和環(huán)境角度出發(fā)，將集疏運方式從公路向鐵路、內(nèi)河轉(zhuǎn)移已成為集疏運方式分擔(dān)率的發(fā)展趨向，同時要注重鐵路與水路關(guān)系中的協(xié)作性與競爭性。

集疏運運輸方式的轉(zhuǎn)移并沒有固定的模式，各港口應(yīng)根據(jù)自身情況，在“轉(zhuǎn)移公路運輸量”這一大方向上，發(fā)揮各自的主觀能動性，逐漸完成公路運輸向其它兩種運輸方式轉(zhuǎn)移的過程。

3.2.3 運輸方式選擇考慮因素

集疏運運輸方式選擇考慮因素包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、腹地范圍影響、運輸成本以及運距等。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是通過其對集裝箱貨物的影響，改變運輸方式的選擇，導(dǎo)致分擔(dān)率改變。腹地范圍大小的不同，運輸方式結(jié)構(gòu)也不同，當(dāng)腹地范圍較大時，遠(yuǎn)距離鐵路及內(nèi)河水路運輸所占比例較大，反之，則公路運輸比例大。運輸成本是選擇運輸方式的主要因素，即選擇總成本數(shù)最低的運輸方式。在選擇運輸方式前，要考慮選擇的運輸方式是否在其合理運距之內(nèi)，遠(yuǎn)距離運輸選擇鐵路或內(nèi)河水路運輸較為合理，有部分急需的則趨向于公路直送更為有利。

3.3 優(yōu)化目標(biāo)總體最優(yōu)的運輸方式選擇

研究優(yōu)化目標(biāo)總體最優(yōu)的運輸方式選擇，由于目標(biāo)眾多，量綱難以統(tǒng)一化，故以運輸方式的總費用為基礎(chǔ)，將眾多非直接因素轉(zhuǎn)化為能與總費用相加的量，兩者相加構(gòu)成運輸方式的“總成本”。從而進(jìn)行運輸方式選擇，目的是使選擇的運輸方式的“總成本”最低。

第2篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河運輸；集裝箱運輸；小長三角；SWOT分析

0 前 言

近年來，政府方面相繼出臺一系列利好政策支持內(nèi)河水運發(fā)展。國家層面上，國務(wù)院陸續(xù)出臺《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》和《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》；國家“十二五”規(guī)劃提出“構(gòu)建綜合交通運輸體系、大力推進(jìn)節(jié)能減耗、加強資源節(jié)約和管理”；交通運輸部先后印發(fā)《關(guān)于貫徹〈國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見〉的實施意見》和《關(guān)于加快“十二五”期水運結(jié)構(gòu)調(diào)整的指導(dǎo)意見》。地方層面上，上海市人民政府《上海市人民政府貫徹〈國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見〉的實施意見》和《上海市人民政府關(guān)于加快本市內(nèi)河水運發(fā)展的意見》。根據(jù)交通運輸部“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強海運”的總體思路，內(nèi)河水運是上海構(gòu)建立體綜合交通運輸體系的關(guān)鍵組成部分，更是輻射長三角地區(qū)的重要方式。

集裝箱運輸被稱為20世紀(jì)“運輸革命”，不僅促進(jìn)了運輸生產(chǎn)走向機械化、自動化和信息化，更實現(xiàn)了貨物“門到門”運輸，有利于組織多式聯(lián)運，便于甩掛運輸，是一種新型、高效率和高效益的運輸形式；而內(nèi)河運輸具有成本低、運量大、污染少等優(yōu)勢。因此，內(nèi)河集裝箱運輸作為集裝箱大港至關(guān)重要的集疏運方式，能有效提高水路與公路、鐵路的中轉(zhuǎn)效率，符合“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會建設(shè)目標(biāo)，具有綠色環(huán)保性，有利于減輕集裝箱道路運輸帶給城市道路交通系統(tǒng)的壓力，同時提升內(nèi)河水運地位，促進(jìn)內(nèi)河水運結(jié)構(gòu)調(diào)整。

新形勢下，內(nèi)河集裝箱運輸有望帶來上海區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新氣象。為更好地發(fā)揮上海內(nèi)河水運通江達(dá)海的獨特優(yōu)勢，體現(xiàn)內(nèi)河水運發(fā)展的質(zhì)量、效率和效益，上海市第十次黨代會提出要加快內(nèi)河高等級航道網(wǎng)建設(shè)，打造連接江浙的“水上高速公路”。集裝箱內(nèi)河運輸發(fā)展有利于優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，促進(jìn)水水中轉(zhuǎn)，緩解陸路交通壓力，進(jìn)而提升上海國際航運中心核心功能，推動上海乃至長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展。

1 現(xiàn) 狀

1.1 上海海港集裝箱運輸現(xiàn)狀

2012年，上海港集裝箱吞吐量再創(chuàng)歷史新高，達(dá)到萬TEU，占長三角區(qū)域港口集裝箱吞吐總量的49.4%，同比增長2.5%，持續(xù)3年位居世界第一。較2011年，上海港2012年集裝箱吞吐量增速下降6.7%，增長呈放緩趨勢，且增速明顯低于周邊浙江?。?1.1%）和江蘇?。?1.8%），可見上海港增長缺乏后勁和動力支持，周圍江浙兩省港口快速崛起，上海港傳統(tǒng)縱深腹地適箱貨源向江浙兩省運輸分流的趨勢較為明顯。杭州、嘉興、湖州、蘇州、無錫、常州運往上海的集裝箱量占上海港集裝箱總量的近70%，從這六市匯集至上海港的集裝箱貢獻(xiàn)量來看，明顯呈“南北分流”（北流長江、南流寧波）趨勢。因此，上海港未來的發(fā)展不容樂觀，盡快培育發(fā)展上海內(nèi)河集裝箱運輸市場已迫在眉睫。

1.2 上海內(nèi)河集裝箱運輸現(xiàn)狀

現(xiàn)階段與上海內(nèi)河集疏運密切關(guān)聯(lián)的直接貨源生成地主要集中在浙江的杭、嘉、湖和江蘇的蘇、錫、常地區(qū)，只有小長三角區(qū)域內(nèi)河集裝箱運輸協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，方能促進(jìn)上海內(nèi)河集裝箱運輸市場蓬勃發(fā)展。根據(jù)調(diào)查，當(dāng)前上海港內(nèi)河集裝箱運輸主要有4條航線（如圖1所示）：

（1）嘉興內(nèi)河港―杭申線―黃浦江―外高橋港區(qū)；

（2）湖州安吉港―梅湖線―長湖申線―黃浦江―外高橋港區(qū)；

（3）無錫內(nèi)河港下甸橋港區(qū)―京杭大運河―蘇申外港線―黃浦江―外高橋港區(qū)；

（4）宜興港區(qū)―錫溧漕河―京杭大運河―蘇申外港線―黃浦江―外高橋港區(qū)。

截至2013年3月，上海連接蘇錫常和杭嘉湖的內(nèi)河集裝箱運輸3條關(guān)鍵航道整治狀況如下：趙家溝航道（規(guī)劃等級Ⅲ級）整治工程、大蘆線航道（規(guī)劃等級Ⅲ級）整治工程（臨港新城段）、杭申線航道（規(guī)劃等級Ⅲ級）整治工程分別累計完成工程投資29.4億元、39.7億元、6.9億元，累計完成率分別為101%、97%、54%；大蘆線航道整治工程（臨港新城段）預(yù)計2013年8月全面竣工；杭申線礙航G60滬杭高速公路橋在市路政局牽頭下成立工程指揮部，推進(jìn)高速橋施工改建工程。

2012年，嘉興港、湖州港、無錫港至上海港的內(nèi)河集裝箱運量分別為7.5萬TEU、4.1萬TEU和0.2萬TEU，合計11.8萬TEU，同比上年增長96.3%。根據(jù)調(diào)查，無錫下甸橋港區(qū)和宜興新港作業(yè)區(qū)設(shè)計集裝箱年通過能力分別為3.0萬TEU和2.9萬TEU。嘉興內(nèi)河港多用途港區(qū)設(shè)計年吞吐能力250萬t；湖州港安吉川達(dá)物流碼頭年設(shè)計吞吐能力20萬TEU。根據(jù)《上海市內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃（修訂報告）》，蘆潮港和外高橋內(nèi)河集裝箱港區(qū)規(guī)劃年吞吐能力分別為200萬TEU和100萬TEU。

由上可知，目前上海內(nèi)河集裝箱運量規(guī)模雖小，但增速很快。結(jié)合當(dāng)前4條重點航線起訖點港區(qū)的碼頭設(shè)計吞吐能力約束限制和航線運量，可以判定在短期內(nèi)，4條航線對上海內(nèi)河集裝箱運量的貢獻(xiàn)力度從強到弱依次為：嘉興內(nèi)河港―上海外高橋內(nèi)河集裝箱港區(qū)；湖州安吉港―上海外高橋內(nèi)河集裝箱港區(qū)；無錫內(nèi)河港下甸橋港區(qū)―上海外高橋內(nèi)河集裝箱港區(qū)；宜興港區(qū)―上海外高橋內(nèi)河集裝箱港區(qū)。短期內(nèi)，浙江省嘉興內(nèi)河港和湖州安吉港至上海內(nèi)河港的集裝箱運輸航線將是上海發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸市場的培育重點；而從長期來看，集裝箱密集生成地蘇州和杭州規(guī)劃的內(nèi)河港區(qū)陸續(xù)建成，將給上海內(nèi)河集裝箱運輸市場帶來更大的發(fā)展空間。

當(dāng)前，需運往上海洋山深水港區(qū)的集裝箱若選擇內(nèi)河運輸，只能繞行至外高橋內(nèi)河港區(qū)通過“穿梭巴士”到達(dá)洋山深水港區(qū)，二次裝卸轉(zhuǎn)運不僅降低水運時效性，更增加運輸經(jīng)濟(jì)成本。大蘆線航道通航將使這部分集裝箱的內(nèi)河運輸路徑選擇分流，內(nèi)河集裝箱船舶過黃浦江后將不再繞行外高橋轉(zhuǎn)運，而是經(jīng)大蘆線直接運往蘆潮港內(nèi)河集裝箱港區(qū)，再轉(zhuǎn)駁至洋山港區(qū)。這將大大縮短運輸里程，節(jié)約運輸成本，吸引小長三角區(qū)域內(nèi)的集裝箱貨主“棄陸走水”，將集裝箱運往洋山港區(qū)。

上海未來內(nèi)河集裝箱運輸市場的增長動力主要來自以下4個方面：

（1）上海港縱深腹地小長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來內(nèi)河集裝箱運輸新增量；

（2）大蘆線通航后新航線上內(nèi)河集裝箱運輸量增加；

（3）現(xiàn)有集裝箱貨主“棄陸走水”；

（4）現(xiàn)有部分散貨改用集裝箱運輸。

伴隨政府對內(nèi)河集裝箱運輸企業(yè)的大力培育和配套運輸服務(wù)企業(yè)的逐漸發(fā)展，蘆潮港和外高橋內(nèi)河集裝箱港區(qū)碼頭、“一環(huán)十射”內(nèi)河航道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)陸續(xù)完成，以及適用內(nèi)河運輸?shù)拇筮\量、高效率、高效益的新型船舶顯出經(jīng)濟(jì)效益，上海內(nèi)河集裝箱運輸市場將發(fā)揮巨大潛力，未來發(fā)展不可估量。

2 SWOT分析

SWOT分析，就是對上海內(nèi)河集裝箱運輸市場的內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行綜合和概括，分析內(nèi)部優(yōu)勢因素（Strengths）、劣勢因素（Weaknesses）和外部機會因素（Opportunities）、威脅因素（Threats）?；诖?，將上海內(nèi)河集裝箱運輸市場的內(nèi)部資源因素與外部因素造成的機會、威脅進(jìn)行合理、有效的匹配，制定良好的發(fā)展策略，主動發(fā)揮自身優(yōu)勢，以掌握外部機會、規(guī)避威脅，促進(jìn)上海內(nèi)河集裝箱運輸市場發(fā)展。

2.1 優(yōu)勢（S）

（1）上海港是國際物流與國內(nèi)物流的紐帶，地理優(yōu)勢明顯；

（2）長三角骨干航道網(wǎng)建設(shè)正有序推進(jìn)；

（3）集裝箱水路運輸有利于減輕城市道路交通壓力；

（4）內(nèi)河水運的綠色環(huán)保性有利于提升上海城市形象，符合上海國際化大都市的發(fā)展目標(biāo)要求。

2.2 劣勢（W）

（1）上海內(nèi)河航道及港區(qū)規(guī)劃建設(shè)起步晚，滯后于城市整體建設(shè)，協(xié)調(diào)推進(jìn)難度大，使內(nèi)河集裝箱運輸船舶通航能力受限；

（2）上海現(xiàn)有內(nèi)河集裝箱港區(qū)集疏運系統(tǒng)不盡完善，內(nèi)河港區(qū)與外港銜接不暢，二次裝卸轉(zhuǎn)運使得集裝箱水路運輸成本和時間增加；

（3）內(nèi)河集裝箱運輸船舶船型落后、噸位小、箱量少，船舶進(jìn)出港時間長，時效性差；

（4）內(nèi)河集裝箱運輸市場規(guī)模小，運輸企業(yè)利潤水平低，運輸經(jīng)營人積極性低；

（5）與之相配套的其他服務(wù)企業(yè)（如貨代、船供等）尚未形成氣候，難以發(fā)揮服務(wù)功能保障內(nèi)河集裝箱運輸市場的健康發(fā)展。

2.3 機會（O）

（1）內(nèi)河集裝箱運輸外部發(fā)展環(huán)境政策利好，內(nèi)河水運地位提升將直接推進(jìn)相關(guān)保障舉措快速有效實施；

（2）集裝箱內(nèi)河水路運輸符合“兩型港口”建設(shè)要求，是解決集裝箱道路運輸帶給城市巨大交通壓力和安全隱患問題的有效途徑；

（3）內(nèi)河水運成本低、運量大、污染少的優(yōu)勢有力地支持著集裝箱內(nèi)河水運發(fā)展。

2.4 威脅（T）

（1）小長三角區(qū)域內(nèi)河航道規(guī)劃建設(shè)進(jìn)度不一，航道通航能力和礙航建筑通航凈空高度限制了大噸位內(nèi)河船舶航行；

（2）內(nèi)河集裝箱船舶船型不符合市場發(fā)展需要，運輸箱量小且返程空箱率高，導(dǎo)致運輸經(jīng)營企業(yè)利潤水平低下；

（3）區(qū)域內(nèi)內(nèi)河港口生產(chǎn)信息管理系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，無法做到高效通暢的共享對接，影響運輸便捷性和時效性。

3 發(fā)展策略

（1）政府從不同層級盡快出臺支持內(nèi)河集裝箱運輸?shù)膬?yōu)惠政策，如規(guī)費減免、運價補貼等；

（2）調(diào)整內(nèi)河集裝箱運輸船型標(biāo)準(zhǔn)和船員配比規(guī)定等不符合市場需求的管理條例、規(guī)范等，可以借鑒歐洲經(jīng)驗，鼓勵推廣應(yīng)用運載量大、干支線直達(dá)、大噸位的新型內(nèi)河通航船型；

（3）加快長三角區(qū)域內(nèi)河高等級航道網(wǎng)信息共享平臺建設(shè)，盡快建立長三角區(qū)域內(nèi)河集裝箱運輸聯(lián)席會議機制；

（4）小長三角區(qū)域內(nèi)河航道規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保持協(xié)同一致，碼頭裝卸能力設(shè)計建設(shè)應(yīng)與實際需求相匹配，避免“短板效應(yīng)”；

（5）加快上海市內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，疏通內(nèi)河港區(qū)與外港連接通道，完善內(nèi)河集裝箱集疏運通道建設(shè)；

（6）積極鼓勵組織內(nèi)河集裝箱公共班輪運輸，注重培育內(nèi)河集裝箱公共承運人；

（7）吸引配套服務(wù)企業(yè)投資，鼓勵貨主企業(yè)攬貨，降低內(nèi)河集裝箱船舶回程空箱率，形成市場規(guī)模效應(yīng)，提高利潤水平；

第3篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

問道：積極探索，轉(zhuǎn)變觀念，走向市場

2003年是大冶有色運輸發(fā)展史上的一個重要分水嶺。當(dāng)年公司銷售收入僅2900萬元，已連續(xù)多年虧損。職工們認(rèn)為，公司作為大冶有色金屬公司（國內(nèi)五大銅原料生產(chǎn)基地之一，湖北省100家重點支持發(fā)展企業(yè)之一，以下簡稱“集團(tuán)公司”）輔業(yè)生產(chǎn)單位，依賴集團(tuán)公司母體生存天經(jīng)地義。殊不知，平靜的表象下，往往掩藏著巨大的危機。2003年，公司鐵路運量急劇下降，汽車運輸市場競爭日益激烈，主產(chǎn)品磨料原渣失去部分老市場，重型汽車修理業(yè)務(wù)量不斷減少，公司面臨著生產(chǎn)資金匱乏、設(shè)備陳舊、市場萎縮和人才短缺等重重困難。在這種光景下，部分職工覺得本企業(yè)效益不如別的單位，紛紛想往外調(diào)。

破冰之旅往往是從自我否定開始。經(jīng)過多次調(diào)研，在總結(jié)企業(yè)發(fā)展經(jīng)驗和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，在分析企業(yè)發(fā)展優(yōu)勢和劣勢的過程中，大冶有色運輸新班子成員認(rèn)識到：公司要獲得長遠(yuǎn)發(fā)展，就必須確立科學(xué)發(fā)展戰(zhàn)略；要增強贏利能力、保持發(fā)展活力，就必須大膽破除舊觀念的束縛；要充分參與市場競爭，在競爭中鍛煉自己、壯大自己。運輸企業(yè)的出路在于搞活運輸，壯大物流，公司班子成員統(tǒng)一思想認(rèn)識，作出 “市場是導(dǎo)向，效益是動力，讓車輪轉(zhuǎn)出大冶有色，進(jìn)一步海闊天空”的企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展決策。公司黨委要求全體黨員特別是干部一定要樹立“等不起”的緊迫感、“慢不得”的危機感、和“坐不住”的責(zé)任感，爭做市場開拓先鋒，在建立市場化運營的現(xiàn)代物流企業(yè)中再立新功。

在實施市場化戰(zhàn)略的過程中，大冶有色運輸在鞏固公路運輸、磨料銷售、修車等原有市場的同時，確立 “以點帶面”，逐步開發(fā)新市場，重點抓好第三方物流“零”突破的工作目標(biāo)。舉辦中層干部企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理培訓(xùn)班，每年至少安排一次中層管理人員外出考察學(xué)習(xí)，并作為制度固定下來。幾年來，先后赴江蘇、浙江、廣東、江西、大連、銅陵等地學(xué)習(xí)考察，不斷增強兩級班子經(jīng)營管理和適應(yīng)市場的能力。同時，鼓勵各單位在服務(wù)好內(nèi)部生產(chǎn)經(jīng)營的基礎(chǔ)上，積極尋攬外部貨源，“向市場要效益”。很快，這些措施取得成效：2007年通過客戶中介方式，公司水路運輸單位成功開拓水路對外運輸?shù)谝粔K市場運回磷礦石5000噸，實現(xiàn)了水路第三方物流“零”的突破；公司鐵路運輸單位機務(wù)段與黃石市某單位談判成功簽下500噸方解石對外運輸協(xié)議，改寫了鐵路對外貨物運輸“零”記錄的歷史；公司汽車修理單位經(jīng)過努力攬下某知名水泥生產(chǎn)商省外大型礦用工程機械修理業(yè)務(wù)，標(biāo)的金額達(dá)數(shù)十萬元；危險品運輸汽車隊在危化品運量急劇下降的情況下，通過改造和添購專用加油車，拓寬了經(jīng)營渠道，實現(xiàn)了“運、銷”合一；黃石轉(zhuǎn)運站發(fā)揮靈活運作的優(yōu)勢，成功開發(fā)球團(tuán)礦、生鐵、卷板裝卸等業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)運量不斷創(chuàng)歷史新高。

開道：整體謀劃，積累經(jīng)驗，全面出擊

2007年，大冶有色運輸?shù)蔫F路、公路、水路運輸都呈現(xiàn)出規(guī)?；\營的特點，市場營銷單位磨料分公司、經(jīng)貿(mào)分公司、危險品運輸汽車隊也在摸爬滾打的過程中形成了各具特色的競爭優(yōu)勢。公司班子成員認(rèn)為，企業(yè)全面走向市場的時機已經(jīng)成熟，只有通盤運籌市場開發(fā)重點、企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營方針和物流發(fā)展方向，制定明確的目標(biāo)和任務(wù)，才能保證企業(yè)健康有序地發(fā)展。面對今年大幅加碼的利潤承包指標(biāo)，公司改變以往經(jīng)濟(jì)承包方式，全面推行績效考核管理辦法，將利潤指標(biāo)和市場創(chuàng)收任務(wù)一并下達(dá)至各單位，實行分類考核。各單位完不成對外創(chuàng)收指標(biāo)就無法完成全年利潤任務(wù)。另一方面，對黃石轉(zhuǎn)運站等部分單位實行經(jīng)營權(quán)改革，推行集體風(fēng)險抵押承包經(jīng)營，建立適應(yīng)市場競爭的經(jīng)營機制。對重點工程、市場開發(fā)任務(wù)設(shè)立單項獎，定人定職責(zé)、定形象定進(jìn)度，完成的 “毫不吝惜”地獎，沒完成的 “毫不留情”地罰。以上硬措施一出臺，便在公司內(nèi)掀起一陣 “思想風(fēng)暴”，每名職工都真切地感受到外部市場的空前壓力。

機務(wù)段在過去是以“鐵老大”自居的單位，職工的思維長期停留在計劃經(jīng)濟(jì)時代，大家片面地認(rèn)為：鐵路運輸只要服務(wù)好公司冶化生產(chǎn)就行，搞不搞市場無所謂，單位火車每年都有富余運力閑置。然而2008年伊始，該段職工就體會到什么是 “走向市場的陣痛和喜悅”。當(dāng)段長金勤兵帶著與總經(jīng)理簽定的承包協(xié)議書黑著臉回到段里時，許多人從他異樣的表情中讀到了點什么?！皩?nèi)要完成利潤676萬元，對外貨物運輸量要突破7.5萬噸，這簡直是霸王條款嘛！”金勤兵一連幾天都覺得難以適應(yīng)，“本來自己估計最多簽1萬噸的量，沒想汪總竟然給我們下了7.5萬噸的量，搞得我們措手不及”?！伴_始我們想對內(nèi)的貨運還好說，對外的部分，我們上哪弄那么多貨源呢？我們都急得整夜睡不好覺?！苯鹎诒χ鴮ξ覀冋f，“我們找老總訴苦，說為了對外開發(fā)市場連覺都睡不著，老總卻說：那就好，你們?nèi)绻寄芩糜X的話，那我就睡不著了”。

說歸說，做歸做，軍令如山。金勤兵和段其他班子成員一起，逐漸接受了現(xiàn)實，積極想對策，利用職代會、交接班會等形式，向職工有獎市場信息征集通知，鼓勵全體職工發(fā)揚“四千”（千辛萬苦、千方百計、千山萬水、千言萬語）精神，去找客戶、接任務(wù)、拿運單，同時多方利用人際關(guān)系、網(wǎng)站等途徑發(fā)出鐵路貨運信息?！肮Ψ虿回?fù)有心人”，一本地客戶通過中介找上門來。首批委托發(fā)運1萬噸礦石料至河北境內(nèi)，但是要求十分苛刻：首先貨物堆物每次裝運后必須沖洗干凈，其次火車車皮必須清理干凈，車門縫必須采取防滲漏措施，貨物裝載必須與車皮地平等高。長期與鐵路打交道的人，才會知道這其中的工作量有多么大?！翱蛻艟褪巧系邸?，上帝來了不能讓他走，更何況還是一個有著巨大潛力的客戶。為此班子成員冒著大雨組織黨員開展突擊，用了整整3天時間才將鐵路貨場清理干凈。為了不讓貨物在裝卸中受損，他們買來彩條布墊在車皮周圍。在車門縫塞上布條后，又冒著車廂內(nèi)35℃以上高溫給布條貼上防水膠帶。第一次裝車，該公司老總應(yīng)邀來到現(xiàn)場，看到發(fā)運單位將所有細(xì)節(jié)都考慮得十分周全時，非常滿意。

為了確保鐵路外運不與冶化內(nèi)部運輸相沖突，該段充分利用每天早上機車整備空檔，爭分奪秒裝運貨物，做到貨物隨到隨發(fā)，保證了公司內(nèi)部貨物正常過磅運轉(zhuǎn)和鐵路外運順利進(jìn)行。鐵路車輛是按每車63噸計重收費，以往裝車是靠肉眼估裝，準(zhǔn)確性較低。有市場遠(yuǎn)見的機務(wù)段耗資7萬多元，為鏟運設(shè)備裝上計重儀，既解決了裝貨計量不準(zhǔn)需反復(fù)補裝的問題，減少了勞動強度，又降低了客戶成本，起到長期穩(wěn)定客戶的作用。截至6月中旬，對外貨運量已突破1.4萬噸，金勤兵也習(xí)慣了每天“早請示”（向鐵山火車站求車皮）、“晚匯報”（向客戶報告貨運進(jìn)度情況）的工作方式?！澳壳?，我們都是實行程序化運作，正在著手建立規(guī)范統(tǒng)一的業(yè)務(wù)流程。雖然我們對外市場開發(fā)時間不長，但發(fā)展十分迅速，要實現(xiàn)全年利潤目標(biāo)和完成7.5萬噸市場開發(fā)任務(wù)，大有希望！”金勤兵滿懷信心地告訴我們，“據(jù)粗略預(yù)測，僅該筆業(yè)務(wù)一項，機務(wù)段今年就可以增加純收入100多萬元”。

康海洲，修造分公司經(jīng)理。面對修車市場業(yè)務(wù)量大幅下滑的嚴(yán)峻形勢，這位不服輸?shù)臐h子帶領(lǐng)班子成員和技術(shù)骨干到處找市場。2006年，他和支部書記劉福明帶領(lǐng)16名技術(shù)人員遠(yuǎn)赴江西萬年，在氣溫高達(dá)40℃的某公司礦山生產(chǎn)工地忍著夜間蚊蟲的叮咬，大干42天，提前將修好的電鏟交付到客戶手中。優(yōu)異的服務(wù)水平和吃苦耐勞的精神令客戶感動至極，驗收當(dāng)日廠方當(dāng)即與修造分公司簽下長期服務(wù)協(xié)議。

正是有了這樣一支“拼命三郎”的隊伍，公司近年來先后開發(fā)了礦用工程機械、船用發(fā)動機、發(fā)電機維修、磨料生產(chǎn)線改造、汽車空調(diào)安裝和結(jié)構(gòu)件制作等新業(yè)務(wù)，并確立了大力開發(fā)高附加值的礦用康明斯發(fā)動機和一汽“解放”系列產(chǎn)品業(yè)務(wù)，搞好危險品車輛修理、年檢和其他業(yè)務(wù)的中長期發(fā)展思路。今年，公司在廣東佛山銅業(yè)公司恢復(fù)性生產(chǎn)的過程中創(chuàng)立了品牌，成功攬下了銅管、銅業(yè)兩個分廠53臺工程機械，運輸車輛的大、中修、三級保養(yǎng)以及一般維修、季審和年審等項目。如今，由新市場創(chuàng)造的產(chǎn)值占公司總產(chǎn)值已達(dá)70%以上。

今年6月，修造分公司接到江西宜春某礦業(yè)公司十幾臺m11發(fā)動機大修業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在的康海洲在緊張籌備工程預(yù)算業(yè)務(wù)標(biāo)書的同時，每天的必修課就是研讀一本本艱澀難懂的《m11系列發(fā)動機維修手冊》?！拔颐刻於家谠鐣蠈β毠冋f，要牢固樹立市場意識，天上不會掉餡餅，收入要靠自己創(chuàng)造。我自己都五十好幾的人了，沒辦法，為了拿下這塊陌生的市場，我還得硬著頭皮學(xué)。”他笑著解釋說。

拓道：雷厲風(fēng)行，抓住機遇，拓寬市場

市場機遇稍縱即逝，需要企業(yè)有高度的敏感和果敢的作風(fēng)。大冶有色運輸憑著鍥而不舍的精神和對市場信息“捕風(fēng)捉影”的敏感，深入分析公司內(nèi)外形勢和客戶需求，從研究市場到制定對策，再經(jīng)過準(zhǔn)確決策，果斷抓住幾個難得的機遇，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益的快速增長。

進(jìn)入21世紀(jì)，物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來越重要的作用。2007年，集團(tuán)公司決策層作出了“以大冶有色運輸有限公司為主體，以大物流為主攻方向，大力發(fā)展物流業(yè)板塊”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略。隨著產(chǎn)業(yè)布局由單極增長向多極增長轉(zhuǎn)變，尤其是“一廠四公司”的組建，增加了汽車運輸量，拓展了物流板塊的發(fā)展空間。大冶有色運輸解放思想，突破傳統(tǒng)運輸模式，打造現(xiàn)代物流。在堅持做好運輸設(shè)備改造的同時，努力探索物流市場化運作模式，積極拓展公路長途運輸業(yè)務(wù)，提高公路設(shè)備配載率，服務(wù)網(wǎng)點遍布上海、江蘇、廣東、江西、河南、湖南等十幾個省、市，做到集團(tuán)公司的業(yè)務(wù)發(fā)展到哪里，大冶有色運輸?shù)奈锪鞣?wù)就延伸到哪里。目前，公路長途運輸已成為公司物流板塊的重要組成部分。汽運分公司實現(xiàn)了由小到大、由弱到強的轉(zhuǎn)變，現(xiàn)擁有各類大車50臺，年運輸能力達(dá)200萬噸。贏利由過去的100萬元變?yōu)楝F(xiàn)在的170多萬，其中新開發(fā)市場（含設(shè)備租賃、勞務(wù)輸出）的利潤占分公司總利潤較大比重?！霸谑袌龈偁幹校覀儔汛罅俗约?，僅黃石本地的大、中客戶就有幾十家，并建立了長期友好的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系”，汽運分公司經(jīng)理孔曉斌自豪地說，“2000年以來，我們的固定資產(chǎn)從當(dāng)初的150多萬變?yōu)楝F(xiàn)在的1000多萬，沒要公司投入一分錢，就完成了幾十臺大型運輸設(shè)備的更新?lián)Q代”。

2005年，大冶有色運輸迎來了國家、省、市不斷加快長江“黃金水道”建設(shè)的大好機遇。公司抓住時機，在實現(xiàn)長江航運，第三方物流“零”突破的同時，圍繞大冶公司冶煉生產(chǎn)規(guī)模提升戰(zhàn)略目標(biāo)，不斷拓展延伸外部市場運輸業(yè)務(wù)，西至宜昌、荊州，東至上海、南京等，成為活躍在長江航運上的一支生力軍。

今年，公司水路運輸單位物流分公司的贏利任務(wù)是156萬元，這個利潤指標(biāo)較去年幾乎翻了一番，不采取超常措施是無論如何也完不成任務(wù)。為此，該公司打破常規(guī)，將各項業(yè)務(wù)“分塊承包”，落實到個人，讓人人都帶著任務(wù)“走出去，找市場”，同時認(rèn)真推行物流標(biāo)準(zhǔn)化管理，做好“一站式”物流服務(wù)工作，帶動大冶公司陰極銅、硫酸等主產(chǎn)品的銷售。2008年6月，公司開通洞庭湖、沅江等水路運輸航線，拓寬了硫酸銷售渠道，打開了湖南、四川、貴州等地市場。公司還通過與石油公司簽協(xié)議方式，成功了本地區(qū)數(shù)十艘船舶統(tǒng)一加油業(yè)務(wù)。1-6月份，物流分公司銷售收入已突破四千萬元，利潤同比翻番，水路運輸經(jīng)濟(jì)規(guī)模顯著提升，其中由外部市場創(chuàng)造的產(chǎn)值占總收入的60%以上?！拔ㄓ凶プ∈袌鰴C遇，奮力開拓新業(yè)務(wù)，全力創(chuàng)造效益，水路運輸才有真正的出路?！蔽锪鞣止窘?jīng)理阮清華談起了自己的體會。

得道：遵循規(guī)律，科技興企，領(lǐng)先市場

實踐證明，現(xiàn)代物流企業(yè)只有嚴(yán)格按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事，才能夠緊跟市場節(jié)拍，提升核心競爭力。

劉文華，大冶有色運輸有限公司磨料分公司經(jīng)理。他每月必做的一件事就是花上大量的時間拜訪客戶，摸清市場行情，及時召開爐渣專題會。2007年，磨料分公司在保持磨料市場銷售局面穩(wěn)定的同時，積極尋找經(jīng)濟(jì)合作伙伴，與浙江某企業(yè)聯(lián)合建成了銅爐渣選礦廠，使銅金屬回收率明顯提高，并高于同行業(yè)水平。根據(jù)爐渣市場價格變動情況，逐步形成“爐渣直銷水泥廠，爐渣選銅、爐渣加工磨料”等三種銷售方式，極大地增強了市場競爭力。根據(jù)價格變化先算后干，適時調(diào)整銷售結(jié)構(gòu)和策略，使三者之間保持營銷平衡，實現(xiàn)了磨料效益最大化?！爸挥兄匾晝r格行情，注重市場營銷，我們才能做到百戰(zhàn)不殆，才能在市場上獲取更大的效益，”劉文華興奮地說，“近年來，我們通過找商聯(lián)合銷售，開訂貨會的形式，積累了一定的市場營銷技巧。由于我們的品牌做得好，許多客戶甚至以前和我們打過官司的舊客戶都找上門來要我們的產(chǎn)品！”

對物流企業(yè)來講，市場信息多一點、快一點，就意味著多一份業(yè)務(wù)、多一份收入。2007年，大冶有色運輸經(jīng)貿(mào)分公司經(jīng)理朱衛(wèi)東偶然間找到黃石一家知名網(wǎng)絡(luò)公司，花100元錢在網(wǎng)站上了本企業(yè)康明斯發(fā)動機銷售相關(guān)信息。不久就有一大客戶找上門，要求為其上海碼頭訂購4臺發(fā)動機設(shè)備，采購總額達(dá)120萬元。 “我們只花100多塊錢，就得了這樣大的一筆業(yè)務(wù)，這個交易實在劃得來。足不出戶就可以完成交易，這就是信息時代的優(yōu)勢！”朱衛(wèi)東這樣贊嘆道。

今年，大冶有色運輸不斷加快物流信息系統(tǒng)建設(shè)，成立了生產(chǎn)信息部，專門負(fù)責(zé)對市場信息的采集、傳遞、分析和利用，引進(jìn)先進(jìn)的管理模式，突出生產(chǎn)調(diào)度中的信息調(diào)度，改變物流信息條塊分割的現(xiàn)狀。另外，公司不斷完善物流信息平臺，與武漢蒲公英軟件有限公司聯(lián)合開發(fā) “大冶有色運輸有限公司生產(chǎn)信息管理系統(tǒng)”，建成新的物流信息網(wǎng)站，促進(jìn)公司的物流服務(wù)朝更加快捷、高效的“一站式”目標(biāo)邁進(jìn)。相信在不久的將來，該公司信息化變革將迎來豐厚的市場回報。

第4篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

（一）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整提升了鐵路物流的流通量在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的發(fā)展前提下，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在不斷調(diào)整中趨于完善。工業(yè)機械化的不斷發(fā)展是鐵路貨物運輸量不斷增加的內(nèi)在驅(qū)動力，我國工業(yè)化程度已經(jīng)取得了相當(dāng)?shù)某煽?，但很多仍然處于初級階段向成熟過度階段，工業(yè)重型化的不斷發(fā)展，材料及相應(yīng)能源的需求提高，也促使著鐵路重型貨物運輸量的不斷提升。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的時代背景之下，我國的第三產(chǎn)業(yè)也得到了空前的發(fā)展，與第三產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的精密儀器、昂貴的電子設(shè)備通過鐵路進(jìn)行遠(yuǎn)距離運輸?shù)臄?shù)量明顯增多，在鐵路運輸貨物的占比也不斷的提高。隨著鐵路運輸成本相對較低，且全國鐵路網(wǎng)絡(luò)較為完善發(fā)達(dá)，能夠達(dá)到較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，具有天然的優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)調(diào)整的過程中，隨著電子信息化進(jìn)一步覆蓋，鐵路貨物運輸量會不斷攀升。

（二）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整促進(jìn)了鐵路貨物運輸種類多樣化當(dāng)前，我國重工業(yè)的產(chǎn)能依舊占比比較高，其原材料及相關(guān)能源等重型貨物依然較多的采用鐵路物流為主的運輸方式。此外，在我國東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，貨物供應(yīng)的種類豐富，較早的脫離工業(yè)化初中期階段，第三產(chǎn)業(yè)等相關(guān)高附加值的商品種類多，輻射全國各地。針對于不同的市場變化，鐵路物流也在產(chǎn)業(yè)調(diào)整的過程改變了運輸模式，特別是少量多次，朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至等具有針對性的特殊行業(yè)運輸、跨城快速運輸?shù)刃滦丸F路運輸模式的占比不斷提升，且新的運輸模式也不斷的被開發(fā)出來。由于鐵路運輸有著航空、陸路、水路運輸所比擬不了的安全性和準(zhǔn)時性，對于有冷藏、恒溫需求等貨物能夠提升其整體的運輸質(zhì)量，專業(yè)化的鐵路運輸車輛也在鐵路運輸中的使用不斷增加。

（三）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促使鐵路運輸質(zhì)量得到飛躍提升傳統(tǒng)的鐵路貨物的運輸基本以初級原材料及重型機械等為主，運輸過程中無需特殊保存，對于運輸過程中的質(zhì)量要求不高，且對于運輸過程中的損耗不過多關(guān)注。而目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷推進(jìn)，各行業(yè)高價值、高附加值的設(shè)備運輸需求不斷增加，對于運輸?shù)臈l件也有相應(yīng)的不同，從相反的方向促進(jìn)著鐵路物流運輸調(diào)整改變運輸模式，提升運輸質(zhì)量。由于我國鐵路建設(shè)技術(shù)的不斷發(fā)展，伴隨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，客戶群體對于鐵路運輸?shù)恼J(rèn)識也不斷變化。除了傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)貨物單純的物流運輸外，對于運輸?shù)臅r效性、保管技術(shù)等方面有了新的要求，另外鐵路物流向著多方向、服務(wù)精細(xì)化的方向發(fā)展，運輸?shù)男实玫酱蠓鹊奶岣摺?/p>

（四）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整對貨運時間提出新的要求在以往的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，貨運發(fā)送方及收貨方對于貨運的時效性并沒有特別的要求，且運輸?shù)呢浳锊簧婕皶r效、保鮮等方面的要求，加之傳統(tǒng)的鐵路運輸采用集裝箱整裝運輸，只能對初加工的產(chǎn)品或沒有時效限制的產(chǎn)品進(jìn)行運輸。在市場產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中，市場競爭日益激烈，且隨著生活水平的提高，居民對于生活品的需求也不僅僅限于可本地獲取。在市場需求及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整雙重需求下，鐵路運輸必然要提高貨物運輸?shù)男?，滿足市場需求提高市場占有率。特別是在動車、高鐵開通的地區(qū)，利用閑散淡季進(jìn)行高效的貨物運輸，既能夠保證貨主的時效性要求，也節(jié)約了貨物在運輸途中的保管成本，提高了鐵路物流運輸?shù)臅r效性，促進(jìn)了鐵路貨運資源的最優(yōu)化使用。

（五）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨運價格的變動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整帶來行業(yè)的變動及轉(zhuǎn)型，有時甚至?xí)硪粋€區(qū)、一個市或更大地域范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化。相對于傳統(tǒng)類型的貨物鐵路貨物運輸，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下的新型產(chǎn)業(yè)貨物運輸，必然同以往貨物運輸有較大的差別，由于不同運輸要求，運輸?shù)馁M用將會根據(jù)不同的情況有較大幅度波動，將會在銷售價格中占比提高，帶來的將是鐵路物流運輸價格的不斷調(diào)整。

二、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨運的優(yōu)劣分析

（一）優(yōu)勢分析鐵路物流運輸在我國國內(nèi)具有長久歷史，是貨物運輸?shù)闹匾M成方式，目前我國鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過長時間的發(fā)展，已經(jīng)形成了密集、完善的大型鐵路網(wǎng)絡(luò)，無論是東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，還是經(jīng)濟(jì)較為落后的西部地區(qū)，都能夠有相應(yīng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋。鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，有相應(yīng)的車站等配套設(shè)置，無論是大宗的重型貨物還是第三產(chǎn)業(yè)的相關(guān)貨物都能夠通過鐵路物流運輸至相應(yīng)的地方。目前，我國的鐵路網(wǎng)絡(luò)在東部地區(qū)覆蓋更為密集，且大部地區(qū)已經(jīng)開始了動車、高鐵的運行，西部地區(qū)仍有傳統(tǒng)的鐵軌為主。鐵路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋特點與我國現(xiàn)階段東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡的特點相適應(yīng)，既能夠滿足東部地區(qū)較高要求的貨物運輸，也能夠保證西部地區(qū)貨物運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，能夠保持較長時間的穩(wěn)定發(fā)展，且有調(diào)整的空間。另一個重要優(yōu)勢則是鐵路貨物物流的準(zhǔn)時性，由于鐵路運營有專業(yè)調(diào)度管理，同時對于外界客觀因素的依賴較低，除非出現(xiàn)重大自然災(zāi)害等情況下會導(dǎo)致列車晚點，一般情況下鐵路物流運輸都能夠準(zhǔn)點到達(dá)，是陸路運輸所不能夠具備的重要優(yōu)勢。

（二）劣勢分析我國鐵路網(wǎng)絡(luò)雖然經(jīng)過長時間的發(fā)展，但諸多地區(qū)的鐵路仍舊處于初級階段，更多的是承擔(dān)客運及初級貨運的功能，對于倉儲及精細(xì)化運輸系統(tǒng)的建設(shè)并不完善，整體整合程度較低，在未來為新興行業(yè)的貨物運輸沒有預(yù)留足夠的發(fā)展空間，拓展能力不足。傳統(tǒng)鐵路貨物運輸中，往往不能夠針對特定客戶和貨物做出調(diào)整，需要客戶適應(yīng)鐵路運輸?shù)奶攸c，不主動的適應(yīng)市場需求，自身發(fā)展意識不足，沒有搶占新型行業(yè)物流市場的先機。此外，鐵路物流的組織及人員適應(yīng)不了市場化的變革，由于鐵路運行在長時間內(nèi)是屬于國家管控的行業(yè)，屬于國企“鐵飯碗”，內(nèi)部人員主動服務(wù)意識不高，且人才的專業(yè)化程度不足，貨物運輸管理程序不夠科學(xué)且繁瑣，不能夠滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展的市場需求。

（三）外部機會在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整工業(yè)化水平不斷提高，第三產(chǎn)業(yè)不斷高速發(fā)展的背景下，貨物運輸?shù)姆N類及要求不斷提高及細(xì)化。在國家一系列政策的指引下，特別是扶貧等重要決策的制定，鐵路貨物物流調(diào)整方案將有極大的發(fā)展空間。特別是貨物集中運輸?shù)拇蠓秶l(fā)展，無論是集裝箱貨運還是調(diào)度運輸都有較大的市場發(fā)展機會。

（四）外部威脅現(xiàn)階段我國鐵路貨物運輸?shù)氖袌龈偁帀毫χ饕獊碓从陉懧愤\輸，特別是在高速公路網(wǎng)絡(luò)不斷建設(shè)的情況下，公路能夠延伸至鐵路到不了的縣、鄉(xiāng)行政區(qū)，使得公路運輸在貨物運輸中的占比不斷增加。同時在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中，新型的電子商務(wù)由于其貨物運輸零散，運輸?shù)攸c分散，讓陸路運輸具有更多的優(yōu)勢條件。另一方面，在大宗重型貨物不限制時限的貨物運輸中，水路運輸因其運輸量大，空間相對不受限，其運輸成本低成為鐵路運輸?shù)闹匾偁帉κ帧?/p>

三、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下鐵路貨物運輸發(fā)展策略

（一）加快提高鐵路貨物運營程度依舊現(xiàn)階段我國對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化的調(diào)整，未來市場將會有大量的附加值高的第三產(chǎn)業(yè)貨物成為鐵路運輸?shù)闹匾M成部分。因此，我國鐵路貨物運輸在保證自身大宗重型貨物運輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)下，應(yīng)不斷的提高鐵路物流的覆蓋面，著重的發(fā)展對時效性、準(zhǔn)時性要求較高的貨物運輸。經(jīng)過長時間的發(fā)展，我國鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)較為完善，能夠覆蓋全國絕大多數(shù)的區(qū)域，無論是大型城市還是鄉(xiāng)鎮(zhèn)都有火車站及想配套的裝卸基礎(chǔ)設(shè)施，為進(jìn)一步發(fā)展提供了基礎(chǔ)的人力、物力基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)之上引進(jìn)相應(yīng)的專業(yè)化物流設(shè)備，在大型城市火車站周邊建立物流園區(qū)，配備專業(yè)的物流轉(zhuǎn)運、集散、配送，打造以物流配送為中心的小時經(jīng)濟(jì)圈，不僅能夠有效的降低企業(yè)的運輸成本，拉高鐵路物流運輸?shù)臉I(yè)務(wù)量，充分發(fā)揮鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)范圍覆蓋廣的特點。

（二）維持貨物運輸?shù)膫鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)鐵路物流運輸能夠大規(guī)模、長遠(yuǎn)距離運輸，且價格具有較大的優(yōu)勢，在鐵路貨物運輸中煤礦、糧食、棉花等是其傳統(tǒng)業(yè)務(wù)內(nèi)容，占用著極高比例。雖現(xiàn)今處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化調(diào)整的時代背景中，鐵路貨物的運輸應(yīng)當(dāng)立足于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)之上，保持好自身的優(yōu)勢地位之后再發(fā)展自身的運營調(diào)整，以便在優(yōu)勢市場中保持長久地位，增強客戶的粘度，為進(jìn)一步發(fā)展其他業(yè)務(wù)提供發(fā)展時間及過渡期，穩(wěn)步拓展業(yè)務(wù)覆蓋面。

（三）建立信息化集裝箱化的貨運體系在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展過程中，第三產(chǎn)業(yè)由于其貨運分散、體積不大，所需要運貨條件較高，需要不斷的提高信息化和集裝箱化，方能夠節(jié)約運營的成本。首先，需要進(jìn)一步完善貨運設(shè)備的建設(shè)，使用現(xiàn)代化的集裝箱進(jìn)行貨物的裝載，特別是集裝箱運輸車的采購，以便能夠滿足鐵路貨物運輸集裝箱之間的銜接。此外，對于鐵路物流運輸應(yīng)進(jìn)一步的建立、健全信息化平臺，對接現(xiàn)代化的物流管理體系。針對不同類型的貨物進(jìn)行有針對性的運輸及保存管理，實現(xiàn)對集裝箱的位置、內(nèi)部情況進(jìn)行實時監(jiān)控，能夠發(fā)出預(yù)警信息，以便提前做出應(yīng)對反應(yīng)。同時在建立信息化管理的同時，注重同其他運輸方式之間的信息銜接，另外數(shù)據(jù)能夠相互共享，借助其他物流方式的優(yōu)勢彌補自身的劣勢。

第5篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

關(guān)鍵詞：快速貨運；衡陽；物流產(chǎn)業(yè)

1我國鐵路快速貨運的現(xiàn)狀

隨著我國改革開放的不斷深入，我國的經(jīng)濟(jì)也有了很大的發(fā)展。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來一些新的機遇，同時也促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整和完善，貨運市場作為其中的一個產(chǎn)業(yè)鏈也受到?jīng)_擊，不斷改變。隨著高科技的發(fā)展，貨物運輸不光在數(shù)量、質(zhì)量及種類上有了很大的變化，更進(jìn)一步向輕質(zhì)化、高利潤的貨物發(fā)展，同時貨物的流通機制也在發(fā)生改變，貨物的流通效率變得越來越高，鐵路貨物除了往常的競爭壓力外，也要求提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。貨運產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，讓客戶在選擇承運人時有了更多的余地，他們會優(yōu)先考慮貨物的安全性和托運的便捷性高的承運人，對于貨運服務(wù)的質(zhì)量和效率會要求更高。

快速貨物運輸在現(xiàn)代物流快速發(fā)展的前景下已經(jīng)成為必然的發(fā)展趨勢，安全性和時效性成為貨主的主要關(guān)注點，因此，快速貨物運輸市場的競爭顯得尤為激烈。目前，原有的運輸系統(tǒng)例如公路運輸、水路運輸憑借原有的市場份額，也在積極地尋求新的適合自身的發(fā)展方式。在公路運輸、水路運輸搶占了較多的客戶資源的激烈競爭下，鐵路貨物運輸處于劣勢，只占了較少的市場份額，并且占有率處于下降的趨勢。這種情況主要是由于鐵路運輸主要負(fù)責(zé)輸送乘客，貨運量相對稀少，以及鐵路運輸營銷策略等因素，導(dǎo)致出現(xiàn)上述問題。

但近年來，我國鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展和鐵路網(wǎng)的不斷完善，鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展勢頭越來越好。另一方面，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了高附加值貨物運輸?shù)陌l(fā)展，貨物的運輸量尤其是快速貨物運輸量的增長勢頭都比較快，鐵路貨物運輸仍具有較大的優(yōu)勢和發(fā)展空間，市場需求也會不斷加大，尤其是相對增長量更多的快速貨物運輸，所占的市場份額也越來越多。

2衡陽現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

衡陽市當(dāng)?shù)馗咚勹F路的發(fā)展以及鐵路網(wǎng)（見圖1）的完善，為衡陽市的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)提供了新的助力，使得物流成為衡陽當(dāng)?shù)鼐哂休^大發(fā)展?jié)摿Φ男屡d產(chǎn)業(yè)。自“十一五”以來，衡陽市政府積極利用政策對市場進(jìn)行引導(dǎo)，大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，加快建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施，全力打造具備核心競爭力的產(chǎn)業(yè)群。

衡陽市抓住國家支持中部地區(qū)老工業(yè)基地振興的機遇，大力發(fā)展具有核心競爭力的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，加大對衡陽市的現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加速衡陽市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（1）完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。目前，衡陽本地?fù)碛卸噙_(dá)20萬的運輸車輛，儲蓄面積達(dá)40萬平方米，貨運周轉(zhuǎn)量達(dá)195億噸公里。全市共有冠名為“物流”的企業(yè)、倉儲企業(yè)等各類物流企業(yè)共180余家。其中，大中型的物流企業(yè)通過整合各種物流資源、改善物流網(wǎng)絡(luò)、積極采用現(xiàn)代化物流手段等方式對企業(yè)進(jìn)行物流優(yōu)化和流程重組，極大地促進(jìn)了全市的第三方物流的發(fā)展。

（2）需求量和物流總量不斷增加。隨著工業(yè)化水平的不斷提高，在“十一五”期間，衡陽的商貿(mào)流通業(yè)發(fā)展迅速，專業(yè)市場、綜合市場及大型超市不斷發(fā)展壯大，大流通的格局己基本形成。2013年，全市的現(xiàn)代物流業(yè)產(chǎn)值增加了169億元，年均增長20%，占GDP比重9.2%，占服務(wù)業(yè)比重22%。預(yù)計到2015年年底，全市的物流業(yè)產(chǎn)值將增加243億元，年均增長20%，占GDP比重10.6%，占服務(wù)業(yè)比重23.2%。

（3）衡陽市已經(jīng)初步建立了現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的雛形，重點發(fā)展建設(shè)松茶化工、白沙洲兩大物流工業(yè)園，又有目的地改造了13個專業(yè)的物流中心和配送中心，建立了物流政策、物流信息、物流企業(yè)等幾個大平臺。并在“十二五”期間打造了國家級物流樞紐城市、省級重點節(jié)點城市以及區(qū)域物流中心。作為湖南省工業(yè)物流園2--的白沙洲物流工業(yè)園，是省、市重點項目之一；項目計劃建筑面積37萬平方米，規(guī)劃用地972畝，計劃總投資4.6億元；第一期零擔(dān)貨運中心2.2萬平方米，建設(shè)鋼構(gòu)倉庫2.2萬平方米，停車場1.4萬平方米，辦公單位共13.4萬平方米，二期建設(shè)正在規(guī)劃中，項目完工后，整個物流園的最大運輸量可達(dá)200萬噸以上。

3鐵路快速貨運對衡陽物流產(chǎn)業(yè)的影響

通過對衡陽市物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀的分析，結(jié)合我國鐵路快速貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀，可以看到要想大力發(fā)展衡陽的物流產(chǎn)業(yè)，不光要有貨物運輸?shù)闹С郑残枰叩姆龀?。鐵路快速貨物運輸作為貨運的重要發(fā)展形式，其發(fā)展的好壞直接決定物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，促進(jìn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，擴大物流需求量和物流總量，加快物流園的建設(shè)發(fā)展腳步，加速構(gòu)建流通網(wǎng)絡(luò)和市場體系，可以緩解衡陽市就業(yè)壓力和解決更多勞動力的就業(yè)問題。因此，必須加快完善鐵路快速貨物運輸體系，提高鐵路快速貨物運輸?shù)陌踩院捅憬菪?，從根本上提高鐵路貨物快速貨物運輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量。

4衡陽要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運輸組織體系

4.1合理的物流產(chǎn)業(yè)運輸體系

合理的物流產(chǎn)業(yè)運輸體系必須以快速、便捷、安全為準(zhǔn)則。要形成現(xiàn)代化的運輸體系，必須對衡陽現(xiàn)有物流產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行重組升級，改變以前的粗放式管理，向集約化管理轉(zhuǎn)化。在快速性上，要對衡陽現(xiàn)有的物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行提速，特別是大貨物列車的提速力度，根據(jù)衡陽現(xiàn)有的運輸體系，建立速度機制；在便捷性上，要調(diào)制衡陽市的窗口設(shè)置，配備統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)志，改革衡陽目前的鐵路貨運和交接的程序，并融合衡陽及鄰近地區(qū)的運輸渠道，進(jìn)行深度；在安全上，要以保證運輸貨物的安全為核心，在力保貨物不發(fā)生意外的前提下，對于客戶發(fā)生的意外損失，能夠給予快速合理的賠償。

4.2建立衡陽市網(wǎng)絡(luò)化的物流組織

當(dāng)今社會，由于客戶需求不同，運輸部門也應(yīng)該提供不同質(zhì)感的服務(wù)，面對貨主的不同需求，衡陽鐵運應(yīng)參考相關(guān)政策，以市場為導(dǎo)向拓展自身業(yè)務(wù)，提高服務(wù)質(zhì)量，完成對市場的占有，并對貨物種類進(jìn)行延伸。從而使衡陽市的鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。要進(jìn)行集約化的管理，必須加強衡陽地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以衡陽市內(nèi)規(guī)模企業(yè)為服務(wù)對象，利用專線進(jìn)行聯(lián)系，從企業(yè)的原材料購買、加工、運輸、存儲等進(jìn)行全面維護(hù)，為該企業(yè)提供物流的全方位服務(wù)；以衡陽市內(nèi)大型市場為對象，參與市場內(nèi)的產(chǎn)品的所有運輸環(huán)節(jié)?？偠灾?，要堅持“擇優(yōu)而是，全面開花”的原則，有重點地對物流中心進(jìn)行建設(shè)。

5衡陽鐵路貨運向物流業(yè)拓展的思路及對策

衡陽想要發(fā)展當(dāng)?shù)氐蔫F路貨運，就必須堅持立足衡陽當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有資源，對服務(wù)進(jìn)行深入探求，促進(jìn)衡陽鐵路貨運產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，立足服務(wù)質(zhì)量，合理規(guī)范各類手續(xù)，進(jìn)一步發(fā)展后，可向上對市場進(jìn)行調(diào)研，向下做物流規(guī)劃范圍，提供物流全方位服務(wù)。

第6篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

【關(guān)鍵詞】 廣州港；國際航運中心；SWOT；港口群；發(fā)展戰(zhàn)略

0 引 言

2014年12月，國家批準(zhǔn)成立中國（廣東）自由貿(mào)易試驗區(qū)（以下簡稱“廣東自貿(mào)區(qū)”）。廣東自貿(mào)區(qū)的先行先試為廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心提供了政策支持，促進(jìn)了廣州國際航運中心、貿(mào)易中心、物流中心與金融服務(wù)體系相融合格局的形成，迅速提升了大珠三角地區(qū)在全國、全球航運業(yè)中的資源配置能力。

2015年8月，廣州《建設(shè)廣州國際航運中心三年行動計劃（2015D2017年）》（以下簡稱《三年計劃》）?！度暧媱潯钒呀ㄔO(shè)國際航運中心作為鞏固和提升廣州國家中心城市地位的重要部署，以廣東自貿(mào)區(qū)南沙片區(qū)為依托，以“互聯(lián)網(wǎng)+航運+金融”為戰(zhàn)略支點，全面發(fā)展航運保險、航運交易、航運物流等航運服務(wù)業(yè)，將廣州打造成信息化水平高、航運要素齊全的國際航運中心。從《三年計劃》可看出廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的緊迫性、重要性和必要性。

關(guān)于國際航運中心建設(shè)的研究，一直是業(yè)內(nèi)研究的重點和熱點，已積累了一定的研究成果，而業(yè)內(nèi)對區(qū)域性國際航運中心建設(shè)的研究相對較少，研究廣州建設(shè)區(qū)域性航運中心，可豐富區(qū)域性國際航運中心理論，彌補相關(guān)研究的不足。

1 廣州港航基礎(chǔ)條件

廣州港的主要航道是出海航道。黃埔港區(qū)至珠江口外隘洲島南側(cè)的天然深水航道全長約153 km，南沙港區(qū)至珠江口外隘洲島南側(cè)的天然深水出海航道可滿足5萬噸級船舶不乘潮雙向通航、10萬噸級集裝箱船不乘潮單向通航進(jìn)出南沙港區(qū)。廣州市轄區(qū)航道有287條（廣州港區(qū)航道除外），航道總里程達(dá) km。

2014年底，廣州港擁有各類碼頭泊位863個（其中萬噸級以上泊位71個），生產(chǎn)用泊位686個，泊位岸線總長57.59 km，港口年綜合通過能力為3.4億t，集裝箱吞吐量達(dá)萬TEU，旅客吞吐量為萬人次，滾裝汽車吞吐量為33萬輛；港口擁有錨地88個（其中生產(chǎn)用錨地52個）、浮筒23個，最大錨泊能力為30萬t。

2014年，廣州在冊港口企業(yè)278家（其中危險貨物作業(yè)企業(yè)62家），較上年增長9.4%。廣州在冊水路運輸、服務(wù)及輔助企業(yè)共745家，年完成水路貨物運輸量2.41億t，較上年增長5.3%；完成貨物運輸周轉(zhuǎn)量億tkm，較上年增長29.1%。

截至2015年底，廣州港開通內(nèi)貿(mào)航線71條、外貿(mào)航線67條（其中南沙港區(qū)62條），開通“穿梭巴士”支線51條，支線網(wǎng)絡(luò)已基本覆蓋珠三角港口群，港口集貨體系輻射到泛珠三角地區(qū)并建成上海、欽州、清遠(yuǎn)、云浮、贛州、梧州、韶關(guān)、邵陽、肇慶和永州等10個無水港。

2015年，廣州航運交易所與廣州港集團(tuán)共同發(fā)起設(shè)立的廣州航運交易有限公司開始運作，全面打造船舶（游艇）、航運、航運人才、臨港大宗商品、航運衍生品等五大交易市場，交易船舶575艘，交易額為19.58億元，船舶交易量和交易金額分別較上年增長34.34%和28.05%。

2 廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的SWOT分析

2.1 SWOT定性分析

SWOT定性分析是將研究對象的內(nèi)外部環(huán)境的影響因素進(jìn)行概括總結(jié)，對SWOT分析的內(nèi)部因素和外部因素進(jìn)行新的矩陣排列組合，從而得出廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的增長型、扭轉(zhuǎn)型、多元化經(jīng)營、防御型等戰(zhàn)略。

增長型戰(zhàn)略（SO），即發(fā)揮研究對象的內(nèi)部優(yōu)勢，充分利用其外部機遇，是一種快速發(fā)展的理想的戰(zhàn)略模式；扭轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略（WO），即利用研究對象的外部機遇來彌補其內(nèi)部劣勢，是一種使研究對象改變劣勢從而獲得優(yōu)勢的戰(zhàn)略模式；多元化經(jīng)營戰(zhàn)略（ST），指利用研究對象自身優(yōu)勢，回避或減輕其外部威脅所造成影響的一種發(fā)展戰(zhàn)略；防御型戰(zhàn)略（WT），是減少研究對象的內(nèi)部劣勢、規(guī)避外部威脅的一種防御性戰(zhàn)略。廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的SWOT矩陣見表1。

廣州具有廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地、突出的中心城市功能和先行先試的創(chuàng)新制度等優(yōu)勢，已經(jīng)具備建設(shè)成為區(qū)域性國際航運中心的基礎(chǔ)條件[1]，并且廣州建設(shè)國際航運中心已經(jīng)獲得國家政策的明確支持，有利于廣州承接毗鄰的香港國際航運中心的航運業(yè)轉(zhuǎn)移，為廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心提供了良機。因此，廣州在建設(shè)國際航運中心過程中要明確自身存在著的地位弱、區(qū)域港口競爭激烈和港口經(jīng)營不夠靈活等不足[2]，通過發(fā)揮自身優(yōu)勢，回避外部威脅所造成的影響，采取多元化經(jīng)營戰(zhàn)略（ST），快速推進(jìn)廣州區(qū)域性國際航運中心的建設(shè)。

2.2 SWOT定量分析

2.2.1 內(nèi)部因素評價矩陣分析

內(nèi)部因素評價分析過程是先選取優(yōu)勢和劣勢因素，對其中每個因素賦予一定的權(quán)重，然后用1、2、3、4作為分值來評價各因素的有效影響程度（1分代表重要弱點，2分代表次要弱點，3分代表次要優(yōu)勢，4分代表重要優(yōu)勢）。每一因素權(quán)重與所對應(yīng)評分值的乘積即是其加權(quán)平均值，然后將各因素的加權(quán)平均值求和，作出最終評價。

廣州區(qū)域性國際航運中心建設(shè)的內(nèi)部因素最高和最低綜合加權(quán)評價值為4.0和1.0，平均綜合加權(quán)評價值為2.5。經(jīng)過全面分析廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心存在的內(nèi)部因素，最后確定內(nèi)部因素評價矩陣，見表2。

分析發(fā)現(xiàn)，廣州的主要優(yōu)勢是中心城市功能突出、商貿(mào)繁榮、腹地經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，主要劣勢是港口集疏運體系尚待完善、現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后。廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的內(nèi)部因素綜合加權(quán)評價值為2.83，大于平均值2.5，說明廣州港建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的內(nèi)部因素優(yōu)勢大于劣勢。

2.2.2 外部因素評價矩陣分析

參照內(nèi)部因素評價矩陣的設(shè)計方法，對廣州港區(qū)域性國際航運中心建設(shè)的外部因素進(jìn)行評價（1代表反映很差，2代表反映為平均水平，3分代表反映超過平均水平，4分代表反映良好）。經(jīng)過設(shè)計與運算得到外部因素評價矩陣，見表3。

經(jīng)計算，廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的外部因素綜合加權(quán)評價值為2.40，小于平均值2.5，表明廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的外部威脅大于面臨的發(fā)展機遇。

2.3 SWOT定點分析

以廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的內(nèi)外部因素評價的平均值2.5為坐標(biāo)原點（2.5，2.5），以內(nèi)部環(huán)境的優(yōu)劣勢因素為橫坐標(biāo)，以外部環(huán)境的機遇和威脅因素為縱坐標(biāo)建立坐標(biāo)系；以坐標(biāo)原點為圓心，繪半徑為2.5的圓，由此對廣州建設(shè)區(qū)域國際航運中心進(jìn)行SWOT定點分析，見圖1。

由圖可知，廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心應(yīng)采取進(jìn)取型多元化戰(zhàn)略（ST），即充分利用自身的區(qū)位優(yōu)勢、港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)及制度創(chuàng)新等內(nèi)部環(huán)境優(yōu)勢和國際航運中心向東亞轉(zhuǎn)移、香港國際航運中心的轉(zhuǎn)型升級和國家政策扶持等外部機遇來克服自身航運人才缺乏、港口經(jīng)營不靈活及集疏運體系不完善等內(nèi)部環(huán)境劣勢，回避地位弱、港口群競爭激烈及營商環(huán)境不佳等外部因素威脅，通過打造物流樞紐港和特色航運服務(wù)業(yè)，實施與國際接軌的法律法規(guī)和制度，營造法制化、國際化的營商環(huán)境。

3 結(jié) 語

通過對廣州建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的分析可以看出，當(dāng)前廣州與世界主要的國際航運中心相比還存在著一定的差距，例如：倫敦國際航運中心，其服務(wù)能級大，聚集著大量高端航運服務(wù)業(yè)，匯聚了齊全且頗具規(guī)模的航運要素，具有較強的全球航運資源配置能力；我國香港特區(qū)享有自由港的政策優(yōu)勢，廣州與之相比在航運金融、航運總部經(jīng)濟(jì)、國際船舶登記和注冊、國際貨物中轉(zhuǎn)等方面存在明顯差距，但在腹地經(jīng)濟(jì)、港口基礎(chǔ)設(shè)施及吞吐量、土地資源、勞動力成本等方面具有一定的優(yōu)勢，有較大的發(fā)展?jié)摿Γ粷h堡是全要素型區(qū)域性國際航運中心，廣州與漢堡雖有較多相似之處（比如兩者都是世界都市圈的中心城市，經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，都具有區(qū)域性水陸空交通樞紐功能，都有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、商貿(mào)繁榮、科技先進(jìn)、金融興盛的城市群為依托），但廣州在集疏運體系、管理信息化水平和現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)等方面的發(fā)展相對滯后，仍需加大投入力度，實現(xiàn)快速發(fā)展。

綜上所述，廣州建設(shè)的區(qū)域性國際航運中心在功能定位上應(yīng)選擇全要素型國際航運中心，采取多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，將廣州打造成為貨運樞紐型國際航運中心。以國家中心城市的地位為依托，充分發(fā)揮廣州區(qū)域國際航運中心的物流樞紐功能，大力發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)；強化廣州區(qū)域國際航運中心的航運服務(wù)功能，完善現(xiàn)代航運服務(wù)體系，并在與香港錯位發(fā)展中強化若干個現(xiàn)代航運服務(wù)特色功能，逐步形成航運物流高效、臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)、航運要素集聚、航運服務(wù)體系完善、特色航運服務(wù)功能突出、服務(wù)珠三角工業(yè)區(qū)、輻射華南經(jīng)濟(jì)區(qū)域、影響東南亞地區(qū)的區(qū)域性全要素國際航運中心。[3]

參考文獻(xiàn)：

[1] 黃小彪，葛春鳳.廣州建設(shè)國際航運中心的發(fā)展環(huán)境與戰(zhàn)略定位[J].港口經(jīng)濟(jì)，2016（2）：39-43.

第7篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

關(guān)鍵詞：粒計算；物流節(jié)點選址；金字塔模型；數(shù)據(jù)挖掘模型

中圖分類號：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

物流節(jié)點選址問題屬于物流系統(tǒng)規(guī)劃中的子問題，其位于物流系統(tǒng)規(guī)劃層次中的戰(zhàn)略規(guī)劃層。目前，物流節(jié)點選址方法缺乏系統(tǒng)的理論指導(dǎo)和規(guī)范的決策流程，各種選址方法都有其各自的優(yōu)劣勢，沒有一種方法既能夠兼顧主觀與客觀，又能夠保持決策的科學(xué)合理性和使用的方便性。因此，物流節(jié)點選址領(lǐng)域迫切需要引入新思想、新理論、新方法來解決這些問題。粒計算理論（Granular Computing Theory， GCT）作為信息處理的一種新概念和計算范式，為物流節(jié)點選址研究中的一些問題提供了新的思路和途徑。

物流節(jié)點選址的影響因素眾多而復(fù)雜，直接基于眾多影響因素建立決策模型是非常復(fù)雜和不經(jīng)濟(jì)的，通過粒計算理論將眾多影響因素進(jìn)行簡化是做出低成本的科學(xué)合理決策的重要途徑之一。故本文先從物流節(jié)點本身的界定出發(fā)，引入粒計算的思想與選址問題相結(jié)合，建立了金字塔模型，并將之運用于物流節(jié)點的理論選址中，具有很好的應(yīng)用前景。

1 物流節(jié)點的界定

物流選址是物流系統(tǒng)規(guī)劃中的戰(zhàn)略重點，它決定了整個物流系統(tǒng)的模式、結(jié)構(gòu)和形狀，影響著庫存成本、運輸成本。全部物流活動是在線路和節(jié)點進(jìn)行的。其中，在線路上進(jìn)行的活動主要是運輸。物流功能要素中的其他所有功能要素都是在節(jié)點上完成的。所以，物流節(jié)點是物流系統(tǒng)中非常重要的部分[1]。

廣義的物流節(jié)點是指所有進(jìn)行物資中轉(zhuǎn)、集散和儲運的節(jié)點，按作用不同可分成轉(zhuǎn)運型物流節(jié)點、儲存型物流節(jié)點、流通加工型物流節(jié)點、綜合型節(jié)點四大類型[2]。狹義的物流節(jié)點僅指現(xiàn)代物流意義的物流中心、物流園區(qū)和配送中心[1]。如無特別說明，本論文所敘述的物流節(jié)點，均指狹義物流節(jié)點。隨著現(xiàn)代物流學(xué)的發(fā)展，本文從三方面來界定物流節(jié)點：

（1）交通方式：不同的交通方式如水路運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸?shù)瓤梢栽诠?jié)點處交匯、銜接，形成一個功能強大的多式聯(lián)運體系。

（2）拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)：多個節(jié)點組成的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，節(jié)點內(nèi)部的布局結(jié)構(gòu)、不同節(jié)點間的連通方法及銜接方式、信息傳遞的流通結(jié)構(gòu)等等，對于節(jié)點網(wǎng)絡(luò)的順暢運行至關(guān)重要。

（3）空間形式：節(jié)點空間包括多種制約因素，如交通空間、經(jīng)濟(jì)空間、政策空間、環(huán)境約束、用地條件及人口狀況等等，這些因素對于節(jié)點的選擇和有效運營非常重要，甚至有著決定性的作用。

圖1是物流節(jié)點的三維界定關(guān)系。

2 建?；A(chǔ)——粒計算在選址問題應(yīng)用中的可行性

粒計算（Granular Computing， GrC）[3]是T. Y Lin教授在1997年第一次提出的，是軟計算科學(xué)的一個重要分支，已成為不精確信息、模糊信息、不完備信息及海量信息處理的重要工具，也是人工智能領(lǐng)域研究的熱點之一。

粒計算的基本思想就是利用事物在層次和結(jié)構(gòu)上的特性，建立可以在不同層次上對問題進(jìn)行求解的模型。其中最基本的概念有粒、粒化、粒結(jié)構(gòu)和粒運算[4]。所謂粒就是按照某種?；瘻?zhǔn)則對具體問題進(jìn)行某種層次的抽象所得到的結(jié)果。粒度的大小反映了抽象的程度，也是對具體問題不同層次細(xì)化的度量。?；梢岳斫鉃榱５臉?gòu)造過程。一個粒化準(zhǔn)則對應(yīng)一個粒層，不同的粒化準(zhǔn)則對應(yīng)多個粒層，所有粒層之間的相互聯(lián)系構(gòu)成一個關(guān)系結(jié)構(gòu)，稱為粒結(jié)構(gòu)[5]。而粒的運算涉及到的主要問題是粒層的映射、不同層次上粒的轉(zhuǎn)換以及粒的性質(zhì)保持性。

粒計算是信息處理的一種新概念和計算范式，為知識發(fā)現(xiàn)研究中的一些問題提供了新的思路和途徑。它是研究多層次粒度結(jié)構(gòu)的問題求解方法、思維方式及信息處理模式。粒計算從實際出發(fā)，用可行的滿意近似解替代最佳的精確解，改變了傳統(tǒng)的計算觀念，得到對問題的簡化，實現(xiàn)問題求解的魯棒性，降低求解費用。其主要思想是在不同的粒度層次上進(jìn)行問題求解，在很大程度上體現(xiàn)了人類問題求解過程中的智能[6]。

粒計算理論符合物流節(jié)點選址的決策過程，其本質(zhì)上與思維決策具有一致性；粒計算能夠用多層次，多視角的系統(tǒng)分析法來處理復(fù)雜問題，使復(fù)雜的選址決策問題流程規(guī)范化、層次化，綜合考慮多方面的影響因素，減少決策成本；粒計算理論通過?；姆椒▽栴}抽象細(xì)化，使復(fù)雜問題得到簡化，這就可以根據(jù)具體問題對選址問題的指標(biāo)因素進(jìn)行抽象細(xì)化以建立符合實際要求的選址決策指標(biāo)體系；粒計算從實際出發(fā)，用可行的滿意近似解替代最佳的精確解，符合選址決策問題的內(nèi)在要求，可以降低選址成本，提高選址效率，具有很高的實用價值及經(jīng)濟(jì)價值。

綜合上述分析，本文根據(jù)物流節(jié)點的選址目標(biāo)運用粒計算理論將人的思維分為宏觀思維、中觀思維及微觀思維（當(dāng)然這種劃分不是絕對的、不變的），與之相對應(yīng)的可以根據(jù)因素的影響程度將物流節(jié)點選址問題的指標(biāo)分為一般影響因素、間接影響因素及直接影響因素，由此可以抽象出該問題宏觀選址指標(biāo)模型、中觀選址指標(biāo)模型及微觀選址指標(biāo)模型。

3 基于粒計算物流節(jié)點選址的理論架構(gòu)

第8篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

關(guān)鍵詞：水運基礎(chǔ)設(shè)施 融資 機制

云南水資源豐富，金沙江—長江、瀾滄江—湄公河、紅河、南盤江—珠江、怒江—薩爾溫江、瑞麗江、大盈江—伊洛瓦底江等6條干流及63條支流流經(jīng)境內(nèi)，全長14200多公里，航道里程3375公里。有連接長江、珠江的兩條出省水運通道和連接瀾滄江—湄公河、紅河、伊洛瓦底江，通往太平洋、印度洋的三條出境水運通道，具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢。然而，長期以來，云南水運運量在云南省綜合交通運輸體系中所占比重小，水運貨運量僅占公路運輸貨運量的1%左右、客運量占公路運輸客運量的2%左右，水路運輸運量大的特點沒有得到充分發(fā)揮。云南水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長期以來的投入不足是影響云南水運快速發(fā)展的重要因素，如何走出水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入不足的困境，是云南水運發(fā)展的關(guān)鍵。

圖1：云南省近年來水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金

1.云南省水運基礎(chǔ)設(shè)施融資存在的問題

經(jīng)對10年來云南省水運建設(shè)投資規(guī)模及構(gòu)成分析，云南水運融資存在以下問題：

（1）融資渠道單一，水運建設(shè)資金來源的多元化局面沒有形成。云南省水運投入渠道單一，主要是各級政府投入，地方政府配套資金到位率低。社會資本自主投資及合作建設(shè)港口成功的案例尚少，水運建設(shè)資金來源的多元化局面沒有形成。

（2）融資供給量嚴(yán)重不足。云南水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資近十年來未有大的跨越式投入，最多的為2011年完成2.5億元投資。長期以來，一些項目由于資金的不到位，遲遲不能竣工，不能良好地發(fā)揮水運基礎(chǔ)設(shè)施的作用。

（3）融資責(zé)任不明確。水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有實行嚴(yán)格的項目法人責(zé)任制，水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式主要為指揮部形式。

2.云南水運基礎(chǔ)設(shè)施供給分析

2.1水運基礎(chǔ)設(shè)施項目的產(chǎn)品屬性判斷

水運基礎(chǔ)設(shè)施項目可以劃分為公益性項目、經(jīng)營性基礎(chǔ)項目和經(jīng)營性一般項目三大類。第一類公益性項目具有純公共產(chǎn)品的特性，主要包括水路交通基本條件的內(nèi)河航道、進(jìn)港公用航道等設(shè)施。公益性項目以獲得社會效益而不是直接的經(jīng)濟(jì)效益為目的，投資額巨大但不能取得直接的投資回報。第二類經(jīng)營性基礎(chǔ)項目為準(zhǔn)公共產(chǎn)品主要包括與港口企業(yè)經(jīng)營有關(guān)的基礎(chǔ)性項目，如碼頭、棧橋等設(shè)施。經(jīng)營性基礎(chǔ)項目的功能在于為港口和船舶提供經(jīng)營基礎(chǔ)，能夠取得一定的投資回報。第三類經(jīng)營性一般項目為私人產(chǎn)品，主要包括與港口企業(yè)經(jīng)營有關(guān)的一般經(jīng)營設(shè)施項目，如裝卸機械、設(shè)備等。經(jīng)營性一般項目體現(xiàn)為直接經(jīng)濟(jì)效益，投資回報相對較高。

2.2水運基礎(chǔ)設(shè)施的供給

水運建設(shè)項目產(chǎn)品屬性的多樣性及屬性不斷的演變必然導(dǎo)致融資的多元化。通過了解國外及我國一些省份水運融資的做法，可以得出這樣的結(jié)論：航道建設(shè)政府投入為主的地位沒有動搖，這是由于航道主要為純公共產(chǎn)品的性質(zhì)所決定。而港口項目國內(nèi)外的融資發(fā)展主流為公私合作供給甚至私營供給的方式，這主要也是由于港口項目產(chǎn)品屬性所決定的。

表1：項目內(nèi)外因素評價表

圖2：SWOT分析圖

3.構(gòu)建云南省水運基礎(chǔ)設(shè)施多元化的投融資機制

多元化的融資機制是解決云南水運基礎(chǔ)設(shè)施投入不足的重要手段。然而，云南省水運基礎(chǔ)設(shè)施融資的現(xiàn)狀是融資主體單一、融資方式單一、融資供給量嚴(yán)重不足，多元化的融資機制形成尚未破冰。根據(jù)云南省水運的特點及現(xiàn)狀，筆者認(rèn)為可以采取以下一些措施來構(gòu)建云南省水運多元化的投融資機制。

3.1合理選擇云南省水運建設(shè)項目融資方式

SWOT分析方法，即為優(yōu)勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）、機會（Opportunities）和威脅（Threats）分析，它是基于企業(yè)自身的實力，對比競爭對手，并分析企業(yè)外部環(huán)境變化影響可能對企業(yè)帶來的機會與企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，進(jìn)而制定企業(yè)最佳戰(zhàn)略的方法。此處借鑒應(yīng)用于對云南水運基礎(chǔ)設(shè)施項目進(jìn)行評價，以確定其選擇適當(dāng)?shù)娜谫Y方式。筆者通過SWOT分析將云南省水運建設(shè)項目通過項目評價劃分為如下四類項目，針對不同的項目采取不同的融資方式。項目內(nèi)外因素評價如表1所示。

SWOT分析圖中第一類項目財務(wù)生存能力強，項目建設(shè)外部環(huán)境良好，可采用市場化融資方式；第二類及第三類項目雖然有一定的優(yōu)勢亦存在一定的風(fēng)險，可采用政府引導(dǎo)社會資本參與形成公私合作的方式來融資；第四類項目不僅項目財務(wù)生存能力差，項目建設(shè)環(huán)境亦不好，這樣的項目及航道項目采用政府主導(dǎo)投入的方式來融資。

3.2構(gòu)建起水運交通籌融資平臺

云南省水運建設(shè)基本采取指揮部形式作為業(yè)主來建設(shè)，這種形式由于人員為臨時構(gòu)成，人員流動性大，且不負(fù)責(zé)后期項目的經(jīng)營管理，項目建成后移交地方交通運輸局管理，并未建立專業(yè)的項目經(jīng)營管理公司，使得一些有效益的項目并未形成良性資產(chǎn)，從而將產(chǎn)生的收益用于水運項目的再投資。而一些項目由于水運剛起步或主要為公益性質(zhì)的項目，由于缺乏必要的投入，項目后期的運行管理舉步維艱。因此，有必要研究解決此現(xiàn)狀?？蓞⒄帐?nèi)外的做法組建云南省港航投資公司，組建的云南港航投資公司為公共企業(yè)，按雙重性定位，具有公共性和企業(yè)性。公司作為獨立的法人實體和市場主體，使其成為公私合作提供水運建設(shè)資金的平臺，同時，對完成的項目承擔(dān)運行、管理、還貸以及再投資等責(zé)任。公司的建立對明確融資主體，建立建設(shè)責(zé)任機制，實現(xiàn)政企、政事、政資分開，搭建投融資平臺，促進(jìn)云南省水運建設(shè)事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的意義。

3.3擴大云南省水運建設(shè)融資渠道

（1）繼續(xù)爭取交通運輸部的大力支持。分析云南水運資金構(gòu)成，航道項目交通運輸部投入占項目投資的1/3～1/2，而港口項目補助為1/5～1/3，因此對于云南水運不發(fā)達(dá)，地方財政困難，水運無自我造血循環(huán)發(fā)展的省份來說，爭取交通運輸部的支持可謂是非常重要。云南省應(yīng)當(dāng)抓住國家大力發(fā)展內(nèi)河的機遇，繼續(xù)爭取交通運輸部對云南水運建設(shè)的補助。

（2）加大各級人民政府投資力度。從事權(quán)劃分而言，云南省航道除瀾滄江對外開放水域外，多為地方性航道，航道的建設(shè)事權(quán)在地方，《港口法》第二十條也規(guī)定縣級以上有關(guān)人民政府應(yīng)當(dāng)保證必要的資金投入，用于港口公用的航道、防波堤、錨地等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)。因此云南省各級人民政府應(yīng)安排財政性資金投入，進(jìn)一步統(tǒng)籌交通建設(shè)資金，統(tǒng)籌使用成品油價格和稅費改革轉(zhuǎn)移支付資金，擴大用于內(nèi)河航道和港口公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金規(guī)模。

（3）充分發(fā)揮政府投資的帶動示范作用，吸引社會資本投入。目前在我國，社會資本參與港口投融資已經(jīng)不存在根本性的法律障礙。然而，云南省社會投資建設(shè)水運基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量少、規(guī)模小，但可以看出，社會資本進(jìn)入水運建設(shè)項目的積極性。因此，正確引導(dǎo)社會資本進(jìn)入云南省水運建設(shè)，使之成為一個重要的組成部分，將能大大減輕云南水運建設(shè)政府性融資的壓力。

影響社會資本和進(jìn)入水運建設(shè)的因素很多，其中影響最為直接和深刻的是水運項目的預(yù)期收益。社會投資追求的是利潤的最大化，因此，對于預(yù)期收益良好的水運項目，政府投資應(yīng)當(dāng)退出，堅持不與民爭利的原則。而對于預(yù)期收益低的項目，要充分發(fā)揮政府投資的引導(dǎo)作用，通過云南省港航投資公司這一平臺，實現(xiàn)公私合作，設(shè)置適當(dāng)?shù)娜谫Y結(jié)構(gòu)，使得社會資本投資此類水運項目仍有一定收益，吸引社會資本投入水運項目建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：水路運輸?shù)牧觿莘段?/h2>

關(guān)鍵詞：SWOT分析法；青海；現(xiàn)代物流

中圖分類號：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The modern logistics is the international logistics industry as the third profit source of enterprises. Modern logistics through the science of its own， and greatly improve the flow rate， while the logistics costs continue to reduce. This paper is by himself through the SWOT analysis of some views and ideas of modern logistics in Qinghai.

Key words： SWOT analysis； Qinghai； modern logistics

青海是我國西部重要的資源輸出省份，而且還是通向的樞紐節(jié)點。隨著道路設(shè)施的不斷完善，京藏高速公路、青藏鐵路玉樹名用機場的建成，以及“村村通”工程不斷竣工，都為青海發(fā)展現(xiàn)代化物流奠定了良好的基礎(chǔ)。青海在自身經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展和國家西部大開發(fā)政策的引導(dǎo)下，物流企業(yè)逐漸迅猛的發(fā)展起來。

SWOT分析法又稱態(tài)勢分析法，是一種能夠較客觀而準(zhǔn)確地分析和研究一個組織現(xiàn)實情況的方法。SWOT分析是把組織內(nèi)外環(huán)境所形成的機會（Opportunities）、風(fēng)險（Threats）、優(yōu)勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）四個方面的情況結(jié)合起來進(jìn)行分析，以尋找制定適合實際情況的經(jīng)營戰(zhàn)略和策略的方法。用SWOT法分析青?，F(xiàn)代物流的建設(shè)發(fā)展，有助于更好地探索青海現(xiàn)代物流的發(fā)展方向和實施對策。

1 青?，F(xiàn)代物流SWOT分析

1.1 優(yōu)勢分析

（1）地理區(qū)位優(yōu)勢。青海位于西北地區(qū)，是連接西北五省的交通樞紐。青海素有“海藏咽喉”、“玉塞咽喉”之稱。青海省現(xiàn)擁有青藏鐵路、蘭青鐵路兩條已完全建成的鐵路和已規(guī)劃興建的川青鐵路等12條鐵路，已逐漸成為連接?xùn)|北地區(qū)和新疆、及西南地區(qū)的紐帶；并有青海湖水路運輸和石油管道運輸，為青海現(xiàn)代物流發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。

（2）經(jīng)濟(jì)資源優(yōu)勢。青海經(jīng)濟(jì)資源十分豐富，發(fā)展?jié)摿薮?。水資源存儲量大，是我國水能資源的“富礦”帶。青海境內(nèi)鹽湖資源豐富，青海省已決定今后將以鈉鹽與鉀鹽開發(fā)為重點，加快鉀、鈉、硼、鋰等資源綜合開發(fā)利用鹽化工業(yè)的發(fā)展，爭取把柴達(dá)木建成全國最大的鉀肥生產(chǎn)基地和鹽化工基地。青海礦物質(zhì)資源居全國前列。青海亦是旅游勝地，極具青藏高原特色，全省已形成東部、中部和西部三大旅游區(qū)，青海更多旅游資源正在開發(fā)過程中。

（3）產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢。青海省抓住國家西部開發(fā)的機遇，著力于本身自身優(yōu)勢，重點發(fā)展石油天然氣產(chǎn)業(yè)、有色金屬產(chǎn)業(yè)、鹽化產(chǎn)業(yè)和水電開發(fā)產(chǎn)業(yè)，四大產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為青海省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱和朝陽產(chǎn)業(yè)。西氣東輸、西電東送等項目已開展多時，造福百姓。國家已經(jīng)把青海省“西肥南運”工作列為西部開發(fā)“十大工程”之一。

1.2 劣勢分析

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展限制物流發(fā)展。青海省經(jīng)濟(jì)發(fā)展雖然在近幾年發(fā)展迅速，但是工業(yè)化、城鎮(zhèn)化水平較低，參與國內(nèi)和國外經(jīng)濟(jì)合作程度不高；由于地理環(huán)境差異，青海城市、農(nóng)村、牧區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異巨大，貧富差距較大，脫貧任務(wù)沉重；長期的分散居住和分散生產(chǎn)導(dǎo)致商品流通渠道窄小、商品化和商場化程度低，人們的需求層次低、品種單一、渠道固定，這些問題限制了青?，F(xiàn)代物流發(fā)展。

（2）物流現(xiàn)代化進(jìn)程緩慢。雖然青海省專業(yè)化物流企業(yè)已經(jīng)形成，但是青?，F(xiàn)代物流還處于基礎(chǔ)階段，物流服務(wù)水平和工作效率低，及時性和安全性得不到有效的保障。物流企業(yè)規(guī)模較小，管理方式粗放，無法提供競爭力和規(guī)范的物流服務(wù)。

（3）物流人才缺乏。青海省各所高校還未開展物流方面專業(yè)課程，物流教育方面投入資金少、力度小，教育落后。青海省由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地理區(qū)位因素，不能滿足物流人才所需的要求，導(dǎo)致物流行業(yè)人才流失嚴(yán)重。短期培訓(xùn)是青海物流人才培養(yǎng)的主要發(fā)展方式，但這種方式不利于人才長期發(fā)展，大大阻礙了青?，F(xiàn)代物流發(fā)展。

1.3 機遇分析

（1）西部大開發(fā)為現(xiàn)代物流發(fā)展提供新機遇。西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，意在拉動西部省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必將推動青海省與東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部其他省市地區(qū)和國外商品流通和對外貿(mào)易的增加，進(jìn)而擴大物流行業(yè)的發(fā)展空間。同時，青海物流剛剛起步，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，人才缺乏，為以后青海物流投資建設(shè)提供更多的機會。

（2）國民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展促進(jìn)物流行業(yè)發(fā)展。在國外眾多國家經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)危機時，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)程依舊高速發(fā)展，增長明顯。經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動物流發(fā)展，提升物流行業(yè)需求。

（3）加入WTO進(jìn)一步促進(jìn)青海物流發(fā)展。中國加大對外貿(mào)易，積極引進(jìn)外商投資，推動貿(mào)易發(fā)展，為青海省現(xiàn)代物流發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，提供更大的物流需求市場。對青海發(fā)展現(xiàn)代物流有了新的要求，不斷地需要青海物流行業(yè)更加規(guī)范化。

（4）國家和青海省政府的大力支持。國家加大對青海省的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和資金支持并出臺相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵外商在青海投資物流行業(yè)，為青海現(xiàn)代物流發(fā)展提供新鮮的活力。國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)的進(jìn)入將促進(jìn)物流行業(yè)技術(shù)革命和發(fā)展。青海省政府認(rèn)識到青海省物流行業(yè)發(fā)展薄弱，已制定《青海省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》，加快青海現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展被列入當(dāng)前經(jīng)濟(jì)工作中的一項緊迫任務(wù)。

1.4 威脅分析

（1）國外物流公司沖擊國內(nèi)物流企業(yè)發(fā)展。隨著中國加入WTO，越來越多的國外物流公司意識到青海物流行業(yè)發(fā)展的巨大潛力。國外實力雄厚的跨國公司進(jìn)入青?，F(xiàn)代物流行業(yè)，大企業(yè)集團(tuán)也將會在不久的將來入駐青海物流行業(yè)，對省內(nèi)物流企業(yè)的生存和發(fā)展形成威脅。

（2）周邊省市物流行業(yè)競爭激烈。鑒于物流行業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到日益重要的作用，、新疆、四川等地區(qū)已針對現(xiàn)代物流行業(yè)發(fā)展制定相關(guān)政策，為物流行業(yè)發(fā)展提供便利。如何在眾多省市物流行業(yè)發(fā)展中脫穎而出，已成為青海省必須面對的一大難題。

（3）物流市場混亂，物流行業(yè)服務(wù)要求高。青海現(xiàn)代物流企業(yè)多屬于中小型企業(yè)，規(guī)模較小，服務(wù)質(zhì)量比較低。物流市場長期無秩序競爭，沒有物流行為規(guī)范的確立。由于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，越來越多的企業(yè)開始對物流行業(yè)提出更高水平的要求，這要求青海物流行業(yè)的工作方式實現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)和高質(zhì)量。

2 青海省現(xiàn)代物流發(fā)展建議

（1）樹立物流行業(yè)發(fā)展新觀念。物流行業(yè)是通過物流服務(wù)來創(chuàng)造時間價值和空間價值的。物流行業(yè)的提供者必須以顧客為中心，使用戶滿意為目標(biāo)，不斷提高物流服務(wù)水平。物流行業(yè)要積極引進(jìn)先進(jìn)的物流思想和技術(shù)，大力開展物流行業(yè)人才教育工作，培養(yǎng)優(yōu)秀的行業(yè)人才，增加青海物流行業(yè)的競爭吸引力。

（2）加快發(fā)展青海省第三方物流企業(yè)發(fā)展。第三方物流是一種先進(jìn)的物流經(jīng)營模式，以靈活應(yīng)用新的技術(shù)，打破了原有的物流運作流程，從而實現(xiàn)了“零庫存”的目標(biāo)，大大降低了企業(yè)的物流成本。同時發(fā)展第三方物流可以減少企業(yè)固定資產(chǎn)投資，加速資金周轉(zhuǎn)，應(yīng)對經(jīng)營危機挑戰(zhàn)。第三方物流企業(yè)將使青海的物流行業(yè)呈現(xiàn)多樣化的形式，不斷使物流服務(wù)趨于完善。

（3）構(gòu)建青海省特有的一體化綠色物流發(fā)展戰(zhàn)略。綠色物流（Environmental logistics）是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。青海省作為物流薄弱地區(qū)，各項資源還未完全開發(fā)，自然環(huán)境保持完整。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，現(xiàn)代物流行業(yè)得以開發(fā)，物流行為的增加會加重空氣污染和資源的浪費等問題，會對青海省現(xiàn)代物流行業(yè)可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生消極的影響。所以青海省發(fā)展現(xiàn)代物流應(yīng)同時考慮物流行業(yè)綠色化，打造符合青海省自身特色的現(xiàn)代物流。

運用SWOT分析法結(jié)合青海省現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青海省發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)，提出青海物流應(yīng)重視自身發(fā)展的優(yōu)勢和不足，取長補短，結(jié)合自身情況，應(yīng)對劣勢和威脅，抓住機遇，制定科學(xué)的可持續(xù)發(fā)展的符合青海省自身特色的物流戰(zhàn)略。

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