鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

1.具有運(yùn)量小，運(yùn)費(fèi)高，速度快的特點(diǎn)的運(yùn)輸方式是( )

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.水路運(yùn)輸

2.下列哪種運(yùn)輸方式多用于運(yùn)送石油和天然氣( )

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸

3.下列哪一種貨物由汽車(chē)短途運(yùn)送最適宜( )

A.1萬(wàn)噸海鹽從天津到上海

B.1噸蔬菜由桂林到南寧

C.100輛汽車(chē)由長(zhǎng)春到徐州

D.1000噸大米由武漢到上海

4.下列哪種運(yùn)輸方式受自然條件影響最小( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前擔(dān)負(fù)了進(jìn)出西藏的大量客運(yùn)、郵件和重要貨物的運(yùn)輸方式是( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水運(yùn)

6.在下面四種交通工具中，速度最慢的是( )

A.火車(chē) B.輪船 C.汽車(chē) D.飛機(jī)

7.下列運(yùn)輸方式中，運(yùn)價(jià)由高到低的排序正確的是( )

A.水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)B.空運(yùn)、水運(yùn)、陸運(yùn)

C.空運(yùn)、陸運(yùn)、水運(yùn)D.陸運(yùn)、空運(yùn)、水運(yùn)

8.從拉薩到西寧，沿途參觀訪問(wèn)，需要乘用哪一種交通工具最合適( )

A.汽車(chē) B.火車(chē) C.輪船 D.飛機(jī)

9.200噸鋼材從南寧到柳州的運(yùn)輸方式是( )

A.水運(yùn) B.鐵路 C.航空 D.公路

10.下列運(yùn)輸特點(diǎn)中，屬于鐵路運(yùn)輸?shù)氖? )

A.速度最快 B.可以“從門(mén)口到門(mén)口”

C.運(yùn)費(fèi)最低 D.運(yùn)載量較大

11.下列貨物的輸出，選擇的交通運(yùn)輸方式正確的是( )

A.兩箱急救藥品從北京到廣州選擇鐵路運(yùn)輸 B.一萬(wàn)噸大米從武漢運(yùn)往南京選擇空運(yùn)

C.十萬(wàn)噸煤炭從秦皇島到上海選擇海運(yùn) D.五萬(wàn)噸鋼材從重慶運(yùn)往昆明選擇公路運(yùn)輸

12.北京有一批急需藥品要運(yùn)往四川災(zāi)區(qū)，最合理的運(yùn)輸方式是( )

A.河運(yùn) B.海運(yùn) C.陸運(yùn) D.空運(yùn)

參考答案：

1、C 2、D 3、B 4、A 5、B

第2篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵字：交通運(yùn)輸 運(yùn)輸方式 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢(shì)

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大的推動(dòng)人類文明的進(jìn)步，可以說(shuō)在一定程度或相當(dāng)大程度上反映了人類文明的發(fā)展史。人類文明的發(fā)展離不開(kāi)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。工業(yè)革命發(fā)生后，科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高和新型運(yùn)輸工具的不斷更新出現(xiàn)，我國(guó)的交通運(yùn)輸從最初的人力、畜力、風(fēng)力等落后的狀況發(fā)展成為當(dāng)今以機(jī)械動(dòng)力為代表的交通運(yùn)輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運(yùn)輸方式得到了很大程度的發(fā)展。由于不同運(yùn)輸方式都有自己發(fā)揮優(yōu)勢(shì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的特定條件，各種運(yùn)輸方式在現(xiàn)實(shí)生活中展現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性。

社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭容^高，因而國(guó)家十分重視發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，相關(guān)部門(mén)也在相繼出臺(tái)相關(guān)優(yōu)惠政策對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行大力投資，其目的是保證我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)盡可能地滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求的需求。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定因素太多，交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策往往滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，這也引起了現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸供給不能滿足人類的各種運(yùn)輸需求。

一、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)為機(jī)動(dòng)靈活、速度快、可實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，它在保證我國(guó)客運(yùn)與貨運(yùn)暢通，維持運(yùn)輸供給方和運(yùn)輸需求方的利益，促進(jìn)公路運(yùn)輸蓬勃發(fā)展起到了不可估量的作用。自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，基本上實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的"賣(mài)方市場(chǎng)"轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣?huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的"買(mǎi)方市場(chǎng)"，公路客運(yùn)與貨運(yùn)的需求問(wèn)題得到了初步緩解。公路運(yùn)輸帶給人類便利的同時(shí)也給社會(huì)環(huán)境造成了負(fù)面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農(nóng)民得到一定補(bǔ)貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設(shè)還會(huì)引起環(huán)境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據(jù)統(tǒng)計(jì)造成大氣污染的諸多因素中，公路運(yùn)輸比重較大，各種車(chē)輛尾氣排放是造成我國(guó)大氣污染的主要因素。針對(duì)公路運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面問(wèn)題，發(fā)展低碳交通越來(lái)越重要，同時(shí)開(kāi)始研究低耗能、低排放的交通運(yùn)輸工具。

2、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r

雖然水路運(yùn)輸速度較慢，但水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、通用性好等特點(diǎn)，所以水路運(yùn)輸也得到了一定程度的發(fā)展。我國(guó)的水運(yùn)主要包括內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。我國(guó)水運(yùn)發(fā)展初期，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低，運(yùn)輸工具相對(duì)落后，人們只能在有限區(qū)域內(nèi)活動(dòng)。隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，尤其工業(yè)革命以后，以機(jī)械動(dòng)力為代表的運(yùn)輸工具的發(fā)明，極大地促進(jìn)了我國(guó)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，水路運(yùn)輸也不例外。無(wú)論是內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，都以國(guó)有企業(yè)為主體多種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展，形成了相互競(jìng)爭(zhēng)的格局，有些水運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。雖然我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，但是總體發(fā)展水平相對(duì)較低。內(nèi)河運(yùn)輸大多利用天然航道，而人工開(kāi)發(fā)的航道利用較少，碼頭數(shù)量設(shè)置及管理體制都不能令人滿意。

3、鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中一直占據(jù)著統(tǒng)治地位，在未來(lái)發(fā)展中仍將如此，改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸能力有了明顯的擴(kuò)大和提高，運(yùn)輸技術(shù)裝備水平不斷提高，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備不斷更新。目前我國(guó)已經(jīng)形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)量大、通用性強(qiáng)、客貨到達(dá)準(zhǔn)確性好，而且相對(duì)公路運(yùn)輸環(huán)境污染較小。由于其他運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，市場(chǎng)機(jī)制不斷完善，競(jìng)爭(zhēng)能力不斷增強(qiáng)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)占有率在不斷下降。但是我國(guó)鐵路運(yùn)輸總量仍在增加，只是相對(duì)其他運(yùn)輸方式增速較慢。相比一些發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展還存有差距，主要體現(xiàn)以下幾個(gè)方面：第一、我國(guó)鐵路網(wǎng)密度低、布局不合理。我國(guó)東南與西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度差距很明顯。第二、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不高。第三、我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理體制有待完善，不利于鐵路運(yùn)輸走向市場(chǎng)。

4、航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

航空運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，在各種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸速度最快，改革開(kāi)放以來(lái)無(wú)論民用還是軍用均取得了較大發(fā)展。我國(guó)自20世紀(jì)80年代以來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，民用經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸要求的不斷增加，政府對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展政策和管理體制進(jìn)行了一系列改革，加大了對(duì)其發(fā)展投資和扶持力度，使我國(guó)航空運(yùn)輸進(jìn)入了一個(gè)空前的發(fā)展階段。航空運(yùn)輸適用于地形復(fù)雜、地面交通困難的地區(qū)、遠(yuǎn)距離城市間客運(yùn)以及人口稀少、貨運(yùn)不多的邊遠(yuǎn)地區(qū)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自己的特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，具體表現(xiàn)在工程量小、運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)輸管道埋于地下，對(duì)地面的占用較少。由于管道運(yùn)輸是一種專門(mén)的運(yùn)輸方式，只能運(yùn)輸一些特定的貨物，主要是液態(tài)的石油和氣態(tài)的天然氣等。管道運(yùn)輸投資大，對(duì)金屬的耗用較大，這是我國(guó)發(fā)展管道運(yùn)輸所面臨的實(shí)際情況。

二、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢(shì)

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)階段我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)：第一、干線公路的高等級(jí)化。公路等級(jí)的高低直接影響到運(yùn)輸車(chē)輛的速度及安全性，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車(chē)的數(shù)量和載重量也在不斷的增加，對(duì)干線公路的要求也從以前對(duì)量的要求提升到現(xiàn)在對(duì)質(zhì)的要求。高速公路將繼續(xù)推動(dòng)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二、汽車(chē)運(yùn)輸高效化。由于運(yùn)輸裝備不斷改善以及人們對(duì)運(yùn)輸效率與效益的更高要求，那么汽車(chē)運(yùn)輸在發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的同時(shí)必須向高效化方向發(fā)展。第三、公路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展將推動(dòng)公路設(shè)計(jì)、交通管理和車(chē)輛診斷的電子化，以及公路工程作業(yè)的機(jī)械化等方向發(fā)展。

2、水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)：第一、貨物運(yùn)輸船舶將會(huì)向著專業(yè)化、大型化、高效化的方向發(fā)展。第二、水上客運(yùn)旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運(yùn)管理和航行安全系統(tǒng)電子化。如果我國(guó)水運(yùn)發(fā)展能從這些方面入手并能夠?qū)崿F(xiàn)這幾種趨勢(shì)，那么我國(guó)水運(yùn)在未來(lái)相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)能夠滿足需求者的需求。

3、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

在未來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中仍將會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)：第一、為了提高運(yùn)輸能力，合理利用能源，最終取得好的經(jīng)濟(jì)效益，火車(chē)的牽引動(dòng)力逐漸地被電力、內(nèi)燃牽引所代替。我國(guó)鐵路運(yùn)輸動(dòng)力基本上都以電力為主。第二、鐵路運(yùn)輸為了滿足運(yùn)輸需求者對(duì)時(shí)間要求，鐵路客運(yùn)將會(huì)向著高速化的方向發(fā)展，高鐵的開(kāi)通極大地提高了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣?。第三、由于運(yùn)輸需求的多樣化，運(yùn)量的不斷增加，鐵路運(yùn)輸將會(huì)實(shí)現(xiàn)大宗貨物重載化。第四、隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，鐵路運(yùn)輸技術(shù)水平將會(huì)繼續(xù)提高。

4、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

公路、水路、鐵路運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，并能夠?yàn)槠涮峁┍憬莸姆?wù)，滿足人們不同類型的運(yùn)輸需求，它們?cè)诟髯灶I(lǐng)域有了很大程度的提高。航空運(yùn)輸也不例外，我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展體現(xiàn)出了干線飛機(jī)巨型化、超高速化、安全保證系統(tǒng)的自動(dòng)化、營(yíng)運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化等特點(diǎn)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

管道運(yùn)輸主要向運(yùn)輸管道直徑增大化、運(yùn)輸線路遠(yuǎn)程化、運(yùn)輸管道安全化和運(yùn)輸信息實(shí)時(shí)跟蹤化等方向發(fā)展。

三、總結(jié)

總之，我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放30余年的發(fā)展，取得了很大的成就，但是也帶來(lái)了一系列的社會(huì)問(wèn)題。隨著我國(guó)由過(guò)去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，各種運(yùn)輸方式也通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸資源的配置。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，以廣大人民的運(yùn)輸需求為主導(dǎo)，站在整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)角度發(fā)展我國(guó)交通運(yùn)輸，注重每種運(yùn)輸方式內(nèi)部之間、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發(fā)展我國(guó)綜合運(yùn)輸體系是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳貽龍，邵振一.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]，北京：人民交通出版社，2001

第3篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要意義

鐵路旅客運(yùn)量增速低于GDP

自1978年以來(lái)，中國(guó)公路、鐵路、水運(yùn)、民航都有突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，以1978年各種交通方式承擔(dān)的旅客出行量為指數(shù)100，并與同期的GDP增長(zhǎng)相比較，到2006年，GDP指數(shù)為1334(1978年=100)，按可比價(jià)格計(jì)算增加到13倍。同期，公路和民航承擔(dān)的客運(yùn)量分別增加19．43倍和84．94倍。遠(yuǎn)高于GDP的增速。水運(yùn)由于受到地理?xiàng)l件的限制，很難快速發(fā)展。而鐵路承擔(dān)的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發(fā)展緩慢，開(kāi)始落后于GDI的增長(zhǎng)，到2006年，鐵路承擔(dān)的旅客運(yùn)輸增長(zhǎng)到6倍，低于GDP的增長(zhǎng)速度。

從各種交通方式承擔(dān)的出行比例來(lái)看，水運(yùn)逐漸萎縮，到2006年已不足0．4％，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達(dá)到12．35％。公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍是主要工具。鐵路運(yùn)輸從80年代初的接近60％不斷下降，1995年之后保持相對(duì)穩(wěn)定，在35％左右波動(dòng)。

大宗貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸鐵路的不可替代性

鐵路承擔(dān)貨運(yùn)量遠(yuǎn)低于公路，90年代之后保持比較穩(wěn)定的比例，承擔(dān)總貨運(yùn)量的14％左右，公路則保持在72％左右。而貨物周轉(zhuǎn)量上，水運(yùn)(包括遠(yuǎn)洋)占比較大，2006年在62％以上。鐵路則長(zhǎng)期高于公路，最近幾年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。鐵路在中遠(yuǎn)程旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸上仍有較大的優(yōu)勢(shì)。

鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯

大陸型國(guó)家決定鐵路運(yùn)輸不可替代

我國(guó)屬于典型的大陸性國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的作用不但無(wú)法替代，還會(huì)持續(xù)增強(qiáng)。林仲洪以與我國(guó)地理結(jié)構(gòu)和幅員面積類似的美國(guó)、俄羅斯和印度為例介紹說(shuō)，“世界上大陸性國(guó)家基本都以鐵路為主要運(yùn)輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達(dá)完善的交通網(wǎng)?！?/p>

在公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的美國(guó)，鐵路仍在大宗貨物運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車(chē)運(yùn)量的70％、煤炭運(yùn)量的65％、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量的40％都靠鐵路運(yùn)輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)墓歉桑?004年承擔(dān)了83％的貨物周轉(zhuǎn)量。印度鐵路承擔(dān)著約40％的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運(yùn)量的75％，煤炭運(yùn)量的65％，進(jìn)口煤的90％以及糧食、化肥等。

鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長(zhǎng)、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等特點(diǎn)，能夠突破地域遼闊對(duì)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進(jìn)市場(chǎng)廣度和深度的開(kāi)掘，為經(jīng)濟(jì)主體的市場(chǎng)活動(dòng)提供低社會(huì)成本基礎(chǔ)。

產(chǎn)業(yè)分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運(yùn)輸中的地位

我國(guó)能源資源分布不均，煤炭等礦產(chǎn)資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)路途遙遠(yuǎn)，需要大量的遠(yuǎn)程運(yùn)輸。且礦產(chǎn)資源類大宗貨物運(yùn)輸困難，鐵路運(yùn)輸在資源運(yùn)輸領(lǐng)域顯示出不可替代的優(yōu)勢(shì)。主要糧產(chǎn)區(qū)也存在同樣的分布特征，主要糧產(chǎn)區(qū)集中在東北和東南部，存在南糧北運(yùn)的問(wèn)題。

因此，我國(guó)資源分布不均，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，導(dǎo)致對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨筝^大。各地區(qū)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，產(chǎn)業(yè)分布各有特色，對(duì)大容量、高效率、低能耗的交通運(yùn)輸方式的需求更為迫切。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，才能為整個(gè)中國(guó)產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供良好的條件。

發(fā)展鐵路運(yùn)輸應(yīng)對(duì)能源危機(jī)

在世界范圍內(nèi)，交通部門(mén)的能源消耗占到全球石油消費(fèi)的一半。預(yù)計(jì)到2010年，全球汽車(chē)量將增到10億輛以上。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)(IEA)的研究報(bào)告中指出：2000年全球約50％的石油消耗在運(yùn)輸部門(mén)，到2020年全球運(yùn)輸用油將占石油消耗的60％以上。運(yùn)輸用油將是未來(lái)全球石油需求增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)。

在我國(guó)，2004年，各種運(yùn)輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1．075億噸，比1990年增長(zhǎng)1．67倍，年增長(zhǎng)率7．28％，特別是道路和航空交通石油消耗量增長(zhǎng)更快。1990年至2004年全社會(huì)石油消費(fèi)年均增長(zhǎng)率為6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬(wàn)噸增長(zhǎng)到8100萬(wàn)噸，增長(zhǎng)2．27倍，年均增長(zhǎng)率達(dá)到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7萬(wàn)噸增長(zhǎng)到788．8萬(wàn)噸，增長(zhǎng)5．65倍，年均增長(zhǎng)率14．48％。交通運(yùn)輸石油消耗的增速遠(yuǎn)高于全社會(huì)石油消耗的增速，占全社會(huì)石油消費(fèi)的比重不斷提高。1990年整個(gè)交通系統(tǒng)和道路交通成品油消耗量占全社會(huì)成品油消耗量的比重分別為45％和28％，2004年分別提高到54％和42％左右。由于交通運(yùn)輸石油消耗增長(zhǎng)快，它占全社會(huì)石油消費(fèi)的比重也不斷提高。交通運(yùn)輸部門(mén)成為名符其實(shí)的石油消費(fèi)大戶。

面對(duì)快速增長(zhǎng)的能源需求，我國(guó)的石油資源顯得相對(duì)短缺。我國(guó)人均石油可采儲(chǔ)量只有世界平均值的10％。1990―2004年國(guó)內(nèi)原油產(chǎn)量年均增長(zhǎng)率為1．7％。而同期全社會(huì)石油消費(fèi)年均增長(zhǎng)率6．5％。石油供需差距很大，靠進(jìn)口補(bǔ)充不足。因此，石油消費(fèi)對(duì)外依存度逐年提高，1993年為6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％

我國(guó)資源短缺，且分布不均，環(huán)境壓力較大。由于鐵路發(fā)展長(zhǎng)期滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一些重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運(yùn)輸依然要靠公路等方式運(yùn)輸，對(duì)能源與環(huán)境造成更大的壓力。

在能源與環(huán)境日益加大的背景下，鐵路運(yùn)輸方式從能源效率、環(huán)境保護(hù)、投資效益、等更方便更加表現(xiàn)出優(yōu)于其他運(yùn)輸方式的特征。

“十五”期間，鐵路新增營(yíng)業(yè)里程6500公里，運(yùn)輸工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗總量只增加了9．2％。從1998年到2005年，盡管公路投資增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)鐵路，但完成的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)幅度卻低于鐵路6．6個(gè)百分點(diǎn)。

存貨運(yùn)領(lǐng)域，鐵路的運(yùn)輸成本相當(dāng)于公路的1／10，相當(dāng)于航空運(yùn)輸?shù)?／100，與內(nèi)河運(yùn)輸成本類似。鐵路運(yùn)輸是一種更加經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸方式。加大鐵路運(yùn)輸比重，是經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境皆優(yōu)的選擇。

美國(guó)交通部門(mén)能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運(yùn)輸?shù)母鞣N能源消耗增長(zhǎng)89％，而用于鐵路貨運(yùn)的能源消耗僅增長(zhǎng)15．6％。到2005年，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域耗能僅相當(dāng)于汽車(chē)領(lǐng)域耗能的26％。

與美國(guó)相比，我國(guó)在能源儲(chǔ)量、環(huán)境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸

發(fā)展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運(yùn)量更大，耗能少、成本低、對(duì)環(huán)境更加友好的鐵路運(yùn)輸方式。鐵路不僅節(jié)省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運(yùn)輸方式。還可以把我國(guó)較為缺少的石油資源的直接消費(fèi)，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈?guó)較為豐富的煤和水能資源的間接消費(fèi)，有利于能源的合理利用。面對(duì)環(huán)境污染日益加劇、世界價(jià)格不斷上漲的挑戰(zhàn)，我國(guó)需要將鐵路運(yùn)輸作為更加優(yōu)先的運(yùn)輸方式加以發(fā)展。

鐵路行設(shè)備業(yè)將迎來(lái)高投資增長(zhǎng)

鐵路行業(yè)前期投資不足

鐵路貨運(yùn)能力不足對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國(guó)發(fā)展的戰(zhàn)略性難題。1978年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程4．86萬(wàn)公里，2007年達(dá)到7．8萬(wàn)公里，29年增長(zhǎng)了60．5％。與此同時(shí)，29年我國(guó)GDP，卻增長(zhǎng)了4330％。這意味著我國(guó)鐵路運(yùn)輸用與改革開(kāi)放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

國(guó)家鐵路從1985年到2006年僅增長(zhǎng)20％的里程，而同時(shí)期中國(guó)GDP增長(zhǎng)了近6倍，鐵路通車(chē)?yán)锍淘鲩L(zhǎng)速度遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度。1985年每公里鐵路創(chuàng)造的GDP在2006年需要?jiǎng)?chuàng)造5．7倍于1985年的GDP。中國(guó)鐵路長(zhǎng)期保持著超負(fù)荷的運(yùn)轉(zhuǎn)。迫切需要快速提高。2006年，我國(guó)鐵路以世界鐵路6％的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25％的運(yùn)輸量，旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度均居世界第一。

近幾年來(lái)，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8．7％，低于全國(guó)GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求的增幅。鐵路運(yùn)量提高過(guò)慢，遠(yuǎn)不能滿足高速增長(zhǎng)的運(yùn)輸要求，在能源與環(huán)境壓力日益增大的環(huán)境下，加強(qiáng)鐵路投資的迫切性需求更加強(qiáng)烈。

普通鐵路建設(shè)投資大幅增加

中國(guó)鐵道部于2006年出臺(tái)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)規(guī)劃，到2010年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到8．5萬(wàn)公里，比2005年增加13％，比2007年增長(zhǎng)8．97％。根據(jù)規(guī)劃；“十一五”期間鐵路總投資將達(dá)到1．5萬(wàn)億元，為“十五”規(guī)劃的3倍。06―07年，共計(jì)投資僅為4404．16億，占總投資計(jì)劃的29．36％。08―10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。

高鐵路軌、機(jī)車(chē)、車(chē)輛需求旺盛

按照規(guī)劃，“十一五”期間，中國(guó)將完成時(shí)速在300公里以上的客運(yùn)專線大約5457公里。從2006年到2010年，中國(guó)將投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線。其中客運(yùn)專線7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。

目前，中國(guó)企業(yè)僅能承擔(dān)高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)。這部分基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目在高鐵投資中約占50％的比例。所以訂單價(jià)值并不小。而技術(shù)高的核心部分，是列車(chē)、通訊、信號(hào)、供電等系統(tǒng)，大部分從國(guó)外購(gòu)買(mǎi)，或者是通過(guò)國(guó)內(nèi)合資公司購(gòu)買(mǎi)，其部分收入仍然可以由中國(guó)企業(yè)獲得。但是項(xiàng)目設(shè)計(jì)等服務(wù)，中國(guó)目前完全需要依靠國(guó)外。以在2004年時(shí)速200公里列車(chē)招標(biāo)為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30％―40％的訂單份額。

從已有的合同來(lái)看，客運(yùn)專線的投資比例中，基礎(chǔ)建設(shè)比例只在50％左右，要遠(yuǎn)低于2006年之前實(shí)際的投資比例。包括機(jī)車(chē)購(gòu)置等投資比例大幅增加，在40％以上。電氣設(shè)備和其他配件約占8％。

投資策略與重點(diǎn)公司

受益于鐵路行業(yè)投資增長(zhǎng)，鐵路裝備制造業(yè)面臨著巨大的發(fā)展機(jī)遇。鐵路裝備制造業(yè)重點(diǎn)企業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，此類掌握了高端產(chǎn)品生產(chǎn)能力的企業(yè)將成為本輪鐵路大規(guī)模建設(shè)的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術(shù)要求較高，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)鐵路零配件制造商進(jìn)入高鐵配套體系仍然需要一定時(shí)間。

第4篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

[關(guān)鍵詞] 鐵路運(yùn)輸；集裝箱運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)；發(fā)展

[中圖分類號(hào)] F530 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] B

集裝箱運(yùn)輸是一種比較便捷的運(yùn)輸方式，可以實(shí)現(xiàn)一站式門(mén)到門(mén)直達(dá)運(yùn)輸，減少裝卸、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)貨物的破損和短少，提高裝卸作業(yè)效率和經(jīng)濟(jì)效益。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以更好地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的協(xié)同作用和綜合效率，是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然選擇，也是雇主比較喜愛(ài)的運(yùn)輸方式之一。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展已經(jīng)十分成熟，鐵路集裝箱運(yùn)量占到鐵路總運(yùn)量的20%至50%，而我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展一直十分滯后，我國(guó)2014年鐵路集裝箱貨運(yùn)量約9000萬(wàn)噸左右，占整個(gè)鐵路總體貨運(yùn)量的比重不到3%，這與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在很大差距。但同時(shí)也顯示了我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木薮蟀l(fā)展?jié)摿?。隨著我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革以及鐵路建設(shè)投資規(guī)模的擴(kuò)大，運(yùn)輸能力的釋放和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整帶來(lái)貨源結(jié)構(gòu)的巨大變化，主要依靠鐵路整車(chē)運(yùn)輸?shù)乃^“黑貨”對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾噷⒋蠓葴p少，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變帶來(lái)的“白貨”運(yùn)輸需求將不斷提高。加之“一帶一路”、“互聯(lián)互通”建設(shè)帶來(lái)的國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)，給鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)了廣闊的發(fā)展空間。所以必須加速推進(jìn)鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)的發(fā)展速度。

一、當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問(wèn)題

1.運(yùn)輸組織問(wèn)題

從當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展實(shí)際情況來(lái)看，鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)是很難做到產(chǎn)權(quán)清晰、自負(fù)盈虧的，并且在內(nèi)部管理上也沒(méi)有根據(jù)時(shí)展的要求來(lái)打造合理的管理系統(tǒng)，導(dǎo)致內(nèi)部激勵(lì)約束機(jī)制流于形式。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的參與各方互相割裂，車(chē)站雖然屬于營(yíng)銷(xiāo)的主體構(gòu)成部分，但是在運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程中只需要進(jìn)行裝卸操作，在鐵路貨源組織、計(jì)劃安排方面沒(méi)有自和積極性，導(dǎo)致聯(lián)運(yùn)實(shí)體和企業(yè)之間缺乏應(yīng)有的組織能力與協(xié)調(diào)能力，也沒(méi)有構(gòu)建具有實(shí)際意義的聯(lián)網(wǎng)共享系統(tǒng)。

2.技術(shù)與裝備較差

與當(dāng)前世界發(fā)展的大基調(diào)相比，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展存在許多不足之處。前幾年我國(guó)取消了10噸級(jí)以下集裝箱，采用國(guó)際通用的集裝箱來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸。雖然也通過(guò)自主研發(fā)的方式研究出弧形罐式集裝箱以及折疊臺(tái)式架箱等類型的專用集裝箱，但是數(shù)量太少，遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)輸需求。集裝箱辦理站的技術(shù)水平比較低以及各種用于裝卸的設(shè)備比較落后，不僅對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路與其他運(yùn)輸方式之間多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)生影響，同時(shí)也會(huì)影響國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。集裝箱專用車(chē)普遍存在保有量不足的情況，并且保有量不足也成為影響集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)的主要負(fù)面影響因素。

3.管理系統(tǒng)與運(yùn)輸方式存在的問(wèn)題

當(dāng)前我國(guó)鐵路集裝箱信息管理手段與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在一些差距，常見(jiàn)的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)以及集裝箱車(chē)站報(bào)告管理系統(tǒng)的作用都不能完全的發(fā)揮出來(lái)，單證處理方式仍然在使用最為原始的辦法來(lái)傳遞。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)信息網(wǎng)應(yīng)當(dāng)構(gòu)建相互連通體系，保證鐵路運(yùn)輸?shù)乃羞\(yùn)輸方式都可以和公路海運(yùn)相互連接，減少中間各種辦理環(huán)節(jié)，提升運(yùn)輸效率。隨著我國(guó)物流企業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為未來(lái)發(fā)展的必然方向，海陸空三方面聯(lián)運(yùn)，構(gòu)成有機(jī)體，保證運(yùn)輸過(guò)程合理化。近年來(lái)，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，但鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，包括公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等與發(fā)達(dá)國(guó)家的多式聯(lián)運(yùn)相比尚處于起步階段，發(fā)展速度較慢，且各種運(yùn)輸方式間不能協(xié)調(diào)統(tǒng)一，自成體系。鐵路作為一個(gè)長(zhǎng)期壟斷的封閉式體系，與社會(huì)物流體系間的協(xié)調(diào)發(fā)展不同步，嚴(yán)重影響鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的未來(lái)發(fā)展[1]。

二、加快鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策

1.改革集裝箱運(yùn)輸管理體制

鐵路劃歸交通運(yùn)輸部管理，鐵路總公司進(jìn)行大力度的內(nèi)部改革，這也成為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中鐵路改革的一大助力，可以讓集裝箱多式聯(lián)運(yùn)更加協(xié)調(diào)、穩(wěn)定的發(fā)展，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，參與組建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。相關(guān)部門(mén)可以發(fā)揮各自的有利因素，按照地理分布條件，在一些經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的大型開(kāi)放性的城市先組建一些集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。該模式下的集裝箱聯(lián)運(yùn)中心可以結(jié)合鐵路總公司貨運(yùn)改革的步驟，將網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)以及現(xiàn)代化的企業(yè)制度作為主要參考條件，讓鐵路以及公路海運(yùn)單位等共同打造鐵路集裝箱運(yùn)輸體系。企業(yè)必須政企分開(kāi)，保證產(chǎn)權(quán)的清晰性，明確各部門(mén)的職責(zé)，實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營(yíng)并且自負(fù)盈虧，只有形成具有一定科學(xué)意義的激勵(lì)制度與約束制度，才能保證集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，從側(cè)面提升鐵路運(yùn)輸?shù)匚灰约敖M織管理工作效率，打造多式聯(lián)運(yùn)的組織體系，將多式聯(lián)運(yùn)作為基本工作目標(biāo)，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)未來(lái)發(fā)展提供服務(wù)，使其承擔(dān)更多的運(yùn)輸活動(dòng)。妥善解決集裝箱運(yùn)輸對(duì)外經(jīng)營(yíng)規(guī)模的整體規(guī)劃以及分步推進(jìn)問(wèn)題，全面提升服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)必須要不斷完善內(nèi)部機(jī)制，總結(jié)各部門(mén)之間的關(guān)系，爭(zhēng)取早日做到集團(tuán)化與多元化。鐵路部門(mén)可以主動(dòng)的與公路部門(mén)、船務(wù)部門(mén)以及航空部門(mén)溝通，早日完成多式聯(lián)運(yùn)體系的構(gòu)建[2-3]。

2.物流基地規(guī)劃和建設(shè)

想要全面發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，必須要保證公眾運(yùn)輸方式之間的無(wú)縫連接。一體化多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)，首先要由聯(lián)運(yùn)基地的支撐，全面實(shí)現(xiàn)海陸空三層無(wú)縫對(duì)接運(yùn)輸，保證現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施的有效整合，合理的規(guī)劃與建設(shè)綜合性物流基地。我國(guó)鐵路運(yùn)輸部門(mén)已經(jīng)開(kāi)始集裝箱物流中心的建設(shè)和整合，并且取得了一定的建設(shè)成果。通過(guò)整合集中貨源以及物流功能多樣化等多方面要素來(lái)實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)規(guī)?；?，保證物流服務(wù)有效對(duì)接。當(dāng)前，結(jié)合“一帶一路”、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”等發(fā)展藍(lán)圖和各地“自貿(mào)區(qū)”與“經(jīng)濟(jì)園區(qū)”規(guī)劃和建設(shè)，抓住“十二五”鐵路大規(guī)模發(fā)展的有利時(shí)機(jī)，搞好鐵路集裝箱物流基地的規(guī)劃和建設(shè)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

3.積極拓寬投融資渠道，強(qiáng)化經(jīng)營(yíng)主體的戰(zhàn)略聯(lián)盟

一體化的多式聯(lián)運(yùn)需要通過(guò)資產(chǎn)紐帶進(jìn)行強(qiáng)化。發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，能夠充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，符合各參與方的利益訴求。加快多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，必須充分調(diào)動(dòng)各參與方的積極性，把這種共同利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的統(tǒng)一行動(dòng)，而資產(chǎn)紐帶無(wú)疑是實(shí)現(xiàn)這一目的的有效途徑。發(fā)達(dá)國(guó)家的船公司上岸投資建設(shè)港口碼頭和鐵路，鐵路公司參股港口碼頭和公路運(yùn)輸企業(yè)，形成了你中有我，我中有你的穩(wěn)固戰(zhàn)略合作。隨著我國(guó)鐵路投融資體質(zhì)改革不斷深化，集裝箱鐵路運(yùn)輸先后引入多家戰(zhàn)略投資者，多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)正在快速發(fā)展，為進(jìn)一步拓寬融資渠道，鐵路部門(mén)還需要做好兩方面工作：一是通過(guò)構(gòu)建更為開(kāi)放的投融資平臺(tái)，支持和吸引國(guó)內(nèi)外物流企業(yè)按照有關(guān)法律法規(guī)進(jìn)入我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)；二是探索與船公司、港口、公路運(yùn)輸企業(yè)以及鐵路專用線企業(yè)等建立資本合作關(guān)系的有效途徑[4]。

4.加快現(xiàn)代鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則體系的建設(shè)

我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則體系，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸大力發(fā)展的需要，急需進(jìn)行修訂和完善。這包括以下幾個(gè)方面：一是制定和完善鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)體系，包括鐵路集裝箱與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱的統(tǒng)一和發(fā)展豐富多樣的集裝箱品種，特別是特種箱（罐）的開(kāi)發(fā)；二是放開(kāi)貨物品種的限制，擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸貨物的品種，廣納貨源。例如化工產(chǎn)品的集裝罐運(yùn)輸，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家化工品集裝罐的運(yùn)輸大量使用鐵路，特別是危險(xiǎn)品運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸具有不可替代的安全優(yōu)勢(shì)，而我國(guó)長(zhǎng)期處于禁止地位?；ひ后w產(chǎn)品，運(yùn)輸需求量大，下游客戶分布廣，具有鐵路專用線和企業(yè)自備鐵路槽車(chē)的企業(yè)不多，集裝罐多式聯(lián)運(yùn)具有巨大的發(fā)展空間；三是加快鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則的修訂，結(jié)合現(xiàn)代物流體系和物聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)建設(shè)，制定高速、簡(jiǎn)潔、有效的鐵路集裝箱物流管理新規(guī)則，適應(yīng)時(shí)展的新要求。

三、總結(jié)及展望

近年來(lái)國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)以及國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，促進(jìn)了國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。在全球化的影響下，我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的作用逐漸凸顯，為了滿足時(shí)展的需求，必須要通過(guò)大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的方式來(lái)提升綜合運(yùn)輸能力。交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，給運(yùn)輸管理帶來(lái)了新的理念，并且可以優(yōu)化運(yùn)輸環(huán)境，為國(guó)內(nèi)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)注入更大的動(dòng)力，促使其朝著更好的方向發(fā)展。我國(guó)走的是特色社會(huì)主義路線，在鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)上應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況來(lái)制定發(fā)展方向與詳細(xì)的發(fā)展戰(zhàn)略，為該行業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航。

經(jīng)營(yíng)多式聯(lián)運(yùn)，必須事先擬定國(guó)際化、多元化以及集團(tuán)化的整體發(fā)展方向，通過(guò)長(zhǎng)年累月的不斷完善，形成一整套科學(xué)化的多業(yè)務(wù)聯(lián)合體工作模式，最終打造綜合性強(qiáng)的集團(tuán)化公司。在這方面美國(guó)總統(tǒng)公司是比較典型的正面實(shí)例，總統(tǒng)公司下屬囊括了輪船公司、多式聯(lián)運(yùn)公司以及各種陸地運(yùn)輸公司，各個(gè)部門(mén)之間可以相互協(xié)調(diào)、相互督促，保證集團(tuán)更好的發(fā)展。近年來(lái)，各種運(yùn)輸方式都處于高速發(fā)展階段，并且經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的實(shí)際使用，各種方式的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)也凸顯出來(lái)。運(yùn)輸企業(yè)必須充分認(rèn)識(shí)到傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式已經(jīng)不能滿足高速發(fā)展的企業(yè)訴求，尤其是在運(yùn)輸一些長(zhǎng)途國(guó)際貨物時(shí)，這一情況尤為明顯。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1]蘇順虎.快速擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)加快發(fā)展[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011（1）：1-4

[2]黃珂，劉作義.加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接配合，促進(jìn)我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展[J].集裝箱化，2014（2）：34-36

第5篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測(cè)

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門(mén)的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過(guò)計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來(lái)加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來(lái)進(jìn)行。通過(guò)對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長(zhǎng)分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢(shì)，必須對(duì)擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測(cè)站歷年交通量觀測(cè)資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車(chē)輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車(chē)站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。

用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度時(shí)，是以交通運(yùn)輸量作為被說(shuō)明變量，以時(shí)間變量作為說(shuō)明變量。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過(guò)境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢(shì)分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來(lái)源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)分析等等。

對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過(guò)調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門(mén)收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測(cè)

第一、運(yùn)量預(yù)測(cè)?？瓦\(yùn)量預(yù)測(cè)可以采用國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)量，再通過(guò)交通分布得到超未來(lái)特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來(lái)狀況下有無(wú)擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過(guò)交通分配和不同車(chē)型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測(cè)出有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車(chē)型客運(yùn)交通量（有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國(guó)現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)一般在公路與鐵路之間展開(kāi)。通過(guò)對(duì)調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對(duì)這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測(cè)。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測(cè)出公路無(wú)擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無(wú)質(zhì)的變化狀況下未來(lái)公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測(cè)出這幾類貨物的未來(lái)運(yùn)輸量表。

2.4通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無(wú)質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“B”）AB即為未來(lái)狀況下無(wú)擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來(lái)狀況下有無(wú)用擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“C”）,A-B+C即為未來(lái)狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過(guò)交通量分配得到將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來(lái)貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測(cè)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。

第6篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：國(guó)際貿(mào)易；支付方式；運(yùn)輸方式

自改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的國(guó)際經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)生了翻天覆地的變化，中國(guó)的進(jìn)出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一。網(wǎng)絡(luò)零售額保持全球第一位，社會(huì)消費(fèi)品零售總額、服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口額穩(wěn)居世界第二，2016年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易額占世界貿(mào)易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國(guó)與世界國(guó)家之間貿(mào)易額的不斷增長(zhǎng)，貿(mào)易形式也越來(lái)越多樣和復(fù)雜，導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易的操作構(gòu)成也相互影響，相互作用。其中，屬于國(guó)際貿(mào)易操作的兩個(gè)主要構(gòu)成：國(guó)際貿(mào)易支付和結(jié)算方式與運(yùn)輸方式在經(jīng)貿(mào)往來(lái)中因?yàn)楦髯缘奶攸c(diǎn)和多樣性，也相互發(fā)生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國(guó)家間貿(mào)易額不斷增長(zhǎng)，雙邊國(guó)際貨物的運(yùn)輸方式有：海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸幾種方式。公路運(yùn)輸在北美國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量達(dá)到90%，但是在國(guó)際貨運(yùn)，公路運(yùn)輸?shù)男实?，單次運(yùn)量小，運(yùn)費(fèi)成本高，出關(guān)手續(xù)繁雜，因此并不是國(guó)際貿(mào)易中常用的貨物運(yùn)輸方式。

航空運(yùn)輸具有貨運(yùn)質(zhì)量高、運(yùn)輸速度快，不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。但因空運(yùn)是所有運(yùn)輸方式中價(jià)格最貴的，載運(yùn)能力最小的運(yùn)輸方式，對(duì)時(shí)間敏感性和運(yùn)輸質(zhì)量有較高要求。在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，海洋運(yùn)輸是最主要的運(yùn)輸方式，其運(yùn)量占國(guó)際貨物運(yùn)輸總量的80%以上。海洋運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^(guò)能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運(yùn)載能力最大的運(yùn)輸工具：一般萬(wàn)噸船舶的載重量相當(dāng)于250-300個(gè)車(chē)皮的載重量。運(yùn)量大，航程遠(yuǎn)，因此貨物的單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉。但是，海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)也很明顯，海洋環(huán)境復(fù)雜，貨物運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，途中自然、意外風(fēng)險(xiǎn)較大。從中國(guó)運(yùn)往歐洲的海運(yùn)貨物一般需要30-45天左右。鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用便宜許多，是航空運(yùn)費(fèi)的1/4-1/5，且單次運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)航空運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸前期需要巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大量原材料，但鐵路運(yùn)輸一般不受氣候條件的影響，運(yùn)量較大，速度較快，運(yùn)輸頻率有保障，風(fēng)險(xiǎn)也較小，可實(shí)現(xiàn)站到站。

鐵路運(yùn)輸相比海洋運(yùn)輸有個(gè)最大的優(yōu)勢(shì)：鐵運(yùn)時(shí)間較短，因此可以提高企業(yè)的利潤(rùn)率。例如從中國(guó)到歐洲，海運(yùn)是鐵路運(yùn)輸時(shí)間的3倍以上，正因?yàn)殍F路與海洋運(yùn)輸上的時(shí)間差，使得企業(yè)會(huì)根據(jù)貨款支付方式、貨物的特點(diǎn)、企業(yè)自身的資金成本、以及企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率等問(wèn)題選擇有利的運(yùn)輸方式。國(guó)際貿(mào)易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷(xiāo)、預(yù)付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發(fā)的金融單據(jù)并不附有商業(yè)單據(jù)（包括提單、保險(xiǎn)單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買(mǎi)賣(mài)。在國(guó)際貿(mào)易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費(fèi)以及其他貿(mào)易中涉及到的小額款項(xiàng)。預(yù)付款，例如訂貨時(shí)匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進(jìn)口商在出口商生產(chǎn)之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒(méi)有任何風(fēng)險(xiǎn)，也沒(méi)有資金的壓力，但是這種方式不利于買(mǎi)家，對(duì)出口商較為有利，因?yàn)檫M(jìn)口方預(yù)先履行付款義務(wù)，貨物的所有權(quán)并沒(méi)有在付款時(shí)轉(zhuǎn)移，但是預(yù)付貨款使進(jìn)口方過(guò)早的墊出資金，并承擔(dān)出口方可能延遲交貨或者不交貨的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，進(jìn)口商也會(huì)采取其他措施來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔(dān)保，防止出口商不履行義務(wù)?？傊A(yù)付貨款的方式在國(guó)際貿(mào)易中并不被普遍接受。在預(yù)付款的支付方式下，出口商可以在國(guó)際運(yùn)輸開(kāi)始之前收到貨款，避免了國(guó)際運(yùn)輸過(guò)程中的融資成本，改善企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，因此出口商可以選擇成本較低的國(guó)際運(yùn)輸方式，例如海洋運(yùn)輸。如果采用的是跟單托收或賒銷(xiāo)的方式，是純粹的商業(yè)信用形式，對(duì)賣(mài)方蘊(yùn)含的收匯風(fēng)險(xiǎn)較大。托收項(xiàng)下的實(shí)質(zhì)就是貨到付款，出口方先裝運(yùn)貨物，等貨物到達(dá)目的地后，待進(jìn)口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據(jù)以提貨或轉(zhuǎn)售貨物；賒銷(xiāo)則是買(mǎi)方先提貨再付款，賣(mài)方要在買(mǎi)方提貨后幾個(gè)月后才能收回全部貨款，這實(shí)際上是買(mǎi)方利用自己的商業(yè)信用，方便買(mǎi)方資金融通，利用賣(mài)方的貨物和資金盈利，但賒銷(xiāo)對(duì)賣(mài)方的資金壓力和經(jīng)營(yíng)成本較大。隨著國(guó)際貿(mào)易轉(zhuǎn)向買(mǎi)方市場(chǎng)，這種付款方式有利于調(diào)動(dòng)買(mǎi)方采購(gòu)貨物的積極性，從而有利于促進(jìn)成交和擴(kuò)大出口，因此跟單托收和賒銷(xiāo)就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷(xiāo)的支付方式下，出口商將采取用時(shí)較短、成本適中的國(guó)際運(yùn)輸方式，例如鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)取?/p>

在國(guó)際貿(mào)易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進(jìn)口商或承運(yùn)人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內(nèi)出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎(chǔ)上，對(duì)買(mǎi)賣(mài)雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務(wù)。但是信用證的這些特點(diǎn)并不影響進(jìn)出口商對(duì)貨物運(yùn)輸方式的選擇。因?yàn)樵谛庞米C項(xiàng)下，出口商必須首先獲得進(jìn)口商開(kāi)具的信用證后才會(huì)發(fā)貨裝運(yùn)，貨物一旦開(kāi)始國(guó)際運(yùn)輸，出口商單據(jù)交付銀行，進(jìn)口商審單無(wú)誤支付貨款。在該過(guò)程中，決定進(jìn)出口商采用何種運(yùn)輸方式的是運(yùn)輸成本和貨物對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求，并不受進(jìn)出口商自身的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的影響。但是信用證因?yàn)殂y行在其中的重要作用，手續(xù)繁多，因而費(fèi)用較高；銀行每做一項(xiàng)服務(wù)均可取得各種收益，如通知費(fèi)、議付費(fèi)、開(kāi)證費(fèi)、保兌費(fèi)、修改費(fèi)等。同時(shí)，因?yàn)樾庞米C處理的是單據(jù)而不是貨物，所以涉及的當(dāng)事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據(jù)流轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國(guó)出口相對(duì)發(fā)達(dá)的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國(guó)際貿(mào)易支付方式對(duì)進(jìn)出口企業(yè)的影響是不同的，賒銷(xiāo)和托收會(huì)隨著運(yùn)輸用時(shí)的長(zhǎng)短占用出口企業(yè)相應(yīng)的資金，耗時(shí)越長(zhǎng)越會(huì)增加企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。信用證方式雖然在資金上對(duì)進(jìn)出口雙方較公平，但目前國(guó)際使用比例不到10%。因此出口企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，不僅要考慮運(yùn)輸成本，更要考慮運(yùn)輸時(shí)間帶來(lái)的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的問(wèn)題。總之，不同的支付方式也會(huì)影響企業(yè)對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。

參考文獻(xiàn)：

[1]黎孝先、王健，《國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)》（第五版）[M].北京：對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社.2011年.

[2]曹圓圓《信用證使用率下降原因及支付方式變化問(wèn)題研究》[D].天津：天津財(cái)經(jīng)大學(xué).2011年.

[3]楊瑩《中歐鐵路國(guó)際貨運(yùn)中的高附加值貨物范疇實(shí)證研究》[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)2015.04.

第7篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

1 綠色物流的概念與特點(diǎn)

1.1 綠色物流的概念

基于我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的社會(huì)，以經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境保護(hù)為協(xié)調(diào)發(fā)展為理念，讓物流系統(tǒng)可以使一個(gè)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展和消費(fèi)模式，被成為綠色物流。中華人民共和國(guó)國(guó)家物流術(shù)語(yǔ)（GB/T18354-2001）對(duì)綠色物流的定義，就是在物流過(guò)程中，將物流對(duì)環(huán)境的影響進(jìn)行抑制，凈化物流環(huán)境，最大限度地充分利用物流資源。綠色物流是物流、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工和物流規(guī)劃實(shí)施活動(dòng)中實(shí)施抑制環(huán)境污染、降低資源消耗的主要技術(shù)。

1.2 綠色物流的特點(diǎn)分析

綠色物流的發(fā)展主要是基于現(xiàn)代社會(huì)可持續(xù)發(fā)展理論，而可持續(xù)發(fā)展理論的特性比較廣闊，因而綠色物流需要遵循生態(tài)倫理的理論、生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和其他理論。所以物流業(yè)開(kāi)展綠色物流必須考慮環(huán)境承受力和資源的利用率，在物流倉(cāng)儲(chǔ)、包裝運(yùn)輸、分配率，和計(jì)劃的實(shí)施等方面必須以先進(jìn)的物流技術(shù)來(lái)減少環(huán)境污染和提高資源利用率。在綠色物流發(fā)展中，綠色是必須遵循的原則。產(chǎn)品要實(shí)現(xiàn)綠色生產(chǎn)，在生產(chǎn)過(guò)程中，生產(chǎn)企業(yè)必須減少對(duì)環(huán)境的污染，充分利用資源。在物流活動(dòng)中中，產(chǎn)品的運(yùn)輸在整個(gè)物流系統(tǒng)中對(duì)環(huán)境的污染是最大的，同時(shí)也消耗了大量的資源，因此我們需要在這一點(diǎn)上采取合理的措施來(lái)減少環(huán)境污染，提高資源的利用率。在物流活動(dòng)中，一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是產(chǎn)品的包裝，通過(guò)綠色包裝節(jié)約資源的目的，同時(shí)利用可回收材料，可以使資源的利用率得到明顯的提高。另外，污染性包裝材料要嚴(yán)格控制，避免進(jìn)入環(huán)境，嚴(yán)重污染土壤，污染環(huán)境。其次綠色物流便是利用生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)，在生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上，經(jīng)進(jìn)行深入的分析和研究。從根本上研究社會(huì)生態(tài)平衡與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，逐步實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動(dòng)的有機(jī)統(tǒng)一。

2 我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分析及其存在的問(wèn)題

2.1 煤炭物流的特點(diǎn)分析

我國(guó)目前煤炭運(yùn)輸?shù)目傮w是西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的調(diào)運(yùn)格局，以大型煤炭基地外調(diào)為主的運(yùn)輸格局，造成了煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)對(duì)運(yùn)輸?shù)母叨纫蕾?。西煤東運(yùn)主要指三區(qū)地區(qū)煤炭通過(guò)鐵路、公路運(yùn)至東部地區(qū)或經(jīng)港口運(yùn)輸煤炭。北煤南運(yùn)則包括通過(guò)鐵路和內(nèi)河南下以及西煤東運(yùn)至北方沿海港口再下水南運(yùn)的煤炭。鐵路是煤炭運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞?，在大?guī)模、長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的煤炭運(yùn)輸調(diào)運(yùn)中發(fā)揮著骨干作用。此外，煤炭是大宗散裝貨物，運(yùn)量非常龐大，主要表現(xiàn)為以山西為調(diào)出中心的煤炭基地向以華東、華北、東北、中南為主要調(diào)入?yún)^(qū)的多頭運(yùn)輸消費(fèi)，而且煤炭從產(chǎn)地運(yùn)往銷(xiāo)地一般要經(jīng)過(guò)兩種以上的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)運(yùn)[5]。一般經(jīng)由鐵路從山西運(yùn)輸?shù)綎|北的煤炭，平均運(yùn)距約為1400公里；山西經(jīng)水陸聯(lián)運(yùn)調(diào)入華東的煤炭，運(yùn)距在1500～2000公里；山西大同煤炭經(jīng)秦皇島港至上海，全長(zhǎng)約2000公里，至廣州全長(zhǎng)約3150公里。

2.2 煤炭物流調(diào)運(yùn)存在的問(wèn)題

我國(guó)煤炭物流調(diào)運(yùn)存在問(wèn)題主要有三個(gè)方面。第一，我國(guó)煤炭物流調(diào)動(dòng)運(yùn)動(dòng)力滯后，由于國(guó)內(nèi)主要鐵路煤運(yùn)通道能力不足，煤炭運(yùn)輸效率較低，同時(shí)，煤炭?jī)?chǔ)備基地建設(shè)滯后，導(dǎo)致主要港口吞吐能力不足，集疏運(yùn)系統(tǒng)不匹配，應(yīng)急保障能力有待進(jìn)一步提升；第二，就是我國(guó)煤炭物流各自為政，缺乏合作，這就導(dǎo)致部分物流企業(yè)綜合服務(wù)能力較弱，物流資源配置不合理，設(shè)施利用率低等問(wèn)題。也致使我國(guó)整體物流技術(shù)裝備水平低，各種物流功能，要素之間不能做到有效的銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，能耗與排放得不到有效控制，環(huán)境污染也較為嚴(yán)重；第三，是我國(guó)煤炭物流稅費(fèi)沉重，各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，不合理收費(fèi)多，稅費(fèi)重復(fù)征收，企業(yè)負(fù)擔(dān)重。從鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成來(lái)看，包括了煤炭集裝站服務(wù)費(fèi)、鐵路計(jì)劃費(fèi)、鐵路運(yùn)費(fèi)等，這無(wú)疑推高了國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的鐵路運(yùn)輸成本，這種不科學(xué)收費(fèi)正在不斷的吃掉物流效率。因此，在煤炭物流活動(dòng)中，綠色運(yùn)輸是在整體系統(tǒng)中最重要的功能環(huán)節(jié)，將綠色運(yùn)輸理念引入煤炭物流中是我國(guó)目前煤炭物流現(xiàn)狀必不可少的一部分。

2.2 發(fā)展綠色物流的主要因素分析

外在因素：在發(fā)展綠色物流的過(guò)程中，國(guó)外現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展速度相對(duì)較高。國(guó)內(nèi)物流企業(yè)需要積極引進(jìn)國(guó)外物流、運(yùn)輸、運(yùn)輸方式于我國(guó)。國(guó)外運(yùn)輸方面的沖擊是我國(guó)發(fā)展綠色物流最重要的外部因素。綠色物流這一理論起源于國(guó)外，在國(guó)外廣為接受和推廣。根據(jù)國(guó)際運(yùn)輸條約，國(guó)外運(yùn)輸企業(yè)可以在我國(guó)開(kāi)展相關(guān)的物流活動(dòng)，包括鐵路集裝箱，快遞和多式聯(lián)運(yùn)等，可以看出在未來(lái)的運(yùn)輸業(yè)，全面的發(fā)展自身優(yōu)勢(shì)的重要性。因此，中國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)，提高鐵路運(yùn)輸水平和市場(chǎng)占有率，實(shí)現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。

內(nèi)在因素：中國(guó)的能源利用率在世界上的處于劣勢(shì)，石油能源的生產(chǎn)是世界排名第五位，但石油消費(fèi)量排在世界第二位，對(duì)于石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可見(jiàn)，鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的發(fā)展在這一過(guò)程中，應(yīng)充分發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實(shí)現(xiàn)綠色物流的快速發(fā)展。在當(dāng)今蓬勃發(fā)展的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路客貨運(yùn)輸十分繁重。交通運(yùn)輸具有重要地位，能源資源匱乏，科技不斷發(fā)展。科學(xué)技術(shù)不斷促進(jìn)電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代了內(nèi)燃機(jī)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)。發(fā)展高速動(dòng)車(chē)組和大功率機(jī)車(chē)已成為鐵路綠色運(yùn)輸?shù)闹匾ＷC。

2.綠色物流發(fā)展鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)奶接?/p>

2.1 充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)功效

近年來(lái)，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平得到了提高，城市交通日益擁擠，加上燃料成本不斷上漲，人們出行便利度下降。此外，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量不斷增加，大量的尾氣排放，極大地影響了整個(gè)城市的環(huán)境污染，從而影響了生態(tài)平衡，從而出現(xiàn)了大氣變暖、溫室效應(yīng)等問(wèn)題。因此，大力發(fā)展城際鐵路和城市軌道交通，盡可能減少環(huán)境污染，節(jié)約資源，充分利用它的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)。

（一）鐵路運(yùn)輸中的生態(tài)優(yōu)勢(shì)

首先，無(wú)論是哪種運(yùn)輸方式都在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在環(huán)境保護(hù)方面。經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展提高了人們的生活質(zhì)量，同時(shí)，在一定程度上，也會(huì)造成對(duì)環(huán)境影響與危害。由于車(chē)輛的使用，大量的廢氣將被排出。二氧化碳、二氧化硫等廢氣也會(huì)產(chǎn)生大量的噪聲污染，嚴(yán)重影響人民生活，隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸尾氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面，由于我國(guó)國(guó)情比較特殊，人均可耕地面積較少，鐵路運(yùn)輸面積約占公路運(yùn)輸面積的10%，可見(jiàn)，鐵路運(yùn)輸能有效地節(jié)約我國(guó)的資源。此外，隨著我國(guó)現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，隨著建筑業(yè)的發(fā)展，全國(guó)能源消費(fèi)總量呈直線上升趨勢(shì)，主要以煤、石油等為主。就鐵路運(yùn)輸而言，能源使用僅占運(yùn)輸業(yè)總能耗的六分之一，但實(shí)現(xiàn)了一半以上的總運(yùn)輸量的工作。

（二）鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展

鐵路運(yùn)輸在中國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的處于一個(gè)關(guān)鍵位置，在中國(guó)發(fā)展綠色物流中，主要包括綠色交通資源集約化，其主要特點(diǎn)是節(jié)能降耗、合理整合資源，提高資源的利用效率。因?yàn)槲覈?guó)的國(guó)情比較特殊，人均能源能力低于世界水平，環(huán)境和資源日益惡化。鐵路運(yùn)輸在這方面有優(yōu)勢(shì)，所以鐵路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸綠色物流的發(fā)展。因此發(fā)展鐵路運(yùn)輸在我國(guó)勢(shì)在必行。

2.3 基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路煤炭運(yùn)輸發(fā)展

在城市物流活動(dòng)規(guī)劃中，政府應(yīng)積極運(yùn)用綠色物流理念，以促進(jìn)煤炭物流的發(fā)展。政府部門(mén)通過(guò)物流理念的轉(zhuǎn)變，根據(jù)城市的具體情況，對(duì)綠色物流的發(fā)展思路進(jìn)行明確，同時(shí)最大程度上將城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行完善，使得城市資源配置得到優(yōu)化整合，促進(jìn)一個(gè)完整統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸物流中心的實(shí)現(xiàn)，有效地協(xié)調(diào)城市物流活動(dòng)。通過(guò)建立和完善鐵路煤炭運(yùn)輸管理系統(tǒng)，統(tǒng)一部署和調(diào)配運(yùn)輸資源，使物流活動(dòng)更加高效便捷。

第8篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

1建立一支高素質(zhì)的鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)人員隊(duì)伍

在鐵路貨物運(yùn)輸企業(yè)中,開(kāi)展運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的最基本主體是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)銷(xiāo)人員,他們素質(zhì)的高低直接關(guān)系到鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)的成敗。作為鐵路營(yíng)銷(xiāo)人員應(yīng)具有下列素質(zhì):

1.1具有堅(jiān)強(qiáng)的意志和良好的文化修養(yǎng)由于運(yùn)輸市場(chǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜、競(jìng)爭(zhēng)激烈,營(yíng)銷(xiāo)人員工作量十分繁重,因此要求他們具有良好的身體、充沛的精力、堅(jiān)強(qiáng)的意志,同時(shí)要求他們以淵博的知識(shí)和聰穎的智慧來(lái)洞察運(yùn)輸市場(chǎng)變化,捕捉運(yùn)輸市場(chǎng)機(jī)會(huì),科學(xué)策劃貨物運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)方案。

1.2具有一定的組織能力和思辨能力鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)是一項(xiàng)有組織、有目的的活動(dòng),鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)人員要經(jīng)常組織各種貨物運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)。同時(shí)要協(xié)調(diào)營(yíng)銷(xiāo)組織內(nèi)部以及營(yíng)銷(xiāo)組織與其他部門(mén)之間的人際關(guān)系,這一切都離不開(kāi)鐵路營(yíng)銷(xiāo)人員的周密計(jì)劃和精心組織,因此,一個(gè)鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)人員必須具備出色的組織能力,才能有效保證營(yíng)銷(xiāo)組織計(jì)劃和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)人員進(jìn)行客貨營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)時(shí),需要有正確的思維方式,清晰的邏輯思維過(guò)程,并運(yùn)用自己的知識(shí)和智慧,對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化作出敏銳地反映,創(chuàng)造性的策劃出適應(yīng)市場(chǎng)、行之有效的客貨營(yíng)銷(xiāo)方案,并采取相應(yīng)的營(yíng)銷(xiāo)組和策略。因此需要其思維開(kāi)闊、反應(yīng)敏銳、具有良好的思辨能力。

1.3具有良好的公關(guān)能力和宣傳推廣能力鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)的特點(diǎn),決定了營(yíng)銷(xiāo)人員在活動(dòng)中必須與運(yùn)輸市場(chǎng)、貨主、社會(huì)公眾、政府其他組織、團(tuán)體建立緊密的聯(lián)系。因此,公關(guān)就成為鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)一個(gè)行之有效、必不可少的促銷(xiāo)手段和技巧。而營(yíng)銷(xiāo)宣傳、推廣是鐵路走向市場(chǎng)的重要課題,是實(shí)施營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略必不可少的環(huán)節(jié),過(guò)去在這方面鐵路運(yùn)輸企業(yè)做得太少。因此,作為鐵路營(yíng)銷(xiāo)人員,必須具有較強(qiáng)的宣傳推廣能力,要經(jīng)常主動(dòng)走出去,深入廠礦企業(yè),公共場(chǎng)所推銷(xiāo)自我,推銷(xiāo)鐵路。鐵路運(yùn)輸新產(chǎn)品、新設(shè)施、新項(xiàng)目等廣告信息,做到立體宣傳、整體推廣。

1.4具有貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)能力。鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)人員除具有市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)人員一般能力要求外,根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),還應(yīng)具備鐵路貨運(yùn)組織、鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、鐵路運(yùn)輸安全等運(yùn)輸專業(yè)知識(shí),并熟練掌握鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)技能。從實(shí)踐看,鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)人員從單位的客貨運(yùn)輸骨干和其他運(yùn)輸管理人員中挑選出來(lái)效果較好。

2建立適合自己特點(diǎn)的貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)策略

對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō),在貨源組織上,要準(zhǔn)確掌握本區(qū)域內(nèi)所有企業(yè)數(shù)量、產(chǎn)量和銷(xiāo)售方向,與貨主建立經(jīng)常性的聯(lián)系。摸索出與本企業(yè)相適應(yīng)的營(yíng)銷(xiāo)策略。鐵路貨物運(yùn)輸,建立一套適合自己特點(diǎn)的貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)策略勢(shì)在必行。

2.1建立產(chǎn)品品牌策略近年來(lái),隨著鐵路的提速調(diào)圖,鐵路貨運(yùn)相繼開(kāi)發(fā)了“五定”班列、行包專列、大宗貨物直達(dá)列車(chē)等新產(chǎn)品,但總的來(lái)看,與市場(chǎng)對(duì)接仍然不夠緊密,沒(méi)有形成滿足不同貨主、不同品類物資運(yùn)輸需求的產(chǎn)品系列。鐵路貨場(chǎng)要應(yīng)用現(xiàn)代化的管理方法和新的技術(shù)設(shè)備,提高工作質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量,做到服務(wù)文明化、管理科學(xué)化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、運(yùn)輸集裝化和裝卸機(jī)械化。強(qiáng)化鐵路紐帶作用,溝通產(chǎn)銷(xiāo)雙方和供需環(huán)節(jié),減少流向限制,使流向跟著貨源走,努力保持老市場(chǎng)不減少,開(kāi)辟新的運(yùn)輸市場(chǎng)。

2.2實(shí)行彈性價(jià)格策略市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)律表明,在價(jià)格相同的情況下,誰(shuí)能為貨主提供滿意的服務(wù),誰(shuí)就能在競(jìng)爭(zhēng)中取勝。價(jià)格是影響托運(yùn)人的首要條件,甚至是創(chuàng)造需求的潛在工具。價(jià)格變動(dòng),要充分考慮服務(wù)對(duì)象的接受能力和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的反應(yīng)動(dòng)向。對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō),應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境的變化,采取一些行之有效的彈性價(jià)格策略。

2.3運(yùn)用促銷(xiāo)策略鐵路運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo),必須采取各種促銷(xiāo)手段,宣傳鐵路運(yùn)輸安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、便利等特點(diǎn),樹(shù)立良好的鐵路形象,以取得旅客和貨主的了解和信任,促進(jìn)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的銷(xiāo)售,吸引貨源,恢復(fù)并提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)占有率。其方法可以實(shí)行人員推銷(xiāo)、廣告、人員推廣、公共關(guān)系等方法實(shí)現(xiàn)。

3開(kāi)展特色延伸服務(wù)

服務(wù)水平較低,制約著鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的開(kāi)拓。辦理手續(xù)繁雜,環(huán)節(jié)多,運(yùn)到時(shí)限沒(méi)有保證,貨損貨盜理賠不及時(shí)等問(wèn)題仍然存在。

3.1各營(yíng)銷(xiāo)機(jī)構(gòu)都要延長(zhǎng)服務(wù)時(shí)間鐵路貨物運(yùn)輸主要營(yíng)銷(xiāo)點(diǎn)應(yīng)做到24小時(shí)對(duì)外服務(wù)。努力開(kāi)展電話預(yù)約服務(wù)等新項(xiàng)目。車(chē)站內(nèi)勤貨運(yùn)室要扭轉(zhuǎn)“機(jī)關(guān)化”的傾向。所有營(yíng)銷(xiāo)人員都要堅(jiān)持文明服務(wù)、微笑服務(wù),真正做到“想貨主之所想,急貨主之所急”,徹底改變幾十年來(lái)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的“冷、硬”面孔和“門(mén)難進(jìn),臉難看,事難辦”的鐵老大作風(fēng),讓貨主有一個(gè)“賓至如歸”的感覺(jué)。

3.2要簡(jiǎn)化貨運(yùn)手續(xù)目前辦理鐵路貨物運(yùn)輸從審批計(jì)劃開(kāi)始到進(jìn)貨、裝車(chē)……最后到收貨人手中,鐵路主、副業(yè)的手續(xù)太繁雜,一般人根本摸不清。要簡(jiǎn)化貨運(yùn)手續(xù),推行服務(wù)訂單制,做到讓貨主能在一個(gè)窗口、一張支票辦完所有運(yùn)輸手續(xù),交清所有運(yùn)輸費(fèi)用。要大力推行貨運(yùn),努力做到送貨上門(mén)、取貨到家,實(shí)現(xiàn)貨主希望的“人在家中坐,收發(fā)全國(guó)貨”。

第9篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞 運(yùn)輸成本 運(yùn)輸邊際成本 集裝箱運(yùn)輸 貨物裝載 車(chē)輛加固

當(dāng)前，隨著世界經(jīng)濟(jì)增速的普遍放緩，中國(guó)經(jīng)濟(jì)也正經(jīng)歷著改革與調(diào)結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)變，作為國(guó)內(nèi)各有色金屬企業(yè)，都在進(jìn)行著精打細(xì)算、壓縮生產(chǎn)、運(yùn)輸和管理成本，走精細(xì)化成本管理，拓展銷(xiāo)售渠道的改革之路。而運(yùn)輸成本是產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)管理中重要一項(xiàng)財(cái)務(wù)費(fèi)用支出，如何能有效降低有色金屬企業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本？這是每一個(gè)企業(yè)管理層都在思考的重要課題。為此，我想通過(guò)自己對(duì)專用鐵路運(yùn)輸費(fèi)用和集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行對(duì)比、測(cè)算和分析，使更多企業(yè)能夠根據(jù)企業(yè)自身特點(diǎn)，選擇更加高效和低成本的運(yùn)輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運(yùn)輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

目前，現(xiàn)代物流業(yè)迅猛發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸受到巨大的沖擊，現(xiàn)代物流以其快捷、便利、靈活、高效和優(yōu)質(zhì)服務(wù)等優(yōu)勢(shì)迅速占領(lǐng)著運(yùn)輸市場(chǎng)份額。企業(yè)貨物運(yùn)輸不能只單純停留在專用鐵路發(fā)運(yùn)和汽車(chē)運(yùn)輸途徑兩種方式，這就需要經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行細(xì)致的運(yùn)輸成本核算，選擇更加適合本企業(yè)需要的多種運(yùn)輸途徑，包括：集裝箱運(yùn)輸、快遞運(yùn)輸?shù)取?/p>

作為地處內(nèi)陸省份的北方銅業(yè)股份有限公司，主要生產(chǎn)陰極銅、硫酸、貴金屬等產(chǎn)品，多年來(lái)，陰極銅運(yùn)輸主要靠鐵路運(yùn)輸為主，年發(fā)運(yùn)量在10萬(wàn)噸以上。選擇鐵路運(yùn)輸，主要以其運(yùn)費(fèi)單價(jià)較低，適合大批量集中長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，但其缺點(diǎn)是鐵路請(qǐng)求車(chē)手續(xù)煩瑣，運(yùn)輸裝載方案固定，車(chē)輛加固材料和加固費(fèi)用高，以及要車(chē)皮、給號(hào)和掛車(chē)難等環(huán)節(jié)限制，導(dǎo)致產(chǎn)品運(yùn)輸拖延時(shí)間較長(zhǎng)，運(yùn)輸附加成本較高。因此，越來(lái)越不能適應(yīng)企業(yè)運(yùn)輸管理需要。那么，能不能選擇更加高效、便利和低成本的運(yùn)輸方式呢？經(jīng)過(guò)多次市場(chǎng)調(diào)研，我們與一家從事集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鞴具M(jìn)行業(yè)務(wù)洽談，通過(guò)運(yùn)輸報(bào)價(jià)和費(fèi)用測(cè)算，我們經(jīng)過(guò)測(cè)算對(duì)比發(fā)現(xiàn)：采用集裝箱運(yùn)輸，裝卸、運(yùn)輸各項(xiàng)費(fèi)用均低于專用鐵路敞車(chē)發(fā)運(yùn)，平均每車(chē)（60噸計(jì)）運(yùn)輸成本能降低2200元左右，以此測(cè)算，每年按10萬(wàn)噸運(yùn)量將能為企業(yè)降低運(yùn)輸成本366萬(wàn)元，這將能大大為企業(yè)創(chuàng)造高額運(yùn)輸效益。

集裝箱運(yùn)輸為什么能比敞車(chē)運(yùn)輸成本低呢？我對(duì)此進(jìn)行了運(yùn)輸成本逐項(xiàng)比較和分析如下：

第一，鐵路貨票費(fèi)用分析。集裝箱運(yùn)輸是鐵路運(yùn)能釋放后的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品和組織方式改革的重點(diǎn)，國(guó)家對(duì)集裝箱運(yùn)輸采取了許多政策優(yōu)惠措施，一般情況下，集裝箱運(yùn)輸價(jià)格比普通敞車(chē)運(yùn)輸價(jià)格要低，發(fā)往上海方向每車(chē)運(yùn)費(fèi)按等量60噸計(jì)算能降低約900元左右，這將大大體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)统杀镜膬?yōu)越性和可運(yùn)作性。

第二，裝卸成本分析。由于集裝箱物流企業(yè)大都采用現(xiàn)代化流水式裝卸管理，各種吊卸設(shè)備齊全，數(shù)量充足，可以滿足大批量集中貨物裝卸需要，其次，裝卸費(fèi)也不高，平均每噸比敞車(chē)裝卸低2.5元/噸。

第三，車(chē)輛加固材料成本分析。根據(jù)鐵路貨物裝載有關(guān)規(guī)定，貨物裝車(chē)方案要求銅金屬貨物裝車(chē)時(shí)，車(chē)底部必須滿鋪草墊作為防滑材料，裝車(chē)后，必須用鋼筋對(duì)貨物進(jìn)行捆綁加固，并用鐵絲或鎖閉器等加固材料對(duì)車(chē)門(mén)進(jìn)行加固處理，加固材料必須從鐵路部門(mén)統(tǒng)一采購(gòu)，造成材料價(jià)格居高不下。這樣，加固材料成本提高308元/車(chē)，人工作業(yè)成本也將提高。而集裝箱運(yùn)輸采用草垛填塞，無(wú)須鋼筋捆綁和車(chē)門(mén)加固處理。因此，加固材料和人工作業(yè)成本明顯低于敞車(chē)加固成本。

第四，貨物運(yùn)輸押運(yùn)成本分析。由于敞車(chē)發(fā)運(yùn)時(shí)，貨物暴露在敞車(chē)內(nèi)，貨物在路途丟失或被盜情況時(shí)有發(fā)生，為保證貨物安全，一般企業(yè)采用人員押運(yùn)方式，這不僅需要對(duì)押運(yùn)人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，還要支付押運(yùn)費(fèi)用，即便采用保價(jià)運(yùn)輸方式，由于有色金屬一般貨物價(jià)值較高，保價(jià)費(fèi)計(jì)算下來(lái)也較高。因此，許多企業(yè)不采用保價(jià)方式。而集裝箱運(yùn)輸由于箱體封閉嚴(yán)實(shí)，貨物擺放整齊，按照鐵路有關(guān)規(guī)定不需要采取押運(yùn)方式。因此，采用集裝箱運(yùn)輸就省去了貨物押運(yùn)成本，同時(shí)，也能完全避免路途貨物的損耗。

第五，貨物倒短成本分析。由于貨物在裝車(chē)前或到達(dá)站點(diǎn)后，涉及貨物汽車(chē)倒短成本，這時(shí)，集裝箱更方便于整箱裝車(chē)，整箱卸車(chē)，這將大大簡(jiǎn)化裝卸工作量，從而能夠降低貨物裝卸倒短成本，而敞車(chē)運(yùn)輸沒(méi)有這個(gè)優(yōu)勢(shì)，即便是采用鐵路“門(mén)到門(mén)”或“站到門(mén)”鐵路運(yùn)輸方式，運(yùn)輸成本也普遍高于集裝箱運(yùn)輸成本。

綜合以上因素，通過(guò)對(duì)集裝箱運(yùn)輸和敞車(chē)運(yùn)輸成本進(jìn)行逐項(xiàng)比較和分析得知，集裝箱運(yùn)輸在鐵路運(yùn)費(fèi)、裝卸成本、車(chē)輛加固材料成本、押運(yùn)成本、貨物倒短成本五個(gè)方面明顯優(yōu)越于敞車(chē)運(yùn)輸，同時(shí)，以其發(fā)運(yùn)及時(shí)，裝卸車(chē)快捷，節(jié)省人力物力，貨物安全性好，運(yùn)輸服務(wù)好等運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)迅速成為當(dāng)今現(xiàn)代物流業(yè)的主流。

有色金屬企業(yè)如何對(duì)產(chǎn)品運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式，我們應(yīng)依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)情況、貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行科學(xué)分析，靈活決策，我認(rèn)為應(yīng)考慮以下因素：

第一，精細(xì)運(yùn)輸成本管理。運(yùn)輸成本在運(yùn)輸企業(yè)供應(yīng)鏈成本中占有較高的比重，運(yùn)輸成本主要包括運(yùn)輸成本、存貨成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本和管理費(fèi)用等。在保證貨物運(yùn)輸需求的情況下，追求運(yùn)輸成本最小，這是運(yùn)輸企業(yè)精細(xì)物流成本管理的根本目標(biāo)。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)精細(xì)運(yùn)輸成本管理可以通過(guò)簡(jiǎn)化運(yùn)輸各環(huán)節(jié)來(lái)加以實(shí)現(xiàn)。精細(xì)運(yùn)輸要求以貨物運(yùn)輸需求為中心，從貨主的立場(chǎng)來(lái)確定什么創(chuàng)造價(jià)值，什么不創(chuàng)造價(jià)值；對(duì)運(yùn)輸價(jià)格、貨物裝卸、運(yùn)輸邊際成本、運(yùn)輸服務(wù)等每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，找出不能提供增值的浪費(fèi)所在，對(duì)造成浪費(fèi)的環(huán)節(jié)就及時(shí)消除，努力追求運(yùn)輸最佳效率。精細(xì)運(yùn)輸成本管理融合在精細(xì)物流之中，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確、快速、高效、低耗，同時(shí)達(dá)成運(yùn)輸成本管理的精細(xì)化。

第二，精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理。成本改善是在運(yùn)輸生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行的降低成本和控制成本的活動(dòng)，也是通過(guò)徹底排除運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的各種浪費(fèi)達(dá)到降低成本的活動(dòng)，精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本的改善可以通過(guò)下列幾種方法實(shí)現(xiàn)：一是開(kāi)展裝卸價(jià)值工程和價(jià)值分析，把裝卸技術(shù)和經(jīng)濟(jì)結(jié)合起來(lái)考慮，在確保必要功能的前提下，求得最低裝卸成本。二是依賴精細(xì)運(yùn)輸裝卸，消除一切浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理。精細(xì)運(yùn)輸裝卸方式的成功實(shí)現(xiàn)需要全體員工的積極支持。要求員工裝卸技能的現(xiàn)代化，依靠勞動(dòng)者的智慧去解決運(yùn)輸裝卸中的難題，消除一切無(wú)效勞動(dòng)和浪費(fèi)，不斷改進(jìn)和完善。

有色金屬企業(yè)如何對(duì)產(chǎn)品運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式，我們應(yīng)依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)情況、貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行科學(xué)分析，靈活決策，通過(guò)精細(xì)運(yùn)輸成本管理和精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理，選擇更加高效和低成本的運(yùn)輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運(yùn)輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

（作者單位為北方銅業(yè)股份有限公司銷(xiāo)售部）

參考文獻(xiàn)