軌道交通戰(zhàn)略報告精選(九篇)

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第1篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

軌道交通企業(yè)內(nèi)部控制與盈余管理是建立健全企業(yè)信息控制管理工作的重要內(nèi)容和研究方向。本文首先引出內(nèi)部控制與盈余管理的概念，接著圍繞著軌道交通企業(yè)內(nèi)部控制與盈余管理之間的相互關系展開討論，最后從企業(yè)內(nèi)部日?？刂婆c盈余管理出發(fā)，提出了完善軌道交通企業(yè)的管理結構、建立健全風險評估系統(tǒng)、建立自我評估體系，強化內(nèi)部控制相關信息質(zhì)量等建議，進而促進我國軌道交通企業(yè)科學、健康的發(fā)展。

關鍵詞：

軌道交通企業(yè)；內(nèi)部控制；盈余管理

一、前言

中國的企業(yè)普遍存在內(nèi)部控制薄弱的問題，缺乏良好的控制各種風險。自2001年中國加入WTO，中國企業(yè)普遍面臨更大的競爭壓力和發(fā)展的不確定性。為了解決業(yè)務問題，從宏觀承受低風險的能力。2008年5月22日，財政部，證監(jiān)會，審計署，中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會，中國保險監(jiān)督管理委員會等部門聯(lián)合的“內(nèi)部控制標準。”2010年4月26日，又聯(lián)合下發(fā)了“指引企業(yè)內(nèi)部控制”，與此前的“企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范”一起，標志著中國企業(yè)適應實際情況，為“國內(nèi)先進國際經(jīng)驗的整合中國企業(yè)系統(tǒng)的控制措施”基本完成。軌道交通是目前我國大城市著重發(fā)展的方向，也是解決城市交通擁擠的關鍵。雖然我國軌道交通技術比較成熟，但是企業(yè)財務管理卻存在很多問題。軌道交通企業(yè)財務信息失真，利潤操縱任何自然現(xiàn)象常有發(fā)生。因此，明確盈余管理與內(nèi)部控制之間的關系，企業(yè)風險控制，是保證軌道交通企業(yè)發(fā)展的關鍵。

二、內(nèi)部控制與盈余管理概念

（一）內(nèi)部控制的概念

“內(nèi)部控制”理論是一種理論由日本著名經(jīng)濟學家青木昌彥教授在現(xiàn)代公司治理結構的研究建立缺陷。內(nèi)部控制是一個專業(yè)的管理體系為基礎，防范風險，有效監(jiān)管建立過程控制體系，通過全面，關鍵控制點，并描述在商業(yè)生產(chǎn)過程中的視覺表達形式的過程的目的管理實踐形成的。內(nèi)部控制現(xiàn)在已經(jīng)成為了現(xiàn)代企業(yè)管理制度之一，是內(nèi)部控制和公司管理人員的一個重要機制來實現(xiàn)我們提出的聯(lián)合研究企業(yè)內(nèi)控標準，是提高信息的可靠性，如目標控制操作，實現(xiàn)所希望的效果處理。本身不是目的，而是實現(xiàn)了直銷渠道的目的。還提供了該組織實現(xiàn)安全目標的內(nèi)部控制。內(nèi)部控制的要素包括以下幾個方面：

1、內(nèi)部環(huán)境。內(nèi)部環(huán)境的前提和基礎，為企業(yè)實施內(nèi)部控制一般包括機構設置及職責分工，社會責任，治理結構，內(nèi)部審計，企業(yè)文化，人力資源政策。

2、風險評估。風險評估是企業(yè)系統(tǒng)的分析，及時識別與業(yè)務活動有關，以實現(xiàn)內(nèi)部控制目標的風險，合理確定風險應對策略。

3、控制活動?？刂苹顒邮歉鶕?jù)風險評估，采用相應的控制措施，以控制在寬容度風險的業(yè)務。

4、信息和通信。信息和通信企業(yè)準確，及時地收集，傳遞與內(nèi)部控制相關的信息，保證了企業(yè)之間和企業(yè)進行有效的溝通以外的信息。

5、內(nèi)部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是企業(yè)建立與實施內(nèi)部控制進行監(jiān)督檢查，包括專項檢查和日常監(jiān)督檢查，以評估為確定及時加以改進內(nèi)部控制缺陷的內(nèi)部控制的有效性。

（二）盈余管理的概念

所謂的盈余管理是符合會計準則的基礎上，企業(yè)管理者，外國企業(yè)會計盈余報告的信息來調(diào)整或控制的企業(yè)行為，從而最大限度地提高企業(yè)人體自身行為帶來的好處。盈余管理在20世紀80年代后期的概念在會計理論的西段引起廣泛關注，自改革開放以來，盈余管理也慢慢被越來越多的認可和接受在我們的國家，它在測量非常重要的作用會計信息質(zhì)量。成為現(xiàn)代企業(yè)管理制度的基礎上，以評估在中國的業(yè)績和激勵補償。有些公司在短期內(nèi)真正的財務狀況和經(jīng)營狀況不反映在經(jīng)營活動的現(xiàn)金流量。因此，管理層通常意味著盈余管理企業(yè)最真實的情況給投資者。

三、軌道交通企業(yè)內(nèi)部控制與盈余管理的關系

軌道交通企業(yè)的內(nèi)部控制在一定程度上的優(yōu)勢在減少股東和企業(yè)管理層之間的沖突上的分布，為了更好地實施軌道交通企業(yè)系統(tǒng)和戰(zhàn)略，規(guī)范企業(yè)管理?，F(xiàn)實情況是，不當?shù)挠喙芾硪呀?jīng)成為了股東和管理層的利益之間的利益沖突所在的癥結所在，從而制定適當?shù)膬?nèi)部控制的初始目標是抑制不當盈余管理的方式。內(nèi)部控制的目標是提供信譽，效益和業(yè)務運作符合財務信息的程度有關法律，法規(guī)的有效保護。其中，在財務信息的可信度方面，在很大程度上，同樣，實現(xiàn)執(zhí)行管理和內(nèi)部控制目標的程度盈余管理的影響被有效抑制盈余管理。

（一）加強內(nèi)部控制有利于抑制盈余管理

軌道交通企業(yè)管理的重點是價值觀，經(jīng)營理念，管理方式，內(nèi)部控制在一定程度上影響了盈余管理與公司財務信息披露的抑制作用。健全內(nèi)部控制制度并不必然帶來良好的收益管理的效果。部分原因是不論是企業(yè)管理監(jiān)督還是從盈余管理的角度看完整性較差，無論是什么動機，企業(yè)管理者都是自己的利益最大化為根本目的進行盈余管理的。此外，軌道交通企業(yè)管理注重財務報告和是否禁止不當正確盈余管理的內(nèi)部控制能起到一定的作用。因此，內(nèi)部控制可以降低企業(yè)的不當盈余管理發(fā)生。內(nèi)部控制對盈余管理的抑制作用跟外部因素有很大的關系，有的軌道交通企業(yè)內(nèi)部控制的挺好，但是由于管理者價值觀、重視程度的問題，沒有好好監(jiān)督內(nèi)控的實施，最終導致盈余管理還是不理想。

（二）抑制盈余管理是內(nèi)部控制的目標

內(nèi)部控制的目標是提供保護的程度遵循企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的可信性和相關的法律和財務信息的規(guī)定。盈余管理會造成財務資料的若干企業(yè)盈余管理的影響，但也實現(xiàn)內(nèi)部控制和鎮(zhèn)壓的目標的實施程度方面的可信度。一個內(nèi)部控制的基本目標是合理保證財務報告的質(zhì)量。內(nèi)部控制不僅是良好的業(yè)務可以限制故意操縱信息的外部報告中，也能在一定程度上減少了誤差估計程序以及會計和財務報告的意外風險，有效規(guī)避財務報告信息和戰(zhàn)略業(yè)務素質(zhì)固有風險。國內(nèi)和國際業(yè)務經(jīng)驗表明對財務報告內(nèi)部控制的質(zhì)量有顯著作用。大多數(shù)公司在企業(yè)的內(nèi)部控制自我評價報告的內(nèi)部控制不好的載體，其次是管理公司的內(nèi)部控制，合理性和書面評價有效性的完整性。一般的看法是，在實現(xiàn)內(nèi)部控制目標，確保性能的高度了公司的內(nèi)部控制是公司管理層自愿披露內(nèi)部控制自我評估報告，并得到了積極的獨立董事或監(jiān)事會，或獲得外聘核數(shù)師或保薦人出具無保留的審計意見。這意味著，具有較高的盈余管理狀態(tài)或降低公司財務報告的質(zhì)量。據(jù)調(diào)查公司治理在國內(nèi)外的地位，財務報告質(zhì)量的公司相對于較低的金融公司更優(yōu)質(zhì)更愿意披露內(nèi)部控制信息，財務報告公司的低質(zhì)量在一定程度上是因為缺乏披露內(nèi)部控制信息的能力。此外，財務控制的記錄，報告和評價的有效性可以提高財務報告的質(zhì)量，外部用戶可以增加信心的財務報告?？傊?，內(nèi)部控制問題密切相關的盈余管理。因為現(xiàn)代企業(yè)管理制度大多還沒有完全建立起來。在不完善的市場經(jīng)濟的情況下，有很多漏洞在系統(tǒng)中，執(zhí)行力度不夠，而導致利益的擴張或減少使用自己的優(yōu)勢在以各種方式和手段來獲得企業(yè)的控制權的內(nèi)部人。在“內(nèi)部人控制”，公司將出現(xiàn)通用會計準則，并選擇放棄，為了兼顧各種利益集團為核心，以內(nèi)部人為本，企業(yè)戰(zhàn)略和業(yè)務目標直接須按既定值取代偏好的“內(nèi)部”的利益。這樣一來，人們會濫用內(nèi)部控制，采取以收益最大化管理，以滿足自己的個人利益。

（三）內(nèi)部控制對盈余管理的抑制依賴信號機制

有效的內(nèi)部控制具有限制軌道交通公司管理層操縱會計盈余的能力。內(nèi)部控制有可能限制程序上的錯誤，估計中的誤差以及盈余管理。良好的內(nèi)部控制被認為是實現(xiàn)高質(zhì)量財務報告的重要原因之一，內(nèi)部控制效率這一抽象指標要依靠信號顯示機制來實現(xiàn)。根據(jù)信號傳遞理論，信息披露是最重要的信號顯示機制。例如，企業(yè)管理層往往通過一些信號向外傳遞其真實的信息，這是目前顯示內(nèi)部控制效率的主要方式之一。進一步說，內(nèi)部控制信息披露程度反映了內(nèi)部控制的總體水平，高質(zhì)量軌道交通公司的管理層有動機將公司高品質(zhì)的信號（比如好的業(yè)績，較好的內(nèi)控及風險防范信息）及時傳遞給股東，高質(zhì)量的內(nèi)部控制信息披露能夠顯示該公司具有良好的內(nèi)部控制系統(tǒng)與較高的內(nèi)部控制效率。即內(nèi)部控制效率越高的公司，越傾向于披露詳細的內(nèi)部控制信息，而內(nèi)部控制效率低的公司不愿意過多的披露內(nèi)部控制信息。

四、研究結論

隨著我國軌道交通的飛速發(fā)展，軌道公司的管理水平成為了目前限制我國軌道交通發(fā)展的重要限制因素。而內(nèi)部控制體系的完善是軌道交通公司管理水平的一個重要標志。軌道交通企業(yè)需要建立健全內(nèi)部控制體系，營造良好的內(nèi)部控制環(huán)境，抑制不當?shù)挠喙芾?，促進軌道交通企業(yè)的健康發(fā)展。

作者：孔垂玢 單位：鄭州市軌道交通有限公司

參考文獻

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第2篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

關鍵詞　城市軌道交通， 運營管理， 綜合安全管理體系

軌道交通綜合安全管理體系已經(jīng)成為世界各大中城市不容忽視的問題。

1 　城市軌道交通綜合安全管理體系

1. 1 　目標和原則

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是:使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規(guī)定的范圍內(nèi)。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

1. 2 　內(nèi)容

城市軌交交通綜合安全管理體系的內(nèi)容如圖1 所示。

圖1 　城市軌道交通綜合安全管理體系的內(nèi)容

其中法律法規(guī)體系是指專門針對城市軌道交通行業(yè)安全管理的法律法規(guī)或其他法律法規(guī)中的有關條款，具有規(guī)定性、穩(wěn)定性和強制性特點，是城市軌道交通綜合安全管理體系正常運作的前提和保證。

運營企業(yè)內(nèi)部安全管理體系包括運營企業(yè)安全管理制度、行車組織安全管理、設備安全管理和人力資源安全培訓等內(nèi)容。該體系貫穿于其他各體系之自然界的各種自然災害以及各種軟硬件設備故障都會引發(fā)城市軌道交通安全事故，各種社會政治經(jīng)濟矛盾和個別人的不健康心理也為城市軌道交通帶來了不安全因素。而城市軌道交通運輸組織專業(yè)性強、技術設備復雜、客流量大、日周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強，其建設一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的難度均較大。此外，安全事故會降低軌道交通的可信賴度，形成社會疑懼心理，在一個長時間段內(nèi)影響經(jīng)濟發(fā)展和居民生活。近一段時間以來，國內(nèi)外城市軌道交通安全事故時有發(fā)生，2003 年2 月的韓國大邱地鐵火災更是震驚世界。為此，建立和完善城市中并將其有機結合起來， 是城市軌道交通綜合安全管理體系的核心和主體。

事故預防體系是指針對各種事故發(fā)生的可能性， 對人、設備、管理以及環(huán)境的要求體系， 包括對行車、設備、職工傷亡、旅客傷亡、火災、水災、震災、風災、爆炸、投毒等各種事故的預防。

事故處理與調(diào)查體系包括受傷人員搶救和死難人員善后處理、搶修和重建、勘測和分析、責任劃分及事故報告等內(nèi)容。

對運營企業(yè)的檢查評估體系主要包括對安全管理體系的評估、對安全生產(chǎn)標準執(zhí)行情況的檢查以及相應的獎罰措施。

規(guī)劃建設安全要求體系和設備質(zhì)量安全要求體系主要是指城市軌道交通項目規(guī)劃建設和設備制造必須達到安全要求， 以及投入運營后一定時期內(nèi)對這些要求符合程度的規(guī)定。

1. 3 　機構和職能

針對城市軌道交通綜合安全管理體系的內(nèi)容， 借鑒其他行業(yè)安全管理工作的經(jīng)驗， 城市軌道交通綜合安全管理體系的主要組成部門如圖2 所示。各部門的職能如后。

圖2 　城市軌道交通綜合安全管理體系機構組成

國家和地方城市軌道交通安全監(jiān)管部門: 出臺行政法規(guī); 制定行業(yè)安全管理政策和安全管理目標; 依法對運營企業(yè)、規(guī)劃建設企業(yè)以及設備生產(chǎn)和進出口企業(yè)實施安全監(jiān)管; 向運營企業(yè)頒發(fā)安全許可， 向設備制造和進出口企業(yè)、規(guī)劃建設企業(yè)頒發(fā)安全資質(zhì)證書; 指導運營企業(yè)建立內(nèi)部安全管理體系， 定期對運營企業(yè)的安全管理工作進行檢查和評估; 負責組織重大事故調(diào)查并提供事故調(diào)查報告; 負責對公安、消防、醫(yī)療等部門的組織協(xié)調(diào)工作。

運營企業(yè): 建立健全企業(yè)內(nèi)部各項安全管理制度; 科學合理的設置企業(yè)內(nèi)部安全管理部門; 綜合運用各種管理手段， 圍繞運營組織開展安全管理工作， 主要包括行車安全管理、設備安全管理、人力資源安全培訓等; 在法律法規(guī)規(guī)定的范圍內(nèi)， 對乘客行使安全管理職能; 搜集、積累、分析城市軌道交通安全管理信息資料; 接受監(jiān)管部門的檢查和評估， 按要求向其提交安全工作報告及其他與安全管理工作相關的文件， 協(xié)助其做好重大事故處理和調(diào)查工作; 加強與公安、消防、醫(yī)療等部門的聯(lián)系與合作， 確保部門間的協(xié)作達到城市軌道交通綜合安全管理體系的要求。

公安、消防和醫(yī)療部門: 負責各自職能范圍內(nèi)與軌道交通相關的安全管理工作， 主要包括打擊以城市軌道交通設施和乘客為目標或以城市軌道交通設施為主要場所的治安犯罪、火災的預防和撲救以及救治各類事故中的受傷人員。另外， 消防部門還對運營企業(yè)實施消防監(jiān)管。

規(guī)劃建設企業(yè): 在規(guī)劃和建設過程中貫徹有關安全規(guī)定; 向城市軌道交通安全監(jiān)管部門提交工程圖紙或報告施工中有關安全設施的進展和完成情況。設備生產(chǎn)和進出口企業(yè): 按照有關安全要求組織產(chǎn)品的生產(chǎn)和進口; 將產(chǎn)品送檢或提品質(zhì)量檢驗報告。

2 　建立綜合安全管理體系建議

2. 1 　完善法制法規(guī)建設

目前我國城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白， 《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》中均沒有針對城市軌道交通的具體規(guī)定。立法空白導致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。與法建手段相比， 行政手段雖然同樣具有強制性， 但在穩(wěn)定性和明晰性方面卻相去甚遠， 這將給城市軌道交通綜合安全管理工作帶來隱患。在全國性法律法規(guī)立法條件尚不成熟的情況下，可以首先推動地方立法，對城市軌道交通綜合安全管理體系做出規(guī)定，如《上海市軌道交通管理條例》。

2. 2 　完善安全監(jiān)管機構設置

我國對軌道交通行使安全監(jiān)管職能的部門往往機構規(guī)模小、專業(yè)人員缺乏、兼職情況多，難以有效行使安全監(jiān)管職能。目前應在已具有軌道交通設施的城市試點建立由安全管理專家和專業(yè)技術人員組成的軌道交通安全監(jiān)管部門，該部門獨立于運營企業(yè)之外;其權利和責任由相關法律法規(guī)進行明確規(guī)定。日后根據(jù)行業(yè)的發(fā)展程度，在適當時機建立全國性城市軌道交通安全監(jiān)管部門。安全監(jiān)管部門可以獨立設置，也可以與其他監(jiān)管職能合并建立統(tǒng)一的行業(yè)監(jiān)管部門。

2. 3 　建立設備質(zhì)量安全要求體系

城市軌道交通綜合安全管理體系的設備依賴性較高。目前我國亟待建立科學規(guī)范的針對不同地理環(huán)境、不同軌道交通類型的設備質(zhì)量安全要求體系。城市軌道交通項目運營初期往往盈利性較差，在制定上述規(guī)定時應充分考慮差異性原則，針對某一類型、級別的軌道交通項目制定必備安全設備規(guī)定，強制要求投入。而對于其他安全設備，則由投資方和運營企業(yè)依據(jù)實際情況選擇投入。

2. 4 　強化安全審核和評估工作

在軌道交通項目投入運營之前，運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門的初檢和安全評估，安全認證必須成為申請運營許可證的必備條件之一。進入運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改。必要時安全監(jiān)管部門可以吊銷運營企業(yè)的運營許可。

2. 5 　強化安全教育

一方面要加強對運營企業(yè)員工的安全意識和技能教育。另一方面要大力向乘客宣傳并督促其遵守軌道交通安全管理制度，普及和強化緊急狀態(tài)下的逃生技能培訓。

3 　結語

在“ 十五”規(guī)劃中，國家正式提出了發(fā)展城市軌道交通的戰(zhàn)略，預算投資約2 000 億元，各城市申請立項的擬建線路總長度約2 000 km 。城市軌道交通行業(yè)的產(chǎn)品是旅客的空間位移，而乘客的人身和財產(chǎn)安全則是首要質(zhì)量要求。綜合安全管理體系的建立和完善必將為我國城市軌道交通行業(yè)的健康發(fā)展奠定良好的基礎。 參考文獻

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第3篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

化的重要標準之一。因此，對于一個現(xiàn)代化城市來說，城市軌道交通車輛早已不是可有可無，

而是其必須具備的。作為一個系統(tǒng)工程，高質(zhì)量的城市軌道交通運營管理毫無疑問是城市軌

道交通安全暢通無阻以及提供優(yōu)質(zhì)服務質(zhì)量的有效保證。本文主要研究目前我國城市軌道交

通的運營管理目前存在的問題并提出相應建議。

關鍵詞：城市軌道交通運營管理扶持政策

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化隨之進程加快，因此城市交通需求大大增加，相應的

的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等現(xiàn)象日益嚴重。此時，大力發(fā)展城市軌道交通，以

此解決日趨嚴重的城市公共交通各種問題，已經(jīng)成為人們的共識。城市軌道交通加上常規(guī)公

交方式以及其它輔助交通手段，便可形成一個龐大的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡，這個公共交通網(wǎng)

絡是城市公共交通未來的發(fā)展趨勢。雖然客觀上我們急需加快發(fā)展城市軌道交通步伐，但是

我國城市軌道交通系統(tǒng)中仍然存在諸多不利因素，無不制約著城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

城市軌道交通系統(tǒng)是由一連串的建筑物以及多個設備組合而成的技術系統(tǒng)，整體系統(tǒng)龐

大而且復雜，技術含量極高。作為城市綜合交通體系中的一個重要組成部分，城市軌道交通

系統(tǒng)自身特點決定了其明顯的優(yōu)勢。對于城市發(fā)展城市軌道交通有三大明顯優(yōu)點，一是按照

城市整體格局規(guī)劃進行，充分支持大型新區(qū)建設；二是大大提高城市交通的供給層次，可以

有效緩解大城市日益擁擠的道路交通；三是通過對軌道交通的投資，從源頭大力支持城市經(jīng)

濟鏈，連帶起來的巨大社會效益會明顯提高整個城市的綜合價值。

一、城市軌道交通運營管理存在的問題

雖然我國局勢要求，我們要急需大力發(fā)展城市軌道交通，不過由于我國城市軌道交通的

運營及經(jīng)營管理體制中存在的許多急需解決的問題使得我國城市軌道交通的不能得到很好

的發(fā)展。目前為止，我國城市軌道交通運營管理中主要存在的問題有：

1111

、我國城市軌道交通的運營效益普遍較低

我國目前許多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設以及組織運營。這種政府單一

投資、包攬包辦的行為在體制上存在一些問題。比如可行性研究報告相關單位根本不能與政

府部門實行徹底的政企分開，導致部門保護和行業(yè)壟斷。此外還有基礎設施建設的招投標制、

合同管理制與監(jiān)理制不夠規(guī)范。

2222

、缺乏一個有效市場競爭機制

我國大部分城市軌道交通的運營管理都由國家承擔，因此地鐵運營效率較低，并且對財

政補貼的依賴程度較高使得政府負擔較重。這種運營管理模式產(chǎn)權不夠明晰，因此經(jīng)營者不

負責其資產(chǎn)的保值與增值。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、決策程序復雜并

且效率低、服務態(tài)度差等問題。因此，在軌道交通的改革過程中，應該在軌道交通行業(yè)中引

入市場競爭機制來提高其運作效率。

3333

、我國現(xiàn)有的城市軌道交通投融資渠道過于單一

城市軌道交通需要龐大的建設資金、后期的運營及維護中投入的大量補貼資金和償還巨

額的銀行貸款利息，使得政府和企業(yè)不堪重負。目前國內(nèi)城市軌道交通虧損嚴重，幾乎沒有

盈利，很難吸引民間資本，實情便是這些遠遠不能滿足目前與未來的建設發(fā)展需要

4444

、軌道交通企業(yè)沒有一個制定票價的自

由于軌道交通行業(yè)的公益性和壟斷性，決定了軌道交通行業(yè)的票價制定要接受政府的管

制。很多地鐵企業(yè)沒有自主定價權，地鐵票價由政府直接干預。

二、對我國目前城市軌道交通的運營管理的幾點建議

在我國需要大力發(fā)展城市軌道交通并且國家政策鼓勵重點發(fā)展城市軌道交通的形式下，

在整體總結并借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗的基礎上，研究城市軌道交通的有效運營體制以及經(jīng)營模

式等問題對促進我國城市軌道交通的良好發(fā)展明顯有著重大的意義。

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、對城市軌道交通的運營模式的建議

傳統(tǒng)的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投

資者追求經(jīng)濟利益驅(qū)使要求城市軌道交通的運營更具有效率，因而城市軌道交通運營模式也

需要一些改革?？梢圆扇≌c民間資本的合作的運營模式。

2222

、對城市軌道交通的運營資金的建議

作為城市最重要的基礎設施，城市軌道交通投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設為主。我

們可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營，

使軌道交通資源利用和效益達到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經(jīng)營獲取

的收益，可彌補建設資金不足和運營虧損，以此來減少政府投資和補貼的根本途徑。

3333

、對軌道交通企業(yè)票價制定權方面的建議

國內(nèi)大部分城市地鐵票價相對較低，這是這些軌道交通公司經(jīng)營虧損的一個重要原因。

在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據(jù)運營成本和乘客情況來決定

票價的權力。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權適度

交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準

的方式，以使票價能基本反映成本狀況。企業(yè)有了軌道交通票價的自主定價權，并且有著合

理可預期的市場化調(diào)整票價機制，才能對軌道交通項目進行盈利性預測，才談得上吸引社會

一系列資金投資項目。

三、結束語

總之我們應該選擇適合本國國情發(fā)展的軌道交通。不難看出，我國的城軌交通因其有安

全、準時、舒適、快捷等特點會得到迅猛飛速發(fā)展。同時，高質(zhì)量現(xiàn)代化的運營管理是城市

軌道交通安全暢通的基本保證。由于不同的運營管理模式適用于不同社會環(huán)境，因此要立足

城市實際情況，選擇并設計出最適合該城市的管理模式，以此適應城市軌道交通的發(fā)展。

參考文獻：

[1]易寧剛.城市軌道交通的建設、運營及管理[D].上海財經(jīng)大學2005.

第4篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

關鍵詞：城市軌道；工程建設；實施策劃

1.城市軌道交通工程特點

（1）城市軌道交通線路較長，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設計，通過主要城區(qū)，這就需要跨越多種不同性質(zhì)的單位、居民住宅和公共區(qū)域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對施工范圍內(nèi)的地上建筑和附屬物進行拆遷工作時，往往會遇到很多復雜的現(xiàn)實問題，處理不善就會直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專業(yè)。我國建筑行業(yè)的發(fā)展一貫采用資質(zhì)準入制度，針對不同專業(yè)和不同項目，就要選擇不同的承包商和發(fā)包模式。不同的承包方式和實施方式，對整個項目的質(zhì)量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業(yè)主在項目實施前必須對項目的發(fā)包方式進行準確定位，根據(jù)建設項目的特點，選取最適宜的發(fā)包方式。

（3）工期長、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專業(yè)多、范圍廣，中間存在很多復雜的接口體系，施工過程中極易出現(xiàn)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)問題，導致工程脫節(jié)和窩工的現(xiàn)象。所以，在工期范圍內(nèi)業(yè)主應加強不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)工作，以保證各個承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計劃

城市軌道交通工程實施策劃的第一項工作就是要對工程周邊的環(huán)境進行深入調(diào)查，了解和掌握工程項目的建設背景。對項目的可行性報告進行深入研究和探討，以科學、準確的確定項目的投資額、工期和總體目標等。工程總計劃的首要任務就是在保證工期和質(zhì)量的基礎上，編制進度計劃，明確不同時間段、關鍵節(jié)點的工期目標等。首先，為了保證工程建設工期，一定要理順各個工序間的關系，從項目策劃、前期準備、工程實施、竣工和試運行等階段入手，設立不同工期工程的控制點，通過階段性的控制工程目標來保證總體目標的實現(xiàn)。其次，依據(jù)工程建設項目的工程概算、工期目標、進度和工程主要內(nèi)容來確定資金的使用計劃，保證各階段資金支出和工程進度相一致。

2.2細化工程內(nèi)容

城市軌道交通工程實施策劃的主要工作就是應對整個工程進行細化。因為城市軌道交通工程是一項系統(tǒng)復雜、專業(yè)眾多和時間跨度長的工程項目，無論任何單位無論從資質(zhì)還是能力，都不可能獨自完成，所以必須對工程項目進行細化，掌握各項工程中的接口關系和接口條件。通過對工程內(nèi)容進行合理細化，將工程分解成不同的合同段。標段的合理細化是工程實施策劃的重要方面，并且與招標工作緊密聯(lián)系。所以，應遵循以下原則：

（1）經(jīng)濟原則。合同標段的大小應科學、合理，分標要適中。如果分標太小，就難以吸引有實力的承包商參與工程建設，那么業(yè)主就要承擔較大的建設風險；如果分標太大，就會造成有資質(zhì)和資格的承包商減少，易出現(xiàn)由于競爭不足而導致工程建設價格偏高的問題。所以，通過科學分標，可以充分利用有效的社會資源，引入有實力、有資質(zhì)、實力雄厚的承包商，以保證工程質(zhì)量和降低工程造價。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標段的劃分可以有效減少接口，充分發(fā)揮實力雄厚承包商的優(yōu)勢，最大限度的將相關和類似工程整合為一個工程。

（3）根據(jù)專業(yè)合理細化標段。標段的細化應本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關經(jīng)驗，那么不是相近工程就不應整合為同一標段，應根據(jù)專業(yè)劃分。

2.3工程組織策劃

工程細化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調(diào)試，也就是在時間、空間上進行合理的組織、安排，保證工程的各個要素形成一個責任分明、邊界清晰的整體，以保證項目的順利進行，確保工程施工質(zhì)量，保證工期，避免由于接口不當?shù)仍虺霈F(xiàn)工程問題。

工程項目組織通常是指建設項目實施過程中，由政府出面安排，工程項目各個施工單位之間形成的關系總和。主要包含兩方面內(nèi)容：一方面是工程項目的組織結構，也就是在國家建設法律法規(guī)制度下，業(yè)主和各個施工單位間形成的關系；另一方面是業(yè)主方的組織結構，也就是業(yè)主方采用何種組織結構形式和相應的職能分工、制度管理等。

（1）工程項目的組織結構。一般情況下，建設項目由目標決定工作任務，再由工作任務決定承擔者，由此形成相應的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門參與，還需要建設方、施工單位、設計單位等部門實施。這些參與單位根據(jù)自身職能，分為戰(zhàn)略指導、戰(zhàn)略決策、組織管理和項目實施四個層面。

（2）業(yè)主方組織結構，主要指業(yè)主根據(jù)自身條件建立科學、規(guī)范的組織結構體系，主要包括部門設置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項目式和矩陣式三種模式，并遵循專業(yè)化、效率化和部門精簡的原則。

2.4招標策劃

城市軌道交通工程的招標工作是工程項目的重點內(nèi)容，將直接影響工程的進度和整體質(zhì)量，招標工作的核心任務主要圍繞工程各個階段的管理目標，通過一系列的法規(guī)性經(jīng)濟活動，把工程建設任務發(fā)包給具有相關資質(zhì)和實力的施工單位。招標策劃應規(guī)定各個標段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類型、條件等。所以，招標策劃主要包括發(fā)包模式的選擇、合同體系策劃、招標進度策劃和方式選擇等內(nèi)容。通過合理利用工程招標，選取合適的承包商，將權利和責任合理的分配給工程參與方。

結束語：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要多方參與工程建設。本文通過對城市軌道交通工程特點的深入分析，從不同方面對工程的實施策劃進行了歸納與總結，在保證實施策劃整體內(nèi)容的前提下，進行深入的調(diào)查分析，確定工程目標、工程計劃、工期等內(nèi)容，完成組織策劃和招標策劃等相關工作，旨在提高對工程實施的指導作用，保證工程建設質(zhì)量和工期要求，降低費用。

參考文獻

[1] 曹萍.工程項目建設實施策劃的理論與實踐[J].西安科技大學學報. 2007（02）.

第5篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

【關鍵詞】經(jīng)濟效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發(fā)展過程中起到了至關重要的作用，尤其是隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設成為當務之急。但從已經(jīng)投入運營的城市軌道交通項目來看，不論是國內(nèi)項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數(shù)，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態(tài)，但即便是這些線路也是運營十年才進入盈利期，從國內(nèi)軌道交通項目來看，實際運營后數(shù)據(jù)和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經(jīng)濟效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠和可持續(xù)發(fā)展是一項重要課題，本文將對以提升經(jīng)濟效益為基準發(fā)展城市軌道交通工程進行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略。三個部分進行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進行實際分析。

一.城市軌道交通的社會效益研究

（一）城市軌道交通社會效益分析

城市軌道交通項目能促進社會經(jīng)濟不斷提升，為項目投資人提供相關依據(jù)，同時，還能為城市交通系統(tǒng)研究提供相關資料，促進社會效益持續(xù)增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認識。城市軌道交通建設需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業(yè)，此外，城市軌道交通工程能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，促進國民經(jīng)濟水平的不斷發(fā)展。地鐵是最佳大眾交通運輸工具，且具有節(jié)約能源、速度穩(wěn)定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發(fā)生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環(huán)境，降低了污染效益，為當前環(huán)境保護帶來了巨大的經(jīng)濟效益，且城市軌道工程建成運營后，因其運量大、快速、準時、安全等一系列優(yōu)點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現(xiàn)。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優(yōu)勢，完善了整個交通系統(tǒng)，緩解了交通壓力，誘導人們出行，加上軌道交通運營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調(diào)整了整個交通結構，并且使地面機動車輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設過程中采用先進技術實現(xiàn)節(jié)能減排，減少了環(huán)境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運營期間社會效益作用機理圖

（二）城市軌道交通社會效益表現(xiàn)形式

城市軌道交通的社會效益有眾多表現(xiàn)形式，包括：投入效益、開發(fā)效益、產(chǎn)出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進區(qū)域經(jīng)濟水平發(fā)展效益的增長，以此帶動各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；產(chǎn)出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節(jié)省乘客乘車時間，改善城市交通網(wǎng)絡，促進城市交通經(jīng)濟效益的提高；開發(fā)效益則是指由于城市軌道交通建設帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環(huán)境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產(chǎn)業(yè)收益于城市軌道交通而產(chǎn)生的效益；潛在效益能促進城市空間合理布局，促進社會科技進步，具有相當大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素

（一）工程結構的影響

我國城市軌道交通工程建設在工程結構設計上存在一些不合理，導致工程在后續(xù)施工中安全故障頻發(fā)，尤其對城市軌道的實際運營會帶來相當大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經(jīng)濟效益的提高起到了嚴重的阻礙作用。

（二）工程工序質(zhì)量的影響

城市軌道交通工程工序的質(zhì)量在一定程度上制約了社會經(jīng)濟效益的增長，之所以出現(xiàn)這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質(zhì)量的良好，從而制約了社會經(jīng)濟效益的提高。

（三）施工人員技術水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設中具有至關重要的作用，但部分施工人員技術水平相對低下，導致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質(zhì)量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經(jīng)濟效益的提高。

（四）施工企業(yè)管理水平影響

城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現(xiàn)水利企業(yè)人員崗位職責分工不明、各部門之間互相推諉的現(xiàn)象。這些問題的出現(xiàn)導致工作效率普遍低下，相關企業(yè)里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現(xiàn)象，這些也成為制約當前城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效發(fā)展的主要因素。

三.提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國經(jīng)濟效益提高的重要環(huán)節(jié)之一，政府必須要加強對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導致軌道交通經(jīng)濟無從發(fā)展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設備進行有效完善，為城市軌道交通工程建設奠定重要基礎。

（二）加強對軌道施工人員的培養(yǎng)

為促進社會經(jīng)濟效益的顯著增長，相關部門必須加強對軌道施工人員的培養(yǎng)，定期組織員工進行教育培訓，以增強員工的專業(yè)知識，提高專業(yè)水平與技能。此外，相關部門還應該大量引進專業(yè)人才與施工人員，促進城市軌道交通工程質(zhì)量的提高，創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟效益。

（三）加強施工企業(yè)自身的管理

城市軌道施工企業(yè)必須根據(jù)自身實際情況，制訂出相應計劃與發(fā)展戰(zhàn)略目標，切勿好高騖遠，不切實際。加強對工程質(zhì)量的管理，提高科學管理水平，協(xié)調(diào)各部門成員的職責，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進社會經(jīng)濟效益的提高。施工企業(yè)可以運用一定激勵機制，加強施工人員安全施工意識，促進我國城市軌道施工質(zhì)量的提高。

（四）加強施工企業(yè)的有效管理

施工企業(yè)必須加強對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責任，相關企業(yè)應該派遣監(jiān)管人員定期進行嚴格檢測，一旦發(fā)現(xiàn)施工質(zhì)量問題，必須安排施工人員采取有效措施進行改善，確保城市軌道交通工程質(zhì)量，促進經(jīng)濟效益的有效提高。

（五）對工程結構合理設計

施工部門應加強對工程結構進行合理設計，減少施工過程中安全風險的產(chǎn)生，為地鐵后續(xù)運營創(chuàng)造良好條件，使人們的出行更加便利，促進社會經(jīng)濟效益的發(fā)展，使我國建筑行業(yè)得到全面發(fā)展。

（六）健全施工技術管理制度

施工部門必須建立相對健全的施工技術管理制度，讓施工技術管理工作有章可循，部門相關人員必須根據(jù)部門實際特點來制定適合本企業(yè)施工管理的規(guī)則制度，實施施工技術管理責任化制度，促進施工工程的順利開展。

（七）加強施工技術管理的監(jiān)督

施工部門必須對建筑工程施工技術每一個施工流程進行嚴格的監(jiān)督，保證施工作業(yè)都是按照相關操作規(guī)范進行。此外應該加強人力、技術、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質(zhì)量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質(zhì)量，有效提高社會經(jīng)濟效益。

結束語

社會效益的增長有利于我國國民經(jīng)濟發(fā)展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進社會效益提高，因此為了促進城市軌道交通工程質(zhì)量，政府部門必須加強資金的投入以及政策的扶持，當然企業(yè)自身也應該制訂相應的發(fā)展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質(zhì)水平與操作水平的培訓，同時企業(yè)管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創(chuàng)新，樹立科學合理的發(fā)展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發(fā)展方向的路線，促進城市軌道交通工程建設的有效開展，提高社會經(jīng)濟效益的增長。

參考文獻

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[3]謝國龍，賈鵬.城市軌道交通工程效益分析及融資模式探討[J].價值工程，2015（02）：159-160.

[4]徐新玉.城市軌道交通設備維保市場化及經(jīng)濟性評價研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014（03）：1-6.

第6篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

關鍵詞：軌道交通；發(fā)展；環(huán)境保護；方法；實踐

城市軌道交通工程的建設對于促進土地利用與交通發(fā)展的進一步融合。構筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優(yōu)化城市結構和布局，強化區(qū)域城市基礎設施建設，提升區(qū)域中心城市功能，緩解中心城區(qū)交通壓力等方面均具有積極作用，其社會效益、經(jīng)濟效益顯著。

1國內(nèi)外軌道交通的發(fā)展情況

伴隨著工業(yè)化及城市化的發(fā)展，小汽車逐步進入普通家庭，但是軌道交通仍然占據(jù)著交通運輸業(yè)非常大的比例，發(fā)揮著巨大的作用。許多國家，包括發(fā)達國家都大力推行“公交優(yōu)先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔了71%和86%的客運量。此外，一些發(fā)展中國家及新興的工業(yè)化國家和地區(qū)也都在大力發(fā)展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國于1966年動工興建地鐵，目前已逐步發(fā)展成為有10條線路，總長為178 km的地鐵，總運客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。

我國城市軌道交通建設起步相對較晚，20世紀60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號線。但是近年來，隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，我國的城市軌道交通已逐步進入大發(fā)展時期。尤其是2008年下半年以來，為有效應對國際金融危機的影響，我國準確及適時地提出了擴大內(nèi)需、保持經(jīng)濟穩(wěn)定增長的宏觀經(jīng)濟政策，政策指出各級政府繼續(xù)加大基礎設施建設的力度，因此各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國第一批城市軌道交通項目投資規(guī)模近10000億，規(guī)劃線路總長度為2400公里，未來陸續(xù)還會加大投資力度?，F(xiàn)階段，各有關方面已達成共識，一致認為我國必須大力發(fā)展城市軌道交通，而且發(fā)展城市軌道交通才是解決中國大城市交通的主要途徑。雖然目前我國城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)顯現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運輸效率和更大的經(jīng)濟效益。

然而，在軌道交通施工過程中，不免會產(chǎn)生大氣、噪聲和震動等環(huán)境方面的問題，如何在軌道交通施工的過程中保護環(huán)境一直是相關者（例如軌道沿線居民、施工單位和設計單位等）所面臨的問題。當前我國處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產(chǎn)生的環(huán)境問題也逐漸凸顯。

2軌道交通工程施工與環(huán)境保護

軌道交通工程施工過程中對環(huán)境的影響和要求較大，尤其是我國的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設施繁多，加之市民環(huán)保意識也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設施的修建難度。

因此我國就面臨一個兩難的問題：如何一方面使城市的軌道交通建設快速發(fā)展，另一方面，又不致使環(huán)境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個棘手的問題，需要有關各方的共同努力，一方面就需要我們技術施工人員對于環(huán)境和軌道交通建設有深刻的認識并進行合理的規(guī)劃及改進施工的方法，合理的利用環(huán)境和保護環(huán)境，將保護環(huán)境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強環(huán)保意識，只有這樣，才能實現(xiàn)和諧施工，促進我國城市快速軌道交通的環(huán)境友好型施工，實現(xiàn)軌道工程施工與環(huán)境的和諧。

3軌道交通工程施工期間保護環(huán)境的方法及實踐

軌道交通工程施工期間，要對環(huán)境做出良好的測評并采取有效的保護環(huán)境的措施，1998年國家頒布并實施的《建設項目環(huán)境保護管理條例》中就明確規(guī)定：建設產(chǎn)生污染的建設項目，必須遵守污染物排放的國家標準及地方標準；污染物排放總量必須嚴格的控制在區(qū)域內(nèi)，防止環(huán)境污染和生態(tài)破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進行環(huán)境背景的分析和調(diào)查說明，預測工程施工對環(huán)境可能造成的危害及影響，二是根據(jù)測評結果制定出預防及減輕施工行為對環(huán)境影響的對策。如果施工單位不遵守該例，負責審批該項目的環(huán)境保護行政主管部門可責令其停止生產(chǎn)并處10以下的罰款。

3.1環(huán)境背景的調(diào)查與分析

環(huán)境背景分析與調(diào)查主要是調(diào)查工程施工可能會對環(huán)境造成的污染問題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細指出并列表說明。此外，個別的軌道交通建設可能會對減少一些污染有利，因此施工及設計人員應對于施工新引起的環(huán)境影響（包括積極和消極）做出與原環(huán)境情況的對比分析，進而采取雙贏的有利對策，合理支付軌道交通建設中的環(huán)境治理費。

3.2預防及減輕施工對環(huán)境的影響

輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點是施工范圍大，施工周期長、路線長，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來，隨著科技發(fā)展和機械化水平的提高，軌道交通工程的設計方法有所創(chuàng)新，建筑設備有所改進，建筑機械有所改進，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業(yè)，仍不可避免地會給對當?shù)氐慕煌?、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶來影響，所以建筑施工人員必須將環(huán)境保護問題放在首位，施工過程中合理的設計方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設，更有利于環(huán)境的優(yōu)化，一般來說，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對環(huán)境響小得多。因此，根據(jù)土壤加固改良的方法和地質(zhì)情況，車站和線區(qū)間均可采用礦山法施工。近年來，盾構法修建區(qū)間道也越來越普遍，由于暗挖法可能導致變形或地表沉降，因此設計與施工前，設計和施工人員都要有詳細計算與監(jiān)測，盡量控制與避免土體沉降或過量變形對已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚塵、控制噪聲及處理廢水幾個方面降低對環(huán)境的影響，詳見表1。

軌道交通工程施工建設過程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時會對環(huán)境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動態(tài)變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進行地鐵施工前，設計施工人員要對施工的整體環(huán)境進行全面測評。近年來，國內(nèi)樁基施工技術發(fā)展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎下通過。盾構開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，如控制不當，就可能會造成應力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對樁基托換施工的風險性、技術性很高的特點，施工人員要制定詳細、可行的安全技術，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質(zhì)量與安全。此外，施工過程中對于降、排水方法還需進行充分論證，因為許多城市面臨水資源緊張的問題，此時，技術人員要具體問題具體分析：對潛水承壓水要研究其回灌問題；對上層滯水要研究水的循環(huán)和利用問題，施工過程中盡量減少水的浪費；尤其是當施工線路穿過農(nóng)田、濕地乃至郊區(qū)線路時，技術人員更要處理好灌溉和濕地保護的關系，兼顧環(huán)境保護和農(nóng)民的經(jīng)濟利益。

3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時要用泥漿穩(wěn)定鉆掘壁面。目前，國內(nèi)多采用皂土(也稱膨潤土)泥漿。隨著工業(yè)的發(fā)展和高科技材料的進步，國外與香港、臺灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩(wěn)定液。這種泥漿與水拌合后產(chǎn)生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優(yōu)點，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質(zhì)薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達到穩(wěn)定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產(chǎn)生凝絮，加速沉淀，并可多次循環(huán)使用的優(yōu)點。北京地區(qū)一些水利工程連續(xù)墻施工和市內(nèi)道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續(xù)墻施工，都已有采用超泥漿的案例。

3.2.3控制地鐵爆破震動的影響我國的個別城市修建地鐵時可能會面臨有部分或多處線段通過巖石地層的情況，此種情況下，以當前的技術條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經(jīng)濟適用的方法。目前，國內(nèi)外控制爆破震動影響范圍，降低爆破震動影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動的危害程度；阻斷震動波傳播擴大，減少爆破震動波的影響范圍，因此決定采用爆破法時一定要進行全方位的測試，獲得當?shù)乇扑p規(guī)律及盡量避免可能造成的受害影響程度。

4結論與展望

城市軌道交通的施工與環(huán)境保護的問題必須引起有關各方的關注，因為其是保持城市交通可持續(xù)發(fā)展必然要面對和必須要解決的問題，只有合理規(guī)劃城市軌道交通的建設并盡可能減輕軌道交通工程建設對周邊環(huán)境的影響，才算是處理好了工程建設與環(huán)境保護的關系，才能打造成可持續(xù)發(fā)展軌道交通工程。目前我國軌道交通施工日趨成熟，在環(huán)境保護方面已形成一定的基礎和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實踐。

參考文獻

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第7篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

隨著社會發(fā)展的進步，人們對于軌道交通的需求量在不斷增加，如何在這種情況下以盡可能少的成本來滿足大眾對于軌道交通建設的需要是值得我們深入思考的。為了提高軌道交通管理的效率和效果，相應的企業(yè)采用了精益化管理的新型管理方式，對軌道交通企業(yè)的發(fā)展起到了重要的促進作用。

二、精益化管理的含義

“精益”一詞起源于日本豐田汽車工業(yè)公司的“豐田生產(chǎn)方式”（Toyota Production System）。日本及一些歐美企業(yè)（包括已投入生產(chǎn)的企業(yè)）都已普遍采用豐田生產(chǎn)體體系（TPS），并不斷改進、完善這一體系。精益化管理的思想強調(diào)盡可能減少甚至消除那些生產(chǎn)經(jīng)營過程中的非增值活動所產(chǎn)生的一定成本損耗的行為。豐田理念在全球各個企業(yè)得以成功運用，并由此迅速傳播到世界各地。1990年，詹姆斯?沃麥克和丹尼爾?瓊斯在糅合各概念和原則的基礎上提出了“精益化生產(chǎn)”的理念，使得這一管理方式是從生產(chǎn)過程中逐步衍生到管理領域的，對于企業(yè)成本的降低和效益的提高是十分有利的。精益化管理強調(diào)以增值為核心，只有為企業(yè)帶來一定效益的行為才值得去做，對于那些沒有效益甚至有負面效益的行為要嚴格控制，防止企業(yè)管理成本的上升。信息化時代，時間和信息對于企業(yè)發(fā)展來說是至關重要的，如何在最短的時間內(nèi)獲取足夠的信息，并能對其進行有效的處理，及時作出相應的決策和調(diào)整對于企業(yè)的生產(chǎn)和發(fā)展是有重要影響的，能夠?qū)ζ髽I(yè)的市場占有率及占行業(yè)比例有決定性的作用。精益化管理強調(diào)企業(yè)在做相關決策和信息處理時，抓主要的問題和主要的信息，將信息進行有效的篩選和整理，這對于提高決策的效率和效果來說是非常有意義的。

作為一種管理方法，精益化管理是在實踐中總結出來的，同時也是為推動人類時間活動順利開展服務的。無論是生產(chǎn)型的企業(yè)還是服務型的企業(yè)，對于精益化管理方法的應用都是可行的。對于生產(chǎn)型企業(yè)來說，流水線式的生產(chǎn)能夠為企業(yè)節(jié)約大量的成本，增加企業(yè)的利潤，對于流水線實施精益化管理能夠?qū)⒘魉€之間的聯(lián)系加深，縮短產(chǎn)品生產(chǎn)的周期；而對于服務型企業(yè)來說，其利潤點主要在于產(chǎn)品或服務的設計方面，實施精益化管理能夠為企業(yè)的產(chǎn)品設計和工藝的改造升級提供指導，減少相應環(huán)節(jié)的成本，減少由于研發(fā)人員的流動所造成的產(chǎn)品或資料丟失的風險。

三、軌道交通企業(yè)實施精益化管理中存在的問題

（一）財務預算管理過程中存在一定的問題

軌道交通企業(yè)的財務預算管理是對企業(yè)管理過程中所可能開展的一些計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制以及相關的評價過程中的資金進行事先的規(guī)劃。目前軌道交通企業(yè)的財務預算主要包括業(yè)務預算、籌資預算、資本預算、財務預算和工程建設維護預算。由于目前的軌道交通企業(yè)在預算管理方面尚處于探索和完善階段，存在企業(yè)缺乏財務預算的專門機構、預算體系不完整、預算管理意識薄弱、預算制度不完善、預算指標不健全等問題，財務預算的周期比較長、預算報告和分析不及時，不能夠滿足企業(yè)發(fā)展的真正需要。同時，財務預算的執(zhí)行需要有足夠的力度來進行監(jiān)督，目前軌道交通企業(yè)的預算和監(jiān)督部門都不夠完善，企業(yè)預算在執(zhí)行上存在一定的盲點和誤差，對于企業(yè)實行精益化管理造成了一定的影響。

（二）對于精益化管理的觀念不夠重視

精益化管理作為一種新型的管理方法，尚處于企業(yè)探索階段，沒有得到廣泛的普及和應用。一種新的管理方法如何能夠在實際的企業(yè)運營過程中被認同和接受，并轉(zhuǎn)換為自我的能力是每位企業(yè)管理者需要深入思考的問題。目前軌道交通企業(yè)的一些人員工作觀念落后，以消極的思想和行為從事工作，沒有形成良好的以精益化管理為中心的新的工作理念。同時，一些管理者和領導者自身對于精益化管理并沒有形成一個良好的認同感，在實際的管理過程中不能夠身體力行。尤其是一些項目部門，在具體的項目施工過程中沒有形成統(tǒng)一的行為規(guī)范，對于質(zhì)量過程管理的觀念忽視，難以形成良好的精益化管理氛圍。

四、優(yōu)化軌道交通企業(yè)精益化管理的路徑

（一）建立健全財務預算管理體系

財務預算管理在軌道交通企業(yè)精益化管理中承擔著重要的作用，對于企業(yè)相關項目的規(guī)劃和建設有著直接的影響。要完善企業(yè)的財務預算管理體系，首先要設立獨立的財務預算組織和機構，有專門的人員負責，提升財務預算管理的意識。其次要完善企業(yè)的內(nèi)部財務管理制度，健全預算管理過程中的各項指標體系，保證預算管理工作的有效執(zhí)行和運轉(zhuǎn)。再次，建立以市場為導向的企業(yè)戰(zhàn)略市場導向，完善財務預算執(zhí)行監(jiān)督體系建設，注重預算部門的自我監(jiān)督和外部監(jiān)督。例如，一些歐美國家的軌道交通企業(yè)基本上通過項目管理PMP方式進行成本預算控制，同時有機地與精益化管理進行結合，并使得企業(yè)財務預算管理體系立體化。

（二）提升企業(yè)人員的精益化管理理念

首先，企業(yè)的領導者和管理者要對精益化管理的理念有所了解和認同。由于軌道交通企業(yè)是實行扁平化的管理模式，在管理過程中往往是通過上下級之間直線聯(lián)系的，因此上級管理者的思想將會通過一定的方式傳遞給下級并對其行為和思想產(chǎn)生影響，這就是上行下效的作用。因此，要想增強企業(yè)精益化管理的意識，領導者和管理者尤其是軌道交通企業(yè)的最高處管理者應該對其有一個深入的了解、認同和適時地參與，能夠從中提煉出對于企業(yè)管理有效的信息，準確地傳遞下去，達到良好的效果。

其次，要將精細化管理與員工的日常行為和工作聯(lián)系起來。企業(yè)的效益有多半是通過一線員工來實現(xiàn)的，因此精益化管理的效果只有真正地融合到員工的日常工作中才能夠達到良好的效果。除了管理者的強化以外，可以通過一些企業(yè)文化的宣教、制度規(guī)范的管理等將精益化管理的成果展現(xiàn)在員工面前，并能夠給予這些改善改進的成果一定的獎勵，使其能夠切實體會到精益化管理給企業(yè)和員工、自己所帶來的作用。

五、結語

精益化管理作為一種新型的企業(yè)管理方式，對于軌道交通企業(yè)的運行來說是大有裨益的。一方面，能夠?qū)⒊杀竟芾淼哪繕诉M行細化，從細節(jié)處控制企業(yè)在日常運行過程中可能產(chǎn)生的成本，提升企業(yè)的利潤；另一方面，精益化管理旨在通過最小化的資源消耗生產(chǎn)出附加值最大化的產(chǎn)品來滿足客戶的需求；在我國目前軌道交通企業(yè)都是集團化管理，最終可以通過實施精益化管理使所有集團的生產(chǎn)企業(yè)均采用通用的、持續(xù)的、有效的一體化管理流程來實現(xiàn)在安全、質(zhì)量、成本和交付的承諾。但是，管理方法在實際運行過程中往往會遇到一些問題，對于這些問題，我們要深入思考其產(chǎn)生的原因，然后按圖索驥，拿出符合實際的解決方法。

第8篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

摘 要：本文以低碳交通發(fā)展模型計算貴州省貴陽市2000年至2009年的城市交通碳排放總量和不同交通類型的碳排放量，經(jīng)過對比分析不同交通類型的碳排放量和折合的計算方式，選出貴陽市低碳交通的發(fā)展模式。通過計算分析得出，2000年至2009年貴陽市城市交通碳排放總量顯逐年遞增的趨勢；貴陽市民用汽車碳排放量占城市交通碳排放總量的76%，公共交通碳排放量所占比例很小?；谫F陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發(fā)展模式應該大量發(fā)展公共交通，特別是軌道交通。

關鍵詞：低碳經(jīng)濟；低碳交通；發(fā)展模式；貴陽市

中圖分類號：F062文獻標識碼：A文章編號：1673-0992（2011）01-0088-01

低碳經(jīng)濟源于2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》，其特指CO2低排放的經(jīng)濟模式[1]。城市是導致城市變成一個碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放總量中占很大比例，低碳交通發(fā)展對未來低碳城市實踐將起到重要的支撐作用[2]。

ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。

ナ街校Ki為能源與CO2排放強度指標。根據(jù)國際標準，汽車每燃燒一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 單位里程汽車的能耗量。

1. 貴陽市交通發(fā)展狀況

ヒ桓齔鞘械慕煌結構一般由城市公共交通和民用交通2大部分組成。本文基于貴陽市2000年至2009年機動車擁有量狀況（詳見表1），分析貴陽市的交通結構發(fā)展變化。

表1 貴陽市機動車擁有量統(tǒng)計表

資料來源：貴陽市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報（2001～2010年）

おご穎1可以看出，從2000年到2009年貴陽市機動車輛每年以平均速度以12.53%的速率在增長。其中，在這10年中，增長速率從大到小依次為私人汽車量、其他民用汽車量、城市出租汽車量和公交運營車量。它們增長的速率分別為40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。從各類型的車輛來看，民用車量是公共車量的69倍?？梢钥闯?，貴陽市的私人車擁有量遠遠大于公共汽車擁有量，并且仍然繼續(xù)拉大差距。

2. 不同的交通方式碳排放量比較分析

ネü以上公式和表1，可以折算出貴陽市不同交通方式的碳排放量，見圖1和圖2。從圖分析可知，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用交通引起。為了更明確各類型的交通在貴陽市城市交通CO2排放總量所占的比重，及各交通方式碳排放量的關系，進行對比分析。

ィ1） 各交通方式占貴陽城市交通碳排放總量的比重

ゴ油1和圖2可以看出，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用汽車引起，其中私家汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的21%。其他民用汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的76%。由此可以看出，貴陽的民用汽車CO2排放量是城市交通CO2排放量的主體。減少城市交通CO2排放量，應該控制民用汽車的使用量，適當?shù)脑黾庸财嚨臄?shù)量。

ィ2） 假設全部由公共交通承擔城市運輸能力的交通碳排放總量

ゼ偃緱裼悶車的運輸量均由公共汽車或城市交通運輸全部由軌道交通承擔，其交通CO2排放量對比分析結果標明：如果貴陽市民用交通的運輸量均由公共交通來承擔，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降約67.47%。如果貴陽市城市交通的運輸量均由軌道交通來承擔。其CO2排放量下降達到90%以上，平均下降約95.78%。

ヒ虼?；谫F陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發(fā)展模式應該大量發(fā)展公共交通，特別是軌道交通。為了提高居民的個人生活質(zhì)量和汽車業(yè)拉大經(jīng)濟的發(fā)展，鼓勵提高民用汽車量的同時，也應該保護生態(tài)環(huán)境，特別是污染大氣氣體和室溫氣體的排放。

3. 結論及建議

ネü以上貴陽市城市碳排放量的分析，計算城市交通碳排放總量和各種不同的交通方式，包括城市公共汽車、公共租車、私家汽車和其他民用汽車碳排放量，它們在城市交通碳排放總量中的比例，可以得出以下結論：

ス笱羰諧鞘薪煌ㄌ寂歐拋芰恐校私家汽車和其他民用汽車碳排放量的比重最大，分別為21%和67%。這與貴陽市的交通狀況有很大的關系，因為私家汽車和其他民用汽車占據(jù)貴陽市機動車輛的主要部分。

ス共交通的發(fā)展，特別是公共軌道交通的發(fā)展，對于減少城市交通碳排放總量具有明顯的優(yōu)勢。對于貴陽市周圍群山環(huán)抱、城市范圍較小、中心城區(qū)人口密度大的城市特點，發(fā)展公共交通，對于減少交通壓力、交通擁堵程度和城市交通碳排放總量，都有很大的作用。發(fā)展公共交通，特別是公共軌道交通是貴陽市最佳的交通發(fā)展模式。

げ慰嘉南祝

第9篇：軌道交通戰(zhàn)略報告范文

關鍵詞: 軌道交通；TOD模式；城市設計

Abstract: the practice at home and abroad show that the rail traffic construction land will lead to the comprehensive development, promote the city's comprehensive development and regional development. In this paper the author combined with examples of the TOD mode to carry on the design, refers for the colleague.

Keywords: rail traffic; TOD mode; Urban design

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

一、 城市區(qū)位背景分析

某市位于我國海岸線中段，寧紹平原東端。她是我國著名港口城市和歷史文化名城，風光秀美、景觀豐富、湖光山色、古剎寺廟、江南園林、歷史遺跡、港口雄姿兼具。山、海、江、河、湖、城有機結合是城市風貌的基本特色。

20世紀90年代以來，隨著城市的飛速發(fā)展，城市交通發(fā)生了巨大的變化，一方面體現(xiàn)出我國城市化水平的快速發(fā)展，另一方面卻也凸顯出新的社會、經(jīng)濟以及環(huán)境交通問題。為滿足日益增長的城市人口的居住、工作、交通以及游憩等功能活動，城市向著和周邊地區(qū)無限制地蔓延、擴散，盡管城市道路在不斷地拓寬、新增，仍然不能減輕城市內(nèi)部交通壓力，部分單核城市中心區(qū)更是不堪負荷，土地資源利用不經(jīng)濟，基礎設施投入巨大，私人機動化程度上升，潮汐交通明顯，城市道路、市政資源利用效率降低等，城市發(fā)展迫切需要科學的規(guī)劃和引導。某市做為我國東南沿海重要的港口城市，長江三角洲南翼經(jīng)濟中心，國家歷史文化名城，其交通發(fā)展狀況與城市人居環(huán)境之間存在必然的關聯(lián)，如何保證環(huán)境與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，保證“宜居”的持久性，是值得深入思考與探索的問題。

二、TOD設計模式

國內(nèi)外的實踐表明，軌道交通建設可帶動土地的綜合開發(fā)，促進城市綜合開發(fā)和地區(qū)發(fā)展。因此城市軌道交通的站點設計不僅僅是車站本身的設計，而是站點區(qū)域的城市設計，區(qū)域城市設計的核心點是軌道交通，結合不同城市區(qū)域的特征，進行站點的TOD綜合設計。

以公共交通為導向的城市開發(fā)模式（Transit-Oriented Develop-ment,TOD）是城市可持續(xù)發(fā)展的一種理想模式。根本上說TOD就是變單一功能的土地使用方法為較有彈性的、功能混合的土地開發(fā)模式；提高居住質(zhì)量，在設計上強調(diào)可步行的空間，比如社區(qū)中心和公共空間的提供。它是一種圍繞地鐵、輕軌或快速公交線路及站點周圍進行的土地開發(fā)模式，可促進城市空間的合理有序增長，最終形成布局合理、功能復合、具有人性化的城市形態(tài)。

TOD設計模式具有以公共交通為支撐，混合型用地開發(fā)，土地開發(fā)集約高效，交通系統(tǒng)綜合化，步行化設計等五個特點。眾多研究表明，城市交通的建設和城市交通條件的改善，使各區(qū)位上的可達性和便利性得到提高，可以拓展城市空間，提升土地價值。

三、站點周邊TOD綜合設計研究

某市的城市布局結構呈現(xiàn)明顯的組團式特征，其發(fā)展規(guī)劃可以融入站點TOD理念，目的是通過將軌道交通沿線及車站周邊的土地控制規(guī)劃與某市綜合交通體系規(guī)劃的有效整合，實現(xiàn)軌道交通與土地利用一體化的戰(zhàn)略目標，從而帶動軌道交通沿線地區(qū)的城市建設和經(jīng)濟發(fā)展。結合標段區(qū)域特點TOD開發(fā)思路與構想如下：

1、背景研究

地鐵1號線二期共設車站8座，一個地下站，7個高架站。沿線各車站應建立與步行和自行車的換乘系統(tǒng)，鼓勵使用軌道交通，培育客流。以沿線各車站為中心，在500米半徑范圍內(nèi)采用高品質(zhì)、混合型、生態(tài)型、適宜于步行的土地綜合開發(fā)實現(xiàn)以站點為中心的聚集形態(tài)。

五鄉(xiāng)站位于南塘河與蕭甬鐵路交叉口東側(cè)。以五鄉(xiāng)站為核心，500米范圍內(nèi)為本次規(guī)劃設計的用地范圍，北臨北塘河，東側(cè)為南北大道。現(xiàn)狀地塊以農(nóng)田為主，建筑物集中分布在站位西側(cè)，皆為磚混結構的矮房?，F(xiàn)狀路主要為7米以下的小路，皆沿河、沿農(nóng)田、沿建筑布置，路網(wǎng)規(guī)劃零亂。（圖1）

圖1五鄉(xiāng)站規(guī)劃圖

2、五鄉(xiāng)站TOD綜合設計

保護生態(tài)環(huán)境及河岸帶，維持生態(tài)環(huán)境，以水為依托，車站為核心，南北軸線，向四周層層散開，廊道和棧道貫穿，中等密度、高品質(zhì)、混合型、生態(tài)型、布局合理、功能復合、具有人性化的城市空間形態(tài)。

1)總平面設計

五鄉(xiāng)站為高架站，作為區(qū)域內(nèi)核心的交通樞紐布置于場地的三角區(qū)域，充分利用場地周邊的河水，營造水景主體文化廣場，主要為辦公、商業(yè)和餐飲?？邕^南塘河和鐵路線，到達兩個主體區(qū)，北區(qū)為步行街，并附加以濱水景觀主題餐飲區(qū)域；南區(qū)靠近南塘河處為山水主題酒店，南邊為江南水鄉(xiāng)風格的辦公區(qū)域。在規(guī)劃區(qū)域為四個住宅小區(qū)。（圖2）

圖2 TOD規(guī)劃總平面圖

3)功能分析

“一核二圈三水”的總平面設計，體現(xiàn)合理城市空間形態(tài)。“一核”是以車站為核心區(qū)的交通樞紐，在自然景觀優(yōu)美，步行環(huán)境舒適的環(huán)境里實現(xiàn)軌道交通、人行、自行車、公交車、出租車和小車多種方式的高效、舒適的銜接?！岸Α笔窃诘罔F形成兩個核心圈，內(nèi)圈為舒適、休閑的商業(yè)、餐飲、酒店和辦公，外圈為高品質(zhì)、低容積率的生態(tài)居住區(qū)?！叭盩OD的綜合區(qū)域里核心圈通過三條河水，貫通相連，再現(xiàn)水鄉(xiāng)文化特征。(圖3)

圖3 功能分析圖

4）路網(wǎng)分析

規(guī)劃區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)相連，均與紅色城市主干道直接銜接，設置四個主要交通入口聯(lián)系，道路連接為平交。三個地塊聯(lián)系除了主干道的平交聯(lián)系外，還有兩個下穿隧道的連接，一個跨鐵路橋和一個跨河橋。（圖4）

圖4 路網(wǎng)分析圖

5）交通分析

區(qū)域的交通組織分為兩個部分，第一部分的是非機動車的交通組織，主要針對規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的各個規(guī)劃地塊，設置自行車?？浚⒃O置合理的步行銜接系統(tǒng)；第二部分是公交車、出租車和小車的交通組織，機動車的接駁主要解決區(qū)內(nèi)公交、對外公交、社區(qū)公交三個層面的接駁，在區(qū)域北側(cè)和區(qū)域核心區(qū)廣場分別設置公交大型站場，在各個商業(yè)區(qū)設置停車場，在核心區(qū)設置2個P+R停車場，同時針對各個住宅區(qū)按照停車配比設置停車場。（圖5、圖6）

圖5 公交交通分析圖

圖6 停車組織分析圖

6)分期開發(fā)構想

五鄉(xiāng)站的綜合開發(fā)分為三期，分別是交通樞紐建設、商業(yè)住宅建設和酒店辦公及高品質(zhì)住宅區(qū)建設。

一期開發(fā)為三角區(qū)域的核心區(qū)，主要完成2個P+R停車場的建設，一個主題景觀文化廣場的辦公、商業(yè)和餐飲區(qū)域，一個地鐵站前綠化主題廣場，一個大型公交站場和兩個自行車停車場。主要解決區(qū)域的交通樞紐的網(wǎng)絡的建立，為二期和三期的開發(fā)奠定扎實的基礎。

二期開發(fā)為核心區(qū)的北側(cè)，主要建設一個濱水江南文化為主題的步行購物街，以及配套的餐飲和娛樂，同時在商業(yè)區(qū)兩側(cè)，建設兩個低容積率的生態(tài)社區(qū)，以此帶動商業(yè)區(qū)的發(fā)展。

三期開發(fā)為核心區(qū)的南側(cè)，在兩期開發(fā)完成后，該區(qū)域的交通、商業(yè)和住宅已經(jīng)培育成熟，在此基礎上的最后一期開發(fā)最具核心價值，主要為江南水鄉(xiāng)文化主題酒店、辦公和生態(tài)住宅。(圖7、圖8、圖9)

圖7 分期開發(fā)構想圖

圖8 五鄉(xiāng)站效果圖

圖9五鄉(xiāng)站TOD效果圖

四、結語

TOD被公認為實現(xiàn)城市可持續(xù)的發(fā)展戰(zhàn)略，也是西方國家通過城市規(guī)劃進行城市經(jīng)營的重要方式。軌道交通是TOD中功能最強的交通方式。城市軌道交通的建設是全面推進城市化建設的強大推進劑，不僅能疏解中心區(qū)人口、促進中心城邊緣的發(fā)展、加強與市中心的聯(lián)系、形成合理的城鎮(zhèn)體系布局起到至關重要的作用，而且能帶動沿線開發(fā)、發(fā)展。當代世界地鐵車站的的建設已擺脫了傳統(tǒng)的單一交通觀念，向車站功能的綜合化、多樣化發(fā)展。

某市做為我國東南沿海重要的港口城市，長江三角洲南翼經(jīng)濟中心，國家歷史文化名城，城市軌道交通TOD綜合設計為促進環(huán)境與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，保證“宜居”的持久性，提供了新的方向?！熬G色交通，生態(tài)城市”為理念的TOD凝聚生態(tài)特征、人文精神，必將為城市未來提供持續(xù)的發(fā)展空間和動力。

參考文獻

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