鐵路建設(shè)計劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設(shè)計劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路設(shè)計院；信息化；工程建設(shè)

根據(jù)相關(guān)資料顯示，對于鐵路設(shè)計院內(nèi)實行的設(shè)計勘測一體化建設(shè)屬于一個時間較長的實踐過程，需要在建設(shè)信息化工程的同時，進行綜合性的規(guī)劃，然后按照規(guī)劃分步驟依次的實施。同時，各個項目的開發(fā)工作需要依照設(shè)計勘測的數(shù)據(jù)進行，并且重視對生產(chǎn)作業(yè)、人力資源等方面的管理與聯(lián)系，不可單獨對待。在破解各個板塊的功能與作用的前提下，逐步的將相關(guān)功能信息與數(shù)據(jù)進行集成，從而實現(xiàn)以信息化工程項目管理為主體，以工程信息數(shù)據(jù)庫為設(shè)計中心的鐵路設(shè)計院信息化工程中的設(shè)計勘測一體化的建設(shè)，進一步的實現(xiàn)企業(yè)的信息化管理。

一、在設(shè)計勘測的發(fā)展基礎(chǔ)上進行的鐵路設(shè)計院信息化工程建設(shè)

現(xiàn)如今，我國的計算機科學(xué)技術(shù)已經(jīng)得到了普及，并且與各個行業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，尤其是在鐵路設(shè)計院中，相關(guān)設(shè)計、勘測以及管理等步驟都需要計算機技術(shù)的支持，并且鐵路企業(yè)的局域網(wǎng)與VPN技術(shù)也加強了鐵路企業(yè)中的工作人員之間的聯(lián)系[1]。當前，在鐵路設(shè)計院中，很多數(shù)據(jù)管理以及生產(chǎn)等均已實現(xiàn)數(shù)據(jù)化，所以說，計算機科學(xué)技術(shù)是幫助設(shè)計院實現(xiàn)設(shè)計勘測一體化的重要工具。目前，全國各地的鐵路設(shè)計院都根據(jù)自身實際發(fā)展情況，制定了個性化的發(fā)展策略，并且自行開發(fā)了相關(guān)測量管理程序。所以已經(jīng)有很多的設(shè)計院實現(xiàn)了戶外測量與操作的數(shù)字化、標準化，并在一定程度上提升了鐵路測量的工作質(zhì)量與效率。在航空測量的方面，很多鐵路設(shè)計院引進了先進的測量技術(shù)，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集的電子化與自動化。另外，在采集地質(zhì)信息數(shù)據(jù)時，采用遙感技術(shù)，進行相應(yīng)的物力勘探、土質(zhì)研究、設(shè)置鉆探地點以及勘測點等，均采用計算機技術(shù)與軟件進行實時的數(shù)據(jù)收集與處理，并建設(shè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。在綜合相關(guān)的管理方面，很多鐵路設(shè)計院引進了流程管理的概念，從而在工程設(shè)計的過程中實現(xiàn)了項目設(shè)計、任務(wù)管理、就成控制、電子簽名、權(quán)限管理以及網(wǎng)上資料共享等，為創(chuàng)造新鐵路打下堅實的基礎(chǔ)。

二、在鐵路設(shè)計院信息化工程建設(shè)過程需要解決的問題

1.設(shè)計勘測一體化

在進行設(shè)計勘測一體化建設(shè)是，應(yīng)當從數(shù)據(jù)的手機、傳遞、應(yīng)用以及儲存等方面進行，應(yīng)用數(shù)據(jù)庫技術(shù)、模型設(shè)計技術(shù)、智能管理技術(shù)以及可視化技術(shù)等進行專業(yè)的二維、三維工程的設(shè)計，從而完成信息化的集成協(xié)同設(shè)計，并且在一定程度上提升了信息的設(shè)計與共享程度，使得信息能夠在生命周期內(nèi)實現(xiàn)共享[2]。另外，還需要深化設(shè)計流程管理，創(chuàng)建標準的設(shè)計勘測一體化系統(tǒng)，完善各個專業(yè)的工程軟件，構(gòu)建健全的信息化工程的數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)相關(guān)專業(yè)之間的連接。在探究工程設(shè)計的協(xié)同聯(lián)系時，需要在設(shè)計院內(nèi)部進行協(xié)同設(shè)計，以工程信息數(shù)據(jù)庫為中轉(zhuǎn)，創(chuàng)建能夠跨專業(yè)的協(xié)同設(shè)計體系，并且對工程檔案進行綜合性的信息化管理，實現(xiàn)對知識體系的管理。

2.設(shè)置網(wǎng)絡(luò)平臺

在對現(xiàn)有的局域網(wǎng)進行升級管理時，需要創(chuàng)建廣域網(wǎng)，為廣域網(wǎng)提供數(shù)據(jù)信息共享、視頻會議等服務(wù)，創(chuàng)建虛擬的辦公中心，使得用戶可以在不同的時間、不同的地點接收到共享的信息，從而達到實現(xiàn)遠程設(shè)計、遠程辦公的目的。另外，還需要創(chuàng)建健全的網(wǎng)絡(luò)管理機制，對互聯(lián)網(wǎng)、服務(wù)器以及信息數(shù)據(jù)庫等進行全方位的綜合監(jiān)督與管理。同時應(yīng)當創(chuàng)建具有較大容量的儲存體系，更新服務(wù)器系統(tǒng)，從而完善數(shù)據(jù)庫內(nèi)信息與數(shù)據(jù)，以創(chuàng)建鐵路設(shè)計院的數(shù)據(jù)中心為基礎(chǔ)，滿足網(wǎng)絡(luò)科學(xué)技術(shù)含量的需求。而且，需要設(shè)置安全防火墻，提升網(wǎng)絡(luò)管理的安全系數(shù)，防止病毒或不法分子的非法侵擾，備份重要的信息與出具，對傳輸通道進行加密，或是設(shè)置使用權(quán)限，制定完善的管理制度，確保網(wǎng)絡(luò)信息的使用安全。

3.對工程項目進行綜合性的管理

根據(jù)相關(guān)資料顯示，當前我國很多鐵路設(shè)計院中，距離實際的工程項目管理還是存在著一定的差距，因為相關(guān)技術(shù)與設(shè)備仍然比較落后。隨著經(jīng)濟建設(shè)進程的飛速發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)的不斷更新，使得專業(yè)化管理人才越來越多，相應(yīng)的項目管理思想也逐漸成熟，所以在相關(guān)的類項目管理體系上還是取得了較為良好的成績。另外，還有很多鐵路設(shè)計院已經(jīng)在完善工程項目管理體系的基礎(chǔ)上，嚴格規(guī)定了工程計劃進程，控制費用及資源的使用，以設(shè)計管理為中心創(chuàng)建完善的項目管理機制[3]?，F(xiàn)如今這些已經(jīng)逐漸的形成為合理、健全的人工的管理系統(tǒng)，能夠估算信息化工程建設(shè)的報價，對工程風(fēng)險進行綜合性的分析與控制。

三、結(jié)論

綜上所述，我國在進入改革開放后，經(jīng)濟建設(shè)飛速發(fā)展，并在一定程度上促進了及計算機等科學(xué)技術(shù)的發(fā)展進程，因此迎來了世界性的信息化時代的到來，提升了我國在世界上的地位，同時也為很多企業(yè)提供的發(fā)展機遇與跳幀。信息化就有一定的時代性與先導(dǎo)性，并且涉及的范圍廣泛，作用深遠，所以屬于幫助企業(yè)發(fā)展的重要內(nèi)容。因此，深化鐵路設(shè)計院信息化工程的建設(shè)，加快涉及勘測一體化建設(shè)進程，從而促進鐵路行業(yè)的進一步發(fā)展。

參考文獻

[1]董薇.鐵路勘察設(shè)計BIM運用中的信息化管理探討[J].鐵道勘察，2013（，5）：86-88.

[2]王鵬亞.淺析如何加強鐵路設(shè)計院科技檔案管理[J].鐵道建筑技術(shù)，2014（，12）：88-89，101.

第2篇：鐵路建設(shè)計劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路；基層站段；企業(yè)文化；建設(shè)

1 火車站基層建設(shè)的企業(yè)文化現(xiàn)狀

近年來，全路各基層單位黨政工團組織主動把加強鐵路企業(yè)文化建設(shè)擺在重要位置，按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，堅持建立適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展要求，符合企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循文化發(fā)展規(guī)律，體現(xiàn)職工根本利益各具特色的企業(yè)文化目標，大力開展企業(yè)文化創(chuàng)建活動，在安全、管理、經(jīng)營、服務(wù)、環(huán)境方面取得了一定的成績。

1.1 安全文化方面

堅持“精益求精、精細管理、精雕細刻、精心作業(yè)”的安全文化理念，形成了科學(xué)的安全管理模式，強化安全制度，加大自控型班組建設(shè)，廣泛開展安全崗位練兵、技術(shù)比武、立功競賽等主題教育活動，班組和職工的自控力不斷增強，保安全、創(chuàng)效益的意識得到進一步深化，有力的促進了企業(yè)的安全生產(chǎn)。

1.2 管理文化方面

堅持以人為本，創(chuàng)新機制，實現(xiàn)企業(yè)與人的和諧發(fā)展。經(jīng)過探索與實踐，建立完善了“以人為本”的制度體系和管理機制，逐步形成了職工成才渠道，建立健全了人才培養(yǎng)、激勵機制，構(gòu)建了較為系統(tǒng)的現(xiàn)代經(jīng)營管理理念。

1.3 服務(wù)文化方面

以“開明誠信”為核心理念，打造品牌，建設(shè)服務(wù)文化。在客貨運輸服務(wù)中，樹立新理念，提供新服務(wù)，塑造新形象，“大草原號”、“鐵嫂號”列車，“五列車”、“旅游火車”，“散貨”、“學(xué)生訓(xùn)練”、“騎”和“易腐貨物運輸”等一批客運和貨運服務(wù)，品牌大大提高鐵路企業(yè)的社會知名度。

2 鐵路建設(shè)企業(yè)文化之誤解

2.1 意識形態(tài)的理解誤區(qū)

它是片面的，企業(yè)文化建設(shè)作為一個政治任務(wù)，精神貫徹指令，屬于一類企業(yè)新時期思想政治工作。二是錯誤的認為企業(yè)的精神是措辭，大聲。類似于“統(tǒng)一”和“現(xiàn)實”，“斗爭”，“奉獻”的口號在墻上，工人會回來的，不是真正反映企業(yè)的價值取向，管理哲學(xué)、行為方式，管理風(fēng)格，所有的成員產(chǎn)生共鳴，沒有在凝聚力方面發(fā)揮作用。三是忽視企業(yè)文化建設(shè)的開放，分階段、發(fā)展特征。認為企業(yè)文化是長期的，是相同的。

2.2 實施過程中的誤區(qū)

一是由于企業(yè)文化建設(shè)的認識不深，導(dǎo)致行動不積極，不主動；

二是，文化建設(shè)的關(guān)鍵，建立了舞廳，樂隊，團隊建立，大量的組織活動，以及企業(yè)文化的剛性指標完成。不是天真的同情，陶冶情操，增強凝聚力和向心力；

三是唯一關(guān)注表面的建設(shè)，主要精力投入到創(chuàng)造美麗的外部環(huán)境，企業(yè)外觀顏色協(xié)調(diào)統(tǒng)一，衣服穿著整潔大方，設(shè)備將美麗的流線型，把握企業(yè)文化的主要內(nèi)容，突出“以人為本”的主題；

四是企業(yè)文化缺乏個性。鐵路企業(yè)受計劃經(jīng)濟影響很長一段時間，統(tǒng)一生產(chǎn)、統(tǒng)一部署，企業(yè)精神，企業(yè)理念、企業(yè)價值觀、企業(yè)產(chǎn)品從形式到內(nèi)容通常與其他類似企業(yè)。比如一些鐵路企業(yè)的企業(yè)精神，團結(jié)、務(wù)實、努力，雖然很有意義和進取精神，但缺乏鮮明的企業(yè)個性。

3 鐵路基層站段企業(yè)文化建設(shè)的方法和途徑

企業(yè)文化作為一個企業(yè)在長期經(jīng)營實踐中所凝結(jié)、積淀起來的一種文化氛圍、精神力量、經(jīng)營境界和廣大員工所認同的道德規(guī)范和行為方式，其建設(shè)是長期而艱巨的。建設(shè)具有特色的鐵路企業(yè)文化也不例外。聯(lián)系鐵路企業(yè)的實際，建設(shè)企業(yè)文化的一般步驟和方法是：

3.1 對鐵路企業(yè)文化內(nèi)涵的解讀

鐵路企業(yè)文化作為運輸企業(yè)投影、縮合和反射的各種活動，其內(nèi)容是一個巨大而復(fù)雜的系統(tǒng)，其基本內(nèi)容有四個方面：

第一，物質(zhì)文化，即由鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)品（位移）的乘客和貨物和各種設(shè)備（線、院子、車輛、信號）等反映的文化風(fēng)格，文化意義等。

第二，行為文化，是指在鐵路運輸企業(yè)管理、運輸、生產(chǎn)、宣傳教育、人際關(guān)系、休閑體育活動的各種文化現(xiàn)象，它是企業(yè)管理風(fēng)格、精神，人際關(guān)系和動態(tài)。

第三，制度文化，主要包括企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)體制、企業(yè)組織和管理系統(tǒng)三個方面，企業(yè)制度是一種約束，企業(yè)和職工的行為文化的標準化是實現(xiàn)企業(yè)行為文化的保證。

3.2 發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)文化的特點

掌握、了解理解企業(yè)的特點是企業(yè)文化建立的前提。因為重軌的鏈接，這決定了鐵路公司在業(yè)內(nèi)的函數(shù)不同，追求的目標；公司長期生產(chǎn)實踐中形成的傳統(tǒng)角色，工人的社會心理學(xué)和文化素質(zhì)；每個企業(yè)社會地理環(huán)境和資源環(huán)境也不同。各種交通站大多屬于“分布式”企業(yè)，員工在工作區(qū)域工作，車站，一年到頭棲息地是廣泛分布的，有些人甚至城際，跨省。由于分散區(qū)域差異的地方文化，經(jīng)濟狀況和職工教育水平的高低，導(dǎo)致職工思想，文化，素質(zhì)參差不齊。另外，工作區(qū)域和車站，車站的地理位置、氣候條件和不同的基礎(chǔ)設(shè)施和管理水平，使企業(yè)文化建設(shè)很難用一個模式來強求，只有根據(jù)實際情況，因地制宜，建設(shè)“分布式”企業(yè)文化特征。

3.3 形成鐵路企業(yè)價值觀的共識

第3篇：鐵路建設(shè)計劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路；四電集成；建設(shè)策略；標準化探討

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

鐵路建設(shè)集成技術(shù)的特點在于集成設(shè)備、集成管理、集成施工、集成創(chuàng)新。把握好這幾個方面有助于理解和掌握高速鐵路的建設(shè)體系。通信、信號、電力和牽引供電原本各自獨立的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有組織達到全面完整、協(xié)調(diào)匹配和先進科學(xué)的狀態(tài)，“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)的各項預(yù)定目標才能圓滿完成。所以為確保實現(xiàn)“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)速度、能力和功能等品質(zhì)目標值，“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)的創(chuàng)新水平需不斷提升和完善。

一、“四電”系統(tǒng)集成的內(nèi)涵

“四電”系統(tǒng)集成的內(nèi)涵有以下幾點：①物理層面上的集成。它是根據(jù)“四電”系統(tǒng)的實際運用需求，選擇合適的通信、信號、電力和牽引供電技術(shù)設(shè)備以及支持軟件和控制網(wǎng)絡(luò)，按照總體設(shè)計把不同廠商、不同類型、不同應(yīng)用的技術(shù)設(shè)備，將其有機地組合在一起，它是大多數(shù)鐵路工程建設(shè)企業(yè)所能勝任的工作，是屬于一個系統(tǒng)硬件與系統(tǒng)軟件集成的范疇，是系統(tǒng)集成中最容易做的事情，是整個“四電”系統(tǒng)集成的物質(zhì)基礎(chǔ)。②應(yīng)用層面上的集成。它是“四電”系統(tǒng)集成的核心部分也是重點和難點。在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成有兩種不同的狀況：首先，有的鐵路工程建設(shè)企業(yè)在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成尚處于初始階段，僅僅是積累了一些項目級的應(yīng)用。由于這些應(yīng)用往往是為了支持一系列單項應(yīng)用而分散開發(fā)的，因而并未考慮或很少考慮彼此之間的聯(lián)系，都有其各自的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，這就形成了各自獨立運行的“孤島”。隨著鐵路運行信息化和自動化與智能化水平的提高以及外部環(huán)境的改變，必然要求把這些“孤島”集成互聯(lián)，這是“四電”系統(tǒng)集成的真正意義。因為這些“孤島”的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)各自為政，想直接互聯(lián)就必須增加一系列的轉(zhuǎn)換程序或接口。首先是數(shù)量龐大的程序或接口必然使系統(tǒng)的復(fù)雜度增大，其次是這些處于“層面”上的接口一旦故障就會被放大到“系統(tǒng)”上，導(dǎo)致系統(tǒng)的可靠性下降。所以此“四電”系統(tǒng)集成是一條慢、差、費的“彎路”或 “死路”。另外，有的鐵路工程建設(shè)企業(yè)在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成十分重視應(yīng)用的基礎(chǔ)建設(shè)，這個基礎(chǔ)就是建立完善的業(yè)務(wù)品質(zhì)管理體系和標準化體系，并認真做好系統(tǒng)模型和總體規(guī)劃。企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)范只有嚴格地加以實施，才能使企業(yè)的“四電”系統(tǒng)集成作業(yè)水平向健康有效地方向發(fā)展。對“四電”系統(tǒng)集成工程而言，其物理集成只是物質(zhì)基礎(chǔ)，應(yīng)用集成才是鐵路工程建設(shè)企業(yè)的最終工作目標。

二、“四電”系統(tǒng)集成的實施措施

1、“四電”系統(tǒng)集成的創(chuàng)新策略

系統(tǒng)集成創(chuàng)新策略即實現(xiàn)生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的一種新組合，是建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)。這種新組合應(yīng)包括引入新技術(shù)、引進新產(chǎn)品、開辟新市場、控制原料新的供應(yīng)來源和實現(xiàn)工程的新組織等。所要把握的核心問題是高效地解決日益豐富復(fù)雜的技術(shù)資源與實際應(yīng)用之間的鏈接，而并不是單純的技術(shù)。系統(tǒng)集成創(chuàng)新是一整套的思想和方法，而不是針對某個產(chǎn)品，它是正確地實施“四電”集成的前提和保證。所以無論是工程企業(yè)、還是資源供應(yīng)商與制造商，都應(yīng)研究創(chuàng)新理論，認真學(xué)習(xí)直至掌握并有所創(chuàng)新。

2、“四電”系統(tǒng)集成的系統(tǒng)策略

“四電”集成是一個復(fù)雜事物，其功能遠大于組成因果鏈中各環(huán)節(jié)的簡單總和，它從頭到尾都處于積極的“運動”狀態(tài)，向環(huán)境充分開放并保持其動態(tài)穩(wěn)定，以獲得最佳的信息和能量及物質(zhì)的交換。所以說實施“四電”集成的系統(tǒng)策略要求把事物當作一個整體或系統(tǒng)來研究，并用數(shù)學(xué)模型去描述和確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和行為。系統(tǒng)策略就是要強調(diào)局部與局部、整體與局部、系統(tǒng)本身與外部環(huán)境之間相互影響、互為依存和制約的關(guān)系，把握住動態(tài)性、目的性和有序性3個基本要素，建立一個具有一定結(jié)構(gòu)形式、含有某種特殊功能的有機整體。實施“四電”系統(tǒng)集成的系統(tǒng)策略，可以說是一項具有邏輯和數(shù)學(xué)性質(zhì)的新興應(yīng)用技術(shù)。

3、“四電”系統(tǒng)集成的協(xié)同策略

“四電”系統(tǒng)集成實際上是由通信、信號、電力和牽引供電系統(tǒng)組織起來的一個統(tǒng)一體，其中通信、信號、電力和牽引供電系統(tǒng)可以稱之為小系統(tǒng)，而這個統(tǒng)一體就是個大系統(tǒng)。各個小系統(tǒng)既相互制約又相互作用，不僅要達到一種平衡結(jié)構(gòu)，而且要由原來的舊結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)樾陆Y(jié)構(gòu)，這就是實施“四電”系統(tǒng)集成協(xié)同策略的目的。協(xié)同策略是一種基于協(xié)同論基礎(chǔ)上的技術(shù)策略。研究上述“四電”系統(tǒng)之間的平衡規(guī)律就是協(xié)同策略的關(guān)鍵。協(xié)同學(xué)理論也是處理復(fù)雜系統(tǒng)的一種策略，協(xié)同策略的研究和實施可以建立一系列用于處理復(fù)雜“四電”系統(tǒng)集成的概念和方法，其十分符合“四電”系統(tǒng)集成的實際狀況。協(xié)同策略通過大量的工程類比和嚴謹?shù)默F(xiàn)場分析，找出其各個小系統(tǒng)及其與大系統(tǒng)之間從無序到有序的進程動態(tài)演變，通過組成系統(tǒng)的各個單元之間相互合理科學(xué)地協(xié)調(diào)，達到既統(tǒng)一又和諧的最佳結(jié)果。其對于實施“四電”系統(tǒng)集成具有重要意義。

三、“四電”系統(tǒng)集成標準化

1、制定標準及其標準化實施方案

在制定標準及其標準化實施方案中，各工程單位要以“四電”系統(tǒng)集成項目為依托，按照其總體目標和要求對其進行統(tǒng)一規(guī)劃，并按照人員配備、現(xiàn)場管理和過程控制等要求，編制各自適用的標準及其標準化實施方案，在實施中不斷補充完善優(yōu)化，并結(jié)合本單位項目和本標段實際將標準及其標準化實施方案與“四電”系統(tǒng)集成總體、施工組織有機銜接。

2、發(fā)揮“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)牽頭單位的作用

實施標準化管理的龍頭就是“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)牽頭單位，要切實發(fā)揮統(tǒng)籌功能和帶頭作用。牽頭單位應(yīng)組建項目管理機構(gòu)并配齊管理人員，構(gòu)建結(jié)構(gòu)清晰、內(nèi)容穩(wěn)定、職責(zé)分明、體現(xiàn)“六位一體”管理要求的各種標準體系和規(guī)范，以規(guī)范接口部門之間管理完善工作流程，運用標準及其標準化管理手段，加強對現(xiàn)場設(shè)計配合、工地施工及作業(yè)標準化的指導(dǎo)和監(jiān)督，在PDCA閉環(huán)管理的基礎(chǔ)上，依托標準化實施“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的過程控制來找出偏差，及時發(fā)現(xiàn)問題并矯正工作程序和解決問題，最終達到引導(dǎo)各參建單位實現(xiàn)標準化管理。

3、建立“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的評估體系

讓“四電”在整體上相互配合相互協(xié)同并達到總體最優(yōu)，關(guān)系到高速鐵路整體工程建設(shè)的成敗。建立“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的可靠性、可用性、可維護性、安全性（RAMS）評估體系很重要，它應(yīng)包括RAMS標準及評估辦法，用以識別鐵路工程系統(tǒng)中的風(fēng)險，采取控制或降低風(fēng)險的措施，減少建設(shè)和運營風(fēng)險，提高鐵路的服務(wù)水平?？稍趯ο嚓P(guān)國際標準進行調(diào)研的基礎(chǔ)上，在實施過程中編制適合我國鐵路現(xiàn)狀和發(fā)展的RAMS標準、管理辦法（包括立項研究、設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試及試運行、驗收、缺陷責(zé)任期、運行及維護以及退出運行的全過程RAMS管理）與評估辦法（包括主要評估參數(shù)、風(fēng)險分析及安全評估方法）。另外，引進RAMS評估關(guān)鍵技術(shù)、集約化設(shè)計概念等舉措，解決“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)集中設(shè)置、功能完整、資源共享、接口設(shè)計和系統(tǒng)優(yōu)化等，形成技術(shù)評估體系。

4、確保全方位、全過程和全員參與

“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)單位要達到標準化管理的預(yù)定目標，要將標準化工作滲透到“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、技術(shù)創(chuàng)新”的各個方面，并將其延伸到每項工作的每個環(huán)節(jié)之中。為此，確保全過程、全方位和全員參與是實現(xiàn)上述目標的保證。設(shè)計單位要按時提供設(shè)計文件，提高勘察設(shè)計質(zhì)量做好現(xiàn)場配合和變更工作。施工單位應(yīng)為具有重復(fù)性的、有規(guī)律的各種施工活動制定規(guī)范的作業(yè)標準和作業(yè)程序，加強過程控制、人員設(shè)備配備和現(xiàn)場管理等標準化工作。監(jiān)理單位要檢查和監(jiān)督認真巡視，推進施工現(xiàn)場與過程管理標準化。所有單位都要加強人員標準化培訓(xùn)教育，牢固樹立標準化管理意識，達成規(guī)范化和標準化的作業(yè)。

結(jié)論

“四電”集成技術(shù)作為一種多學(xué)科交叉并且集設(shè)計、施工、制造和管理于一體的現(xiàn)代化生產(chǎn)方式，在我國高速鐵路建設(shè)領(lǐng)域占有非常重要的地位。建設(shè)企業(yè)通過集成創(chuàng)新，不僅能夠解決所面臨的困難，還能夠擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新設(shè)備、新工藝和新技術(shù)，為高速鐵路建設(shè)提供技術(shù)支持。

參考文獻

第4篇：鐵路建設(shè)計劃范文

關(guān)鍵詞：鋼結(jié)構(gòu)；滑移；站房；應(yīng)用

Abstract: Steel structure canopy by thrusting slip through the technology of Zhuhai station, application and analysis focus on the steel structure slip technology in railway station building in the link.

Key words: steel structure; slip; building; application

中圖分類號：TU391文獻標識碼：A 文章編號：

鋼結(jié)構(gòu)液壓頂推滑移技術(shù)在近幾年鐵路客站建設(shè)中得到普遍應(yīng)用，就是利用步進式液壓頂推器，通過后部頂緊，主液壓缸產(chǎn)生頂推反力，從而實現(xiàn)與之連接的被推移結(jié)構(gòu)向前平移。主要設(shè)備有：液壓頂推器、液壓泵源系統(tǒng)、計算機控制系統(tǒng)。鋼結(jié)構(gòu)液壓頂推滑移技術(shù)特點主要有：技術(shù)成熟，安裝過程的安全性有保證；滑移過程采用計算機控制，可以有效保證安裝過程的穩(wěn)定；對鋼結(jié)構(gòu)吊裝場地要求較低，適用于大跨度網(wǎng)架結(jié)構(gòu)、平面立體桁架及平面形式為矩形的鉛鋼結(jié)構(gòu)屋蓋的安裝施工，由于現(xiàn)場條件限制無法正常吊裝的結(jié)構(gòu)也可采用滑移技術(shù)進行安裝。

下面通過介紹珠海站雨棚鋼結(jié)構(gòu)滑移方案分析鋼結(jié)構(gòu)滑移的應(yīng)用。

1.工程概況：

廣珠城際珠海站位于珠海市拱北口岸西側(cè)隔界河與澳門相望。車站為高架站，站房建筑面積15829.75㎡，站臺雨棚結(jié)構(gòu)投影面積36238.89㎡。站臺雨棚采用無站臺柱雨棚，無站臺柱雨棚位于高架站房上方布置。雨棚鋼拱架底標高為+8.615m，頂標高為+28.324m，最大凈高在+24.153m。雨棚總高度為28.624m。站臺無柱雨棚共64榀鋼拱架，最大跨度為68.08m。鋼拱架一端與站房轉(zhuǎn)換梁相連，另一端采用人字柱支撐結(jié)構(gòu)。如圖一所示。

圖一單跨雨棚鋼結(jié)構(gòu)示意圖

由于珠海站東側(cè)緊臨拱北口岸，施工場地狹窄，難以滿足大跨度鋼結(jié)構(gòu)的吊裝需求，且雨棚鋼結(jié)構(gòu)類型眾多、復(fù)雜，單個構(gòu)件重量重，經(jīng)綜合研究、分析、計算，選用了“分區(qū)施工、現(xiàn)場拼裝和高空對接為主、臨時支撐高空分段（分塊）滑移”的施工方案。

2、方案的選擇：

根據(jù)本工程結(jié)構(gòu)體系的區(qū)別、結(jié)構(gòu)特點與土建擬定的施工方案進行劃分，將本工程鋼結(jié)構(gòu)劃分為吊裝區(qū)和滑移區(qū)兩個施工分區(qū)，雨棚鋼結(jié)構(gòu)首先在吊裝區(qū)進行雨棚鋼結(jié)構(gòu)的吊裝，然后在滑移區(qū)將鋼結(jié)構(gòu)的滑移安裝到位?；茀^(qū)共48榀鋼拱架，分成8個單元進行拼裝，累積滑移，吊裝區(qū)共16榀鋼拱架，在滑移區(qū)鋼拱架滑移到位后直接進行拼裝。

滑移時，在雨棚中軸布置一組滑移支架，鋪2條滑移軌道。兩側(cè)拱腳處各布置兩條滑移軌道。每個滑移單元布置3×2個頂推點，位于滑移方向前端，每條軌道各1個。每個滑移單元按600t算，鋼與鋼之間的最大滑動摩擦系數(shù)設(shè)計值為0.2，實際滑動摩擦系數(shù)通過施工前試驗確定。根據(jù)滑移工程經(jīng)驗，滑板與滑道之間滑動摩擦系數(shù)約0.13～0.15。單塊滑移時所需要的最大頂推力為600×0.2=120噸。荷載不均勻系數(shù)取為1.4，則單臺液壓爬行器的最大工作荷載為：120×1.4/6＝28t?；圃O(shè)備選用6臺40t液壓頂推器，每條軌道布置1臺，每臺液壓頂推器設(shè)計額定水平推進力為400kN。

2.2、滑移設(shè)備總體布置

2.2.1滑移設(shè)備總體布置原則：滿足鋼結(jié)構(gòu)滑移單元滑移驅(qū)動力的要求，盡量使每臺液壓頂推器受載均勻；盡量保證每臺泵站驅(qū)動的液壓頂推器數(shù)量相等，提高泵站利用率；在總體布置時，要認真考慮系統(tǒng)的安全性和可靠性，降低工程風(fēng)險。

2.2.2液壓泵源系統(tǒng)的布置

根據(jù)各滑移點的液壓油缸種類和數(shù)量，以及要求的滑移速度來布置液壓泵源系統(tǒng)。液壓泵源系統(tǒng)的布置遵循以下的原則：泵站提供的動力應(yīng)能保證足夠的滑移速度；就近布置，縮短油管管路；提高泵站的利用效率。

根據(jù)滑移點具體液壓油缸的布置和滑移推力情況，在每個滑移分塊分別布置1臺40升雙比例液壓提升泵站。

2.2.3計算機控制系統(tǒng)的控制

①傳感器的布置

壓力傳感器：在每個液壓油缸中，安裝1個壓力傳感器；壓力傳感器安裝在液壓油缸主缸的大腔側(cè)；

油缸行程傳感器：在每個液壓油缸各安裝1只行程傳感器，用于測量油缸行程和處理油缸壓力信號；

將各種傳感器同各自的通訊模塊連接。

②現(xiàn)場實時網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的連接

布置1臺計算機控制柜，從計算機控制柜引出泵站通訊線、油缸信號通訊線、工作電源線；通過泵站通訊線將所有泵站聯(lián)網(wǎng)；通過油缸信號通訊線將所有油缸信號通訊模塊聯(lián)網(wǎng)；通過電源線將所有的模塊電源線連接。

2.2.4液壓同步滑移實施

液壓滑移設(shè)備系統(tǒng)安裝完成后，應(yīng)對系統(tǒng)中各種設(shè)備及連接進行全面調(diào)試，各項工序都已就緒且經(jīng)檢查無誤，開始推進預(yù)滑移。初始滑移單元重約700噸，加載步驟按照頂推器最初加壓為所需壓力的40%、60%、80%，在一切都穩(wěn)定的情況下，可加到100%。在結(jié)構(gòu)剛開始有位移后，暫停。全面檢查各設(shè)備運行正常情況、頂推器夾緊裝置、滑移軌道及桁架受力等的變化情況。在一切情況正常下可正式開始滑移，同時做好滑移過程觀測。

3．滑移施工需注意的問題

3.1、確?；仆?，滑移過程中能否同步是成功的關(guān)鍵，其中包括液壓油缸動作同步、位置同步和負載同步。

3.1.1液壓油缸動作同步：現(xiàn)場網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)根據(jù)液壓油缸行程信號，確定所有液壓油缸當前位置，主控計算機綜合用戶的控制要求和液壓油缸當前狀態(tài)信息，決定液壓油缸的下一步動作。當主控計算機決定液壓油缸的下一步動作后，向所有液壓泵站發(fā)出同一動作指令，控制相應(yīng)的電磁閥統(tǒng)一動作，實現(xiàn)所有液壓油缸的動作一致，同時伸缸、縮缸或根據(jù)行程信息實時調(diào)節(jié)伸缸速度。

3.1.2位置同步：在同步滑移過程中，設(shè)定某一滑移點為主令點，其余點為跟隨點。根據(jù)用戶希望的滑移速度設(shè)定主令點的比例閥電流恒定，進而主令點液壓泵站比例閥開度恒定，主令滑移油缸的伸缸速度恒定，主令點以一定的速度頂推滑移。其余跟隨點通過主控計算機分別根據(jù)該點同主令點的滑移位移來控制這點滑移速度的快慢，以使該跟隨點同主令點的位置跟隨一致?，F(xiàn)場網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)將各傳感器的位移信號采集進主控計算機，主控計算機通過比較主令點同每個跟隨點的位移得出跟隨點同主令點的距離差。如果某跟隨點與主令點的距離差為正，表示跟隨點的位移比主令點大，說明該跟隨點的液壓油缸伸缸速度快，計算機在隨后的調(diào)節(jié)中，就降低驅(qū)動這點液壓油缸的比例閥控制電流，減小比例閥的開度，降低液壓油缸的伸缸速度，以使該跟隨點同主令點的位移跟隨一致。反之，如果某跟隨點比主令點慢了，計算機控制系統(tǒng)就調(diào)節(jié)該點的液壓油缸伸缸快一些，以跟隨上主令點，保持位移跟隨一致。為了保證滑移過程中的位移同步，系統(tǒng)中還設(shè)置了超差自動報警功能。一旦某跟隨點同主令點的同步距離差超過某一設(shè)定值，系統(tǒng)將自動報警停機，以便檢查，通過手動干預(yù)調(diào)節(jié)。

3.1.3負載同步：以控制各滑移點的負載分配同步為目標，使各滑移點的實際負載與理論負載基本一致，采取負載同步控制策略，同時對各滑移點的空間位置進行監(jiān)控；負載同步控制策略控制框圖如下：

3.2.在滑移過程中要做好設(shè)備及現(xiàn)場的各項安全措施，確?；七^程中設(shè)備及人員的安全。

3.2.1在滑移施工時，地面應(yīng)劃定安全區(qū)，禁止交叉作業(yè)；

3.2.2結(jié)構(gòu)滑移空間內(nèi)不得有障礙物；

3.2.3在滑移的過程中，應(yīng)指定專人觀察夾軌器、液壓油缸、液壓泵站等的工作情況。若有異常，直接通知控制中心；

3.2.4在滑移施工過程中，要密切觀察結(jié)構(gòu)的變形情況；

3.3為防止在滑移過程中出現(xiàn)意外情況，應(yīng)做好各項應(yīng)急預(yù)案，包括設(shè)備故障、意外事故和防風(fēng)防雨的應(yīng)急預(yù)案。

第5篇：鐵路建設(shè)計劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路；Hadoop；信息化

前言

我國鐵路信息化建設(shè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)形成多個較為未穩(wěn)定的系統(tǒng)，如辦公自動化系統(tǒng)（OA）、運輸生產(chǎn)計劃系統(tǒng)（FOMS）、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（TIMS）、鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）、鐵路車輛管理系統(tǒng)（CMIS）、鐵路客票發(fā)售和預(yù)定系統(tǒng)（PMIS）、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)等管理信息系統(tǒng)以及中國鐵路總公司門戶網(wǎng)站和12306鐵路客戶服務(wù)中心等，提高了鐵路管理和決策的智能化程度，但在鐵路信息化建設(shè)之初，由于缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，各信息系統(tǒng)的建設(shè)通常以業(yè)務(wù)部門為界限，各個系統(tǒng)之間的業(yè)務(wù)協(xié)同及數(shù)據(jù)交互處于割裂狀態(tài)，隨著業(yè)務(wù)領(lǐng)域的不斷拓展，由于各時期所采用的開發(fā)技術(shù)互不相同，硬件及平臺的異構(gòu)性等原因暴露出鐵路在信息化建設(shè)方面存在的一些問題：

（1）由于各個業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)是獨立建設(shè)的，每個都自成體系，導(dǎo)致各個系統(tǒng)間包括系統(tǒng)內(nèi)的信息資源不能實現(xiàn)有效整合。系統(tǒng)軟件專用，數(shù)據(jù)庫獨立，信息難以共享，綜合利用難度巨大。

（2）由于缺乏前期規(guī)劃，各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的協(xié)議、編碼和接口規(guī)范不統(tǒng)一，難以實現(xiàn)信息共享和交換，對突發(fā)事件難以快速響應(yīng)。

（3）各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的操作系統(tǒng)存在非常大的異構(gòu)性，操作系統(tǒng)有UNIX、Windows等，也有大型機操作系統(tǒng)。

（4）數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)也存在多種不同，如SQLServer、DB2、Oracle等，各部門之間數(shù)據(jù)資源共享很難實現(xiàn)。

1 Hadoop分布式系統(tǒng)

隨著數(shù)據(jù)容量、數(shù)據(jù)維度的爆炸式增長，傳統(tǒng)模式的數(shù)據(jù)處理方式已經(jīng)難以滿足數(shù)據(jù)分析、業(yè)務(wù)處理等在處理效率、響應(yīng)速度等方面的要求，在這種情況下，大數(shù)據(jù)與云計算的概念便應(yīng)運而生。在鐵路領(lǐng)域，全國鐵路數(shù)據(jù)同樣滿足了容量巨大、維度復(fù)雜的特點，同時鐵路行業(yè)對業(yè)務(wù)響應(yīng)的要求也滿足了價值豐富、響應(yīng)快速的特性，這些均說明大數(shù)據(jù)與云計算的方式在該領(lǐng)域同樣適用。但是當前我國鐵路還停留在傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)存儲形式，系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)也停留在傳統(tǒng)模式中，因此將大數(shù)據(jù)、云計算等先進的技術(shù)應(yīng)用于鐵路運輸領(lǐng)域是十分必要的。

Hadoop是一個能夠?qū)Υ罅繑?shù)據(jù)進行分布式處理的軟件框架，能夠使用戶在不了解分布式底層的情況下，開發(fā)分布式程序，充分利用集群的威力高速運算與存儲數(shù)據(jù)。與常規(guī)系統(tǒng)相比，Hadoop采用并行執(zhí)行機制，大大提高了運算效率。并且Hadoop在檢驗應(yīng)用層，處理異常錯誤等方面充分考慮了“硬件故障是常態(tài)而非異態(tài)”的理念，利用集群實現(xiàn)了高容錯率的特性。

圖1 Hadoop集群簡化示意圖

通過Hadoop集群視圖不難發(fā)現(xiàn)，在Hadoop架構(gòu)中，存在大量的數(shù)據(jù)節(jié)點，每個數(shù)據(jù)節(jié)點都被管理節(jié)點按照某種規(guī)則分配一定的任務(wù)。在這種情況下，所有節(jié)點（或者所有活躍節(jié)點）進行并行運算，用以解決復(fù)雜的大數(shù)據(jù)問題。我國鐵路有6000多個鐵路車站，且在鐵路運輸中的作用各不相同，這就造成了鐵路數(shù)據(jù)存儲、業(yè)務(wù)處理方面存在操作困難、反應(yīng)遲緩等問題。以車站為單位作為數(shù)據(jù)節(jié)點，或按照某種方式將車站進行分類形成節(jié)點區(qū)域恰恰能夠滿足Hadoop架構(gòu)中的數(shù)據(jù)節(jié)點（DateNode）要求。同時，我國鐵路行業(yè)現(xiàn)行管理機制較為集中，在中國鐵路總公司層面建立相應(yīng)的名字節(jié)點（NameNode）能夠保證核心部門對全國鐵路運輸狀況進行統(tǒng)籌規(guī)劃與管理。

從軟件資源、硬件資源的角度來看，Hadoop大數(shù)據(jù)框架有兩個主要特征：

（1）異構(gòu)性

a.Hadoop所依賴的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境可以是異構(gòu)的。目前對Hadoop集群的應(yīng)用主要集中在局域網(wǎng)內(nèi)部。各種類型的局域網(wǎng)，運行不同的協(xié)議，這些不同協(xié)議的子網(wǎng)互聯(lián)成廣域網(wǎng)。

b.組成Hadoop集群的服務(wù)器硬件資源是異構(gòu)的。分布式系統(tǒng)由不同硬件類型的服務(wù)器組成，導(dǎo)致存儲和運算資源分配的不同。

c.服務(wù)節(jié)點所處的軟件環(huán)境是異構(gòu)的。服務(wù)器的操作系統(tǒng)可以運行Windows、Unix、Linux等不同OS。同時，服務(wù)所使用的編程語言也可以不同，服務(wù)間通過協(xié)議接口進行通

（2）服務(wù)節(jié)點共享資源

資源共享是形成分布式系統(tǒng)的主要動力。在Hadoop大數(shù)據(jù)集群中，數(shù)據(jù)資源分散存儲于不同物理服務(wù)器的磁盤上。在物理視圖上，數(shù)據(jù)是分散存儲的，而在邏輯視圖上，數(shù)據(jù)則是全局的統(tǒng)一的。這就是說，數(shù)據(jù)“分布式存儲”這一特性對用戶來說是透明的。

2 Hadoop分布式系統(tǒng)的安全性

鐵路應(yīng)用Hadoop技術(shù)的存在著一定的安全風(fēng)險。首先，系統(tǒng)本身存在如網(wǎng)絡(luò)攻擊、系統(tǒng)漏洞等安全風(fēng)險；其次，客戶的隱私數(shù)據(jù)面臨泄露風(fēng)險。鐵路企業(yè)既能夠獲取旅客和貨主的身份證號碼、聯(lián)系方式等基礎(chǔ)信息，又可以通過數(shù)據(jù)挖掘出旅客和貨主深層次的運輸習(xí)慣等信息。

針對上述問題，首先應(yīng)建立嚴格的數(shù)據(jù)存儲機制，并對數(shù)據(jù)存儲選擇加密性能比較高的加密算法進行加密，同時采用數(shù)據(jù)安全隔離技術(shù)，如物理隔離、虛擬化和Multi-tenancy等方式；其次建立嚴格的數(shù)據(jù)訪問控制機制，使用技術(shù)手段依據(jù)不同權(quán)限做好敏感數(shù)據(jù)如客戶的名字、身份證號、聯(lián)系方式等的消隱工作；最后做好數(shù)據(jù)備份與恢復(fù)工作，實現(xiàn)快速的虛擬機恢復(fù)，支持文件級完整與增量備份。

3 結(jié)束語

綜上所述，Hadoop技術(shù)實現(xiàn)了全路信息的資源共享，降低了投資成本和維護成本；各部門可根據(jù)自身發(fā)展需要，實現(xiàn)資源動態(tài)配置，有效降低投資成本，簡化內(nèi)部管理；各業(yè)務(wù)部門實現(xiàn)信息高度共享，既提高了生產(chǎn)效率，又增加了部門參與生產(chǎn)與決策的積極性。

參考文獻

[1]曹英.大數(shù)據(jù)環(huán)境下Hadoop性能優(yōu)化的研究[D].北京：大連海事大學(xué)，2013.

第6篇：鐵路建設(shè)計劃范文

我國的鐵路建設(shè)在近幾十年中也不斷跟著時代的步伐進行變革，其項目管理模式大體上可以分為以下幾個方面：

1.1工程建設(shè)指揮的管理模式

由于我國的實際國情決定了鐵路管理的主要模式，集中力量辦大事，在鐵路工程建設(shè)上主要依靠指揮的管理模式，其實際是依靠政府力量，屬于政府的派出機構(gòu)，在工程建設(shè)中，依靠指揮部首長的個人權(quán)威、行政權(quán)力、個人經(jīng)驗等來開展工作，這種模式在計劃經(jīng)濟中充分發(fā)揮了起作用，提高了建設(shè)效率，但是隨著社會主義市場經(jīng)濟的完善，指揮管理的模式已經(jīng)逐漸不能適應(yīng)鐵路建設(shè)項目管理的需求。

1.2鐵路局托管模式

鐵路局托管是指鐵路總公司將鐵路建設(shè)工程項目管理委托給各地方鐵路局，即上級鐵道部門對下級鐵路局授予一定的權(quán)限進行項目管理，是一種下級對上級負責(zé)管理模式。如在河南境內(nèi)的鐵路建設(shè)，鐵路總公司委托給鄭州局進行監(jiān)督管理。這種模式主要適用于鐵路管轄范圍內(nèi)的鐵路線建設(shè)，對于跨距建設(shè)的鐵路項目具有一定的局限性，例如從鄭州到武漢的干線，在河南境內(nèi)委托鄭州局，在湖北境內(nèi)則需要委托武漢局。

1.3鐵路建設(shè)項目承包模式

該種模式主要是指將工程承包給具有鐵路建設(shè)能力的單位，由承包單位根據(jù)合同規(guī)定，實施組織管理建設(shè)工作，最終鐵路總公司按照標準進行驗收。通常，這種模式對承包單位的素質(zhì)要求較高，目前，由于受到管理體制和市場的影響，這種模式在實際推廣中存在一定困難。

1.4鐵路建設(shè)監(jiān)理模式

鐵路工程監(jiān)理模式主要是有第三方單位對工程建設(shè)進行項目管理，通常要求監(jiān)理單位具有較高的綜合管理素質(zhì)、專業(yè)化和社會化的管理機構(gòu)，在其工作中，工程的質(zhì)量、投資、進度以及合同管理的相關(guān)業(yè)務(wù)都由其全程監(jiān)控，而施工單位只負責(zé)工程的建設(shè)、資金的籌集以及橫行、縱向關(guān)系的調(diào)整。這種模式能夠有效地實現(xiàn)項目工程建設(shè)的專業(yè)化，克服其他模式在建設(shè)管理中的諸多弊端，使項目建設(shè)更具科學(xué)性。

2目前我國鐵路建設(shè)項目管理的不足

我國鐵路通常由鐵路總公司委托鐵路建設(shè)公司和地方政府共同組建法人對鐵路建設(shè)項目實施管理，鐵路總公司授權(quán)地方鐵路局行使建設(shè)管理職能，通過招標選擇施工單位、監(jiān)理單位，然后按照合同標準進行鐵路建設(shè)項目管理。目前我國鐵路建設(shè)項目管理模式與國際通行模式相比，還存在眾多不足：

2.1責(zé)任不明確

由于項目建設(shè)的不同階段業(yè)主所代表的身份不明確，例如項目建設(shè)的規(guī)劃由計劃管理部門部署，而設(shè)計階段由鑒定部門進行管理，施工階段鐵路局基建部門又派出現(xiàn)場指揮單位，與第三方監(jiān)理單位形成多重領(lǐng)導(dǎo)，這樣造成業(yè)主代表身份不明確，權(quán)利責(zé)任混亂。

2.2缺乏統(tǒng)一的總體建設(shè)單位

通常來講，對于完整的鐵路項目建設(shè)過程應(yīng)按照決策、實施、運營三個階段進行，實施階段主要由建設(shè)管理職能發(fā)揮作用，由統(tǒng)一的總體單位全面負責(zé)，但是在實際建設(shè)過程中，鐵路建設(shè)項目管理往往缺乏統(tǒng)一的單位進行負責(zé)，造成建設(shè)過程被割裂的現(xiàn)象。

2.3對前期的建設(shè)管理工作重視程度不夠

在鐵路項目建設(shè)中為了保證鐵路建設(shè)的質(zhì)量，往往重視后期的施工管理工作，缺忽略了前期的設(shè)計管理工作。由于管理程度的不統(tǒng)一，制約了我國鐵路項目建設(shè)水平的進一步提高。

2.4項目管理人員綜合素質(zhì)不高

鐵路建設(shè)項目管理往往需要專業(yè)的人才、專業(yè)化的機構(gòu)來實施管理，但在我國明顯存在項目建設(shè)管理能力不足的現(xiàn)象，甚至指揮部都是現(xiàn)場臨時搭建的機構(gòu)，導(dǎo)致人員流動性較大，人員構(gòu)成不確定。此外，我國的鐵路建設(shè)缺乏真正意義上的第三方監(jiān)理，無法全面實現(xiàn)三大目標的控制，工程質(zhì)量的監(jiān)督薄弱化。

2.5項目建設(shè)承包模式單一

在我國，具有壟斷性的鐵路項目建設(shè)基本上都是采用設(shè)計———招標———建設(shè)的模式進行承包，由于施工工程量和投資資金都巨大，因此很少采用其他的先進管理模式，承包的模式單一化。

2.6信息咨詢力量薄弱，承包商的綜合能力相對較低

目前我國鐵路建設(shè)的咨詢服務(wù)明顯不足，與國際先進的咨詢公司相去甚遠，并且承包商主要進行施工管理工作，缺乏相應(yīng)的綜合管理能力，不能適應(yīng)工程總承包等先進模式的推行。

3加強我國鐵路建設(shè)項目管理的措施

受我國地理環(huán)境的限制，鐵路工程表現(xiàn)出了復(fù)雜性、技術(shù)性、工期長的特點，另一方面，在我國鐵路建設(shè)很大程度上受到國家政策的影響，因此，鐵路建設(shè)項目管理也具有一定的難度，在復(fù)雜環(huán)境中，既要設(shè)計符合標準的鐵路，又要加強管理保證工程的質(zhì)量，同時還要控制好資金的使用保證項目的順利進行。通?？梢酝ㄟ^以下措施強化鐵路建設(shè)項目的管理：

3.1在鐵路建設(shè)項目管理中引入投資約束機制

目前，由于我國的特殊國情決定了我國現(xiàn)行鐵路建設(shè)的投資管理仍屬于計劃經(jīng)濟體制范疇，除少量的合資鐵路外，我國鐵路建設(shè)項目沒有真正的法人，并且鐵道總公司是一個政企合一的部門，而工程建設(shè)的指揮部是代鐵道總公司行使管理職責(zé)，并不承擔投資風(fēng)險。因此，引入投資管理機制，組間真正的法人，明確業(yè)主之間的責(zé)任，是強化鐵建項目管理的重要途徑之一。

3.2不斷提高建立單位的綜合素質(zhì)，發(fā)揮監(jiān)理單位真正作用

由于我國鐵建監(jiān)理單位發(fā)展時間短，工作制度不夠健全，檢測手段、質(zhì)量控制機制都相對落后，也容易受到行政干涉。因此，不斷提高監(jiān)理單位的工作水平，明確監(jiān)理單位、項目法人、承建單位的關(guān)系，對強化鐵建項目管理有重要作用。

3.3加強項目的設(shè)計管理

設(shè)計時鐵建工程的源頭，鐵路承建單位需要根據(jù)勘察公司勘測的數(shù)據(jù)，進行可行性評估，在可行性獲得批準后，設(shè)計出符合標準的圖紙并交付施工單位進行施工。首先通過合同約束，強化設(shè)計與施工的配合；其次，組織專業(yè)的人才及預(yù)算合同管理人員，嚴格變更設(shè)計管理，控制預(yù)算管理，避免造成資源浪費；最后，建立有效的控制變更實際投資的制度，對設(shè)計單位提出設(shè)計的實效性，以確保項目設(shè)計的經(jīng)濟技術(shù)性。

3.4整合業(yè)務(wù)流程，分類管理鐵路建設(shè)，對項目實行信息化管理，加強合同管理

在鐵建項目管理上引進信息化、網(wǎng)絡(luò)化，融合鐵建項目管理的各個層面、各個方面的業(yè)務(wù)，采用模塊化技術(shù)提高各個系統(tǒng)之間的通用性和兼容性，以適應(yīng)不同項目、不同主體的業(yè)務(wù)需求。同時對傳統(tǒng)的管理模式進行創(chuàng)新改造，對管理層次進行扁平化再進，拓寬管理幅度。此外，強化合同管理，加強管理的規(guī)范化，嚴格按照合同規(guī)定的標準進行項目管理。

4結(jié)束語

第7篇：鐵路建設(shè)計劃范文

1．1正向追蹤管理模型

正向追蹤指按照物資設(shè)備進場、驗收、投入使用直到工程驗收的流程，對每批物資和設(shè)備進行監(jiān)控，掌握每批進場物資設(shè)備的生產(chǎn)廠家、到貨日期、質(zhì)量狀況，明確每批物資設(shè)備用于哪些施工部位。同時，對供應(yīng)商供貨及時性以及數(shù)量、質(zhì)量符合程度做詳細記錄，為供應(yīng)商評價提供依據(jù)。鐵路建設(shè)物資正向追蹤管理。

1．2逆向追蹤管理模型

逆向追蹤管理模型針對同批次物資的所有施工部位定位問題，根據(jù)發(fā)現(xiàn)問題的施工部位信息，找到問題部位的檢驗批質(zhì)量驗收記錄，依據(jù)檢驗批質(zhì)量驗收表中記錄的“物資材料試驗報告編號”找到該物資進場時的試驗檢驗記錄，從試驗報告中的“工程部位”一項確定該批次物資的所有施工部位。同時，試驗報告中產(chǎn)地廠名、試驗委托單位、試驗人員以及檢測項目等信息，對質(zhì)量問題分析及責(zé)任落實也有幫助。

2系統(tǒng)設(shè)計

2．1系統(tǒng)設(shè)計目標

(1)利用計算機技術(shù)，提高物資管理工作效率，實現(xiàn)鐵路建設(shè)工程物資的標準化、數(shù)字化以及系統(tǒng)化管理。

(2)通過網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)鐵路建設(shè)物資管理數(shù)據(jù)的整合與共享，實現(xiàn)工程建設(shè)物資的計劃編制、采購供應(yīng)、質(zhì)量檢驗到工程質(zhì)量驗收全過程的動態(tài)管理。

(3)對到貨物資的名稱、規(guī)格、產(chǎn)地、質(zhì)量檢驗結(jié)果、使用部位等屬性信息進行標識，全過程記錄物資設(shè)備從到達現(xiàn)場到最終使用的質(zhì)量狀況，實現(xiàn)鐵路建設(shè)物資設(shè)備的可追溯性管理。

(4)實時掌握物資供應(yīng)商的供貨及時率和數(shù)量、質(zhì)量情況，為供應(yīng)商信用評價提供輔助決策支持。

2．2系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)

鐵路建設(shè)項目物資管理信息系統(tǒng)面向多個用戶、包含多個管理業(yè)務(wù)，根據(jù)業(yè)務(wù)需求和項目實際情況，將系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)分為基礎(chǔ)層、服務(wù)器和客戶端三部分。

3系統(tǒng)功能

鐵路建設(shè)項目物資管理信息系統(tǒng)包括計劃管理、質(zhì)量管理、供應(yīng)商管理和系統(tǒng)維護4個模塊，充分考慮了建設(shè)指揮部、施工單位和監(jiān)理單位三類用戶對物資管理信息系統(tǒng)的需求。

3．1計劃管理

計劃管理模塊包括需求計劃編制、需求計劃查看、采購計劃編制和采購計劃查看四個模塊。施工單位可以在該功能模塊下填報、提交物資需求計劃和采購計劃，建設(shè)指揮部可對物資計劃進行查看、審核和批復(fù)。

3．2質(zhì)量管理

質(zhì)量管理模塊包括物資合同查看、物資進場管理和工程質(zhì)量驗收記錄查看功能。用戶通過“物資合同查看”模塊可以對物資采購供應(yīng)合同進行篩選和查看，了解物資采購供應(yīng)合同的主要信息?！拔镔Y進場管理”模塊對物資設(shè)備的到貨情況和試驗檢驗情況進行篩選和查看，反映物資到貨及時率和質(zhì)量合格率?！肮こ藤|(zhì)量驗收記錄查看”模塊收錄單位工程、分部工程和分項工程的質(zhì)量驗收情況。

3．3供應(yīng)商管理

第8篇：鐵路建設(shè)計劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)工程；招標；投標；現(xiàn)狀；發(fā)展

Abstract: in the national basic construction, bidding and inviting public bidding system is a mandatory, basic management system. In railway construction engineering in the tender bids, is China's implementation of the most important aspects of the investment plan, which helps to control the investment. This paper based on the tender bidding in the development of the system of track, in railway construction engineering bidding status of this bid, and the development of the corresponding Suggestions and opinions.

Keywords: railway construction project; The tender; Bid; The present situation; development

中圖分類號：TU723.2文獻標識碼：A 文章編號：

我國早在八十年代中期，就開始宣傳投標招標制度，從2000年開始，投標招標作為一項強制的措施在全國范圍內(nèi)實行，在鐵路工程建設(shè)中也引入了投標招標的政策。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，在投標招標過程中出現(xiàn)了一系列問題，鐵路部門的管理人員應(yīng)該針對本部門的實際情況，不斷提高對投標招標的改進措施和管理水平，使招標投標工作不斷向制度化和規(guī)范化的方向發(fā)展。

1、鐵路建設(shè)工程以行政手段分配的階段

我國在之前，實行計劃經(jīng)濟體制，在這段時間之中，鐵路建設(shè)主要使用行政手段，將項目交由部門直屬的施工單位完成，單位在日常經(jīng)營中需要的管理費、員工工資和企業(yè)日?；ㄙM等都依靠上級撥款，施工企業(yè)沒有競爭意識，因此，缺乏危機感和緊迫感，在這個時期之中，還沒有在鐵路建設(shè)工程中引入投標招標的概念。

2、鐵路建設(shè)工程試行、推行投標招標的階段

在九十年代初期，我國相關(guān)部門就了有關(guān)招標投標的各項規(guī)定，對工程的招標投標進行指導(dǎo)和規(guī)范，但是，由于招標投標工作開展的較晚，因此存在著法制不完善和體制不健全的現(xiàn)象，上述這些不容忽視的問題，阻礙了中介組織的發(fā)展和招標投標工作的順利展開，造成了缺乏有效的監(jiān)督機制，沒有推廣體系和招標范圍狹小等問題。直到九十年代初期，我國施工企業(yè)在經(jīng)營的過程中引入競爭機制，一些鐵路企業(yè)向公司制過度，避免了以往使用行政手段進行分配帶來的各種弊端，雖然在一些工程中存在著招標不規(guī)范的現(xiàn)象，但是隨著監(jiān)督制度的完善，招標投標具有了公開、公平和競爭的特點。

3、鐵路建設(shè)工程強制實施投標招標的階段

為了不斷提高招標投標的規(guī)范性水平，提高市場的競爭性和規(guī)范性，對社會效益和國有資產(chǎn)進行保護，我國在二十世紀初期，通過了招標投標的專項立法，完善了招標制度，針對投資主體的不同特征，議標不再強制性的包含到招標方式之中，這也標志了我國招標投標取得了進一步的發(fā)展。由于鐵路行業(yè)自身的特殊性，一些具有專業(yè)性質(zhì)的工程依然由主管部門進行管理。

在2000年到2003年之中，我國鐵路建設(shè)工程的規(guī)模不斷擴大，為了對招標投標工作進行進一步的完善和規(guī)范，并針對在其中出現(xiàn)的不合理現(xiàn)象，鐵路部門先后制定了招標投標工作的辦法和規(guī)章，使用綜合評標法進行評標，在施工過程中引入競爭機制，使鐵路行業(yè)與其它行業(yè)一樣，呈現(xiàn)出多個企業(yè)共同競爭的局面，提高評標辦法的適宜性、多樣性，對鐵路市場進行完善。在近幾年之中，，我國鐵路部門開展了大規(guī)模建設(shè)，因此，應(yīng)該轉(zhuǎn)變以往的招標投標辦法和政策，不斷使非鐵字頭的企業(yè)參與到工程的建設(shè)之中，提高施工企業(yè)的管理能力和施工能力。在客運專線中使用了新設(shè)備、新材料、新工法、新工藝和新技術(shù)，但是一些新設(shè)備、新材料和新技術(shù)還處于引進和探索的階段，不能實現(xiàn)國產(chǎn)化，對人力物力財力造成了很大的浪費，不能夠滿足客運建設(shè)的需求。同時，因為受到投資管理水平和客觀因素的制約，客運專線不能與技術(shù)成熟的一般鐵路建設(shè)相比，在工程造價中存在著不確定性和不穩(wěn)定性，同時，客運專線在建設(shè)的過程中大多使用總價承包的方式，使用這種投資管理方式，不僅會使施工企業(yè)面臨更多的風(fēng)險，還增加了投資控制的難度。由于我國目前鐵路建筑市場的情況，一般的招標投標方式不能和鐵路建設(shè)項目相適應(yīng)，應(yīng)該對招標投標工作進行改革，減少在招標投標過程中出現(xiàn)的壟斷局面，不斷吸引國外施工經(jīng)驗、資格和能力的進入，提高鐵路建設(shè)市場的開放水平。

為了和鐵路建設(shè)項目的需求相適應(yīng)，鐵道部和建設(shè)部在2004年下達了新規(guī)定，一些具有資格的企業(yè)可以進行鐵路建設(shè)工程的監(jiān)理、施工和設(shè)計，在招標投標的過程中，使鐵字頭和非鐵字頭的施工企業(yè)都參與到市場競爭之中，不斷提高施工企業(yè)對管理制度和市場規(guī)則的適應(yīng)和熟悉程度，不斷提高建筑市場的開放水平。在2006年，鐵道部下達了相關(guān)規(guī)定，提高了鐵路建設(shè)工程的監(jiān)理水平、施工水平和設(shè)計水平，進一步提高鐵路建設(shè)市場的開放水平，在激烈的市場競爭中，加強非鐵字頭施工企業(yè)的競爭能力。中鐵建總和中鐵工總兩個公司不能夠滿足客運專線的需求，因此，鐵路行業(yè)的相關(guān)部門應(yīng)該重視市場需求，轉(zhuǎn)變以往市場中存在的壟斷局面，與我國鐵路建設(shè)市場的發(fā)展需求相適應(yīng)。由于我國鐵路行業(yè)具有的特殊性特征，施工的質(zhì)量和施工安全會對國民生計產(chǎn)生重要的影響，因此，應(yīng)該不斷加強鐵路建設(shè)市場的開放水平，加強對施工的管理，在穩(wěn)定中求發(fā)展，不斷推進整個鐵路建設(shè)市場的開放水平，加強學(xué)習(xí)鐵路行業(yè)的規(guī)范和標準，掌握施工的要點，積累相關(guān)的經(jīng)驗，在客運專線的建設(shè)中取得豐碩的成績，相關(guān)的管理人員不斷解放思想，營造公正、公平和公開的競爭氛圍，同時，對開放鐵路建設(shè)市場中遇到的問題進行引導(dǎo)、改進和糾正。

總之，在鐵路建設(shè)工程中，應(yīng)該提高對招標投標的重視，遵守相關(guān)的規(guī)定，減少腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)，避免出現(xiàn)不法行為，使招標投標工作穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展，相關(guān)的管理人員應(yīng)該對鐵路市場改革的可能性進行充分的考慮，完善對招標投標的管理工作，主動接受地方政府和國家政府的監(jiān)督，最終建立一套完善的招標投標體系，形成良性的競爭機制。隨著鐵路建設(shè)工程規(guī)模的不斷增加，使用施工總承包和工程總承包這兩種形式，不斷對市場秩序和鐵路建設(shè)水平進行規(guī)范，提高企業(yè)在市場中的競爭能力，降低人為干預(yù)，使招標工作向公證、公平和公開的方向發(fā)展。為了保證鐵路建設(shè)市場的有序、競爭、開放和統(tǒng)一等特征，應(yīng)該使用綜合評標法和最低投標價法，并在會議上對評標的方式進行明確的規(guī)定，使用上述方式，能夠減少人為干預(yù)，遏止了在招標投標工作中出現(xiàn)的不法行為。為了不斷提高招標之后工程實施的可能性，使合同能夠順利的履行和執(zhí)行，應(yīng)該加強對工程的管理和監(jiān)督，針對工程的設(shè)計深度，在編制合同文本的過程中，應(yīng)該將規(guī)避風(fēng)險和轉(zhuǎn)移風(fēng)險相結(jié)合，在堅持誠實信用、利益共享和風(fēng)險共擔的機制中，保證鐵路建設(shè)工程在安全的前提下，提高其社會效益和經(jīng)濟效益，最終實現(xiàn)招標投標的目標。

4、結(jié)語

總之，我國在之前，實行計劃經(jīng)濟體制，在這段時間之中，鐵路建設(shè)主要使用行政手段，在九十年代初期，我國相關(guān)部門就了有關(guān)招標投標的各項規(guī)定，對工程的招標投標進行指導(dǎo)和規(guī)范，在鐵路建設(shè)工程中，應(yīng)該提高對招標投標的重視，遵守相關(guān)的規(guī)定，減少腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)，避免出現(xiàn)不法行為，使招標投標工作穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展。

作者簡介：李星海，男，工程師，1978年生，2002年畢業(yè)于華東交通大學(xué)土木工程專業(yè)，工學(xué)學(xué)士。2011年畢業(yè)于石家莊鐵道學(xué)院，工學(xué)碩士。主要從事施工管理工作。

參考文獻：

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第9篇：鐵路建設(shè)計劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路 項目 物資 成本 管控

現(xiàn)在鐵路建設(shè)已經(jīng)進入到了發(fā)展的高峰期，管理模式日趨成熟，建設(shè)項目招標前的勘察、設(shè)計工作更加深入，建設(shè)項目招標由原來的招標圖招標，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槭┕D招標，概算精確而偏低，而物資采購資金占鐵路建設(shè)成本的60%左右，所以物資成本控制是鐵路建設(shè)項目成本控制的核心。

現(xiàn)行鐵路建設(shè)驗工計價規(guī)范為季度計價，資金拔付原則一般為年初預(yù)付當年預(yù)計完成投資額的10%，下半年逐月抵扣預(yù)付款的1/6；月度預(yù)付到不超過70%的進度預(yù)付款，季度末驗工計價支付至90%，單項工程竣工驗收支付至95%，5%質(zhì)保金在工程交付使用一年后支付。而物資供應(yīng)具有提前性并須有合理庫存，物資采購的支付一般為月度支付95%，這樣物資采購在項目支出中的比重非常大。

如何讓鐵路建設(shè)項目中的物資成本管控更加有效，降低采購成本，控制物資消耗和物資資金占用，成為解決施工項目物資管控的重點。

一、鐵路建設(shè)項目成本控制的核心――物資成本管控所存在的問題

（一）物資采購成本控制問題

鐵路建設(shè)項目物資采購中，批量材料均采取公開招標方式，但招標文件中的投標人資格條件設(shè)置不合理，或由于需求急，部分材料采取邀請招標方式，競爭不充分，導(dǎo)致采購成本偏高，影響項目成本。

（二）物資消耗控制問題

物資消耗控制是物資成本管理的重點，在施工中，由于施工工藝或工序銜接原因，物資浪費經(jīng)?？梢?，但如何及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，在后續(xù)施工中進行改進和重點控制，切實影響施工項目成本，成為物資成本管理的重點。

（三）物資資金占用問題

鐵路施工正常進行，必須有合理的物資庫存，但物資庫存的存在必然占用項目資金，且驗工計價的滯后，導(dǎo)致項目資金嚴重不足，所以控制物資庫存數(shù)量對減輕項目資金壓力異常重要，成為項目資金控制的重點。

二、加強鐵路建設(shè)項目成本控制的核心――物資成本管控的幾點方法

（一）避免物資招標形式化，真正做到公開、公正、透明招標

招標前進行充分的市場調(diào)查，了解潛在的投標人產(chǎn)能和價格情況，避免盲目的招標。如果供應(yīng)半徑內(nèi)潛在投標人較多，供應(yīng)能力富余，則可正常招標；如潛在投標人較少，供應(yīng)能力不足，則必須提前做好預(yù)案，著手采取特定措施，將供應(yīng)半徑擴大。如粉煤灰、水泥資源，供應(yīng)半徑有限，若確實無競爭或競爭不充分，就必須籌劃采用火車袋裝運輸，在使用地附近租庫，將袋裝包開袋裝入散裝車短途倒運的供應(yīng)方案，且要動員投標人從該方案著手，進行供應(yīng)可行性經(jīng)濟分析，引入競爭，避免形成壟斷投標；采用合理的招標方式。在實際施工中，有些施工單位由于物資需求急，往往采用邀請招標方式，縮短招標時間，盡快確定中標單位，進行供應(yīng)，而邀請招標，往往不能充分引入競爭。在寶蘭客專施工中，建設(shè)單位提出主要自購物資必須在具備隔夜招標條件的省公共資源交易局進行招標，針對招標過程較長，我們通過市場調(diào)查，篩選供應(yīng)能力強、質(zhì)量可靠的供應(yīng)單位，通過談判，將供應(yīng)單價確定為將來中標人的中標單價，解決了供應(yīng)和招標過程時間長間的矛盾。針對隧道預(yù)埋槽道，建設(shè)單位規(guī)定必須采用進口槽道，而進口槽道國內(nèi)只有兩個潛在投標人，我們直接確定采用競爭性談判方式，通過談判過程中的多輪談判，逐個擊破，打破壟斷局面，達到降本增效的目的；不盲目提高投標人資格條件，充分引入競爭。投標人的資格條件必須與生產(chǎn)質(zhì)量保證能力和招標前的市場調(diào)查相結(jié)合進行設(shè)定，滿足則可，不必提高太多，提高資格條件相當于變相提高中標價格。

（二）進行月度物資節(jié)超分析，及時整改發(fā)現(xiàn)的問題

項目部的成本分析例會中，重點需要對物資節(jié)超進行分析?？偨Y(jié)以往經(jīng)驗，我們設(shè)計了《物資管控表》，通過物資供應(yīng)量和庫存盤點量的對比，分析物資消耗量和已完工程物資設(shè)計用量的節(jié)超關(guān)系，對物資節(jié)超不合理部分，聯(lián)合工程、計劃和現(xiàn)場管理三方進行分析，找出原因，在以后的施工中予以改正，這樣加強了物資消耗的過程控制。同時在《物資管控表》中，通過對次月施工計劃應(yīng)耗物資數(shù)量的計算，結(jié)合庫存情況，計算出最小供應(yīng)量，完成了次月物資需求計劃的編報工作，指導(dǎo)了次月物資供應(yīng)。

（三）優(yōu)化庫存結(jié)構(gòu)，降低庫存占用

物資庫存大占用資金多，會影響項目資金周轉(zhuǎn)，引起不穩(wěn)定因素，甚至工程停工，所以優(yōu)化物資庫存，意義重大。我們采取以下措施：鋼材庫存占據(jù)物資庫存金額的比例非常大，所以在鋼筋加工廠的設(shè)置上，倡導(dǎo)集中設(shè)置，盡量減少鋼筋加工廠數(shù)量，避免鋼材分散存儲，增加庫存；根據(jù)施工組織設(shè)計和實際施工進度，準確把握各種材料的進場時間，不過分超前進料，導(dǎo)致資金占用；利用電腦網(wǎng)絡(luò)，隨時把控各種物資在各個倉庫的庫存情況，在滿足物資供應(yīng)周期的前提下，提前二三天向供應(yīng)單位下達物資供應(yīng)通知單即可，減少物資保管、苫蓋費用的同時，減少資金積壓。

三、結(jié)束語

物資成本管理作為鐵路建設(shè)項目的核心關(guān)鍵工作之一，其管理的關(guān)鍵在于招標采購管理、物資消耗管理、物資庫存管理。提高鐵路建設(shè)工程的物資管理水平，不僅能夠提高項目收益，對資金結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，而且還能夠有效的對成本支出進行控制，提高施工企業(yè)的經(jīng)濟效益。所以提高物資成本管理水平，是提高工程整體效益，降低施工成本的重要途徑。

參考文獻：

[1]孫浩.淺談鐵路物資采購管理中存在的問題和建議[J].今日科苑.2009（04）