城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)精選(九篇)

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第1篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】新型城鎮(zhèn)化 基礎(chǔ)設(shè)施 財稅政策建議

改革開放三十年中國城市化建設(shè)高速發(fā)展，取得成績有目共睹。從1978年到2011年，我國城鎮(zhèn)人口從1.72億人增加到6.9億人，城鎮(zhèn)化率從17.92%提升到51.72%。然而，在快速城鎮(zhèn)化進程中，許多地方在強調(diào)推進工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的同時，沒有充分考慮農(nóng)村、農(nóng)業(yè)、農(nóng)民的利益，只是單純的擴張城鎮(zhèn)規(guī)模，搞成了“造城運動”，陷入依靠增加物質(zhì)投入，以速度擴張、數(shù)量增長為特征的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化模式。城市與城市之間在基礎(chǔ)設(shè)施、社會保障、公共服務(wù)方面存在很大差異。在此背景下，黨的十報告中提出中國要走新型城鎮(zhèn)化道路，而新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展面臨著城市文化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種問題，發(fā)展受到制約。本文將單以四川省的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例進行探討，并提出相關(guān)財稅政策建議。

一、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀

（一）“十一五”時期取得成果

“十一五”時期是四川交通運輸投資規(guī)模最大、發(fā)展速度最快、能力提升最多的五年，交通運輸業(yè)實現(xiàn)了歷史性突破，加快了四川省新型城鎮(zhèn)化進程。5年間各種運輸方式新增網(wǎng)絡(luò)里程近16萬公里，四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，運輸能力緊張狀況總體緩解，運輸保障能力明顯增強，綜合交通運輸體系進一步完善，西部綜合交通樞紐建設(shè)取得突破性進展。[1]

（二）當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在問題

加快西部綜合交通樞紐建設(shè)以來，四川省綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)里程明顯增加，服務(wù)水平顯著提高，交通運輸對經(jīng)濟社會快速發(fā)展的制約有所緩解，但仍未得到根本扭轉(zhuǎn)，其存在問題如下：

1.城市交通擁堵日益。我國城市規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，城市規(guī)劃編制前瞻性與科學(xué)性不足，使得“城市病”久治不愈。城市交通進出集中、居住區(qū)域擴展密度增大、公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理等眾多因素導(dǎo)致城市交通出行矛盾日益凸顯。

2.地區(qū)間交通發(fā)展不平衡。盡管四川省總體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，但由于四川省地廣人多，情況復(fù)雜，致使各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況各不相同，地區(qū)間交通發(fā)展不平衡，民族地區(qū)、革命地區(qū)與貧困地區(qū)交通發(fā)展較為滯后，四川各市（州）在此方面發(fā)展十分不平衡，成都市發(fā)展遙遙領(lǐng)先。

3.交通建設(shè)籌融資困難。受經(jīng)濟發(fā)展水平低下和地緣特點的制約，四川省項目難以籌集到足夠的建設(shè)資金。“十二五”期間，四川全省綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃投資預(yù)計將達到8453億元，比“十一五”增長172.5%，需求龐大。然而地方財政對交通建設(shè)的投資極其有限，省交通廳在未來期間的還本付息壓力較大，承貸空間極其有限。

二、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未來發(fā)展

（一）“十二五”時期綜合交通建設(shè)規(guī)劃

為了加快推進新型工業(yè)化新型城鎮(zhèn)化互動發(fā)展，全面建設(shè)小康社會，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟、高效的綜合交通運輸體系，四川省政府頒布《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》。表3為“十二五”時期四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具體目標(biāo)：

表3 “十二五”期末四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展目標(biāo)

資料來源：《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》

（二）新時期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)財稅政策建議

1.優(yōu)先發(fā)展公共交通，實行區(qū)域差別化收費。交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行，大力發(fā)展公共交通是交通需求管理的核心舉措。堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，在投資上向公共交通傾斜。建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導(dǎo)向的土地利用模式；編制城市公共交通專項規(guī)劃，對線網(wǎng)和車站進行優(yōu)化整合，為乘客提供高可達性的運營網(wǎng)絡(luò)和無縫銜接的換乘服務(wù)[2]。

2.因地制宜，解決結(jié)構(gòu)性失調(diào)問題。各級政府應(yīng)切實根據(jù)地區(qū)發(fā)展具體情況，正確衡量社會需求，科學(xué)規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，讓投資物盡其用，取得更好的產(chǎn)出效能[3]。針對民族地區(qū)、貧窮地區(qū)，四川省省級政府可以通過財力與政策傾斜，加大對其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入力度，直接將資金和政策用于地區(qū)無力承擔(dān)的基礎(chǔ)建設(shè)項目。

3.深化投融資體制改革，強化資金保障。加強對交通建設(shè)項目的預(yù)算管理，統(tǒng)籌安排調(diào)度資金，加大政府資金投入力度，發(fā)揮政府性資金的引導(dǎo)作用和乘數(shù)效應(yīng)。鼓勵社會資本積極參與經(jīng)營性或具有盈利能力的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。采取市場化投融資體制和機制，建立統(tǒng)一融資平臺，實行經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的投資、建設(shè)及運營分離，實現(xiàn)投融資主體多元化。積極利用資本市場與各類金融機構(gòu)的資金，發(fā)揮上市公司融資作用，采用債券、信托、資產(chǎn)證券化等融資方式，積極開展融資租賃等資金籌措方案。

參考文獻

[1]四川省人民政府. 《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》，2011年，P2.

[2]四川省人民政府.《地鐵公交無縫對接能實現(xiàn)嗎？》.http：///10462/10464/11716/11718/2013/1/24/10245855.shtml.

第2篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

關(guān)鍵詞: 地鐵車站建筑設(shè)計，消防專用通道，細節(jié)問題的處理

中圖分類號：S611 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 車站消防專用通道及站內(nèi)封閉( 防煙) 樓梯間的防火門開啟方向的問題

在實際設(shè)計工作中對此消防專用通道內(nèi)部及封閉樓梯間的防火門開啟方向有兩方面的理解: 1) 按照常規(guī)一般認為車站內(nèi)封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應(yīng)朝向疏散方向開啟; 2) 也有些部門和一些設(shè)計人員曾提出消防專用通道和設(shè)備管理用房集中端的樓梯間是為消防救援人員更加快速、順利的進入車站，并通過設(shè)備區(qū)的樓梯間直達站臺層或達到區(qū)間實施救災(zāi)而設(shè)置的，所以消防通道處的防火門及設(shè)備區(qū)樓梯間的防火門的開啟方向應(yīng)與消防人員的進站方向一致。但筆者認為車站內(nèi)封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應(yīng)朝向疏散方向開啟，首先，在《地鐵設(shè)計規(guī)范》19． 1． 15 條規(guī)定地下車站防火分區(qū)( 有人區(qū)) 安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定: 1) 車站站臺和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)直通車站外部空間; 2) 其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)有一個安全出口直通外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個安全出口。所以說消防專用通道首先是作為站廳層設(shè)備及管理用房集中端( 有人區(qū)) 的防火分區(qū)而設(shè)置的一個直通外部空間的一個安全出口。其次，根據(jù)城市消防建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，城市消防站的分布，按5 min 的時間距離規(guī)劃設(shè)置，因此消防指揮部接到報警電話，直到第一輛消防車到達事故現(xiàn)場，預(yù)計要 6 min，就是說車站發(fā)生災(zāi)害時，首先要依靠自身的防災(zāi)能力，消災(zāi)和自救是基本原則。

外援力量需要在 6 min 以后才能到達。6 min 是目標(biāo)時間，是指所有站臺上的乘客及工作人員，從站臺上向外撤離完畢的時間。當(dāng)災(zāi)害發(fā)生時，在市消防中心接到報警并到達事故現(xiàn)場之前，車站內(nèi)部所有人員已經(jīng)開始自救，車站工作人員組織乘客緊急疏散，撤離站臺和車站。綜上所述，消防專用通道具備了兩個功能，首先在事故發(fā)生后的 6 min 內(nèi)是作為管理用房集中端唯一的一個直通外部空間的安全出口，車站內(nèi)部的部分工作人員需從此疏散口進行自救、逃生。況且對于一般車站而言，當(dāng)消防人員在 6 min 到達時候，車站站臺上的乘客已經(jīng)疏散完畢，站廳和出入口客流在車站工作人員的指揮下，基本已經(jīng)清空，至少可留出一個靠近設(shè)備區(qū)的出入口，作為消防人員的入口，要比專門設(shè)置的 1． 2 m 寬的通道舒暢多了。從以往的火災(zāi)、地震等事故來看，建筑物內(nèi)部的被困人員在第一時間的消災(zāi)和自救是最為關(guān)鍵的。所以綜合以上分析，筆者認為消防疏散通道及封閉樓梯間的防火門的開啟方向

應(yīng)朝向疏散方向。

2 消防專用通道獨立設(shè)置時應(yīng)考慮內(nèi)部通風(fēng)問題

如消防專用通道受其他因素限制不能與相鄰出入口合建，而獨立設(shè)置時，應(yīng)考慮通道內(nèi)必要的通風(fēng)設(shè)施。沈陽地鐵一號線張士站因受其他因素的影響，消防專用通道沒有與其附近的車站四號出入口合建，而是采用地下結(jié)構(gòu)通道和地面廳均獨立設(shè)置的形式，筆者在參加張士站竣工驗收時，正值沈陽地區(qū) 7 月份的高溫桑拿天氣，出入口地面廳均采用鋼結(jié)構(gòu)透明玻璃罩棚的形式，通道為地下結(jié)構(gòu)，位于張士站 4 號出入口處獨立設(shè)置的消防疏散通道，因通道上下兩端的門平時均處于關(guān)閉狀態(tài)，導(dǎo)致內(nèi)部不通風(fēng)，且由于地面廳玻璃罩隔熱效果較差，上部溫度較高，通道位于地下溫度較低。從而導(dǎo)致通道內(nèi)上、下溫差較大，夏季高溫季節(jié)就會在通道內(nèi)的墻壁、設(shè)備、管道表面產(chǎn)生嚴(yán)重結(jié)露現(xiàn)象，致使墻面大面積發(fā)霉，設(shè)備及橋架表面生銹，即使裝修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍無法制止嚴(yán)重的結(jié)露、發(fā)霉現(xiàn)象，具體如圖1，圖2 所示。

筆者認為當(dāng)消防疏散通道獨立設(shè)置，或與出入口通道合建但與出入口地面廳完全隔斷時，在環(huán)控專業(yè)未設(shè)置通風(fēng)管道的前提下，消防通道地面廳側(cè)墻應(yīng)適當(dāng)開設(shè)通風(fēng)百葉窗或采取其他措施，以保證通道內(nèi)部適當(dāng)通風(fēng)從而排出通道內(nèi)部大量的潮氣。

3 車站內(nèi)部事故疏散計算時樓梯寬度的取值

在《地鐵設(shè)計規(guī)范》8． 3． 10 中給出了站臺層的事故疏散時間的計算公式:。其中，B 為公共區(qū)內(nèi)站臺層至站廳層人行樓梯的總寬度。我們按照標(biāo)準(zhǔn)雙層島式站考慮，公共區(qū)內(nèi)站臺至站廳一般設(shè)置了兩組樓扶梯，每個樓梯的結(jié)構(gòu)寬度暫定為2． 4 m 寬。在初步設(shè)計階段驗算樓扶梯疏散能力計算時，有些設(shè)計人員直接取樓梯的寬度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。筆者認為此處樓梯寬度的取值應(yīng)該從嚴(yán)取值，《民用建筑設(shè)計通則》6． 7． 2 中對樓梯寬度的取值有明確的規(guī)定: “墻面至扶手中心線或扶手中心線之間的水平距離即樓梯梯度寬度，除應(yīng)符合防火規(guī)范外，供日常主要交通用的樓梯的梯段寬度應(yīng)根據(jù)建筑物使用特征，按每股人流為 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股數(shù)確定，并不小于兩股人流。0 m ～0． 15 m 為人流在行進中人體的擺幅，公共建筑人流眾多的場所應(yīng)取上限值?！?) 如果按照每側(cè)扶手中心線距樓梯邊 0． 1 m 計算的，樓梯寬度應(yīng)為 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散時人行樓梯寬度應(yīng)按人流的實際通行能力計算，《建筑防火規(guī)范》將設(shè)置有同一時間內(nèi)聚集人數(shù)超過 50 人的公共活動場所的建筑定義為人員密集的公共建筑。車站站臺層在事故狀態(tài)下 Q1，Q2分別為一列車的乘客數(shù)和站臺上候車的乘客數(shù)，在客流高峰期 Q1+ Q2的總數(shù)一般都在幾百甚至上千人。因此我們在取每股人流的寬度時應(yīng)按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，

我們在取樓梯寬度時應(yīng)該取0． 7 m 的整數(shù)倍。就此2． 2 m 寬的樓梯而言，2． 2 m 寬的通行能力應(yīng)同 2． 1 m 寬的樓梯，應(yīng)按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2． 1 m 進行疏散計算。3) 在站臺至站廳人行樓梯總寬度取值時，應(yīng)分別取每個樓梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不應(yīng)取兩個樓梯 Ba之和后再按照每股人流寬度 0． 7 m 寬的整數(shù)倍進行取值。在目前的各種規(guī)范中并沒有明確客流在疏散的情況下每股人流的寬度取值，但是按照我國成年人的人體尺度，人體寬度一般按 0． 55 m 取值，根據(jù)上述兩個規(guī)范的相關(guān)要求對地鐵車站疏散每股人流按 0． 7 m 進行取值是考慮每股人流在行進中0． 15 m 的人體擺幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析僅為筆者個人觀點，希望與大家共同探討。

第3篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市基礎(chǔ)設(shè)施；城市交通；公共監(jiān)督；生態(tài)環(huán)境；政府機構(gòu)

隨著城市化進程的推進，城市無疑成了公共品需求最多的領(lǐng)域。城市公共品是否能妥善提供直接關(guān)系到城市經(jīng)濟發(fā)展水平，可持續(xù)發(fā)展的潛力，以及城市居民的生活水準(zhǔn)。城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市公共品的重要組成部分，在倡導(dǎo)建立和諧社會，保障民權(quán)民生的今天顯得尤為重要。

一、我國現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系的現(xiàn)狀及所存在的問題

（一）城市交通擁擠

首先，城市的交通與城市的發(fā)展息息相關(guān)。城市經(jīng)濟越發(fā)展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現(xiàn)象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機動化的發(fā)展，特別是小汽車出行的增加，停車設(shè)施不完善，會干擾動態(tài)交通，造成不必要延誤，降低可達性，影響到城市總體發(fā)展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設(shè)與其他城市基礎(chǔ)設(shè)施一樣是資金密集型產(chǎn)業(yè)，具有初始投資大、投資回收慢、直接經(jīng)濟效益低等特點，所以在規(guī)劃、建設(shè)、管理上一直落后于其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。長期以來，我國的城市公共交通建設(shè)面臨著資金嚴(yán)重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題，嚴(yán)重制約了城市交通事業(yè)的發(fā)展。

（二）重復(fù)性建設(shè)問題嚴(yán)重

我國城市基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計、規(guī)劃、布局普遍存在不合理的現(xiàn)象。城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃是城市建設(shè)和發(fā)展的藍圖，對城市基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展起著決定性作用。我國的城市規(guī)劃工作起步較晚，相當(dāng)多的城市在20世紀(jì)80年代才組建規(guī)劃管理部門，城市規(guī)劃水平較低，規(guī)劃管理體制尚不完善。

由此導(dǎo)致了許多城市的盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)，造成了極大的浪費，制約了基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)功能的發(fā)揮。

（三）有些項目建設(shè)周期過長

許多政府由于基金計劃和時間計劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個項目很可能只進行到一半就沒有資金了，這個項目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時間太長，對居民的生活產(chǎn)生不便，使居民對建設(shè)項目的熱情大大減退。

（四）政府機構(gòu)不合理，效率低下

我國政府壟斷經(jīng)營是城市基礎(chǔ)設(shè)施運營效率低下、公用產(chǎn)業(yè)資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎(chǔ)設(shè)施管理改革中的頑癥。長期壟斷經(jīng)營的結(jié)果是，經(jīng)營單位缺乏生存憂患意識和競爭壓力，生產(chǎn)、運營效率低下，技術(shù)、管理創(chuàng)新乏力，人員大量冗余，政府財政負擔(dān)過大，企業(yè)經(jīng)營包袱沉重，而且出現(xiàn)了越來越多的政府經(jīng)營企業(yè)憑借壟斷優(yōu)勢，限制競爭、損害消費者利益的問題。此外我國政府機構(gòu)臃腫，設(shè)置眾多，機構(gòu)重疊、業(yè)務(wù)交叉，而各部門之間權(quán)責(zé)劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現(xiàn)象。

二、國外典型國家做法及借鑒

（一）保障城市基礎(chǔ)設(shè)施資金

美國各級政府對城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視。重點主要集中在改善社會和經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境方面的項目上。聯(lián)邦政府主要負責(zé)涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，并據(jù)此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的收入、市政債券、贊助捐贈等。但地方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府機構(gòu)均通過組織發(fā)行市政債券募集了大量低成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的代際公平負擔(dān)問題。美國還建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機制，較為典型的模式有BOT和TOT兩種。

（二）積極吸引社會資本

埃及現(xiàn)有的鐵路全部由國家經(jīng)營，連年出現(xiàn)虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區(qū)不斷擴大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區(qū)的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預(yù)算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進私人資本的投資。埃及政府向人民議會提交了關(guān)于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設(shè)的新法案。由于新法案的通過，埃及出現(xiàn)了新一輪城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資熱潮。

（三）規(guī)劃謹慎細致

巴黎啟動的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達73項，小項目預(yù)算為幾百萬歐元，最大的項目高達30億歐元。作為巴黎市政府的項目，由城市規(guī)劃局組織專家進行討論，確定原則與目標(biāo)，同時聽取周圍居民的意見，再報市政府批準(zhǔn)。如果出現(xiàn)兩種意見爭執(zhí)不下、難分優(yōu)劣的情況，規(guī)劃局則將兩種不同意見提交政府，并說明各自的理由，由市政府組織公開的聽證會，吸引各方代表參加，最終由巴黎城建委員會決定取舍。涉及與巴黎大區(qū)有關(guān)的項目時，市政府要與有關(guān)省政府磋商，達成共識。

三、解決我國現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系存在問題的對策建議

（一）加強城市道路規(guī)劃與公共交通建設(shè)

首先，由經(jīng)驗豐富，素質(zhì)齊備的城市道路規(guī)劃師進行細致科學(xué)的道路規(guī)劃，使交通網(wǎng)便于通行。對私人車輛進行嚴(yán)格控制，可以通過增加養(yǎng)路費，或者通過發(fā)行"交通高峰通行證"的方法來限制私人車輛。政府部門及事業(yè)單位內(nèi)部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關(guān)部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設(shè)，提倡乘坐公交出行。政府部門應(yīng)加大對公交部門的補貼，加強對公交路網(wǎng)的規(guī)劃和完善，使公交成為方便實惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據(jù)"公交優(yōu)先"的原則，構(gòu)筑現(xiàn)代化的城市公共客運體系。

（二）加強規(guī)劃，避免重復(fù)性建設(shè)

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項任重而道遠的事業(yè)，其長期有效的執(zhí)行有賴于合理的長期總體規(guī)劃，以最大限度地防范重復(fù)建設(shè)、資源浪費現(xiàn)象的產(chǎn)生，提高建設(shè)的整體效率。同時，城市總體規(guī)劃應(yīng)該實現(xiàn)公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態(tài)轉(zhuǎn)變。政府應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關(guān)專家進行咨詢。規(guī)劃修編的有關(guān)專題研究要在政府組織下，由相關(guān)領(lǐng)域的資源專家擔(dān)任專題負責(zé)人。

（三）尋找多元化投資主體，引入競爭機制

首先，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源有限，基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)自身又缺乏積累機制。因此，必須以多種融資渠道方式來解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金。除了政府出資外，還可以利用民間資本，外國資本等方式來參與基礎(chǔ)設(shè)施的建立，用多元化投資方略來解決建設(shè)資金不足的問題。其次，對一個項目的規(guī)劃以及建設(shè)要引入市場機制，以提高項目的辦事效率。通過公開招標(biāo)，擇優(yōu)選擇承包單位。推行建設(shè)項目法人責(zé)任制，建立投資責(zé)任約束機制，實行全過程負責(zé)并承擔(dān)投資風(fēng)險。

（四）加強公眾監(jiān)督，抵制腐敗現(xiàn)象提高城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用的透明度，加強公眾的監(jiān)督。政府部門應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，建立專門機構(gòu)收集公眾建議，通過投票和聽證會制度來解決信息失靈的問題。全面評價政府官員的政績，對于和以犧牲公眾利益為代價追求政績的官員要給以嚴(yán)厲處分。

參考文獻：

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[3]王立校，靳秉強.現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系初探[J].經(jīng)濟論壇，2008(15).

第4篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

    站區(qū)規(guī)劃的原則。1分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢,以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化為目標(biāo),為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。

    2以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向,把鐵路車站站區(qū)建設(shè)規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò)之中,遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律,納入到經(jīng)濟社會的發(fā)展大局中,使交通與經(jīng)濟社會協(xié)同發(fā)展并適度超前。

    3鐵路車站設(shè)置是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車站及站區(qū)設(shè)施建設(shè)是國家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項目,對城市各方面影響較大。故要根據(jù)實際,統(tǒng)籌交通建設(shè)規(guī)劃,堅持近期建設(shè)與遠期發(fā)展相結(jié)合、需要與可能相結(jié)合的原則,切合實際,量力而行,使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。要遠近結(jié)合、以近為主、先近后遠、近細遠粗,妥善處理近期和遠期的關(guān)系,充分發(fā)揮各種運輸方式的特點和優(yōu)勢,各展其長,協(xié)調(diào)發(fā)展。

    4我國人口眾多,土地資源緊張,環(huán)境污染較嚴(yán)重。所以,車站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地,營運維修應(yīng)減少各種能源消耗,加強環(huán)境保護和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求,車站建設(shè)應(yīng)與公共交通、城市建設(shè)發(fā)展相匹配,使用地有保證,時間有保障。

第5篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

紐約公交：近一半的資金來自州政府和市政府

總體而言，國外大城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金主要源自政府的財政支出。以紐約市公共交通為例，負責(zé)紐約市公共交通的大都會捷運局（MTA）每年都要公布一個財政年度報告，在報告中可以看出本年度的資金來源。

據(jù)資料統(tǒng)計，紐約市每年公交車和地鐵、鐵路的營運收入來自幾個方面：乘客的票價大約占50%；地方政府補貼占24%；紐約州政府補貼占23%；聯(lián)邦政府補貼占2%，其他來源占1%。

從紐約公交的資金來源結(jié)構(gòu)看，聯(lián)邦政府的投資比重相當(dāng)?shù)停话氲馁Y金來自州政府和市政府，其中州政府與市政府的比重大體相當(dāng)，而另一半主要來自向使用者收費所得。

面對日益增長的公共交通需求，政府財政無法滿足不斷擴大的建設(shè)資金預(yù)算，建設(shè)資金出現(xiàn)很大的缺口。為了解決公交運營資金短缺，美國民航局通過了港口管理局的請求，對于每位登機旅客征收3美元的“機場建設(shè)費”，該項收入專門用于曼哈頓與拉瓜地機場、肯尼迪機場之間的鐵路修建。從1993年4月開始，紐約州政府加收燃料稅，用于公交補貼。

從有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見，對于城市基礎(chǔ)設(shè)施而言，美國聯(lián)邦政府的投資占其對所有基礎(chǔ)設(shè)施投資總額的30%還不到，這表明，地方政府，尤其是城市政府對城市基礎(chǔ)設(shè)施的投資在政府部門中擁有絕對的主導(dǎo)地位 。

紐約市用于各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金主要來源于稅收收入，包括財產(chǎn)稅、銷售稅、所得稅，其中財產(chǎn)稅歸地方政府支配，銷售稅由州政府掌握，所得稅則交由聯(lián)邦政府，其中的一部分要返還給州政府，此外還征收汽車消費稅用于補貼公路的建設(shè)。

在正常的稅收之外，還開設(shè)了專項建設(shè)的稅收，原則是“誰受益誰出錢”。比如，紐約市某一社區(qū)要修建一條人行道，政府無法提供足夠的預(yù)算資金支持，考慮到該人行道建成以后，主要的受益人是該社區(qū)中的居民，按照受益原則，政府要求社區(qū)居民承擔(dān)一份建設(shè)資金。在征求居民意見的基礎(chǔ)上，政府制定相應(yīng)的稅收方案，經(jīng)議會討論通過后，由政府向社區(qū)居民征收，因而籌集到了足夠的資金建造這一人行道，解決了該社區(qū)居民的出行問題。

巴黎基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的來源除了稅收、國家撥款和發(fā)行長期債券之外，還包括企業(yè)投資、銀行貸款、私人機構(gòu)投資，以及保險公司、老年保險等基金投資等。

在日本，中央一級的國有企業(yè)如日本鐵道建設(shè)公團、新東京國際機場公團、日本道路公團、首都高速公路公團參與投資、建設(shè)和擁有東京相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施。這些企業(yè)主要承擔(dān)起城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護職能。

完全私有化的方式目前并不多

從國外大城市的改革實踐看，基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域引入私人投資相當(dāng)普遍，形式也多樣。

比如，專門談判投入法。指私人只提供資金而不參與具體操作，具體實施仍由傳統(tǒng)的公共部門進行，公私雙方只對未來的收益分配進行談判并加以確定。

公私合作分為松散型和緊密型。松散型的合作即公私雙方建立一個組織，可以全部參與，也可以部分參與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。這種方法的靈活性較大，適用性較廣。與公私合作相比，公私合資形式下公共部門的風(fēng)險更大，且項目一旦失敗，雙方都將造成巨大的利益損失，所以很少有政府愿意以這種方式與私人合資。

應(yīng)用最廣泛的私人投資方式是承包，如某些建設(shè)項目和公路養(yǎng)護。比承包更有內(nèi)容的是授予特許權(quán)的方式，其中最常見的就是BOT（即Building Operate Transfer的英文縮寫），意指私人被授權(quán)進行投資建設(shè)，完工之后在一定期限內(nèi)由私人經(jīng)營管理，利潤為私人所有；到期之后將項目移交給政府部門，即變?yōu)楣?。如，香港政府實行專利管理，劃定一特定地域范圍給予某個經(jīng)批準(zhǔn)的私人公司，讓它享有公共交通的專利權(quán)。

城市公共基礎(chǔ)設(shè)施完全私有化的方式目前并不多，只在幾個國家有過實踐，且多為小型項目。

自20世紀(jì)80年代以來，我國香港也開展了較大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施私營化的改革。主要采用兩個途徑：一是政府逐步退出一部分公共服務(wù)的提供，或?qū)⒄畬δ骋黄髽I(yè)的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給私營部門；二是實行承包，這是重點。

當(dāng)時港府?dāng)M定的承包有三種形式：一種是服務(wù)合同承包；第二種是管理承包，即將某種政府的特許經(jīng)營權(quán)授予某一私營公司，如停車場和碼頭的管理；第三種被稱為“自建—自主—自營”項目，“這種承包形式是港府為了減輕政府在財政上的負擔(dān)，以政府擁有的土地在一定時期的使用權(quán)作為交換條件換取私營部門在某項工程上的設(shè)計、建筑、投資、運作以及維修的權(quán)力和全部責(zé)任的做法?！?/p>

使用者付費是增長最快的部分

使用者付費是國外大城市基礎(chǔ)設(shè)施資金來源中增長最快的部分。

所謂的使用者收費主要包括：為提供的服務(wù)收費，如自來水供應(yīng)和垃圾收集、城市煤氣供應(yīng)、電力供應(yīng)、公共交通等；允許享受某種機會或以某種活動進行的收費，如許可證費、特許經(jīng)營等；通過使用地方政府財產(chǎn)而取得的收入，如市場和土地租用費、使用城市政府出資建設(shè)的公路等。比如，紐約市區(qū)間橋梁隧道管理局在東河和哈萊姆河的橋、隧道里收過橋、過路費，該費的收入用于高速公路的維修和地鐵系統(tǒng)的維修。

根據(jù)收取費用的不同主體，使用者收費還可劃分為兩類：一類是城市政府委托有關(guān)的公營企業(yè)代其向基礎(chǔ)設(shè)施使用者收費，如供水、供電、供熱、天然氣供應(yīng)、公共交通設(shè)施與服務(wù)的使用等。另一類則由政府直接收費。

后一類產(chǎn)品與服務(wù)有一個共同特征，即基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)品或服務(wù)的受益人要么沒有明確的個體或單位，要么是產(chǎn)品或服務(wù)的價格無法確定，只能由政府有關(guān)部門按照實際需要進行統(tǒng)一收費。這一類使用者收費主要有道路計價、停車費、車輛檢驗費、排污費，以及市政當(dāng)局收取的其他費用，如公園門票、各種建筑物的門票以及交通罰款等。

值得一提的是道路計價費。這類收費主要指從駕駛?cè)四抢镏苯邮杖〉氖褂玫缆返馁M用，如過路費、地區(qū)許可費、道路電子計價等。為了使這種收費效用最大化，道路計價包括城市地區(qū)的全部重要道路，且收費根據(jù)需要變化，在城市交通高峰時候收取較高的費用，以鼓勵人們使用其他可替代的出行方式或者在非高峰時段用車。這種做法不僅可以籌集到一定的資金用于公路的維護保養(yǎng)，還有助于控制使用者數(shù)量，起到間接保護道路設(shè)施、延長使用壽命的作用。

其中，最常使用的計價方案是地區(qū)計價，也就是說，只有在付費之后駕駛員才被允許進入某一特定地區(qū)，在這方面最著名的案例是新加坡的地區(qū)許可方案，其目的在于控制進入市中心的車輛，減輕市中心交通壓力，保護中心城區(qū)公共道路設(shè)施及環(huán)境。此舉不僅增加了城市政府收入，還有助于緩解城市交通擁擠狀況。

停車費也是一種為世界各國城市政府所普遍采用的有助于緩解城市交通擁擠、增加地方收入的方法。從實踐的經(jīng)驗看，停車費用的收取不必要采取一刀切的方法，可以針對不同地區(qū)制定不同的收費標(biāo)準(zhǔn)。

利用資本市場進行融資

就融資而言，從國外大城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)驗來看，主要有三種發(fā)展趨勢：通過資本市場融資、城市基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)專業(yè)融資機構(gòu)以及項目融資。

利用資本市場進行城市基礎(chǔ)設(shè)施融資的方式，主要包括利用債券市場、股票市場和證券投資基金。

債券市場一直是國外大城市政府看作主要的融資渠道之一，其中與城市基礎(chǔ)設(shè)施直接相關(guān)的是市政債券和公司債券兩種。

市政債券，又稱地方政府債券，是由有財政收入能力的地方政府或其他地方公共機構(gòu)發(fā)行的債券，是一種政府債券。這主要是針對那些建成以后可以收取使用費用的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，比如機場、收費公路、橋梁、隧道等項目。在這些項目修建之前，城市政府經(jīng)常通過發(fā)行市政債券的方式籌集足夠的資金，建成后以向使用者收取的費用來償還債券的本金和利息，直到還清所有債務(wù)為止。

比如紐約---新澤西港務(wù)局，就是這樣一個通過不斷發(fā)行市政債券建造通向紐約的橋梁、道路等基礎(chǔ)設(shè)施的機構(gòu)。對于投資人來說，市政債券的免稅待遇為其提供了低風(fēng)險且有吸引力的投資回報。

日本的市政債券則是在法律授權(quán)的前提下，由地方政府公開發(fā)行的一種金融產(chǎn)品，依據(jù)法律規(guī)定，市政債券主要適用于以下領(lǐng)域：交通事業(yè)、煤氣事業(yè)、上下水道事業(yè)、其他地方公用團體經(jīng)營的企業(yè)所需要的經(jīng)費，財政撥款及貸款，市政債券轉(zhuǎn)期、抗災(zāi)應(yīng)急事業(yè)費、災(zāi)后恢復(fù)事業(yè)費以及災(zāi)害賑濟事業(yè)費，公共設(shè)施、公共設(shè)施建設(shè)事業(yè)費或這些設(shè)施的用地費用。

由于市政債券的發(fā)行受到諸多限制與約束，而且還可能因為地方政府一時無法償還債務(wù)帶來債權(quán)人對地方性財政信用的信任危機，所以，在運用發(fā)行地方性市政債券籌集基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金時，地方政府將嚴(yán)格控制其發(fā)行的數(shù)量及相應(yīng)的風(fēng)險。于是，在基礎(chǔ)設(shè)施融資領(lǐng)域，就出現(xiàn)了另一種債券形式：公司債券。

這類做法往往有如下路徑：首先以政府出資或聯(lián)合出資的方式，為需要籌資的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部門或項目成立專門的公司，公司資產(chǎn)有具體的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部門的資產(chǎn)或項目組成；然后以公司的名義申請發(fā)行公司債券，以公司資產(chǎn)作為抵押或?qū)で髶?dān)保；籌措到足夠資金以后，發(fā)行公司按所簽合約使用資金，并在規(guī)定的期限內(nèi)歸還本金與利息。

通過發(fā)行公司債券所籌集到的資金，主要用于包括城市交通、電力、供排水、污水處理、路橋、教育、通訊、醫(yī)院等市政基礎(chǔ)設(shè)施的各個方面，此類債券因其低風(fēng)險、收益適中的特點，受到長期投資者的青睞。

在紐約，由公用事業(yè)部門發(fā)行的公司債券主要被用來為城市基礎(chǔ)設(shè)施籌集資金，此類債券又被細分為四小類：電力公司、煤氣供應(yīng)公司、自來水公司和通訊公司，其中多數(shù)屬于市政公用事業(yè)公司。

在英國倫敦和日本東京、大阪等城市，雖然具體操作上有所不同，但其基本理念和思路都與其他國家基本一致。

股票市場是城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域利用資本市場擴大資金來源的又一種形式。在這方面，英國是進展較快的國家之一，其在公共汽車、供排水以及高速公路等諸方面都取得了巨大的成就。

為了推動城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的股份化進程，英國倫敦等城市政府首先放松各種政府管制，為進一步股份化掃除障礙。早在1985年，倫敦政府就放棄了對城市公共汽車服務(wù)的管制，為以后建立起完全股份制的公共交通企業(yè)鋪平了道路，引起了城市公共交通領(lǐng)域所有制結(jié)構(gòu)方面的大變革，由完全國有制、市有制轉(zhuǎn)變成混合所有制或私有制。

證券投資基金是指一種利益共享、風(fēng)險共擔(dān)的集合證券投資方式。從國外大城市基礎(chǔ)設(shè)施融資實踐看，與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資有關(guān)的基金主要包括如下三種類型：公用事業(yè)基金、股票收入型基金、免稅債務(wù)基金（可分為全國市政債券基金、州市政債券基金、已保險市政債券基金和高收益市政債券基金四種）。

第6篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：基礎(chǔ)設(shè)施；交通基礎(chǔ)；社會經(jīng)濟；經(jīng)濟發(fā)展

中圖分類號：C913文獻標(biāo)識碼： A

“拉動經(jīng)濟發(fā)展的‘三駕馬車’是投資、消費和出口。交通運輸作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)性行業(yè)，一方面交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是以交通投資的方式拉動經(jīng)濟增長，另一方面又通過交通運輸生產(chǎn)活動向社會提供服務(wù)推動經(jīng)濟發(fā)展。從這個意義上看，在‘三駕馬車’中交通運輸三居其二。”交通運輸在經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要的先導(dǎo)作用和基礎(chǔ)作用，因此交通運輸系統(tǒng)必須明確提出以重點項目建設(shè)為主，著力加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以此推進交通運輸事業(yè)全面科學(xué)發(fā)展。

一、交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通運輸領(lǐng)域的經(jīng)濟性基礎(chǔ)設(shè)施，一般包括鐵路、公路、航空、水運和管道，通過影響運輸成本和交通可達性影響企業(yè)的區(qū)位決策和區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集聚。改革開放以來，我國進行了大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，“十二五”規(guī)劃中也強調(diào)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要性，要求“十二五”期間初步形成符合設(shè)施配套銜接要求的綜合交通運輸體系。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模日益擴大，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、升級以及部分產(chǎn)業(yè)由東部沿海地區(qū)向中西部地區(qū)的轉(zhuǎn)移，交通基礎(chǔ)設(shè)施也產(chǎn)生了諸如配置不合理、銜接不暢等問題。城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是城市建設(shè)的重要組成部分，是城市生存和發(fā)展不可或缺的重要基礎(chǔ)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展的影響，從感性上來講，無疑是巨大的。衣食住行無疑是人類生存的基本需要，而其中的“行”實現(xiàn)的基礎(chǔ)條件就是交通基礎(chǔ)設(shè)施?？v觀人類的發(fā)展歷程，出行方式由步行到馬車再到汽車，由木船到帆船再到輪船，由滑翔機到飛機；由水路到陸路再到航空?，F(xiàn)代社會，交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)劣，交通工具的先進與落后不僅影響到個人的生活，而且也與整個國民經(jīng)濟的成熟程度密切相關(guān)。長期以來，許多學(xué)者致力于從量化的角度，通過建立數(shù)學(xué)模型來精確衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻，已經(jīng)取得了相當(dāng)大的成就。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟拉動

交通運輸業(yè)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)有能源產(chǎn)業(yè)、建筑材料產(chǎn)業(yè)、交通運輸設(shè)備制造業(yè)、物流業(yè)、餐飲、服務(wù)業(yè)等，這些部門與交通運輸有著緊密的聯(lián)系。一方面交通運輸?shù)陌l(fā)展會帶動這些部門的發(fā)展，交通道路的修建需要大量的能源和建筑材料這些部門的生產(chǎn)會迅速擴大，從事這些部門的不管是企業(yè)老總還是普通工人，他們的收入將增加。交通道路的修建一方面可以刺激當(dāng)?shù)氐牡谌a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，另一方面由于道路的暢通和交通時間的縮短，將會刺激更多的物流和客流，一些地方因為交通設(shè)施不便而沒有得到開發(fā)利用的資源現(xiàn)在有條件得到開發(fā)。另一方面，這些部門的發(fā)展程度反過來也會影響交通運輸?shù)陌l(fā)展。

三、交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

改革開放以來，中央及各級地方政府十分重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但隨著經(jīng)濟發(fā)展，東部沿海地區(qū)與中西部之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)非均衡狀態(tài)。鐵路、公路作為應(yīng)用范圍最廣的交通運輸方式，其供給量的地區(qū)差異具有代表性，我國東部、中部和西部1995 － 2012 年鐵路、公路里程數(shù)各地區(qū)相差不大，全國鐵路營業(yè)里程數(shù)增長幅度小、增速較慢，而公路增幅遠大于鐵路，尤其是2006 年后我國公路里程數(shù)顯著增加。西部地區(qū)的鐵路營業(yè)里程數(shù)和公路里程數(shù)總量和增幅均最大。1995 － 2012 年西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程數(shù)和公路里程數(shù)分別增長2. 98倍和3. 02 倍，顯示出較大的發(fā)展?jié)摿?。中部地區(qū)里程總數(shù)大于東部地區(qū)，但增幅最小，鐵路營業(yè)里程數(shù)和公路里程數(shù)分別增長98% 和3. 09 倍。此外，我國東部地區(qū)的高速公路里程從1998 至2012 年均高于中西部地區(qū)，但中西部地區(qū)的增幅大于東部地區(qū)?？紤]到各區(qū)域的國土面積不同，因此網(wǎng)絡(luò)密度( 單位面積內(nèi)的里程數(shù)) 更能反映地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施供給狀況。在鐵路和公路密度上，東部地區(qū)始終保持領(lǐng)先，中部地區(qū)緊隨其后，西部地區(qū)與二者差距較大?？傮w上鐵路密度增幅遠小于公路密度，東部地區(qū)鐵路密度增加73%，中西部地區(qū)分別增加53% 和98%。公路密度增幅最大的是東部地區(qū)，增長3. 14 倍，其次為中部地區(qū)3. 10 倍，增幅最小的是西部地區(qū)3. 05 倍。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)較明顯的地區(qū)差異，東部地區(qū)和中部地區(qū)已基本形成較為完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，西部地區(qū)尚處于交通基礎(chǔ)設(shè)施的加速發(fā)展建設(shè)階段，路網(wǎng)密度和運輸線路質(zhì)量都有待提高。

四、基礎(chǔ)設(shè)施對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響

1.城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市產(chǎn)生與發(fā)展的基礎(chǔ)

城市基礎(chǔ)設(shè)施其實是在城市發(fā)展當(dāng)中最先應(yīng)該去考慮的建設(shè)內(nèi)容。往往對于一個新建的城市，人們在整個城市建設(shè)規(guī)劃中首先會進行城市基礎(chǔ)性設(shè)施的總體布局，而且一般情況下，這樣的規(guī)劃布局都要留有一定的余地性，從而好為后來在城市的發(fā)展過程中完成對基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的與時俱進的改良。之所以在一個城市建設(shè)中人們對基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃看得如此重要，正是由于城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市產(chǎn)生與發(fā)展的基礎(chǔ)

2.城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市經(jīng)濟運轉(zhuǎn)的前提

城市經(jīng)濟的發(fā)展是要有各種條件作保障的。這些條件包括國際的大局勢、國家政策、文化氛圍等，但對于一個企業(yè)或一個公司來說，基于這各樣條件而帶來的發(fā)展還必須有一個至關(guān)重要的物質(zhì)因素，那就是自身所在城市的基礎(chǔ)設(shè)施的完善情況，只有有了良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件，包括完備的水、陸、空運輸條件等，這樣才能使得經(jīng)濟得到快速發(fā)展。

3.城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市形成聚集效益的根本

城市基礎(chǔ)設(shè)施是一個系統(tǒng)，從某種意義上來說城市基礎(chǔ)設(shè)施本身就是一種專門服務(wù)生產(chǎn)的優(yōu)良的環(huán)境系統(tǒng)。只有一個城市形成了完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系，一個城市才真的能產(chǎn)生巨大的吸納作用，產(chǎn)生強大的創(chuàng)造經(jīng)濟利益的功能，而城市中的各種企業(yè)只是實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施這種效益聚集功能的執(zhí)行者。一個基礎(chǔ)設(shè)施完善的城市擁有巨大的感召力，這本身也是因為基礎(chǔ)設(shè)施自身的稀缺性，所以對于任何一個城市來說都是自身所擁有的一項巨大的資源。一旦擁有就將帶動周邊地區(qū)產(chǎn)生聚集力量。

五、交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長方面

一方面，不同階段的經(jīng)濟增長速度以及經(jīng)濟增長方式都要求有不同的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度和結(jié)構(gòu)偏好。目前我國經(jīng)濟快速發(fā)展，特別是交通運輸經(jīng)濟的快速增長就離不開高速公路、機場及鐵路的支持，同時經(jīng)濟的快速發(fā)展也離不開能源水利方面的大力支持，要保證企業(yè)經(jīng)營的電力和水力等方面的需求。

另一方面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展是經(jīng)濟增長的內(nèi)在要求，但是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展要先于經(jīng)濟增長提出的要求，要有一定的提前量。更不能讓基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展?jié)M足不了經(jīng)濟增長提出的要求，從而制約經(jīng)濟的發(fā)展速度。

特別重要的是，交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資可以成為拉動經(jīng)濟回升的主要因素。特別是在亞洲金融危機的沖擊、特大洪澇災(zāi)害和這次世界金融危機的影響下，要使得我國經(jīng)濟保持穩(wěn)定增長格局，就可以通過加大合理的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資來擴大內(nèi)需，提高經(jīng)濟增長的拉動力。

2.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與投融資機制方面

隨著經(jīng)濟體制改革的深化，特別是20 世紀(jì)90 年代以來，隨著財稅、金融、外匯體制的改革，逐步建立現(xiàn)代企業(yè)制度為核心的企業(yè)改革和以項目法人制度，資本金制度為主要內(nèi)容的投資體制。融資方式更趨多樣，融資對象日益增多，融資條件更加規(guī)范。從此，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從依靠政府投資到銀行貸款，再到發(fā)行債券和上市融資，這種這種融資體制發(fā)生的質(zhì)的變化，較好的解決了大額資金來源困難的問題，直接推動了我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的騰飛。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)營機制方面

經(jīng)營機制的變革和發(fā)展也促進了我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)出現(xiàn)了多元化的經(jīng)營模式和經(jīng)營主體，包括國有控股企業(yè)、與民營資本和外資的合資合作企業(yè)、民營獨資企業(yè)等。民營資本參與的方式包括合同承包、租賃、合資、合作、參股、BOT、TOT 等十多種，并且隨著實踐的深入，更多的形式和制度安排仍不斷被創(chuàng)新出來，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也會被進一步促進。

4.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與市場機制條件下的資金新來源

從城市建設(shè)“綜合開發(fā)”開始，逐步形成城市建設(shè)與土地經(jīng)營良性互動的新模式。1987 年國務(wù)院《關(guān)于加強城市建設(shè)的通知》提出城市建設(shè)“統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，配套建設(shè)，綜合開發(fā)”的20 字方針，各地實行了“以路帶房”、“以房帶路”的房地產(chǎn)開發(fā)與城市改建相結(jié)合模式，有效地解決了城市建設(shè)資金不足的矛盾。

綜上所述，在我國經(jīng)濟發(fā)展的過程中，很多因素對其有影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施是其中非常重要的一方面?，F(xiàn)如今隨著區(qū)域經(jīng)濟差異的不斷發(fā)展，中西部的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越來越受到人們重視，這在一定程度上能促進我國經(jīng)濟更好的平穩(wěn)發(fā)展。要實現(xiàn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，就要注重其中人力資本對經(jīng)濟增長的促進作用，不斷促進基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展，這樣才能保證資源的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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第7篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：風(fēng)景園林；城市；廢棄基礎(chǔ)設(shè)施；再生

中圖分類號： TU986 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

人們的日常生產(chǎn)和生活的各項活動，都離不開城市基礎(chǔ)設(shè)施，它作為服務(wù)于公眾的公共設(shè)施，在城市中起著不可忽視的重要作用。在不斷發(fā)展的社會環(huán)境中，各行各業(yè)都在不斷的擴大規(guī)模和生產(chǎn)領(lǐng)域，在發(fā)展的同時也造成了嚴(yán)重的城市污染。目前，城市基礎(chǔ)設(shè)施過剩的現(xiàn)象已經(jīng)成為城市發(fā)展的重要問題，而風(fēng)景園林的興起，需要大量的新技術(shù)、新資源和新設(shè)備，這將為城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生提供有利條件。合理的利用好城市廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施，進行城市風(fēng)景園林的營造，不僅節(jié)約了大量的城市資源，而且進一步美化了人們的生活環(huán)境，給人們的生活增添了色彩。

一、發(fā)達國家城市基礎(chǔ)設(shè)施再生給我們的啟示

當(dāng)前我國的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中存在著一些盲目性，一味的追求大規(guī)模建筑和設(shè)計風(fēng)格，導(dǎo)致了基礎(chǔ)設(shè)施的大量浪費。國外城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)擁有長期性和前瞻性的特點，他們更重視循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展建設(shè)，注重可持續(xù)發(fā)展，我國在進行城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，也要注意充分貫徹和落實可持續(xù)發(fā)展的觀念，運用創(chuàng)新、環(huán)保的理念，采用新技術(shù)和新設(shè)備，為我國創(chuàng)造出更多綠色的基礎(chǔ)設(shè)施。國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的超前性和長期性值得我國風(fēng)景園林設(shè)計師深入學(xué)習(xí)和借鑒。

發(fā)達國家在廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生方面，合理的利用了風(fēng)景園林的優(yōu)勢，將廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施拆除，改建成具有自然特色的開放空間，回歸自然。巧妙的運用風(fēng)景園林的綠色、優(yōu)美、環(huán)保等的特點，將廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施進行改造和更新，建成富有活力和價值的新的城市基礎(chǔ)設(shè)施。在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，我國的一些設(shè)施建設(shè)缺乏合理性和科學(xué)性，沒有合理的利用好城市空間，尤其像高架橋這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，已經(jīng)永久的改變了北京等城市的傳統(tǒng)面貌，造成了無法彌補的損失。我國很多城市的基礎(chǔ)設(shè)施注重以地面以上的建設(shè)為主，發(fā)達國家的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)逐漸實施了地下資源的利用，通過開通地下隧道等來合理的利用好地下空間，我國在設(shè)計基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方案時，也應(yīng)當(dāng)合理的利用好地下資源和空間，在充分保護城市傳統(tǒng)面貌的前提下進行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡量以保護原有面貌為主。隨著人們生活質(zhì)量和生活水平的提高，人們對自然環(huán)境和生態(tài)等的問題有了進一步的認識，綠色基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)當(dāng)與常規(guī)基礎(chǔ)設(shè)施放在同等重要的位置，城市建設(shè)師在設(shè)計城市基礎(chǔ)設(shè)施時要首先考慮保護自然環(huán)境和資源，盡量擴大人們的開放空間，在這方面，我國的一些城市基礎(chǔ)設(shè)施例如華南快速路工程已經(jīng)充分考慮了綠色生態(tài)環(huán)境的因素，為了保護南湖風(fēng)景區(qū)和白云山景區(qū)，一些路段修改方案，不占用風(fēng)景區(qū)域。在工業(yè)化發(fā)展的今天，我國的城市基礎(chǔ)設(shè)施在很多方面都破壞了自然環(huán)境和居民的開放空間，在建設(shè)過程中，要重視生態(tài)環(huán)境的問題，以保護生態(tài)環(huán)境為主，最大化的提升風(fēng)景園林的使用價值，讓風(fēng)景園林合理的應(yīng)用到城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中。發(fā)達國家的很多建設(shè)思想和觀念都值得我國城市建設(shè)師的學(xué)習(xí)和借鑒，我國在建設(shè)過程中要多總結(jié)經(jīng)驗，多思考，建設(shè)具有人性化和綠色化的城市基礎(chǔ)設(shè)施。

二、風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生中的作用和手段

合理的利用城市基礎(chǔ)設(shè)施，將廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施變?yōu)榭稍偕玫某鞘薪ㄔO(shè)，已經(jīng)成為國內(nèi)外風(fēng)景園林設(shè)計人員研究的重要課題。重新改造和利用城市廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施，將廢棄的基礎(chǔ)設(shè)施變?yōu)樯鷳B(tài)、綠色的城市建筑，在我國城市發(fā)展中有著重要的意義，它能夠推進我國的城市不斷的發(fā)展，讓城市始終處于競爭的優(yōu)勢地位。風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生建設(shè)中起到重要的引導(dǎo)作用，它引導(dǎo)著我國城市基礎(chǔ)設(shè)施進一步向可持續(xù)發(fā)展、綠色環(huán)保的方向前進；同時，風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生中又起到良好的催化劑作用，通過風(fēng)景園林的營造，催化著城市基礎(chǔ)設(shè)施煥發(fā)出新的生命力，讓城市基礎(chǔ)設(shè)施更好的服務(wù)于公眾，發(fā)揮其重要的社會價值。

風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生中起到重要的影響作用，它進一步為城市提供了開放的空間，讓城市重新充滿活力。在波士頓大開挖計劃中，設(shè)計師將挖出來的地面空間設(shè)計為公共場所，為人們提供了交流、活動的開放空間，它成為人們城市活動中的核心區(qū)域，不被用作其他場地。依靠周邊的環(huán)境特點和街區(qū)肌理，將地面路網(wǎng)鋪設(shè)成一條可供人們同行的步行街，這項步行系統(tǒng)可以方便人們步行到海濱，這樣能夠使海濱水資源得到更合理的利用，人們也可以更好的觀賞濱海區(qū)域的美麗景色。此外還有其他地區(qū)的廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生實例的應(yīng)用，將風(fēng)景園林合理的導(dǎo)入到城市生活中，不僅擴寬了人們的公共空間，促進了人們的相互交流和溝通，而且進一步延續(xù)了城市的生命力，讓城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更具開放性和人性化特色。

紐約高線公園、巴黎綠蔭步道公園等的風(fēng)景園林設(shè)計，都在合理的利用城市交通基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)上的成功項目。這些項目的設(shè)計巧妙的運用了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施本身具有的線條性、連貫性以及方便性的特點，轉(zhuǎn)變了其傳統(tǒng)的為交通工具所使用的功能，將其作為服務(wù)于人們生活的綠色通道。這些現(xiàn)代化的風(fēng)景園林設(shè)計方案，不僅將廢棄的交通基礎(chǔ)設(shè)施重新利用，而且也貫徹了低碳發(fā)展、綠色通行的城市交通需求。經(jīng)過改造的城市步道公園成為了世界有名的城市建筑，成為人們與開放空間交流的綠色通道，為居民所青睞和欣賞。此外，風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生利用中，還合理的運用了廢棄的舊材料，進一步推進了城市基礎(chǔ)設(shè)施的再生利用，恰當(dāng)?shù)挠狭私?jīng)濟社會中循環(huán)發(fā)展、多元化發(fā)展的新要求。例如，布魯克林大橋公園在進行施工過程中，就合理的利用了庫房中堆積的黃葉松結(jié)構(gòu)梁，對這些廢棄材料進行重新的改造并利用，巧妙的形成了新的可利用資源，成為小結(jié)構(gòu)體的包裹層等。此外還有韓國首爾清溪川的設(shè)計與修復(fù)，不僅重新利用了城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施，而且體現(xiàn)了人與自然的和諧相處的主題。其中的生態(tài)公園設(shè)計，還恢復(fù)了一些傳統(tǒng)的民間活動，不僅為城市居民提供了娛樂休閑的場所，還進一步傳承了民族文化，成為城市中的綠色空間，充分體現(xiàn)出了回歸自然的綠色生活，帶動了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。

三、結(jié)語

總而言之，通過發(fā)達國家在風(fēng)景園林與城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施中的再生利用的經(jīng)驗，我國要充分學(xué)習(xí)其優(yōu)秀的設(shè)計理念，更新設(shè)計思想，充分利用我國城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施。通過風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施的再生的合理利用中，重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的設(shè)計與規(guī)劃，認識到風(fēng)景園林在城市廢棄基礎(chǔ)設(shè)施再生中的意義。充分體現(xiàn)出人與自然和諧相處的主題，讓城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮出新的生命力，從而帶動我國各項經(jīng)濟的發(fā)展，更好的提升人們的生活質(zhì)量和品質(zhì)。

參考文獻：

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第8篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

未來一段時期，北京市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍將處于快速發(fā)展階段，但與世界城市相比，北京市基礎(chǔ)設(shè)施在總量和結(jié)構(gòu)上仍然存在較大差距，東京、倫敦、紐約等世界城市在發(fā)展過程中均經(jīng)歷了大規(guī)模的城市建設(shè)，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面具有豐富的經(jīng)驗和借鑒作用，比較、借鑒這些發(fā)展經(jīng)驗對當(dāng)前北京市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有重要的意義。

一、基礎(chǔ)設(shè)施與世界城市的形成密切相關(guān)

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是衡量世界城市的重要標(biāo)志，是城市發(fā)揮服務(wù)功能的基礎(chǔ)條件，對城市空間優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)布局和人口要素分布具有重要引導(dǎo)作用。世界大城市普遍具有發(fā)達的城市基礎(chǔ)設(shè)施體系，發(fā)達的基礎(chǔ)設(shè)施也不斷吸引著國際要素的集中。

（一）先進的基礎(chǔ)設(shè)施能夠推動世界城市的快速形成

國際大都市為資本全球擴張?zhí)峁┝俗顬楸憷膱鏊?。企業(yè)內(nèi)部分工使得企業(yè)比以往任何時候都更看重其核心控制管理層所在地。一個信息與交通便捷、環(huán)境優(yōu)美、安全保障度高的城市必然成為跨國公司發(fā)展的首選目標(biāo)。為大公司服務(wù)的國際銀行、金融機構(gòu)等服務(wù)部門的云集，使那些具備優(yōu)良國際服務(wù)功能的國際大都市或者國家中心城市在世界經(jīng)濟中的地位和作用愈來愈重要。建設(shè)先進而高效的基礎(chǔ)設(shè)施是那些在后工業(yè)時代力求繼續(xù)保持或發(fā)揮重要影響力的國際大都市的必然選擇。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施是保證高質(zhì)量生活環(huán)境的必要條件

世界城市普遍具有良好的生活環(huán)境和宜人方便的生活條件，基礎(chǔ)設(shè)施具有為社會服務(wù)的性質(zhì)，其服務(wù)對象不僅是生產(chǎn)，而且還有城市居民的生活。配套完備的城市基礎(chǔ)設(shè)施為城市居民創(chuàng)造清潔、衛(wèi)生、優(yōu)美、舒適的工作條件和生活環(huán)境，提高居民生活質(zhì)量，使居民在生活上得到實惠，增強居民對城市的向心力、凝聚力，從而促進并推動城市經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。

（三）世界城市的區(qū)域協(xié)同決定了基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展方向和發(fā)展特征

世界城市的區(qū)域協(xié)同和城市總體發(fā)展戰(zhàn)略決定了基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展方向和發(fā)展特征，對基礎(chǔ)設(shè)施形態(tài)和布局產(chǎn)生了重要影響。城市的經(jīng)濟越發(fā)展，對基礎(chǔ)設(shè)施的要求越高。倫敦、東京、紐約三大世界城市均是全球發(fā)達的金融和商業(yè)服務(wù)中心與港口城市，對全球政治、經(jīng)濟、文化均具有強大的控制力和影響力，城市的發(fā)展需求和戰(zhàn)略定位客觀上推動了這些城市發(fā)達的軌道交通、多機場格局、先進的通訊網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

二、北京與世界城市基礎(chǔ)設(shè)施的比較

（一）發(fā)展基礎(chǔ)薄弱，資源稟賦低

經(jīng)過近年持續(xù)發(fā)展，北京經(jīng)濟社會進入快速發(fā)展階段，但與世界城市相比，北京的基礎(chǔ)條件仍顯薄弱，經(jīng)濟水平、資源稟賦等差距較大。2010年，北京GDP總量達到2087億美元，人均GDP超過1萬美元，與三大世界城市人均GDP均超過5萬美元的水平相比，差距明顯。同時，北京水資源嚴(yán)重短缺。根據(jù)北京市第六次人口普查數(shù)據(jù)，2010北京市常住人口1961萬人，按照1999年以來本地的平均水資源量21億方計算，人均水資源量僅為107立方米，不足世界人均的1/30，遠低于國際公認的人均1000立方米的下限，屬資源型重度缺水地區(qū)。而且，由于自身能源匱乏及經(jīng)濟的迅速發(fā)展對能源的大量需求，能源自給率差，2009年北京市能源供應(yīng)的98％依賴外調(diào)（東京為99.8％，紐約為88％，世界城市的能源自給率都不是很高）。北京需要結(jié)合自身的條件和資源稟賦摸索適宜自身特點的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式。

（二）交通能力持續(xù)提升，系統(tǒng)性差

目前紐約、倫敦、東京等綜合性的世界城市地區(qū)已形成了成熟的多層次機場體系。相比之下，北京地區(qū)現(xiàn)僅有首都機場這唯一的航空樞紐，尚缺失相應(yīng)的專業(yè)化的機場，如成規(guī)模的低成本航空、公務(wù)航空、通用航空、旅游包機以及私人專機機場。而且，首都國際機場作為北京唯一的主要客運機場，國際旅客占旅客總量的比例較低，國際中轉(zhuǎn)功能弱。

軌道交通密度較低，市郊鐵路相對落后。倫敦、東京等城市中心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)密度基本是每平方公里1-2公里（含私鐵和市郊鐵路），北京市2015年規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)密度五環(huán)路內(nèi)僅為0.64（五環(huán)內(nèi)，750平方公里左右）。東京、倫敦、紐約等世界城市除城區(qū)高密度的軌道網(wǎng)絡(luò)之外，還包括大規(guī)模市郊鐵路系統(tǒng)，三大世界城市均有不少于1500公里的高密度市郊鐵路系統(tǒng)，與世界城市相比，北京市郊鐵路發(fā)展相對落后，既沒有成規(guī)模的市郊鐵路系統(tǒng)，因為票制票價原因，客運量也較小。

城市交通擁堵嚴(yán)重，微循環(huán)薄弱。交通擁堵是世界各國大城市普遍遇到的難題，紐約、倫敦、東京先后于上世紀(jì)40年代、60年代、70年代經(jīng)歷了嚴(yán)重的交通擁堵，雖然此后有所緩解，但至今仍難以真正擺脫交通擁堵的困擾。北京也是如此，交通出行量的五成以上集中于四環(huán)路以內(nèi)，早晚高峰路網(wǎng)平均車速低，由城市單中心格局造成全市交通需求的潮汐現(xiàn)象嚴(yán)重，出行需求集中，與交通擁堵相對應(yīng)的是，北京市居民通勤時間也較長，北京人上班平均需花費52分鐘。而且，北京斷頭路多，支路不暢，城市微循環(huán)系統(tǒng)薄弱，倫敦30公里半徑的路網(wǎng)密度分別為9.41公里／平方公里，東京都區(qū)部道路路網(wǎng)密度為19.1公里/平方公里，而北京城六區(qū)路網(wǎng)密度只有5.28公里/平方公里，差距較大。

公共交通出行比例偏低。東京、紐約、倫敦是軌道交通較為發(fā)達的城市，基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個方向。全天進入中心區(qū)出行的公共交通結(jié)構(gòu)中，東京、紐約、倫敦公共交通都占據(jù)著絕對主導(dǎo)地位（占67%－87%），公共交通中又以軌道交通為主體（占全體的58%－86%），三大城市中尤以東京的軌道交通比重最高（86%）。北京2010年六環(huán)內(nèi)每日小汽車出行量為993萬人次，出行比例達34.2%，公共交通出行比例占39.7%（其中軌道交通11.5%）。不但公共交通出行比例較世界城市有一定差距，軌道交通出行占公共交通出行方式更是偏低。

（三）資源能源消耗大，浪費現(xiàn)象嚴(yán)重

水資源短缺形勢加劇。北京是嚴(yán)重缺水城市，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在較大差異，制造業(yè)、農(nóng)業(yè)等用水占較大比重，水資源消耗水平很高。北京目前水資源平衡建立在水資源過度開發(fā)、地下水嚴(yán)重超采基礎(chǔ)上，地下水累計超采已超過60億立方米，本地水資源開發(fā)利用率已達104％，屬于過度開發(fā)，而倫敦、東京本地水資源開發(fā)利用比率僅為49％、32％，因此，北京市水資源供需平衡十分脆弱。

清潔能源消耗比重低。當(dāng)前北京的能源結(jié)構(gòu)中，煤炭占33%，油品占28%，外調(diào)電力占22%，天然氣占12%，還有一些其它能源。這與我國煤炭占能源比重70%的平均水平相比已屬不易，但與世界城市差距較大。相比之下，倫敦以天然氣為主要品種，大概占能源的一半，其次是電力和石油；紐約的能源品種的排序為石油占40%，天然氣占28%，煤炭只占6%左右；東京的石油、天然氣、電力三分天下，基本上排除煤炭。

（四）整體環(huán)境品質(zhì)不高，綠化空間不足

大氣環(huán)境質(zhì)量較差。據(jù)2006年資料顯示，倫敦大氣污染年平均濃度為0.0125毫克/立方米，紐約為0.027毫克/立方米，東京為0.005毫克/立方米，而北京2007年為0.047毫克/立方米，顯然高于東京、紐約和倫敦。在北京比較突出的可吸入顆粒物方面，倫敦為24微克，紐約為27微克，北京空氣污染水平約高出這些國際大都市6倍。

城市綠化水平不高。世界城市在建設(shè)之初，均不是環(huán)境優(yōu)美的宜居城市，也曾經(jīng)對環(huán)境造成了較大的污染和破壞，但在建成后期通過巨大的環(huán)境建設(shè)得到了逐步改善。北京市人均公共綠地面積為15平方米，倫敦為30平方米，巴黎為24.7平方米，紐約為19.6平方米，莫斯科為44平方米。與世界大城市相比，盡管近年北京市進行了大面積的集中綠化，但仍然有較大差距，還沒有建成與倫敦海德公園、紐約中央公園一樣，在城市中心兼顧綠化美化、改善環(huán)境、承載社會活動的綠地。

污水和垃圾處理水平仍需提高。北京市中心城污水處理率95%，與發(fā)達國家的污水處理率水平基本相當(dāng)，但郊區(qū)尤其是鄉(xiāng)鎮(zhèn)及鎮(zhèn)以下區(qū)域的污水處理率仍然很低，而且再生水利用率僅為60％左右，與發(fā)達國家75%-85%的平均水平差距較大。垃圾處理方面，2010年北京市生活垃圾無害化處理率約為96.7%，與世界城市水平相當(dāng)。但在垃圾處理方式上，北京以采取填埋方式的處理量為主，其中相當(dāng)部分為低水平填埋，遠遠高于美國70％、法國60%、日本28%、瑞士15%的填埋比例。此外，北京市尤其在郊區(qū)縣地區(qū)，垃圾的分類處理、專門處理水平仍然與世界城市差距較大，全社會的垃圾減量和分類意識仍有待提高。

（五）城市運行體系薄弱，效率不高

與其他幾個典型“世界城市”相比，北京城市基礎(chǔ)設(shè)施運行管理還存在較大的提升空間，要有效整合各種資源，提升城市安全管理水平。

綜合防災(zāi)減災(zāi)管理水平不高。世界城市均具有較強的綜合防災(zāi)減災(zāi)能力。美國“9?11”恐怖襲擊后強化了城市及國家層面的防御對策，在原應(yīng)急事務(wù)管理局基礎(chǔ)上組建了國土安全部，以全面落實安全防災(zāi)事態(tài)。日本東京汲取地鐵站惡性投毒事件教訓(xùn)，強化了地鐵應(yīng)對恐怖襲擊的安全策略及規(guī)劃設(shè)計措施。英國由內(nèi)閣直接負責(zé)安全應(yīng)急事務(wù)，還特別重視應(yīng)急平臺、風(fēng)險評估、應(yīng)急管理培訓(xùn)的建設(shè)。北京的城市防災(zāi)能力建設(shè)起步較晚，自2003年“非典”事件后強化了綜合減災(zāi)應(yīng)急建設(shè)，但迄今沒有防災(zāi)減災(zāi)條例等綜合法律法規(guī)，現(xiàn)有的安全建設(shè)也多為應(yīng)急預(yù)案層面上的臨時對策，與世界城市相比，在安全水準(zhǔn)及綜合應(yīng)急能力上還有不少差距。

安全設(shè)施能力不足。北京城市消防、能源保障等重大安全設(shè)施普遍存在能力不足問題。以消防設(shè)施為例，北京市消防局每個消防站的平均保障區(qū)域為70平方公里左右，每個消防站需保護約20萬人，與三大世界城市消防站服務(wù)面積10平方公里、服務(wù)人口7萬人左右的水平差距較大，北京市在安全設(shè)施密度和選址合理性上與世界城市之間的差距十分明顯。

城市地下空間開發(fā)效率不高。開發(fā)利用地下空間是增容城市的重要戰(zhàn)略，也是世界城市在發(fā)展過程中普遍采取并大力推廣的主要措施。倫敦、東京采用地下管道綜合管廊的模式進行管線建設(shè)，均建成了數(shù)百公里的地下綜合管廊，提高了管理效率，而北京市真正意義上的地下綜合管廊長度尚不足5公里，與世界城市差距較大。同時，地下空間利用規(guī)模和方式也較為落后，公共設(shè)施、文化商業(yè)設(shè)施相對較少，利用方式還較單一。

信息基礎(chǔ)設(shè)施仍需加強。信息技術(shù)是促進城市發(fā)展的動力，信息化水平高低程度也是衡量國際化大都市的重要指標(biāo)。北京市硬件的信息化水平與國際化的差距已不顯著，甚至高于部分發(fā)達國家，如移動電話數(shù)已達到104部/百人，個人電腦數(shù)達到85.9臺/百人，但北京信息化軟指標(biāo)差距明顯，網(wǎng)絡(luò)下載速度偏慢，信息綜合利用和共享程度低，信息產(chǎn)業(yè)缺乏國際競爭力，制約北京信息化整體功能的發(fā)揮。

三、世界城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對北京的啟示

研究世界城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，借鑒成功的建設(shè)經(jīng)驗，避免相關(guān)教訓(xùn)，對北京市建設(shè)世界城市具有重要的現(xiàn)實意義。要充分考慮北京市的實際情況，注重區(qū)域發(fā)展，注重功能發(fā)揮，注重安全應(yīng)急，注重低碳理念，支撐適應(yīng)中國特色和首都特點的世界城市建設(shè)。

（一）注重區(qū)域發(fā)展，以首都圈為視角審視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

世界城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不是單純某一個城市的問題，需要國家層面、北京市以及鄰近地區(qū)政府的密切合作和共同推進，保證跨區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的連續(xù)性，三大世界城市均依托于周邊城市和新城，通過區(qū)域的協(xié)調(diào)互動提升其經(jīng)濟水平和影響力。進入“十二五”時期，首都圈發(fā)展納入國家發(fā)展戰(zhàn)略，首都的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更要依托于周邊省市，既要通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶動周邊城市的發(fā)展，也需要周邊城市在資源能源、環(huán)境方面的合作和支持，共同實現(xiàn)首都圈的戰(zhàn)略性發(fā)展。

（二）注重功能發(fā)揮，著眼于提高運行效率和服務(wù)水平

城市基礎(chǔ)設(shè)施不光要注重能力建設(shè)，更應(yīng)注重發(fā)揮存量設(shè)施的功能性，著力提高基礎(chǔ)設(shè)施運行效率，同時，隨著人民生活水平不斷提高，社會結(jié)構(gòu)加快轉(zhuǎn)型，市民的生活方式也日益多元化，對基礎(chǔ)設(shè)施的需求更加多元，需要基礎(chǔ)設(shè)施在服務(wù)對象上，從以經(jīng)濟發(fā)展單一支撐功能，向全面支撐城市功能和市民便捷生活轉(zhuǎn)變，加快解決市民關(guān)心的公共交通“最后一公里”、提升城市環(huán)境休閑功能、提高信息綜合服務(wù)水平等問題，讓城市發(fā)展更好地服務(wù)于人們生活。解決重點是創(chuàng)新管理模式方法，提高存量設(shè)施運行效率，以方便接駁為重點打造立體交通綜合體系，加強緩解交通擁堵，提升城市運行效率，加強地下綜合管廊建設(shè)，發(fā)展地下空間，提升城市空間利用效率。

（三）注重安全應(yīng)急，建設(shè)世界級的安全城市

綜合減災(zāi)系統(tǒng)是應(yīng)對自然、人為、公共衛(wèi)生、社會事件等各類災(zāi)情的全方位體系。防災(zāi)能力不僅取決于設(shè)施水平，還取決于人口數(shù)量及經(jīng)濟增長方式等城市安全容量承載力。與世界城市的防災(zāi)能力標(biāo)準(zhǔn)相比，北京市當(dāng)前差距仍然較大。從北京市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的角度出發(fā)，加大地震、氣象和火災(zāi)等災(zāi)害的預(yù)防和設(shè)施建設(shè)，提升防災(zāi)能力。重點是以超常規(guī)思路緩解水資源短缺問題，全面提高防震減災(zāi)能力，實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，提高氣象綜合防御能力，注重設(shè)施建設(shè)，確保消防安全。

（四）注重低碳理念，強化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的綠色生態(tài)導(dǎo)向

世界城市在發(fā)展經(jīng)濟過程中都經(jīng)歷過“先污染、后治理”的道路，北京也呈現(xiàn)出類似的環(huán)境問題，且因城市人口膨脹、經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變?nèi)晕赐瓿傻纫蛩赜绊懀h(huán)境問題表現(xiàn)更為復(fù)雜。21世紀(jì)的世界城市應(yīng)是最宜居的綠色家園。在生態(tài)環(huán)境方面，應(yīng)是具有國際吸引力和示范能力的國際大都市。因此，在逐漸改善人口規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展模式轉(zhuǎn)型等根本性問題的基礎(chǔ)上，應(yīng)轉(zhuǎn)變思路注重低碳建設(shè)理念，加大環(huán)境設(shè)施投入。以改善大氣質(zhì)量為重點，建設(shè)空氣清新的北京，以規(guī)模建設(shè)為主，開發(fā)多級城市森林體系，拓展城市綠色空間，以循環(huán)利用的理念加強污水、垃圾處理設(shè)施建設(shè)，以綠色發(fā)展為原則實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的低碳化建設(shè)。

四、結(jié)論

世界城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無疑具有許多共性特征，但是不能因此忽略世界城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的階段性和特殊性。應(yīng)該看到，因自身資源稟賦差異、發(fā)展階段限制等因素，北京市不可能照搬世界城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)經(jīng)驗，需要根據(jù)自身條件探索適合自身特點的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式，支撐有中國特色的世界城市建設(shè)。

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第9篇：城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文

二、大力開展自查摸底，及時解決工作中出現(xiàn)的困難和存在的問題，多方開拓渠道，積極落實資金，搞好城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

三、緊緊圍繞城市精神文明建設(shè)，大力加強交通法制和安全宣傳教育，著力提高全民交通法制意識和安全意識。動員一切可以動員的力量齊抓共管，大力參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動，解決突出問題。

四、我局積極參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動，對城市交通情況和違章情況進行整治，加強對道路使用情況的監(jiān)督和管理，對存在的違法占道設(shè)攤、設(shè)亭或設(shè)置廣告牌進行清理，杜絕違法占用、挖掘道路以及亂設(shè)攤、亂堆放、亂設(shè)廣告和占道擦洗車輛等違章行為。

五、以規(guī)劃為龍頭、建設(shè)為基礎(chǔ)、管理為保障，認真參與建成區(qū)道路交通管理規(guī)劃的制訂，對公共交通線網(wǎng)、停車場進行認真規(guī)劃。

六、加大資金投入，完善道路交通管理基礎(chǔ)設(shè)施。擴大建設(shè)規(guī)模，保證建設(shè)質(zhì)量，提高路網(wǎng)密度，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。堅持道路建設(shè)與交通管理設(shè)施同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步投入使用。改建人行橫道燈、人行過街設(shè)施，以及各類公共設(shè)施。