鐵路交通發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通發(fā)展范文

縱觀世界各國(guó)城市情況，承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的主體包含地方政府或其下屬企業(yè)、中央政府下屬企業(yè)、民間企業(yè)等類型。歐美日等較早實(shí)現(xiàn)工業(yè)化與城市化的國(guó)家，早期的軌道交通主要是由民營(yíng)鐵道公司建設(shè)運(yùn)營(yíng)，在20世紀(jì)初期構(gòu)建好了城市鐵道的基本骨架。其后，有的經(jīng)歷了國(guó)有化或公有化，有的又經(jīng)歷了不同程度不同形式的民營(yíng)化過程。今天盡管各個(gè)國(guó)家的鐵道經(jīng)營(yíng)體制有很大差異，但有一點(diǎn)是共同的：多個(gè)經(jīng)營(yíng)主體參與城市鐵道運(yùn)營(yíng)，在線路范疇以及運(yùn)營(yíng)上形成了互為補(bǔ)充、互相競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。這些國(guó)家現(xiàn)代大都市的形成過程，也是一個(gè)鐵道網(wǎng)絡(luò)的形成過程。在城市發(fā)展過程中，各種主體的鐵路運(yùn)輸企業(yè)不僅承擔(dān)鐵道運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而且很大程度圍繞鐵路參與了城市開發(fā)。歐美歷史上著名的例子有紐約LongIslandRailRoad（LIRR）、倫敦的MetropolitanRailway等公司。雖然LIRR現(xiàn)在已并入紐約交通局，MetropolitanRailway早已成為倫敦地鐵的一部分，但這些公司在城市形成過程中發(fā)揮了不可替代的主體性作用。值得一提的是，日本人口密集，鐵道與城市的一體化發(fā)展更為牢固，房地產(chǎn)、商業(yè)等領(lǐng)域至今仍是鐵道公司重要的收益與利潤(rùn)來源。表2為東京都市圈的主要鐵道公司2011年4月至2012年3月期間的收入（上欄）與利潤(rùn)（下欄）構(gòu)成，單位為億日元?！敖煌ā币豁?xiàng)包括鐵道與巴士、出租車等汽車運(yùn)輸?！捌渌卑ň频辍⑿蓍e、服務(wù)、建設(shè)等部門。西武鐵道的交通部門包括了少量沿線游樂業(yè)務(wù)。JREast的交通包括新干線。JREast與其他公司分類不同，其“購物中心與寫字樓”以及“站內(nèi)空間利用”，主要指車站內(nèi)空間與車站附近商業(yè)設(shè)施的出租以及公司本身開展的商業(yè)經(jīng)營(yíng)。

2國(guó)家鐵路在城市交通發(fā)展與城市開發(fā)中的主體作用

2.1開發(fā)導(dǎo)向型的軌道交通建設(shè)國(guó)家鐵路參與城市開發(fā)包括在沿線開發(fā)出售房地產(chǎn)，保有和出租沿線商業(yè)設(shè)施和住宅，經(jīng)營(yíng)商業(yè)、酒店服務(wù)業(yè)等方式，中國(guó)傳統(tǒng)鐵路多元經(jīng)營(yíng)就包括了其中的一部分。在這里需要強(qiáng)調(diào)的是，國(guó)家鐵路作為城市開發(fā)的一個(gè)主體，在發(fā)展鐵路的同時(shí)需策劃和實(shí)現(xiàn)城市土地資源的高度利用。鐵路沿線開發(fā)，從城市視角來看，是一種公交導(dǎo)向的開發(fā)模式。從鐵路視角來看，可以看作是“開發(fā)導(dǎo)向型的鐵路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行沿線土地開發(fā)，目標(biāo)是增加收益和利潤(rùn)。在這個(gè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)自然會(huì)千方百計(jì)擴(kuò)大沿線居住與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間，增加沿線客流。其結(jié)果就是實(shí)現(xiàn)在大運(yùn)力鐵路支撐下的城市發(fā)展，也使得鐵路本身容易實(shí)現(xiàn)最有效率的利用。正如管理學(xué)家德魯克所說的，企業(yè)的目的只有一個(gè)，那就是創(chuàng)造顧客。企業(yè)為顧客提供某種商品或服務(wù)的最終目的與社會(huì)責(zé)任是要增進(jìn)人們的效用，這些關(guān)于企業(yè)的觀點(diǎn)在早期工業(yè)化國(guó)家的鐵道與城市的發(fā)展歷程中得到了充分印證。承擔(dān)城市鐵路運(yùn)輸任務(wù)的企業(yè)同時(shí)大力推進(jìn)沿線開發(fā)，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍，為鐵路創(chuàng)造顧客提供了更寬闊的空間：一方面是增加乘客，另一方面是通過鐵路增加沿線人群的集聚，創(chuàng)造房地產(chǎn)、商業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的顧客。交通需求是由人們的生活與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布派生出來的，交通是“衣食住行”的一個(gè)必要環(huán)節(jié)。人們的效用取決于“衣食住行”以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以把自己的經(jīng)營(yíng)范圍擴(kuò)大到“衣食住行”，也就是說，開發(fā)沿線房地產(chǎn)，發(fā)展沿線商業(yè)與服務(wù)業(yè)，甚至是在郊外沿線為教育、科技開發(fā)、娛樂等產(chǎn)業(yè)的立地提供以鐵路交通為支撐的空間。通過這些方式，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以更充分地發(fā)揮作為企業(yè)的本能，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)在想方設(shè)法促進(jìn)鐵道資源高效利用的過程中，成為綜合提高廣大人民群眾生活水平的一個(gè)強(qiáng)力的主體。

2.2發(fā)揮國(guó)家鐵路作用，推進(jìn)城市與鐵路的一體化發(fā)展水平就目前中國(guó)形勢(shì)而言，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市因其在就業(yè)等方面的吸引力，存在著人口增長(zhǎng)的強(qiáng)大趨勢(shì)，尤其在城市存在潛在的巨大的鐵路交通需求。即使是已經(jīng)擁有大規(guī)模地鐵網(wǎng)的城市，軌道交通容量還是不夠，周邊區(qū)域尤其是行政邊界區(qū)域軌道交通發(fā)展緩慢[2]。國(guó)家鐵路可利用現(xiàn)有資源，進(jìn)入城市交通運(yùn)營(yíng)與沿線房地產(chǎn)開發(fā)等領(lǐng)域，在城市周邊區(qū)域建設(shè)開發(fā)導(dǎo)向型的鐵道網(wǎng)絡(luò)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后的城市，鐵路發(fā)展同樣滯后，更需國(guó)家鐵路全面參與。這里強(qiáng)調(diào)國(guó)家鐵路參與的原因：一是為了強(qiáng)化城市與全國(guó)性路網(wǎng)的聯(lián)絡(luò)；二是起到牽頭引領(lǐng)作用。在幅員遼闊的中國(guó)，國(guó)家鐵路、地方政府、包括房地產(chǎn)在內(nèi)的相關(guān)企業(yè)、民營(yíng)資本等多元主體參與或單獨(dú)建立不同資本結(jié)構(gòu)的城市軌道交通企業(yè)，可以在協(xié)調(diào)與競(jìng)爭(zhēng)中推進(jìn)城市鐵路與城市的健康發(fā)展。地方政府等力量以合資方式參與鐵路建設(shè)，已是國(guó)家干線鐵路建設(shè)的重要方式。國(guó)家鐵路參與城市鐵道建設(shè)，是與地方政府參加國(guó)家鐵路建設(shè)相對(duì)的一種互補(bǔ)方式。那些規(guī)模較大、擁有豐富建設(shè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，可以突破行政邊界的制約。在與城市其他軌道交通公司的競(jìng)爭(zhēng)與合作過程中，不僅能夠提高城市整體的公共交通運(yùn)營(yíng)效率，而且可以在全國(guó)范圍較快推廣其先進(jìn)、高效的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)方式。當(dāng)然，不是所有的城市都適合建設(shè)鐵路。但是，不宜建鐵路的城市，也不宜過度開發(fā)擴(kuò)展。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)城市是否有明確發(fā)展前景以及建設(shè)成本等條件，判斷是否參與其開發(fā)建設(shè)。在這個(gè)意義上，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的判斷可以一定程度抑制城市的粗放擴(kuò)大。

3國(guó)家鐵路參與城市交通發(fā)展與城市開發(fā)的效益分析

3.1增進(jìn)長(zhǎng)途鐵路的利用價(jià)值作為長(zhǎng)途交通手段，與航空“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸相比，鐵路是“沿線”運(yùn)輸，具有便捷、大容量等綜合優(yōu)勢(shì)。為了最大限度地發(fā)揮這一優(yōu)勢(shì)，需要形成聯(lián)結(jié)鐵路交通樞紐、覆蓋城市區(qū)域的多層次的鐵路網(wǎng)絡(luò)。在城市開發(fā)的過程中，國(guó)家鐵路與地方政府等主體一同推進(jìn)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，對(duì)增進(jìn)國(guó)家鐵路資源利用以及樞紐本身價(jià)值十分重要[6]。

3.2鐵路車站與城市的融合對(duì)于長(zhǎng)途旅客，其時(shí)間延誤成本很高，需要及早趕到車站或其附近。如果車站周邊的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了商業(yè)等綜合開發(fā)，可以提高旅客時(shí)間的綜合利用價(jià)值。目前有的高鐵車站，站內(nèi)商業(yè)發(fā)展得很好，但站內(nèi)空間有限，會(huì)與旅客候車產(chǎn)生一定的沖突，尤其是在高峰期更是如此。如果商業(yè)開發(fā)能夠無屏障地延展到車站外面臨近區(qū)域，形成寬裕的空間讓客人滯留，可以滿足商業(yè)與候車的需求，同時(shí)提升車站周邊土地的價(jià)值。

3.3沿線發(fā)展與鐵路的高效利用鐵路運(yùn)輸企業(yè)如果擁有沿線可以開發(fā)的土地資源，或?qū)ρ鼐€土地利用有影響力，必然會(huì)推動(dòng)沿線居住與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)布局的優(yōu)化來提高鐵路系統(tǒng)的利用效率。比如說，可在郊外土地富余的地方為企業(yè)、機(jī)關(guān)以及大學(xué)等單位開發(fā)土地，誘導(dǎo)早晚客流的逆向移動(dòng)，以減少客流的潮汐現(xiàn)象帶來的交通設(shè)施容量的浪費(fèi)。

4國(guó)家鐵路參與城市交通發(fā)展與城市開發(fā)對(duì)于自身發(fā)展的意義

4.1外部效益的內(nèi)部化鐵路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，有一部分是無償奉獻(xiàn)給社會(huì)的，亦即產(chǎn)生外部效益，主要反映在地價(jià)上漲等方面。城市地鐵的虧損可以通過城市財(cái)政補(bǔ)貼，因?yàn)榈罔F為城市創(chuàng)造了價(jià)值。一個(gè)相對(duì)獨(dú)立于城市政府的鐵路企業(yè)，通過鐵路沿線開發(fā)取得收益，可使鐵路創(chuàng)造的外部效益內(nèi)部化。只有實(shí)現(xiàn)外部效益內(nèi)部化，才能充分實(shí)現(xiàn)鐵路投資、建設(shè)與經(jīng)營(yíng)的健康發(fā)展。

4.2積累優(yōu)良資產(chǎn)，為鐵路的發(fā)展改革打下良好基礎(chǔ)就客運(yùn)而言，鐵路運(yùn)輸企業(yè)業(yè)務(wù)范圍包括了贏利與虧損的區(qū)域。近年來的大量投資回收時(shí)間具有很大的不確定性，有的路線具有公益性，很難收回成本，需要大量財(cái)政補(bǔ)助。如何保證鐵路順利發(fā)展以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，又盡量減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，是需要研究的一個(gè)重大課題。在劃分鐵路的經(jīng)營(yíng)性與公益性的范疇時(shí)，應(yīng)盡量擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)性的范疇，讓國(guó)家財(cái)政更充分地輔助公益性范疇鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。在城市化發(fā)展過程中發(fā)展城市鐵路系統(tǒng)，創(chuàng)造并積累沿線優(yōu)良資產(chǎn)，為鐵路的發(fā)展與改革打下良好基礎(chǔ)。

4.3土地資源配置與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展當(dāng)今中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程，是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體制改革的過程，也是一個(gè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的過程。就國(guó)企的范疇而言，相當(dāng)多的央企在市場(chǎng)的導(dǎo)向下得到長(zhǎng)足發(fā)展，許多已經(jīng)成為位居世界前列的大企業(yè)。在這種情況下，國(guó)企業(yè)務(wù)范圍也順應(yīng)市場(chǎng)需要而擴(kuò)大，例如，曾是原鐵道部屬下的“中國(guó)鐵建股份有限公司”與“中國(guó)中鐵股份有限公司”，不僅承擔(dān)鐵道建設(shè)等工程建設(shè)任務(wù)，而且已進(jìn)入房地產(chǎn)開發(fā)、資本經(jīng)營(yíng)等領(lǐng)域。在房地產(chǎn)領(lǐng)域，交通雖然是房地產(chǎn)選址的重要條件，但包括中國(guó)鐵建、中國(guó)中鐵在內(nèi)，房地產(chǎn)企業(yè)與交通系統(tǒng)的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)相對(duì)獨(dú)立，城市開發(fā)與城市鐵路建設(shè)相對(duì)分離。發(fā)展融合鐵路交通與城市開發(fā)兩個(gè)領(lǐng)域、具有多種資本結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代企業(yè)，形成城市開發(fā)與鐵路交通建設(shè)一體化的土地資源配置，通過企業(yè)的力量推進(jìn)集約型城市發(fā)展，應(yīng)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

5結(jié)語

第2篇：鐵路交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：融資租賃 軌道交通裝備

當(dāng)前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸建設(shè)正處于一個(gè)關(guān)鍵的發(fā)展階段。其中，資金的獲得與投融資渠道的拓寬成為當(dāng)務(wù)之急。融資租賃作為一種方式靈活、政策限制少的融資手段，是解決鐵路運(yùn)輸發(fā)展特別是軌道交通裝備等移動(dòng)設(shè)備需求與資金矛盾的有效方式。

一、現(xiàn)代租賃業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

現(xiàn)代租賃自50年代在國(guó)外誕生以來一直保持著高速的發(fā)展趨勢(shì)，融資租賃是其主要標(biāo)志特征。1981年4月，中國(guó)第一家現(xiàn)代租賃公司——中國(guó)國(guó)際信托公司旗下的中日合資中國(guó)東方租賃有限公司的成立，標(biāo)志著我國(guó)現(xiàn)代租賃業(yè)的誕生。中國(guó)現(xiàn)代租賃業(yè)經(jīng)過30多年的發(fā)展，為中國(guó)的改革開放和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展事業(yè)作出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

在過去3O年中，中國(guó)租賃行業(yè)幾度沉浮，融資租賃業(yè)務(wù)初被引人國(guó)內(nèi)時(shí)曾一度興盛，但到上世紀(jì)90年代中后期.大量的應(yīng)收賬和壞賬激增使得國(guó)內(nèi)租賃業(yè)瀕臨行業(yè)性破產(chǎn)，此后租賃業(yè)在中國(guó)陷入長(zhǎng)期沉寂。直至2007年銀監(jiān)會(huì)頒布新的《金融租賃公司管理辦法》，銀行獲準(zhǔn)涉足租賃市場(chǎng)，租賃業(yè)才浴火重生，在國(guó)內(nèi)再度受到各方的關(guān)注。

為促進(jìn)融資租賃業(yè)快速發(fā)展，商務(wù)部了《關(guān)于“十二五”期間促進(jìn)融資租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》。明確提出要充分認(rèn)識(shí)加快發(fā)展融資租賃業(yè)的重要意義，提高融資租賃交易額占固定資產(chǎn)投資總額比重，提升融資租賃業(yè)的地位，鼓勵(lì)融資租賃企業(yè)拓展高端裝備制造等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)?！兑庖姟愤€提出要進(jìn)一步加強(qiáng)行業(yè)管理、完善行業(yè)監(jiān)管，研究出臺(tái)一系列稅收抵免、加速折舊、出口退稅等鼓勵(lì)政策和保障措施。

近幾年來，我國(guó)融資租賃業(yè)呈現(xiàn)出了欣欣向榮的局面。截至2010 年，我國(guó)融資租賃市場(chǎng)總交易額超過4200 億元，融資租賃合同余額約為7000 億元。融資租賃服務(wù)領(lǐng)域日益拓寬，融資租賃逐步滲入城市基礎(chǔ)設(shè)施、軌道交通、新能源等行業(yè)和領(lǐng)域。直接租賃、聯(lián)合租賃、售后回租等交易模式得到較為廣泛的應(yīng)用。租賃公司融資渠道拓寬，金融債券、基金、信托、上市等融資模式得以嘗試和采用，中國(guó)融資租賃業(yè)務(wù)市場(chǎng)還有很大的發(fā)展空間。

二、國(guó)外軌道交通裝備租賃業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

世界范圍內(nèi)，歐美國(guó)家鐵路軌道交通裝備租賃業(yè)最為發(fā)達(dá)。

1.美國(guó)鐵路裝備租賃情況

美國(guó)有世界上最為成熟的租賃市場(chǎng)，租賃種類繁多，租賃所占市場(chǎng)份額較大。在鐵路行業(yè)，美國(guó)很早就開始了機(jī)車和貨車租賃。美國(guó)鐵路運(yùn)輸設(shè)備租賃市場(chǎng)中，承租方主要是美國(guó)鐵路貨運(yùn)公司，出租方主要有三種類型。

一是制造廠商。這類廠商在生產(chǎn)、銷售鐵路設(shè)備的同時(shí)，也開展租賃業(yè)務(wù)，其中一些大的廠商通常通過合資或獨(dú)資成立子公司來從事租賃業(yè)務(wù)。對(duì)制造商而言，租賃既是業(yè)務(wù)的拓展，更是一種有力的促銷方式。美國(guó)重要的租賃廠商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通過與GATX鐵路子公司合作，建立合資公司開展機(jī)車租賃、維修、零部件銷售等業(yè)務(wù)。GE公司可供租賃的鐵路產(chǎn)品包括機(jī)車和貨車。TTX等公司作為貨車生產(chǎn)商同時(shí)提供多種類型貨車的租賃服務(wù)。

二是銀行、銀行下屬企業(yè)、財(cái)務(wù)公司、投資銀行等金融機(jī)構(gòu)。芝加哥貨車租賃公司、康奈爾財(cái)務(wù)有限公司等屬于這種類型。

三是專門租賃公司。這類出租方有的從事多個(gè)行業(yè)產(chǎn)品的綜合租賃，有的專門從事鐵路設(shè)備租賃。GATX和CIT都是比較有影響的綜合租賃公司，而GATX的鐵路子公司是世界上最大的罐車和貨車租賃商，它在世界范圍內(nèi)擁有和管理的鐵路車輛超過16萬輛。CIT的鐵路子公司則可以向美國(guó)I級(jí)、II級(jí)和地方鐵路提供多種類型的貨車租賃。

美國(guó)大部分鐵路運(yùn)輸設(shè)備租賃公司提供的租賃形式多樣，既有融資租賃，又有經(jīng)營(yíng)租賃；既有單一投資租賃，又有杠桿租賃；既有直接租賃，又有轉(zhuǎn)租賃、回租租賃等。對(duì)于美國(guó)鐵路貨運(yùn)公司，租賃是融資和獲得設(shè)備使用權(quán)的一種經(jīng)常性手段。

2.英國(guó)鐵路裝備租賃情況

英國(guó)鐵路機(jī)車車輛租賃有世界上最具特色的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)形式，它以3家租賃公司為絕對(duì)主導(dǎo)，這種市場(chǎng)格局的形成與英國(guó)的鐵路改革直接相關(guān)。1994年英國(guó)鐵路改革后成立了3家機(jī)車車輛租賃公司，接管英國(guó)鐵路的機(jī)車車輛，幾經(jīng)轉(zhuǎn)賣，最終3家銀行分別成為這些公司的最終投資者。3家公司分別是Angel Trains（投資者為蘇格蘭皇家銀行）、IISBC Rail （投資者為匯豐銀行）、Porterbrook Leasing（投資者為阿比國(guó)民銀行）。鐵路客運(yùn)特許經(jīng)營(yíng)公司、貨運(yùn)公司通過與他們簽訂租賃協(xié)議獲得機(jī)車車輛使用權(quán)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1996年到2011年英國(guó)國(guó)內(nèi)新購供出租的機(jī)車車輛為5259臺(tái)（輛），其中4850臺(tái)（輛）（占90%）為以上3家公司所有。

英國(guó)的特許經(jīng)營(yíng)機(jī)制，促使運(yùn)營(yíng)商追求特許期內(nèi)機(jī)車車輛使用效益最大化，經(jīng)營(yíng)租賃因而成為最普遍的租賃形式。這在一方面滿足了運(yùn)輸需求，另一方面不需要進(jìn)行巨額的殘值處理，有效利用了資金資源。對(duì)于租賃商，除了向客戶提供已有機(jī)車車輛租賃、改造和維修、購進(jìn)新車出租外，有的也開展回租租賃業(yè)務(wù)。這樣，既使運(yùn)營(yíng)商獲得了有效融資途徑，又使自身實(shí)現(xiàn)了低成本擴(kuò)張。

3.德國(guó)鐵路裝備租賃情況

西門子和Adtranz都是聞名世界的機(jī)車車輛制造商，這兩家公司在德國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)開放不久，就設(shè)立了商業(yè)機(jī)車儲(chǔ)備庫（Loco pools），大力開拓機(jī)車出租業(yè)務(wù)。Vossloh一直在從事小批量機(jī)車出租業(yè)務(wù)，2000年它又與英國(guó)一家機(jī)車出租公司合作，組建了一家專門從事機(jī)車出租的子公司，實(shí)力大增。在德國(guó)150家獨(dú)立鐵路公司中，大多數(shù)是中小型企業(yè)，財(cái)力有限，自購機(jī)車車輛一次性投資過大，在財(cái)力上難以承受，租賃機(jī)車車輛便成為它們的首選。而一些從屬于大型企業(yè)的獨(dú)立鐵路公司，擁有自己的鐵路專用線和一定數(shù)量的機(jī)車車輛，隨著業(yè)務(wù)發(fā)展，自有的機(jī)車車輛已不能滿足需要，但為了避免資金積壓，它們也往往選擇租賃。由于日益增長(zhǎng)需求的拉動(dòng)，德國(guó)鐵路機(jī)車車輛租賃業(yè)欣欣向榮。

國(guó)外機(jī)車車輛租賃總體特點(diǎn)是租賃機(jī)構(gòu)多元化，租賃形式多樣化。另外，隨著租賃業(yè)務(wù)的深化，特殊目的機(jī)構(gòu)（SPV）等租賃證券化方法開始采用，不少租賃公司，同時(shí)開展租賃、貸款、風(fēng)險(xiǎn)投資、信托等多種經(jīng)營(yíng)，向客戶提供綜合金融服務(wù)。

三、國(guó)內(nèi)鐵路軌道交通裝備租賃業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，融資租賃作為一種新的交易方式在我國(guó)航空、海運(yùn)、工業(yè)裝備等領(lǐng)域已有30多年的應(yīng)用，飛機(jī)租賃是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)租賃的典范。融資租賃對(duì)機(jī)、船舶等運(yùn)輸業(yè)和大型設(shè)備制造業(yè)具有特別重要的意義，因?yàn)樗鼈兿鄬?duì)都屬于資本密集型的行業(yè)，例如單架飛機(jī)或者輪船的造價(jià)往往達(dá)到上億美元，對(duì)于一般的企業(yè)來說，很難擁有如此巨大的資金來完全的購買它們，國(guó)外通用的經(jīng)營(yíng)方式就是采用融資租賃的方式?，F(xiàn)在，世界上大型的船舶和飛機(jī)的租賃率達(dá)到了70% 左右。從事租賃業(yè)務(wù)的租賃公司大致可以分為兩類：一類為銀行系租賃公司.即金融租賃公司.主要由商業(yè)銀行投資設(shè)立，受銀監(jiān)會(huì)監(jiān)管：另一類為廠商系租賃公司.主要由相關(guān)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)投資設(shè)立.受商務(wù)部監(jiān)管。

鐵路軌道交通裝備與飛機(jī)、船舶等大型設(shè)備特點(diǎn)相似，但租賃業(yè)務(wù)起步較晚。1998年，廣深公司引進(jìn)瑞典X-2000擺式列車，在廣深線以“新時(shí)速”命名投入運(yùn)營(yíng)。自運(yùn)營(yíng)以來，“新時(shí)速”就以良好的服務(wù)質(zhì)量和較低維修費(fèi)用，打響了品牌，取得了較好的社會(huì)效益和企業(yè)效益，得到了業(yè)內(nèi)外好評(píng)。

“新時(shí)速”采用的是典型的融資租賃模式，廣深公司從1998年8月到2000年底兩年多的時(shí)間里，以固定年租金租賃該列車，2000年底轉(zhuǎn)租賃為購置。租賃期內(nèi)，出租方提供技術(shù)支持和維修服務(wù)，廣深公司除支付租金外，僅支付一定的技術(shù)支持費(fèi)和極少量的維修費(fèi)。購置后，廣深公司與出租方簽訂了“新時(shí)速列車技術(shù)支持協(xié)議”，根據(jù)協(xié)議出租方有償繼續(xù)提供維修技術(shù)支持。

“新時(shí)速”開創(chuàng)了我國(guó)鐵路以租賃方式利用外資的先例，使我國(guó)以少量的前期資金投入獲得了國(guó)際上先進(jìn)成熟的技術(shù)裝備。租賃期內(nèi)平穩(wěn)、可預(yù)期的資金流出，出租方提供的全面技術(shù)支持，確保了企業(yè)合理成本預(yù)算和安排，促進(jìn)了我國(guó)對(duì)先進(jìn)技術(shù)裝備的認(rèn)識(shí)與掌握；以固定的價(jià)格，最終獲得租賃設(shè)備所有權(quán)，集中體現(xiàn)了以租賃實(shí)現(xiàn)外資融通，以租賃促進(jìn)新技術(shù)采用，以租賃實(shí)現(xiàn)技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，以租賃適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求的優(yōu)勢(shì)。

近幾年，我國(guó)鐵路軌道交通裝備領(lǐng)域的融資租賃業(yè)務(wù)發(fā)展已經(jīng)具備一定基礎(chǔ)，中國(guó)南北車集團(tuán)、中國(guó)鐵路物資集團(tuán)均成立了投資租賃公司，業(yè)務(wù)范圍涉及鐵路和城軌交通領(lǐng)域，并已有幾年成功運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)，但規(guī)模還不大。如鐵物租賃公司2008年租賃給集通鐵路公司34臺(tái)DF8B型內(nèi)燃機(jī)車，融資額為2.8億元；2010年至2011年租賃給集通鐵路公司大型養(yǎng)路機(jī)械，融資額近1億元。

在當(dāng)前國(guó)內(nèi)鐵路軌道交通裝備需求穩(wěn)步增長(zhǎng)的形勢(shì)下，許多企業(yè)都有參與鐵路軌道交通裝備融資租賃業(yè)務(wù)的積極性，也提出了開展融資租賃、經(jīng)營(yíng)租賃、聯(lián)合租賃等多種現(xiàn)代租賃的實(shí)施設(shè)想。銀行機(jī)構(gòu)、投資公司等金融系統(tǒng)的租賃公司也一直高度關(guān)注鐵路行業(yè)軌道交通裝備領(lǐng)域中投融資改革的進(jìn)展，參與鐵路軌道交通裝備融資租賃積極性較高，也開展了一定范圍的研究與嘗試。

四、目前存在的問題

由于我國(guó)在鐵路軌道交通裝備領(lǐng)域開展大規(guī)模融資租賃的時(shí)間較短，融資租賃業(yè)務(wù)發(fā)展還不完善，經(jīng)驗(yàn)還不足，因此，還難以準(zhǔn)確、全面地把握融資租賃在軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中的作用。

1.國(guó)家的相關(guān)法律法規(guī)不夠健全，我國(guó)目前還沒有一個(gè)針對(duì)融資租賃的管理部門，公司的融資租賃業(yè)務(wù)往往受到很多不同的政府部門監(jiān)管，容易出現(xiàn)管理混亂的狀況。同時(shí)對(duì)于市場(chǎng)機(jī)制、業(yè)務(wù)范圍等方面都受到了很大的限制，影響了企業(yè)融資租賃的發(fā)展。同時(shí)，為了促進(jìn)企業(yè)的融資租賃的合作和發(fā)展，國(guó)家應(yīng)當(dāng)制定融資租賃的優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)企業(yè)采用靈活的融資租賃方式，通過融資租賃來促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。

2.目前鐵路行業(yè)沒有制訂開展融資租賃業(yè)務(wù)的規(guī)章制度，雖然小范圍開展了裝備租賃業(yè)務(wù)嘗試，但資金規(guī)模小，操作比較簡(jiǎn)單，還不具備指導(dǎo)大規(guī)模開展融資租賃業(yè)務(wù)的條件。要更大范圍、科學(xué)有序地推進(jìn)融資租賃業(yè)務(wù)，還需要建立必要的配套政策法規(guī)，使管理程序有章可循。

3.開展裝備租賃業(yè)務(wù)模式比較復(fù)雜，對(duì)于不同的應(yīng)用領(lǐng)域，應(yīng)選擇與之相適應(yīng)的實(shí)施方案，但要求經(jīng)營(yíng)主體對(duì)目前已有的財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行全面客觀地評(píng)價(jià)，才能使融資租賃方案更有針對(duì)性的進(jìn)行裝備的投入產(chǎn)出分析，并與其他方式進(jìn)行比較。因此需要研究分析鐵路運(yùn)輸財(cái)務(wù)清算體制如何適應(yīng)融資租賃的開展問題。

4.鐵路軌道交通裝備資產(chǎn)規(guī)模大，技術(shù)含量高，開展融資租賃業(yè)務(wù)必須保證產(chǎn)品運(yùn)用在安全、質(zhì)量、檢修等方面的特殊要求，需要認(rèn)真研究制造、運(yùn)用、維護(hù)等相關(guān)專業(yè)技術(shù)管理和責(zé)任主體方面的問題，防范可能發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)。

5.我國(guó)從事融資租賃業(yè)務(wù)的從業(yè)人員的素質(zhì)不能有效的滿足行業(yè)的發(fā)展需要，其業(yè)務(wù)能力還需要不斷的提高。由于人才的個(gè)人素質(zhì)之間的差異和知識(shí)結(jié)構(gòu)的不平衡，導(dǎo)致了融資租賃方面的綜合性人才的缺乏。

五、租賃業(yè)務(wù)發(fā)展建議：

1.深入調(diào)查研究。為積極穩(wěn)妥地開展鐵路軌道交通裝備融資租賃業(yè)務(wù)，需要進(jìn)一步對(duì)裝備融資租賃業(yè)務(wù)進(jìn)行廣泛深入調(diào)研，進(jìn)行專題研究，有針對(duì)性的研究出現(xiàn)的新情況、新問題，從融資租賃理論和案例方面進(jìn)行全面深入地研究比較，提出具體的可操作性的適用對(duì)象、政策框架與實(shí)施方案。在此基礎(chǔ)上先在部分單位進(jìn)行試點(diǎn)，取得經(jīng)驗(yàn)再作推廣。

2.發(fā)展多樣化租賃方式。租賃方式多樣化是現(xiàn)代租賃的基本特征，而我國(guó)的租賃還主要是一般性的融資租賃和經(jīng)營(yíng)租賃，形式過于單一，租金支付方式不科學(xué)，缺乏靈活性，難以適應(yīng)市場(chǎng)不同情況。發(fā)展多樣化的租賃方式，有利于開拓租賃市場(chǎng)，擴(kuò)大租賃業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象和范圍，滿足不同的需求。

3.加強(qiáng)理論研究、培養(yǎng)現(xiàn)代租賃人才。行業(yè)主管部門、各種金融和經(jīng)濟(jì)研究單位及高等院校應(yīng)開辦現(xiàn)代租賃業(yè)務(wù)課程和各類培訓(xùn)班，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)代租賃業(yè)的理論和政策研究，培養(yǎng)一批懂金融、經(jīng)濟(jì)、管理、技術(shù)的高素質(zhì)的現(xiàn)代租賃人才，為我國(guó)現(xiàn)代租賃業(yè)健康發(fā)展服務(wù)。

4.提高租賃主體綜合能力。我國(guó)租賃企業(yè)資金籌措渠道狹小，租金拖欠問題導(dǎo)致租賃企業(yè)資金周轉(zhuǎn)性差，背負(fù)較高經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；租賃行業(yè)從業(yè)人員缺乏經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)。因此，要提高租賃企業(yè)資金籌措能力，可以通過制定金融優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)為租賃企業(yè)注入資金；對(duì)符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的租賃項(xiàng)目提供低息貸款或稅收減免；鼓勵(lì)業(yè)績(jī)良好的租賃公司上市發(fā)行股票，擴(kuò)大籌資渠道。在企業(yè)自身增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，抵抗風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)，政府也應(yīng)建立租賃信用保障制度，比如租賃保險(xiǎn)，擔(dān)保等，從外部加強(qiáng)租賃企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)承受能力，保護(hù)租賃業(yè)穩(wěn)定、健康發(fā)展。

六、結(jié)語

總之，融資租賃資產(chǎn)是金融資產(chǎn)中安全度相對(duì)較高的資產(chǎn)之一。采取融資租賃方式，會(huì)使承租人提高資金使用效率、會(huì)使出租人獲取安全性較高的投資方式、同時(shí)也會(huì)使供貨商擴(kuò)大銷售渠道。目前，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家融資租賃業(yè)發(fā)展比較成熟，而我國(guó)對(duì)融資租賃的認(rèn)識(shí)和利用上還不成熟，隨著我國(guó)軌道交通裝備的不斷發(fā)展，我們應(yīng)該借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)的金融實(shí)際，大力發(fā)展現(xiàn)代融資租賃業(yè)務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃秀清，王燕.現(xiàn)代租賃經(jīng)濟(jì)理論和實(shí)務(wù).中華工商聯(lián)合出版社，2000.6-12

[2]易曉明，王婕.淺談我國(guó)現(xiàn)代租賃業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀、障礙及對(duì)策. 價(jià)值工程，2006

第3篇：鐵路交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞　香港，地鐵，票價(jià)

0 引言

香港作為全球人口最稠密的地區(qū)之一，須面對(duì)多項(xiàng)挑戰(zhàn)。為了應(yīng)付社區(qū)在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和康樂方面迅速增長(zhǎng)的需要，必須持續(xù)提供安全、快捷和可靠的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。把公共運(yùn)輸系統(tǒng)與土地用途規(guī)劃互相結(jié)合，有助減低市民對(duì)路面交通工具的依賴，從而紓緩交通擠塞和對(duì)環(huán)境所造成的影響。香港地區(qū)的城市軌道交通包括地鐵、機(jī)場(chǎng)快線、九廣鐵路。由于軌道交通是既環(huán)保又快捷的公共運(yùn)輸工具，所以在過去數(shù)十年間，政府在發(fā)展香港公共交通系統(tǒng)時(shí)，優(yōu)先發(fā)展軌道交通。我們不但放眼將來，而且已制訂好龐大的計(jì)劃，擴(kuò)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，以應(yīng)付直至2016年的交通需求。可以預(yù)期，屆時(shí)軌道交通的客運(yùn)市場(chǎng)占有率會(huì)由現(xiàn)時(shí)的35%上升至45%。換言之，在乘客使用公共交通工具往來各區(qū)的所有行程當(dāng)中，會(huì)有接近一半是使用軌道交通系統(tǒng)。

路政署轄下的鐵路拓展處負(fù)責(zé)管理鐵路與城市軌道交通發(fā)展策略的實(shí)施和制訂有關(guān)計(jì)劃，以進(jìn)一步發(fā)展鐵路網(wǎng)絡(luò)。此外，鐵路拓展處除了協(xié)助環(huán)境運(yùn)輸及工務(wù)局制訂鐵路發(fā)展政策外，也是落實(shí)相關(guān)政策方針的執(zhí)行部門，進(jìn)行鐵路研究，協(xié)調(diào)政府與兩家鐵路與城市軌道交通公司的技術(shù)要求，以及解決新軌道交通工程項(xiàng)目在實(shí)施上的各種問題。

為了進(jìn)一步推行鐵路發(fā)展規(guī)劃，在1998年進(jìn)行了第二次鐵路發(fā)展研究，期間建立了一套十分精密的計(jì)算機(jī)化運(yùn)輸模型(鐵路發(fā)展研究模型)。此模型并附設(shè)運(yùn)輸數(shù)據(jù)庫。這套模型能按不同的土地規(guī)劃用途和社會(huì)經(jīng)濟(jì)情況，預(yù)測(cè)各鐵路網(wǎng)絡(luò)未來的乘客量和營(yíng)運(yùn)收入。此模型對(duì)于決定在何時(shí)實(shí)施何等鐵路工程項(xiàng)目以應(yīng)付運(yùn)輸需要，扮演極其重要的角色。

影響軌道交通需求的因素之一是軌道交通和其他公共交通工具在票價(jià)水平和車程上的差距。因此，若能把軌道交通票價(jià)定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下以商業(yè)原則的模式營(yíng)運(yùn)，便可提高軌道交通的使用率，以盡量善用軌道交通系統(tǒng)和其他社會(huì)資源。

本文闡釋如何應(yīng)用鐵路發(fā)展研究模型研究香港地鐵系統(tǒng)的票價(jià)彈性，以及探討軌道交通票價(jià)調(diào)整對(duì)其他公共交通工具競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(尤其是專營(yíng)公共汽車和小公共汽車)有何影響。

第4篇：鐵路交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞:城市鐵路; 發(fā)展; 探討

沈陽市是遼寧省省會(huì)，全市總面積13 008 km2 ，總?cè)丝?70 萬。沈陽市現(xiàn)有公交線路79 條，公交車2 400 臺(tái)。公交車平均車速14 kmΠh ， 公交線密度為1175 kmΠkm2 ，承擔(dān)了沈陽市日出行客流量的10 % 。隨著城市化進(jìn)程的加快，交通堵塞和環(huán)境污染等“ 城市病”日益嚴(yán)重，沈陽市政府在解決交通擁擠問題上做了大量工作， 包括全長(zhǎng)62 km 大二環(huán)的修建、簡(jiǎn)易立交橋的拆除、狹窄道路的拓寬等，但卻引起一種被稱做“亞當(dāng)斯定律”的怪現(xiàn)象:隨著道路面積的增加， 吸引來了更多的車輛，城市交通單純依靠增加道路面積只能暫時(shí)緩解，卻無法根本解決城市交通擁擠的局面。跳出這一怪圈的辦法是: 重

新選擇城市交通方式。

1 　發(fā)展城市鐵路是改善城市道路交通的最佳選擇

構(gòu)成城市軌道交通系統(tǒng)的城市鐵路、地鐵、輕軌具有快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大、能耗低、污染小等優(yōu)點(diǎn)。發(fā)達(dá)國(guó)家的現(xiàn)代化都市已進(jìn)入了高架、地面、地下全方位的立體交通時(shí)代，1995 年，日本東京都各種城市交通工具對(duì)出行客流量的分擔(dān)情況為: J R ( 原國(guó)鐵) 2812 % ; 私鐵2314 % ; 地鐵2113 % ; 地面電車013 % ; 公共汽車513 % ; 出租車319 % ; 私人小轎車1716 % ?？梢姈|京都23 個(gè)區(qū)城市軌道交通承擔(dān)了城市客運(yùn)總量的7219 % ， 其中城市鐵路承擔(dān)了5116 % ， 是城市全部客運(yùn)量的一半以上。城市軌道交通系統(tǒng)的建立已成為衡量一個(gè)城市是否跨入現(xiàn)代化都市的重要標(biāo)志之一。

近年來，為徹底解決城市交通擁擠、減少環(huán)境污染，沈陽市政府對(duì)發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)給予了充分的重視，對(duì)沈陽輕軌、地鐵和城市鐵路進(jìn)行了反復(fù)的研究論證，下決心加快城市交通向立體化方向發(fā)展的進(jìn)程。

眾所周知，地鐵線路選線靈活，不占用土地資源，由于在地下，不會(huì)有噪音污染，但其昂貴的造價(jià)，漫長(zhǎng)的建設(shè)周期也制約了它的發(fā)展。中國(guó)城市地鐵始建于60 年代中期，到90 年代末全國(guó)只有北京、天津、上海、廣州等少數(shù)幾個(gè)城市建成了地鐵，由于地鐵具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠等優(yōu)勢(shì)，已成為居民出行最受歡迎的運(yùn)輸方式。然而從已修建地鐵線的綜合平均造價(jià)看，每公里為6～8 億元，這對(duì)于一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高的城市來說其承受能力是可想而知的。

輕軌是一種中等運(yùn)量的軌道交通方式，是由有軌電車發(fā)展而來，可在地下、地面或高架行駛，車型可分為兩類:一類是地鐵車型; 另一類為新型有軌電車。由于其占地多、動(dòng)遷大，綜合平均造價(jià)每公里約為112 億元。

城市鐵路又稱城市快速鐵路，它與干線鐵路的主要區(qū)別是車次多、間隔小、候車時(shí)間短、站點(diǎn)布置與城市布局協(xié)調(diào)。由于其造價(jià)低、建設(shè)周期短、運(yùn)能大、污染輕等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)已成為發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通的主要形式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，修建城市鐵路每公里投資約為019 億元，是地鐵線的1Π6～1Π8 ， 通過利用國(guó)鐵設(shè)備的富裕能力及國(guó)鐵走廊，既能盤活鐵路閑置資產(chǎn)，又能增加社會(huì)再就業(yè)機(jī)會(huì)，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，所以發(fā)展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。

轉(zhuǎn)貼于 2 　因地制宜搞好沈陽城市鐵路建設(shè)

城市鐵路在中國(guó)起步較晚，沒有成型的模式可尋。這就需要決策者、設(shè)計(jì)者一起群策群力，不斷鉆研探索，走出一條適合中國(guó)國(guó)情的道路。沈陽是全國(guó)的重工業(yè)基地，其鐵路網(wǎng)在東北地區(qū)是最密集、最完善的。沈山線、哈大線、沈吉線、沈丹線、蘇撫線貫穿其間，樞紐內(nèi)眾多聯(lián)絡(luò)線與之遙相呼應(yīng)。從沈陽的上空鳥瞰全城，國(guó)鐵及鐵路專用線正好將全市六個(gè)市區(qū)巧妙地連結(jié)在一起，形成了未來沈陽城市鐵路開行的最佳通道。

國(guó)鐵線路因運(yùn)量大、密度高，個(gè)別方向超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，所以利用國(guó)鐵干線開行城市列車顯然不行，但其鐵路走廊卻可利用，這不僅可減少寶貴的土地資源浪費(fèi)，少動(dòng)遷，不增加新的噪音污染源，而且可以吸引、疏散鐵路部分客流。

市郊鐵路則不然，蘇撫(雙) 線、渾榆線每天開行7 對(duì)客車，它們的平行圖能力利用率僅為42 % 和44 % ， 基本上為鐵路職工通勤上下班服務(wù)。由于乘車人數(shù)少，運(yùn)輸量嚴(yán)重虛彌，經(jīng)營(yíng)虧損不斷增加。所以利用像蘇撫線這樣的鐵路作為城市鐵路是可行的。

鐵路專用線在沈陽市的營(yíng)運(yùn)里程相當(dāng)可觀，但由于多數(shù)企業(yè)屬于重工業(yè)性質(zhì)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化，有些部門逐漸轉(zhuǎn)產(chǎn)、萎縮，每天的取送車次數(shù)極其有限，固定資產(chǎn)大量閑置， 若將其線路進(jìn)行適當(dāng)改造，不僅可以降低城市鐵路列車線路造價(jià)，在不影響其正常生產(chǎn)情況下，還可給企業(yè)帶來一定的收益。

綜上所述，利用鐵路走廊及部分鐵路設(shè)備開行城市列車是經(jīng)濟(jì)合理的，也是非常適合沈陽市目前經(jīng)濟(jì)狀況的。同時(shí)，城市鐵路的建設(shè)將促進(jìn)沿線地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，土地得到進(jìn)一步開發(fā)，可活躍房地產(chǎn)業(yè)和建材市場(chǎng)，居民住宅區(qū)可向郊區(qū)發(fā)展，有效減少城市人口密度，使人口分布更加合理。隨著出行的客流不斷向城市列車集中，地面道路交通會(huì)更加通暢，進(jìn)而帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，在沈陽市發(fā)展城市鐵路利多弊少。

3 　沈陽城市鐵路的經(jīng)營(yíng)模式

城市鐵路作為一種新型運(yùn)輸方式，在國(guó)內(nèi)目前沒有經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，它要兼容國(guó)鐵列車和城市鐵路列車兩種運(yùn)營(yíng)條件，即早晚客流高峰主要開行城市鐵路列車，但不中斷國(guó)鐵列車，平峰和夜間主要開行國(guó)鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。因此，沈陽城市鐵路的經(jīng)營(yíng)管理模式可考慮實(shí)行股份制，成立沈陽城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運(yùn)營(yíng)和管理經(jīng)驗(yàn)的沈陽鐵路部門及市政府有關(guān)部門實(shí)施雙重領(lǐng)導(dǎo)。公司實(shí)行二級(jí)管理，由總經(jīng)理負(fù)責(zé)日常經(jīng)營(yíng)管理， 公司內(nèi)設(shè)必要的職能部門，公司下設(shè)車輛段、通號(hào)所、房產(chǎn)所、工電所和行車指揮中心，負(fù)責(zé)城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項(xiàng)檢修等生產(chǎn)任務(wù)。

第5篇：鐵路交通發(fā)展范文

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》之際，鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民接受記者專訪，對(duì)中國(guó)鐵路發(fā)展建設(shè)近年來取得的巨大成就，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》出臺(tái)的依據(jù)原則、內(nèi)容特點(diǎn)、作用效果以及實(shí)施措施進(jìn)行了全面解析。

“瓶頸”制約仍然存在

黨的十六大以來，鐵路發(fā)展取得了巨大成就。大規(guī)模鐵路建設(shè)全面展開，客運(yùn)專線、城際軌道交通建設(shè)和煤運(yùn)通道建設(shè)成績(jī)顯著，西部鐵路和區(qū)際通道建設(shè)亮點(diǎn)頻現(xiàn)，重要客貨運(yùn)樞紐建設(shè)順利推進(jìn)；鐵路內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)成效顯著，經(jīng)過6次大面積提速，最高時(shí)速達(dá)到250公里，這是既有線提速的世界先進(jìn)水平；鐵路裝備現(xiàn)代化實(shí)現(xiàn)新跨越，在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵領(lǐng)域跨越發(fā)展，客車、貨車和機(jī)車設(shè)計(jì)制造水平大幅度提升，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組、大功率機(jī)車國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)制造能力，并達(dá)到了世界先進(jìn)水平；鐵路投融資體制改革取得突破，部省戰(zhàn)略合作又進(jìn)入新一輪，鐵路運(yùn)輸企業(yè)股份制改造試點(diǎn)取得重大成果，鐵路資本市場(chǎng)融資邁出了重要一步；鐵路節(jié)能環(huán)保作出重要貢獻(xiàn)，為實(shí)現(xiàn)國(guó)家“十一五”節(jié)能環(huán)保目標(biāo)發(fā)揮了積極作用。

雖然過去五年鐵路建設(shè)取得了舉世矚目的巨大成就，但鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”制約仍然存在。隨著進(jìn)一步深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，實(shí)施區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，加快工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、市場(chǎng)化進(jìn)程，建設(shè)社會(huì)主義和諧社會(huì)和資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，對(duì)我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系實(shí)現(xiàn)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求。為了更好體現(xiàn)規(guī)劃的指導(dǎo)作用，自2006年鐵道部會(huì)同有關(guān)部門結(jié)合綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃的編制開展了中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究調(diào)整工作。在《中長(zhǎng)期綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》的框架下，初步提出了調(diào)整原則、路網(wǎng)規(guī)模、布局方案等。并邀請(qǐng)路內(nèi)外專家和國(guó)家有關(guān)部門、各省區(qū)市多次組織召開規(guī)劃方案論證會(huì)，對(duì)調(diào)整方案進(jìn)行多次修改完善，與國(guó)家總體規(guī)劃和綜合交通網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了銜接，形成了規(guī)劃方案并報(bào)國(guó)家審批。規(guī)劃的調(diào)整歷經(jīng)兩年多的研究、論證、審批過程。

舊的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》在諸多方面存在不適應(yīng)當(dāng)前形勢(shì)發(fā)展的情況：

一是發(fā)展要求不適應(yīng)。貫徹科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)和諧社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)落實(shí)以人為本，實(shí)現(xiàn)全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展提出了新的更高的要求，我國(guó)人口眾多、資源分布不均衡、環(huán)境約束日益加劇、能源結(jié)構(gòu)煤多油少、土地資源十分有限，特別需要鐵路這種資源節(jié)約型和能源適用范圍廣的運(yùn)輸方式，加快構(gòu)建以鐵路運(yùn)輸為骨干的綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

二是發(fā)展速度不適應(yīng)。2002年以來，國(guó)民經(jīng)濟(jì)（GDP）以年增超過10%的速度持續(xù)增長(zhǎng)，超過了原預(yù)測(cè)的7.5%；鐵路換算周轉(zhuǎn)量的年均增速達(dá)到8.5％，遠(yuǎn)超過了原規(guī)劃預(yù)測(cè)的運(yùn)量增長(zhǎng)速度4.7％。而原規(guī)劃鐵路營(yíng)業(yè)里程年均增長(zhǎng)僅有2.2%。從運(yùn)輸需求上看，需要進(jìn)一步完善結(jié)構(gòu)，優(yōu)化布局，增加規(guī)模，加快建設(shè)步伐。

三是發(fā)展規(guī)模不適應(yīng)。原中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃明確的2020年路網(wǎng)發(fā)展目標(biāo)為10萬公里。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展、運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)、對(duì)發(fā)展鐵路認(rèn)識(shí)的不斷提高，鐵路“十一五”規(guī)劃2010年發(fā)展目標(biāo)已超過9萬公里，原規(guī)劃10萬公里的發(fā)展目標(biāo)明顯不能滿足發(fā)展需要。地方政府根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，熱切期盼加快本地區(qū)及區(qū)域間聯(lián)系通道建設(shè)，各地提出鐵路建設(shè)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出原規(guī)劃規(guī)模。

四是發(fā)展理念不適應(yīng)。主要繁忙干線運(yùn)輸能力持續(xù)全面緊張，限制型運(yùn)輸狀況始終沒有改變，迫切需要進(jìn)一步加快建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸；隨著區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，區(qū)際間運(yùn)輸需求增速加快，迫切需要進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)際鐵路建設(shè)，形成功能強(qiáng)大的區(qū)際鐵路運(yùn)輸通道；我國(guó)城鎮(zhèn)化一體化進(jìn)程加快，迫切需要補(bǔ)充完善大能力、高密度、公交化的城市軌道交通作。當(dāng)時(shí)規(guī)劃編制時(shí)，基于對(duì)客貨分線運(yùn)輸、城際鐵路的認(rèn)識(shí)不足，考慮快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不夠、布局不完善；煤炭運(yùn)輸通道缺少煤炭資源地直接連通中南、華東等煤炭主要需求地的大能力通道等。

在這次規(guī)劃調(diào)整中，鐵道部堅(jiān)持了“貫徹國(guó)家總體發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟(jì)布局、人口和資源分布、國(guó)土開發(fā)、對(duì)外開放、國(guó)防建設(shè)、經(jīng)濟(jì)安全和社會(huì)穩(wěn)定的要求，并體現(xiàn)主體功能區(qū)規(guī)劃明確的促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的方向”；“根據(jù)國(guó)家綜合交通發(fā)展總體要求，線網(wǎng)布局、樞紐建設(shè)與其他交通運(yùn)輸方式優(yōu)化、銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，提高組合效率和整體優(yōu)勢(shì)”；“節(jié)約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境”三項(xiàng)原則，為合理進(jìn)行規(guī)劃網(wǎng)調(diào)整提供了保證。

擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，打造綜合交通運(yùn)輸體系

調(diào)整規(guī)劃把加大客運(yùn)專線、區(qū)際干線和煤運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模，以及加快既有鐵路技術(shù)改造作為調(diào)整的重點(diǎn)內(nèi)容。

擴(kuò)大快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)由客運(yùn)專線、城際軌道交通和客貨混跑快速線路組成，《調(diào)整規(guī)劃》總規(guī)模達(dá)5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里。原“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架不變，進(jìn)一步加大繁忙干線客貨分線力度，延伸并擴(kuò)大客運(yùn)專線覆蓋面，加強(qiáng)客運(yùn)專線之間相互連通和銜接，發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)?？瓦\(yùn)專線及城際鐵路建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上。這一快速客運(yùn)網(wǎng)，連接所有省會(huì)及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離。屆時(shí)，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、重慶、成都等中心城市，與鄰近省會(huì)城市將形成一至兩小時(shí)交通圈、與周邊城市形成半小時(shí)至一小時(shí)交通圈。在建設(shè)環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)城際鐵路同時(shí)，規(guī)劃建設(shè)長(zhǎng)株潭、成渝、中原、武漢、關(guān)中、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際鐵路，覆蓋沿線各中心城市和主要城鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)小編組、高密度公交化運(yùn)輸，有效滿足地區(qū)大容量客運(yùn)需求。

完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線?！墩{(diào)整規(guī)劃》進(jìn)一步擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模、完善中東部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬公里調(diào)整為4.1萬公里。新增中俄、中蒙等對(duì)外鐵路通道，完善東北、西北、西南地區(qū)進(jìn)出境國(guó)際鐵路通道。規(guī)劃新增向塘～莆田（福州）、合肥～福州、樂山～貴陽～廣州、昆明～南寧～廣州、西安～漢中～綿陽、蘭新鐵路第二雙線等，進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)際聯(lián)系通道。新增喀什～和田、嘉峪關(guān)～策克、安康～張家界等鐵路，擴(kuò)大西部地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)模。新增上?！贤āV州～茂名～湛江、青島～連云港～鹽城等鐵路，進(jìn)一步完善東中部鐵路網(wǎng)。結(jié)合全國(guó)港口發(fā)展和功能布局，規(guī)劃建設(shè)沿海港口集疏運(yùn)鐵路支線及物流中心站，形成路港緊密銜接的運(yùn)輸系統(tǒng)，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。

構(gòu)建以煤炭運(yùn)輸為主體的區(qū)際大能力通道。圍繞十大煤炭外運(yùn)基地和新疆地區(qū)，對(duì)煤運(yùn)通道進(jìn)行補(bǔ)充完善，加快大秦鐵路等既有鐵路擴(kuò)能改造，新增建設(shè)“三西”地區(qū)煤炭下海和鐵路直達(dá)中南、華東內(nèi)陸地區(qū)通道，以及新疆地區(qū)煤炭外運(yùn)通道及集疏運(yùn)系統(tǒng)，煤運(yùn)通道運(yùn)輸能力達(dá)到23億噸以上。

大規(guī)模改造既有鐵路。在對(duì)既有京哈、京滬、京九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進(jìn)行復(fù)線建設(shè)和電氣化改造的同時(shí)，對(duì)“五縱五橫”綜合運(yùn)輸大通道內(nèi)既有鐵路干線進(jìn)行復(fù)線建設(shè)和電氣化改造，進(jìn)一步增強(qiáng)通道內(nèi)鐵路運(yùn)輸能力?！墩{(diào)整規(guī)劃》將增建二線建設(shè)規(guī)模由1.3萬公里調(diào)整到1.9萬公里，既有線電氣化建設(shè)規(guī)模由1.6萬公里調(diào)整為2.5萬公里。按照綜合交通樞紐布局和城市發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)主要客貨樞紐及集裝箱中心站建設(shè)，注重與城市軌道交通等公交系統(tǒng)以及公路、民航和港口等其他交通方式銜接，實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫銜接”和交通運(yùn)輸一體化。

3至5年，“一票難求”將極大緩解

按照鐵道部的鐵路建設(shè)計(jì)劃，今明后幾年將有一大批新建客運(yùn)專線、城際鐵路、煤運(yùn)通道、西部鐵路等項(xiàng)目建成投產(chǎn)。隨著這些項(xiàng)目的建成投產(chǎn)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力緊張狀況將會(huì)有所緩解，再過3-5年，我國(guó)鐵路運(yùn)輸中“一票難求、一車難求”的現(xiàn)象將得到極大緩解。

在整個(gè)調(diào)整規(guī)劃實(shí)施后，我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加合理，運(yùn)輸能力大幅度提高，運(yùn)輸質(zhì)量迅速提升，可以更好地適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。

在路網(wǎng)規(guī)模上。到2020年，全國(guó)鐵路網(wǎng)覆蓋了20萬人口以上城市；基本覆蓋地級(jí)以上行政區(qū)，覆蓋率達(dá)95％以上?？焖倏瓦\(yùn)網(wǎng)絡(luò)連接所有省會(huì)和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，將基本解決“一票難求”的問題，鐵路服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平明顯提高。

在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上。鐵路網(wǎng)技術(shù)結(jié)構(gòu)更趨合理，繁忙通道實(shí)現(xiàn)客貨分線，主要通道基本實(shí)現(xiàn)復(fù)線大能力化，東北和西北地區(qū)主要干線實(shí)現(xiàn)復(fù)線電氣化，東中部和西南地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)電化成網(wǎng)，中國(guó)鐵路特有的速、密、重運(yùn)輸結(jié)構(gòu)得到協(xié)調(diào)兼顧。

在運(yùn)輸能力上。煤炭運(yùn)輸能力將達(dá)到23億噸以上，滿足煤炭運(yùn)輸需求；南北過江通道貨運(yùn)能力達(dá)到6.7億噸，進(jìn)出關(guān)通道貨運(yùn)能力達(dá)到2.5億噸，西北地區(qū)東、南通道貨運(yùn)能力分別達(dá)到2.5億噸和1.2億噸，西南地區(qū)東、南、北通道貨運(yùn)能力分別達(dá)到2億噸、1.7億噸和1.2億噸，鐵路運(yùn)輸能力總體上適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。

在運(yùn)輸質(zhì)量上?？瓦\(yùn)專線網(wǎng)形成規(guī)模，城際鐵路網(wǎng)基本覆蓋，主要樞紐點(diǎn)線協(xié)調(diào)，城市間時(shí)空距離大幅度縮短，省會(huì)城市間總旅行時(shí)間節(jié)省50%以上。鐵路與其他運(yùn)輸方式銜接更加緊密，中心城市構(gòu)建鐵路客貨運(yùn)綜合交通樞紐，客貨集散更加方便、快捷。鐵路重載運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸達(dá)到世界先進(jìn)水平。

為此，鐵道部出臺(tái)一系列措施保證調(diào)整規(guī)劃順利實(shí)施。首先，突出規(guī)劃的指導(dǎo)性，重點(diǎn)有序推進(jìn)。優(yōu)先建設(shè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾生產(chǎn)生活急需的項(xiàng)目，加快客運(yùn)專線和區(qū)際通道項(xiàng)目建設(shè)，盡快實(shí)現(xiàn)主要通道客貨分線運(yùn)輸，從根本上盡快緩解鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”制約。

第二，強(qiáng)調(diào)綜合交通理念，科學(xué)和諧推進(jìn)。按照綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)整體優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)綜合交通科學(xué)可持續(xù)發(fā)展。

第三，貫徹國(guó)家方針政策，依法規(guī)范推進(jìn)。堅(jiān)持集約節(jié)約用地；嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)政策，依法加快征地拆遷工作，強(qiáng)化鐵路節(jié)能優(yōu)勢(shì)，規(guī)范公司制法人治理結(jié)構(gòu)，切實(shí)維護(hù)出資者的合法權(quán)益。

第四，深化投融資改革，全面協(xié)調(diào)推進(jìn)。加快合資鐵路發(fā)展，強(qiáng)化合資建路的氛圍和機(jī)制；梳理具備經(jīng)營(yíng)性的鐵路項(xiàng)目對(duì)社會(huì)推介，吸引戰(zhàn)略投資人參與鐵路建設(shè)；積極推進(jìn)鐵路企業(yè)股改上市工作，擴(kuò)大資本市場(chǎng)融資規(guī)模等。

第6篇：鐵路交通發(fā)展范文

(一)加強(qiáng)對(duì)鐵路交通運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

各項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，在等量運(yùn)輸下鐵路、公路、航空等單位平均能耗數(shù)據(jù)顯示鐵路平均能耗最少。近年來鐵路二氧化碳排放量直線下降，與15年前相比已下降22%，而公路則僅下降了8%，航空單位不但沒有下降反而增加了5%。鐵路的交通運(yùn)輸量占全國(guó)交通運(yùn)輸?shù)?0%，能源消耗卻僅為交通行業(yè)的10%。不管在二氧化碳產(chǎn)生量、對(duì)環(huán)境的污染強(qiáng)度還是在單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本方面，鐵路運(yùn)輸都比其他交通運(yùn)輸方式低很多。但從目前的實(shí)際情況看我國(guó)鐵路的發(fā)展不僅長(zhǎng)期落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，同時(shí)也落后于其他運(yùn)輸方式?；诘吞冀?jīng)濟(jì)視域，我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展模式應(yīng)與其他國(guó)家看齊，以鐵路交通為主體。這就要求我國(guó)加強(qiáng)對(duì)鐵路交通的重視，控制能耗和排放，在現(xiàn)有大通道和大樞紐的基礎(chǔ)上，繼續(xù)完善高速鐵路建設(shè)。與此同時(shí)，還應(yīng)對(duì)內(nèi)河水運(yùn)和管道運(yùn)輸重點(diǎn)發(fā)展，以促進(jìn)以鐵路為主體，水運(yùn)和管道為主框架，公路和航空為輔助運(yùn)輸?shù)牡吞冀煌ㄟ\(yùn)輸模式的盡快形成，環(huán)節(jié)交通運(yùn)輸施加于環(huán)境的影響。

(二)合理規(guī)劃交通產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)

我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)30年來取得了飛速發(fā)展，但在快速發(fā)展的背后產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)矛盾卻日漸凸顯。我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)能耗目前仍然較大，這一現(xiàn)象與不合理的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)是分不開的。從2004年到2014年，10年的時(shí)間內(nèi)我國(guó)航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸方式迅速發(fā)展，而這些運(yùn)輸方式正是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中能耗最大的幾大運(yùn)輸方式之一，能耗相對(duì)較小的的鐵路和管道運(yùn)輸卻沒有得到相應(yīng)的大發(fā)展。我國(guó)交通產(chǎn)業(yè)目前的內(nèi)部綜合結(jié)構(gòu)與低碳經(jīng)濟(jì)無疑是相悖的，為改變這一現(xiàn)象，我國(guó)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)就必須對(duì)內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理規(guī)劃。針對(duì)越來越突出的交通運(yùn)輸業(yè)的結(jié)構(gòu)性矛盾，我國(guó)交通運(yùn)輸管理部門應(yīng)分別獨(dú)立規(guī)劃和建設(shè)鐵路、公路、航空和水運(yùn)等各種交通運(yùn)輸方式，大力調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，通過綜合競(jìng)爭(zhēng)和組合促進(jìn)能耗和碳排放量的降低，提升我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體能效。

(三)增加清潔能源應(yīng)用，改變城市出行方式

混合動(dòng)力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統(tǒng)燃油型汽車有明顯優(yōu)勢(shì)。在全混合動(dòng)力汽車的生命周期內(nèi)，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內(nèi)，碳排放量則可減少55%。眾多數(shù)據(jù)都已證明，清潔能源的應(yīng)用可大大降低交通運(yùn)輸碳排放量。所以，我國(guó)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)向低碳交通運(yùn)輸工具的研發(fā)、制造和應(yīng)用方向重點(diǎn)傾斜，增加清潔能源在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用比重，促進(jìn)交通運(yùn)輸碳排放量的進(jìn)一步降低。其次，我國(guó)現(xiàn)有交通運(yùn)輸方式還應(yīng)加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)能力，構(gòu)建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺(tái)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸效率最大化及交通運(yùn)輸業(yè)低碳化發(fā)展。此外，在城市出行交通方面，應(yīng)加大電能使用，大力發(fā)展城市和城際軌道交通系統(tǒng)，對(duì)輕軌和地鐵路線交通網(wǎng)絡(luò)合理規(guī)劃，促進(jìn)以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)。

二、基于低碳經(jīng)濟(jì)視域下的交通運(yùn)輸發(fā)展策略

我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展要實(shí)現(xiàn)低碳模式，除技術(shù)和規(guī)劃外，一定的政策限制和引導(dǎo)也十分必要。

(一)對(duì)新能源交通工具的研發(fā)和生產(chǎn)大力扶持

國(guó)家應(yīng)出臺(tái)相關(guān)政策，對(duì)新能源交通工具的研發(fā)和生產(chǎn)大力扶持?？梢栽谝劳兄煌ㄆ放频幕A(chǔ)上，對(duì)由政府牽頭、研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)共同參與的新能源交通工具公共研發(fā)平臺(tái)加以構(gòu)建，估計(jì)公眾積極消費(fèi)新能源產(chǎn)品，對(duì)優(yōu)先采用新能源交通運(yùn)輸產(chǎn)品的個(gè)人或單位，政府應(yīng)給予一定鼓勵(lì)，實(shí)施相關(guān)的優(yōu)惠政策或獎(jiǎng)勵(lì)政策等，以真正推動(dòng)新能源交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，促進(jìn)交通運(yùn)輸早日實(shí)現(xiàn)低碳化，降低無效碳排放。

(二)深化鐵路體制改革，加大鐵路投資

國(guó)家應(yīng)從政策層面上深化鐵路體制改革，在立足“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)國(guó)家財(cái)政對(duì)鐵路的支持，加大對(duì)鐵路的投資。也可以通過向國(guó)內(nèi)非公資本開放鐵路建設(shè)和鐵路經(jīng)營(yíng)權(quán)等方式，拓寬鐵路交通運(yùn)輸建設(shè)的融資渠道，吸引更多的資金和力量投入鐵路建設(shè)之中，以改善鐵路交通發(fā)展的資金短缺問題，促進(jìn)以鐵路運(yùn)輸為主體的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系和低碳模式的早日建成。

(三)集中管理各種交通運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸效率

在對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化同時(shí)，我國(guó)應(yīng)對(duì)綜合運(yùn)輸管理體制建立和完善，集中管理水、陸、空、管道等各種運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)各個(gè)交通領(lǐng)域的市場(chǎng)信息和運(yùn)輸資源信息等的統(tǒng)一和準(zhǔn)確對(duì)接，以使各種運(yùn)輸資源的整合更加協(xié)調(diào)、合理，與客貨流實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的完美匹配，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式利用效率最大限度地提高，實(shí)現(xiàn)我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的低碳、高效發(fā)展。

三、結(jié)語

第7篇：鐵路交通發(fā)展范文

一、交通發(fā)展改革工作取得的成就

（一）基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大

一是綜合交通網(wǎng)絡(luò)更趨完善。2013年我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程、高速公路通車?yán)锍屉p雙突破10萬公里，其中高速鐵路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的歷史意義。鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)10.3萬公里，公路通車?yán)锍踢_(dá)435萬公里，內(nèi)河高等級(jí)航道達(dá)1.2萬公里，沿海港口深水泊位達(dá)1996個(gè)，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)193個(gè)，油氣管道干線里程達(dá)9.6萬公里，城市軌道交通里程達(dá)2400公里，主要大城市網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)基本形成。二是重大項(xiàng)目建設(shè)協(xié)調(diào)推進(jìn)。推進(jìn)重大項(xiàng)目前期工作，協(xié)調(diào)蒙西至華中鐵路煤運(yùn)通道、京沈客專及中西部鐵路，國(guó)家高速公路“斷頭路”等項(xiàng)目面臨的困難和問題。建成投產(chǎn)南京至杭州鐵路客運(yùn)專線、浙江嘉興至紹興跨江通道、青島港董家口港區(qū)礦石碼頭、深圳機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程等一批重大交通項(xiàng)目，新開通運(yùn)營(yíng)哈爾濱市、鄭州市城市軌道交通。

（二）運(yùn)輸服務(wù)水平進(jìn)一步提升

一是客貨運(yùn)輸量持續(xù)增加。2013年，預(yù)計(jì)交通運(yùn)輸完成客運(yùn)量402.6億人次、貨運(yùn)量448.3億噸，分別增長(zhǎng)5.8%和9.4%；完成旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量3.53萬億人公里和18.5萬億噸公里，分別增長(zhǎng)5.6%和6.4%。沿海港口貨物吞吐量87億噸，其中，集裝箱吞吐量1.8億標(biāo)準(zhǔn)箱，分別增長(zhǎng)9.7%和7.2%。二是運(yùn)輸服務(wù)模式不斷創(chuàng)新。鐵路客運(yùn)全面推行電話訂票、互聯(lián)網(wǎng)售票和實(shí)名制售票，貨運(yùn)全面實(shí)施以網(wǎng)上受理、實(shí)貨制運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點(diǎn)的改革，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化、物流現(xiàn)代化。城市公共交通快速發(fā)展，“一卡通”全面推廣。鄉(xiāng)村客運(yùn)班車通達(dá)程度和便捷水平不斷提高，中西部支線航空加快發(fā)展，運(yùn)輸普遍服務(wù)能力日益增強(qiáng)，內(nèi)蒙古阿拉善盟3個(gè)通勤航空試點(diǎn)機(jī)場(chǎng)正式通航。三是服務(wù)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作用增強(qiáng)。加大對(duì)西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施支持力度，2013年西部大開發(fā)新開工20項(xiàng)重點(diǎn)工程中，交通就有8項(xiàng)。東部、中部地區(qū)對(duì)西部地區(qū)的輻射帶動(dòng)作用不斷增強(qiáng)。

（三）各項(xiàng)改革和規(guī)劃工作進(jìn)一步深化

一是取消和下放了一批審批核準(zhǔn)事項(xiàng)。按照國(guó)務(wù)院部署，把城市軌道交通項(xiàng)目可研報(bào)告審批下放到省級(jí)投資主管部門，下放了沿海（含長(zhǎng)江南京及以下）煤炭、礦石、油氣專用泊位年吞吐能力500—1000萬噸項(xiàng)目、內(nèi)河專業(yè)化碼頭項(xiàng)目的核準(zhǔn)權(quán)，取消了企業(yè)投資擴(kuò)建民用機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目的核準(zhǔn)。二是研究提出了鐵路投融資體制改革總體方案。按照國(guó)務(wù)院要求，會(huì)同有關(guān)部門組織開展鐵路投融資體制改革方案研究，形成《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，并由國(guó)務(wù)院印發(fā)實(shí)施。三是開展了重大規(guī)劃、政策、問題研究工作。編制了《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年—2030年）》，研究提出了《關(guān)于加快飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展的意見》，已由國(guó)務(wù)院辦公廳，印發(fā)了《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》，組織開展了《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》中期評(píng)估，編制完成了《長(zhǎng)江干線過江通道布局規(guī)劃（2013年—2030年）》，組織開展了“新一代國(guó)家交通控制網(wǎng)”等重大研究工作。

二、2014年交通發(fā)展改革工作重點(diǎn)

2014年，交通發(fā)展改革工作將堅(jiān)持以改革創(chuàng)新為統(tǒng)領(lǐng)，圍繞構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，深入推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，深入推進(jìn)交通領(lǐng)域各項(xiàng)改革，為完成“十二五”交通規(guī)劃目標(biāo)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

（一）深入推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

鐵路方面，加快推進(jìn)“十二五”規(guī)劃確定的重大項(xiàng)目前期工作，多渠道籌集建設(shè)資金，保障在建項(xiàng)目建設(shè)；加快建設(shè)蒙西至華中鐵路煤運(yùn)通道、京沈客專等項(xiàng)目，統(tǒng)籌安排中央預(yù)算內(nèi)投資等中央資金支持中西部地區(qū)鐵路項(xiàng)目建設(shè)；統(tǒng)籌國(guó)家鐵路網(wǎng)與城市群城際鐵路等地方性鐵路網(wǎng)的銜接，積極支持地方政府、社會(huì)資本投資建設(shè)城際鐵路及資源開發(fā)性鐵路等；鼓勵(lì)地方政府加強(qiáng)研究拓寬鐵路投融資渠道。公路方面，加快推進(jìn)國(guó)家高速公路“斷頭路”建設(shè)，基本貫通“7918”國(guó)家高速公路網(wǎng)；有序發(fā)展地方高速公路，研究地方高速公路規(guī)劃評(píng)審辦法；加快推進(jìn)普通國(guó)道“瓶頸路段”建設(shè)；加快農(nóng)村公路建設(shè)；積極支持貧困地區(qū)特別是集中連片地區(qū)公路建設(shè)。水路方面，加強(qiáng)規(guī)劃對(duì)港口建設(shè)的指導(dǎo)和引導(dǎo)，有序推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)；推進(jìn)上海國(guó)際航運(yùn)中心及相關(guān)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；完善沿海港口集疏運(yùn)設(shè)施，尤其是加強(qiáng)疏港鐵路建設(shè)；促進(jìn)沿海港口向集約化、專業(yè)化方向發(fā)展；加大中央預(yù)算內(nèi)投資對(duì)長(zhǎng)江等內(nèi)河高等級(jí)航道建設(shè)的投入。民航方面，加快推進(jìn)干線機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程以及北京、青島、成都等新機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目前期工作；穩(wěn)步有序推進(jìn)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)，重點(diǎn)增加中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)布點(diǎn)。城市軌道交通方面，按照“量力而行、有序發(fā)展”的方針，有序推進(jìn)具備條件大城市的軌道交通規(guī)劃建設(shè)，做好與其他交通方式的銜接。郵政方面，加強(qiáng)“西部和農(nóng)村地區(qū)郵政普遍服務(wù)”以及“郵政機(jī)要通信”兩類基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)，改善西部和農(nóng)村地區(qū)郵政服務(wù)條件。

（二）全面推進(jìn)交通領(lǐng)域各項(xiàng)改革

一是繼續(xù)深化鐵路投融資體制改革。貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，抓緊研究制定具體改革配套措施，研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金。二是完善普通國(guó)道投融資體制。會(huì)同有關(guān)部門抓緊研究相關(guān)政策，著力解決投融資問題。三是推進(jìn)民航領(lǐng)域管理體制改革。繼續(xù)按照屬地化改革方向，深化機(jī)場(chǎng)改革，推進(jìn)政企分開、政資分開，理順機(jī)場(chǎng)管理體制。四是改進(jìn)城市軌道交通規(guī)劃管理方式。城市軌道交通審批項(xiàng)目下放后，做到監(jiān)管措施同步到位，研究出臺(tái)《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》。五是探索綜合交通樞紐建設(shè)發(fā)展新機(jī)制。抓住現(xiàn)在城市空間布局優(yōu)化調(diào)整、交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)特別是改擴(kuò)建鐵路客運(yùn)站場(chǎng)、民航機(jī)場(chǎng)等項(xiàng)目加快實(shí)施的有利時(shí)機(jī)，大力發(fā)展多種運(yùn)輸方式銜接順暢的綜合交通樞紐。六是創(chuàng)新行政審批管理方式。對(duì)于保留的交通行政審批事項(xiàng)規(guī)范管理，強(qiáng)化服務(wù)，提高效率。加強(qiáng)行政審批事項(xiàng)的管理，做好制度設(shè)計(jì)和方法創(chuàng)新，切實(shí)做到簡(jiǎn)化手續(xù)、優(yōu)化程序、限時(shí)辦結(jié)。

第8篇：鐵路交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：鐵路；運(yùn)輸業(yè)；發(fā)展

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路在較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國(guó)家損失巨大。同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題

首先，我國(guó)鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國(guó)六十多年來，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路，致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出，因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時(shí)，我國(guó)鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場(chǎng)主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會(huì)責(zé)任，鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營(yíng)入不敷出，政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長(zhǎng)期的屬性未明，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤(rùn)的激情和動(dòng)力。目前，盡管隨著不斷的國(guó)企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營(yíng)權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場(chǎng)主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國(guó)有資本的獨(dú)占性未從根本上改變，相對(duì)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國(guó)有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，扼殺了其競(jìng)爭(zhēng)活力，使其在日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對(duì)沿線小站的安全管理，存在著管理被動(dòng)和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進(jìn)行安全總結(jié)分析后，對(duì)有關(guān)人員進(jìn)行處罰，而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)“以罰代管”形式的效果，只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會(huì)大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢(shì)必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

   最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國(guó)，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。

第9篇：鐵路交通發(fā)展范文

一、高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響

對(duì)于地區(qū)旅游的發(fā)展來說，高速鐵路建設(shè)最重要的就是為游客降低了旅游的時(shí)間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場(chǎng)的開發(fā)打下了基礎(chǔ)，具體來說，高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個(gè)方面。

（一）有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

高速鐵路建設(shè)一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡(luò)。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國(guó)加快建設(shè)的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設(shè)縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進(jìn)行跨城市或地區(qū)的旅游活動(dòng)的開展?？梢哉f高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)的硬件條件，使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時(shí)高速鐵路建設(shè)也成為一個(gè)吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來的重要條件，它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設(shè)，也使得珠三角和長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系更加密切，對(duì)于推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級(jí)、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網(wǎng)建設(shè)有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式

高速鐵路體系的建設(shè)，其給地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時(shí)對(duì)于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時(shí)，到宜昌也不超過2小時(shí)，極大地為游客縮短了旅游時(shí)間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時(shí)間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉(zhuǎn)速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。

二、如何加強(qiáng)高鐵時(shí)代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

目前，有分布高鐵站點(diǎn)的省級(jí)行政區(qū)共有28個(gè)，其分布趨勢(shì)從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線，并且形成以京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的影響，我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設(shè)速度還比較慢。而從當(dāng)前高速鐵路建設(shè)的分布情況能看到，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設(shè)。另一方面是受到高鐵交通建設(shè)速度的影響，使得東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了新的二次差距，這一點(diǎn)，從各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)以及量化的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對(duì)，武漢在十三五期間建設(shè)通達(dá)14個(gè)方向的高鐵、動(dòng)車干線，一網(wǎng)直通全國(guó)所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會(huì)城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個(gè)城市的高鐵建設(shè)速度直接反映為兩個(gè)城市的年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。這可以看作高鐵建設(shè)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結(jié)果。加強(qiáng)地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時(shí)代建設(shè)，應(yīng)該立足于對(duì)當(dāng)?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢(shì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的全面了解，在此基礎(chǔ)上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個(gè)地區(qū)進(jìn)行聯(lián)結(jié)，對(duì)于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點(diǎn)。要讓這一優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際的效果，對(duì)于地方政府來說，應(yīng)該努力打破地區(qū)經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機(jī)會(huì)，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強(qiáng)跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結(jié)的聯(lián)動(dòng)旅游項(xiàng)目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對(duì)于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機(jī)，地方旅游業(yè)應(yīng)該努力提高自身的旅游服務(wù)水平，尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要通過高效的旅游接待服務(wù)能力來進(jìn)一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應(yīng)該對(duì)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行更好的規(guī)劃，除了加強(qiáng)高速鐵路線路建設(shè)之外，還應(yīng)該積極完善區(qū)域交通配套設(shè)置體系，對(duì)景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，加強(qiáng)地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)收益。

三、結(jié)語