道路運營管理方案精選(九篇)

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第1篇：道路運營管理方案范文

關(guān)鍵詞：鐵路改造；建設(shè)運營；管理模式

1概述

項目工程概況：①自既有余姚站到發(fā)線1道寧波端順接引出，新建2股盡頭式城際客車到發(fā)線，按照2線夾1臺形式同步新建城際旅客站臺1座。城際客車到發(fā)線、旅客站臺長度按照城際客車配屬動車組列車開行要求確定。在城際客車到發(fā)線南側(cè)設(shè)置余姚動車組維?；兀饕袚?dān)城際動車組一級修業(yè)務(wù)?；貎?nèi)2股檢查庫線自城際客車到發(fā)線2道引出后進(jìn)入新建的二線檢查庫（含輔跨），庫前設(shè)輪對踏面診斷裝置1處。維?；卦O(shè)1股牽出線②寧波站2＃－3＃站臺杭州方向延長70m，溫州方向延長20m。工程概況如圖1。

2建設(shè)、運營管理模式及保障措施

2．1利用既有鐵路資源參與城市及市郊客運的形式

利用這些既有鐵路資源參與城市及市郊客運，工程投資省、建設(shè)周期短，同時還能盤活既有鐵路資源，為鐵路帶來新的利潤源泉，使地方政府和鐵路部門達(dá)到雙贏。歸結(jié)起來有以下兩種形式：（1）利用既有鐵路通道新建城市軌道交通線路。城市和鐵路的發(fā)展造成市內(nèi)某些鐵路廢棄，如果廢棄的線路正好位于市內(nèi)或者市郊客運交通走廊上，而地方政府在該走廊上規(guī)劃有城市軌道交通線路，則地方政府可以向當(dāng)?shù)罔F路局出資購買這部分土地或者進(jìn)行土地置換，取得土地所有權(quán)后，拆除既有鐵路，利用該通道新建城市軌道交通線路。這種線路采用城市軌道交通制式：由當(dāng)?shù)卣鲑Y，成立軌道交通公司負(fù)責(zé)該線路的建設(shè)及運營管理。（2）改造既有鐵路來開行市郊列車。市內(nèi)某些鐵路雖然業(yè)務(wù)萎縮，但仍承擔(dān)少量鐵路運輸業(yè)務(wù)，可以充分利用其富余能力，組織開行市郊列車，為市郊客運服務(wù)。這些鐵路一般是行車量不大的既有干線或?qū)Ｓ镁€等，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，往往需要進(jìn)行改造才能滿足公交化運輸?shù)男枰Ｓ捎诔袚?dān)了部分國鐵業(yè)務(wù)，該線路一般采用國鐵制式：由當(dāng)?shù)卣丸F路部門共同出資，成立合資公司負(fù)責(zé)該線路的建設(shè)運營，而運營管理一般委托當(dāng)?shù)罔F路局負(fù)責(zé)。（3）利用既有鐵路資源參與客運經(jīng)驗及啟示。包括：PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY月刊科技創(chuàng)業(yè)月刊2017年第12期（1）改造既有鐵路來開行市郊列車是發(fā)展市郊客運交通的一種重要形式，改造既有鐵路來開行市郊列車，是利用既有鐵路資源參與市郊客運的最主要形式；采用政府主導(dǎo)下的多元投資模式，市郊鐵路主要服務(wù)于城市市郊范圍內(nèi)，投資大、公益性強，是城市公益性基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)采用政府主導(dǎo)下的多元投資模式；實行公交化的運營策略，應(yīng)采用公交化的班次及低票價，充分發(fā)揮了為市郊客運服務(wù)的功能；政府要建立補償機制，市郊鐵路的社會效益要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其經(jīng)濟效益，政府必要給予市郊鐵路運營補貼或者資源性補償；政府要完善城市公交、市政配套，改善換乘條件，地方政府要完善市郊鐵路沿線各站的公套設(shè)施，最大限度的改善市郊鐵路的換乘條件；運營管理模式主要取決于投資建設(shè)主體，利用廢棄鐵路通道新建而成的軌道交通線路一般由鐵路部門和地方政府共同出資成立合資公司，由合資公司委托當(dāng)?shù)罔F路局負(fù)責(zé)運營管理。

2．2本項目建設(shè)及運營管理模式

2．2．1本項目運營管理特征（1）背景特征：本項目是通過改造既有鐵路來開行市郊列車，涉及到的既有鐵路。蕭甬鐵路（全長144．2km）為合資鐵路，資產(chǎn)屬于蕭甬公司。注冊資本24．796億元。蕭甬公司資產(chǎn)管理范圍東起北侖站、西接杭州南站，營業(yè)里程195．1km，線路總長達(dá)497．7延長km。蕭甬鐵路采用“委托運輸經(jīng)營”的模式，運營管理委托上海鐵路局負(fù)責(zé)，蕭甬公司只負(fù)責(zé)資產(chǎn)管理。（2）建設(shè)方案特征：蕭甬鐵路維持既有，僅對沿線辦理市郊客運的車站進(jìn)行適應(yīng)性改造。（3）開行方案特征：市郊列車與國鐵客貨列車共線運營。本線開行市郊列車后，將與既有蕭甬鐵路上的客貨列車共線運營，因此本線要兼容國鐵客貨列車和市郊列車這兩種運營條件，市郊客車在不影響國鐵列車開行的原則下安排運營計劃。2．2．2本項目建設(shè)及運營管理模式（1）建設(shè)管理模式。考慮由沿線地方政府共同出資成立市域鐵路合資公司，負(fù)責(zé)本項目的建設(shè)、車輛購置及經(jīng)營管理；線路固定設(shè)備設(shè)施投資由地方政府承擔(dān)，資產(chǎn)分別暫納入合資公司，逐步過渡置換給蕭甬公司。合資公司向蕭甬公司支付線路使用及相關(guān)費用，列車調(diào)度指揮委托上海鐵路局。該方案有利于項目融資及項目的快速推進(jìn)，便于資源的優(yōu)化配置，降低運營成本。（2）運營管理模式。參考國內(nèi)已有市郊鐵路經(jīng)驗，結(jié)合本項目的背景、建設(shè)方案、開行方案等運營特點，考慮到目前蕭甬公司的運營管理是委托上海鐵路局負(fù)責(zé)，同時為充分利用鐵路部門專業(yè)化的管理經(jīng)驗，合理配置運輸資源、統(tǒng)一運輸調(diào)度指揮、控制運輸安全、提高運輸效率，減少人力、管理成本及運營費用，更好的協(xié)調(diào)市郊列車及國鐵客貨列車的開行時間，建議本項目委托上海鐵路局負(fù)責(zé)運營管理。（3）委托運輸清算模式。根據(jù)以上運營管理模式推薦意見，本項目委托上海鐵路局負(fù)責(zé)運營管理。目前，參考上海軌道交通22號線及其他地區(qū)已開通的城際鐵路以及客運專線委托相關(guān)鐵路局運營管理模式，軌道或城際公司負(fù)責(zé)項目的建設(shè)和經(jīng)營管理，運輸生產(chǎn)和養(yǎng)護(hù)維修委托鐵路局，委托路局的具體內(nèi)容主要包括運輸組織管理、運輸設(shè)施管理、運輸安全管理以及與本委托運輸管理相關(guān)的其它業(yè)務(wù)?？推笔杖霘w屬合資公司，合資公司向蕭甬公司支付線路使用及相關(guān)費用。

2．3保障措施及建議

（1）以寧波市及沿線地方政府為主導(dǎo)，多元化投資。本項目投資大、公益性強，是支撐寧波發(fā)展余姚副中心的重要基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)以寧波市及沿線地方政府為主導(dǎo)，出資方主要為寧波市及沿線地方政府，有條件還可以吸引寧波市的社會資金。（2）將市郊鐵路運輸納入城市公共交通系統(tǒng)。寧波市政府應(yīng)明確市郊鐵路城市公共交通的地位，即公益性地位，將本線市郊運輸納入城市公共交通系統(tǒng)，實行低票價策略，并建立相應(yīng)的補償、補貼機制，可以借鑒北京S2線和上海22號線的經(jīng)驗，由寧波市政府出資購買運營服務(wù)來彌補虧損。（3）完善公交、市政配套設(shè)施，改善換乘條件。寧波市及沿線地方政府要完善本線各站的公套設(shè)施，最大限度的改善換乘條件，方便旅客換乘。如對沿線各站及周邊道路、通道、標(biāo)識進(jìn)行優(yōu)化改造，對沿線各站公交線路接駁和運力進(jìn)行調(diào)整。

3結(jié)語

既有蕭甬鐵路開行城際動車組對充分利用既有鐵路客運設(shè)施，開行都市圈城際列車，同城市的規(guī)劃與發(fā)展相協(xié)調(diào)具有重要意義。既承擔(dān)寧波與余姚及周邊地區(qū)間的城際聯(lián)系功能，也發(fā)揮余姚地區(qū)內(nèi)部公交骨干體系功能，是實現(xiàn)寧波城市發(fā)展戰(zhàn)略、是構(gòu)建寧波中心城與副中心快速軌道交通最為經(jīng)濟合理的方案。因此，對寧波樞紐余姚至寧波既有蕭甬鐵開行城際動車組是非常必要可行的。項目投資適度，具有良好的社會、經(jīng)濟及環(huán)境效益，建議本項目盡快實施。

參考文獻(xiàn)

1陳柯冰，聶磊．我國城際鐵路運營管理模式探討［J］．綜合運輸，2016（9）

2涂穎菲．城市軌道交通車站運營管理特征分析及建議［J］．城市軌道交通研究，2014（10）

3楊欣茹．城市公共交通系統(tǒng)分析［J］．科技信息，2010（7）

第2篇：道路運營管理方案范文

關(guān)鍵詞：GPS系統(tǒng) 交通 運營管理 智能交通系統(tǒng)

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）04（b）-0141-01

我國城市化的建設(shè)將不斷加快，交通運輸行業(yè)也呈現(xiàn)飛速發(fā)展的趨勢。與此同時，城市中的車輛不斷增加，怎樣做好交通運輸?shù)慕?jīng)營、管理以及監(jiān)控調(diào)度，實現(xiàn)運輸過程中的安全是一個值得探索的問題。傳統(tǒng)中用于管理交通系統(tǒng)的設(shè)備是無線電通信設(shè)備，通過調(diào)度中心向駕駛者發(fā)出一定的命令，需要駕駛員說出自身所處的位置，這樣的調(diào)度方式存在一定的缺陷，對于駕駛員也不熟悉的地方就容易迷路，導(dǎo)致其應(yīng)用受到很大的限制。但是GPS定位技術(shù)的應(yīng)用，能夠為車輛、船等工具提供實時的定位導(dǎo)航服務(wù)，受到各個領(lǐng)域的關(guān)注。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，GPS定位的應(yīng)用范圍越來越廣，逐漸形成一個新型的產(chǎn)業(yè)，具有廣闊的發(fā)展前景。

1 GPS技術(shù)在交通運輸過程中的應(yīng)用

1.1 使用GPS測量的特點

實施道路工程測量是GPS應(yīng)用在交通系統(tǒng)中的基礎(chǔ)條件，當(dāng)前，交通運輸行業(yè)的高速發(fā)展對于勘測結(jié)果的治療要求更高，但是由于交通路線較長，沿途的已知點較少，使用傳統(tǒng)的測量方式不能滿足要求。而GPS測量技術(shù)能夠建立道路工程控制網(wǎng)絡(luò)，具有以下幾種特點。

1.1.1 選點靈活性高

由于公路的地形條件復(fù)雜，各個測站之間的通視條件一直是一項難題，而GPS技術(shù)的應(yīng)用很好的解決這一問題，GPS的出現(xiàn)，它的一大特點就是測站之間無須通視，使得選點更加靈活方便，但是測站點附近必須保證寬闊，這樣接收信號會比較好些。因為障礙物會造成系統(tǒng)信號接收出現(xiàn)故障，進(jìn)而不能進(jìn)行解調(diào)，最終不能夠得出正確的位置參數(shù)。

1.1.2 測量的精度高

GPS的測量精度非常高，與紅外儀接近，但是其擁有更好的特性，隨著距離的增加，其測量優(yōu)勢就會更加凸顯出來。有相關(guān)實驗證實，長度小于50km的基線中，GPS的定位精度在12×16-6，但是隨著距離上升，基線的長度在100-500km之間時，其定位精度能夠達(dá)到10-6-10-7。

1.1.3 工作效率高

一般來說，在長度小于20km的基線上，實施快速GPS定位觀測僅需要5分鐘左右的時間；而高速移動的物體，如行駛過程中的車輛，在定位5分鐘之后，基線變長其精度會有所下降。所以在實際測量工作中，使用GPS載波相位技術(shù)實施動態(tài)測量，會將基準(zhǔn)站也設(shè)置在移動中的物體上，從而計算相對位置，其精度可以達(dá)到厘米級。

1.2 GPS在交通管理中的應(yīng)用

在當(dāng)前的交通系統(tǒng)運行管理中，將GPS定位技術(shù)與電子地圖、無線通信以及計算機車輛管理信息系統(tǒng)等結(jié)合使用，能夠?qū)崿F(xiàn)多方面的功能。

（1）對車輛進(jìn)行實時跟蹤首先將GPS技術(shù)與電子地圖結(jié)合能夠?qū)崟r顯示出車輛的位置，同時能夠隨著目標(biāo)的移動而移動。除此之外，還能夠?qū)崿F(xiàn)多個窗口、同時對多輛車以及多屏幕的實時跟蹤。（2）為人們的出行導(dǎo)航在交通運行管理中，為人們的出行進(jìn)行路線的規(guī)劃是重要工作之一，其包含有自動路線與人工路線的規(guī)劃。前者指的是駕駛者將起點和終點確定好，計算機軟件就會自動設(shè)計出最優(yōu)的行駛路線，如最快的路線、最簡單的路線等。規(guī)劃完畢之后，電子地圖上就會顯示設(shè)計好的路線，同時會提醒車輛行駛的路徑與方法。（3）查詢服務(wù)能夠向駕駛員提供景點、醫(yī)院、酒店、藥店等數(shù)據(jù)，用戶能夠根據(jù)自身的實際需要進(jìn)行查詢。查詢結(jié)果的顯示方式有很多種，文字輸入、語音和圖像等，同時會通過電子地圖顯示出具置。而監(jiān)測中心會利用控制臺對范圍中的任意車輛位置進(jìn)行查詢，車輛的信息以數(shù)字的形式顯示出來。（4）緊急救援利用GPS定位技術(shù)以及監(jiān)控管理系統(tǒng)，能夠及時掌握發(fā)生事故的車輛位置與情況，緊急對其進(jìn)行救援。在監(jiān)控平臺中，電子地圖會顯示報警的信號，計算機軟件設(shè)計出最佳的救援方案，通過警報提醒工作人員處理事故。（5）指揮功能交通指揮中心通過GPS技術(shù)掌握到檢測范圍中車輛的行駛狀況，可以有效的調(diào)度被監(jiān)控的車輛。同時還能夠與車輛進(jìn)行目標(biāo)對話，其管理非常便捷。

2 GPS系統(tǒng)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用

科學(xué)技術(shù)的發(fā)展推動了衛(wèi)星導(dǎo)航以及無線通信技術(shù)的進(jìn)步，GPS系統(tǒng)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在兩個方面。

2.1 GPS應(yīng)用在車輛導(dǎo)航系統(tǒng)中

車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的主要構(gòu)成要素有：天線、數(shù)據(jù)庫、微處理器、顯示器、地理信息系統(tǒng)以及導(dǎo)航軟件等。其工作流程則是由天線接收到調(diào)頻廣播的信號，通過DGPS系統(tǒng)傳送信息到GPS接收機上，然后接收機結(jié)合收到的衛(wèi)星發(fā)射信號，將空間三維坐標(biāo)的具體數(shù)據(jù)確定，進(jìn)而指導(dǎo)行駛過程中的車輛的具置。導(dǎo)航軟件則對系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，地理信息系統(tǒng)則實現(xiàn)對電子地圖的存儲。GPS主要實現(xiàn)對車輛、船舶以及行人的導(dǎo)航，其中對車與船的導(dǎo)航應(yīng)用主要有交通監(jiān)控導(dǎo)航為用戶提供全天候?qū)Ш剑嵝汛盎蛘哕囕v偏離正確的道路，對于船舶，還能夠提示熱帶風(fēng)暴的存在，對安全行駛具有重要意義；第二是對行人的導(dǎo)航，在個人出行旅游的過程中實現(xiàn)衛(wèi)星定位與導(dǎo)航，幫助用戶得到正確的地理位置，能夠?qū)⒄`差控制在很小的范圍中，確保用戶不會迷失方向。

2.2 GPS應(yīng)用于車輛運營管理系統(tǒng)中

車輛運營管理系統(tǒng)是一個集成的管理網(wǎng)絡(luò)，包含GPS、GIS、遙測以及遙控等多個系統(tǒng)。其主要目的就是讓車輛運營管理部門以及安全方位部門能夠?qū)崟r的掌握車輛在道路系統(tǒng)中的運行情況，以方便對車輛進(jìn)行指揮，同時能夠為車輛駕駛?cè)藛T提供交通信息、公安信息以及服務(wù)信息等?；诓灰粯拥男枨?，車輛運營管理系統(tǒng)中的車輛可以安裝導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行全方位的服務(wù)，也可以選擇只安裝接收機，為監(jiān)控中心提供車輛的實時位置與信息。車輛管理監(jiān)控中心由很多微型計算機以及工作站和大屏幕顯示器構(gòu)成，綜合應(yīng)用對車輛進(jìn)行監(jiān)控與管理，計算機的數(shù)據(jù)庫當(dāng)中有城市的道路信息、車輛狀態(tài)的檢測軟件、重要車輛行駛路線的的設(shè)計軟件以及調(diào)度管理軟件和車輛報警軟件等。

3 結(jié)語

當(dāng)前，GPS系統(tǒng)在我國的交通系統(tǒng)運營管理以及道路系統(tǒng)建設(shè)過程中的應(yīng)用還不夠成熟，尚處于發(fā)展階段。盡管如此，也取得了非常矚目的成就，很多管理運營項目都填補了中國行業(yè)中的空白。尤其是GPS在交通運輸管理中的應(yīng)用范圍正在不斷擴大，其深度也在不斷增加。GPS技術(shù)與信息安全的融合使用能夠有效的保證車輛行駛的高效與安全。而隨著我國經(jīng)濟與技術(shù)的發(fā)展，對GPS在交通運營管理中的應(yīng)用研究也會越來與而深入，其將會發(fā)揮出更大的作用。

參考文獻(xiàn)

第3篇：道路運營管理方案范文

【關(guān)鍵詞】高職院校 鐵道交通運營管理專業(yè) 實訓(xùn)教學(xué)

【中圖分類號】G 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【文章編號】0450-9889（2016）11C-0084-02

隨著時代不斷演變，鐵道交通運輸業(yè)迅猛發(fā)展，社會急需要大批鐵道交通運營管理專業(yè)人才，高職院校鐵道交通運營管理專業(yè)迎來了全新的發(fā)展機遇。但作為一門新興專業(yè)，鐵道交通運營專業(yè)人才培養(yǎng)方案制訂、專業(yè)建設(shè)等方面還需要進(jìn)一步優(yōu)化完善。在此過程中，高職院校要綜合分析各方面影響因素，多角度、多層次深化改革鐵道交通運營管理專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)，注重理論與實踐教學(xué)的有機融合，優(yōu)化調(diào)整理論與實踐課時，合理安排實訓(xùn)教學(xué)內(nèi)容，改變課堂教學(xué)現(xiàn)狀，提高課堂教學(xué)效率與質(zhì)量。

一、高職院校鐵道交通運營管理專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)存在的問題

（一）實訓(xùn)難度較大。就鐵路而言，不間斷進(jìn)行運輸生產(chǎn)，具有半軍事化管理特征，列車運行速度快、密度大，而工作場地特別大，環(huán)境艱苦，存在較多的不安全因素，這導(dǎo)致實訓(xùn)教學(xué)效率低下。鐵道生產(chǎn)過程復(fù)雜，單一的作業(yè)項目都需要多個工種、多人在不同地點共同合作完成。以“接發(fā)列車作業(yè)”為例，參與作業(yè)的人員特別多，比如信號員、車站值班員、扳道員。在考慮到學(xué)生自身安全、管理隱患基礎(chǔ)上，在開展校外實訓(xùn)的過程中，教師只是引導(dǎo)學(xué)生簡單地參觀、了解，實訓(xùn)效果低下，而學(xué)生也無法把所學(xué)的理論知識靈活應(yīng)用到實踐中，實踐技能低下。

（二）專業(yè)指導(dǎo)教師較少。就高職院校鐵道交通運營專業(yè)來說，理論與實踐水平較高的教師并不多，師資來源單一化，大都缺乏行業(yè)實踐經(jīng)驗，不利于指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行實訓(xùn)。究其原因，高職院校在聘用人員時，并沒有要求該專業(yè)教師必須具備豐富的企業(yè)工作經(jīng)驗，而教師也并不清楚當(dāng)下運輸崗位必須具備的實際操作技能。一些職業(yè)院校聘用企業(yè)實訓(xùn)教師，但待遇并不優(yōu)厚，崗位不具有吸引力，出現(xiàn)“實訓(xùn)兼職教師難請”局面，不利于該專業(yè)實訓(xùn)課程的開展。在對一線教師的培訓(xùn)中，沒有開展最基本的分崗培訓(xùn)、掛職培訓(xùn)等，教師培訓(xùn)工作難以實現(xiàn)制度化、規(guī)范化、科學(xué)化，阻礙了中青年教師的成長，影響了鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)的改進(jìn)和辦學(xué)水平的提升。

（三）實訓(xùn)教學(xué)條件有待提高。優(yōu)質(zhì)學(xué)校與薄弱學(xué)校的差距很大一部分在于硬件設(shè)施的差距。實訓(xùn)硬件條件的差距導(dǎo)致學(xué)校在辦學(xué)理念、教育效果上存在巨大的差異性，在一定程度上限制了教學(xué)課程的開展，間接影響了學(xué)生的學(xué)習(xí)效果。鐵道交通運營管理專業(yè)不同于其他專業(yè)，實訓(xùn)設(shè)備方面需要投入大量資金，但是目前大部分高職院校鐵道交通運營管理專業(yè)已有的實訓(xùn)設(shè)備都無法滿足學(xué)生的實習(xí)實訓(xùn)客觀需求，校內(nèi)實訓(xùn)場地非常有限，經(jīng)常采用觀摩或者幾人共同進(jìn)行實踐操作的方法，師生、生生間的互動較少，學(xué)生處于被動學(xué)習(xí)狀態(tài)，學(xué)生參與實踐的機會較少。目前90%的高職院校鐵道交通運營管理專業(yè)沒有獨立的教學(xué)實訓(xùn)場館，難以形成實訓(xùn)氛圍和條件，模擬上崗的效果較差，畢業(yè)后學(xué)生很難在短時間內(nèi)勝任本職工作。

二、高職院校鐵道交通運營管理專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)改革的途徑

（一）調(diào)整實訓(xùn)教學(xué)的定位及目標(biāo)。在新課改背景下，高職院校要全方位分析國內(nèi)鐵道交通建設(shè)和運營具體要求，以服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟為基點，隨時關(guān)注市場動態(tài)變化，不斷開拓思路，注重鐵道運輸專業(yè)師資的培養(yǎng)，優(yōu)化實訓(xùn)條件，加大該專業(yè)規(guī)劃、建設(shè)力度。要優(yōu)化調(diào)整專業(yè)課程內(nèi)容，降低實訓(xùn)難度。要以鐵道交通運營崗位為基點，以培養(yǎng)學(xué)生能力與素質(zhì)為中心，圍繞專業(yè)課程特點、學(xué)生具體情況，構(gòu)建立足于工作過程的課程體系，適當(dāng)增設(shè)專業(yè)課程。比如增設(shè)普通話、軌道交通服務(wù)禮儀課程，為提高學(xué)生綜合素質(zhì)做好鋪墊。在專業(yè)論證、定位中，職業(yè)院校要全方位深入學(xué)習(xí)、調(diào)查乃至研究，明確鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)生就業(yè)崗位。圍繞當(dāng)下軌道交通企業(yè)對運營專業(yè)人才提出的客觀要求以及高職教育特征，明確該專業(yè)人才培養(yǎng)的具體目標(biāo)，必須掌握鐵道交通設(shè)備設(shè)施、鐵道交通行車組織等方面的理論知識，具備較高的客流組織、列車調(diào)度指揮等能力，較高的職業(yè)道德素養(yǎng)，較強的服務(wù)意識、溝通意識，培養(yǎng)社會市場需要的高素質(zhì)專業(yè)人才。

（二）重視校內(nèi)實訓(xùn)設(shè)備的投入和建設(shè)。在專業(yè)課程教學(xué)中，高職院校要認(rèn)識到實訓(xùn)的重要性，加大校內(nèi)實訓(xùn)設(shè)備建設(shè)，擴大實訓(xùn)室規(guī)模。具體來說，高職院校要完善運模擬沙盤，直觀、形象地呈現(xiàn)不同類型的鐵路運輸設(shè)備、運輸作業(yè)，滿足相關(guān)運輸作業(yè)人員的客觀要求，尤其是綜合演練要求，比如調(diào)度員、信號員、調(diào)車長，促使鐵道交通運輸管理專業(yè)學(xué)生全面、客觀地認(rèn)識鐵路現(xiàn)場。高職院校要完善車站計算機連鎖仿真教學(xué)系統(tǒng)，教師要結(jié)合鐵道交通運輸管理課程知識和班級學(xué)生已有的水平，合理模擬接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)的各個方面，模擬不同類型的信號設(shè)備故障，比如軌道電路、道岔，為學(xué)生提供更多實踐操作的機會，在模擬的真實情景中得到更好的鍛煉、體驗，將所學(xué)的理論知識應(yīng)用其中，逐漸提高自身實踐技能。教師還可以借助駝峰調(diào)車仿真培訓(xùn)系統(tǒng)，向?qū)W生布置難易程度不同的作業(yè)，比如平面調(diào)車、自動解體作業(yè)，實現(xiàn)一體化教學(xué)，促使班級中不同層次的學(xué)生都能有所進(jìn)步。職業(yè)院校要加大貨運崗位實訓(xùn)設(shè)備建設(shè)力度，比如鐵路貨運運價里程表、測量設(shè)備、貨場模型，確保一系列實訓(xùn)教學(xué)順利進(jìn)行，而學(xué)生可以借助多樣化的訓(xùn)練，掌握更多當(dāng)下鐵道交通運營管理崗位所需的技能，提高他們的實際業(yè)務(wù)辦理能力，畢業(yè)后能更快地適應(yīng)工作崗位。

（三）加強專業(yè)師資隊伍的構(gòu)建和培養(yǎng)。加大對相對薄弱的高職院校師資隊伍建設(shè)的幫扶力度，有計劃地開展區(qū)域范圍內(nèi)優(yōu)勢學(xué)校和普通學(xué)校的校與?！笆掷帧睅头龌顒?，引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)教育資源向普通高職院校、相對薄弱學(xué)校輻射與拓展。鼓勵優(yōu)秀教師參加企業(yè)頂崗實踐，積累豐富的實訓(xùn)經(jīng)驗，促進(jìn)教學(xué)工作開展。積極培養(yǎng)中青年骨干教師，加大職稱評定力度，對優(yōu)秀學(xué)科帶頭人實行政策傾斜。在鐵道交通運營管理專業(yè)內(nèi)部組建名師實訓(xùn)專業(yè)交流平臺，聘請專業(yè)名師和業(yè)務(wù)專家擔(dān)任實訓(xùn)課程的指導(dǎo)教師，采取專家講授、案例研究、參觀考察、賽課評比等方式進(jìn)行交流和培訓(xùn)，使高職院校教師能開闊眼界、加強交流，提煉自身實訓(xùn)教學(xué)風(fēng)格，進(jìn)一步向?qū)＜倚徒處煱l(fā)展。構(gòu)建多層面、多渠道、多樣化的專業(yè)教師繼續(xù)教育培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)，狠抓教學(xué)及管理業(yè)務(wù)素質(zhì)能力，大力培養(yǎng)具有高尚師德、教育教學(xué)特色的名師優(yōu)師，建設(shè)一支結(jié)構(gòu)合理、特點突出、風(fēng)格鮮明、可持續(xù)發(fā)展的專業(yè)教師隊伍。

（四）加大校外實訓(xùn)的力度。在專業(yè)課程教學(xué)過程中，學(xué)校要通過不同渠道多和相關(guān)的鐵道運營企業(yè)合作，借助其力量，共同建設(shè)校外專業(yè)化的實習(xí)基地，并簽訂《校外實訓(xùn)實習(xí)基地合作協(xié)議》。鐵道企業(yè)要向職業(yè)院校提供所需的實習(xí)場所，對鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)生進(jìn)行全面、系統(tǒng)的培訓(xùn)，尤其是管理和安全方面，雙方要多交流、溝通，共同制訂“科學(xué)化、合理化”的實施方案。在輪崗實習(xí)過程中，鐵道運營企業(yè)、職業(yè)院校要共同安排專業(yè)人員，建立考核小組，全方位考核學(xué)生的實習(xí)情況。在此過程中，鐵道運輸企業(yè)要根據(jù)鐵道段站安排適宜的實訓(xùn)崗位，如運轉(zhuǎn)崗位、列車乘務(wù)服務(wù)工作，和職業(yè)院校構(gòu)建長效互動機制。職業(yè)院校定期安排該專業(yè)不同年級學(xué)生深入生產(chǎn)一線，進(jìn)行實訓(xùn)或者定崗實習(xí)，要根據(jù)學(xué)生發(fā)展方向、自身已有水平，固定崗位，確定好師傅，進(jìn)行跟班實習(xí)，對其進(jìn)行針對性的培訓(xùn)，能夠獨立當(dāng)班，在真實的職業(yè)環(huán)境中充分展現(xiàn)自身各方面才能，提高自身過硬的素質(zhì)。

總之，高職院校必須以市場為導(dǎo)向，準(zhǔn)確定位鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方向，深化改革實訓(xùn)教學(xué)，通過加大校內(nèi)實訓(xùn)設(shè)備建設(shè)、深化改革校外實訓(xùn)、完善實訓(xùn)教學(xué)評價機制、加大“雙師型”教師建設(shè)力度等，為學(xué)生提供更多參與實踐活動的機會，使學(xué)生充分認(rèn)識到專業(yè)實踐的重要性，在實踐中逐漸提高自身各方面素質(zhì)，重視德、智、體等全面發(fā)展，成為新時期需要的高素質(zhì)應(yīng)用型人才，有效填補社會市場專業(yè)人才空缺。高職院校鐵道交通運營管理專業(yè)要不斷總結(jié)實訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀，實現(xiàn)有效教學(xué)，不斷為我國新時期鐵道交通建設(shè)事業(yè)注入新鮮的血液，使其走上健康持續(xù)發(fā)展的道路。

【參考文獻(xiàn)】

[1]汪武芽.高職城市軌道交通運營管理專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)芻議[J].三門峽職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2015（4）

[2]黃蘭華.城市軌道交通運營管理專業(yè)教學(xué)改革探討[J].科學(xué)咨詢（科技?管理），2013（7）

[3]侯立新.職業(yè)院校鐵道交通運營管理專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)改革與實踐[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2012（35）

[4]馬駿.高職院校軌道交通運營實踐教學(xué)體系與校企共建實訓(xùn)基地探討[J].科技資訊，2015（25）

[5]董奇，張剛毅，孟永輝.高職軌道交通類專業(yè)實踐教學(xué)的分析與研究[J].陜西教育（高教），2014（7）

第4篇：道路運營管理方案范文

關(guān)鍵詞 物流；運營管理；信息技術(shù)；應(yīng)用價值

中圖分類號F252 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）85-0172-02

1 物流運營管理未來發(fā)展——物流信息化建設(shè)

在當(dāng)今社會服務(wù)業(yè)所占的比例逐漸的增多，其在整個國民經(jīng)濟發(fā)展中的作用也越來越大。是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第三個階段。對于社會經(jīng)濟發(fā)展而言，現(xiàn)在已經(jīng)走上第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的道路上來。服務(wù)業(yè)對于社會發(fā)展來說創(chuàng)造的價值也在逐漸的升高，漸漸超過第一二產(chǎn)業(yè)。信息化社會時代的到來，使得許多的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)所產(chǎn)生的價值有所減低，給企業(yè)之間的競爭帶來了一定的壓力?，F(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)也逐漸的滲透進(jìn)社會領(lǐng)域的各個方面，網(wǎng)絡(luò)交易也變得生活化起來，而且隨著信息技術(shù)的全面應(yīng)用，在企業(yè)方面也引起了新的競爭規(guī)則。物流企業(yè)向信息化進(jìn)行轉(zhuǎn)型也成為了一種社會發(fā)展的趨勢。在我國物流企業(yè)是產(chǎn)生于一個傳統(tǒng)社會體制之中的，所以其傳統(tǒng)因素的改造也是比較的繁重的，就目前來說我國的物流業(yè)務(wù)方面還存在諸多的傳統(tǒng)形式內(nèi)，無論是在硬件還是在軟件上與現(xiàn)代化的物流企業(yè)管理水平之間的差距還是很大的，僅從運輸搬運的手工操作這一項我們就可以看到這一點。

2 信息技術(shù)在物流運營管理中的價值分析

一直以來，我國傳統(tǒng)的物流業(yè)在不斷的調(diào)整自己以期獲得與世界物流業(yè)的同步發(fā)展，縮短與其它國家之間的距離。但是由于種種因素，尤其是科技技術(shù)的應(yīng)用方面依然存在很大的距離，使得我國的物流業(yè)在國際上處于一種不利的地位。這些問題可能是在協(xié)作方面，如在物流內(nèi)部的部門之間以及與其它企業(yè)之間的協(xié)調(diào)性由于技術(shù)水平的限制而不能夠進(jìn)行有效的溝通，這在很大程度上影響了其市場競爭力。在成本方面也存在一定的問題。由于不合理的運輸導(dǎo)致在運營上的浪費，或者是積壓物資或者是運輸費用不合理的增加。也就是說在運輸方面沒有形成一個有效的運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；也可以是速度方面的問題。

2.1 物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建方面

信息技術(shù)已經(jīng)成為社會各個領(lǐng)域競爭的核心性的要素，新技術(shù)的引起可以再很大程度上降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，提升其利潤價值，也是其不斷發(fā)展的一個智能性的因素。對于生產(chǎn)領(lǐng)域來說降低成本增強企業(yè)的市場競爭力是其重要的目的，物流業(yè)也自然如此。所以物流業(yè)務(wù)運營管理的信息化就成為一個突出的戰(zhàn)略性的任務(wù)。在運營管理方面不斷的加強信息技術(shù)以及信息系統(tǒng)的適應(yīng)性，通過對物流管理的各個環(huán)節(jié)的了解和梳理，形成一個健全的信息管理系統(tǒng)。同時把這種物流運行與軟件結(jié)合起來，形成一個成熟的物流與供應(yīng)鏈軟件產(chǎn)品，從而為物流管理的信息化提供技術(shù)上的支持，把信息化系統(tǒng)落實到具體實踐之中，從而在實際操作過程之中提高其運營效率。同時由于在物流領(lǐng)域里一般是第三方提供物流服務(wù)，所以必須考慮客戶的需求，并且以此為信息建設(shè)的一個參照，通過新的技術(shù)的應(yīng)用實現(xiàn)供應(yīng)鏈主體之間的信息溝通。所以說以客戶服務(wù)水平為核心對物流管理運作進(jìn)行改進(jìn)建設(shè)，同時結(jié)合可惡需求來構(gòu)建物流信息系統(tǒng)，并在不斷的實踐進(jìn)程之中實現(xiàn)對于該系統(tǒng)的完善。

2.2 共享型的物流信息平臺的構(gòu)建方面

物流活動涉及運輸、包裝以及配送等環(huán)節(jié)，在運輸方面涉及到各個類型的運輸模式，可以是空運也可以使車類運輸或者是海運等；其服務(wù)類型是涉及各個方面的，如電子、日用品等，所以說構(gòu)建一個共享型的物流信息平臺系統(tǒng)是一個很好的措施，它可以把供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)以及階段連接成一個整體，從而優(yōu)化其操作。但是我國現(xiàn)在物流系統(tǒng)建設(shè)方面缺少有效的物流軟件，依然是專線為主，而且企業(yè)之間在編碼以及GPS等一些代碼方面也沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。也就在信息系統(tǒng)方面呈現(xiàn)出各自為政的局面，使得彼此之間失去了有效的信息溝通以及連接。所以說應(yīng)該在信息標(biāo)準(zhǔn)以及規(guī)范方面與國際結(jié)果，這是我國物流業(yè)運營管理走向國際的一個條件，在這個基礎(chǔ)上構(gòu)建統(tǒng)一的信息化平臺，從而降低企業(yè)在信息溝通以及應(yīng)用服務(wù)模式方面的成本。在已經(jīng)構(gòu)建的信息平臺的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)信息平臺與供應(yīng)鏈之間各個環(huán)節(jié)之間的連接，使得我國的物流運營能夠更加合理有效，從而實現(xiàn)共享型信息平臺的最終確立。

2.3 物流增值服務(wù)方面

從目前來看那些具備健全的物流設(shè)施以及很強的整體性的物流設(shè)計年來的混合型企業(yè)其發(fā)展的潛力是很大的，而且其生存的競爭空間也是很樂觀的。而且他們具備信息技術(shù)與實施能力融為一體，提供一站式整體物流解決方案的能力、所以說在我國，物流企業(yè)實現(xiàn)基本的物流服務(wù)的同時，還需要進(jìn)一步加強自己。以市場為導(dǎo)向，不斷的走向縱深化的道路上，同時不斷的拓展其業(yè)務(wù)的范圍，發(fā)展其增值物流服務(wù)，開展廣泛的業(yè)務(wù)功能。隨著社會的發(fā)展以及社會對于生產(chǎn)領(lǐng)域的高質(zhì)量的要求，客戶的一體化物流服務(wù)的要求也在相應(yīng)的提高，這也讓是我國物流運營管理的一個外在的發(fā)展動力，基于此物流企業(yè)必須不斷的調(diào)整自己以適應(yīng)社會以及個體的需求。不斷的加強供應(yīng)主體之間的聯(lián)系，增強其相互的依賴性，而且對于物流公司之間也要加強溝通，在構(gòu)建信息平臺的基礎(chǔ)上不斷加大補充力度去完善這一系統(tǒng)，增強系統(tǒng)的彈性、

3 結(jié)論

物流信息技術(shù)已經(jīng)成為一個發(fā)展較快的領(lǐng)域，在物流運營管理之中新技術(shù)的應(yīng)用也在不斷滲透進(jìn)其各個環(huán)節(jié)中，而且隨著新技術(shù)的不斷引進(jìn)，如信息分類編碼技術(shù)以及射頻識別技術(shù)等新技術(shù)的應(yīng)用，在不久的將來我國的物流運營管理效率一定會不斷的提高，從而促進(jìn)整個物流業(yè)領(lǐng)域的整體進(jìn)步。所以我們要不斷的進(jìn)行加大新技術(shù)的研發(fā)以及借鑒力度，把信息技術(shù)的新研究不斷的投入到物流運營管理之中，加大其國內(nèi)以及國際市場上的競爭力。

參考文獻(xiàn)

第5篇：道路運營管理方案范文

TrimbleMX7是一套安裝在各種移動載體平臺上的空間影像獲取系統(tǒng)，該系統(tǒng)將工業(yè)化的高分辨率360°全景數(shù)字相機、高精度的定位定姿子系統(tǒng)、大容量的存儲子系統(tǒng)，以及工控組件等緊密集成為一體化系統(tǒng)，用于獲取具有地理參考信息的全景數(shù)字圖像，滿足資產(chǎn)清查與管理、影像日志獲取及GIS數(shù)據(jù)更新。該系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計，通過無線連接方式，用觸摸式平板電腦進(jìn)行數(shù)據(jù)采集控制，在車輛的高速行進(jìn)過程中，能快速采集道路及各種附屬設(shè)施的空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)，系統(tǒng)組成如圖1所示。

二、MX7移動實景影像測繪系統(tǒng)在公路運營管理中的優(yōu)勢

公路的運營維護(hù)管理是一個長期的過程，需要對不同時期、不同級別公路數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合對比分析，因此公路各種地物特征數(shù)據(jù)采集也要求定期、定時進(jìn)行。通過MX7車載實景影像移動測繪系統(tǒng)進(jìn)行道路數(shù)據(jù)采集，具有以下優(yōu)勢:1)不影響公路的正常作業(yè)，數(shù)據(jù)采集快速高效(測繪車行駛速度可達(dá)60～120km/h)，數(shù)據(jù)精度高。2)系統(tǒng)的位置、姿態(tài)信息獲取采用GNSS輔助慣導(dǎo)的集成解決方案，能克服GNSS信號失鎖問題。3)一套系統(tǒng)即可在較短時間內(nèi)完成公路沿線所有數(shù)據(jù)的一次性采集，既保證了高質(zhì)量、高一致性的數(shù)據(jù)獲取，同時也降低了數(shù)據(jù)采集成本。4)系統(tǒng)組件具有高穩(wěn)定可靠性，在隧道等復(fù)雜環(huán)境下系統(tǒng)運行穩(wěn)定，能長時間連續(xù)作業(yè)。5)系統(tǒng)無須檢校標(biāo)定，安裝與拆卸靈活，可根據(jù)公路建設(shè)與管理的需求，按照不同周期進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。6)通過獲取的360°高清數(shù)字圖像數(shù)據(jù)進(jìn)行道路各種設(shè)施、路面等特征地物的識別提取及相應(yīng)的空間三維量測與分析。

三、MX7移動實景影像測繪系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集與處理

TrimbleMX7作業(yè)包括現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集與內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理兩大步驟。數(shù)據(jù)采集時要進(jìn)行系統(tǒng)安裝、基站(或控制點)布設(shè)與MX7移動數(shù)據(jù)采集(POS數(shù)據(jù)/數(shù)字全景圖像數(shù)據(jù)采集);內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理包括定位定姿數(shù)據(jù)解算、數(shù)字全景圖像數(shù)據(jù)地理參考重建，提取成果數(shù)據(jù)等內(nèi)容。

四、MX7移動實景影像測繪系統(tǒng)在公路運營管理中的應(yīng)用

目前，TrimbleMX7移動實景影像測繪系統(tǒng)在公路運營管理中的應(yīng)用主要集中在以下幾個方面:公路基礎(chǔ)空間地理數(shù)據(jù)獲取與更新、道路資產(chǎn)管理、公路三維實景影像在線與瀏覽等。1．公路基礎(chǔ)空間地理數(shù)據(jù)獲取與更新隨著公眾交通信息服務(wù)等業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，對道路基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)獲取與更新提出了更高的要求，要求獲取的道路數(shù)據(jù)具有高精度、高可靠性與現(xiàn)實性。通過MX7系統(tǒng)快速獲取的空間數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)可以滿足各種不同的應(yīng)用需求。通過MX7系統(tǒng)數(shù)據(jù)后處理平臺TridentIma-ging，可基于MX7系統(tǒng)獲取的360°全景數(shù)字影像創(chuàng)建車道線、道路邊線、交通標(biāo)志標(biāo)牌、信號燈、匝道、平交道口等公路基礎(chǔ)空間地理數(shù)據(jù)。同時也可以將不同時期已有的公路基礎(chǔ)空間地理數(shù)據(jù)加載疊加到最新采集的公路實景影像數(shù)據(jù)上，對原有基礎(chǔ)空間地理數(shù)據(jù)進(jìn)行編輯與更新。2．道路資產(chǎn)管理公路沿線兩側(cè)有各種交通安全與管理設(shè)施，如護(hù)欄、里程樁、路燈、通信電桿、公路通信、監(jiān)控、緊急電話、交通標(biāo)志、信息顯示屏、綠化帶等。在公路運營過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)各種資產(chǎn)因損壞、交通誘導(dǎo)指示變化等因素發(fā)生空間位置或信息變更，需要不定期地對各種設(shè)施進(jìn)行維護(hù)與更新，在維護(hù)更新時需要對各種資產(chǎn)有精確的定位，這些位置信息需要通過公路資產(chǎn)GIS數(shù)據(jù)庫來獲得。同時對發(fā)生變更或已作維護(hù)的設(shè)施應(yīng)記錄到公路資產(chǎn)管理數(shù)據(jù)庫中，做到公路資產(chǎn)現(xiàn)狀與公路資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫高度一致。通過MX7移動實景影像測繪系統(tǒng)，可以創(chuàng)建公路資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫，同時也可基于最新實景影像對公路資產(chǎn)維護(hù)信息進(jìn)行快速更新。3．公路三維實景影像在線與瀏覽MX7移動實景影像測繪系統(tǒng)獲取的360°街景影像與公路矢量地圖數(shù)據(jù)集成，構(gòu)成三維實景影像與二維電子地圖聯(lián)動，通過網(wǎng)絡(luò)后，公路管理人員可在二、三維實景影像地圖上進(jìn)行公路資產(chǎn)的空間量測、維護(hù)信息查詢等。

五、結(jié)束語

第6篇：道路運營管理方案范文

[關(guān)鍵詞]高速公路 運營公司 安全生產(chǎn) 標(biāo)準(zhǔn)化 意義與作用

中圖分類號：U418.2;F542.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）27-0142-01

為了避免出現(xiàn)各類安全生產(chǎn)事故，必須實現(xiàn)安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化，按照相關(guān)的安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)責(zé)任制度、安全標(biāo)準(zhǔn)管理制度、安全標(biāo)準(zhǔn)操作流程進(jìn)行操作實施。進(jìn)而確保廣大司乘人員安全出行，確保高速公路安全暢通。因此本文對高速公路運營企業(yè)安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)行分析論述。

一、安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的基本概念和意義

多數(shù)的企業(yè)單位都認(rèn)為安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化工作只是一項形式工作，另一部分認(rèn)為其是一種形式上的安全教育工作，甚至?xí)J(rèn)為安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化對安全管理工作起不到任何作用，而這些帶有成見的認(rèn)識都是片面性的、錯誤的。安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化只有切實的融入到高速公路日常運營管理中，在建設(shè)過程中明確機構(gòu)體系、各個責(zé)任部門的安全權(quán)責(zé)以及安全生產(chǎn)目標(biāo)，才能實現(xiàn)安全管理效益的最大化。因此也只有明確目標(biāo)才能規(guī)劃運營管理的整體方向;只有安全權(quán)責(zé)分明，才有可能在出現(xiàn)問題時得到及時合理的解決并且追究責(zé)任，具備以上幾點條件能夠促進(jìn)高速公路運營管理的安全化、標(biāo)準(zhǔn)化。

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化并不僅僅只是安全教育工作，其更是促進(jìn)安全生產(chǎn)投入的基本保障，需要每一位高速公路員工都按照相關(guān)的安全生產(chǎn)條例與遵守法律法規(guī)開展作業(yè)，其能夠?qū)θ粘Ｗ鳂I(yè)的安全性提供必要依據(jù)，使操作能夠更加規(guī)范化。若在高速公路的日常經(jīng)營管理中不遵守這些安全法規(guī)與制度，則會造成不可挽回的安全事故，使員工生命財產(chǎn)受到損害，工程建設(shè)延期，甚至產(chǎn)生不利的社會影響。為了進(jìn)一步的促進(jìn)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化，還需要提升全體員工的綜合素質(zhì)，提升一線員工與管理人員的專業(yè)技能水平，促進(jìn)高速公路運營管理的專業(yè)化、安全化以及高效化。

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化不會阻礙高速公路的建設(shè)、運營，相反，其還能夠促進(jìn)日常管理，為整個高速公路企業(yè)安全穩(wěn)定運轉(zhuǎn)提供保障。保證高速公路經(jīng)營企業(yè)人、材、物能夠順利且安全的投入到運營管理過程中，是安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的重要目標(biāo)之一。與此同時安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化并不是只停留在形式上，其是對出現(xiàn)安全事故的緊急預(yù)案，為重大安全事故提供及時有效的解決方案，其體現(xiàn)著風(fēng)險管理與監(jiān)控環(huán)節(jié)的質(zhì)量水平。

高速公路企業(yè)有必要將安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化與企業(yè)的實際運營管理情況相結(jié)合，此種方式有利于提升企業(yè)的安全生產(chǎn)質(zhì)量水平，同時還能促進(jìn)高速公路運營管理朝著安全化、有序化、規(guī)范化的道路方向發(fā)展。

二、實施安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的必要性

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化其本身具有的獨特優(yōu)勢決定了其實施的必要性，針對不同施工情況能夠提出必要可行的標(biāo)準(zhǔn)化方案，將高速公路的建設(shè)推向一個更高的新臺階。具體的必要性體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，政府政策的必要性?，F(xiàn)階段我國政府非常重視安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化，并且已經(jīng)頒布了相關(guān)的法律條例。

第二，組建專家團(tuán)隊的必要性。單憑政策的推行并不能完全的實現(xiàn)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化，其具體的落實還要滿足先進(jìn)的技術(shù)條件。當(dāng)前我國安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的專家團(tuán)隊已經(jīng)基本成立，這也表明了相關(guān)專家作為技術(shù)支撐，因此其實施具有一定程度上的必要性。

第三，法規(guī)條例的必要性。高速公路的建設(shè)需要相關(guān)的法律條例來規(guī)范，安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化也是法規(guī)條例的一部分，因此其實施有一定的必要性。

第四，技術(shù)的必要性。為了能夠保證機械作業(yè)設(shè)備的正常規(guī)范運行，需要尤為重視施工環(huán)節(jié)的技術(shù)使用，以保證技術(shù)的規(guī)范化、科學(xué)化、先進(jìn)化。

第五，強制的必要性。法律帶有強制性色彩，相關(guān)的安全監(jiān)控管理部門要對違法行為做出公正嚴(yán)明的判斷，安全標(biāo)準(zhǔn)條例則是重要依據(jù)。因此安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化具有實施的必要性。

三、實施安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的意義與作用

我國高速公路處在擴大建設(shè)規(guī)模與維護(hù)的高峰時段，參與高速公路日常維護(hù)施工的相關(guān)單位也在不斷增多，加劇了市場的競爭。當(dāng)前形式下，高速公路建設(shè)與維護(hù)單位將公司的經(jīng)濟利益放在首要位置，在施工中縮減材料費用與建設(shè)工期，這樣使得高速公路建設(shè)、維護(hù)質(zhì)量未能達(dá)到預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn)要求，進(jìn)而一些危機安全的隱患頻發(fā)。為了預(yù)防這一類現(xiàn)象的發(fā)生，就必須實現(xiàn)安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化。

當(dāng)前我國并未制定高速公路的相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，只有一些相關(guān)的技術(shù)性文件中具體的指標(biāo)要求。例如：各個服務(wù)區(qū)之間的間距要小于60km，在部分交通流量較大的區(qū)段，服務(wù)區(qū)的間距要小于50km。高速公路額服務(wù)功能分為三個方面：其一是車行的暢通，保證路段的通行車輛方便快捷;其二是汽車加油、修理，同時在服務(wù)區(qū)內(nèi)還能提供較為舒適的休息環(huán)境;其三是高層次的貼心服務(wù)，提升服務(wù)的質(zhì)量，并且保證行車環(huán)境的美觀與舒適。

從高速公路開始聯(lián)網(wǎng)之后，就極大程度上的降低了駕駛?cè)藛T的違法亂紀(jì)情況的發(fā)生，有效的減少了高速公路通行費的損失。但由于我國的高速公路運行監(jiān)管體制存在諸多漏洞，例如：文明服務(wù)要求不一致，各路公司標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等。與此同時，收費站的工作人員不能嚴(yán)格對待工作，出現(xiàn)違規(guī)車輛補收通行費用不一致的問題現(xiàn)象。因此，高速公路的相關(guān)管理部門要將工作內(nèi)容細(xì)化，不斷更新完善各項規(guī)章條例，進(jìn)一步的保障高速公路運營管理工作的嚴(yán)格化、標(biāo)準(zhǔn)化、有序化，同時也是完善運營監(jiān)管體系的必要途徑。

高速公路本身就具有的零散性以及線性管理特點。由于高速公路的服務(wù)距離較長，服務(wù)面積較廣，使其呈現(xiàn)零散分布。若想提升高速公路的經(jīng)濟效益，就要合理的降低成本，嚴(yán)格規(guī)范各個環(huán)節(jié)，實施標(biāo)準(zhǔn)化管理就是達(dá)到規(guī)模效益的最佳途徑。實現(xiàn)良好的規(guī)模效益即集約化管理、優(yōu)化資源配置。集約化管理能夠幫助高速公路企業(yè)實現(xiàn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；?，樹立良好的產(chǎn)業(yè)品牌形象，而良好的企業(yè)品牌能夠促使其在廣泛而又激烈的市場競爭中處于優(yōu)勢地位，實現(xiàn)良性循環(huán)發(fā)展，促進(jìn)高速公路的健康可持續(xù)發(fā)展。

由以上論述得知，企業(yè)要從自身的發(fā)展作為考慮的出發(fā)點，將標(biāo)準(zhǔn)化的管理理念融入到高速公路的運營管理工作中，最大程度上的滿足人們的多樣化需求，采用標(biāo)準(zhǔn)化的運營管理手段促進(jìn)高速公路發(fā)揮其積極作用并且實現(xiàn)各方面效益的最大化。

四、結(jié)束語

我國的宏觀經(jīng)濟需要使得高速公路建設(shè)工作增長迅猛，高速體系日益完善，但同時也出現(xiàn)了高速公路營運管理不到位、高速公路施工養(yǎng)護(hù)不到位等問題，這也成為了影響高速公路功能有效發(fā)揮的重要因素。將安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化作為高速公路運營管理工作的理念與重要依據(jù)，對提升高速公路的運營管理質(zhì)量水平、豐富高速公路的多樣化職能具有關(guān)鍵性意義與作用。

參考文獻(xiàn)

第7篇：道路運營管理方案范文

城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市正常運作的基礎(chǔ)，其建設(shè)也是城市開發(fā)建設(shè)的首要任務(wù)和先期工程。然而，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)往往又具有投資大，風(fēng)險大，利潤也不高等特點。因此，如何拓展城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金渠道，如何實現(xiàn)合理的運營管理，使之適應(yīng)城市發(fā)展的需要，成為一個值得關(guān)注研究的問題。

根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施的特征和分類，對應(yīng)總結(jié)歸納當(dāng)前的城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金渠道，然后提出可以拓展增加的資金渠道。最后提出一些在城市基礎(chǔ)設(shè)施運營管理方面的建議。最后討論部分，提出一些尚未解決的問題和有待研究的方向。

1、特征分析

有研究根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施的特性將其分為三類：第一類，具有純公共品性質(zhì)的設(shè)施，以環(huán)境保護(hù)、環(huán)境監(jiān)測、城市綠化、城市防災(zāi)設(shè)施為主。這類設(shè)施具有純公共品的所有特性，因此，城市政府是主要的投資主體，預(yù)算撥款是其主要的資金來源。

第二類，公共品特性較強的設(shè)施，以城市道路、橋梁、環(huán)境衛(wèi)生、供電、供水、供氣等設(shè)施為主。城市政府仍是主要的投資主體，城市財政仍是主要的資金來源渠道。但當(dāng)資本條件和技術(shù)條件具備時，私人資本的介入是可能的，另外，由政府投資、私人經(jīng)營是這一類設(shè)施的又一特點。

第三類，私人產(chǎn)品特性較強，但仍為準(zhǔn)公共品的設(shè)施，以資本進(jìn)入規(guī)模較少。排他成本較低的城際，區(qū)間高速公路或公路，市內(nèi)外公共交通，集中供熱等設(shè)施為代表。一旦條件具備，立刻可以轉(zhuǎn)化為私人資本投資和經(jīng)營的項目。對這類設(shè)施加強監(jiān)管和采取包括財政資金引導(dǎo)、補貼和稅收優(yōu)惠等誘導(dǎo)手段在內(nèi)的方法，是解決城市財政資金供給不足，提高基礎(chǔ)設(shè)施運營效率的有效辦法。

在計劃經(jīng)濟時代，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金渠道基本來源都是政府財政。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，城市的擴張等，單純靠政府財政來進(jìn)行城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)越來越困難，其主要原因是隨著經(jīng)濟發(fā)展，生活水平提高，人們對基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平和量的要求越來越高，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入越來越大，單純靠城市政府財政投入難以滿足。因此，利用市場經(jīng)濟的手段，拓展新的資金渠道，建立公開、規(guī)范、適應(yīng)城市基礎(chǔ)設(shè)施籌資需要的投融資體制十分必要的。

2、建設(shè)資金渠道――經(jīng)驗與建議

根據(jù)國內(nèi)外的投融資經(jīng)驗，我國的城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金渠道可以向以下4個方面拓展：股權(quán)融資、債權(quán)融資、項目融資、專項資金。

1、 股權(quán)融資：

其特點為融資主體主動、籌集資金廣泛、資金用途靈活和使用期限長，較商業(yè)銀行貸款優(yōu)越。按照公開程度可分為公開發(fā)行證券融資（公募）和私募融資兩種方式。

（1）公開發(fā)行證券融資：對于像供電、供水、公共交通、郵電通訊等巨額投資，壟斷性強的城市基礎(chǔ)設(shè)施，證券化融資方式具有較強的優(yōu)勢，原因是這些項目所提供的服務(wù)層次屬于滿足社會基本需求，需求彈性較小，又受到國家政策支持，因而受到廣大投資者青睞。建設(shè)運營的籌資比較容易。長江電力（長江三峽工程的電力公司）就是一個漢好的例子。

（2）私募融資：在股份有限公司的籌備與組建過程中，通過私募方式，吸收多種渠道的資金。此方式可減少審批手續(xù)，減少不必要的信息披露，籌集的資金量大，公司決策層穩(wěn)定。

2、 債權(quán)融資

債權(quán)融資可以分為外國政府貸款、金融機構(gòu)貸款、債券融資等幾種方式。

（1）金融機構(gòu)貸款。銀行貸款是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目常用的一種湊資方式。由于投資巨大，企業(yè)債務(wù)負(fù)擔(dān)重，還貸壓力大。

（2）債券融資。通過向各類社會投資者發(fā)行債券，募集資金，用于基礎(chǔ)設(shè)施投資。對于可以收費的基礎(chǔ)設(shè)施項目，可以采用這種方式。但地方政府發(fā)行債券需要得到法律或國家特殊批準(zhǔn)，要通過一定的程序。

3、 項目融資

可以應(yīng)用于現(xiàn)金流量穩(wěn)定的發(fā)電、道路、鐵路、機場、橋梁等大規(guī)模的基本建設(shè)項目。主要采用BOT的融資方式。即建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓方式，是政府將一個基礎(chǔ)設(shè)施項目的特許權(quán)授予承包商（一般為大財團(tuán)），承包商在特許期內(nèi)負(fù)責(zé)項目設(shè)計、融資、建設(shè)和運營，并收回成本、償還債務(wù)、賺取利潤，特許期結(jié)束后將項目所有權(quán)移交給政府。是一種典型的公私合作模式。

BOT模式目前應(yīng)用比較多，如承包商出資建設(shè)高速公路，政府許以特定年限的高速公路收費權(quán)。但是BOT也存在很多風(fēng)險，需要政府在合作談判上審慎對待，以免承包商利用合同缺陷給城市發(fā)展帶來負(fù)面效果。

4、 專項資金

指通過財政撥款、基礎(chǔ)設(shè)施運營企業(yè)的利潤留存、接受社會捐贈等方式，把資金集中起來，建立專項資金制度，專門用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

以上幾點，是目前城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要的資金渠道。筆者以為，除此之外，還可以通過特別法令，通過城市基礎(chǔ)設(shè)施的外部效應(yīng)的內(nèi)部化，獲取城市基礎(chǔ)設(shè)施的隱性利潤。根據(jù)誰收益誰附費的原則，讓獲益群體按比例支付或償還城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費用。

4運營管理建議

當(dāng)前，我國的城市基礎(chǔ)設(shè)施運營管理存在的一些問題是：（1）責(zé)權(quán)利不分；（2）缺少監(jiān)管；（3）資源壟斷轉(zhuǎn)化為部門利益。這些問題的后果是，市民附費后享受不到應(yīng)有的等價的服務(wù)，僅僅以鐵路、電信為例，這幾年民間對這兩大系統(tǒng)的不滿和投訴數(shù)不勝數(shù)，其余的還有燃?xì)馐召M，自來水收費，排污收費等等，都成了許多城市居民議論的話題。因此，城市基礎(chǔ)設(shè)施的運營管理需要突破上述幾個問題，才能更好地服務(wù)于城市的發(fā)展，給市民提供更優(yōu)質(zhì)的生活。

一般而言，城市基礎(chǔ)設(shè)施的運營管理部門主要有以下幾種：（1）政府部門，如市政部門及下屬公司；（2）大型國營企業(yè)（電信、電力）；（3）有特許執(zhí)照的國營公司，其企業(yè)獲利來自于基礎(chǔ)設(shè)施受益者交費；（4）公私合營公司。

對于政府部門和大型國營企業(yè)管理的城市基礎(chǔ)設(shè)施，其管理運營的計劃應(yīng)向公眾公布，接受公眾的質(zhì)詢，才能使基礎(chǔ)設(shè)施的運營切合城市的發(fā)展和市民的需要，而非是市政管理部門利益實現(xiàn)的工具。在此背景下，基礎(chǔ)設(shè)施的運營管理成本，收益、以及收益的使用等都需要透明化。通過這些方式，劃定運營管理部門的責(zé)任，權(quán)力和應(yīng)得的回報等等，從而使城市基礎(chǔ)設(shè)施的運營順利高效，減少公營部門和民眾之間的沖突。筆者認(rèn)為，只有當(dāng)下的城市基礎(chǔ)設(shè)施的運營管理往這方面轉(zhuǎn)變，才能給城市居民提供高質(zhì)的公共物品（比如，公布營運計劃，發(fā)展規(guī)劃，機構(gòu)組織和職能范圍，定價聽證，公布成本，貸款償還情況及盈余使用情況等，將能使市民更好地支持和配合基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)運營，也能使基礎(chǔ)設(shè)施更適應(yīng)城市居民的需要）。

對于有特許權(quán)企業(yè)運營的基礎(chǔ)設(shè)施和公私合營的基礎(chǔ)設(shè)施，政府在前期應(yīng)制定好企業(yè)需遵循的運營規(guī)范，運營管理過程中加強監(jiān)管。這兩種情況，很類似于BOT運營管理模式，BOT是一把雙刃劍，一方面固然可以解決政府投入，提高設(shè)施運作效率的問題，但另一方面，承包運營商追求最大利益的動機往往會在和城市發(fā)展需要發(fā)生矛盾時，選擇自身利益最大化，而犧牲城市利益。因此，城市政府在頒發(fā)特許權(quán)或公司合營合作的時候，需要出臺規(guī)范的監(jiān)管方案，使基礎(chǔ)設(shè)施的運營管理符合城市遠(yuǎn)期發(fā)展需要，而不能完全放任為企業(yè)的純市場化行為。

5、討論

第8篇：道路運營管理方案范文

關(guān)鍵詞：高速公路 互通式立交 機電工程 收費站

中圖分類號： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

隨著社會和經(jīng)濟的不斷快速發(fā)展，我國的高速公路里程正以迅猛的態(tài)勢不斷增長，道路的交叉會更加頻繁、復(fù)雜，從而導(dǎo)致修建更多的互通式立體交叉以達(dá)到與相交路之間的交通連接和車輛轉(zhuǎn)換。

互通式立體交叉是高速公路與高速公路、一級公路以及其他公路相交實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換的大型結(jié)構(gòu)物，而且大多是收費式互通。收費式互通的設(shè)置型式除考慮安全、造價、外形等因素外，是否方便營運管理也是一個重要因素。為此針對互通的設(shè)置型式對交通機電工程建設(shè)及營運的影響進(jìn)行了比較分析。

一、常用的互通型式

設(shè)置互通式立體交叉的目的是為了減少交叉路口的車流相互干擾，提高通行能力，保證交通安全與快速通行。

常用的互通式立體交叉型式有喇叭形、苜蓿葉形、部分苜蓿葉形等常用型式。還有直連式、半直連式和變異菱形等基本型式。

廣河高速公路廣州段采用的互通形式主要有單喇叭形、定向樞紐互通及變異菱形三種互通型式。

二、互通設(shè)置型式及影響

由于目前多數(shù)互通式立交是為高速公路與較低的等級公路相交而設(shè)置的，為了少設(shè)收費站和便于營運管理，互通立交的型式受到了限制。當(dāng)高速公路與較低等級公路相交時，通常都以喇叭形和半苜蓿葉形為主要類型。同一聯(lián)網(wǎng)收費區(qū)域高速公路與高速公路相交一般都采用設(shè)計速度較高的能使轉(zhuǎn)彎車流保持良好自由流的樞紐式互通立交，但若不在同一聯(lián)網(wǎng)收費區(qū)域的兩高速公路相交多采用雙喇叭式互通立交，方便在匝道連接處設(shè)置收費站及運營管理。

高速公路與較低等級的公路相交

廣河高速公路廣州段與縣道X261相交處的正果互通，初步設(shè)計階段設(shè)計了兩個互通方案。方案一為單喇叭（如圖1）,優(yōu)點：工程量較小，結(jié)構(gòu)物少，利于后期運營管理；缺點：匝道長，上下高速公路車輛繞行遠(yuǎn)，且河源往縣道X261方向匝道受地形影響，線性指標(biāo)不高。方案二為變異菱形（如圖2）,優(yōu)點：匝道下穿主線跨線橋，依山勢布置匝道，線形較好，立交形式符合交通量主流方向；缺點：匝道填挖方較大，設(shè)置兩處匝道收費站，不利于后期運營管理。設(shè)計單位推薦方案一為施工方案，最終評審意見確定采用方案二。兩個方案的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)比較如表一所示。

圖1 單喇叭互通平面圖

圖2 變異菱形互通平面圖

表一：正果互通方案技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)比較表

從表一分析得出，兩個方案中的土建建安費方案一比方案二多投入131萬元，附屬工程建安費方案二要比方案一多投入188萬元，土建及附屬工程建安費方案二要比方案一多投入57萬元。從營運期收費人員的成本分析，方案二比方案一多投入900萬元。從總的經(jīng)濟效益來看,方案一要比方案二節(jié)約957萬元，選擇方案一可以節(jié)省投資、節(jié)約運營成本、利于收費管理及設(shè)備維護(hù)。

2．高速公路與高速公路相交互通設(shè)置及影響

隨著高速公路網(wǎng)的不斷發(fā)展，越來越多的高速公路之間的相交也變得越來越多，相同收費片區(qū)之間的互通要考慮二義性收費路徑的識別，不同收費片區(qū)之間的互通要考慮設(shè)置收費站后是否有利于營運管理。

廣河高速公路與北二環(huán)高速公路相交的八斗互通立交，是不同收費片區(qū)之間互通相交，要建設(shè)收費站分隔不同收費片區(qū)之間的收費。因采用方案為定向式樞紐互通（如圖3），在河源方向與北二環(huán)高速公路間設(shè)置了AE、BF匝道站，未在本項目廣州方向與北二環(huán)高速相交的八斗互通CG、DH匝道設(shè)置收費站，導(dǎo)致本項目廣州方向與北二環(huán)高速之間未達(dá)到全封閉的聯(lián)網(wǎng)收費方式，不符合《收費公路聯(lián)網(wǎng)收費技術(shù)要求》的規(guī)定。

針對初步設(shè)計八斗互通立交設(shè)置定向式樞紐互通及AE、BF匝道站的方式，且A、B收費片區(qū)合并時間嚴(yán)重滯后的情況，為減少本項目建成后對營運收費的影響，提出如下解決方案：

圖3八斗定向式樞紐互通平面圖

方案一 ：

將本路段收費區(qū)片區(qū)劃分為A收費片區(qū)，利用廣河高速惠州段的主線站（與粵東片區(qū)合建）可以解決全封閉收費方式問題，并可以取消AB區(qū)臨時主線收費站及八斗互通AE、BF匝道站。此方案實施最簡單，且可減少收費站建設(shè)及營運成本。

方案二：

在主線出入口站外側(cè)若干車道安裝A區(qū)的收費設(shè)備，作為A區(qū)多義性路徑標(biāo)識站功能，對從北二環(huán)經(jīng)主線站往華快的車輛或從華快經(jīng)主線站往北二環(huán)方向的車輛進(jìn)行路徑標(biāo)識。此方式減少了主線站原車道數(shù)量，對主線的車流通過收費站造成影響。

為了能將車輛正確分流到主線站相應(yīng)車道或北二環(huán)高速公路，需在主線站與八斗互通匝道間用隔離墩分隔車道。但兩點之間相隔約1.2公里的路程，距離遠(yuǎn)、工程投資大。此段主線將由三車道變?yōu)槎嚨?，影響主線的行車速度。

此方案因要在AE、BF匝道設(shè)置收費站，兩站相對位置分散且距離遠(yuǎn)。不便于人員管理及設(shè)備維護(hù)，且收費站的房建設(shè)施投入較大。因是單向匝道，接送收費員的上下班車不能在收費廣場前后調(diào)頭，要到下一高速出站后才能調(diào)頭，行駛路程長，上下班耗時長，安全風(fēng)險大。

方案二是在方案一未能實施且收費片區(qū)合并時間滯后的情況，不得不采取的短期措施。如果采取此方案勢必會帶來交通瓶井和許多不利于運營期的管理。最終經(jīng)過項目業(yè)主多次向上級主管部門發(fā)文申請將廣河高速調(diào)整到A收費片區(qū)，在項目通車前，得到上級主管部門的批準(zhǔn)，將廣河高速調(diào)整為A區(qū)，取消廣州段的臨時主線站及匝道站。解決了交通瓶井，有利于運營管理。

若在初步設(shè)計階段，選擇采用雙喇叭式互通（如圖4），轉(zhuǎn)換兩高速之間的交通，則可以解決上述匝道設(shè)置問題給工程建設(shè)及營運管理帶來的各種影響。雙喇叭式互通在廣清高速與北二環(huán)高速龍山站、北二環(huán)高速與廣深高速的火村站等均有應(yīng)用。

圖4雙喇叭式互通

三、結(jié)束語

本文根據(jù)廣河高速與相交路互通設(shè)置的具體例子，比較分析互通型式選擇需考慮附屬工程技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)及營運成本?；ネǖ脑O(shè)置型式直接影響房建工程、交通機電工程建設(shè)成本，特別是影響整個收費營運期的運營成本，時間短則20年，長則達(dá)25年甚至更長，合理的互通立交型式可以大大減少營運管理成本和難度?；ネǖ男褪竭x擇，不只考慮土建各項技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)，還要將房建、機電交安等附屬工程及后期營運成本也作為一個重要因素考慮進(jìn)互通選型的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)中，綜合考慮確定最佳的互通型式。做到既滿通轉(zhuǎn)換的目的，又做到節(jié)約建設(shè)投資、減少營運成本及利于營運管理。

參考文獻(xiàn)：

1．《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2006），中華人民共和國交通部,2006.07

2．《收費公路聯(lián)網(wǎng)收費技術(shù)要求》，中華人民共和國交通部,2007.10

第9篇：道路運營管理方案范文

關(guān)鍵詞：指標(biāo)體系；農(nóng)地整理；潛力

0 引言

目前我國在農(nóng)地整理潛力評價理論方法上相對別的國家來說比較滯后，大部分地區(qū)只在實踐層面和經(jīng)驗層面上進(jìn)行不斷的完善，在農(nóng)地整理潛力評價理論和方法上還需要繼續(xù)完善研究，假設(shè)以國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)對大部分農(nóng)地整理項目進(jìn)行評價，它們大部分都沒有達(dá)到國家重點建設(shè)項目標(biāo)準(zhǔn)[1]。通常僅以整理后有效利用面積(新增耕地面積或者新增耕地系數(shù))作為其衡量的唯一標(biāo)準(zhǔn)，卻忽略了農(nóng)地整理分別在土地綜合生產(chǎn)能力提高、生態(tài)環(huán)境的改善、生產(chǎn)投資及成本節(jié)約、項目管理方面的潛力及農(nóng)地整理潛力是前面這幾個方面集成的成果[2]。農(nóng)地整理通過項目評價來判斷項目決策的正確性、規(guī)劃設(shè)計的合理性、預(yù)期目標(biāo)和效益是否實現(xiàn) [3]。目前在農(nóng)地整理項目潛力評價的指標(biāo)體系及評價方法上有許多專家和學(xué)者對其進(jìn)行了研究，但相對于國際上通常的項目評價來說，評價指標(biāo)體系的構(gòu)建還需完善，評價方法上也急需創(chuàng)新。針對這種實際情況，我們應(yīng)借鑒、綜合已有的項目潛力評價理論與方法，結(jié)合我國農(nóng)地整理的背景、動因、目的，注重農(nóng)地整理項目潛力評價指標(biāo)體系的科學(xué)構(gòu)建，評價方法選擇的適宜性，使農(nóng)地整理項目評價向定量化、客觀性方向發(fā)展，為農(nóng)地整理事業(yè)持續(xù)健康的發(fā)展提供保障。

1 研究目的

土地整理潛力評價指標(biāo)體系是潛力評價的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。農(nóng)地整理項目是中國社會經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物[4]。為了滿足農(nóng)地整理項目管理的需要，科學(xué)分析農(nóng)地整理潛力的內(nèi)涵和潛力結(jié)構(gòu)，建立科學(xué)、合理的潛力評價指標(biāo)體系[5]。本研究在對農(nóng)地整理潛力研究的相關(guān)理論及方法分析及實踐評價的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)實農(nóng)地整理項目情況，針對農(nóng)地整理過程中的3個階段分別進(jìn)行評價，同時針對設(shè)計階段分別從擴展?jié)摿?、強度潛力、管理潛?個層面構(gòu)建農(nóng)地整理潛力評價在設(shè)計階段的指標(biāo)體系。而施工階段是從管理的角度切入、分析施工階段的農(nóng)地整理的潛力可釋放空間。在運營階段主要從幾個大的方向來分析。

2 農(nóng)地整理潛力評價的基本思路

本文農(nóng)地整理潛力評價首先分3個階段對農(nóng)地整理項目進(jìn)行指標(biāo)體系的構(gòu)建及其評價，分別為農(nóng)地整理設(shè)計階段、施工階段和后期運營階段這3個階段。設(shè)計階段和施工階段采用多指標(biāo)綜合評價方法。進(jìn)行指標(biāo)體系的構(gòu)建，需要考慮農(nóng)地整理在利用率、產(chǎn)出率提高，生態(tài)環(huán)境改善和成本節(jié)約和管理優(yōu)化方面的因素[6]。而運營階段主要從幾個大的方向去闡述它的潛力。最后從一個整體上去把握，需要考慮經(jīng)濟、社會和環(huán)境方面等外在因素的制約。

3 農(nóng)地整理潛力評價指標(biāo)體系的建立

農(nóng)地整理活動總共包括立項選址、可行性研究、設(shè)計階段、施工階段、運營階段。而看農(nóng)地整理項目具體發(fā)揮效用的程度，主要看設(shè)計階段、施工階段、運營階段這3個主要的階段的潛力是否充分發(fā)揮出來。這3個階段的潛力的充分挖掘不僅受到整個大環(huán)境的影響，同時受到每個階段自身的特征的影響。所以本文分3個階段分別構(gòu)建其指標(biāo)體系，以用來更好地反映農(nóng)地整理項目潛力發(fā)揮的充分度。

根據(jù)上述的思想提出一個具體的方案。這個方案在考慮到整體性和可比性的同時，也要求能夠?qū)嶋H操作同時兼具定性和定量的結(jié)合。具體的指標(biāo)體系如下：

4 結(jié)論

指標(biāo)體系在農(nóng)地整理潛力評價中至關(guān)重要。關(guān)系著這個評價是否實際的反映了該項目的真實情況。所以該文從農(nóng)地整理的設(shè)計階段、施工階段、運營階段3個大階段進(jìn)行評價，設(shè)計階段從擴展?jié)摿?、強度潛力、管理潛?個方面來反應(yīng)，施工階段從質(zhì)量管理、進(jìn)度管理、資金管理、合同和信息管理和安全管理來反映。運營階段主要從運營管理制度的完備情況、運營管理組織結(jié)構(gòu)情況、運營經(jīng)費支持情況、運營管理重視度、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)投入幾個方面來分析。每個方面又有對反應(yīng)這個方面的相應(yīng)的單項指標(biāo)進(jìn)行評價。指標(biāo)體系的科學(xué)構(gòu)建是未來農(nóng)地整理潛力中一個關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)

1 羅文斌.中國土地整理項目績效評價、影響因素及其改善策略研究[D],浙江大學(xué).2011

2 閆艷偉.新農(nóng)村建設(shè)土地整理潛力評價與模式研究[D],河南農(nóng)業(yè)大學(xué).2009

3 高明秀.土地整理與新農(nóng)村建設(shè)耦合關(guān)系及其模式創(chuàng)新研究[D],山東農(nóng)業(yè)大學(xué).2008