航空運輸報告精選(九篇)

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第1篇：航空運輸報告范文

作為全球化運輸?shù)闹饕绞?，我國航空業(yè)不可避免地會受到國際政治經(jīng)濟形勢的影響。在復雜的政治經(jīng)濟環(huán)境下，如何保持我國航空業(yè)的健康發(fā)展是擺在我們面前的難題。

航空運輸企業(yè)是航空業(yè)的基礎(chǔ)與生產(chǎn)經(jīng)營的核心。保持航空運輸企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展是實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略的現(xiàn)實基礎(chǔ)。需要科學、客觀地研判當前國際政治經(jīng)濟形勢對中國航空運輸業(yè)影響，并有針對性地提出前瞻性的對策建議，利用產(chǎn)業(yè)政策，扶持和引導航空運輸企業(yè)走穩(wěn)健發(fā)展道路，最終實現(xiàn)由民航大國向民航強國的歷史性跨越。

本文首先對當前國際政治經(jīng)濟形勢對中國民航業(yè)影響的路徑及大小進行深入分析；在此基礎(chǔ)上，探討在當前國際政治經(jīng)濟形勢下，促進我國航空運輸業(yè)進一步發(fā)展的對策建議。

一、當前國際政治經(jīng)濟形勢對中國民航業(yè)的影響

進入2011年，中國宏觀經(jīng)濟繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長，中國制造業(yè)經(jīng)濟總體保持增長態(tài)勢，增速加快。國家統(tǒng)計局網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示：3月份，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數(shù)已連續(xù)二十五個月位于臨界點（50%）以上的擴張區(qū)間。在宏觀基本面積極向好帶動下，國內(nèi)航空運輸需求保持平穩(wěn)增長，一季度國內(nèi)運量同比累計增長7.9%。預期伴隨國家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風險將降低，中國經(jīng)濟將步入新一輪增長周期。與此適應的國內(nèi)航空運輸需求將保持穩(wěn)定增長，并繼續(xù)成為支撐民航經(jīng)濟增長的核心力量。同期，世界經(jīng)濟仍處于緩慢復蘇階段。

進入2011年，受自然災害、國際金融形勢不穩(wěn)定、地區(qū)戰(zhàn)亂等等因素影響，國際政治經(jīng)濟形勢動蕩加劇。具體看，當前的國際政治經(jīng)濟的變化主要從航空市場需求與運輸成本兩方面影響航空運輸企業(yè)經(jīng)營的穩(wěn)健性。

（一）動蕩的國際政治經(jīng)濟形勢直接影響國際航空運輸需求

當前，世界不穩(wěn)定因素增多，國際政治經(jīng)濟形勢更趨復雜，直接導致國際航空運輸需求下降，國際運量增長受限。據(jù)國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)計，2月份國際旅客周轉(zhuǎn)量同比增長6.0%，國際貨郵周轉(zhuǎn)量同比僅增長2.3%，相比1月份增速分別下降2.4和6.4個百分點。3月份，我國航空運輸企業(yè)國際周轉(zhuǎn)量也僅增長2.6%，近40個國際定期航班（1個往返航班計算為1班）取消，國際航空運輸市場開發(fā)困難。

具體看，當前國際政治經(jīng)濟形勢從以下幾點影響我國國際航空市場需求：

1.日本地震短期內(nèi)將影響國際航空需求

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）報告，災難對日本國內(nèi)航線市場沖擊最大。

對中國航空運輸企業(yè)而言，中日航線上的旅客運量占整個國際旅客運量的32.5%(2010年)，貨郵運量占整個國際貨郵運量的11.0%，航線收入則占整個國際航線收入的23%。

根據(jù)民航局運輸司統(tǒng)計，自2011年3月12日日本地震爆發(fā)至3月31日，我國航空運輸企業(yè)已取消多個中日航線定期航班，預計我國航空運輸企業(yè)減少國際旅客運輸量近11萬人。中期看，客運方面，受地震和核事故的影響，對日的商務(wù)和前往日本旅游的人數(shù)下降可能性較大，該區(qū)域航線的客運量將持續(xù)受到負面影響。貨運方面，日本地震將影響中日進出口貿(mào)易，航空貨運量也將受到?jīng)_擊，但因我國航空運輸企業(yè)承運份額較小（僅占中日航線貨運總量的1/4），所受影響相對有限。

2.中東及北非戰(zhàn)亂影響國際航空運輸需求

今年1月份以來突尼斯、也門、利比亞、埃及等非洲和中東國家政局動蕩，目前已經(jīng)演變?yōu)楸奔s主導的多國部隊對利比亞劃定禁飛區(qū)、實施軍事打擊，事態(tài)不斷升溫。地區(qū)局勢不穩(wěn)定直接造成中東、北非航空需求下降。據(jù)IATA最新統(tǒng)計，此次戰(zhàn)亂直接導致

2月份國際航空運量下降1%。

此次戰(zhàn)亂也影響了我國際航空運輸需求。短期內(nèi)，航空運輸在圓滿完成撤僑運輸任務(wù)的同時（執(zhí)飛91班包機、接回我同胞26240人），也因抽調(diào)運力，一定程度上影響了其他區(qū)域運力投入。根據(jù)民航局運輸司統(tǒng)計，自中東戰(zhàn)亂爆發(fā)以來，我國航空運輸企業(yè)已取消北京-開羅-北京航班定期航班34個，預計減少客運量近8000人。此次北非和中東的動蕩對國際航空運輸需求的長期影響，則要取決于利比亞戰(zhàn)爭局勢的演變。

3.全球通貨膨脹形勢嚴峻

一季度，美歐經(jīng)濟均呈現(xiàn)改善態(tài)勢，但同時世界主要國家均面臨較大通貨膨脹壓力。在通脹壓力持續(xù)加大形勢下，以歐洲央行為首的各國央行重啟加息，美國長期以來實施的寬松貨幣政策在不久的將來退出也將是一個大概率事件。各國為應對全球通脹局面而實施的貨幣緊縮政策，一方面將令歐元區(qū)的債務(wù)危機形勢變得更為嚴峻，另一方面勢必影響美國經(jīng)濟復蘇步伐，進而影響世界經(jīng)濟的穩(wěn)定。作為中國兩個重要的國際航空運輸市場——中歐、中美兩個市場均可能受到負面影響。這次的影響時間和深度很有可能超過2008-2009年的金融危機。

4.人民幣國際化是一把雙刃劍

2008年以來，人民幣兌美元累計已升值接近12%。一方面，航空運輸企業(yè)獲得了可觀的匯兌收益，減輕了實際的債務(wù)負擔；另一方面，本幣升值促進了中國境外旅行人數(shù)的增加。“十一五”期間，我國出境旅游人數(shù)年均增長19%，我國已成為全球第四大出境旅游國。另外，跨境貿(mào)易人民幣結(jié)算試點已擴大到全球范圍，人民幣全球貨幣中地位顯著提升，將有助于航空運輸企業(yè)制定更有利于當?shù)厥袌鰻I銷策略，有效改善航空公司外部經(jīng)營環(huán)境。

但必須同時清醒地認識到：人民幣的持續(xù)大幅升值將導致出口受到抑制，從而影響我國長期以來外向型經(jīng)濟的增長模式。中國經(jīng)濟增長模式的轉(zhuǎn)型很可能要伴隨一段較長時期的陣痛（今年一季度我國6年來首次出現(xiàn)季度貿(mào)易逆差），國內(nèi)航空需求增長的穩(wěn)定性也必然會因此而波動。隨著美國加息周期的來臨，未來人民幣升值的空間會十分有限。航空公司獲得的匯兌損益并不能從根本上解決自身經(jīng)營中的困難。在當前因利比亞局勢與日本地震導致國際大宗商品價格大幅上漲形勢下，如人民幣小幅升值，將加大輸入型通脹壓力，引起國內(nèi)經(jīng)濟不穩(wěn)定。目前看，這種升值壓力已經(jīng)開始影響國內(nèi)航空運輸需求。

（二）國際政治經(jīng)濟形勢對油價影響巨大

此次日本地震、利比亞戰(zhàn)亂等國際不穩(wěn)定因素，均會直接影響世界石油供給水平，也成為近期國際油價飆升的重要因素。自2月份起，國際油價快速上升，4月份紐約商品交易所主力原油合約收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，創(chuàng)造30個月來最高價位。目前來看，全球糧價、油價、美元指數(shù)、產(chǎn)油國局勢動蕩等因素之間可能形成惡性循環(huán)風險，油價上漲持續(xù)時間和幅度超預期的可能性均較大。

航油成本一直是運輸成本的最大組成部分。2010年，新加坡航油離岸價格平均為90.1美元/桶，我國航油平均銷售價格為5762元/噸，航油成本占主營業(yè)務(wù)成本比重仍未超過30%，屬于航空公司能夠承受的范圍之內(nèi)。當前，我國航油銷售平均價格為7270元/噸，已接近2008年平均水平；如果未來國際油價持續(xù)維持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100億，占整個運輸成本比重將超過40%，這對一直以來國際航線盈利能力較差的航空運輸企業(yè)而言，將構(gòu)成更大經(jīng)營壓力。而在通過征收國內(nèi)燃油附加費轉(zhuǎn)移航油上漲成本同時，也會在一定程度上抑制國內(nèi)航空運輸需求（見圖1）。

綜上，短期看，在國際航空運輸市場需求不穩(wěn)定、運輸成本顯著增大情況下，必會對我國國際航空運輸經(jīng)營形成較大壓力；中期看，由于通貨膨脹、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型等因素，也會在一定程度上抑制國內(nèi)航空運輸市場需求，進而成為影響民航業(yè)健康發(fā)展的重要因素。

二、對策建議

（一）優(yōu)化國內(nèi)航空運輸市場

國內(nèi)航空運輸市場一直是航空運輸企業(yè)盈利最主要來源(2010年國內(nèi)航線收入占總收入的75.8%)。從應對2008年國際金融危機經(jīng)驗看，在國際航空市場受較大影響下，如保證國內(nèi)市場需求穩(wěn)定增長，航空運輸企業(yè)仍可保持良好盈利。因此，國內(nèi)航空市場應是航空公司運營的“穩(wěn)定器”。當前形勢下，應從各個方面保障航空運輸企業(yè)在國內(nèi)市場的盈利水平。具體可從加強運力調(diào)控、給予更多稅收優(yōu)惠、提高運行效率、促進有序競爭等方面，加大政策支持力度。首先，應適時進行運力調(diào)控。建議航空公司采取果斷措施，根據(jù)國內(nèi)航空運輸需求變化，適時調(diào)整運力引進速度和運力結(jié)構(gòu)，保持市場供需基本平衡。

其次，應減輕航空公司稅費負擔，免征或減征飛機引進的關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅；減免采購發(fā)動機、飛機輔助動力系統(tǒng)、飛機起落架等高價格進口航材的關(guān)稅和增值稅，實行國際航線用油的退、免稅政策，研究出臺優(yōu)惠稅率政策，推進飛機租賃業(yè)務(wù)。

再次，應推動空域機制創(chuàng)新，提高運行效率。調(diào)整優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)空域相對集中管理，統(tǒng)一規(guī)劃、完善全國航路航線網(wǎng)絡(luò)，增大航路運行容量，優(yōu)化協(xié)調(diào)飛行線路。

最后，應引導形成國內(nèi)市場有序良性圖1國內(nèi)航油銷售價與航油成本占比競爭格局。通過提高市場準入門檻、加強運價監(jiān)管、鼓勵合作等方式，逐步避免“價格戰(zhàn)”等惡性市場競爭，強化航空運輸企業(yè)在服務(wù)質(zhì)量、管理水平等方面競爭優(yōu)勢。

（二）開拓國際航空運輸市場

首先，鼓勵航空運輸企業(yè)積極開拓與新貿(mào)易格局相適應的國際航線。后危機時代，中國的迅速發(fā)展使其在世界經(jīng)濟政治格局中的重要地位更為凸顯。中國與廣大發(fā)展中國家政治經(jīng)濟合作更加深入展開，將通過貿(mào)易、國際直接投資、金融、移民等各方面建立更為緊密的聯(lián)系。在此過程中，將與這些國家之間形成更多的人流、物流，航空運輸將在其中發(fā)揮重要作用。因此，在新的貿(mào)易格局形成過程中，應鼓勵我航空運輸企業(yè)積極開辟向南美、非洲等地區(qū)新國際航線，增加新的盈利區(qū)域。

其次，合理引導企業(yè)聯(lián)合重組。在國際航空市場競爭中，我國航空公司的規(guī)模明顯偏小，無法形成競爭合力?？赏ㄟ^企業(yè)聯(lián)合重組的方式，引導和推進行業(yè)以聯(lián)合促發(fā)展，以整合聚能力，借此提升我國航空運輸企業(yè)的國際競爭能力和抵御風險水平，爭取在國際市場競爭中形成“拳頭”。

最后，應提高航空運輸企業(yè)的服務(wù)能力和效率。進一步完善國際航權(quán)分配與使用機制，規(guī)范國際航線市場準入與退出管理，在繁忙機場預留一定比例的時刻資源用于航空公司增加國際航線航班，對特殊遠程國際航線給予政策補貼。

（三）開展航油的專項研究，建立穩(wěn)定航油供應與成本的長效機制

根據(jù)國際貨幣基金組織最新研究報告，新興經(jīng)濟體的快速增長導致全球石油消費增長加速，而由于供給約束、地緣政治等因素導致石油供給增長下降，二者之間的壓力造成了石油稀缺，全球石油市場已經(jīng)進入日益稀缺的時期，且這種稀缺性呈現(xiàn)小幅逐步加劇態(tài)勢。作為航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本項，航油價格將保持高位是大概率事件，保障航油供給也成為航空運輸企業(yè)能否穩(wěn)健經(jīng)營的關(guān)鍵。

據(jù)此，首先建議中航油與三大航空公司盡快聯(lián)合研究航油套保機制，保證能在一定程度上能鎖定航油成本，最終形成穩(wěn)定航油成本的長效機制；其次，建立完善的航油保障機制。建議合理布局和建設(shè)與航空運輸集中區(qū)域相適應的成品油儲運配送基地，加強重點機場航空油料的物流、存貯、加注等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴大航油戰(zhàn)略儲備庫；同時還需發(fā)展航油物流，穩(wěn)定和優(yōu)化航油供應渠道。最后，促進航油節(jié)約。加強空域規(guī)劃，優(yōu)化空域和航路航線結(jié)構(gòu)，縮短飛行距離；進一步規(guī)范內(nèi)部節(jié)油機制，有效激勵飛行運行節(jié)油。

（四）增強航空運輸企業(yè)自身盈利能力，降低負債率，降低財務(wù)風險

第2篇：航空運輸報告范文

據(jù)世界航空貨運協(xié)會報道，源自一份美國航空公司和美國交通部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在飛行中遭遇不測的寵物所占比例低于0.01%。盡管只有極少數(shù)寵物在航空運輸時會遭遇受傷、丟失或者喪命等意外，但為保萬全，充分的預防措施顯然很有必要。

意外傷亡偶有發(fā)生

事美聯(lián)航貨運部的市場經(jīng)理托尼?蘭德甘德說，美聯(lián)航去年一整年共計運送了超過11萬只寵物。根據(jù)美國交通運輸部航空執(zhí)法和程序辦公室的《航空旅行的消費者報告》出具的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2011年全年美國航空運輸中產(chǎn)生的寵物死亡案例僅兩例，由此算來，寵物在航空運輸途中的死亡率僅為0.00180%。根據(jù)美國阿拉斯加航空公司的發(fā)言人瑪麗安?琳茜在一封郵件中透露的數(shù)據(jù)，該公司每年共運送超過八萬只寵物，2011年公司共上報交通運輸部七例與寵物相關(guān)的空運意外事件，其中四例死亡，死亡率為0.00875%。在郵件中琳茜承認，關(guān)于寵物受傷的事件的確偶有發(fā)生，然而，綜合他們每年運輸寵物的龐大數(shù)量考慮，整體來看寵物的傷亡概率是非常低的。在這少數(shù)的傷亡案例中，不可否認的確有少數(shù)是因為航空運輸途中的極端情況造成，然而更多的是來自寵物自身的壓力，比如它們因過大的精神壓力而試圖咬壞籠子逃脫時出現(xiàn)意外。

德國漢莎航空公司動物和易腐物品中心的主管阿克塞爾?海特曼說，法蘭克福機場是他們公司運送寵物的主戰(zhàn)場，每年他們公司通過法蘭克福機場運送的寵物數(shù)量大約為一萬五千只，然而，極少發(fā)生寵物死亡案例。海特曼進一步解釋關(guān)于漢莎低事故率的原因，“我們只要發(fā)現(xiàn)動物稍有不適合空運的嫌疑就會拒絕接，因為我們不想冒險?！比欢?，盡管小心謹慎地做了充分的預防措施，也不能保證萬無一失，動物的傷亡事件也會在所難免，因為航空旅行對任何動物（包括寵物）都是一個緊張的旅行。世界航空貨運協(xié)會分析了美國交通運輸部最近的2011和2012年寵物失事案例報告，發(fā)現(xiàn)多數(shù)傷亡事件都不是航空公司的原因，比如動物空運之前不良的體質(zhì)狀況以及老齡化都是誘發(fā)其傷亡的主要因素。

國際寵物和動物運輸協(xié)會歐洲區(qū)的負責人馬塞爾?布魯塞斯先生兼管蘇黎世空運基地寵物運輸中轉(zhuǎn)的相關(guān)工作，他認為即便是這小概率的傷亡事件也是由寵物的主人處理不當引起，要么是因為一些不合理做法，比如主人給寵物喂了與身體機能相斥而致死的鎮(zhèn)靜劑，因而降低了寵物的血壓;要么則是由于動物在空運之前身體機能就出現(xiàn)了問題;有時也會因動物自身已經(jīng)太老了，不能適應長途運輸。

一些受傷案例是由寵物在嚙咬籠子過程中引起嘴巴受傷，一些死亡案件則是由于在咬壞籠子逃跑過程中引起寵物與籠子分離，進而危及其安全。布魯塞斯說道，有一些材質(zhì)較差的包裝寵物的紙板箱，貓能夠輕易咬爛并逃脫，一旦貓從箱子中逃脫，你將很難捉住它，尤其是在場地廣闊的機場。2012年1月17日，在一架美國航空公司的飛機上，一只狗在飛行時咬壞籠子底部從狗籠逃脫，這只不幸的狗在飛機降落后被發(fā)現(xiàn)摔死在機場的瀝青路面上。美國的航空公司普遍使用一種粘合式的狗籠，這種狗籠后來被禁止使用，因為籠子的塑料粘片在運輸途中容易破壞，進而影響籠子質(zhì)量。這次寵物狗死亡案例發(fā)生后，航空公司公告將此事通知所有員工，并補充了活體動物在登機前的檢驗檢查條目，對粘合式的包裝籠增加了更加準確和詳細的規(guī)定，還更新和完善了接收活體動物相關(guān)的培訓內(nèi)容。根據(jù)琳茜的郵件得知，在2012年阿拉斯加航空公司給空運貨倉內(nèi)的狗籠上了鎖。

德爾塔航空公司上報的寵物案例中包括一起2012年5月17日發(fā)生的因高燒引起的狗死亡事件，以及一起4月28日發(fā)生的因中暑引起的狗死亡。2012年2月8日兩只南美洲栗鼠在德爾塔航空公司的航班上死亡，原因由操作人員誤將它們安置在含有少量干冰的行李箱中。之后航空公司迅速做出相應，通知到所有的相關(guān)工作人員，并改進了貨物包裝程序，航班首發(fā)城市裝箱辦公室的負責人必須核查并確保干冰和活體動物分裝。

寵物主人應該在飛行前為寵物做好萬全準備，提前準備好狗籠或者旅行箱，以便于寵物能夠更好地適應飛行環(huán)境。

前期準備至關(guān)重要

新國際寵物和動物運輸協(xié)會的布魯塞斯分析，對運輸寵物來說，為盡可能保障航行平穩(wěn)，前期的準備和包裝工作至關(guān)重要。寵物在空運途中，多數(shù)是與其主人分離的，因此對寵物來說整個航行是一趟緊張和高壓的旅程。受訪者普遍認為寵物主人應該在飛行前為寵物做好萬全準備，提前準備好狗籠或者旅行箱，以便于寵物能夠更好地適應飛行環(huán)境。狗籠還必須具備足夠大的空間，以便于動物活動自如，還需要為寵物提供足夠的水。此外，布魯塞斯還建議動物主人盡量預定直飛航班，盡可能使動物減少裝卸次數(shù)和轉(zhuǎn)機時間。

根據(jù)目的國的要求，一些寵物還需要提前接受一些必要的疫苗接種。蘭德甘德補充，比如日本、朝鮮和一些歐盟國家要求來自美國的寵物必須接受特定的疫苗，因為這些國家沒有狂犬病。美國作為世界上最大的活體動物航空運輸國之一，每年大概空運11萬只寵物，擁有專用的寵物安全辦公室和能控溫的寵物安全貨車。涉及動物空運的所有航空公司及貨代公司員工都必須接受國際航協(xié)舉辦的培訓，以便掌握國際航協(xié)制定的關(guān)于活體動物運輸相關(guān)的規(guī)定。多數(shù)航空公司還要求其員工接受關(guān)于動物運輸?shù)膶I(yè)培訓。

漢莎航空的海特曼強調(diào)，時刻關(guān)注寵物的身體和精神狀況至關(guān)重要?！拔覀冃枰_認它們是否適合航行，觀察它們的健康狀況是否良好;它們是否清醒;它們是否被服用不適合動物的鎮(zhèn)定藥;它們是否對周圍發(fā)生的情況保持警覺。”漢莎航空擁有多種動物運輸中心，每年運送一億一千萬活體動物，其中包含一萬五千只寵物。海特曼說，漢莎要求每只動物在運輸前，必須由獸醫(yī)出具其能夠滿足航空旅行的檢查證明。慶幸的是，作為人類我們往往不用出具這種證明材料，比如，我們在航行前，總不能去醫(yī)生那里詢問：嗨，醫(yī)生，我能否經(jīng)受一次飛往美國的10小時的航空旅行？

第3篇：航空運輸報告范文

全球物流行業(yè)正在經(jīng)歷一個不確定的時期。到目前為止，美國已經(jīng)受到了經(jīng)濟衰退的正面打擊，而這一輪的經(jīng)濟衰退還沒有緩和的跡象。盡管消費者和制造商的信心正在下降，但歐洲國家的情況要比美國平穩(wěn)很多。因此，現(xiàn)在就只有靠亞太地區(qū)的市場來繼續(xù)推動經(jīng)濟的增長。至少到目前為止，亞太地區(qū)市場的增長率還是有很大的回升可能。但現(xiàn)在的問題是，這種增長回彈能否持續(xù)？

亞太經(jīng)濟受拖累有多深？

許多經(jīng)濟學家認為，中國經(jīng)濟在未來的幾年里將呈現(xiàn)減速的趨勢。但是，由于在根本上，任何一個準確的預測都要取決于所估計的美國經(jīng)濟衰退的本質(zhì)和程度，因此很難精確的預測真正的結(jié)果會是如何。同時，這在很大程度上也取決于中國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)問題。然而，由于考慮到中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的問題，最近關(guān)于中國經(jīng)濟的預測僅將中國經(jīng)濟的增長速度設(shè)定在9.7%左右。中國目前的通貨膨脹率大約在4.4%左右。食物和燃料價格的壓力將對整個中國經(jīng)濟產(chǎn)生影響。

經(jīng)濟學家認為，日本國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的增長率在一段時期內(nèi)將保持在1%左右；而日本不需要擔心其通貨膨脹問題。至于新興經(jīng)濟體，越南已經(jīng)成為亞太地區(qū)典型的成功案例之一。越南對外開放10年來，年均增長率達到7.5%。2008年前五個月外國直接投資達到了153億美元。作為亞洲“四小龍”的韓國也面臨著通貨膨脹的壓力。

綜上所述，亞太地區(qū)的整體宏觀經(jīng)濟前景是復雜的。影響增長前景的一個主要因素是未來商品價格的水平。如果如一些經(jīng)濟學家預測的那樣，亞太地區(qū)的經(jīng)濟體在2009年的發(fā)展持平，接著緩慢下降，那么這些經(jīng)濟體的通貨膨脹的壓力將會下降，而強勁的經(jīng)濟增長也有望恢復。

跨太平洋航運量大降

為了能更好地預測未來，我們有必要看一下這段時間亞太地區(qū)主要的貨運和物流公司是如何運作的。

美國總統(tǒng)輪船公司（APL）的母公司、總部設(shè)在新加坡的全球運輸和物流集團東方?；瘦喆荆∟OL）2008年第一季度的數(shù)字表明，公司的總收入增長了27%，達到24.1億美元；而其息稅前收入（EBIT）則上漲了114%，達到1.37億美元。

東方?；实臄?shù)據(jù)表明，盡管到北美西海岸的跨太平洋運輸貿(mào)易衰退，但是同中國―歐洲以及跨大西洋的貿(mào)易運量一樣，從美國出口的貿(mào)易量以及亞洲與北美東海岸的貿(mào)易量卻是上漲的。

同一季度，由散裝船業(yè)務(wù)的帶動，日本郵船（NKY）也取得了可喜的成績。中國對煤炭和鐵礦石的需求仍然高于疲軟的航運業(yè)的運輸能力，導致該公司的營業(yè)利潤增長了73%。更加令人驚訝的是，日本郵船的集裝箱貿(mào)易量仍然強勁，使其營業(yè)收入增長了21.4%。日本郵船稱，公司目前的業(yè)務(wù)量上漲是由于亞歐市場的強勁運輸需求，而非跨太平洋市場。

另一家日本船公司商船三井（MOL）報告的市場情況與日本郵輪相似，推動其集裝箱運輸增長的航線并非跨太平洋的市場。盡管收益率受到燃料價格上漲的沖擊，散裝貨及汽車運量持續(xù)強勁。川崎汽船公司的景象也與之十分相似，集裝箱貿(mào)易的持續(xù)走強主要是靠除了衰退了的跨太平洋市場以外的鐵礦石和煤炭等散裝貨運輸以及汽車運輸?shù)膹妱判枨蟆?/p>

在對2009年的預測中，日本這三大船公司都指出，除美國市場外，航運業(yè)務(wù)及其他服務(wù)將持續(xù)走強；除歐洲之外，其他市場的運輸需求將繼續(xù)大幅度增長，以吸收跨太平洋貿(mào)易過剩的運輸能力。盡管商船三井已經(jīng)注意到，中國在成功舉辦奧林匹克運動會之后的貿(mào)易運輸需求將持續(xù)強勁。

亞太空運漲幅受限

在航空運輸領(lǐng)域，國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)表明，2008年前五個月亞洲航空貨郵運量增長了1.2%，與此同時，航空運力增長了1%。航空運輸?shù)男枨蟠笥诠┙o，加上目前燃油附加費的上漲已經(jīng)全面融入到所有的航線中，這些都表明航空貨物運輸?shù)倪\費率將上漲。然而，由于中國汶川大地震及日本經(jīng)濟疲軟的影響，五月份航空運輸?shù)倪\輸量下降。

香港國泰航空的最新數(shù)據(jù)表明，除東北亞之外，大多數(shù)市場的運輸需求持續(xù)強勁。而國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)則表明貨物噸位的增長速度快于運輸能力的增長速度。然而，燃油費的持續(xù)上漲正在對其底線產(chǎn)生嚴重的影響。

世界上最大的貨運航空公司之一的大韓航空公司，在其最新公布的財務(wù)報告中表示，大韓航空公司的整體貨運市場增長了12%。韓圓貶值引起出口增加；而美國/歐洲到中國的航線以及東南亞航線的航空運輸迅猛增長。大韓航空公司認為，隨著美韓之間自由貿(mào)易協(xié)定的簽訂，航空貨物運輸將達到10%的年均增長率。

最后，在2008年第三季度，新加坡航空公司（SIA）的貨物運輸比上年同期增長了0.4%。然而，由于上一季度的運力增長了1.6%，貨物負載系數(shù)下降了0.8%。

排除貨幣因素以及亞太地區(qū)其他無效因素13%的影響，2008年上半年德國郵政世界網(wǎng)的臨時數(shù)據(jù)表明，敦豪物流（DHL）速遞部門年收入穩(wěn)步增長。然而，管理層評價“似乎只有中國呈現(xiàn)經(jīng)濟增長的勢頭?！盩NT的快遞部門的數(shù)據(jù)也表明，營業(yè)收入“高達兩位數(shù)的”增長主要是由中國和印度驅(qū)動的，估計分別占到該地區(qū)增長總量的17%到19%。

盡管中國國內(nèi)的快遞市場正面臨困難，但由于競爭日趨激烈以及燃料價格的快速上漲，聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）及聯(lián)邦快遞（FedEx）在該地區(qū)的收益增長更加難以估計。聯(lián)合包裹的報告表明，基于其所有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的良好業(yè)績，公司在亞太地區(qū)上季度的收入增長超過了15%；而在中國和印度的增長尤為顯著，分別為30%和25%。該地區(qū)2007年一整年的增長率近20%。盡管聯(lián)邦快遞在中國投下巨資，但是由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的費用，以及為了使其服務(wù)更具競爭力而降低價格，使其在中國的收益率更加難以確定。聯(lián)邦快遞于2009年在中國廣州成立一個新的亞洲―太平洋中轉(zhuǎn)站，而其在2007年底的時候已經(jīng)在中國杭州建造了一個中國國內(nèi)的中轉(zhuǎn)站。

通貨膨脹的擔憂

第4篇：航空運輸報告范文

第一條為了規(guī)范對外國航空運輸企業(yè)經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線的管理，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》，制定本規(guī)定。

第二條外國航空運輸企業(yè)（以下簡稱“外航”）申請經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線，應當符合中外雙方政府民用航空運輸協(xié)定或者有關(guān)協(xié)議的規(guī)定，并先經(jīng)其本國政府通過外交途徑對其進行指定，雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定的除外。

第三條中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）負責外航航線經(jīng)營許可的統(tǒng)一管理。

外航應當在其本國政府通過外交途徑對其正式指定后依據(jù)本規(guī)定向民航局申請經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線的經(jīng)營許可。

民航地區(qū)管理局負責對本地區(qū)運營的外航航線航班進行監(jiān)督管理。

第四條民航局審批外航經(jīng)營許可實行互惠對等的原則。外國政府航空主管部門對中華人民共和國航空運輸企業(yè)申請經(jīng)營中華人民共和國地點和外國地點間規(guī)定航線的經(jīng)營許可進行不合理限制的，民航局采取對等措施。

第二章經(jīng)營許可申請程序

第五條外航申請經(jīng)營許可應當在計劃開航之日六十日前向民航局提出。

外航申請經(jīng)營許可不符合時限規(guī)定的，民航局不予受理，但雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定的除外。

第六條外航申請經(jīng)營許可應當向民航局遞交由該外航總部法定代表人或者經(jīng)其書面授權(quán)的人員使用中文或者英文簽發(fā)的申請書及其附帶材料。

申請書應當包括以下內(nèi)容：計劃開通的外國地點和中華人民共和國地點間的規(guī)定航線、開航日期、航班號和代碼共享航班號、每周班次和班期、本企業(yè)所有或者以濕租方式租賃的飛機機型和航空器登記號。

外航隨申請書一并提交的附帶材料包括：

（一）外國政府指定該外航經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線的文件復印件；

（二）外國政府航空主管部門為該外航頒發(fā)的從事公共航空運輸?shù)暮娇战?jīng)營人許可證（AOC）復印件；

（三）企業(yè)注冊證明復印件；

（四）企業(yè)章程或由法定企業(yè)登記機構(gòu)出具的，載有企業(yè)主要營業(yè)地、企業(yè)性質(zhì)（國有或者私有）、股份結(jié)構(gòu)、投資方國籍及董事會成員姓名和國籍的證明文件；

（五）企業(yè)的客、貨運輸條件；

（六）企業(yè)的正式中、英文名稱，企業(yè)簡介（包括成立時間、機隊規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)等），總部及在中華人民共和國境內(nèi)的聯(lián)系人及其地址、電話、傳真、電子郵件地址，國際民航組織為該公司指定的三字代碼和國際航空運輸協(xié)會為該公司指定的兩字代碼；

（七）使用濕租的航空器的，還應當提供濕租協(xié)議復印件以及雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議就使用濕租航空器經(jīng)營的問題要求提供的文件；

（八）民航局根據(jù)法律、法規(guī)、雙邊協(xié)議要求外航提交的其它資料或者文件。

第七條外航根據(jù)民航局頒發(fā)的經(jīng)營許可開始經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線后要求經(jīng)營新航線的，應當向民航局申請新航線的經(jīng)營許可。

外航申請新航線經(jīng)營許可的，可不提供本規(guī)定第六條第（二）、（三）、（四）、（五）、（六）項規(guī)定的資料或者文件。

第八條外航根據(jù)民航局頒發(fā)的經(jīng)營許可經(jīng)營規(guī)定航線或者在申請新航線經(jīng)營許可的過程中，本規(guī)定第六條第（二）、（三）、（四）、（五）、（六）、（七）項中的內(nèi)容發(fā)生變更的，應當自變更之日起三十日內(nèi)書面通知民航局或者在提交新航線經(jīng)營許可的申請時書面通知民航局。

第九條外航委托機構(gòu)代表其向民航局申請經(jīng)營許可的，應當委托具有辦理相應業(yè)務(wù)能力的機構(gòu)，并應當出具正式委托書。

第三章經(jīng)營許可的審查和批準

第十條民航局對外航提交的申請材料進行形式審查。民航局認為必要的，可以進行實質(zhì)性審查。

外航對其所提交的全部申請材料的真實性負責。

第十一條申請材料齊全、符合法定形式的，民航局受理外航的申請。申請材料不齊全或者不符合法定形式的，民航局在五個工作日內(nèi)一次性通知該外航需要補充的全部內(nèi)容，逾期不通知的，自收到申請材料之日起即為受理。

外航按要求補齊全部材料后，民航局受理申請，申請材料經(jīng)補正后仍不符合要求的，民航局不予受理，并出具不予受理的書面憑證。

第十二條除雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定外，民航局自受理申請之日起二十個工作日內(nèi)做出是否批準的決定。民航局在二十個工作日內(nèi)不能做出決定的，經(jīng)民航局局長批準，可以延長十個工作日，并將延長期限的理由告知外航。

第十三條民航局依法做出批準決定后，自做出批準決定之日起十個工作日內(nèi)向外航頒發(fā)經(jīng)營許可。民航局依法做出不予批準決定的，向外航出具書面決定并說明理由。

第四章經(jīng)營許可的延長和變更

第十四條外航應當在經(jīng)營許可規(guī)定的有效期滿前三十日向民航局提出延長經(jīng)營許可的申請。逾期提出且沒有正當理由的，民航局做出不予受理的書面決定。外航在經(jīng)營許可有效期滿后未提出延續(xù)申請的，民航局注銷其經(jīng)營許可。

第十五條外航申請延長經(jīng)營許可，應當提供下列文件：

（一）需延長的經(jīng)營許可復印件；

（二）外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線的航線表。

第十六條外航申請改變所持經(jīng)營許可內(nèi)容的，應當以書面形式向民航局提出，并詳細列明需要改變的內(nèi)容及原因。

第十七條民航局對外航提出延長或者變更經(jīng)營許可的申請，在本規(guī)定第十二條、第十三條規(guī)定的期限內(nèi)做出決定。

第五章經(jīng)營許可的管理

第十八條外航應當在經(jīng)營許可允許的范圍和有效期內(nèi)經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線。

第十九條外航應當采取有效措施，妥善保管民航局頒發(fā)的經(jīng)營許可，防止損壞或者遺失。

第二十條外航損壞或者遺失經(jīng)營許可的，應當立即向民航局書面報告，并提出補發(fā)經(jīng)營許可的申請。

第二十一條外航不得涂改、轉(zhuǎn)讓、租賃、買賣民航局頒發(fā)的經(jīng)營許可。經(jīng)涂改、轉(zhuǎn)讓、租賃、買賣的經(jīng)營許可無效。

第六章航班計劃申請和批準

第二十二條外航依照民航局頒發(fā)的經(jīng)營許可經(jīng)營航線的過程中，應當按照夏秋和冬春兩個航季申請航班計劃，并在每個航季開始前六十日按規(guī)定的格式及內(nèi)容向民航局提出。民航局根據(jù)本規(guī)定對航班計劃進行審核后，做出批準或者不批準的決定。外航未按規(guī)定時限提出航班計劃申請的，按照停航處理。

第二十三條航班計劃包括航線、班次、班期、航班號、機型、是否使用濕租航空器及是否利用代碼共享的方式經(jīng)營航班等內(nèi)容。

第二十四條外航在每個航季的航班經(jīng)營過程中，不得隨意更改航班計劃。因商業(yè)原因需要更改航班計劃的，外航應當在擬更改日三十日前向民航局提出申請，獲得批準后方可執(zhí)行。

第二十五條因天氣、飛機故障等原因需要臨時更改航班計劃的，外航應當立即向民航局提出申請，獲得批準后方可執(zhí)行。

第二十六條外航應當按照民航局批準的航班計劃經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間的規(guī)定航線。外航因商業(yè)原因計劃停止執(zhí)行全部或部分規(guī)定航線的，應當書面通知民航局并說明理由。外航擅自停航的，民航局對其提出的新航季航班計劃不予批準。

第二十七條因市場需求需要安排臨時加班飛行的，外航應當在擬加班日五個工作日前向民航局提出申請，獲得批準后方可經(jīng)營，雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定的除外。

除特殊情況外，外航申請的每周加班數(shù)量不得超過定期航班的數(shù)量。民航局不批準外航提出的固定加班的申請。

第七章運輸業(yè)務(wù)量統(tǒng)計資料

第二十八條外航依照經(jīng)營許可的規(guī)定開始經(jīng)營規(guī)定航線后，應當在每月十五日前按本規(guī)定附件《外國航空公司運輸業(yè)務(wù)量統(tǒng)計表》的要求，向民航局提供上月航線運輸業(yè)務(wù)量統(tǒng)計資料，并對資料內(nèi)容的準確性、真實性和完整性負責。

第八章法律責任

第二十九條外航以欺騙、賄賂等不正當手段取得經(jīng)營許可的，民航局撤銷該項許可，給予警告并處以三萬元以下罰款，該申請人自被撤銷許可之日起三年內(nèi)不得重新申請；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十條違反本規(guī)定第八條規(guī)定，外航?jīng)]有按時書面通知變更信息的，民航局依法給予警告，或者處以三萬元以下罰款。

第三十一條違反本規(guī)定第二十一條規(guī)定，外航涂改、轉(zhuǎn)讓、租賃、賣賣經(jīng)營許可的，民航局依法給予警告，并處以三萬元以下罰款；情節(jié)嚴重的，暫?；蛘叩蹁N其經(jīng)營許可；構(gòu)成犯罪的，依法追究其刑事責任。

第三十二條違反本規(guī)定第二十四條規(guī)定，外航未經(jīng)批準擅自更改航班計劃的，民航局依法給予警告，并處以三萬元以下罰款；情節(jié)嚴重的，暫?；蛘叩蹁N其經(jīng)營許可。

第三十三條違反本規(guī)定第二十八條相關(guān)規(guī)定，外航向民航局遲報、瞞報有關(guān)情況，提供虛假材料或者拒絕提供反映其經(jīng)營活動的情況或者資料的，民航局依法給予警告，并處以三萬元以下罰款；情節(jié)嚴重的，暫?；蛘叩蹁N其經(jīng)營許可；構(gòu)成犯罪的，依法追究其刑事責任。

第三十四條外航違反法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他行為的，按照有關(guān)規(guī)定予以處理。

第九章附則

第三十五條中華人民共和國香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)和臺灣地區(qū)的航空運輸企業(yè)申請經(jīng)營許可，參照本規(guī)定執(zhí)行。

第5篇：航空運輸報告范文

轉(zhuǎn)眼又進入下半年，對于企業(yè)而言，下半年是生產(chǎn)的高峰期，空運也相應進入高峰期。由2008年美國次貸危機引發(fā)的經(jīng)濟危機的余威仍未散，全球空運量整體連連下跌。9月15日國際航空運輸協(xié)會(IATA)公布的2009年全球民航業(yè)展望報告中預估今年產(chǎn)業(yè)虧損將達110億美元，僅6月貨運需求料下滑14％，最快要到2012年才會回到2008年的水準。報告還認為亞太區(qū)航空公司的虧損會低于歐洲和北美航空市場的虧損。

據(jù)香港空運貨站最近公布的數(shù)據(jù)顯示，貨量表現(xiàn)逐步上升，8月共處理20.68萬公噸貨物，比去年同月減少6.2％。在全球航空業(yè)因經(jīng)濟危機而深陷低迷之際，中國民航業(yè)憑借國內(nèi)航線的迅猛增長而率先突圍。中國民航局局長李家祥在9月13日表示，今年以來中國民航市場恢復迅速，截至9月12日中國民航已經(jīng)實現(xiàn)利潤80億人民幣（其中上半年民航業(yè)整體盈利48.6億元）。中國的增長因素將為扭轉(zhuǎn)亞太區(qū)空航業(yè)的虧損局面發(fā)揮重要的作用。

事實上，早在2009年民航工作會上，民航局確定2009發(fā)展的預期指標是運輸總周轉(zhuǎn)量413億噸公里，旅客運輸量2.2億人，分別比上年增長約10％、11％。4月16日，國家統(tǒng)計局公布一季度中國民航全行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量比2008年同期累計增長了1.3％，航空公司主營業(yè)務(wù)收入達到455.5億元，盈利17.8億元。

去年航空貨運方面則虧損了64.7億元的國航在今年調(diào)整貨運發(fā)展戰(zhàn)略，進行客貨業(yè)務(wù)的全面整合。此外，南航、東航等國內(nèi)多家航空公司及在國內(nèi)部分國際航空公司也“修煉內(nèi)功”，長榮航空通過共享國際貨運班機，精簡機構(gòu)，加上兩岸貨運直航，取得了不錯的業(yè)績。阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCargo在逆境中總部業(yè)績表現(xiàn)仍然良好，上一年度貨運量取得9.8％的增幅。目前，阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCarogo在中國每周的貨運能力達到3400噸。由深圳航空、德國漢莎貨運和德國DEG公司三方合資成立的翡翠航空貨運航空公司通過與奧地利航空公司的轉(zhuǎn)運合作和與Air

Logistics（歐洲的貨代公司）的業(yè)務(wù)合作已經(jīng)取得非常好的效果。國內(nèi)空運的貨主在經(jīng)濟危機面前承受巨大的成本壓力，希望直接和航空貨運公司（托運人）對接，爭取質(zhì)量更高、運價更實惠的航空貨運服務(wù)。

同時，中國民航局也審時度勢，去年11月份民航局出臺了十條措施，迅速在航空安全、市場秩序、運力增長、基礎(chǔ)設(shè)施、財經(jīng)政策、節(jié)能減排等10個方面采取了相應的策略，并已取得初步成效。9月21號，民航局《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》征求意見稿，期望在全球金融危機的背景下，進一步提升中國航空貨運發(fā)展水平。

中國民用航空局《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》三十條意見

2008年，我國已有9家全貨運航空公司，70架全貨運飛機，形成了一定規(guī)模的國內(nèi)（含港澳臺）、國際貨運航線網(wǎng)絡(luò)。全行業(yè)客貨混合及全貨運飛機載運的貨物運輸量407.6萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量119.6億噸公里。

在肯定成績的同時，也要看到:航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低;客運與貨運發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運增長速度總體上低于客運;由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經(jīng)營困難;國內(nèi)貨運區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出;貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。

當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑;國內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸以及海運進一步發(fā)展;國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。9月21號，民航局《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》征求意見稿，從9大方面提出30條促進航空貨運發(fā)展政策措施，大致內(nèi)容如下（詳情見省略）:

1、優(yōu)先批準貨運航空公司設(shè)立分公司，從倉儲、航班時刻等方面給予扶持。

2、放寬購租貨機，鼓勵航空公司引進各種型號的全貨運飛機，擴大機隊規(guī)模。

3、鼓勵規(guī)模較大的航空貨運企業(yè)設(shè)立分支機構(gòu)。

4、對于已收到的設(shè)立貨運航空公司申請，符合條件的予以審批。

5、大力發(fā)展航空物流，支持航空公司與鐵路、公路、水運、物流商開展各種形式的合作。

6、適時對貨運市場準入政策進行調(diào)整。

7、實現(xiàn)不同地區(qū)海關(guān)之間通關(guān)的相互認可，避免二次清關(guān)，推行空中報關(guān)、電子報關(guān)等措施。

8、加強與郵政管理部門的協(xié)調(diào)，加快“快件綠色通道”建設(shè)。

9、民航局組織建設(shè)航空貨運管理系統(tǒng)。

10、鼓勵全貨運航空公司貨運信息系統(tǒng)和電子商務(wù)平臺建設(shè)，實現(xiàn)網(wǎng)上銷售和管理。

11、支持航空公司實施電子貨運計劃。

12、開放國際貨運市場，確定指定承運人的數(shù)量、班次、開放第五航權(quán)機場的數(shù)量等。

13、完善貨運航線準入與退出機制。

14、合理分配國際貨運航權(quán)，避免我國多家貨運航空公司在同一條航線上過度競爭。

15、對外國貨運公司在我國設(shè)立貨運基地（轉(zhuǎn)運中心）予以規(guī)范并監(jiān)管其運營。

16、有條件的機場夜間都要開放運營，使貨運飛機經(jīng)營正常進行。

17、機場保障夜間航班的管理以確保夜間運營的飛機得到良好保障。

18、大力推進機場地面服務(wù)業(yè)務(wù)向第三方開放。

19、適當提高貨運公布運價，反映航空公司的成本和市場變化。

20、加強貨運票據(jù)管理。

21、加強貨運市場監(jiān)管。航空貨代企業(yè)必須取得資格認可證書。

22、加強對機場收費標準執(zhí)行情況的內(nèi)部監(jiān)督，杜絕亂收費。

23、對新開國際貨運航線給予3年的保護期。

24、對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩(wěn)定西部國際貨運經(jīng)營。

25、完善支線補貼政策，鼓勵航空公司培養(yǎng)和發(fā)展貨運支線。

26、對規(guī)模小的全貨運航空公司實行收購、兼并、重組。

27、鼓勵全貨運航空公司加入航空聯(lián)盟。

28、民航局設(shè)立航空貨運安全保衛(wèi)基金。

第6篇：航空運輸報告范文

順豐對于空運手機對電池也是有相關(guān)規(guī)定的：1、檢測報告：必須提供符合UN38.3測試和1.2米跌落試驗相關(guān)檢查報告；

2、報備：提供檢測報告原件向機場安檢報備通過后方可發(fā)運；

3、包裝：必須為商業(yè)包裝，每臺電子產(chǎn)品最多配2塊電池，且機電分離，電池須獨立密封包裝；機電一體的電子產(chǎn)品須關(guān)機。

第7篇：航空運輸報告范文

關(guān)鍵詞：營改增；稅收影響；凈利潤

一、公司簡介及其涉及的稅收政策

中國南方航空股份有限公司（簡稱南航），是國內(nèi)運輸航班最多、航線網(wǎng)絡(luò)最密集、年客運量亞洲最大的航空公司。南航先后聯(lián)合重組、控股參股多家國內(nèi)航空公司，是首家加入國際航空聯(lián)盟的中國內(nèi)地航空公司。南航與中國國際航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司合稱中國三大航空集團。南方航空公司的主要業(yè)務(wù)為：國內(nèi)和經(jīng)批準的國際、地區(qū)航空客、貨、郵、行李運輸業(yè)務(wù)；通用航空業(yè)務(wù)；航空器維修；國內(nèi)外航空公司間業(yè)務(wù)；航空食品加工與銷售。

2012年11月1日起，南方航空公司的航空運輸業(yè)征收增值稅。稅率變化主要涉及一下幾項業(yè)務(wù)：（1）航空運輸服務(wù)是指航空公司在具有航空線路和機場的前提下運送貨物或者旅客的航空運輸業(yè)務(wù)活動。對于航空公司來說，航空運輸業(yè)務(wù)所需要的固定資產(chǎn)投資和運輸成本都比較高，固定成本主要包括開拓航線，維修建造機場，飛機購買和租賃，飛機和機場的維護等都需要比較高的資金自支持。除了固定資產(chǎn)的投入以外，企業(yè)的可變成本投入也很高，南航的可變成本投入主要包括航空油料成本等。航空運輸服務(wù)的稅率在改革后按照11%征收增值稅。（2）有形動產(chǎn)租賃服務(wù)在“營改增”后稅率為17%，而南航涉及的有形動產(chǎn)租賃業(yè)務(wù)主要是固定資產(chǎn)的經(jīng)營性租入、融資租入以及固定資產(chǎn)的經(jīng)營性租出業(yè)務(wù)。（3）航空服務(wù)是航空地面服務(wù)和通用航空服務(wù)的總稱，其中航空地面服務(wù)指航空公司等為旅客有償提供的航空地面服務(wù)，而通用航空服務(wù)指為專業(yè)的航空業(yè)務(wù)活動如航空降雨、航空攝影等等。航空服務(wù)在“營改增”后適用增值稅稅率為6%。（4）航空維修服務(wù)在“營改增”后適用17%的增值稅稅率，航空維修服務(wù)也是南航的重要業(yè)務(wù)之一。此外，購買固定資產(chǎn)及航材、支付成本費用等符合規(guī)定的增值稅進項稅可以抵扣銷項稅。南方航空公司在“營改增”后收入項目的稅率大都從營業(yè)稅的3%變成了增值稅的17%、11%和6%稅率，而成本費用的項目適用稅率也變成了直接運營成本增值稅17%的可抵扣稅率和其他成本費用6%、11%、17%等不同稅率。

二、“營改增”后對南方航空公司的財務(wù)影響

1.對南方航空公司稅收成本的影響

增值稅體系中，成本費用的抵扣以取得增值稅專用發(fā)票或進口增值稅專用繳款書等合法抵扣憑證為前提，按照注明的增值稅額進行抵扣。在推行“營改增”后，交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)被納入增值稅征收范圍，南方航空公司除原先適用增值稅的航空油料耗費、餐食及機供品、飛機維修成本等產(chǎn)生的進項稅額外，可抵扣的進項稅額進一步擴大。根據(jù)南航2012年的財務(wù)報表，我們測算到南航2012年固定資產(chǎn)（飛機及發(fā)動機、運輸設(shè)備、高價周轉(zhuǎn)件等）進項稅抵扣額合計達到了9173.52萬元，而成本費用類（航空油料耗費、飛機租賃費、飛機餐食、機場起降費、廣告費、電腦訂座費等）可抵扣進項稅額合計83960.38萬元，這些成本費用與固定資產(chǎn)的稅費原先是無法抵扣的。在銷項稅方面，國際運輸收入和地區(qū)運輸收入從在營業(yè)稅時的0%變成了增值稅的0%，所以對銷項稅影響不大，變化的主要來源是國內(nèi)運輸收入由營業(yè)稅時的3%稅率變成了11%的增值稅稅率，所以我們需要測算下在相同收入下不同稅種的納稅情況。經(jīng)計算，2012年南航的銷項稅稅額為104381.67萬元，根據(jù)這些數(shù)字我們可以測算出2012年南航的應交增值稅=銷項稅額-進項稅額=11247.77萬元，而如果政策不變，南航2012年應繳納的營業(yè)稅為31599.18萬元。在測算南航2012年營業(yè)稅與增值稅的情況后，發(fā)現(xiàn)南航在2012年流轉(zhuǎn)稅稅負可以下降64%左右，另外我們再來看看年度報表中應交稅費中的營業(yè)稅與增值稅兩項金額的加總數(shù)值，南方航空公司在2012年11月開始實施“營改增”后，應交稅費中的營業(yè)稅與增值稅總額在2011年的345百萬元與2012年的180百萬元的數(shù)據(jù)體現(xiàn)中有了明顯的下降表現(xiàn)，減稅效果較為突出。

究其原因，在“營改增”后，雖然企業(yè)的增值稅稅額增加，營業(yè)稅稅額減少，但是由于企業(yè)的成本費用及購進固定資產(chǎn)的增值稅進項稅可抵扣，固定資產(chǎn)成本高，可抵扣進項稅額很大，因此，企業(yè)的營業(yè)稅的減少量大于增值稅的增加量。所以，在企業(yè)的實際納稅情況沒有發(fā)生改變的情況下，像南方航空公司這種固定資產(chǎn)多的公司，“營改增”對于他們而言是合算的，使企業(yè)有更大的空間發(fā)展。

2.對南方航空利潤項目的影響

“營改增”稅制改革，作為企業(yè)最關(guān)心的是最終能否使得企業(yè)利潤有所增加，“營改增”對稅負的影響也會最終落實到對企業(yè)經(jīng)營利潤的影響上。下面我們將主要來看看南方航空公司的營業(yè)收入與營業(yè)成本在“營改增”后的改變，求算出利潤的增減，以此檢驗“營改增”對企業(yè)財務(wù)績效的作用。

（1）對營業(yè)收入的影響

公司的營業(yè)收入主要包括主營業(yè)務(wù)收入和其他業(yè)務(wù)收入，因為營業(yè)稅是價內(nèi)稅，在“營改增”前，南方航空公司的航空運輸業(yè)務(wù)或者其他經(jīng)營業(yè)務(wù)取得的收入中包含營業(yè)稅，以取得的收入的實際金額入賬?！盃I改增”后，營業(yè)稅改為增值稅，而增值稅作為價外稅，作為一般納稅人的南航在取得收入時，要將增值稅從含稅收入中扣除，將不含增值稅的那部分收入作為收入入賬。因此在價格不變的條件下，企業(yè)取得同樣的收入，改革后的營業(yè)收入將小于改革前的營業(yè)收入金額，而“營改增”前后南方航空公司的價格并沒有明顯的變化，這使得企業(yè)的營業(yè)收入總額減少。

（2）對營業(yè)成本的影響

航空公司的營業(yè)成本有別于其他交運輸企業(yè)的營業(yè)成本，具有購進成本更大、使用周期更長的特點。對于南航來說，其主營業(yè)務(wù)成本主要包括航空油料成本、高價零件、人工成本等，其他業(yè)務(wù)成本包括出租固定資產(chǎn)折舊或其他攤銷額等。在“營改增”后，企業(yè)的購進資產(chǎn)、固定資產(chǎn)的折舊、購進資產(chǎn)的入賬方式等方面都受到影響，改革后，企業(yè)購進資產(chǎn)的進項稅額將從成本中分離出來，這時企業(yè)的存貨的價值降低，購進資產(chǎn)的成本就會降低，所以企業(yè)的營業(yè)成本會相應的減少。此外，企業(yè)購入固定資產(chǎn)可抵扣的政策促使企業(yè)積極購入固定資產(chǎn)，在2011年南航新增固定資產(chǎn)7470百萬，2012年新增12439百萬，2013年新增19685百萬，可見，南方航空公司在實施“營改增”的2012年起，新增了比去年多66%左右的固定資產(chǎn)，因此南航的營業(yè)成本會呈現(xiàn)增加的趨勢。

營業(yè)收入的減少和營業(yè)成本的增加，單看利潤項目，會使企業(yè)現(xiàn)今的利潤總額減少。但是，新增的固定資產(chǎn)在今后都會變成沉沒成本，購進新資產(chǎn)后，隨著規(guī)模的擴大，今后的利潤可以實現(xiàn)逐步增長。

三、評論

由于營業(yè)稅是價內(nèi)稅，在核算時直接計入相應的成本，而增值稅是價稅分離，改革后南航的營業(yè)收入不包含增值稅，從南方航空公司2012年的數(shù)據(jù)上來看，“營改增”能夠在很大程度上消除南方航空公司原有的流轉(zhuǎn)稅重復課稅，降低航空運輸企業(yè)的稅收負擔，鼓勵其更新固定資產(chǎn)。改革不僅降低了南方航空公司的稅負，而且減少了資金的占用，為南方航空公司提供了更大的發(fā)展空間。

南方航空公司能得益于“營改增”政策的原因，一部分還是因為其固定資產(chǎn)多，對于類似于南方航空公司這種固定資產(chǎn)多的企業(yè)，在實施“營改增”后可以抵扣固定資產(chǎn)進項稅了，進項稅抵扣額的增加使大部分企業(yè)得到了減負，因而“營改增”對于固定資產(chǎn)多的企業(yè)是有利的。

綜上所述，“營改增”使得南方航空公司的稅收成本降低，也能使得南方航空公司的利潤得到增長，隨著企業(yè)盈利能力指標的改善，將更多地吸引潛在投資者進行投資，促進企業(yè)長遠發(fā)展。稅收成本的降低額能帶來凈利潤的增加額，也是企業(yè)現(xiàn)金支出額的減少，現(xiàn)金流的增加會給了南方航空公司更多的投資機會，因此，“營改增”政策對南方航空公司的資本投資是具有長遠影響的。

參考文獻：

[1]諸葛丹.“營改增”對上海交通運輸業(yè)的影響及對策[J].財會研究，2013（2）：29-31.

第8篇：航空運輸報告范文

關(guān)鍵詞：國際航空組織（ICAO）國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）碳市場排放配額測量、報告核查（MRV）

國際航空二氧化碳排放占比全球不到2%，但是其未來的增長也較快[1]，因此2016年10月6日，國際民航組織（ICAO）在第39屆大會上通過了《國際民航組織關(guān)于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明―氣候變化》和《國際民航組織關(guān)于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明―全球市場措施機制》兩份重要的文件[2]，該文件的出臺形成了第一個全球范圍內(nèi)行業(yè)市場減排機制。這兩份文件既是航空減排談判的重要階段性的成果，也是國際航空組織推動運輸綠色發(fā)展的積極嘗試。截止到2016年10月12日，共有66個國家表示自愿參與2021年啟動的GMBM計劃，這代表了將近國際航空碳排放的865%[3]。

一、國際航空市場機制的進展

（一）國際航空市場機制的由來

航空業(yè)和海運業(yè)一直未被納合國氣候變化框架公約下，其中《巴黎協(xié)定》中各國提交的自主減排中覆蓋的減排目標也僅僅是其國內(nèi)的二氧化碳排放，國際航空業(yè)和航海業(yè)的排放則是單獨進行匯報，并排除在減排計劃中的。由于這兩個行業(yè)均是涉及到交通運輸?shù)拇笮偷囊苿釉矗虼寺?lián)合國氣候變化框架公約分別授權(quán)國際航空組織（ICAO）和國際海事組織（IMO）管理各自的碳排放，并向公約秘書處進行匯報。

國際民航組織第39屆會議的成果體現(xiàn)了國際航空業(yè)向溫室氣體減排邁出了第一步。國際航空市場機制的全稱為國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），是航空運輸業(yè)針對國際航線的一攬子減排措施，以減少國際航空的二氧化碳排放，包括技術(shù)改進和運行管理方式、促進可持續(xù)的航空替代燃料的生產(chǎn)和利用等措施。

CORSIA計劃的實施主要是為了實現(xiàn)ICAO確定的2020年碳中性增長目標，照此規(guī)定，2020年后各航空公司國際航線產(chǎn)生碳排放的所有增加部分，均需要從國家碳市場上購買配額，以實現(xiàn)“碳中和”，也就是對超額碳排放進行抵消的一種模式。

根據(jù)會議的決議CORSIA計劃將分階段實施，各國自愿參加試驗階段（2021―2023年）、第一階段（2024―2026年）和第二階段（2027―2035年）。試驗期和第一階段各國自愿參與，其中發(fā)達國家將率先參與；第二階段為強制參與，其中2018年單項國際航空活動的收入噸公里（RTKs）數(shù)超過RTKs總數(shù)05%的成員國，或RTKs累計數(shù)達到RTKs總數(shù)90%的成員國，都必須參與。被列為最不發(fā)達國家（LDCs）、小島嶼發(fā)展中國家（SIDS）和內(nèi)陸發(fā)展中國家（LLDCs）除外，除非其自愿加入這一階段。同時自2022年起，ICAO理事會將每隔三年審查CORSIA的實施情況，包括其對國際航空業(yè)增長的影響，并以此作為是否有必要對下一階段或合規(guī)期做出調(diào)整的依據(jù)。

（二）國際航空組織市場機制的配額分配

CORSIA中涉及的配額分配基本上是基于“祖父原則”的分配機制，決定自2021年起，某一航空運營商在某個特定年份中所需要抵消的二氧化碳排放量將按照以下公式每年進行計算：

航空運營商的抵消義務(wù) =[部門%×（航空運營商在CORSIA下的當年排放量×部門當年增長系數(shù)）] + [個體% ×（航空運營商在CORSIA下的當年排放量×航空運營商當年增長系數(shù)）]；

其中：部門增長系數(shù)=（CORSIA下的當年總排放量DCORSIA下2019年和2020年平均總排放量）/CORSIA 下的當年總排放量；航空運營商增長系數(shù)=（航空運營商在CORSIA下的當年排放量D航空運營商在CORSIA下2019年和2020年的平均排放量）/航空運營商在CORSIA 下的當年總排放量；部門% =（100%D個體 %）。當部門權(quán)重為100%，航空公司個體權(quán)重為0時，改配額方案就是部門/行業(yè)方案；當部門權(quán)重為0，個體權(quán)重為100%時，該方案就是個體方案。根據(jù)決議，在2021―2035年期間，配額方案逐漸由行業(yè)方案過渡到個體方案，而且未來最終的目標就是過渡到個體方案。

按照這一方案，對于航空市場正在快速增長的國家而言，碳中性增長目標以及對未來碳排放增量的中和是相當大的挑戰(zhàn)。

（三）國際航空組織市場機制的參與對象

為了最大程度減少市場扭曲，CORSIA適用于成員國之間相同航線上的所有航空運營商。決議規(guī)定如果兩個成員國均加入了CORSIA，那么這兩個成員國之間航線上的所有國際航班，均須履行CORSIA下的碳抵消義務(wù)；如果兩個成員國中僅有一個成員國加入了CORSIA，那么這兩個成員國之間航線上的所有國際航班，無須履行CORSIA下的碳抵消義務(wù)，但須履行簡單報告義務(wù)；如果篩齔稍憊均未加入CORSIA，那么這兩個成員國之間航線上的所有國際航班，無須履行CORSIA下的碳抵消義務(wù)，但須履行簡單報告義務(wù)。同時也規(guī)定了一定的豁免航班，包括國際航空二氧化碳年排放量低于10000噸的航空運營商；最大起飛重量（MTOM）低于5700 kg的航空器；或人道主義、醫(yī)療和消防作業(yè)，避免了不必要的行政成本。

二、國際航空市場機制關(guān)鍵要素對中國碳市場的影響

（一）國際航空市場機制關(guān)鍵要素

ICAO第39屆大會確立了CORSIA的市場機制計劃，為2020年實現(xiàn)碳中性增長給出了行動措施的框架，在2020年前，需要在行動措施的具體技術(shù)細節(jié)做進一步的討論與構(gòu)建。CORSIA市場機制的核心是減排目標的確定，配額分配方法、測量、報告核查（MRV）體系以及配額使用標準等。

2020年碳中性增長目標和抵消機制對航空業(yè)快速發(fā)展的國家來說是相當激進的。ICAO下的減排協(xié)議的制定必須在UNFCCC下的授權(quán)下進行，因此共同但有區(qū)別的原則（CBDR）是平衡發(fā)展中國家與發(fā)達國家共同應對氣候變化的原則，就像巴黎協(xié)定的國家資助減排貢獻（INDC）一樣，發(fā)展中國家只能承擔與其自身能力相當?shù)牧x務(wù)，而當前以抵消形式實施的機制，尤其可能對快速增長市場的相關(guān)國家承受與其能力不符的減排義務(wù)，按照這個方案各個航空公司所承擔的抵消比例，必然是高增長市場的航企承擔的多，而成熟市場的航企承擔的少，這樣的模式其實與CBDR是相背離的，因此ICAO在如何真正體現(xiàn)CBDR原則，使得排放得多，尤其是歷史上排放得多的國家及其航企，能夠成比例的承擔其相應責任是重要的議題之一。目前配額分配方案中僅僅分階段適用不同國家，實質(zhì)上并沒有區(qū)分出歷史上排放多的國家和排放增長較快的國家之間的差別。

CORSIA下的MRV體系主要是由市場機制談判小組下設(shè)的專家組進行討論和建設(shè)，要求針對MRV系統(tǒng)編制相關(guān)的指南文件。目前統(tǒng)計國際航空領(lǐng)域排放的方法主要有3個：歐盟航空排放計算方法、IPCC移動燃燒源排放方法和ICAO標準排放量模型方法。這三種方法的數(shù)據(jù)需求和復雜程度有較大的不同。首先是方法學的邊界問題，三種方法學中都考慮了起飛、降落、巡航等階段的排放量，其中歐盟方法將整個飛行過程分為起降、巡航和爬升，IPCC方法將飛行階段分為起降和巡航，ICAO方法將起降階段分為滑行、起飛、爬升、進近著陸4個飛行階段，對于巡航階段則沒有涉及。在方法學的適用范圍上，歐盟方法學、IPCC方法學都是適用行器層面或者飛行器整體層面，針對不同機型進行分類。ICAO方法學則適用于發(fā)動機層面，飛行器的排放特性由發(fā)動機型號的排放特性和數(shù)量決定。在排放因子方面，歐盟方法學中起降階段的排放因子由飛機型號決定，而在巡航與爬升階段，除了飛機型號之外，排放因子還跟飛行的距離有關(guān)系。IPCC方法學1有一個前提假設(shè)就是起飛和降落階段所消耗的燃料量約占整個飛行階段消費量的10%，從而可以求出全部飛行階段的排放因子平均值，而方法學2則是將起降階段和巡航階段分開考慮，不同機型在兩個階段分別有不同的排放因子。ICAO的方法學是根據(jù)飛行時間、燃油流量和排放指數(shù)來確定的，這里的排放指數(shù)就是排放因子，也是在起降的不同階段分開考慮，各有不同的參數(shù)。

以上三種碳排放方法學的核算比較來看，由于考慮的燃料消耗不同階段，因此數(shù)據(jù)需求不同，也間接導致了數(shù)據(jù)報告和數(shù)據(jù)核查時的難易程度，通常來看，碳市場的數(shù)據(jù)準確性要求較高，因為涉及到具體航企的配額分配，使得較高質(zhì)量的數(shù)據(jù)收集和報告對于發(fā)展中國家的航企的運行和管理來說都是一個巨大的挑戰(zhàn)。

配額適用標準是為了遴選什么樣的配額可以用于國際航空的抵消機制，目前也是由市場機制小組的專家進行論證，要求給出詳細的標準，以便配額的買家和賣家體現(xiàn)做好規(guī)劃和部署。目前關(guān)于配額適用標準的爭議較大，主要考察的焦c在于環(huán)境完整性、額外性、重復計算、流動性和成本等方面如何進行評估，這些焦點要素主要一方面會涉及現(xiàn)行碳市場中的配額能夠被納入，同時也會對未來新建碳市場的基本要素產(chǎn)生深遠的影響。

（二）國際航空市場機制與中國碳市場構(gòu)建

國際航空市場機制是全球第一個行業(yè)市場機制，因此其出臺備受國際關(guān)注，也是未來行業(yè)減排實施效果的試驗田。而中國全國碳市場的構(gòu)建是中國應對氣候變化的一項重大體制創(chuàng)新，預計中國碳市場覆蓋的排放量約占全國總量的一半左右，建成后可能成為全球規(guī)模最大的碳排放交易市場。而國際航空市場機制是一種抵消機制，需要從行業(yè)外購買相應的配額以便抵消其行業(yè)內(nèi)增加的碳排放，因此中國碳市場未來可能會成為國際民航抵消配額的來源之一。

表一將二者進行了一般性的比較，盡管二者存在一定的差異，但是均需要構(gòu)建各自的MRV和交易體系，以便順利開展碳市場機制。預計中國碳市場在2019年逐步走向成熟，因此結(jié)合ICAO下CORSIA的實施進度安排，中國碳市場未來有較大可能與其相連接。表1國際航空市場機制與中國碳市場

CORSIA中國碳市場地理范圍全球國際航空業(yè)國家地理邊界內(nèi)覆蓋部門單一部門多部門覆蓋氣體二氧化碳二氧化碳管理體制國際減排決議國務(wù)院減排目標設(shè)定已經(jīng)確定與國家整體減排目標掛鉤配額分配祖父原則基準法/歷史強度法MRV體系新建新建交易體系新建新建與其他市場的連接必須考慮，多邊市場待考慮碳市場的連接問題無論在實踐還是理論上均有不同程度的探索，未來碳市場之間的連接問題主要需要考慮三個層面上的問題：政治上的可能性、技術(shù)上的可行性以及硬件平臺的可實施性等。中國碳市場的構(gòu)建首先是滿足國內(nèi)自身節(jié)能減排的需要，其次才是考慮未來與國際碳市場的連接問題。盡管市場的鏈接或者是參與國際碳市場具有較大的吸引力，包括降低總的履約成本，提高效率和增加市場流動性、穩(wěn)定價格等優(yōu)勢，但是同時也存在一定的風險，例如考慮潛在的保障措施設(shè)定鏈接的程度，否則會阻礙國內(nèi)履約的效果等。而具體的鏈接模式和形式還會顯現(xiàn)許多技術(shù)和政治上的障礙和挑戰(zhàn)，例如各自體系的目標設(shè)定嚴格程度不同，則可能會增加政治上較難接受的風險；各自系統(tǒng)的MRV標準、流程的不統(tǒng)一，會造成一定管理負擔。與發(fā)達國家較早就在MRV體系中積累了一定的經(jīng)驗不同，我國碳市場構(gòu)建是與國內(nèi)MRV體系同時開展，還處在逐漸發(fā)展的階段，其穩(wěn)定性、透明性等能力還有待進一步的提升。因此中國碳市場未來與ICAO下市場機制連接存在一定的可能性，但是目前的政治和技術(shù)難度偏大。

三、結(jié)論與建議

（一）國內(nèi)碳市場的建立需要與時俱進考慮國際環(huán)境的重要變化

國際民航組織第39屆大會氣候變化談判取得重要成果，形成首個全球性的行業(yè)碳減排市場機制，其中有關(guān)CORSIA的議題需要引起國內(nèi)碳市場建設(shè)過程中的重視，各個負責部門在建立碳市場過程中產(chǎn)生的標準和經(jīng)驗，對推動我國應對氣候變化具有重要的意義，而且也對未來中國碳市場能否與國際航空組織市場機制對接產(chǎn)生深遠的影響。

（二）我國是國際航空增長較快的市場，還需要一定的發(fā)展空間

民航業(yè)是我國經(jīng)濟的重要組成部分，中國成為全球增長最快、最重要的民航市場之一。全行業(yè)平穩(wěn)較快增長，2015年全行業(yè)運輸周轉(zhuǎn)量比上年增長138%，國內(nèi)航線占比65%，比上一年增長10%，國際航線占比34%，比上一年增長219%[4]。預計2020年運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量將分別達到1450億噸公里、72億人次和1000萬噸[5]，其中國際航線的周轉(zhuǎn)量還會以兩位數(shù)速度的增長。因此ICAO碳中性目標的確定無疑為中國國際航空的發(fā)展提出了一定的制約，我國國際航空的發(fā)展還需要爭取到一定的空間，處理好發(fā)展和減排之間的矛盾。

（三）航空運輸業(yè)的節(jié)能減排對策選擇空間有限，需要考慮未來的碳抵消成本

航空運輸業(yè)的能源消費主要以航空公司的航油為主，以二氧化碳的排放為主，其他溫室氣體的排放總量非常有限。2015年，民航噸公里油耗大約為0294kg，比2005年下降135%，節(jié)能降耗效果顯著。《國家應對氣候變化規(guī)劃（2014―2020）》規(guī)定，2020年民航單位客貨運周轉(zhuǎn)量的二氧化碳排放量要比2010 年降低11%左右，年均下降1%左右。2015年民航節(jié)能減排專項基金220個項目，上億的資金規(guī)模，年均減排二氧化碳90余萬噸，顯示航空運輸業(yè)的節(jié)能減排對策選擇空間非常有限，而且成本極高，因此未來ICAO的市場機制需要從行業(yè)外購買配額進行抵消，這就增加了航企的運營成本，需要提前考慮未來的碳抵消成本的因素，有研究分析顯示由于中國航空公司增速遠高于行業(yè)平均水平，碳抵消的成本支出到2035年或?qū)⒏哌_210億元[6]。

（四）盡管國際航空業(yè)是國際化程度相當高的行業(yè)，但是目前的管理運營水平存在較大的國際國內(nèi)差別

國際航空業(yè)屬于國際化程度較高的行業(yè)，但是從目前國內(nèi)MRV體系構(gòu)建的基礎(chǔ)和采用的核算方法與國際標準還具有較大的差異，國內(nèi)MRV基本沿用IPCC基于燃料消耗的統(tǒng)計基礎(chǔ)，以公司法人作為核算邊界，而ICAO下的MRVw系則采用機群作為核算邊界，這種精細化MRV體系的管理要求，無疑會增加我國航企的運營管理負擔和成本。

參考文獻：

[1]On board a sustainable future ICAO Environmental Report 2016 http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/ENV2016aspx，2016

[2]國際民航組織決議Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection C Global Market-based Measure （MBM）scheme http：//wwwicaoint/Meetings/a39/Pages/documentationaspx

[3]Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA） http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/market-based-measuresaspx，2016

[4]中國民用航空局 2015年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報http：//wwwcaacgovcn/XXGK/XXGK/TJSJ/201605/t20160530_37643html，2016

[5]2015年民航發(fā)展基本數(shù)據(jù) http：//wwwcanaorgcn/news/224/224320html

第9篇：航空運輸報告范文

物流園區(qū)開題報告?? 供應鏈模式下的航空物流研究

一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設(shè)計和管理，因此，航空物流更加強調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟發(fā)達程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，從而有力地推動內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟中的一個新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務(wù)專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟全球化的逐步推進、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務(wù)要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物.例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性

分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認為隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當務(wù)之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強強聯(lián)合

4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發(fā)展狀況及趨勢.商品儲運與養(yǎng)護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應鏈管理.北京：機械工業(yè)出版社，2002

[5]馬駿：供應鏈管理.北京：科學出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)

[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關(guān)系的供應鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發(fā)展的戰(zhàn)略思維及路徑選擇. 空運商務(wù)，2012(18):32-40

[11]余潤：中國航空貨運業(yè)的競爭格局與發(fā)展趨勢研究.上海：上海交通大學,2003：5-13

物流園區(qū)開題報告篇二 上海物流發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對策研究

研究的目的及意義

在現(xiàn)代商品經(jīng)濟條件下,隨著經(jīng)濟發(fā)展和科技進步的加快,物流在經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用日益受到重視。由于商品經(jīng)濟的主導因素已從商品的制造轉(zhuǎn)移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經(jīng)濟運行的效率。要發(fā)展我國的物流業(yè),有必要分析我國物流業(yè)的現(xiàn)狀。

一、中國物流業(yè)現(xiàn)狀透視

建國以來,隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展,物流業(yè)在不同程度上也得到提高和發(fā)展。特別是進入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經(jīng)濟進入了大發(fā)展時期,促進了物流業(yè)的高速發(fā)展。但是囿于傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟思想的影響,人們只重視生產(chǎn)過程,而忽視由于生產(chǎn)社會化和專業(yè)化發(fā)展所引起的物流過程,致使物流狀況遠遠落后于經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求,成為國民經(jīng)濟發(fā)展中突出的薄弱環(huán)節(jié)。目前,物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀具體表現(xiàn)在以下幾方面。

1.物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、技術(shù)落后。

(1)運輸業(yè)

中國現(xiàn)有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數(shù)量少,而且裝備陳舊,技術(shù)落后,能力低。近年,鐵路運輸密度高達2500萬噸/公里,居前蘇聯(lián)之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機車功率和通訊信號設(shè)施也都遠遠落后于這些國家。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負荷運行;1.3萬公里路軌和占半數(shù)的機車及客車超期服役。因此,鐵路已出現(xiàn)高負荷、高磨損、大密度、大運量的狀態(tài),設(shè)備使用周期縮短而養(yǎng)護時間越來越少,事故隱患增加。

公路運輸問題也很嚴重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級公路只占2%。在60多萬公里縣鄉(xiāng)公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數(shù)柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時,全國尚有20%的鄉(xiāng)村未通公路。另外,在用貨車大多數(shù)技術(shù)落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時速只有20)30公里,不及經(jīng)濟時速的一半,繁忙路段發(fā)生長時間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經(jīng)濟損失每年在10億元以上。

水運突出表現(xiàn)在港口吞吐能力嚴重不足,沿海15個主要港口完成的吞吐量已超過設(shè)計能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現(xiàn)象十分嚴重,高峰時每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達兩個月之久,年滯港損失賠償金多達2億美元。船舶老舊、能耗高、技術(shù)性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個別船齡已高達50)60年。此外,內(nèi)河航道大多處于自然狀態(tài),缺乏應有的整治。

(2)倉儲業(yè)

我國現(xiàn)有儲運設(shè)施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內(nèi)的裝卸搬運設(shè)施自動化程度低,很多作業(yè)還是靠人搬肩扛去完成。倉儲能力分布不盡合理,倉儲功能單一,技術(shù)裝備落后。

(3)包裝業(yè)

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費用而忽視商品安全,從而造成物流費用上升的問題是比較普遍的。據(jù)不完全統(tǒng)計,由于包裝技術(shù)和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當于產(chǎn)量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當于大型玻璃廠一年的產(chǎn)量;化肥的破袋率達8%左右,直接損失達4.2億元。

2.物流業(yè)管理分散化、行政化。

我國生產(chǎn)社會化、專業(yè)化有很大發(fā)展,但物流社會化、專業(yè)化水平還不高。其主要癥結(jié)在于物流業(yè)管理上的分散化、行政化。

目前,我國有許多部門涉及生產(chǎn)資料的物流管理。如鐵道部門的貨運管理系統(tǒng),內(nèi)貿(mào)部、供銷總社的儲運管理系統(tǒng),對外貿(mào)易部的外運管理系統(tǒng)。此外,機械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉(xiāng)環(huán)保、軍隊后勤系統(tǒng),也都有自己龐大的儲運機構(gòu)。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨立的物流系統(tǒng)有存在的必要性,但無可否認的一個基本事實是,片面強調(diào)局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費。主要表現(xiàn)是,自我封閉,多頭領(lǐng)導,政出多門;內(nèi)部一應俱全,倉庫林立,車隊繁多、運力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協(xié)調(diào)。這割斷了宏觀物流系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系,許多需要整體協(xié)調(diào)配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現(xiàn)了在物流能力極度緊張、嚴重短缺的同時,卻又普遍存在

大量的浪費,物流本應具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業(yè)化、集約化的發(fā)展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經(jīng)濟運行普遍缺乏市場機制的調(diào)節(jié)作用的話,那么生產(chǎn)資料物流領(lǐng)域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領(lǐng)導部門采用行政手段和行政方式直接干預、調(diào)節(jié)物流活動。在行政化運行格局中,政企不分非常嚴重,物流企業(yè)缺少經(jīng)濟利益上的內(nèi)在動力機制,也缺少自我發(fā)展能力,物流行業(yè)普遍處于低效率狀態(tài)。

二、上海物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

十一五在中國物流與采購聯(lián)合會的大力推動下，全國開啟了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展之河，上海物流業(yè)也從傳統(tǒng)物流邁向了現(xiàn)代物流。進入十二五，上海物流業(yè)又開始研究產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、消費需求變化、新的物流發(fā)展方向。當下我們又在中國上海自由貿(mào)易實驗區(qū)的建設(shè)背景下，展望全球投資貿(mào)易發(fā)展新格局，探索上海物流業(yè)。

目前，在上海物流業(yè)的發(fā)展過程當中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業(yè)的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產(chǎn)業(yè)比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數(shù)增長。全社會零售總額突破8000億元，貨物進出口貿(mào)易達到4400多億美元，全市商業(yè)的增加值3847億元，占三產(chǎn)28.6%，電子商務(wù)去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計實現(xiàn)1200億元。在這樣一個經(jīng)濟運行的狀態(tài)下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會物流總費用占GDP總量為15%，上海的A級物流企業(yè)已經(jīng)達到132家，55%以上是4A級物流企業(yè)。

十二五是上海深入推動創(chuàng)新驅(qū)動、轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時期。國內(nèi)外經(jīng)濟、社會的發(fā)展變化，既為本市現(xiàn)代物流業(yè)加快發(fā)展提供了重要機遇，也提出了更高的發(fā)展要求。

上海市的進一步發(fā)展，需要加快金融產(chǎn)品創(chuàng)新、促進新型貿(mào)易發(fā)展、開展航運中轉(zhuǎn)集拼等業(yè)務(wù)，這些都需要堅強有力的物流體系支撐。上海加速調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也為提升供應鏈管理服務(wù)帶來了有利契機。

國際金融危機后，全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻調(diào)整，物聯(lián)網(wǎng)等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，生產(chǎn)方式加快向智能化方向變革，國內(nèi)外跨地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體

化進程加速，這些為物流技術(shù)革新和拓展供應鏈管理服務(wù)空間帶來了契機。

物流業(yè)對滿足消費需求起到基礎(chǔ)保障作用，上海城市化進程加快和配套舉措落實，擴大內(nèi)需戰(zhàn)略的政策效應明顯發(fā)揮，居民消費規(guī)模持續(xù)快速擴大，網(wǎng)絡(luò)購物等電子商務(wù)新型消費方式迅猛發(fā)展，這些，對通過改善運營方式來擴大物流規(guī)模創(chuàng)造了條件。

強化節(jié)能減排約束，對轉(zhuǎn)變物流運行方式提出了迫切要求。發(fā)達國家逐步推行碳關(guān)稅等綠色壁壘，我國逐步推進各領(lǐng)域合理使用能源消費總量方案，把節(jié)能減排作為硬約束，這些，對物流業(yè)發(fā)展向綠色低碳轉(zhuǎn)型提出了迫切要求。因此上海必須切實轉(zhuǎn)變物流運行方式，節(jié)約集約利用物流資源，發(fā)展低碳物流。

物流業(yè)健康發(fā)展離不開政策措施的完善。國務(wù)院高度重視物流業(yè)發(fā)展，出臺了調(diào)整振興規(guī)劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展營業(yè)稅改征增值稅試點，這些，對上海市促進社會化、專業(yè)化物流發(fā)展提出了明確任務(wù)。

主要研究內(nèi)容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究內(nèi)容和框架

2.1研究內(nèi)容

2.2研究框架

第三章 上海物流業(yè)現(xiàn)狀與問題

3.1上海物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

3.2上海物流業(yè)發(fā)展中的問題

3.2.1物流管理體制和機制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業(yè)物流外包受到限制

3.2.4物流園區(qū)建設(shè)前缺少必要的商業(yè)計劃